La Vie du Rail Magazine n°3289

3289
Octobre 2013
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
SNCF-RFF
Ce que la
réforme va
changer
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@i@t@a »;
M 05045
MAGAZINE
Les nouvelles
En région
Le match
train-autocar
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Octobre 2013
À la une…
� sommaire
Photos de la couverture: © RFF/Christophe Recoura et Christophe Recoura/Photorail SNCF DR
À SUIVRE
unnel sous la Manche. Prix
mondial d’ingénierie.
Le Tunnel a
décroché le prix mondial d’ingé-
nierie en tant que «projet majeur
de génie civil des 100 dernières
années» de la Fédération interna-
tionale des ingénieurs conseils.
Plus de 150 candidatures venant
des cinq continents promouvant
les constructions humaines
les plus marquantes du XX
siècle
participaient à ce concours.
Ponctualité. L’AQST renforce
ses statistiques.
L’Autorité
de la qualité de service dans
les transports met à disposition du
public sur son site www.qualite-
transports.gouv.fr les données de
ponctualité des transports ferro-
viaires d’Île-de-France. Les statis-
tiques fournies par le Stif concer-
nent les huit lignes de trains de
banlieue et les cinq lignes de RER
qui transportent chaque jour plus
de 4,5millions de voyageurs.
RFF. Romain Dubois, nouveau
secrétaire général.
Romain
Dubois, 46 ans, intègre le Comex
de RFF en devenant secrétaire
général, chargé des directions des
ressources humaines, juridique,
recherche-innovation et du sys-
tème d’information. Depuis deux
ans, il était adjoint à la directrice
générale adjointe en charge
du pôle stratégie et gouvernance.
L’ANECDOTE
Cours d’anglais à bord
En partenariat avec Speakwrite, la SNCF propose pendant 6 mois des cours
d’anglais collectifs sur les lignes TGV et TER Reims – Paris. Les inscriptions se
font sur le site: englishontrack.co.uk et les tarifs varieront de 17 à 23euros.
Let’s
speak english.
C’est le nombre de billets
vendus par le TGV à bas prix
Ouigo, depuis son lancement
en avril par la SNCF sur l’axe
Sud-Est.
1 million
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Le prix de la notoriété
Tout nouveau tout beau, le
passe Navigo, dont le design a
été imaginé – gracieusement –
par Philippe Starck, devait être
mis en place en juillet. Mais
il se fait attendre. Pour des
raisons techniques, explique
le Stif. Et financières? Afficher
en transparence l’emblème
du Stif sur le titre de transport
francilien entraînerait
un surcoût de fabrication
d’environ un million d’euros
par an, révélait en février
La Lettre de l’Expansion
précisant que ce montant
augmenterait au fur et
à mesure des adhésions.
Le Syndicat des transports
d’Île-de-France se dit
incapable de confirmer
ce chiffre mais affirme que
cette carte à puce permettra
de réaliser des économies
d’échelle.
�
En couverture
Installations terminales fret Modalohr à Aiton
4
� Projecteur
Fret. Deux nouvelles autoroutes ferroviaires
à l’horizon 2015
8
� Actualités
Projet de loi de réforme ferroviaire. Le rail
rentre au bercail
Fraude. Une facture de 400millions d’euros
pour la SNCF et la RATP
p. 10
Nantes – Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie.
Objectif 2014 pour la «ligne qui effraie»
p. 12
Réseau ferré. «Il n’y a pas de situation
de nature à engager la sécurité»
p. 15
Nouveau Grand Paris. Systra, Setec et Egis
retenus pour les premiers marchés
de maîtrise d’œuvre
p. 17
Résultats. Forte hausse du résultat net
au premier semestre pour la SNCF
p. 18
Thalys. Entreprise ferroviaire à part entière
p. 20
Russie. Deux locomotives Alstom-TMH
à EXPO1520
p. 21
Grande-Bretagne. Trompe-l’œil Siemens
à Londres
p. 22
Grande-Bretagne. Crossrail trace en direct
sous un Londres qui sature
p. 24
Thaïlande. Participation d’Alstom
au prolongement de la ligne verte du métro
de Bangkok
p. 35
États-Unis. Hyperloop: voyager en capsule
à plus de 1100km/h
p. 38
Infrastructures. Le défi brésilien à un an
du Mondial
p. 40
48
� Étude
Transport régional. L’autocar vaut-il mieux
que le train?
54
� Portrait
Procès de salariés marocains contre la SNCF.
Ahmed Katim, un homme armé de patience
62
� Patrimoine
Entre France et Allemagne, la 141 R 840
en grande révision
Les Rochers noirs. Les cent ans d’un ouvrage
d’art de haute voltige
66
� Culture rail
Sur un air de chemin de fer
74
� Dialogue
78
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
La Vie du Rail
– Octobre2013
�
Les autoroutes ferroviaires
qui fonctionnent déjà en France
Bettembourg – Le Boulou, lancée en septembre2007, a vu son tra-
fic croître de 9% entre le premier semestre 2012 et le premier se-
mestre 2013. Sur ses 1000km de parcours, l’opérateur Lorry Rail
a permis l’acheminement de 56000 poids lourds en 2012 avec qua-
tre navettes quotidiennes. Selon Jean-Michel Genestier, le direc-
teur de l’offre intermodale de SNCF Geodis, le taux de remplissage
est supérieur à 90%.
L’Autoroute ferroviaire alpine (AFA), qui relie en 175km Aiton près
de Chambéry (en Savoie) à Orbassano dans le Piémont, non loin de
Turin, voit passer environ 25000 poids lourds par an avec 4 à 5
navettes chaque jour.
«Un service pérenne et plus fréquent devrait
être mis en place par le biais d’une concession d’ici à 2015»
, assure
le ministère. Une concession évoquée de longue date de part et
d’autre des Alpes mais qui se fait, elle aussi, attendre. Une extension
du service en région lyonnaise doit permettre à terme son raccor-
dement avec l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg.
ferroviaires à l’horizon 2015
Avec les wagons Lohr, la remorque
peut être embarquée et transportée
d’un bout à l’autre de l’autoroute
ferroviaire sans rupture de charge.
© C.Recoura / PHOTORAIL
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
mies et les indiquer noir sur
blanc dans des contrats signés
avec l’État. Des documents à
double tranchant: évaluer les
économies à réaliser sur dix ans
est un exercice socialement très
risqué à la SNCF lorsqu’il
concerne la masse salariale, un
sujet qu’il faudra fatalement en-
visager vu l’ampleur des éco-
nomies annoncées par Guil-
laume Pepy (500millions
d’euros annuels pour SNCF
Mobilités, 500millions pour
SNCF Réseau, 500millions
grâce à l’unification des moyens
du gestionnaire d’infrastruc-
tures).
L’État affirme aussi qu’il
«contri-
buera au redressement en affec-
tant une partie des résultats de
SNCF Mobilités, en permettant le
versement de dividendes au sein
du pôle public, au profit du re-
dressement du gestionnaire d’in-
frastructures».
Reste à savoir
dans quelle mesure Bercy se
montrera généreux. Et si
Bruxelles, toujours très sourcil-
leux sur les questions d’aides fi-
nancières, accordera son aval à
ce système de vases communi-
cants. Quant aux organisations
syndicales, elles estiment que le
dispositif ne règle en rien le pro-
blème de la dette. L’Unsa en par-
ticulier dénonce dans un com-
muniqué
«le flou des mesures»
évoquées.
Un nouveau contrat
social
Le projet de loi prévoit
«un ca-
dre social homogène»
en matière
de durée de travail qui s’appli-
quera à l’ensemble des salariés
travaillant dans la branche du
transport ferroviaire. Donc à la
SNCF. Le projet de loi prévoit
de ce fait d’abroger l’article 1
dit loi de 1940 relatif au régime
de travail des agents de la SNCF.
Mais sans toucher au statut des
cheminots. Un
«décret-socle»
déterminera les règles applica-
bles à tout le secteur.
Il sera
complété par une convention
collective, après discussions en-
tre organisations patronales et
syndicales, à laquelle pourront
s’ajouter des accords d’entreprise.
Le risque d’un abaissement des
conditions sociales des chemi-
nots est fort, à en croire la plu-
part des organisations syndi-
cales.
«On ouvrant les discussions
sur la convention collective, on
risque de toucher à une partie de
notre statut qui forme un tout»,
estime Éric Falempin.
«Notre
réglementation du travail risque
purement et simplement de dispa-
raître»,
s’alarme de son côté
Bernard Aubin.
«On sait ce
qu’on a aujourd’hui, on ne sait pas
ce qu’on aura demain.»
Plus op-
timiste, Didier Aubert, secré-
taire général de la CFDT-Che-
minots, espère obtenir des
avancées sociales dans le cadre
des négociations à venir.
Un gendarme
ferroviaire affaibli
Le projet de loi prévoit la mise
sur pied d’un Haut comité, lieu
de concertation des acteurs fer-
roviaires, qui approuvera le
code du réseau. Il pourra aussi
être saisi à des fins de concilia-
tion en cas de différends entre
des entreprises ferroviaires. Une
création qui affaiblit l’actuel gen-
darme du rail, l’Araf (Autorité
de régulation des activités fer-
roviaires). Les effectifs de l’Araf
vont être réduits de 7 à 5 mem-
bres permanents. L’Araf perd
également tout pouvoir sur
l’évolution des redevances d’in-
frastructures: elle ne peut plus
qu’émettre un simple avis mo-
tivé (qui ne s’impose pas) sur
les péages demandés par SNCF
Réseau.
Un service de police
ferroviaire unique
au sein de la SNCF
Le service interne de sécurité
Suge est placé au sein de la
SNCF. Ce service pourra être
utilisé par toutes les entreprises
ferroviaires utilisatrices du ré-
seau ferré national.
«Cette évo-
lution est nécessaire, d’une part
pour éviter de voir se multiplier
des services de sécurité armés dans
des lieux ouverts au public tels que
les gares, et d’autre part pour ne
pas créer de distorsion de concur-
rence en permettant à toutes les
entreprises ferroviaires de bénéfi-
cier de prestations de sécurisation
de même nature pour leurs
convois»,
explique le texte.
Marie-Hélène POINGT
re.
Le rail rentre au bercail
© RFF / ROLLE Gilles – REA
Les cheminots demandent un «après-Brétigny»
Les syndicats de cheminots CGT, UNSA et SUD-Rail dénoncent «la logique purement financière» qui
prévaut dans le transport ferroviaire, évoquant l’accident de Brétigny-sur-Orge, dans une lettre au ministre
des Transports.
Dans ce courrier à Frédéric Cuvillier, les trois syndicats dénoncent une «stratégie de l’omerta et la
politique du risque calculé qui sont mises en œuvre au nom de la sacro-sainte productivité et de la
réduction des coûts de production», écrivent-ils. «Comment peut-on imaginer pouvoir supprimer plus de
10000 emplois de cheminots qualifiés et formés, en cinq ans, réaliser une somme inégalée de travaux,
produire toujours plus de trains et transporter plus de voyageurs sans qu’il y ait une répercussion sur le
niveau de sécurité?», s’interrogent-ils. Les syndicats dénoncent, entre autres, «la dégradation des
conditions de travail» des cheminots au quotidien, «le mal-être causé par les injonctions contradictoires
entre la pression sur les délais ou les coûts et des moyens inadaptés», «le doublement, voire le
triplement des territoires à surveiller», «la médiocrité des travaux réalisés par des entreprises sous-
traitantes».«Il doit y avoir un après-Brétigny-sur-Orge et un travail global sur l’organisation du service
public SNCF», estiment les syndicats signataires qui demandent que leurs propositions soient intégrées au
projet de réforme du système ferroviaire en cours.
L
’addition est salée: 300mil-
lions d’euros pour la SNCF,
100millions pour la RATP.
C’est le coût annuel de la
fraude, selon le ministère des
Transports qui répondait,
via
une publication au
Journal of-
ficiel
le 27août, à une question
du député UMP Dominique
Tian. Selon le ministère,
« ce
chiffre est relativement stable
d’une année sur l’autre »
Pour les deux entreprises, la
lutte contre la fraude revêt
donc une dimension straté-
gique. Côté SNCF, plusieurs
mesures sont plus particulière-
ment efficaces. Dont l’accueil-
embarquement en phase de dé-
ploiement. Ce dispositif qui
consiste à filtrer les voyageurs
en bout de quai est déjà mis en
place dans les gares parisiennes
de façon progressive, ainsi qu’à
Marseille, Rennes, Reims et
Lille. Il va être mis en place à
Nantes d’ici à la fin de l’année
après une expérimentation
concluante.
« Ce dispositif est bien reçu par
les clients. Mais on ne peut pas le
mettre en place systématique-
ment: cela dépend de la configu-
ration de la gare et il ne doit pas
aboutir à gêner la fluidité de pas-
sage »
, précise une porte-parole
de la SNCF. Ce système permet
de lutter contre différents types
de fraude, notamment celui du
fraudeur dit « opportuniste ».
En clair, le voyageur qui,
voyant la file d’attente au gui-
chet, décide de prendre le
risque de monter à bord d’un
train sans billet. Il permet aussi
aux voyageurs d’éviter les er-
reurs de train ou de quai.
Pour lutter contre les escro-
queries, la SNCF a accru sa
veille sur les ventes des titres
de transport par Internet et sur
les fraudes aux abonnements.
Elle a également constaté que
le compostage systématique au
guichet ou aux bornes libre-
service est efficace pour les
achats de billets effectués en
dernière minute.
La SNCF cible aussi ses
contrôles sur les trains les plus
« sensibles ».
« Une organisation efficace a été
mise en place reposant sur le dé-
ploiement de moyens spécialisés
de type “équipes volantes” appar-
tenant au service interne de sécu-
rité, la surveillance générale
(Suge), qui assurent une assis-
tance renforcée en heures de
pointe et une présence visible sur
l’ensemble des gares en heures
creuses »
, souligne le ministère
des Transports.
« À ces agents
des équipes mobiles s’ajoutent les
10000 contrôleurs qui ont éga-
lement en charge d’autres mis-
sions que celles du contrôle des ti-
tres de transport, telles que la
sécurité ferroviaire (…), l’accueil
et l’information des voyageurs »
Selon le ministère,
« parmi ces
�
La Vie du Rail
– Octobre 2013
Le ministère des
Transports a évalué
le manque à gagner
annuel dû à la fraude
pour la SNCF et
la RATP: 300millions
d’euros pour la
compagnie ferroviaire,
100millions pour
la régie. Les deux
entreprises développent
des dispositifs de lutte
adaptés à chaque
typologie de fraude.
Le dispositif antifraude d’accueil-
embarquement en gare, mis en place par
la SNCF, semble particulièrement ef�cace
Fraude.
Une facture de 400millions
La RATP enregistre un taux
de fraude dans le métro
deux fois moins important
que sur le réseau de surface.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
10000 contrôleurs, 1600 d’en-
tre eux ne mènent que des actions
antifraude (groupes de contrôle
Transilien et équipes d’assistance
partout en France) dont la masse
salariale représente 95millions
d’euros par an »
Enfin, côté recouvrement des
amendes, la SNCF cible parti-
culièrement les fraudeurs réci-
divistes.
« Nous les poursuivons
pour recouvrir les PV »
, affirme-
t-elle. Côté RATP, le taux de
fraude sur le réseau de surface
(bus, tramway) est en moyenne
deux fois plus important que
celui dans le métro. La régie or-
ganise en particulier des
contrôles itinérants concentrés
dans les zones à fort flux de
fraudeurs, soit, selon le minis-
tère des Transports,
« 140 points
prioritaires en Île-de-France si-
tués principalement au nord et
nord-est et dans l’est et le sud-est
de la capitale »
Pour renforcer le dispositif an-
tifraude, le PDG de la RATP se
prononce pour une hausse du
montant des amendes visant
les voyageurs qui fraudent
dans les transports publics
franciliens.
«Les infractions sont sanction-
nées de manière trop modeste. Je
vais faire une proposition au mi-
nistre»
, a indiqué Pierre Mon-
gin le 2septembre. Il souhaite
une hausse en particulier pour
les
« réitérants»
, car il n’y a, se-
lon lui,
«pas de justification éco-
nomique à la fraude»
«Plus de 800000 voyageurs de
la RATP bénéficient d’une exoné-
ration totale ou partielle»
paiement dans les transports
publics franciliens, en raison
de leurs revenus modestes, a-t-
il précisé.
Selon lui,
« mille personnes sont
dédiées à temps plein à la lutte
antifraude»
sur le réseau d’Île-
de-France.
De son côté, le ministère des
Transports rappelle que les par-
tenariats entre SNCF, RATP et
forces de l’ordre sont appelés
à se développer à l’avenir.
Comme par exemple les ac-
tions conjointes des agents des
services internes de sécurité, la
Suge à la SNCF ou le groupe
de protection et de sécurisa-
tion des réseaux (GPSR) à la
RATP, et des forces de l’ordre
de la police et de la gendarme-
rie nationales ou des polices
municipales pour sécuriser les
lieux. En octobre, un groupe
de travail réunissant des re-
présentants des autorités orga-
nisatrices de transport, des
opérateurs de transport, de
l’Union des transports publics
et ferroviaires, de la fédération
nationale des transports de
voyageurs (FNTV) et des mi-
nistères concernés (Transports,
Intérieur, Ville) devra formu-
ler des propositions sur ces
questions.
Marie-Hélène POINGT
d’eurospour la SNCF et la RATP
(c) C.Recoura / PHOTORAIL
Après son passage devant le Conseil d’État, le projet de réforme fer-
roviaire pourrait être discuté au Parlement au cours du premier se-
mestre 2014 en raison d’un calendrier parlementaire chargé, a in-
diqué le 27août Frédéric Cuvillier. Le ministre des Transports
a également précisé que l’État était
« prêt à faire un effort »
sur la
demande de Guillaume Pepy: le président de la SNCF recommande
à l’État de renoncer aux 500millions d’euros annuels générés par
les dividendes et l’impôt sur les sociétés acquittés par son entre-
prise.
«Il y a quelque chose qui n’a pas beaucoup de sens, c’est
que l’on ait des dividendes et que l’on reçoive des impôts sur un
système ferroviaire qui lui-même est lesté de 32milliards de
dettes. Donc cet effort-là, nous le ferons»
, a affirmé le ministre.
Reste, a-t-il aussitôt précisé, que cet effort n’est pas encore chiffré.
Autre point de satisfaction pour la SNCF: d’après
Libération
du 3sep-
tembre, qui s’est procuré le projet de loi sur la réforme ferroviaire,
le futur Epic de tête s’appellera bien SNCF comme le souhaite son
président.
Frédéric Cuvillier compte toutefois demander quelques éclaircisse-
ments. Il souhaite que les groupes SNCF et RFF précisent comment
ils comptent concrètement réaliser les économies qu’ils se sont de
leur côté engagés à faire: 500millions d’euros, grâce aux gains
de productivité engendrés par leur réunification au sein d’un ges-
tionnaire d’infrastructure unifié et 500 autres millions d’économies
en interne à la SNCF.
Réforme ferroviaire. L’État n’a pas chiffré son engagement
C
’est une ligne parmi tant
d’autres, qui ne fait pas
partie des plus chargées du ré-
seau ferré français avec
1,1million de voyages par an
entre Nantes, Pornic (Loire-
Atlantique) et Saint-Gilles-
Croix-de-Vie (Vendée). Soit de
l’ordre de 4000 voyages par
jour de semaine en addition-
nant les deux sens. Pas si mal
pour une liaison longtemps
promise à une fermeture cer-
taine, perspective expliquant
pourquoi sa voie n’avait pra-
tiquement pas été renouvelée
entre la création de la SNCF
et la régionalisation des TER.
Ce qui ne signifie pas pour au-
tant que la maintenance cou-
rante n’y ait pas été assurée
pendant toutes ces années.
Depuis, la situation a changé
et l’on s’oriente à terme vers
une régénération totale de
cette ligne, garante de sa sur-
vie. Pour autant, tout n’est pas
rose sur cette voie unique non
électrifiée.
Ceux qui, comme RFF, voient
le verre à moitié plein mettent
l’accent sur la première phase
de rénovation (2009-2010),
chiffrée à 51millions d’euros
�
La Vie du Rail
– Octobre 2013
Nantes – Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie n’est pas la ligne la plus fréquentée ni la plus délaissée
du réseau français. Une lettre de la CFDT s’inquiétant de son état l’a rendue pour un temps célèbre.
Le retentissement était assuré, deux mois après l’accident de Brétigny-sur-Orge. Examen de la ligne.
Nantes – Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie.
Objectif 2014 pour la « ligne qui effraie »
(c) Cramos
Si la maintenance courante était assurée, la voie n’avait pratiquement pas été renouvelée avant la régionalisation des TER (ici, des X 73500 à Pornic).
Si la sécurité est assurée sur des sections
à “bout de souf�e”, c’est au prix
de ralentissements, mal vécus au quotidien
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
A
lors que le trafic métro
stagne, que le RER s’enlise
(-1,1%), le tramway dote le
trafic de la RATP. Les transports
de surface (bus et trams) ont
décollé de 1,9% au premier
semestre grâce au prolonge-
ment des T1, T2 et T3, qui ont
fonctionné «en année pleine».
La fin des chantiers, notam-
ment celui du T5 qui va de
Saint-Denis (93) à Garges-Sar-
celles (95) et qui a été inauguré
la semaine dernière, a aussi
permis aux lignes de bus, per-
turbées par les travaux, d’affi-
cher de meilleures perfor-
mances. Comme convenu avec
le Stif, les moyens ajoutés sur
les nouveaux tramways sont
des moyens additionnels. L’of-
fre de tramway permet de re-
déployer l’offre de bus et de
mieux mailler le territoire:
«on
va trouver des clients nouveaux
en allant chercher plus loin»
, in-
dique le PDG de la RATP,
Pierre Mongin. À la fin de l’an-
née, le réseau s’enrichira de la
ligne T7 de Villejuif (94) à
Athis-Mons (91) puis, en
2014, du T6 (Châtillon –
Viroflay) et du T8 (Saint-
Denis – Épinay-sur-Seine/
Villetaneuse). À l’horizon
2015-2016, la RATP estime
qu’elle exploitera le 3
réseau
de tramway d’Europe:
«Notre
objectif est d’un million de voya-
geurs par jour. Cela commence
à devenir sérieux»
, considère
Pierre Mongin. À l’internatio-
nal, le groupe se félicite du dé-
marrage de l’exploitation des
trois premières lignes du tram-
way de Shenyang et de la mise
en service, en 2014, des tram-
ways de Washington et Tuc-
son. Côté RATP Dev, le
Royaume-Uni reste toutefois
le premier pays devant la
France. La déception de
n’avoir pas été préqualifié dans
l’appel d’offres de Crossrail a
laissé place à l’analyse.
«J’ai
demandé un retour d’expérience
pour que l’on comprenne bien les
raisons de cet échec. Pour aug-
menter nos chances, il aurait
sans doute fallu s’associer à un
partenaire local. Nous focalisons
maintenant notre attention sur
l’appel d’offres de Berlin»
confié Pierre Mongin en
aparté.
G. L.
La RATP s’active en surface
Les prolongements de lignes de tramway et le redéploiement de l’offre de bus ont permis de trouver de nouveaux clients.
Michel BARBERON – Photorail
Le Nouveau Grand Paris tient
sa première réunion
Moins de six mois après les annonces de Jean-Marc Ayrault, le premier comité de pilotage du
Nouveau Grand Paris (NGP) s’est tenu le 28 août sous la présidence de Cécile Duflot et Frédéric
Cuvillier, en présence notamment de Jean-Paul Huchon, Jean Daubigny, Guillaume Pepy et Étienne
Guyot. Première décision: le lancement de l’enquête publique du premier tronçon de la ligne 15,
du 7octobre au 18novembre, en vue des travaux en 2015. Aussi à l’ordre du jour le suivi de la mise
en œuvre du Plan de mobilisation de 6milliards pour les transports du quotidien et l’impact du projet
sur l’emploi. Le prochain “copil”, en décembre, devra valider le protocole d’accord global de mise
en œuvre du NGP.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2013
A
près avoir annoncé en juil-
let qu’elle deviendrait une
entreprise ferroviaire de plein
exercice à partir de 2015, la so-
ciété Thalys entre dans la
phase préparatoire. Elle s’ap-
prête à mettre en place en oc-
tobre
«une équipe projet»
char-
gée de plancher sur tous les
changements à venir.
Détenue depuis 1996 par la
SNCF (62% des parts), la
SNCB (28%) et la DB (10%),
Thalys exploite les trains à
grande vitesse reliant Paris à
Bruxelles en 1h22, mais aussi
Amsterdam en 3h14 et Co-
logne en 3h16. Depuis 2011,
les trains rouges desservent
également l’aéroport de
Bruxelles ainsi que les villes al-
lemandes de Düsseldorf, Duis-
bourg et Essen. Chacune des
compagnies de chemin de fer,
auxquelles s’ajoutent les NS
(Nederlandse Spoorwegen),
partenaires aux Pays-Bas, opère
les trains sur son territoire.
En 2015, la nouvelle société
Thalys passera entre les mains
de la SNCF (à hauteur de
60%) et de la SNCB (40%).
Elle deviendra une entreprise
ferroviaire à part entière sur le
parcours entre la France et la
Belgique (80% de son acti-
vité): elle détiendra sa propre
licence ferroviaire, son certificat
de sécurité et son matériel rou-
lant. Utilisant un parc de 26
rames, la compagnie va deve-
nir propriétaire de la flotte de
la SNCF et de la SNCB (15
rames côté SNCF et 7 côté
SNCB). Elle devra également
gérer elle-même directement
les demandes de sillons auprès
de Réseau ferré de France et
de son homologue belge. Sur
les parcours néerlandais et al-
lemand, elle poursuivra une
exploitation sur le mode de la
coopération avec les NS et la
DB. À l’avenir, les personnels
seront dédiés au produit Tha-
lys alors qu’aujourd’hui, les
contrôleurs et les conducteurs
français par exemple peuvent
un jour rouler sur Thalys, le
lendemain sur un TGV Paris –
Lille.
«Le nombre de postes dans
la future entreprise ferroviaire
sera conservé»,
précise Franck
Gervais, le directeur général de
Thalys. Actuellement, quelque
2500 personnes travaillent
pour Thalys, dont 150 au siège
et 200 à 250 personnels rou-
lants. L’entreprise ferroviaire
sera basée à Bruxelles mais
avec la possibilité d’avoir des
antennes ailleurs.
«Les person-
nels vont conserver leur statut.
Notre souhait, c’est que l’évolu-
tion professionnelle des person-
nels des maisons-mères, SNCF et
SNCB, puisse passer par Tha-
lys»,
affirme Franck Gervais.
Selon lui, disposer de ces per-
sonnels expérimentés repré-
sente un vrai avantage. Et de-
venir une entreprise ferroviaire
de plein exercice donnera plus
de réactivité et d’efficacité sur
ses routes, en particulier entre
la France et la Belgique, le
cœur de son activité, mais
aussi en direction de l’Alle-
magne, un marché très dyna-
mique.
Marie-Hélène POINGT
Thalys.
Entreprise ferroviaire
à part entière en 2015
ACTUALITÉS
Patrick Laval/LVDR/Photorail
À la gare de Liège-Guillemins, sur la branche Bruxelles – Cologne.
Thalys est en train de mettre en place une équipe chargée de préparer sa transformation en
entreprise ferroviaire. En 2015, elle gérera en direct son matériel roulant et son personnel.
Un marché porteur en Allemagne
Depuis le 9juin, la Deutsche Bahn ne distribue plus en Allemagne les
billets de Thalys, qui a dû mettre en place de nouveaux canaux de
distribution (Web, agences, boutiques).
«Avec cette évolution dans
la distribution, nous avons récupéré les trois quarts de ce que la
DB pouvait vendre en Allemagne»,
affirme Franck Gervais.
À fin août, la route Paris – Cologne connaît une belle progression:
+4% de trafic. Il y a quelques mois, Thalys a ouvert une première
liaison Düsseldorf – Duisbourg – Essen.
«À partir du 15décembre,
nous irons trois fois par jour»,
annonce Franck Gervais.
Globalement, pour les huit premiers mois de l’année 2013, Thalys
annonce un chiffre d’affaires de 320millions d’euros, en hausse de
1,2% par rapport aux huit premiers mois de 2012. Pour l’année,
Thalys prévoit 480millions d’euros de chiffre d’affaires.
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
S
ur la plupart des réseaux fer-
rés, un train est
« en retard »
s’il
arrive plus de cinq minutes
après son horaire théorique.
Un délai qui va jusqu’à 15 mi-
nutes sur Eurostar, comparai-
son avec l’avion oblige. En
Grande-Bretagne, c’est jusqu’à
dix minutes après l’heure qu’un
train est
on time
, chose qui
exaspère les usagers. Suite aux
plaintes de ces derniers, éton-
nés par un score de
« 91 % de
trains à l’heure »
au niveau na-
tional, le gestionnaire d’infra-
structure Network Rail a pu-
blié de nouvelles statistiques te-
nant compte des retards
supérieurs à… 59 secondes !
Avec cette nouvelle définition,
seuls les deux tiers des trains
britanniques font l’heure, avec
des taux allant de 45 % sur
CrossCountry (lignes transver-
sales) ou 47 % sur Virgin Trains
(entre Londres et le Nord-
Ouest) pour les pires, à 86,2 %
sur l’Overground (ceinture de
Londres) ou 87,5 % sur Chil-
tern (trains régionaux à l’ouest
de Londres) pour les meilleurs.
Contre respectivement 88%,
89 %, 94 % et 97 % avec la
marge classique de 10 mi-
nutes! Même avec cette marge,
le réseau britannique peut
mieux faire et l’ORR (régula-
teur) a fixé un objectif de
92,5% de trains
« à l’heure »
sur la période de cinq ans dé-
marrant en avril prochain, avec
des pénalités à la clé.
Grande-Bretagne.
Après l’heure…
c’est « en retard »
Inde. La
Coopération
japonaise va
réaliser l’étude
de faisabilité
du premier projet
de LGV
Le président des Indian Railways
(IR), Arunendra Kumar, a annoncé
qu’un protocole d’accord allait être
signé avec la Japan Internal
Cooperation Agency (Jica) pour
effectuer une étude de faisabilité
détaillée de la ligne à grande
vitesse (300km/h) entre Mumbai
(Bombay) et Ahmedabad (534km).
À la fois technique, économique et
financière, cette nouvelle étude,
qui fait suite à une étude de
préfaisabilité menée par Rail India
Technical and Economic Service
(Rites) et Systra, doit être lancée
en octobre pour une durée de 18
mois, les frais étant partagés
entre les IR et la Jica. Chiffré à
630milliards de roupies
(7,5milliards d’euros), ce premier
projet indien de LGV devrait être
réalisé dans le cadre d’un PPP
auquel participeraient les IR, ainsi
que les États du Maharastra et du
Gujarat. Outre cette LGV nord- sud
desservant l’ouest du pays, l’Inde a
identifié six corridors qui
pourraient faire l’objet d’études de
préfaisabilité.
Espagne.Le métro
de Séville cherche
des repreneurs
ACS et Sacyr, deux des entreprises
de BTP également parties
prenantes de la gestion du métro
de Séville, cherchent à se dégager
de la société concessionnaire. La
première détient 34% du capital
et la seconde 32%, à côté du
gouvernement andalou
et du constructeur ferroviaire Caf.
Achevé en avril 2009, ce métro est
constitué d’une ligne de 18km. Il a
en 2012 transporté 14millions de
voyageurs avec un bénéfice de
5,7millions d’euros (contre
8millions en 2011) et fait figure en
Espagne de partenariat réussi
public-privé.
L
e consortium formé par
Bombardier Transport et la
société de construction et
d’aménagement des voies fer-
roviaires azerbaïdjanaise
Trans-Signal-Rabita a rem-
porté un contrat de signalisa-
tion octroyé par les Chemins
de fer d’Azerbaïdjan (ADY)
pour le nouveau corridor in-
ternational Kars – Tbilissi –
Bakou, reliant la Turquie à
l’Azerbaïdjan via la Géorgie
en évitant l’Arménie. Bom-
bardier fournira sa solution
de signalisation INTERFLO
200 sur un tronçon de
503km. La valeur totale ap-
proximative du contrat ac-
cordé au consortium est de
288 millions de dollars (217
millions d’euros), la part de
Bombardier s’établissant à en-
viron 203 millions de dollars
(153 millions d’euros). Le
contrat prévoit la conception,
la fabrication, la fourniture,
l’installation, l’essai et la mise
en service de la ligne à double
voie. La mise en service est
prévue en quatre phases,
dont la dernière se terminera
en 2017.
Azerbaïdjan.
Contrat de signalisation pour
Bombardier sur l’axe Kars – Tbilissi – Bakou
À l’occasion du quatrième salon ferroviaire
EXPO1520, qui s’est tenu à Moscou du 11 au
14septembre, Alstom et son partenaire russe
Transmashholding (TMH) a présenté les deux
dernières locomotives doubles pour trains de
fret issues de leur collaboration : la 2ES5,
destinée aux Chemins de fer russes (RZD), et
la KZ8A, destinée aux Chemins de fer du
Kazakhstan (KTZ). Les visiteurs ont pu voir
évoluer la 2ES5, première locomotive russe à
motorisation asynchrone, ainsi que la KZ8A,
visible pour la première fois en Russie
presque un an après sa présentation à Belfort.
Chacune de ces locomotives à écartement de
1520 mm a été commandée à 200 exemplaires.
Russie. Deux locomotives Alstom-TMH à EXPO1520
© Alstom Transport
La locomotive Kazakh KZ8A d’Alstom-TMH.
mise de la copie en janvier2014,
et le choix du candidat en sep-
tembre2014, en vue d’une ex-
ploitation qui démarrera en
2015 pour huit ans avec une
prolongation possible de deux
ans. Dans les critères qui feront
la différence entre les quatre pré-
tendants, Mike Brown place tout
en haut la fiabilité et la compé-
tence technique.
«Nous voulons
une entreprise qui nous aide à faire
de Crossrail une réalité. La diffi-
culté pour l’opérateur sera de gérer
la signalisation et le graphique sur
le réseau national pour les trains
qui arrivent en temps et en heure à
l’entrée du tunnel. Car Crossrail,
c’est un train à l’extérieur qui de-
vient un métro sous Londres»,
in-
dique le directeur général du
métro de Londres, qui n’hésite
pas à comparer Crossrail aux
RER parisiens. Mais dans ce cas,
pourquoi ne pas avoir retenu la
RATP dans les finalistes de cet
appel d’offres?
«Notre sélection a
été drastique, dès la première étape.
Le sujet n’est pas tant ce que la
RATP n’a pas apporté comme ga-
ranties, c’est plus ce que ses quatre
compétiteurs ont réussi à apporter.
Nous travaillons de manière très
proche avec nos collègues parisiens,
car nos réseaux sont comparables.
Et je peux comprendre leur décep-
tion»,
répond Mike Brown avec
une diplomatie toute britan-
nique.
Tandis que le Grand Paris tra-
vaille surtout sur un réseau or-
bital (sauf pour ce qui concerne
la ligne 14), Crossrail activera un
lien Est-Ouest qui permettra aux
millions de passagers qui traver-
sent Londres de ne plus faire de
changement dans les gares du
centre. La connexion directe
d’Heathrow par Crossrail devrait
permettre de relier l’aéroport aux
grandes gares ferroviaire du
Nord. Ce qui pose évidemment
question sur la survivance du
service Premium Heatrow Ex-
press, lorsque la connexion di-
recte offerte par Crossrail sera in-
cluse dans la Oyster Card (le
Navigo Londonien).
Mais le sort de Heathrow est
toujours incertain. Le maire de
Londres rêve d’un nouvel aéro-
port international et aimerait
créer, en lieu et place de l’aéro-
port, un nouveau quartier ac-
cueillant 250000 habitants. La
décision – qui fait débat en
Grande-Bretagne – est reportée
après les élections de 2015 et
impactera fortement la desserte
de Crossrail. Pas de quoi, tou-
tefois, inverser les prévisions de
trafic. Londres doit se préparer,
quoi qu’il en soit, à accueillir
1,5million de nouveaux habi-
tants dans les 20 prochaines an-
nées, estiment les prévision-
nistes. Crossrail augmentera
l’offre de transport ferroviaire
de Londres de 10%. Ce qui est
insuffisant selon les autorités
londoniennes, qui estiment le
besoin à 30%. Le maire de
Londres et TfL font déjà du
lobby pour Crossrail 2. Ce pro-
jet de nouvelle liaison nord-sud
permettrait d’éviter l’engorge-
ment du réseau londonien en
vue de l’ouverture de la ligne à
grande vitesse HS2. Car, selon
les prévisions de TfL, la seule
fréquentation de Euston station
devrait passer de 23500 per-
sonnes par heure (en 2009) à
57000 en 2033.
Guillaume LEBORGNE
La Vie du Rail –
Octobre 2013
�
direct sous un Londres qui sature
�
La Vie du Rail –
Octobre 2013
A
lors que les plans se pré-
cisent autour de la
deuxième ligne à grande vi-
tesse, un autre grand projet
ferroviaire britannique, aupa-
ravant repoussé pendant des
décennies, avance désormais
à grande vitesse: Crossrail.
Rappelant dans ses principes
fondamentaux le RERA fran-
cilien, ce projet vise à connec-
ter,
via
un tronçon central en
tunnel, deux réseaux ferrés
desservant l’un l’est, l’autre
l’ouest de la banlieue londo-
nienne.
Les défis techniques et finan-
ciers sont de taille pour le plus
grand projet de construction
en cours en Europe, qui em-
ploie 9000 personnes sur 40
chantiers depuis 2009. Ce
projet est actuellement au plus
fort de son activité, et ce jus-
qu’en 2015, avec la réalisation
du gros œuvre des gares sou-
terraines, le forage du tunnel
sous Londres et le début de
l’aménagement des lignes ap-
pelées à être desservies par
Crossrail. Les grands contrats
sont pour la plupart attribués
et l’on n’attend pratiquement
plus que ceux portant sur le
matériel roulant et l’exploita-
tion, attendus pour l’an pro-
chain.
En mai 2018, les premiers
trains Crossrail devraient re-
lier l’aéroport de Heathrow à
la gare de Paddington en
23 minutes.
En décembre suivant, ces
trains devraient commencer à
traverser le centre de Londres
en tunnel, entre la nouvelle
gare souterraine de Padding-
ton et Abbey Wood, puis vers
Shenfield en mai 2019. Mais
il faudra attendre décembre
2019 pour voyager sans chan-
gement entre Maidenhead ou
Heathrow, à l’ouest, et Shen-
field ou Abbey Wood, à l’est.
Les parcours de bout en bout
prendront de 51 minutes
(Heathrow- Abbey Wood) à
90 minutes (Maidenhead–
Shenfield). À mi-parcours, la
gare de Farringdon, au nord
du centre de Londres, offrira
une correspondance avec un
autre «RER» londonien:
Thameslink, un réseau nord-
sud actuellement en pleine
modernisation.
Du Berkshire
à l’Essex en passant
sous Londres
Le Crossrail Act de 2008 dé-
crit un «système de transport
ferroviaire reliant Maidenhead
(comté du Berkshire), ainsi
que l’aéroport de Heathrow
(arrondissement londonien de
Hillingdon), à travers le centre
de Londres, à Shenfield
(comté d’Essex), ainsi qu’Ab-
bey Wood (arrondissement
londonien de Greenwich)».
Grosso modo, Crossrail com-
prend un tronc commun est-
ouest en tunnel sous le centre
de Londres, avec deux
branches de chaque côté.
D’une part, la «section ouest»
récupérera pour l’essentiel la
ligne entre la gare londo-
nienne de Paddington et Mai-
denhead, à laquelle s’ajoute
l’antenne de Heathrow. De
l’autre côté du tunnel, la «sec-
tion nord-est» reprendra les
voies reliant actuellement la
gare londonienne de Liverpool
Street à Shenfield, alors que la
courte «section sud-est» pro-
longera l’antenne sous l’East
End pour aboutir à Abbey
Wood. Ce dernier terminus se
situe sur la rive sud de la Ta-
mise, alors que l’essentiel du
projet dessert la rive nord.
Notons que le tunnel sous
Londres et l’East End, même
s’il connecte deux parties du
réseau ferré national (géré par
Network Rail et exploité dans
le cadre de franchises), ne fera
pas partie de ce réseau et sera
réservé aux trains Crossrail,
exploités par un opérateur
unique.
Section ouest: Great
Western et antenne
de Heathrow
À l’ouest de Paddington, sur
les voies de Network Rail, jus-
qu’à dix trains Crossrail circu-
leront par heure et par sens:
quatre sur la grande ligne jus-
qu’à Maidenhead, quatre sur
l’antenne de Heathrow et deux
limités à West Drayton, à mi-
chemin entre Paddington et
Maidenhead. Entre ces deux
Crossrail.
Un RER est-ouest pour Londres
ACTUALITÉS
(c) SP
se ramifiera alors, avec un train
sur deux (soit 12 trains par
heure dans chaque sens) vers
chaque branche.
Alignée avec le tunnel du tronc
commun, une branche part en
direction du sud-est, vers la
nouvelle gare de Canary
Wharf, au cœur des nouveaux
quartiers des Docklands (cor-
respondance avec le métro et
le métro léger DLR), avant de
gagner le portail du Victoria
Dock. Après la gare à l’air libre
de Custom House (correspon-
dance avec le DLR, à proximité
de l’aéroport de la City), Cross-
rail récupérera la plateforme
de la North London Line (fer-
mée ici en 2006, avec l’arrivée
du DLR), comprenant le tun-
nel de Connaught (550m), de
1878, avant d’emprunter à
North Woolwich un nouveau
tunnel foré (2,6km) sous la
Tamise
via
le gros œuvre de la
gare de Woolwich. À Plum-
stead, la branche regagne la
surface et la section sud-est.
Partant vers le nord à la bifur-
cation de Stepney Green,
l’autre branche du tunnel
(2,7km) gagne le portail de
Pudding Mill Lane et la section
nord-est.
Section sud-est:
terminus en surface
au sud de la Tamise
Passé le portail de Plumstead,
une brève section de 3km du
réseau actuel, dite section sud-
est, doit être dotée de deux
voies supplémentaires, électri-
fiées sous 25kV 50Hz
(contrairement aux autres
voies de cette section, déjà
pourvues du troisième rail
d’alimentation en courant
continu en vigueur au sud de
la Tamise). Jusqu’à 12 trains
arriveront ainsi chaque heure
à la gare d’Abbey Wood, ré-
aménagée en terminus pour
Crossrail, où des correspon-
dances seront offertes vers le
nord du Kent.
Section nord-est:
la grande banlieue
via
Stratford
Au portail de Pudding Mill
Lane, à un kilomètre au sud
du grand pôle d’échanges mul-
timodal de Stratford (métro,
DLR, bus, Overground, trains
de banlieue et trains régionaux
à grande vitesse), les voies de
Crossrail font surface avant de
se connecter aux voies pour les
dessertes de banlieue sur la
ligne de l’ancien réseau Great
Eastern vers l’Est-Anglie. Les
trains Crossrail emprunteront
sur 25km ces voies électrifiées
de longue date (aujourd’hui
sous 25kV 50Hz), qui des-
servent 13 gares jusqu’à Shen-
field. Neuf de ces gares sont à
remanier (allongement des
quais, remaniements des sché-
mas de voies permettant le sta-
tionnement ou le retourne-
ment de trains…)
Sur cette section, les trains
Crossrail remplaceront totale-
ment (jusqu’à 12 fois par heure
et par sens) les trains de ban-
lieue dits «Metro» de l’ex-
ploitant Greater Anglia. Toute-
fois, dix gares continueront
d’être desservies par d’autres
trains que ceux de Crossrail en
heure de pointe.
�
La Vie du Rail –
Octobre 2013
Installation du tunnelier Elizabeth
au puits de Limmo qui, partant
de l’est, devrait rejoindre Farringdon
en 2014.
RER parisien, la conception
des nouvelles gares londo-
niennes devra malgré tout
«créer un sentiment d’espace»
On tirera profit de la lumière
du jour
«à chaque fois que cela
sera possible»
, alors que l’ac-
cessibilité aux handicapés de-
vra être totale, en particulier
grâce aux ascenseurs et à l’ac-
cès de plain-pied entre le plan-
cher du train et les quais, équi-
pés de portes palières aux
dimensions de rames de
200m (voire 240m à terme si
la fréquentation l’exige).
Comme sur les autres lignes
modernes en tunnel foré, le
gros œuvre des gares (des
«boîtes» en béton compre-
nant plusieurs niveaux) est réa-
lisé avant l’arrivée des tunne-
liers.
La réalisation des nouvelles
gares va souvent de pair avec
des développements fonciers.
C’est ainsi que des promoteurs
ont été mêlés au financement
�
La Vie du Rail –
Octobre 2013
Crossrail met en avant le côté «écologique» de son chantier, dont
85% des déblais sont évacués par rail: un contrat a été signé à cette
fin avec l’entreprise ferroviaire GB Railfreight (filiale d’Eurotunnel) pour
860 trains. Ces déblais prennent ensuite le bateau, direction l’île de
Wallasea (Essex), où une réserve naturelle de 6km
en zone humide
a ainsi été créée, en premier lieu pour les oiseaux, compensant les
zones perdues ailleurs en Angleterre.
Côté culture, pas moins de 350 monuments historiques se situent le
long du tracé et un seul a dû être démoli. Une perte largement com-
pensé par les trouvailles archéologiques réalisées jusqu’à présent,
qui donnent un nouvel éclairage sur la vie à Londres de l’ère glaciaire
à la révolution industrielle.
Réserve ornithologique et archéologie
ACTUALITÉS
et à la construction de deux
gares: Canary Wharf Group
pour la gare de Canary Wharf
(150millions de livres sur
500millions) et Berkeley
Homes pour le gros œuvre de
Woolwich (100millions de
livres qui ont rendu la
construction possible).
C’est Canary Wharf Contrac-
tors Ltd (filiale de Canary
Wharf Group) qui a construit
la gare appelée à desservir le
centre d’affaires des Docklands.
Fin mars 2012, le gros œuvre a
été remis avec cinq mois
d’avance à Crossrail Ltd. En
mai et juin 2013, les tunneliers
ont traversé le niveau inférieur
de cette gigantesque boîte de
béton (260m x 27m x 30m
de large) totalisant quatre ni-
veaux sous l’eau et deux ni-
veaux au-dessus.
À Woolwich, Berkeley Homes,
qui réalise également 2500
logements dans le nouveau
quartier de l’Arsenal royal, a
construit de sa propre initia-
tive le gros œuvre d’une gare,
remis à Crossrail en mars der-
nier avec quatre mois
d’avance et traversé depuis
par les tunneliers. Entre-
temps, TfL et le Department
for Transport (DfT, ministère
britannique des Transports)
ont trouvé 54millions de
livres pour terminer l’équipe-
ment de cette gare qui n’était
pas prévue au programme ini-
tial, afin qu’elle ouvre en
même temps que ses voisines.
Crossrail construit les sept
autres gares «centrales». Tou-
tefois, celle de Paddington, ap-
pelée à devenir le principal
pôle d’échanges du centre-
ouest de Londres, est un projet
intégré regroupant Crossrail,
London Underground, Net-
work Rail et TfL, qui com-
prend également la recons-
truction de la station de métro
sur la Hammersmith & City
Line.
La Vie du Rail –
Octobre 2013
�
À gauche, le chantier de Canary Wharf Station. Pour cette ligne en tunnel foré, le gros œuvre est réalisé
avant l’arrivée des tunneliers.
Ci-dessus, vue d’artiste de Tottenham Court Road Station, gare du tronc commun qui sera en relation avec
le métro.
La Vie du Rail –
Octobre 2013
�
Nuttall/Kier, Carillion, Draga-
dos, Hochtief, Laing
O’Rourke, Skanska, Vinci…),
un groupement comprenant
Systra a été choisi par Crossrail
comme assistant à maître
d’ouvrage sur la section du
tunnel central.
Assistance à maîtrise
d’ouvrage (tunnel
central)
Systra/Bechtel/CH2M
Hill
L’implication de Systra dans le
projet Crossrail a commencé
dès avril 2009, dans le cadre
d’un groupement avec Bech-
tel et Halcrow (ce dernier
ayant été repris depuis par
CH2M Hill). Ce groupement
a alors été choisi par Crossrail
Ltd comme assistant à maîtrise
d’ouvrage sur la section du
tunnel central, avec comme
objectif de fournir l’ingénierie
et la gestion de projet.
Au sein de ce groupement,
qui avait déjà assuré la maî-
trise d’œuvre sur la ligne à
grande vitesse HS1 (ex-CTRL,
entre le tunnel sous la
Manche et Londres), Systra
est plus particulièrement res-
ponsable des systèmes (voie,
signalisation, caténaires, qua-
lité, mise en service), de la
gestion des interfaces, des
études fiabilité, maintenance,
disponibilité et sécurité, ainsi
que des aspects exploitation.
CH2M Hill (Halcrow) assure
la partie génie civil et Bechtel
est en charge du management
du projet. Les membres de
l’équipe viennent tant des
États-Unis que du Royaume-
Uni ou de la France; à la fi-
liale SystraUK, pour qui
Crossrail est le projet le plus
important au Royaume-Uni,
une équipe de 80 spécialistes
britanniques et français a été
réunie à partir des équipes
ayant travaillé sur la HS1 et
d’autres personnes ayant une
expérience dans la réception
de grands projets internatio-
naux.
Pour commencer (2009-
2010), le groupement a piloté
le processus d’attribution des
études aux différents bureaux
d’études. Ensuite, au fur et à
mesure de l’avancement du
projet, sont venus de petits
contrats (démolition), puis
des contrats plus importants
(forage du tunnel, construc-
tion du gros œuvre des gares).
Après les contrats de systèmes
comme la traction ou la si-
gnalisation, attribués fin 2012,
l’exploitation est un des sujets
actuellement en cours d’attri-
bution.
Outre la gestion des contrats,
il faut assurer le contrôle de la
construction (avec suivi des
sous-traitants) jusqu’à récep-
tion et mise en service. Une
mission très transversale, en
interface avec des archéo-
logues, les municipalités tra-
versées ou les équipes envi-
ronnementales…
Voie et caténaire
Alstom/TSO/Costain
C’est au consortium ATC, re-
groupant Alstom, TSO et Cos-
tain, que Crossrail a attribué
début avril dernier un contrat
de 300millions de livres Ster-
ling (plus de 350millions
d’euros) portant sur l’installa-
tion des deux voies dans le
tunnel central et de leur élec-
trification, à partir de 2014.
Le consortium mettra en
œuvre, pour la première fois
en Grande-Bretagne, une ali-
mentation électrique 25kV
50Hz par profil aérien de
contact. Également appelé ca-
ténaire rigide, ce type d’ali-
mentation est de plus en plus
souvent utilisé en tunnel
(RERC parisien, tunnel nord –
sud de Berlin, S-Tog de Co-
penhague…).
Signalisation
Siemens-Invensys
Le consortium formé par Sie-
mens (chef de file) et Inven-
Le groupement Systra/Bechtel/CH2M
Hill va fournir l’ingénierie et la gestion
de projet du tunnel central en tant
qu’assistant à la maîtrise d’ouvrage.
sys a remporté fin 2012 le
marché portant sur la signali-
sation du tunnel central de
Crossrail et sa connexion au
réseau ferré britannique. Ce
marché, qui ne comprend pas
les équipements à bord des
trains et la maintenance, est
chiffré à quelque 60millions
d’euros. L’objectif est double.
D’une part, dans le tunnel, la
signalisation sera de type
CBTC, technique éprouvée
permettant de contrôler la
marche des 24 trains par
heure et par sens, tout en per-
mettant une précision d’arrêt
de plus ou moins 30cm, une
interface avec les portes pa-
lières et des arrêts fréquents.
D’autre part, comme le Great
Western (à l’ouest) sera équipé
du niveau 2 du standard eu-
ropéen ERTMS, alors que le
Great Eastern (à l’est de Strat-
ford) aura l’équipement bri-
tannique TPWS, il faudra éga-
lement gérer la transition entre
le CBTC et ces deux autres
systèmes. Siemens livrera un
CBTC type Trainguard MT
avec pilotage automatique (au-
tomatic train operation, ATO),
une commande centralisée Vi-
cos et une communication ra-
dio Airlink, alors qu’Invensys
livrera les enclenchements et
les composants en ligne, puis
assurera la livraison des ins-
tallations.
Matériel roulant
Bombardier, Caf ou
Hitachi?
Si les caractéristiques générales
du futur matériel roulant
Crossrail (60 rames climatisées
de 200m, dotées d’une inter-
circulation et devant accueillir
jusqu’à 1500 voyageurs), ainsi
que son design sont connus de
longue date, le choix de leur
constructeur, qui sera égale-
ment responsable du futur dé-
pôt, a déjà fait l’objet d’un re-
port fin août 2011.
Officiellement, ce report devait
permettre de
«réaliser d’impor-
tantes économies en réduisant le
délai de mise en service du ma-
tériel roulant sur le réseau»
, tout
en prenant en compte des me-
sures visant à
«mettre l’accent
sur les intérêts stratégiques du
Royaume-Uni […] sur un pied
d’égalité avec la concurrence»
Cette démarche fortement po-
litique en faveur de l’industrie
britannique est intervenue au
moment où l’usine Bombardier
anglaise de Derby commençait
à envisager des licenciements
alors que lui échappait le
contrat du futur matériel de
Thameslink, dont Siemens
étant le candidat pressenti.
Après le retrait d’Alstom, qui
estimait ne pas pouvoir four-
nir un matériel roulant
conforme aux spécifications de
Crossrail, les quatre soumis-
sionnaires restants ont été
«short-listés» en mars 2012:
Bombardier Transport, Caf, Hi-
tachi Rail Europe et Siemens.
Mais ce dernier, qui a été
confirmé en juin dernier
comme fournisseur de Tha-
meslink, s’est retiré début
juillet de la compétition pour
Crossrail. Comprenant une
clause d’achats «respon-
sables» (exigences portant sur
la chaîne logistique, la forma-
tion, etc.), ce contrat d’une va-
leur de l’ordre du milliard de
livres Sterling (plus d’un mil-
liard d’euros) sera signé en
2014 pour une mise en service
en 2017-2018.
Portes palières
Trois candidats
Un autre marché qui devrait
être attribué en 2014 (troi-
sième trimestre) est celui des
portes palières qui équiperont
les gares «centrales». Trois
candidats sont encore en lice:
Singapore Technologies Elec-
tronics, Knorr-Bremse et Fai-
veley Transport.
Modernisation
section ouest
Balfour Beatty Rail
Balfour Beatty Rail a signé un
contrat avec Network Rail
pour moderniser les 19km du
Great Western entre West
Drayton et Maidenhead. Ce
contrat comprend les études,
la pose et la mise en service
des voies où les rames Cross-
rail sont appelées à circuler.
Balfour Beatty sera également
responsable de l’abaissement
des voies sous plusieurs ponts
afin de permettre de dégager
le gabarit nécessaire à la pose
des caténaires, du renforce-
ment des ponts et des modi-
fications à apporter aux équi-
pements électriques. Les
travaux ont débuté l’été 2013
et doivent se terminer d’ici
l’été 2017.
Exploitation
Arriva, Keolis/Go
Ahead, MTR et
National Express
en finale
Arriva (filiale britannique de
Deutsche Bahn), Keolis avec
son partenaire britannique Go
Ahead, MTR (Hongkong), ainsi
que le groupe britannique Na-
tional Express se sont qualifiés
pour la phase finale de l’appel
d’offres pour l’exploitation de
Crossrail. Le cahier des charges
devrait être dévoilé en sep-
tembre et le choix du candidat
se ferait à la fin de 2014 en vue
d’une exploitation qui démar-
rera en 2015. À noter que la
joint-venture Lorol, regroupant
Arriva et MTR, exploite déjà
l’Overground, nouveau réseau
orbital de Londres. La RATP et
FirstGroup, qui étaient sur les
rangs, ont été écartés; pour le
premier, la déception est d’au-
tant plus compréhensible que
la direction de Crossrail a vi-
sité Paris pour comprendre la
philosophie du RER RATP, tant
au niveau du PCC que la main-
tenance, afin d’intégrer cette
philosophie dans le projet lon-
donien…
Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail –
Octobre 2013
Le contrat, estimé à près d’un milliard de livres Sterling, devrait être
signé en 2014 pour une mise en service en 2017-2018.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
D
ans le cadre du prolonge-
ment de la ligne vert clair (Su-
khumvit) du métro aérien de
Bangkok, qui comptera 9 sta-
tions et 12,6km supplémen-
taires d’ici 2017, Alstom a an-
noncé le 28août avoir
remporté un contrat de
14millions d’euros auprès de
Ch. Karnchang Public Com-
pany Limited, l’un des prin-
cipaux groupes thaïlandais de
conception et de maîtrise
d’œuvre d’infrastructures de
base. Alstom participera aux
travaux de conception et de
fabrication des voies et du
capteur de courant du troi-
sième rail.
Thaïlande.
Participation d’Alstom au prolongement de la ligne
verte du métro de Bangkok
L
e ministre israélien des
Transports, Israel Katz, a an-
noncé que le Comité national
des Infrastructures avait ap-
prouvé, le 12août, un pro-
gramme d’électrification de
420km de lignes
«existantes
ou en projet»
du réseau ferré
du pays (quelque 1000km
sont actuellement en service).
Chiffré à 2,4milliards d’euros,
ce programme sera mené pa-
rallèlement à la construction
de raccordements permettant
des itinéraires plus directs
(comme entre Tel-Aviv et Ash-
dod depuis le 4août). L’élec-
trification sous 25kV 50Hz
nécessitera l’établissement de
14 sous-stations. Les pre-
mières sections concernées se-
ront la ligne nouvelle de
23km entre Acre et Karmiel,
dans le nord du pays, ainsi
que la ligne rapide (160km/h)
en construction entre Tel-Aviv
et Jérusalem (y compris l’an-
tenne vers Modiin, en service
depuis 2008). Les appels d’of-
fres relatifs à ces projets seront
lancés au premier trimestre
Allemagne
Chaos sur le rail allemand: le patron
de Deutsche Bahn s’excuse
Le patron de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, s’est excusé pour
le chaos sur la desserte de Mayence (ouest du pays), provoqué
par le manque de personnel, dans un entretien publié le 18août
dans l’hebdomadaire Welt and Sonntag. «Ce qui s’est passé à
Mayence ne doit pas se produire. Malheureusement c’est arrivé.
Maintenant nous devons travailler dur pour que cela ne puisse plus
se reproduire», a-t-il dit. Dans un autre journal allemand qui
paraissait le même jour, il a reconnu que «la Deutsche Bahn
s’est couverte de ridicule».
La desserte de Mayence, ville de 200000 habitants et l’une
des 16capitales régionales allemandes, a subi en août diverses
restrictions, en raison des vacances ou maladies du personnel
du centre d’aiguillage.
Face au manque de personnel d’aiguillage à Mayence, la direction
de la Deutsche Bahn a indiqué qu’elle allait examiner avec les
syndicats les besoins en personnel les plus criants au sein du
groupe. Rüdiger Grube a toutefois averti que le problème ne pouvait
pas être résolu complètement immédiatement. Il a également
justifié sa politique du personnel, affirmant que la Deutsche Bahn
était l’entreprise qui recrutait actuellement le plus en Allemagne.
La DB commande 18 automotrices
supplémentaires à Bombardier
Le 29août, Bombardier Transport annoncé avoir reçu de la DB
une commande de 18 rames automotrices électriques à deux
niveaux, pour une valeur d’environ 216 millions d’euros. Aptes
à 160km/h, ces automotrices Twindexx Vario (trois de quatre
voitures et quinze de six voitures) de la génération Do2010 doivent
entrer en service en décembre 2016 sur le réseau régional de
Bavière (lignes Augsbourg- Treuchtlingen- Nuremberg et
Treuchtlingen- Ingolstadt– Munich). Cette nouvelle tranche s’inscrit
dans un accord-cadre signé en 2008 et porte à 392 le nombre total
de voitures à deux niveaux commandées dans ce cadre.
Israël.
Feu vert pour l’électrification de 420 km de lignes
La ligne vert clair du métro aérien
de Bangkok, qui comptera 9 stations
et 12,6km supplémentaires d’ici 2017.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2013
ACTUALITÉS
L
es chemins de fer britan-
niques affichent des profits
pour la première fois depuis le
lancement de la privatisation,
il y a près de 20 ans, selon les
chiffres fournis par l’Associa-
tion of train operating compa-
nies (Atoc), qui regroupe les ex-
ploitants du réseau ferré. Ces
chiffres montrent que les ex-
ploitants ont reversé 256 mil-
lions de livres sterling (303 mil-
lions d’euros) au gouvernement
britannique pour l’exercice
2012-2013. Selon les exploi-
tants, c’est la hausse de la fré-
quentation des trains qui a per-
mis un tel résultat, plus que les
augmentations (à répétition)
des tarifs. Toujours est-il que le
nombre de voyages en train a
atteint la barre de 1,5 milliard
sur l’exercice 2012-2013, soit
la fréquentation la plus élevée
depuis les années 1920.
Grande-Bretagne.
Premier exercice bénéficiaire
pour les chemins de fer depuis la privatisation
États-Unis. Alstom rénovera les métros
légers de Baltimore
Alstom a remporté un contrat de 150 millions de dollars (114 millions
d’euros) auprès de la Maryland Transit Administration (MTA) pour la
rénovation des 53 rames de métro léger du réseau de Baltimore.
Cette opération s’effectuera dans l’usine Alstom de Hornell (État de
New-York) à partir du mois d’octobre, les dernières rames rénovées
devant être remises en service en mai 2018. Après évaluation des
performances actuelles du matériel, ce dernier sera démonté et
réparé si nécessaire, avant installation d’une nouvelle chaîne de
traction, d’un système d’aide à l’exploitation, de la vidéosurveillance,
de régulateurs de température, ainsi que de portes, sièges et
moquettes neufs. Effectués par tranches de cinq rames maximum,
ces travaux permettront de prolonger de 15 ans environ la durée de
vie des rames livrées par ABB à partir de 1991 sur ce réseau ouvert
en 1992 et transportant chaque jour près de 28 000 personnes entre
le centre-ville de Baltimore, les banlieues nord et l’aéroport
international de Baltimore-Washington Thurgood Marshall.
Transdev renouvelé en Floride
Le conseil d’administration de la South Florida Regional
Transportation Authority (SFRTA) a récemment renouvelé
Transdev pour l’exploitation du réseau ferroviaire Tri-Rail
jusqu’en juin 2017.
Ce contrat de plus de 27 millions d’euros prolonge la mission
d’exploitation du réseau Tri-Rail initialement confiée à Transdev
début 2007.
Le réseau Tri-Rail s’étend sur un couloir de 116 km
parallèlement à l’Interstate 95 entre West Palm Beach et Miami.
Il dessert trois grands aéroports (Miami, Fort Lauderdale et West
Palm Beach) et comprend 18 stations intégrées au réseau local
de bus.
Dès 2007, Transdev a travaillé étroitement avec la SFRTA
pour améliorer la ponctualité et la qualité de service et a ainsi
vu la fréquentation – qui a dépassé la barre des 4 millions –
progresser constamment au cours des deux dernières années,
la ponctualité des trains étant passée de 35 % à 80 %.
Quatre tramways Stadler de plus pour Tramlink
S
tadler Pankow livrera quatre
tramways Variobahn de plus au
réseau Tramlink, qui dessert la
banlieue sud de Londres au-
tour de Croydon. Cette option
s’ajoute à la première tranche
de six tramways passée en août
2011 pour compléter le parc
Tramlink d’origine, constitué
de rames Bombardier CR4000.
Mis en service en 2012, les Va-
riobahn londoniens compor-
tent cinq modules, pour une
longueur de 32,37 m, une lar-
geur de 2,65 m, 72 places as-
sises et 134 debout. Ce matériel
autorisé à 80 km/h est construit
dans l’usine berlinoise de Stad-
ler. La nouvelle tranche doit
être mise en service en 2015.
Hongrie. Caf
soumissionnaire
privilégié pour
les nouveaux
tramways à
Budapest
Les transports de Budapest
(BKK) ont désigné Caf
comme soumissionnaire
privilégié pour une
commande de 37 tramways à
plancher bas, plus 87 en
option, selon notre confrère
IRJ. L’appel d’offres, qui a
été lancé en février dernier,
porte sur 25 nouveaux trams
de 32 à 36 m de long et 12
autres de 56 m de long, soit
légèrement plus que le
Combino de Siemens (55 m)
déjà en service à Budapest.
Les rames courtes en option
devront être capables de
fonctionner sans ligne
aérienne de contact, la ville
de Budapest ayant l’intention
de supprimer ce type
d’alimentation sur la place
Kossuth, devant le célèbre
parlement hongrois. Du fait
que l’Union européenne
finance 99,3 % de la valeur
de cette commande, cette
dernière doit être livrée d’ici
la fin 2015, échéance des
projets financés au cours de
la période actuelle de sept
Fréquentation inégalée
depuis les années 20 pour
les trains britanniques.
Londres : Variobahn pour
Tramlink à Croydon.
© Mattbuck
© Stadler
38
�
La Vie du Rail – Octobre 2013
ACTUALITÉS
Plus de 140 ans après le premier prototype de transport public dans un tube pneumatique et plus de 20 ans après le projet Swiss-
metro, combinant le vide et la sustentation magnétique, l’idée de la capsule en tube souterrain, ici sous basse pression et com-
binant coussin d’air et propulsion magnétique, a refait surface cet été aux Etats-Unis sous le nom d’Hyperloop. Un moyen de trans-
port qui permettrait de relier San Francisco à Los Angeles (550km) en à peine une demi-heure. Plus rapide que l’avion, ce
moyen de transport apte à quelque 1100km/h serait aussi cinq à dix fois moins cher que le train à grande vitesse en cours de
réalisation entre les deux métropoles californiennes. Reste le problème classique des systèmes intégrés innovants, totalement
incompatibles avec les réseaux en place et de capacité réduite. Mais Elon Musk, le promoteur d’Hyperloop, n’en est pas à son
premier défi technique: avec l’argent de la vente de PayPal, il a déjà fondé des entreprises aussi innovantes que SpaceX (vol spa-
tial) ou Tesla Motors (voitures électriques)…
États-Unis.
Hyperloop : voyager en capsule
à plus de 1100 km/h
La Vie du Rail – Octobre 2013
�
39
L
e compte à rebours a com-
mencé au Brésil. A un peu
moins d’un an de la Coupe du
monde de football, qui doit se
tenir du 12juin au 13juillet
2014, le pays espère être prêt
à accueillir 3,6millions de sup-
porters.
Mais ce n’est pas en quelques
mois que les besoins en infra-
structures, immenses, pourront
être comblés. Grèves et pro-
blèmes à répétition ont déjà re-
tardé quantité de travaux: qua-
tre des six stades où se sont
disputés en juin les matchs de
la Coupe des confédérations,
sorte de répétition générale
avant le Mondial, ont été livrés
à la Fifa en retard. Pour le Mon-
dial, il lui en reste six autres à li-
vrer le 31décembre, dernier
délai, à São Paulo, Cuiabá,
Porto Alegre, Curitiba, Manaus
et Natal.
Dans le domaine des trans-
ports, le défi s’annonce égale-
ment sportif. Si le Brésil fascine
par sa taille, s’y déplacer peut
relever du parcours du com-
battant. Dans les grandes villes,
les embouteillages peuvent at-
teindre des dizaines, voire dé-
passer la centaine de kilomè-
tres. A São Paulo, mégalopole
de 20millions d’habitants, on
compte jusqu’à 250km d’em-
bouteillages par jour. Et les
routes sont en piteux état.
Côté aérien, le trafic qui aug-
mente de 15% par an, pour-
rait bien figurer parmi les prin-
cipaux
soucis
gouvernement à l’occasion du
Mondial. Les aéroports, déjà
surchargés, devraient voir tran-
siter trois millions de touristes
brésiliens et quelque 600000
supporters étrangers se rendant
dans les 12 villes d’accueil du
tournoi.
Le gouvernement a récemment
lancé un plan de modernisa-
tion des aéroports. En février
2012, il a accordé la concession
de deux aéroports de l’Etat de
São Paulo et de l’aéroport de
Brasília à trois consortiums
(dont l’un inclut la société fran-
çaise Egis). Une des principales
exigences de l’appel d’offres
étant que le concessionnaire de
chaque aéroport réalise des tra-
vaux d’ici au Mondial.
Celui de Guarulhos à São
Paulo, qui représente 30% du
trafic passagers du Brésil, dis-
pose d’un nouveau terminal
d’une capacité de sept millions
de passagers annuels. A Cam-
pinas, les investissements pré-
vus sont de 381 millions d’eu-
ros pour un sterminal de 5,5
millions de passagers. Pour ce-
lui de Brasília, les investisse-
ments seront de 273 millions
d’euros avec la construction
d’un terminal pour deux mil-
lions de passagers.
Autre préoccupation, les aéro-
ports internationaux, très ex-
centrés, ne sont pas reliés au
centre-ville par un système de
transport ferré. Ce qui rend les
acheminements difficiles. Les
routes en mauvais état sont
constamment encombrées.
Elles sont également insuffi-
santes pour permettre une dis-
tribution efficace des marchan-
dises.
Quant au réseau de voies fer-
rées –30000 kilomètres, soit
l’équivalent de celui de la
France pour une superficie 15
fois supérieure–, il est totale-
ment dédié au fret. Hormis
dans les banlieues de Rio et de
São Paulo, les trains de passa-
gers ont en effet disparu.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2013
ACTUALITÉS
Les besoins en infrastructures sont immenses au Brésil qui se prépare à
recevoir la Coupe du monde de football du 12juin au 13juillet 2014.
Routes délabrées, embouteillages monstres, aéroports saturés, trains de
passagers inexistants… Les Brésiliens ont manifesté en juin pour
protester contre l’indigence de leurs services publics alors que des
milliards de dollars sont dépensés pour le Mondial. Le gouvernement
promet d’investir dans ce domaine, ouvrant des perspectives intéressantes
pour les industriels et transporteurs du monde entier… même si ce
marché reste difficile.
Infrastructures.
Le défi brésilien
à un an du Mondial
Qui fait quoi?
Les communes ont compétence pour le transport par bus à
l’intérieur de leur territoire.
L’Etat fédéral est responsable des transports ferrés ainsi que pour
les transports par bus entre communes.
Les transports entre Etats relèvent des Etats fédérés.
São Paulo, mégalopole de 20millions
d’habitants, compte jusqu’à 250km
d’embouteillages par jour
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
La future ligne à grande vitesse
entre São Paulo et Rio signera-
t-elle leur grand retour? Ce
TGV aurait une réelle perti-
nence en termes d’aménage-
ment du territoire, estime Jean-
François Fritsche, chargé
d’études au Certu et ancien at-
taché Transports à l’ambassade
de France du Brésil. Actuelle-
ment, avec un vol tous les
quarts d’heure entre les deux
métropoles, un véritable pont
aérien a été mis en place. Mais
seuls les plus riches peuvent
prendre l’avion Reste qu’il fau-
dra encore attendre avant de
voir arriver le TGV: le gouver-
nement vient en août de re-
pousser l’appel d’offres. Sans le
remettre en cause, assure-t-il
(voir article p.24).
Côté marchandises, un projet
est également envisagé pour
améliorer leurs achemine-
ments. «Il y a un an, le gou-
vernement a annoncé le déve-
loppement de 10000km de
lignes ferroviaires nouvelles
pour le fret afin de faciliter les
exportations de tout ce qui fait
la richesse du Brésil, comme
l’agroalimentaire et les mine-
rais», rappelle Philippe Vuail-
lat, le directeur d’Egis pour le
Brésil. «Avec d’autres sociétés,
nous avons fait toute une série
d’études de faisabilité sur ce
projet qui se ferait en PPP»,
précise-t-il.
Michel Boccacio, vice-prési-
dent senior Amérique Latine
chez Alstom, s’attend à voir le
marché ferroviaire (hors LGV)
faire un bond de 80 % les qua-
tre prochaines années. Selon
lui, le tramway va s’y dévelop-
per ainsi que des projets de
trains régionaux qui devraient
être lancés à Sao Paulo.
Mais, rappellent de nombreux
connaisseurs du Brésil, entre
les annonces de projets et leurs
réalisations, il se passe souvent
beaucoup de temps. Outre les
problèmes de corruption, am-
plement dénoncés par les
nombreux manifestants de
juin, les organismes publics
ont fréquemment du mal à
bien définir en amont les pro-
jets, à lancer les appels d’offres,
à les accompagner. D’où une
tendance lourde, depuis
quelques années, à lancer les
projets les plus importants en
PPP, en espérant attirer des in-
vestisseurs privés et accélérer
les délais.
Autre difficulté à lever pour les
entreprises étrangères : le Bré-
sil a une culture protection-
niste, les firmes de BTP sont
puissantes. Les entreprises de
tous pays peuvent se rassurer
en se disant que, vu l’ampleur
des besoins, il y a de la place
pour beaucoup de monde.
Dossier réalisé par
Marie-Hélène POINGT
(c) Alstom Transport
Le pays va devoir gérer les
flux des 3,6millions de
supporters attendus pour la
Coupe de monde de
football en 2014.
Ci-dessus, le métro
de São Paulo.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2013
ÉTUDE
l’on partait d’une feuille
blanche: du fait de qualité des
cheminements, de la signalé-
tique, du stationnement ou de
l’image respective des modes,
l’aire d’attractivité des points
d’arrêt semble aujourd’hui
bien plus ancrée dans les ter-
ritoires pour le ferroviaire (en-
tre 3km et la moitié de l’in-
terdistance avec les gares
encadrantes contre environ un
kilomètre pour les arrêts rou-
tiers estime l’étude). Il faut
également tenir compte de
l’image, à tort ou à raison, plus
valorisante du train, dans l’es-
prit d’une majorité d’usagers
et dans celle des élus.
Le ferroviaire dispose de fait
d’un autre avantage compétitif
par rapport à la route: sa vi-
tesse commerciale. La vitesse
moyenne des TER serait com-
prise suivant les régions entre
55 et 70km/h, tandis que
celle des véhicules routiers,
qui ne disposent souvent pas
d’une infrastructure dédiée et
sont soumis au code de la
route, serait comprise entre 40
et 50km/h (même si certains
services d’autocars express
peuvent avoir des temps de
parcours très compétitifs).
Quelle valeur donne-t-on au
temps de transport, voilà une
question à laquelle devront ré-
pondre les AOT qui hésitent
entre train et autocar. Du côté
des coûts –la partie la plus at-
tendue de l’étude– le rapport
reconnaît l’évidence: le ferro-
viaire est beaucoup plus cher.
La comparaison au regard du
critère économique, essaye,
autant que faire se peut, de
prendre en compte l’ensemble
des coûts, c’est-à-dire le coût
global «pour la collectivité»,
qu’il s’agisse des coûts d’infra-
structure (réalisation, entre-
tien, péages), de matériel rou-
lant (acquisition et entretien)
et d’exploitation (salaires, frais
de structures).
Les transports routiers,
d’abord, se font en majeure
partie sur les infrastructures
routières ouvertes à l’ensem-
ble des véhicules, ils bénéfi-
cient parfois de couloirs spé-
ciaux à l’entrée des villes pour
des coûts unitaires allant de
1 à 2millions d’euros/km. Les
points d’arrêt des transports
routiers régionaux ont des
coûts d’infrastructure presque
négligeables:
«un poteau
d’arrêt, un Abribus et un quai»
Le prix moyen retenu dans
l’étude pour l’achat d’un
autocar de 50 places est de
250000 euros, ce qui donne,
maintenance incluse, un coût
par place de 750euros par an.
Le coût d’usage des infra-
structures routières (calcul de
l’agressivité de l’autocar en
fonction de la part de trafic des
autocars, sur la base du budget
consacré par les collectivités à
l’entretien des chaussées) pour
un service régional de trans-
port collectif est évalué dans
le cadre de cette étude par le
Sétra à 0,25euro/car.km. À
quoi s’ajoute, enfin, le coût
moyen d’exploitation qui est
estimé à 3euros/km.
Côté ferroviaire, le coût com-
plet du TER «pour la na-
Du côté des coûts le rapport
reconnaît l’évidence: le ferroviaire
est beaucoup plus cher
Comparaison économique : le train 2 à 4 fois plus cher
Train
Train «éco»
Autocar
Infrastructure
Élevé mais n’entre pas
en compte dans analyse
idem
Considéré comme nul*
Matériel roulant (dont
entretien et rénovation)
4M� par véhicule soit environ
1 670�/place/an (hypothèse places
assises) 950�/place/an (hypothèse
places assises et debout)
pour 30 ans
env. 2M� par véhicule
(matériel léger)
soit environ
1 330�/place assise/an
Environ 375 000�/véhicule
soit environ 750�/place/an
pour 10 ans
Infrastructure
Redevance d’accès: selon les régions
et les lignes (moyenne 55k�/km).
Redevances de circulation
et de réservation, pour des lignes
cibles de notre étude : 3�/train.km
Inférieur mais complexe
à estimer (fonction
du nombre de trains)
Estimation à
0,25�/autocar.km
Exploitation
11�/train.km
5�/train.km
3�/car.km
* : cas où il n’y a pas création d’infrastructures dédiées (sites propres, etc.) NB : Le matériel roulant retenu pour le train est d’une capacité
faible– valeur retenues pour les calculs: 80 places et 50 places (matériel léger)– pour être comparable avec un autocar (50 à 55 places).
Source : Premiers éléments de réflexion sur la pertinence des modes fer et route pour des dessertes régionales,Certu, Sétra, Cete de Lyon, Cete
Nord-Picardie, publication prévue en 2013.
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
tion» est évalué par le
Sétra à 38,20euros/train.km
(6,85milliards d’euros dans
les comptes de transport de la
nation pour un trafic TER de
179,1millions de train.km et
de 13,96milliards de voy.km).
L’étude décompose les postes
de dépense: les coûts d’infra-
structures avoisinent les 4mil-
lions d’euros/km quand il
s’agit de rouvrir une ligne
(électrification, changement
de voie, etc.). Les coûts de re-
nouvellement de l’infrastruc-
ture sont difficiles à calculer,
notent les rapporteurs, car
«les lignes secondaires n’ont pas
connu d’investissement impor-
tant depuis plusieurs années,
ainsi, leur remise à niveau pour-
rait nécessiter une mobilisation
importante de moyens finan-
ciers»
Le prix moyen d’acquisition
du matériel régional neuf se-
rait, selon, la SNCF de 6mil-
lions d’euros. Le prix des nou-
velles générations de trains de
Bombardier et Alstom allant
de 7 à 9millions par rame.
Ces matériels récents n’étant
pas adaptés à des lignes à fai-
ble trafic, l’étude se propose
de prendre pour base de com-
paraison des TER moins
capacitaires du type ATER
(X 73500), d’une capacité de
80places et dont le coût uni-
taire était d’environ 1,5mil-
lion d’euros en 1999, date des
dernières commandes en
France. Les commandes alle-
mandes récentes de matériel
similaire (Corradia Lint 27)
présentent un prix de l’ordre
de 2millions d’euros, ce qui
pourrait constituer un prix de
référence. Le coût de revient
annuel par place d’un train
est, dans ce cas de figure, éva-
lué à 1670 euros par place
(dans une hypothèse d’une
durée de vie de 30ans d’un
train), soit trois fois plus
qu’un autocar.
«Toutefois, ce
calcul sommaire est à nuancer
du fait que dans un train, la ca-
pacité d’accueil de personnes in-
tègre également un volume
d’usagers debout, ce qui n’est pas
permis dans un autocar. Ainsi,
sur une base d’une capacité to-
tale de voyageurs (assis et de-
bout) de 140 places, le coût de
revient baisserait alors à 950eu-
ros la place en annuel»
, tien-
nent à préciser –de manière
assez surprenante– les au-
teurs du rapport.
Il convient d’ajouter les
péages: le prix moyen des re-
devances d’infrastructure est
estimé à 3euros/train.km à
quoi s’ajoute une redevance
d’accès, qui est fonction du
nombre de trains. Le coût
d’exploitation des TER,
enfin, est évalué à 19,5eu-
ros/train.km en 2012, selon
les calculs du Sétra. Sur les
petites lignes, dans l’hypo-
thèse où l’on remplacerait un
train par un autocar, les coûts
de circulation (partie variable
des péages + exploitation)
passeraient selon l’étude d’en-
viron 14euros/train.km à
3euros/veh.km pour l’auto-
car. Mais, propose l’étude,
l’image de ce qui se fait en ur-
bain avec l’apparition de tram-
ways de moindre capacité, des
initiatives régionales pourraient
être très bien envisagées locale-
ment en vue de la coconstruc-
Si la vitesse est un des avantages
du ferroviaire, les coûts d’infrastructures
pour les autocars sont souvent
négligeables.
(c) SNCF Proximites JJ D’Angelo
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
ce musulman, par les pères ca-
tholiques, là-bas au Maroc.
« La religion n’a rien à faire là,
ce qu’ils m’ont transmis ce sont
des valeurs humaines»
Il n’y a pas que l’argent. Mais
un jour de 2001, un collègue
de la région Est, né en 1942,
lui apporte, stupéfait, le dé-
compte de sa future retraite
calculée par la CNAV, la caisse
d’assurance vieillesse. Il com-
prend ce qui les attend tous.
Non seulement la plupart
d’entre eux sont restés agents
de voie, démailleurs dans les
triages (ceux qui séparent les
wagons de jour comme de
nuit à l’arrivée des trains pour
qu’ils soient chacun aiguillés
ensuite vers leur destination)
ou lampistes (ceux qui en plus
éteignent les signaux); non
seulement ils partent à 65 et
non 55 ans comme les
« vrais
cheminots »
, mais cette fois les
chiffres sont là noir sur blanc.
Ils découvrent qu’à niveau
égal, leur retraite sera la moitié
de celle d’un agent au statut.
« Et ça, quand on a fait toute sa
vie un boulot aussi physique,
aussi invisible, c’est vraiment le
plus difficile à accepter »
Ahmed Katim.
« En découvrant
ça, on a eu le sentiment d’avoir
été floués. »
« Alors, j’ai commencé à écrire »
Directions successives de la
SNCF, ministres successifs,
successifs présidents de la Ré-
publique. Des années de cor-
respondance. On l’écoute, on
le reçoit, on commence à le
connaître, à le reconnaître.
« Ah! Monsieur Katim! »
qui ne sait la géographie de la
France que par les chiffres et
les destinations inscrits sur les
wagons qu’il envoie vers la
bosse, entreprend un tour des
triages.
« Ils n’étaient parfois que
cinq ou six. Ils se sentaient com-
plètement isolés. Je suis allé les
voir un peu partout. Leur dire
que tout n’était pas perdu. »
« Les contractuels marocains, on
leur doit beaucoup »
, assure
bien fort Louis Gallois en se
tournant vers ceux qui l’ac-
compagnent lorsqu’il profite
de sa visite sur le futur site de
maintenance du TGV Est-eu-
ropéen pour l’interpeller.
C’était le 23octobre 2003. La
mémoire des dates ne fait ja-
mais défaut à Ahmed Katim.
« Venez me voir »
, l’invite en-
suite plusieurs fois Guillaume
Pepy. Mais les patrons de la
SNCF, chaque fois, doivent se
retrancher derrière la tutelle
de l’État, les lois de la Répu-
blique.
« Je n’ai jamais eu peur des gens
importants,
explique tranquil-
lement Ahmed.
Les autres Ma-
rocains sont timides. Et je ne sais
pas pourquoi ils ont tellement
peur.»
Il multiplie les réunions
régulières
via
une association,
tape à la porte des syndicats
pour faire connaître leur sort.
La plupart du temps pour
rien. Même si,
« le 5janvier
, une occupation à
Montparnasse rassemblant
plus de 150 de ces invisibles
obtient quelques miettes
« presque humiliantes »
, dit-il:
la carte de circulation pour qui
peut justifier 25 ans d’activité,
un jour de carence au lieu de
trois comme les autres chemi-
nots en cas de maladie, et 5%
d’augmentation pour eux qui
n’ont jamais eu voix au chapi-
tre dans aucune négociation
salariale.
« Je nous défendrai aussi long-
temps qu’il faudra,
assure Ah-
med.
Tant que je reste en
vie… »
. Et de rappeler que les
mineurs italiens ou polonais
du Nord ont mis des années à
obtenir des compensations des
Charbonnages de France, que
les anciens combattants étran-
gers qui se sont battus pour la
France aussi se sont armés de
patience.
« Le film de Rachid
Bouchared
(Indigènes,
ndlr
, en
2006, avec Djamel Debbouze a
fait beaucoup pour leur recon-
naissance par le grand public,
mais leur combat avait com-
mencé 25 ans plus tôt »
, rap-
pelle-t-il.
« Il n’y a pas “d’Indi-
gènes” de la SNCF en vue mais
la presse va peut-être commencer
à s’intéresser un peu à notre sort.
Il y a eu un reportage à la télé. »
«Quand on a fait toute sa vie un boulot
aussi physique, aussi invisible… on a eu
le sentiment d’avoir été floués»
La plupart des PS 25 sont
devenus démailleurs dans
les triages ou agents de voie.
Et le sont restés durant toute
leur carrière à la SNCF.
(c) P. Diot – Photorail
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
tapis rapportés de vacances.
On enlève ses chaussures pour
ne pas salir. Des divans avec
des coussins de velours rouge
et or qui font fièrement tout le
tour de la pièce, une grande
télé qui marche sans le son et
un plateau qu’on nous apporte
pour le thé à la menthe. Un
toit sur la tête. Et sur celle de
sa famille. Les économies de
toute la vie d’Ahmed et Fa-
tima. Converties en dur.
Parce qu’Ahmed n’a rien ou-
blié de son arrivée à deux pas
d’ici à 23 ans. Le bungalow
« en préfa » annoncé par le
père jésuite les attendait. Sous
la pluie avec un autre, tout pa-
reil. Deux petits bungalows à
six places sur un vague terrain.
« Exactement là où ils ont
construit aujourd’hui le parking
du dépôt de Pantin »
. Deux gars
sont déjà là. Ils sont de Casa.
En plein mois de juillet, ils
couvent le poêle à charbon.
« Un petit coin pour cuisiner.
Les toilettes, c’est dehors. »
Quelques jours d’attente – il
pleut toujours comme ça en
France? On vient leur distri-
buer des vêtements de travail,
une paire de chaussures de
sécurité. Direction le triage
marchandises. De vieilles tra-
verses à extraire du ballast sur
les voies de service. Le bout
du voyage.
Il y avait eu la représentation
de la SNCF à Casablanca, la
radio des poumons annoncée.
Et le soir même un train pour
Tanger. Puis le bateau pour
En 2004, une occupation à Montparnasse
rassemblant 150 de ces invisibles obtient
quelques miettes, «presque humiliantes»
Une partie des contractuels
marocains ont parfois été
cantonnés à des emplois
de lampistes.
(c) J.-P. Givernaud – Photorail
Archives-PhotoraiL-La Vie du Rail
(c) N. Neumann – Photorail
Cette photo vous plaît? Commandez-la sur
www.photorail.fr/030T
La 030 T n°0.230 devant la rotonde de Noisy-le-Sec, le 30juillet 1929. Cette machine, ainsi que trois autres, avait été modi�ée pour le service des trains tramways
entre Gargan et Livry, le long de la RN3, de 1890 à 1930. Elle fut la seule des quatre à être immatriculée à la SNCF sous le n°030 TB 203. Construite en 1859,
elle fut réformée le 31décembre 1941 et longtemps garée à Troyes, bien après la �n de la Deuxième Guerre mondiale. (HENRY/PHOTORAIL)
La Vie du Rail
– Octobre 2013
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La Vie du Rail –
Octobre 2013
L
es bénévoles ont beau
l’avoir bichonnée pendant
des années, la 141 R 840 de
Amicale des anciens et amis
de la traction vapeur,
section
Centre Val de Loire, a besoin
d’une grande révision. Après
15 ans de circulation et plus de
45000km parcourus, les
rouages de la machine peuvent
être fatigués. Ils doivent être vé-
rifiés et remplacés si nécessaire,
c’est le règlement pour pouvoir
à nouveau circuler pendant
15 ans. La loco est donc im-
mobilisée. Dans l’atelier de
Fleury-les-Aubrais loué à la
SNCF, les travaux ont com-
mencé à l’automne 2012 et
vont se poursuivre encore de
longs mois. Pour les financer,
l’AAATV s’appuie notamment
sur la Fondation du patrimoine
qui a lancé une souscription
pour collecter une partie au
moins des fonds nécessaires.
C’est que la 141 R 840 n’est
pas une machine quelconque.
Classée à l’inventaire supplé-
mentaire des Monuments his-
toriques, elle fait partie des
1323 machines arrivées des
États-Unis en France à partir
de 1946 et dont il ne reste que
sept exemplaires préservés en
France. À l’AAATV, on ex-
plique:
«La 141 R 840
construite en 1946 par Baldwin
Locomotive Works à Eddystone,
près de Philadelphie en Pennsyl-
La grande révision de la 141 R 840 de l’AAATV-Centre Val de Loire, qui bénéficie du soutien de la
Fondation du Patrimoine, se déroule actuellement entre Fleury-les-Aubrais dans un atelier
spécifiquement équipé et Meiningen en Allemagne où seront envoyés les essieux.
Entre France et Allemagne,
la 141 R 840 en grande révision
Un dispositif impressionnant
a été installé pour lever
les 80 tonnes de la machine.
AAATV Centre Val de Loire
PATRIMOINE
vanie, est débarquée du steam
ship “Gudrun Maersk” dans le
port de Cherbourg le
31mars 1947»
. Cette machine
robuste qui a circulé jusque
dans les années 1970 demeure
l’un des symboles du renou-
veau ferroviaire en France après
les lourdes pertes dues aux sa-
botages et aux bombardements
de la Seconde Guerre mon-
diale.
Réviser une telle machine au-
jourd’hui n’est pas une mince
affaire. Les ateliers spécialisés
et les savoir-faire se font rares.
Une trentaine de bénévoles de
l’AAATV (sur les 260 membres
de l’association) effectuent avec
soin son entretien courant
mais, pour la grande révision,
les moyens nécessaires sont
tout autres.
«Les travaux lourds
et onéreux,
précise Jean Gabriel
Ampeau, vice-président,
seront
réalisés dans des conditions simi-
laires à celles de l’époque d’utili-
sation courante de ces machines.
Ils consistent notamment en une
dépose et une vérification de l’en-
semble des essieux, de la suspen-
sion, du châssis, des organes de
choc et de traction (tampons et
crochets d’attelage) ainsi que de
la tringlerie de freinage. Tout cela
constitue l’opération de levage».
Une grande partie de ces tra-
vaux se déroule à Fleury-les-
Aubrais.
«L’AAATV fait appel à
l’entreprise SDH ferroviaire pour
les colonnes capables de lever les
80 tonnes de la 141 R sans ses es-
sieux et à l’entreprise Baudin-
Châteauneuf pour le calcul et
la fabrication des deux poutres de
levage d’une tonne chacune,
spécialement étudiées pour la
141 R 840»
Quant aux six essieux, ils se-
ront envoyés en Allemagne,
aux ateliers de Meiningen
agréés par la SNCF. Il n’existe
plus en effet en France d’atelier
équipé pour intervenir sur ces
«grandes roues»
Tout cela coûte cher. L’AAATV a
établi un budget prévisionnel
de 176000euros. Et pour y
faire face, elle compte sur le
succès de la souscription. Elle
s’appuie aussi sur un autre de
ses atouts: la locomotive die-
sel historique A1A-A1A 68540
et les voitures voyageurs des
années 1930 à 1960 à bord
desquelles les amateurs pour-
ront embarquer, le 15sep-
tembre, pour un voyage jus-
qu’au Mans
via
le Val de Loire,
la Touraine et la Sarthe et, les
5 et 6octobre, jusqu’à Lyon,
via
le Bourbonnais et les Monts
du Lyonnais. Les recettes ainsi
générées iront à la restauration
de la 141 R 840.
Quant à la date du retour de la
141 R 840 sur le réseau natio-
nal, elle dépendra du succès de
la souscription et des voyages,
de la rapidité des travaux et
donc de l’obtention du pré-
cieux agrément de circulation.
Christine CARTIER
AAATV, section Centre Val
de Loire-141 R 840
Tél.: 06 70 61 53 72
www.141r840.com (voir logo
Fondation du patrimoine)
La Vie du Rail –
Octobre 2013


Les six autres 141 R préservées en France
�
La 141 R 420 basée à Clermont-Ferrand, classée à l’inventaire des Monuments historiques
�
La 141 R 1126 de la SNCF, basée à Toulouse, classée à l’inventaire des Monuments historiques
�
La 141 R 1199 de la SNCF, basée à Nantes, classée à l’inventaire des Monuments historiques
�
La 141 R 1298 basée à Miramas (Bouches-du-Rhône)
�
La 141 R 1108 basée à Breil-sur-Roya (Alpes-Maritimes)
�
La 141 R 1187 conservée à la Cité du train de Mulhouse
À Fleury-les-Aubrais,
l’équipe de bénévoles
au chevet de la 141 R 840.
La 141 R 840 en ligne, avant son immobilisation pour une grande révision.
AAATV Centre Val de Loire
Jean Gabriel Ampeau
�
La Vie du Rail –
Octobre 2013
Sur un air de chemin de fer
La Vie du Rail présente ici une «play-list» idéale pour les mélomanes amoureux du train
ou du métro. Naturellement, les choix qui la composent sont purement subjectifs et n’engagent
que l’auteur. Cette «play-list» vous accompagnera pour la rentrée en faisant un petit tour
des différents styles musicaux qui se sont intéressés au rail: soul, R&B, rap, jazz et blues.
De quoi vous constituer un juke-box ferroviaire complet.
CULTURE RAIL
�
La Vie du Rail –
Octobre 2013
Blues, Basin Street Blues, Boston
Beans, New York City Blues…
Oscar Peterson
Trio
Night Train
Swing, volupté, musicalité…
tout est dans ces cinq minutes
de pur jazz, jouées avec brio par
le pianiste Oscar Peterson et ses
deux complices, Ray Brown
(basse) et Ed Thigpen (batterie).
Vous dites? Trois musiciens seu-
lement pour jouer un thème
composé à l’origine pour un Big
Band, celui de Duke Ellington?
Oui, mais quels musiciens! Le
trio s’empare du
Night Train
c’est une petite merveille. Et
pourtant, au début des années
1960, il fallait avoir le goût du
risque pour réinterpréter des
œuvres aussi fortement associées
à des stars du jazz comme Duke
Ellington. Oscar Peterson le fait
sans faillir et
Night Train
devien-
dra son plus grand succès com-
mercial. À écouter encore et en-
core… Dans une interview
donnée il y a quelques années, la
CULTURE RAIL
pianiste et chanteuse Diana Krall
confiait que c’était l’album
Train
qui lui avait donné l’envie
de devenir pianiste de jazz, avec
le succès que l’on sait. (SVP,
guettez le solo du grand Ray
Brown, qui est à la contrebasse
ce qu’Oscar Peterson est au
piano).
Duke Ellington
Take the A Train
La traversée de New York grâce
au
A Train
, cela ne se refuse
pas… Écrit et composé en 1941
par Billy Strayhorn pour le Big
Band de Duke Ellington, ce stan-
dard de jazz évoque le métro
(“the A Train”) qui reliait le
centre le New York à Harlem,
quartier aisé où Duke Ellington
vivait (station Sugar Hill). The
Duke adoptera
Take the A Train
(littéralement: Prenez le train A)
pour l’utiliser comme prélude
musical de tous les concerts de
son orchestre (il plut tout autant
à la grande Ella Fitzgerald, qui
enregistra plusieurs versions).
C’est le swing des années 1940
dans toute sa splendeur. Débor-
dant d’énergie, les musiciens ac-
compagnent leur leader qui
mène la danse au piano, sur un
tempo bondissant. Un vrai ré-
gal…
«You must take the A Train /
To go to Sugar Hill way up in Har-
lem / If you miss the A Train / You’ll
miss the quickest way to Har-
lem…»
Grâce au Duke, impos-
sible de se tromper d’itinéraire!
John Coltrane
Blue Train
Le chant virevoltant du saxo-
phone, l’audace et la maîtrise de
l’improvisation, une couleur
musicale inédite… Avec
Blue
Train
et les autres titres de l’al-
bum éponyme sorti en 1957,
John Coltrane donna une nou-
velle dimension au saxophone
ténor. Le jeune musicien – il a
31 ans – s’affranchit de ses
brillants aînés (Dizzy Gillespie,
Thelonious Monk, Miles Davis)
et affirme son style. C’est du
hard bop, mais fi des étiquettes!
Ce qui compte ici, c’est que Col-
trane a un jeu décalé et nova-
teur, tonique et revigorant. Pour
cela, il est épaulé par le jeune
(19 ans!) trompettiste Lee Mor-
gan, le tromboniste Curtis Ful-
ler, tandis que Philly «Joe»
Jones (batterie) et Paul Cham-
bers (basse) tiennent bon la
barre tout au long des dix mi-
nutes que dure le morceau. Du
grand art, par celui qui est
considéré, après Charlie Parker,
comme le saxophoniste le plus
influent de l’histoire du jazz.
Blue Train
sera le premier et seul
album que Coltrane enregistra
chez Blue Note (qu’il quittera
pour rejoindre Miles Davis chez
Atlantic). Le saxophoniste disait
de ce disque qu’il était son pré-
féré…
À noter, la pochette signée du
designer Reid Miles (virage cou-
leur pour la photo, jeux de typo,
graphisme inédit pour l’époque)
et du photographe Francis
Wolff. Pendant une trentaine
d’années, ce duo talentueux
contribuera à la notoriété de
Blue Note.
Née en 1939, cette maison de
disques signa la majeure partie
des plus grands jazzmen: Miles
Davis, Thelonious Monk, Art
Blakey, Dexter Gordon, Bud Po-
well, Sonny Rollins, Jimmy
Smith, Stanley Turrentine,
Kenny Burrell, Herbie Hancock,
Wayne Shorter…
Anne JEANTET-LECLERC
La Vie du Rail –
Octobre 2013


Et aussi…
�
Django Reinhardt
, Flèche d’Or, Mystery Pacific
�
Duke Ellington
Daybreak Express
�
Jimmy Smith
, The Midnight Special
�
Glenn Mil-
ler
, Chattanooga Choo-Choo
�
Hank Mobley
, Soul Station
�
Lou
Donaldson
, Gravy Train
�
Louis Armstrong
, Hobo, You Can’t Ride this
Train
�
Bing Crosby & Peggy Lee
, It Takes a Long Train
�
Cab Cal-
loway
, Rail Rhythm
�
Louis Prima
, Whistle Stop
�
Frank Sinatra
The Trolley Song
�
John Scofield
, Southern Pacific.
Sukhvinder Singh
et Sapna Awasthi
Chaiya Chaiya
Plus que le texte de la chanson,
ce sont les images qui l’accom-
pagnent qui contribuent à légi-
timer la présence de
Chaiya
Chaiya
dans cette sélection.
Comment souvent en Inde, ce
titre provient de la bande origi-
nale d’un film,
, sorti en
1998. Dans la grande tradition
du cinéma de Bollywood, une
chorégraphie survitaminée
montre Shah Ruk Khan, SRK
pour les intimes, immense star
dans toute l’Asie et ailleurs, et
une foule de danseurs s’agiter
en rythme sur un train en
marche. Et sans harnais de sé-
curité! C’est sur le «Toy Train»
de Ooty, une ligne de train à va-
peur toujours en activité dans
le Tamil Nadu dans le Sud-Est
de l’Inde et inscrite au Patri-
moine mondial de l’Unesco, que
la scène a été filmée.
Orchestra Baobab
Autorail
Depuis les années 70, l’Orches-
tra Baobab éclaire les nuits de
Dakar de sa musique festive, aux
accents afro-cubains et wolof. Le
nom du groupe vient de la boîte
de nuit où il se produisait:
Le Baobab
. Dans les années 70
et 80, ils ont enregistré plus de
20 albums. La chanson écrite
par Medoune Diallo, vétéran du
groupe qui a fêté ses 45 ans de
L’intercontinentale du train en musique


La Vie du Rail –
Octobre 2013
CULTURE RAIL
musique en février dernier à Da-
kar, rend hommage à l’autorail
qui circulait entre Dakar et
Thiès. Un autorail également
chanté par Youssou N’Dour,
autre star de la musique sénéga-
laise. Après quelques années de
séparation, le groupe s’est re-
formé en 2001 et effectue tou-
jours des tournées un peu par-
tout sur la planète. S’ils passent
près de chez vous, ne les man-
quez pas, l’Orchestra Baobab
prend toute son ampleur sur
scène.
Adoniran Barbosa
Trem das Onze
Écrite en 1964 par Adoniran
Barbosa et popularisée notam-
ment par le groupe Demônias
da Garoa, la chanson
Trem das
Onze
– le train de onze heures –
raconte l’histoire simple d’un
amoureux qui doit quitter sa
douce pour ne pas rater le train
qui le ramène chez lui, dans une
banlieue de São Paulo. Car s’il
ne rentre pas, sa mère ne dor-
mira pas. Selon les sources, le
sens de la chanson fait débat.
Certains y voient une critique de
la vie en banlieue, d’autres du
stress de la vie urbaine. Enfin,
les derniers estiment qu’il faut
l’écouter au second degré et que
ce train n’est qu’une excuse, le
chanteur préfèrant simplement
dormir dans son lit! Cette chan-
son est devenue mythique à São
Paulo et les Paulista en ont fait
l’hymne officieux de la ville. Une
rue de la banlieue où Adoniran
Barbosa résidait porte même le
nom de ce titre indémodable.
Gilberto Gil
Espresso 2222
Bien avant d’être ministre de la
Culture de Lula, le précédent
président brésilien, Gilberto Gil
a connu l’exil à cause de son en-
gagement politique pendant la
période trouble de la dictature
militaire.
En sécurité à Londres, il n’en a
pas moins continué à enregis-
trer de magnifiques chansons.
Ainsi
Espresso 2222
arrive à la 26
place du classement des 100
meilleurs titres de musiques bré-
siliennes du magazine
Rolling
Stones
. Ce trajet en train est une
allégorie d’un «trip» psychédé-
lique, de l’aveu même de Gil, qui
a découvert LSD et mescaline,
deux produits alors très à la
mode, dans les boîtes de nuit
londoniennes.
Ladysmith Black
Mambazo
Shosholoza
Ce chant de mineurs zim-
babwéens qui rentrent en train
après s’être esquinté la santé
dans les mines d’or et de dia-
mant sud-africaines a pris une
dimension d’hymne national.
Durant l’Apartheid, les militants
pour l’égalité se sont emparés de
la chanson. Depuis, elle est sou-
vent chantée lors d’événements
sportifs. Elle sera entonnée par
les supporters sud-africains lors
de la Coupe du monde de rugby
qui s’est déroulée dans le pays
en 1995. Le groupe Ladysmith
Black Mambazo propose ici sa
version, mais il en existe beau-
coup d’autres. À vous de choi-
sir votre préférée…
Et aussi…
�
Soledad
, Tren del Cielo
�
El
Monteaguilino
, Caballito de
Metal
�
Dzeltenie Pastnieki
Lokomotive Juras Krasta
�
Los
Prisioneros
, Tren al Sur
�
Ki-
shore
, Gadi Bula Rahi Hai.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2013
DIALOGUE
L
es investissements d’infra-
structure sont généralement l’il-
lustration tangible d’une poli-
tique des transports. Devant la
dégradation continuelle de la
qualité du service sur la ligne B,
due à une demande excédant
de plus en plus sa capacité et
faute de pouvoir envisager les
grands travaux nécessaires au
relèvement de cette qualité de
service, la RATP et le Stif ont
lancé un programme d’actions
modestes permettant d’espérer
quelques progrès à la marge.
Parmi elles, trois concernent des
investissements d’infrastruc-
tures pour le moins intrigants.
Pour les deux premiers, il faut
rappeler que la RATP pratique
depuis longtemps une tactique
de retrait volontaire de son offre
en cas d’incident en pointe afin
de remettre en ordre son exploi-
tation. Cela consiste en la réduc-
tion ou même en la suppression
de missions longues (donc
Saint-Rémy-lès-Chevreuse) au
profit de missions plus courtes
(Massy, Robinson) bouleversant
la séquence normale des mis-
sions.
1 –
Un trottoir de retournement
à Orsay, complétant la voie cen-
trale suffisante jusqu’ici pour les
demi-tours programmés, per-
mettra d’y limiter jusqu’à deux
missions Saint-Rémy.
2 –
Un troisième quai à Denfert,
présentée comme gare de
secours en cas d’interruption de
la ligne au nord excédant le
débit du tronçon souterrain cen-
tral.
3 –
Une reprise totale de la
signalisation sur le tronçon nord
permettant une marche « omni-
bus » systématique des trains
de tout ce secteur dans l’espoir
d’une plus grande robustesse et
régularité. On notera au pas-
sage que ce seront alors dix
RER B. Des investissements sans ambition
La qualité de service sur le RER B pourrait être menacée par les retraits volontaires de l’offre par l’exploitant en cas d’incident, des «facilités
d’exploitation» rendues plus aisées avec les nouveaux aménagements.
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
arrêts intermédiaires que devront
subir les passagers débarquant à
Roissy et voulant se rendre à
Paris en RER… Une liaison
qu’aucun « pays émergent »
n’accepterait pour sa capitale!
Notons que sur le tronçon sud,
bien que restant officiellement en
vigueur, les marches directes
deviennent rares par gêne du
train précédent.
En dehors des conséquences
directes qu’ils ont pour les diffé-
rentes catégories d’usagers, ces
investissements et les idées qui
les motivent battent en brèche
les spécificités du RER: les
caractères « express» et « régio-
nal » impliquent une couverture
performante sur des distances à
la dimension de la région alors
que l’option « tout omnibus » se
rapporte à celle d’une ville cou-
verte par son métro. L’investisse-
ment n°2 ouvre la porte à un
retour partiel au système « train
de banlieue » faisant terminus
dans la grande gare parisienne
avec rupture de charge intégrale
en ce seul point.
Le RER a repris heureusement la
« desserte par zones » rappro-
chant les sections terminales
(durée de trajet) et améliorant le
rendement de l’outil de trans-
ports (temps de travail des
conducteurs et temps d’emploi
du matériel). Les investissements
1 et3 vont à l’inverse!
Le RER est synonyme de qualité
de service et de cadencement
respecté. Au contraire les dispo-
sitions n
1 et2 laissent un
champ trop libre à l’exploitant qui
– l’expérience le montre au quoti-
dien – use et abuse des « facilités
d’exploitation » qui lui sont ainsi
accordées.
Ces remarques n’incitent pas à
l’optimisme quant à une amélio-
ration prochaine du fonctionne-
ment du RER B. Elles invitent,
d’une manière plus générale, à
veiller à la sauvegarde du
concept de RER.
Jean Boudaille (par e-mail)
La Fédération nationale des associations d’usagers des
transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande
ou petite, rencontrée par les usagers.
Achat avec une Carte bleue virtuelle
Le 4octobre 2012, monsieur D. achète sur le site voyages-
sncf.com des billets non échangeables et non remboursables
à l’aide d’une carte bancaire virtuelle à usage unique. Il choisit
le retrait en gare ou boutique alors que les modalités de retrait
indiquées sur le site prévoient la présentation physique de la
carte. Celle-ci étant virtuelle, le jour du voyage le client ne peut
retirer ses billets. De fait, la carte virtuelle ne peut être utilisée
qu’avec envoi à domicile. Monsieur D. est donc contraint de
racheter de nouveaux billets, à un prix plus élevé. Le service
Relations clients accepte, à titre commercial, de lui rembourser
les billets non retirés mais monsieur D. demande le rembourse-
ment du surcoût occasionné par son rachat. Le médiateur,
considérant que le dialogue de vente sur le site voyages-
sncf.com attire suffisamment l’attention du client sur les moda-
lités d’utilisation d’une carte virtuelle, ne fait pas droit à sa
demande. Recommandation du médiateur: si le client souhaite
garantir son paiement en ligne par une carte virtuelle, il doit
exclusivement choisir de faire envoyer son billet à domicile.
Le regard de la Fnaut
Carcassonne – Quillan: un effort insuffisant
Les 9millions d’euros (le conseil régional Languedoc-Roussillon, RFF et l’État se sont accordés pour
verser chacun 3millions) destinés à la modernisation de la section Carcassonne – Limoux (26km) ne
seront pas suffisants pour retrouver le temps initial de parcours. De Carcassonne à Quillan (54km), ce
temps était de 58 minutes en 1994, alors qu’aujourd’hui, il est de 67 minutes. En 20 ans, 10 minutes ont
donc été perdues faute d’avoir entretenu la voie qui, du coup, s’est détériorée. Le risque est la fermeture
envisagée de la section Limoux – Quillan, le plus beau parcours de la ligne, qui donne accès à la ligne à
vocation touristique Quillan – Axat – Rivesaltes.
Il faudrait moderniser l’intégralité de la ligne en haussant la vitesse de manière à se rapprocher des
50 minutes de temps de parcours qu’il est possible d’atteindre en maintenant les arrêts intermédiaires
actuels. On pourrait rouler à 90km/h de bout en bout, voire à 100-110km/h entre Verzeille et la halte
de Limoux-Flassian. De plus, en modernisant la signalisation pour autoriser le croisement en gare de
Limoux, on pourrait faire circuler un train chaque heure et dans chaque sens, tant en été qu’aux heures
de pointe.
Avec un TER à 1euro, les rames seront bondées! Mais les fonds alloués ne sont pas à la hauteur de
l’enjeu. Manifestement, les élus de l’Aude et du Languedoc sont plus préoccupés par la création de
gares TGV exurbanisées que par la revitalisation des lignes TER.
Éric Boisseau, Fnaut Languedoc-Roussillon
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant
un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise.
Pour la
rubrique
courrier
des lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail –
11, rue
de Milan
75009 Paris
ou envoyez
un E-mail à:
chantal.
blandin@
laviedurail.com


La Vie du Rail
– Octobre 2013
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, suivant à la trace
un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare,
de ligne en ligne, l’itinéraire
qui l’entraîne à travers
l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Les kilomètres en plaine que je par-
cours en train à grande vitesse jus-
qu’à cette gare me sont connus
depuis de nombreuses années. Mais
aujourd’hui, c’est la première fois que
je poursuis mon voyage sur la ligne
nouvelle dont le rôle est de réduire si-
gnificativement la distance à parcou-
rir vers la grande ville située dans le
pays voisin. Mais pas tellement le
temps de parcours. Cette ligne nou-
velle pour trains à grande vitesse
n’est, dans le fond, ni nouvelle ni à
grande vitesse!
Le train s’engage sur une voie unique
que j’ai connue dans son état anté-
rieur. Mais depuis la fin des travaux, il
y a trois ans, tout a changé: la caté-
naire zigzague au-dessus de nos têtes
et des murs antibruit nous séparent
des habitations environnantes.
Le paysage devient vite plus buco-
lique. Droit devant, les premières hau-
teurs seront atteintes dans quelques
minutes. Pour en négocier le contour-
nement, la voie prend un tracé si-
nueux, avant de suivre un petit cours
d’eau. Nouvelles hauteurs: cette fois,
c’est un tunnel qui va nous permettre
de passer dessous sans détour. À
peine sorti du tunnel, le train s’engage
sur l’ouvrage d’art le plus embléma-
tique de la ligne: un haut viaduc à la
fois ferroviaire et routier. Il ne faut pas
se fier aux apparences: ce viaduc a
beau sembler très ancien, il a été en-
tièrement reconstruit après s’être
effondré comme un château de
cartes, à la fin de la guerre…
À très faible allure, nous dominons la
profonde vallée d’une rivière qui
s’écoule de barrage en barrage. Puis
c’est reparti pour les tunnels, après
lesquels la voie se ramifie le long des
quais d’une gare pour trains à grande
vitesse. Mais peu s’y arrêtent.
Quelques kilomètres plus loin, un rac-
cordement vers la gauche permet aux
rares trains régionaux de quitter la
ligne vers la vallée du plastique. Avant
ce raccordement, la gare suivante of-
frait une possibilité de retournement.
Nous en franchissons le site pour
nous engager dans une vallée étroite,
connue pour son lac dont les écre-
visses sont à l’origine d’une célèbre
sauce. La ville éponyme vient ensuite.
Je comprends qu’après des années
de fermeture du tronçon de ligne que
nous empruntons maintenant, les
gens du coin n’aient pas trop appré-
cié de voir leur calme interrompu par
l’arrivée d’un train dont ils ne profi-
tent pas. Mais au moins la voie ferrée
est discrète. En tout cas, bien plus que
les vertigineux viaducs parallèles de
l’autoroute voisine!
Après avoir collé au tracé de l’an-
cienne grande route, la voie ferrée
s’engouffre à nouveau dans un tunnel
qui la fait déboucher le long d’un nou-
veau lac, avant de suivre un ruisseau
et de retrouver la route. L’autoroute
géante prend un autre tracé à notre
droite, alors que notre descente se fait
de plus en plus raide entre les mon-
tagnes environnantes, dont les
sombres forêts ressemblent selon
certains à celles d’un massif de l’est
du continent. Le ruisseau s’est jeté
dans une rivière, qui va bientôt re-
joindre un grand fleuve. En amont du
confluent, nous marquons un arrêt le
long d’un quai de construction ré-
cente, relié aux autres quais de la
gare par un nouveau dôme. Puis notre
voie rejoint la grande ligne vers le
pays voisin.
�
Voyage entre les lignes
Un raccourci paradoxal
RÉPONSES P. 82
Conception
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Octobre 2013
�
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL
La nouvelle boutique de
Gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris – Tél. : 0143878937.
Du lundi au vendredi de 7h30 à 20h, samedi de 9h à 20h
À lire dans
Historail
n° 27
(En kiosque)
Urbain
•
Le Grand Paris version Pompidou
partie)
p.6
Mémoire
•
Flash-back
p.31
Insolite
•
1934 : une grave catastrophe ferroviaire inspire
p.32
Vin et chemin de fer
•
Développement des chemins de fer et commerce
d’étroits liens
p.38
•
Révolution ferroviaire et ouverture du marché
national
aux vins du Midi
p.40
•
Le PLM s’engage dans la lutte contre le phylloxéra
•
Des vignes pour clôtures ferroviaires… Une utopie
«ferroviticole» ?
•
1907 : le rail au service des grandes manifesta-
tions
des vignerons du Midi
•
Rail et trafic viticole entre Saint-Chinian et Béziers :
un commerce très actif
•
Bercy, capitale du « vin de Paris »
•
Quelques kilomètres de voies ferrées séparent
Marcorignan de Montredon : un site voué aux
révoltes
des vignerons ?
•
Bordeaux, Sète : deux situations contrastéesp. 78
Curiosité
•
Un album de vignettes de la SNCF pour faire rêver
les enfants de beaux voyages en France
p.82
Bonnes feuilles
•
Les Chemins de fer industriels
p.84
•
Paris-Lyon et sa banlieue
•
Notes de lecture
Photo non contractuelle
RENDEZ-VOUS
Bourse aux jouets à Nîmes
(Gard)
Au parc des expositions rocade sud, de
9h30 à 17h, bourse aux jouets le
5 octobre
. Présence de professionnels
et particuliers. Entrée à 3
, gratuit pour
les 6-12 ans.
Rens.: 04 90 62 69 65
colomb.franç[email protected]
Petits trains de montagne à
Viuz-en-Sallaz (Haute-Savoie)
Les Amis du Petit train d’Annemasse-Sixt
organisent les
20 octobre
une bour-
se exposition à Viuz-en-Sallaz. À cette
occasion ils présenteront le nouveau
réseau du club sur les trains de montagne
(en HOM).
Samedi 19, de 9h à 18h, dimanche de 9h
à 17h. Entrée 3 euros.
Salle culturelle François-Chenevalle ,
74 000 Viuz-en-Sallaz
Contact : 04 50 36 96 66
Compagnies d’hier
dans les Pyrénées-Atlantiques
Patrimoine et culture ferroviaire Midi
organise le
3 novembre
une exposition de
modèles réduits de toutes les compagnies
de chemin de fer et de sa collection
«Compagnie du Midi et SNCF» en réel.
Une bourse d’échange sera proposée.
De 9h30 à 17h30, zone Vilcontal, à côté
de la mairie, 64110 Rontignon.
Réservations au 06 70 94 11 06,
[email protected]
Bourse d’échange
à La Tour-du-Pin (Isère)
L’Association des modélistes de La Tour-
du-Pin (Isère) organise une bourse du
modèle réduit le
3 novembre
. Les ama-
teurs pourront y échanger trains, autos,
avions et jouets anciens de toutes
échelles. Entrée gratuite.
Centre Équinoxe, rue Pasteur,
38110 La Tour-du-Pin.
Contact: Bernard Passerat, 06 09 34 32 71.
[email protected]
La Vie du Rail
– Octobre 2013
AGENDA
Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail. 01 49 70 12 45.
[email protected]
Un raccourci paradoxal
Ligne du Haut-Bugey, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Valserine
Arrivé en TGV à Bourg, en plaine, je poursuis sur la voie unique rénovée et
électrifiée pour raccourcir le parcours Paris – Genève. Rouverte en 2010,
cette ligne devient sinueuse dès les premières hauteurs à l’est. Après une pre-
mière série de tunnels, je franchis l’Ain sur l’emblématique viaduc de Cize-Bo-
lozon, reconstruit à l’identique après guerre. Après encore des tunnels, voici
la gare TGV de Nurieux-Volognat, peu utilisée. Les TER qui empruntent la
ligne nous faussent compagnie pour la «Plastic Valley»
un raccorde-
ment qui a rendu inutile le rebroussement dans l’ancienne gare voisine de La
Cluse. Au-delà, sur le tronçon fermé de 1990 à 2010, nous longeons le lac
de Nantua puis remontons la vallée, désormais écrasée par les viaducs de
l’A40. Après le tunnel de Sylans viennent le lac du même nom et une série de
cours d’eau, jusqu’à la Valserine, qui se jette dans le Rhône à Bellegarde.
C’est là, après une traversée du Haut-Bugey dont les montagnes boisées
sont parfois surnommées «Carpates», que nous marquons un arrêt sur les
nouveaux quais avant de rejoindre la ligne vers Genève.
Tramways du nord
1a – 2b – 3c – 4c – 5b – 6a – 7a – 8b – 9c – 10a
La photo mystère :
�
Réponses aux jeux des pages78 et79
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros, 12 DVD et
47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée de la
société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt
légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
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