La Vie du Rail Magazine n°3269

N°
3269
18 janvier 2012
BIMENSUEL
FRANCE 4,90
ANDORRE 4,90
SUISSE 9,30 FS
ET
DES HOMMES
(2
de
partie)
Liquidation
de SeaFrance
La note
s’annonce salée
pour la SNCF
www.laviedurail.com
MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@c@g@t@k;
F:
Haut-Bugey
Quand le TGV
chasse le TER


La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
es installations de la gare de
Montpellier-Saint-Roch ne
sont plus adaptées pour ac-
cueillir les voyageurs, de plus
en plus nombreux, dans des
conditions de confort satisfai-
santes, et offrir tous les services
d’intermodalité liés aux besoins
de la mobilité de chacun d’entre
eux. Un grand projet a donc été
conçu, au cœur de plusieurs
enjeux: le développement har-
monieux des transports ferro-
viaires, en forte croissance; l’op-
timisation des liaisons
intermodales pour simplifier la
vie des voyageurs; le renouveau
de l’espace urbain autour de la
ZAC Nouveau Saint-Roch dont
la gare est un maillon essentiel
de la rénovation engagée par la
ville. Le projet, conçu par Gares
& Connexions, est constitué
d’un pôle d’échanges multimo-
dal qui proposera un espace de
vie et de services en centre-ville.
Les travaux concernent la re-
structuration du bâtiment voya-
geurs, des quais et des abords
immédiats de la gare. Les ob-
jectifs sont l’amélioration des
services aux voyageurs, la valo-
risation de l’image du site dans
sa globalité et la fluidité des
fonctions multimodales. Le
montant total de l’investisse-
ment est de 56millions d’euros
financé par l’État (1,5M
), la
région Languedoc-Roussillon
(17,5M
), le département de
l’Hérault (6M
), Montpellier
Agglomération (6M
), la ville
de Montpellier (6M
), la
SNCF (17M
), RFF (1M
Ce futur pôle d’échanges mul-
timodal répond à deux grands
objectifs: organiser l’intermo-
dalité en connectant tous les
modes de déplacement (trains,
tramways, bus, automobiles,
Vélomagg’), rendre le bâtiment
voyageurs et ses services plus
fonctionnels (espaces d’attente
ombragés sous une succession
de treilles, toitures végétalisées,
couverture isolante…).
La pose de la première pierre
s’est déroulée vendredi 16dé-
cembre en présence des auto-
rités locales et de Sophie Bois-
sard, directrice de Gares &
Connexions; Jean Ghedira, di-
recteur régional de la SNCF
Languedoc-Roussillon; Chris-
tian Petit, direction régionale
RFF Languedoc-Roussillon…
Les travaux doivent durer trois
ans sans interruption de service.
La livraison complète du pôle
d’échanges multimodal est pré-
vue à l’automne 2014.
«À tra-
vers ce projet, nous voulons pro-
mouvoir la qualité au service des
voyageurs, des transporteurs et de
la ville»,
a souligné Sophie Bois-
sard avant de poursuivre:
«Nous souhaitons également
améliorer l’accueil de tous les opé-
rateurs et modes de transport en
investissant dans le développement
des trafics et l’aménagement du
territoire de la gare afin d’amélio-
rer le quotidien des voyageurs et
d’accompagner les mutations ur-
baines.»
Pour RFF, maître d’ou-
vrage des travaux de moderni-
sation des accès au réseau ferré
en gare Saint-Roch, la sécurité,
la fiabilité et le confort des voya-
geurs sont les trois objectifs à
atteindre, et Christian Petit de
préciser que
«le programme des
travaux comprend le rehausse-
ment des quais, la pose de bandes
d’éveil à la vigilance sur les quais,
la modernisation des passages sou-
terrains où seront réalisés des
contrastes de couleurs sol/mur
pour faciliter l’accès aux personnes
déficientes visuelles; la pose de
doubles lisses dans les escaliers».
Robert FAGES
Languedoc-Roussillon.
Pôle d’échanges de
Montpellier-Saint-Roch : les travaux sont lancés
C’est le 16 décembre 2011 que la première pierre du chantier, qui doit s’achever fin 2014, du futur
pôle d’échanges multimodal de Montpellier-Saint-Roch a été posée. D’un montant global de 56
millions d’euros, les travaux consistent à agrandir, rénover et ouvrir la gare Saint-Roch sur la ville.
Pascal GRASSART
�
8millions de voyageurs en 2020
La gare de Montpellier date de 1840. Depuis, elle a fait l’objet de
nombreuses transformations et agrandissements afin d’accompagner
le développement du trafic voyageurs. En 1980, la gare est recons-
truite (hors façade). La dalle du R+1 est alors créée puis agrandie
au fur et à mesure entre le pont de Sète et le bâtiment historique.
En 2001, elle est remodelée pour accueillir le TGV Méditerranée. En
2005, la gare de Montpellier est baptisée «gare Montpellier-Saint-
Roch». En 2006, un incendie ravage une partie des locaux d’ex-
ploitation qui sont refaits à neuf à cette occasion. La fréquentation an-
nuelle d’environ 6,7millions de voyageurs est prévue à hauteur de
8,5millions à l’horizon 2020.
Sophie Boissard (g.), directrice de Gares & Connexions, et Christian Petit (d.), directeur régional RFF Languedoc-
Roussillon, entourent les élus de la région, Hélène Mandrou, maire de Montpellier; André Vézinhet, président du
conseil général de l’Hérault; Christian Bourquin, président du conseil régional du Languedoc-Roussillon.
C
’est avec une fierté non dis-
simulée que le conseil général
du Puy-de-Dôme et son délé-
gataire, TC Dôme, viennent
d’annoncer que le Panora-
mique des Dômes – train à
crémaillère desservant le som-
met du puy de Dôme – sera
mis en service commercial le
26mai, soit trois semaines
avant la date prévue. Alors que
le calendrier initial tenait
compte des conditions météo-
rologiques hivernales extrêmes
auxquelles le puy de Dôme est
généralement exposé, ce chan-
tier engagé en septembre2010
a bénéficié de deux hivers plu-
tôt cléments. Ce facteur n’est
pas le seul à expliquer cette
avance:
«Le chantier n’a connu
aucun contentieux»,
souligne
Jean-Yves Gouttebel, président
du conseil général.
Autre bonne nouvelle: le ma-
tériel roulant fourni par le fa-
bricant suisse Stadler vient
d’être homologué par l’Office
fédéral des transports.
«Nous
allons poursuivre les tests de sé-
curité pour l’ensemble du sys-
tème. Puis la marche à blanc, y
compris en modes dégradés, va
nous permettre de rôder toutes
les procédures»,
précise Jérôme
Geoffray, directeur général TC
Dôme, avant d’annoncer la
grille tarifaire adoptée par le
conseil général:
«Avec un al-
ler-retour à 9,50euros pour un
adulte, nous avons un tarif très
intéressant par rapport à des
transports comparables comme
le train de Montenvers dans le
massif du Mont-Blanc (entre 20
et 26euros) ou celui de la Rhune
à Saint-Jean-de-Luz (de 14 à
17euros)»,
affirme l’exploitant,
qui propose une formule
d’abonnement aux visiteurs lo-
caux.
Sylvie JOLIVET
Auvergne.
Le Panoramique des Dômes sera en avance
de trois semaines
La mise en service du Panoramique des Dômes est prévue le 26 mai.
L
e comité d’établissement ré-
gional (CER) cheminots Midi-
Pyrénées a organisé un col-
loque à la médiathèque de
Toulouse le 15décembre der-
nier sur le thème de «Mata-
biau grande vitesse». Un dé-
bat public avec la participation
du conseil régional, de la mai-
rie de Toulouse, de la SNCF,
de RFF, de la Fnaut, des inter-
venants d’autres institutions et
des élus du CER CGT et
UNSA. L’arrivée du TGV pré-
vue, aux dernières nouvelles,
en 2020 va imposer la redéfi-
nition des quartiers de la gare,
son accessibilité et la complé-
mentarité entre le TGV, les
TER, les trains classiques sub-
sistants, le métro, les bus et
une nouvelle ligne de tramway
à créer. Face à l’avion, le TGV
met actuellement 5h10 (hors
travaux). La part de marché
fer/air est de 20%. Avec seu-
lement 3heures de TGV, la
part grimperait à 70%. La
LGV est une nécessité pour la
Ville rose, la 4
au rang natio-
nal en terme de population.
Mais il n’y a pas que Paris,
Toulouse se doit d’être relié
aussi par une LGV à la future
LGV Nîmes – Perpignan. Le
tracé définitif de la LGV Bor-
deaux – Toulouse sera arrêté
en juin prochain. Une société
publique locale d’aménage-
ment créée en juin2010 a
pour but de mener à bien ce
projet de réaménagement de
la gare. L’autre ville de Midi-
Pyrénées, Montauban, aura sa
gare TGV à l’aplomb de la
ligne Toulouse – Montauban,
un choix judicieux. Quant à
celle d’Agen (Aquitaine), l’idée
de la placer à l’aplomb de la
ligne Agen – Auch, à Layrac,
n’est pas retenue, bien que le
projet aurait pu s’accompagner
de sa réouverture aux TER.
L’arrivée du TGV ne veut pas
dire l’abandon des trains clas-
siques sur la ligne du Polt (via
Limoges), bien au contraire.
Un autre projet pour décon-
gestionner la gare de Matabiau
est une rocade ferroviaire, no-
tamment pour les trains en
transit, dont ceux de fret, via la
vallée de l’Hers.
Bernard VIEU
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
�
G.Fayet pour TC Dôme
Deux TGV en gare de Toulouse-Matabiau. À gauche, un TGVA pour
Paris-Montparnasse, à droite un TGVR pour Lille-Europe.
Midi-Pyrénées.
Toulouse-Matabiau fait des plans sur la grande vitesse
Bernard VIEU
�
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
A
près la cessation d’activité
prononcée le 9 janvier par
le tribunal de commerce de Pa-
ris à l’encontre de SeaFrance,
un mandataire judiciaire est
désormais aux commandes. A
charge pour lui – il s’agit de
Stéphane Gorrias, qui connaît
bien la compagnie de ferries
puisqu’il avait déjà été nommé
mandataire du dossier le 28
avril 2010 – d’assurer une triple
mission: sauvegarder les droits
des salariés, réaliser les actifs,
c’est-à-dire les valoriser au
mieux et les vendre, et payer
les créanciers.
Le calendrier est serré.
Quelque 500 salariés doivent
recevoir, dans les quinze jours
suivants la décision du tribu-
nal de commerce, une propo-
sition individuelle de poste au
sein du groupe SNCF, action-
naire à 100% de SeaFrance.
Avant la fin de ce délai s’ils
n’ont pas été reclassés, ils doi-
vent se voir notifier leur lettre
de licenciement pour pouvoir
toucher des indemnités qui
tourneront autour de
60000euros.
Sur les 819 salariés recensés
par le mandataire, 320 ne doi-
vent pas être reclassés dans
l’urgence. Ce sont les 180 sa-
lariés protégés (les élus ou can-
didats à des élections du per-
sonnel qui n’ont pas pu avoir
lieu) et 140 autres qui doivent
continuer à travailler dans le
cadre de la cellule de la liqui-
dation pour entretenir les ba-
teaux. Quant aux 53 chemi-
nots qui étaient sous statut
SNCF, ils ont immédiatement
été repris par la compagnie fer-
roviaire.
Le calendrier est serré pour le mandataire judiciaire de SeaFrance, qui doit protéger les droits des
salariés, vendre les trois bateaux et payer les créanciers. La responsabilité de la SNCF pourrait être
engagée s’il s’avère qu’elle n’a pas suffisamment agi pour sauver l’entreprise.
SeaFrance.
La facture s’annonce salée
pour la SNCF
A
lors qu’elle souhaitait se dé-
barrasser de ce coûteux fardeau
qu’est SeaFrance, la SNCF se
retrouve en première ligne.
Pour l’entreprise, SeaFrance est
d’abord une filiale héritée de
l’histoire. En 1938, au moment
où elle est créée, la société na-
tionale hérite en effet de 32ba-
teaux, dont trois paquebots
pour le transport de passagers
et 29cargos (certains destinés
à l’acheminement de charbon
pour alimenter les machines).
La flotte provient de l’adminis-
tration des Chemins de fer de
l’État (réseau Ouest), du PLM
(Paris – Lyon – Marseille) et du
PO (Paris – Orléans).
Gravement endommagée au
cours de la guerre, la flotte est
reconstituée progressivement
et regroupée au sein de l’Ar-
mement naval, un service de
la SNCF. Les cargos sont plus
tard vendus (le dernier en
1967), et les paquebots pro-
gressivement remplacés à par-
tir de 1951 par des car-ferries
et, à partir de 1974, par des
car/train-ferries. La flotte est ex-
ploitée sur deux pôles, Dieppe
– Newhaven et Calais/Bou-
logne/Dunkerque – Folke-
stone/Douvres.
En 1990, avec la perspective
de l’ouverture du tunnel sous
la Manche, la SNCF, qui s’ap-
prête à faire rouler des Euro-
star, décide de filialiser l’Arme-
ment naval. Une société pro-
priétaire des navires (SPN) est
créée pour les acquérir et les
affréter, ainsi qu’est créée la So-
ciété nouvelle d’armement
transmanche (Snat) pour les
exploiter. La SPN est détenue
à 51% par GIE Transmanche
(dont 86% à la SNCF) et à
49% par Sealink British Fer-
ries, repris peu après par le
suédois Stena.
Le tunnel qui entre en service
en 1994 fait voler en éclats
toute cette belle organisation.
Une guerre commerciale sans
merci met à rude épreuve les
compagnies maritimes. Un an
et demi après, Stena dénonce
l’accord et se lance seul sur le
détroit où opère aussi la puis-
sante P&O.
Le 1
janvier 1996, la Snat de-
vient SeaFrance, tandis qu’en
mars1998 P&O et Stena Line
fusionnent. 1999 marque la fin
du duty-free pour les compa-
gnies transmanche, une déci-
sion qui leur fait perdre, selon
elles, des millions d’euros.
C’est la descente aux enfers.
En proie à de graves difficul-
tés financières, SeaFrance pré-
voit début 2009 de supprimer
650emplois (40% de l’effec-
tif) et de faire passer la flotte à
trois ferries contre sept. Mais
la CFDT, majoritaire au sein
de la compagnie, refuse de si-
gner un accord sur le plan de
Pourquoi la SNCF a été appelée à la rescousse
Éric HOURI
Pour liquider la
compagnie, le mandataire
s’apprête à vendre les
trois bateaux.
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012


La SNCF a indiqué le 11 jan-
vier qu’elle avait transmisau
mandataire 500 offres d’em-
plois dans le groupe (55%
dans la maison mère, 45%
dans les filiales comme Keolis
ou Geodis). Ces postes propo-
sés sur toute la France sont
consultables sur le site Inter-
net http://seafrance.por-
tailbtsg.eu. Ces emplois seront
accompagnés
«d’aides»
, no-
tamment en matière de démé-
nagement, qui pourront aller
jusqu’à
«10000euros en
moyenne»
ainsi que d’une for-
mation qui sera
«prise en
charge»
, a précisé le ministre
des Transports. Thierry Ma-
riani a aussi annoncé la créa-
tion d’une
«cellule emploi spé-
cialement dédiée»
aux salariés
de SeaFrance, mise en place
conjointement par la SNCF et
Pôle Emploi, et une
«cellule de
revitalisation»
pour les salariés
qui auraient un
«projet person-
nel»
. Enfin,
«chaque lundi»
«un indicateur»
sera publié,
faisant
«le décompte des sala-
riés qui auront retrouvé un em-
ploi»
Pour liquider la compagnie, le
mandataire s’apprête aussi à
vendre les trois bateaux qu’elle
détenait en pleine propriété.
Un actif évalué à 150 millions
d’euros au maximum auxquels
s’ajoutent 4millions constitués
par les stocks de la compagnie.
«Il faudra aussi régler le sort du
quatrième bateau qui était loué
par SeaFrance dans le cadre d’un
crédit-bail»
, précise Stéphane
Gorrias. Mais à l’heure où nous
bouclions le journal, aucun re-
preneur ne s’était manifesté au-
près de lui. Notamment pas
Eurotunnel qui s’était dit prêt à
racheter les navires pour les re-
louer à une coopérative ou-
vrière Scop.
Difficile dans ces conditions de
rembourser les créances qui
s’élèvent à 410 millions (dont
170 millions exigibles par la
SNCF). Le mandataire, qui af-
firme vouloir
«ne pas faire sup-
porter à la collectivité un seul
euro»
, va donc chercher à éta-
blir d’éventuelles responsabilités
dans la faillite de SeaFrance.
«Il
faudra que je m’intéresse au com-
portement de l’actionnaire»
, pré-
vient-il. Il regardera notamment
si la SNCF n’a pas favorisé une
activité (comprenez les Euro-
star) au détriment des navires
de SeaFrance. S’il estime que la
SNCF a une responsabilité dans
le naufrage de SeaFrance, il
pourrait saisir le tribunal. D’ores
et déjà, il apparaît que la SNCF
risque de ne jamais toucher un
centime sur les créances. Mais
plutôt de continuer à mettre la
main à la poche.
Marie-Hélène POINGT
�
LDA veut
relancer l’axe
Calais – Douvres
L’armateur Louis Dreyfus Ar-
mateurs a indiqué qu’il prévoit
d’embaucher 300 personnes
pour «
relancer une activité
sur la ligne Calais – Douvres à
la place de SeaFrance, mais
sans reprendre les bateaux de
la compagnie en liquidation.
«Notre projet n’est pas de re-
prendre SeaFrance, notre pro-
jet est de relancer une activité
sur la ligne entre Calais et Dou-
vres avec des navires qui se-
ront les nôtres dans un pre-
mier temps et le recrutement
de 300 personnes»
, a-t-il ex-
pliqué sur RTL.
redressement.
Fin 2009, la direction de Sea-
France saisit le tribunal de
commerce de Paris pour lan-
cer une procédure de sauve-
garde. Après un conflit dur, il
place en juin2010 l’entreprise
en redressement judiciaire,
après l’annonce d’une aug-
mentation du nombre de sup-
pressions de postes (725).
Après avoir injecté 70millions
d’euros pour financer le plan
de redressement, la SNCF
tente de vendre SeaFrance.
Mais en vain.
A l’automne 2011, la Com-
mission européenne rejette le
plan de restructuration de
SeaFrance, le jugeant non
conforme aux règles de la
concurrence. Le 6 novembre,
le tribunal de commerce de
Paris prononce la liquidation
judiciaire. Un projet de coo-
pérative ouvrière (Scop), pro-
posé par la CFDT Maritime
Nord, est la seule offre pré-
sentée. Mais sans financement
suffisant, il n’est pas retenu
par le tribunal qui prononce
le 9 janvier 2012 la cessation
définitive des activités. Cela
malgré l’intervention de Ni-
colas Sarkozy qui a apporté
son soutien au projet de Scop,
motivé, explique le président
de la République, par le souci
de sauvegarder les emplois.
M.-H. P.
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
�
D
ans un entretien au
Point
maire de Nantes, Jean-Marc Ay-
rault, a défendu sa politique en
matière de transports et évoqué
le bras de fer qui l’oppose à la
SNCF et à RFF:
«Il n’y a pas
de temps à perdre. Nous arrivons
en effet à saturation avec un tra-
fic TGV toujours croissant, tout
comme celui des TER. L’arrivée
prochaine du tram-train ne fera
qu’accroître ce problème.»
d’argumenter:
«Il est nécessaire
de réaliser avant 2020 une gare
moderne conçue comme un pôle
multimodal. Un projet a la fois
ferroviaire et urbain. Reste le fi-
nancement. […] Il est injuste que
les collectivités territoriales soient
ponctionnées exagérément pour
financer la construction d’une
gare.»
Interrogé sur son refus des voi-
tures en centre-ville, Jean-Marc
Ayrault a assumé ses choix.
«Certes, le centre sera de plus en
plus piétonnier. Mais nous ne
créerons pas de péages urbains.
C’est ségrégatif. Nous mettrons
en place des solutions alterna-
tives. Les Nantais ont déjà modi-
fié leurs habitudes de transport.
Observez ce qui se passe dans le
nouveau centre commercial
Beaulieu. A l’occasion de sa ré-
novation, le parking a été agrandi
et aujourd’hui il est en partie vide
car de plus en plus de clients
viennent en Busway. C’est devenu
le centre commercial du centre-
ville.»
J. Sa.
Gares.
Jean-Marc Ayrault veut un pôle multimodal à Nantes
Jean-Jacques D’ANGELO/RFF
La gare de Nantes est devenue trop étroite pour accueillir toujours plus de TGV et de TER.
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012


L
’agglomération Chartres Mé-
tropole vient d’afficher les pre-
mières orientations de son
PDU, qui devrait être finalisé
avant l’enquête publique en
2013. L’un des grands objec-
tifs: réduire la part de la voi-
ture dans les déplacements ur-
bains de 62,5% aujourd’hui
à 55% d’ici 15ans. Pour y
parvenir, l’agglo mise notam-
ment sur la réactivation de
l’étoile ferroviaire, dont cer-
taines branches pourraient être
rouvertes à la circulation, no-
tamment en direction de
Dreux, Voves ou Gallardon.
Les infrastructures et emprises
ferroviaires seront dans un
premier temps préservées
pour proposer ultérieurement
le
«RER chartrain»,
appella-
tion du tram-train selon Gé-
rard Cornu, l’élu en charge du
PDU. Cinq gares devraient être
ouvertes ou réaménagées.
Cette réactivation sera menée
de concert avec la création
d’un pôle multimodal à la gare
de Chartres où les travaux de-
vraient débuter prochaine-
ment. L’autre effort du PDU
portera sur les bus urbains
avec la création de deux lignes
express, cadencées à l’est et à
l’ouest de l’agglo et desservies
par au moins quatre parcs-re-
lais. Le transport à la demande
sera lui généralisé sur les zones
non desservies par le réseau.
Enfin le contournement rou-
tier de Chartes est au pro-
gramme et s’insérera dans la
future A154.
Jean-Jacques TALPIN
Réactivation de l’étoile ferroviaire.
Le tram-train
au cœur des transports chartrains
Gare.
Chartres lance son projet
en partenariat avec la SNCF
C
hartres Aménagement, so-
ciété qui agit pour le compte
de la ville et de l’agglomération
chartraine, et la SNCF ont si-
gné le 13 décembre une pro-
messe de vente de différents
bâtiments situés à proximité de
la gare. Après la signature d’un
protocole général de partena-
riat, en juillet dernier, avec
Guillaume Pepy, cette vente
marque véritablement le lan-
cement du projet gare. L’em-
prise achetée à la SNCF, d’une
surface de 5000m
, va en effet
permettre de créer une voie de
contournement, une plate-
forme multimodale et la coque
d’un «mini-Zénith». À terme,
sur ce site de 32ha, la ville
veut créer un parking souter-
rain de 2800 places, de 3000
à 4000 logements, divers
équipements publics et un
«complexe culturel et sportif»
de 5000 à 6000 places. De
son côté, la SNCF va restruc-
turer le bâtiment de la gare, où
sera ouvert le 20 décembre
Monop’Station, nouveau
concept alimentaire du groupe
Monoprix destiné aux gares.
Cette petite surface sera ou-
verte 7 jours sur 7 avec une
très large amplitude horaire.
J.-J. T.
URBAINS
5000m
ont été
achetés à la SNCF.
Agglo de Chartres
�
Environnement :
L’Oramip observe
l’impact du tram
sur l’air de
Toulouse
L’Observatoire régional de
l’air en Midi-Pyrénées
(Oramip), qui mesure depuis
plusieurs années la qualité de
l’air dans le métro toulousain,
a lancé plusieurs études
concernant le tramway, dans
le cadre d’une convention
avec Tisséo. Depuis
novembre, l’Observatoire
mène une étude afin
d’estimer l’impact sur la
qualité de l’air de la ligne T1,
inaugurée en décembre 2010,
à proximité de son tracé.
L’Oramip travaille également
avec Tisséo sur ses deux
futurs prolongements, l’un
vers la zone aéroportuaire, la
ligne Envol, et l’autre vers le
centre-ville, appelé ligne
Garonne. Il s’agit de faire un
état des lieux de la qualité de
l’air et de prévoir l’impact de
leur mise en service à
proximité de leur tracé.
Catherine SANSON-STERN
�
Tramway : les
travaux sont
achevés à Orléans
L’agglo d’Orléans a achevé la
phase «grands travaux» de
la seconde ligne de tram sur
les 11,3km du tracé. Le
16décembre, la circulation a
ainsi été totalement rétablie,
y compris dans le centre
historique. Les travaux
d’aménagements urbains
vont se poursuivre encore
quelques mois, mais le
nouvel exploitant Keolis va
pouvoir lancer dès janvier les
premiers «essais
dynamiques» des rames
Citadis 302. La mise en
service est toujours prévue le
30juin prochain.


La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
URBAINS
C
’est décidé. Fin 2018,
Caen devrait avoir un
tramway classique, fermement
appuyé sur deux rails. Les élus
caennais ne veulent plus en-
tendre parler du TVR, ce tram
sur pneus trop petit dont les
pannes à répétition font fuir
les passagers. Le syndicat
mixte Viacités, autorité orga-
nisatrice de l’agglomération, a
largement voté, le 14 décem-
bre, le principe de son rem-
placement par
« un système
plus fiable, plus performant et de
capacité supérieure ».
Autre-
ment dit par un tramway clas-
sique,
« sur fer ».
Qui, contrai-
rement à ce qu’on a pu dire
autrefois, sait monter les
quelques côtes du parcours.
La transformation, qui exige-
rait dix-huit mois de travaux,
ne semble plus insurmonta-
ble: elle est désormais estimée
à 170 millions d’euros, un tiers
de moins que ce qu’avait cal-
culé Viacités l’an dernier. Il
faudra reprendre la plate-
forme, allonger les stations, re-
voir la ligne aérienne de
contact et construire un nou-
veau dépôt.
« Et ce, alors que
le TVR a déjà coûté 215 mil-
lions »,
soupire le président du
syndicat mixte, le socialiste
Éric Vève (une somme en eu-
ros de 2002, à
laquelle il fau-
drait rajouter
des investisse-
ments annexes,
le coût des ser-
vices de substi-
tution lors des
nombreuses
défaillances de l’engin ou le bi-
tumage régulier des ornières).
Autrefois présenté comme
éminemment innovant, le
TVR n’a jamais fait ses
preuves. Ce véhicule hybride
était
a priori
une bonne idée:
il ressemble à un tramway sur
les 15,7 km de son parcours
commercial, mais peut se
transformer en bus diesel, s’af-
franchissant de son rail de gui-
dage et de ses caténaires pour
franchir un obstacle ou rentrer
au dépôt. Mais, tout juste neuf
ans après sa mise en service,
il souffre encore de trois
« pannes rouges »
(qui se tra-
duisent par une
interruption du
trafic de plus de
trois minutes
ou exigent un
retour au dé-
pôt) par jour,
32 fois plus que
l’objectif
contractuel. Et il exige une
maintenance très importante,
contrairement aux promesses
du constructeur. Son faible
taux de disponibilité et le fait
qu’il ne peut être allongé au-
delà de ses 24,50 m actuels,
car il est considéré comme un
véhicule routier, font qu’il est
complètement débordé. Or
Bombardier n’en fabrique
plus, et la facture présentée
pour une relance des chaînes
est dissuasive… de même qu’il
serait très coûteux de faire
construire par quelqu’un d’au-
tre quelques véhicules com-
patibles, quand bien même
Viacités voudrait agrandir la
flotte.
« Le TVR tire le réseau de trans-
ports en commun caennais vers
le bas au lieu d’être un élément
porteur. Fait unique en France,
on compte à Caen plus d’usagers
satisfaits par les bus que par le
Basse-Normandie.
Caen passe
au tramway fer en 2018
Caen veut se débarrasser du TVR, le tram sur pneus qui ne lui a valu que
des ennuis depuis ses débuts, fin 2002. Elle compte le remplacer par un
tramway classique d’ici la fin 2018, qu’elle veut compléter par une autre
ligne qui ouvrirait à la même date. Peut-être aussi un tram. Ce big bang
sera accompagné par un renforcement des principales lignes de bus.
Fait unique en France,
on compte à Caen
plus d’usagers
satisfaits par les bus
que par le tram
Neuf ans après sa mise en
service, le mi-tram-mi-bus va
disparaître des rues
caennaises.
�
Une seconde ligne dans la foulée
Le conseil de Viacités a décidé la réalisation d’une deuxième ligne de transport en commun en site pro-
pre (TCSP).
« La réalisation simultanée de la ligne 2 et du remplacement du TVR pour une mise en ser-
vice dès 2018 présente de nombreux avantages, notamment la mutualisation des procédures et des
coûts »,
note Éric Vève. Cette ligne d’orientation est – ouest ferait 8,3 km de long dans sa formule de
base. Elle serait réalisée sous forme d’un bus en site propre ou d’un tramway classique, avec dans ce
dernier cas un
« tram compact »
long de 22 à 24 m comme à Aubagne, Avignon ou Besançon. La dé-
cision sur le mode a été reportée à l’automne prochain, le temps de voir ce que pourra apporter le gou-
vernement issu des prochaines élections et d’aplanir les relations avec le conseil général du Calvados,
actuellement très mauvaises.
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012


tram »,
se désole Éric Vève. Sa
fréquentation a même baissé
de 10 % ces deux dernières
années (plafonnant à
40000passagers par jour),
alors que la restructuration des
bus a permis de faire progres-
ser la fréquentation de l’en-
semble du réseau.
Pour répondre à la demande
sur l’axe nord – sud desservi
par le tram, dont le potentiel
est estimé à 60000 voyageurs
quotidiens à la fin de la dé-
cennie, Viacités a dû rajouter
des bus. Car s’il estime que le
choix du TVR a été une erreur,
l’élu note que le tracé de sa
ligne
« a indéniablement été bien
pensé ».
Reste que pour troquer son
TVR contre des tramways clas-
siques longs de 32 m, le syn-
dicat mixte devra résilier le
contrat de trente ans qui le lie
à la société concessionnaire
STVR, qui associe Bombardier
et Spie.
« Le chantier juridique
s’annonce pittoresque »,
a joli-
ment noté
Ouest-France.
Via-
cités n’a pas l’intention de ver-
ser d’indemnités pour sortir de
ce partenariat public-privé, ju-
geant que le produit fourni ne
correspond pas aux attentes:
« Nous allons saisir le tribunal
administratif de Caen d’une de-
mande d’expertise judiciaire pour
déterminer les dysfonctionne-
ments du système et établir le ni-
veau de responsabilité de la
STVR »,
indique M.Vève, qui,
ça tombe bien, est avocat.
Il faudra aussi résilier le
contrat de concession passé
avec Keolis Caen.
Viacités décidera donc à la mi-
2012 s’il convient de créer une
régie pour exploiter le réseau
ou s’il faut lancer un appel
d’offres pour une nouvelle dé-
légation de service public. À
suivre…
FrançoisE
NVER
�
Le coût pour
deux TCSP
Viacités a calculé que la
facture globale de la
transformation de la ligne
1 et de la construction de la
ligne 2 serait de
304millions d’euros si
cette dernière est
également un tramway, et
de 250 millions pour un
BHNS. Compte tenu des
différences de subventions
attendues au titre du
Grenelle de
l’environnement, l’écart ne
serait que de 42 millions au
final pour les finances
locales. Arrivé 3
derrière
le « tram sur fer » et le
BHNS au terme d’une
longue analyse
multicritère, le Translohr a
été écarté. Caen ne veut
plus se retrouver en tête-
à-tête avec un constructeur
unique pour son tram.
�
Les projets
reportés
Viacités a parallèlement
remis à beaucoup plus tard
les projets d’extension du
tram actuel et de lignes 3
et 4 de bus en site propre
vers le sud-est de
l’agglomération. Trop chers
au vu de la fréquentation
attendue… d’autant que les
lignes 1 et 2 devraient
mobiliser ses capacités de
financement pendant un
certain temps, quand bien
même le taux du
versement transport est
passé de 1,8 à 2 % au
janvier. En revanche, le
syndicat mixte envisage de
renforcer les dessertes des
zones concernées. Les
« lianes »,
ces axes
majeurs de bus introduits
par Keolis, seront
musclées, avec nouveaux
couloirs et priorité aux
feux.


La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
URBAINS
N
ovembre 2011 aura été
riche en nouveautés côté
métro. Quelques semaines
après l’inauguration très at-
tendue du métro d’Alger et la
mise en service des premières
rames automatiques sur la
ligne 1 du réseau parisien, le
nouveau métro d’Amsterdam
a été dévoilé le 24 novembre
sur le site Alstom de Petite-
Forêt, près de Valenciennes.
C’est ici que ce matériel a été
conçu et qu’ont été assemblées
les deux premières des
23rames de six caisses com-
mandées en février 2010 pour
209 millions d’euros.
S’il a été réalisé en moins de
deux ans par Alstom, ce mé-
tro issu de la gamme Métro-
polis doit une grande partie de
ses caractéristiques aux nom-
breuses exigences des services
des transports de la ville
d’Amsterdam et de la GVB
(Gemeentelijk Vervoerbedrijf,
«exploitation communale des
transports»), dont les repré-
sentants ont assisté au dévoi-
lement de la première rame.
En fait, cette histoire a com-
mencé dès 2007, avec la pré-
sentation du cahier des
charges de la prochaine géné-
ration du métro d’Amsterdam,
dont les exigences étaient
«plus ou moins contradictoires»,
selon Hans Blaauw, directeur
commercial d’Alstom Trans-
ports aux Pays-Bas. Résultat:
«un métro différent de tout ce
que nous avons conçu
jusqu’alors».
Grandes
dimensions mais
poids plume
Première différence: la hau-
teur de plafond, qui atteint ici
2,3m au centre de la caisse,
contre une hauteur standard
de 2,1m. Si les Néerlandais
sont réputés figurer
«parmi les
plus grandes personnes du
monde»,
le fait est aussi que
les dernières générations sont
plus grandes que les précé-
dentes un peu partout, ce qui
laisse à penser que d’autres ré-
seaux de métro se poseront la
question de rehausser le pla-
fond de leurs rames… si l’in-
frastructure le permet! Dans
le cas d’Amsterdam, le client
était parti d’une hauteur
«mi-
nimum»
de 2,1m et
«souhai-
table»
de 2,2m; les 2,3m
obtenus à l’arrivée sont le ré-
sultat de la coopération étroite
établie avec Alstom après la si-
gnature du contrat.
S’il est le plus haut, le nouveau
métro d’Amsterdam est égale-
ment un des plus larges d’Eu-
rope, avec 2,87m utiles à l’in-
térieur (soit une bonne
quarantaine de centimètres de
plus qu’à Paris) sur 3,005m
de largeur. Mais il n’en est pas
moins léger, bien au contraire.
Avec sa caisse en aluminium
soudé, ce métro
«poids
plume»
ne pèse que 12t par
essieu –encore une exigence
du réseau d’Amsterdam, sol
meuble oblige–, du jamais vu
pour un métro de grand gaba-
rit: on est ici plus proche des
normes tramway! Lors de la
conception,
«chaque kilo a
compté»,
ce qui a été double-
ment payant, car
«moins de
poids, c’est une consommation
d’énergie réduite»,
de 30% par
rapport au matériel en service,
sans même avoir recours à la
motorisation à aimants per-
manents dont Alstom com-
mence à doter ses nouvelles
réalisations. Ici, les moteurs de
traction, qui équipent 16 es-
sieux sur 24, sont asyn-
chrones. Ils permettent une
accélération de 1,2m/s
au dé-
marrage (jusqu’à 27km/h) et
une vitesse maximale de
Pays-Bas.
Un métro king size
pour Amsterdam
Le réseau d’Amsterdam, qui n’a brillé jusqu’à présent que par sa relative modestie, va recevoir en
2012 un matériel dont les innovations deviendront peut-être des standards dans les métros à
produire ces prochaines années.
�
Le premier Métropolis nouvelle génération
À l’occasion du dévoilement du métro d’Amsterdam, Alstom Trans-
port a rappelé qu’
«un métro sur quatre actuellement en service dans
le monde a été fourni par Alstom»
et que
«plus de 4000 voitures de
la gamme Métropolis équipent les réseaux de Barcelone, Budapest,
Istanbul, Varsovie, Singapour, Shanghaï, Nanjing, Buenos Aires, San-
tiago du Chili et Saint-Domingue».
Une gamme qui, sous un nom
unique, recouvre des modèles très différents, allant du petit gabarit
(2,3m à 2,6m de large, généralement pour les réseaux anciens ou
inspirés par ceux-ci) au grand gabarit (2,9m à 3,2m, souvent pour
les nouveaux réseaux), en passant par un gabarit moyen, en roule-
ment «fer» ou «pneu», en conduite manuelle ou automatique, pour
(presque) tous les types d’électrification et avec des caisses courtes
ou longues, en acier inox (surtout pour l’Inde et l’Amérique) ou en alu-
minium.
Plus léger, avec ses éclairages par LED, ses indications d’ouverture
des portes et son freinage 100% électrique, le matériel pour Ams-
terdam est le premier Métropolis nouvelle génération. Et Flavien Gra-
disnik, vice-président matériel roulant urbain et régional chez Als-
tom, est
«sûr»
que ces innovations deviendront
«standards»
dans
les métros.

La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
URBAINS
qui devrait faire école. Une au-
tre innovation, pour Amster-
dam cette fois, est la ventila-
tion réfrigérée installée tant en
cabine que dans l’espace voya-
geurs.
Une fois à l’intérieur de cet es-
pace, c’est l’impression de vo-
lume qui domine: les dimen-
sions généreuses des caisses,
l’intercirculation entre les voi-
tures et les baies vitrées y
contribuent largement, de
même que l’implantation des
sièges. Ces derniers sont lon-
gitudinaux dans leur très
grande majorité, sauf en ex-
trémité de rame, où est amé-
nagée une zone multifonc-
tionnelle à deux strapontins
pouvant accueillir les fauteuils
roulants, ainsi qu’aux extré-
mités de voitures, où des
sièges individuels ont été im-
plantés. Au total, 174 places
assises sont offertes, la capa-
cité maximale de la rame étant
de 1360 voya-
geurs… à 8 par
mètre carré
dans les cou-
loirs, dont la
largeur atteint
1,6m.
Au-dessus des portes, de pe-
tites LED ont été installées à
l’emplacement des stations sur
le plan du métro, annonçant
ainsi les arrêts. D’autres affi-
cheurs à LED stratégiquement
implantés informent les voya-
geurs à tout moment de la di-
rection du métro et du pro-
chain arrêt. Ces informations
très lisibles sont complétées
par des affichages dynamiques
sur écrans à cristaux liquides
installés au-des-
sus des baies
vitrées… hélas
pratiquement
illisibles en lu-
mière du jour,
comme c’est
souvent le cas pour ces équi-
pements.
L’aspect sécuritaire n’est pas
oublié, avec l’installation de
caméras de vidéosurveillance
et une protection antigraffitis
intérieure et extérieure.
Le 24 novembre, après le dé-
voilement de la première rame,
les invités ont gagné les voies –
toutes proches– du centre
d’essais ferroviaires (CEF) de
Valenciennes pour quelques
va-et-vient. Les plus observa-
teurs ont noté la présence de
deux pantographes en toiture
de la rame, celle-ci étant en ef-
fet alimentée en 750 V continu
par caténaire sur la voie de vi-
tesse, le troisième rail en place
n’offrant pas les mêmes carac-
téristiques dimensionnelles
que celui du métro d’Amster-
dam. En roulement, les visi-
teurs ont pu apprécier le si-
lence de la rame, dont les
essais dynamiques se poursui-
vent actuellement.
La première rame doit être li-
vrée au printemps prochain,
avant six mois d’essais d’ho-
mologation à Amsterdam et sa
mise en service, sous l’appel-
lation M5, à l’automne 2012.
Les nouvelles rames remplace-
ront les séries M1 à 3
(construites de 1973 à 1980)
sur les lignes 53 et 54. Équipé
du système de protection des
trains en vigueur à Amsterdam
et prêt pour le CBTC (Com-
munication Based Train
Control) qui sera installé pro-
chainement (et pour lequel
Alstom est le
«fournisseur pri-
vilégié»
), ce métro pourrait ul-
térieurement être modifié pour
l’exploitation automatique sans
conducteur. Mais d’ici la mise
en œuvre de la conduite auto-
matique, la GVB aura sans
doute déjà eu le temps de
commander une tranche op-
tionnelle de ce matériel pour
la ligne 52 «nord-sud» du
métro d’Amsterdam, en
construction et dont la pre-
mière étape est attendue en
2017.
Patrick LAVAL
�
Petite-Forêt, un site pour le matériel urbain,
suburbain et régional
Pour réaliser le nouveau métro d’Amsterdam, les sites Alstom de Valenciennes Petite-Forêt, du
Creusot, de Villeurbanne, de Charleroi (Belgique), de Sesto (Italie), de Katowice (Pologne) et de
Montréal (Canada) ont été mis à contribution avec leurs spécialités respectives. Plus de
200personnes ont ainsi travaillé sur ce projet en France, dont 100 à Valenciennes, où les deux
premières rames ont été produites, alors que la production en série a déjà commencé à Katowice.
À proximité immédiate du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes et occupant une surface
de 400000m
, Petite-Forêt est un des 9 sites Alstom en France et emploie plus de 1200 personnes
(30% d’ouvriers, 34% de techniciens et 34% d’ingénieurs et cadres). Responsable pour Alstom des
appels d’offres et des contrats portant sur le matériel roulant urbain, le site de Valenciennes est
également spécialisé dans la conception, le développement, la fabrication et la validation de matériel
urbain, suburbain et régional (tramway, métro, tram-train et rames à deux niveaux). C’est ainsi que
Petite-Forêt produit actuellement le métro de Caracas, les rames MF01 et MP05, ainsi que les
voitures d’extrémité MI09 pour la RATP, ou encore le Citadis Dualis pour les TER. Enfin, ce site
possède un pôle rechanges et réparation pour trains et tramways exploités en France.
Les deux premières rames ont été produites
sur le site de Valenciennes Petite-Forêt.
«Ce métro ne pèse
que 12tonnes par
essieu, sol meuble
oblige»
Patrick LAVAL


La Vie du Rail
– 18 janvier 2012


D
epuis début novembre, la
ligne de tramway entre le
centre de Velez (ville d’Anda-
lousie de 70000 habitants,
voisine de Malaga) et la sta-
tion de Torre del Mar est ar-
rêtée.
Inaugurée en 2006, cette liai-
son de 4,6km est déficitaire
et la Junta de Andalucia
(gouvernement régional) re-
fuse désormais de compen-
ser les pertes, étant elle-
même à court de ressources.
Situation emblématique…
MichelGARICOÏX
Espagne.
Le tramway de Velez-Malaga paralysé faute de fonds
Le gouvernement régional refuse
désormais de compenser les
pertes de cette liaision inaugurée
en 2006.
Ian Boyle – www.simplonpc.co.uk
Feve a mis au point un tramway à hydrogène
D
ans le cadre de la re-
cherche-développement de
nouveaux produits engagée
par l’industrie ferroviaire es-
pagnole, le réseau Feve veut
mettre en service régulier un
véhicule à hydrogène, dès
2012, sur ses lignes des Astu-
ries (nord-ouest du pays). In-
vestissant un million d’euros,
le réseau de lignes à voie mé-
trique Feve et plusieurs cen-
tres de recherche ont trans-
formé un ancien tramway
belge un temps en service à
Valence. L’énergie lui est four-
nie par 2 piles à hydrogène
alimentant quatre moteurs
asynchrones qui lui donnent
une autonomie de 100km.
D’une capacité de 30voya-
geurs, le véhicule est destiné
à des trajets périurbains.
M. G.
L’énergie est fournie
par deux piles à hydrogène
qui alimentent quatre
moteurs asynchrones.
Xurde Margaride
�
Tramway :
Besançon attribue
la deuxième partie
du tracé
Sept kilomètres, dix-huit stations
et 50% du tracé du tramway,
pour 53millions d’euros. C’est le
groupement d’entreprises Euro-
via (mandataire), Bonnefoy, Eu-
rovia Travaux ferroviaires (ETF),
Campenon Bernard, Coteb Codiel
qui a remporté ce marché, attri-
bué par la communauté d’agglo-
mération Grand Besançon. Il
s’agit de la 2
partie du projet, la
moitié du tracé ayant été
confiée il y a deux semaines à
STD, Sacer, Roger Martin, Colas
rail et Alstom dont les travaux
commenceront en février 2012.
Les travaux de la seconde partie
devraient commencer quasi si-
multanément, dès mai 2012. La
communauté d’agglomération a
toutefois encore plusieurs mar-
chés à attribuer d’ici la fin de l’an-
née. Ils concernent notamment
les lignes aériennes de contact,
l’énergie de traction, les carre-
fours à feux et les espaces verts.
Julien SARTRE
�
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
URBAINS
en 2004, de mettre l’ordre
souhaité dans les affaires du
MLC.
À compter de cette année-là,
une décision des autorités
wallonnes a programmé sur
cinq ans les réalisations de-
vant clore définitivement
«l’opération métro léger»,
lan-
cée en 1965.
Il s’agit du bouclage de la
couronne du centre-ville, du
prolongement de la ligne de
Gilly jusqu’à Soleilmont tel
que prévu dans le plan initial
de 1965, du réaménagement
et de la remise en service de
l’actuelle ligne de Piges à Gos-
selies, abandonnée depuis
que le tram 62 qui l’emprun-
tait a été supprimé en 1988.
Elle ne sert plus depuis que
pour des parcours de service
des trams se rendant ou ve-
nant du dépôt de Jumet.
L’extrémité de cette ligne avait
déjà bénéficié de travaux de
modernisation, mais sans que
ceux-ci soient
suivis d’une
mise en exploi-
tation.
Commencés
avec retard
pour des rai-
sons de finan-
cement seule-
ment en 2008, les travaux de
mise en œuvre de la totalité
de ce programme
«de rattra-
page»
devraient aboutir en
2012.
La mise en service partielle de
ces nouvelles sections de
lignes, initialement prévue
pour le début décembre
2011, a été reportée en raison
de problèmes techniques liés
aux travaux d’aménagement
de la station Tirou.
Les travaux ainsi réalisés vont
permettre une
desserte plus
équilibrée de
l’aggloméra-
tion. De nou-
veaux courants
de déplace-
ments vont être
assurés par un
schéma de lignes beaucoup
plus rationnel. Les trois an-
tennes (voir page précédente)
et la systématisation d’un ser-
vice partiel sur l’itinéraire le
plus long, celui d’Anderlues,
constitueront un ensemble de
quatre lignes s’embranchant
sur le «ring» central.
Celui-ci pourra dès lors béné-
ficier d’une fréquence digne
d’un véritable métro urbain,
ce qui ne manquera pas d’en
augmenter l’attractivité. Cela
d’autant plus que les dimen-
sions de cette couronne cen-
trale (un peu plus de 4km),
parcourue dans les deux sens,
permettront d’atteindre très
rapidement, dans le sens le
plus approprié selon la desti-
nation du voyageur, les huit
stations desservant le centre-
ville.
Ce faisant, le TEC Charleroi
estime pouvoir, une fois l’en-
semble du programme prévu
mis en exploitation et les ser-
vices d’autobus revus en
conséquence, doubler la fré-
quentation du MLC, en la
portant progressivement
jusqu’à 7millions de voya-
geurs par an.
Pour compléter cet ensemble,
il pourrait être décidé de
continuer
«la résurrection»
réseau abandonné par une
mise en service de l’antenne
du Centenaire.
Le Parlement wallon vient de
rouvrir le dossier. Une étude
de faisabilité devrait être
conduite en 2012. La décision
dépendra des projections de
fréquentation attendue et des
conséquences positives que
cette nouvelle mise en service
pourrait avoir pour l’ensem-
ble du réseau.
D’ores et déjà, on a estimé le
montant nécessaire à la remise
en état de la section équipée
mais non exploitée jusqu’ici à
15 millions d’euros. Le coût
des travaux complémentaires
pour atteindre le grand cen-
tre commercial Cora (dont
l’importante fréquentation jus-
tifie cette mise en service)
s’élève à 24 millions d’euros.
Jacques ANDREU
Jacques Andreu
Le TEC estime
pouvoir doubler
la fréquentation
du MLC, la portant
jusqu’à 7millions
de voyageurs/an
La mise en service
partiel du réseau,
prévue pour le début
décembre 2011, a été
reportée en raison de
problèmes
techniques
rencontrés à la
station Tirou.
La Vie du Rail
– 18janvier 2012
�
I
ls sont une soixantaine de vé-
hicules à être sagement garés
dans la halle Mortillet, immense
hangar de l’ancienne usine Fi-
scher à Chelles. Une douce lu-
mière d’hiver caresse les courbes
des carrosseries, brille sur les
cuivres des vieilles lanternes et
sur les barres des plateformes
de bus, polies par des milliers
de mains. 150 ans d’histoire des
transports urbains se côtoient
dans cette friche industrielle:
premiers omnibus hippomo-
biles, tramways, trolleybus, au-
tocars Chausson et Renault et
bien d’autres, chacun doté de sa
fiche de présentation, tous bi-
chonnés, restaurés et entretenus
par les bénévoles de l’
Associa-
tion du musée des Transports
urbains, interurbains et ru-
raux
. Bernard Knapp, président
de l’association, et Bernard Vil-
ledieu, administrateur, tous
deux retraités de la RATP, nous
guident:
«Ce que vous voyez ici
ne représente qu’un tiers du patri-
moine. Le reste est entreposé à
Noyon, dans l’Oise»
. Le regard
est attiré par
«la star rouge»
Nantes, surmontée de réclames
Petit Beurre Lu et Dubonnet, un
magnifique tramway à air com-
primé mis au point par l’ingé-
nieur Mékarski en 1878. Zéro
pollution déjà, en son temps, et
unique au monde. Surprenant
aussi, ce bus à la toiture insolite
qui, pendant la guerre, abritait
un ballon à gaz. Difficile d’ad-
mettre que de si belles pièces
soient remisées, sans visiteur
pour les admirer. Car ce musée
éclaté et provisoire a tant à ra-
conter. Et d’abord, son histoire
Celle-ci commence en 1957.
«Voilà le véhicule qui est à l’ori-
AMTUIR.
Le musée des Transports
urbains va s’installer à Chelles
Après des déménagements successifs et grâce à la ténacité de ses bénévoles,
l’Association du musée des Transports urbains, interurbains et ruraux aura,
dans quatre à cinq ans, un espace digne de son patrimoine à Chelles, en Seine-
et-Marne. Visite, en attendant, du musée provisoire qui héberge la collection.
Les membres «actifs» de l’Amtuir devant un autobus Panhard.
CULTURE RAIL
�
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
CULTURE RAIL
gine de l’Amtuir»
, dit Bernard
Villedieu en désignant la mo-
trice n°1 de 1896 des tramways
de Versailles.
«À l’époque, vingt-
cinq fous se sont cotisés pour la
sauver de la destruction
(lire en-
cadré historique p. 21)
et la
mettre à l’abri au dépôt de Mala-
koff.»
Sous la photo d’époque
en noir et blanc, ces mots:
«Mes frères vont à la casse, moi je
vais au musée»
. Un mot d’ordre
suivi pendant 55 ans: l’associa-
tion va peu à peu constituer son
patrimoine, en majeure partie
grâce à des donations. Comme
cette autre pièce rare, un omni-
bus hippomobile de Toulouse
datant de 1863.
«C’est le plus
ancien de la collection avec, pour
gagner l’étage, des marches exté-
rieures en colimaçon. Cet accès
était interdit aux dames, car on
aurait vu leurs chevilles!»
s’amuse Bernard Knapp. Le
compteur manuel de passagers
est toujours en état de marche.
Plus loin, l’omnibus de 1889,
plus évolué: il est doté d’un es-
calier imposant et peut trans-
porter 30 personnes. Mais ce
véhicule, tracté par des chevaux,
pèse deux tonnes. Dès 1905, la
Compagnie générale des omni-
bus cherchera à le remplacer par
un omnibus à essence. Ce sera
le Brillié-Schneider P2 à impé-
riale. Il circulait sur la ligne
Montmartre – Saint-Germain-
Omnibus pour tous:
la petite histoire
Les premières navettes à cheval, ancêtres des transports en
commun, sont mises en place à Nantes à partir de 1825, à l’ini-
tiative de Stanislas Baudry, un colonel d’Empire reconverti dans
les affaires. Il voulait attirer les clients dans ses bains douches
situés en périphérie de la ville. En fait, les voyageurs ont utilisé ces
navettes pour leurs propres déplacements. Elles stationnaient
alors devant la boutique d’un chapelier nommé Omnes, qui,
jouant sur la consonance latine de son nom, indiquait sur son
enseigne «Omnes omnibus» (c’est-à-dire: Omnes pour tous).
Les voyageurs adoptèrent l’expression
«prendre l’omnibus»
(d’après histoire générale des transports www.amtuir.org)
Bernard Villedieu (à gauche) et Bernard
Knapp, président de l’Amtuir, sur la motrice
de métro Sprague Thompson n°1079 de
1928, qui a circulé sur la ligne 3 jusqu’en
1976. L’association l’a prêtée pour les
Journées du patrimoine en septembre2011.
L’un des premiers
omnibus tracté par
des chevaux, ancêtre
des transports en
commun actuels.
CULTURE RAIL
�
La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
sur les 200 membres que
compte l’Amtuir:
«10% ce n’est
pas si mal»
, estime-il. Ceux-là
assurent l’entretien, la répara-
tion, les prêts, les sorties de vé-
hicules et… la préparation du
futur musée. Pour poncer les
carrosseries, retrouver les cou-
leurs d’origine, restaurer les mé-
canismes grippés, on compte
sur les experts, des anciens de
la RATP. Pierre Flin, 86 ans, est
l’un d’eux. Doyen de l’associa-
tion, il apporte un précieux sa-
voir-faire.
«Il sait comment dé-
monter un pas de vis alors que
nous, nous le ferions à l’envers»
dit Bernard Villedieu. Dans ces
locaux provisoires, l’atelier de
réparation jouxte l’espace d’ex-
position. Une carrosserie en bois
est dans sa phase ultime de
ponçage. On glisse les doigts
dessus: aucune aspérité, du tra-
vail de pro. À côté, le toit d’une
plateforme d’autobus est béant,
laissant entrevoir des lattes de
bois sous une toile goudronnée
qu’il va falloir recoller.
Les véhicules doivent être en
état de marche car ils revivent
chaque année lors des journées
du patrimoine, en septembre et
au cours d’animations ponc-
tuelles. Le 8janvier, pour la Tra-
versée de Paris, trois bus de
l’Amtuir devaient circuler aux
côtés de voitures anciennes.
«Chaque fois, nous sortons les Re-
nault TN à plateforme, le symbole
Répertorier et sélectionner, le travail
de Nicole Villedieu et de Marie Rivallin
L’Amtuir possède aussi quantité d’objets témoins des transports urbains d’hier. Sur des
portemanteaux sagement rangés, quantité de vestes de cuirs et de costumes d’agent de
la RATP, une horloge pointeuse, des plaques originales de métro en lave émaillée, si-
gnées Hector Guimard et aussi des sacoches de receveur en cuir patiné, des mouli-
nettes pour oblitérer les tickets et des casquettes à profusion. Dans la perspective de la
création d’un vrai musée, tous ces objets doivent être répertoriés. C’est le travail de Ni-
cole Villedieu, retraitée de la RATP (photo ci-contre), qui a entrepris un premier classement.
Elle est relayée par une professionnelle, Marie Rivallin, titulaire d’un master en patrimoine
et embauchée dans le cadre du projet de création du musée.
«Nous avons une obliga-
tion légale de livrer un inventaire en 18 colonnes, avec les numéros des pièces et les
dates d’entrée des donations. Nous nous sommes professionnalisés. Nous devons recueillir
la mémoire immatérielle, les témoignages.»
Comme, par exemple, celui de Jacques
Rossetti, l’un des quatre membres fondateur de l’association, de Pierre Flin, qui, dès
l’enfance, partait en colonie de vacances dans les bus de la Société des transports en
commun de la région parisienne, ancêtre de la RATP. Bernard Villedieu pourrait parler
aussi de son parcours. Après avoir été poinçonneur, il est devenu conducteur, puis chef
de train et enfin responsable de transport sur la ligne 12 du métro parisien.
Une pièce rare: l’omnibus Brillié Schneider à impériale (1906).
Autre joyau de la collection, cet autobus doté
d’une toiture insolite. Pendant la Seconde Guerre
mondiale, celle-ci abritait un ballon à gaz.
La Vie du Rail
– 18janvier 2012
�
de Paris»
, précise Bernard Vil-
ledieu. Tous les ans, en mai
(date à consulter sur le site), six
d’entre eux circulent sur la ligne
72 Saint-Cloud – Hôtel-de-Ville.
«Les passagers sont heureux
quand ils montent. Ils retrouvent
leurs souvenirs. C’est fabuleux de
voir la réaction des gens. On a tou-
jours souhaité un musée vivant»
s’enthousiasme Bernard Ville-
dieu.
Ces engins sont très demandés
pour des tournages de films. On
retrouve les Renault TN dans
les scènes de rafles de
Elle s’ap-
pelait Sarah
et des cars Chaus-
son des années 1950 dans
Nuit
noire
sur les événements tra-
giques du 17 octobre 1961. La
location d’un véhicule rapporte
de 1500 à 2000euros par jour.
La présence du machiniste et
du receveur est obligatoire pour
la sécurité. Alors, les deux Ber-
nard font de la figuration, avec
blouse et casquette d’époque.
Ils reçoivent une fiche de paye
d’acteur de complément.
Depuis 2003, les collections de
l’Amtuir sont classées Musées
de France. Il n’est donc plus
possible de louer du matériel à
des particuliers. Malgré ce titre
et ce statut, il aura fallu attendre
des années et plusieurs échecs
d’implantation (lire l’encadré
Des collections nomades
) pour
que les collections deviennent
enfin le grand musée des trans-
ports espéré. C’est Chelles qui
a relevé le défi. La ville et la
Communauté d’agglomération
Marne et Chantereine portent
le projet, soutenues par la ré-
gion Île-de-France, le départe-
ment de Seine-et-Marne, l’État
et la RATP. Le musée occupera
près de 15000m
, à l’emplace-
ment de l’ancienne gare de
triage de Vaires, à 300m de la
gare de Chelles. Le lancement
du chantier est prévu en 2015,
après le concours d’architectes
en 2013 et la programmation
de la muséographie. Trier, clas-
ser, recenser, choisir, voilà qui
occupe désormais les actifs de
l’association.
Au final, 500 objets seront sé-
lectionnés pour le musée.
Quant aux 180 véhicules, tous
ne seront pas gardés.
«Mais pas
question de les ferrailler
, dit Ber-
nard Knapp.
On les donne, à
condition que le bénéficiaire les
fasse revivre. On remplit notre rôle
de conservateur du patrimoine.»
L’an passé, un trolleybus londo-
nien est reparti dans son pays.
Un autre ira à Genève d’ici peu.
Bien sûr, l’Amtuir sera pleine-
ment impliquée dans le fonc-
tionnement du futur musée.
«Des bénévoles, c’est autant de
gagné pour les institutions»
, di-
sent-ils.
En attendant, tous vont conti-
nuer de donner de leur temps
sans compter. En 2012, des vi-
sites seront organisées pour les
groupes sur rendez-vous. Le
souhait de l’Amtuir:
«Tout sim-
plement qu’on donne notre
adresse, car les gens ont perdu
notre trace. Nous revenons de
loin…»
Marie ABADIE
Musée des Transports.
1, rue Gabriel de Mortillet
77500 Chelles.
Tél.: 0160204550 les mardis,
jeudis et samedis.
www.amtuir.org
Des collections nomades malgré elles
Naissance de l’Amtuir.
Un groupe de jeunes amateurs pas-
sionnés sauve de la casse une motrice des tramways de Versailles
(photo ci-dessous), première pièce d’une collection hébergée au dé-
pôt RATP de Malakoff (Hauts-de-Seine).
Ouverture au public du musée de Malakoff
Grâce au bouche à oreille, les dons affluent pendant plusieurs an-
nées. L’association organise des expositions temporaires et des par-
cours en autobus anciens. Mais le nombre de véhicules ne cesse
d’augmenter. Il faut déménager.
Installation à Saint-Mandé
Les collections sont transférées au dépôt de Saint-Mandé (Val-de-
Marne), plus grand et proche du zoo de Vincennes. Le musée, ouvert
au public en 1974, vivra un âge d’or jusqu’en 1998, année de la fer-
meture du dépôt dont le terrain est racheté par des promoteurs. Les
collections continuent de s’enrichir.
Espoirs déçus à Colombes
La collection trouve refuge à Colombes où la municipalité envisage la
création d’un musée. Avec l’arrivée d’une nouvelle équipe municipale
en 2002, le projet est abandonné. En 2007, l’Amtuir cède sa place
au nouvel atelier de maintenance de la ligne 2 du tramway d’Île-de-
France.
Perspectives d’avenir à Chelles
La municipalité de Chelles se porte volontaire pour l’implantation d’un
nouveau musée et concède un bâtiment provisoire, en attendant une
installation définitive dans l’ancienne gare de triage de Vaires.
Unique au monde, le tramway Mékarski à air comprimé datant de 1878.
Photos DR
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La Vie du Rail
– 18 janvier 2012
RENDEZ-VOUS
Le monde des pt’its trains
à Bourgoin-Jallieu (Isère)
Le club de modélisme Omnibus organise
une exposition regroupant des réseaux fer-
roviaires miniatures à différentes échelles,
des trains jouets des années 1930-1960 et
un grand réseau de jardin. Le
samedi 28
(de 10 à 19h) et le
dimanche 29 janvier
(de 9 à 18h) à l’espace Grenette. Entrée à
adultes, 1,50
enfants de 7 à 15 ans.
Renseignements: 06 17 11 21 02.
Exposition et vidéo
à Manosque (Alpes-de-Haute-
Provence)
Le
samedi 28
(de 14 à 18h) et le
dimanche 29 janvier
(de 10 à 12h30 et
de 14 à 18h), pour les 35 ans de l’atelier
Rail Model-club de la MJC, présentation
d’un réseau au 1/43 et de plusieurs réseaux
au 1/87, et exposition de documents histo-
riques sur le chemin de fer en Val-de-
Durance, de Digne – Nice, de photos de
chemins de fer réels et miniatures, maté-
riels d’occasion. Le samedi, à 18h30, pro-
jections de films réalisés par les membres
du club (places limitées). Entrée 3
pour
+16 ans, les mineurs doivent être accom-
pagnés d’un adulte de leur famille.
Renseignements : MJC: 04 92 72 19 70.
[email protected]
RMC 04: 04 92 72 27 45.
[email protected]
Expo de maquettes à Valence
(Drôme)
Toutes les disciplines seront présentes au
Parc des expositions les
samedi 28
dimanche 29 janvier
, de 10 à 18h30.
Entrée adulte à 5
, enfant 6-12 ans à
Renseignements: 04 90 62 69 65.
VOYAGES
Nice – Moscou – Berlin – Paris
Du
au 9 avril
, la Facs, en collabora-
tion avec le Copef, organise une croisière
ferroviaire à bord du Riviera Express, de
Nice à Moscou. Le plus long trajet ferro-
viaire en Europe s’effectuera dans des
wagons-lits avec lavabo et penderie
(deux WC et une douche par voiture),
avec une voiture-restaurant (d’abord
polonaise, puis russe). Durant la traver-
sée des sept pays, deux Provodnic
(employés des chemins de fer russes) par
voiture assureront le bon déroulement
du voyage. Deux groupes seront formés;
un groupe «passion» pour les amateurs
de ferroviaire et un groupe
«découverte» pour le tourisme.
Programme:
À bord du Riviera express (2 jours).
Moscou (4 jours).
er
jourvisite guidée pour
les deux groupes
groupe passion,
découverte des diffé-
rentes gares, des tramways, d’un mono-
rail, et visite du musée des Chemins de
fer russes et d’un musée de chemins de
fer à voie étroite à l’extérieur de la ville.
groupe découverte,
visites guidées incluant
les plus belles stations de métro, le marché
d’Izmailov et le bunker de Staline.
Berlin (1 nuit).
Découverte historique
de la capitale allemande.
Retour sur Paris
en ICE allemand et
TGV français.
1750
par personne*. Au départ de
Milan, 1145
par personne*.
*6 petits-déjeuners, 4 déjeuners, 3 dîners.
Détails et bulletin d’inscription:
Facs, 01 40 38 39 07.
[email protected]. ou www.trains-
fr.org ou DiscoveryTrains, 01 42 78 37 26.
[email protected]
www.discoverytrains.net
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
Assistante de la direction,
Clarinda Jorge
(0149701211)
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
Pierre Lubek
RÉDACTION 0149701239
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Directrice administrative et financière:
Michèle Marcaillou
Comptabilité:
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Services généraux:
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PUBLICITÉ 0149701205
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E-mail:
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La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours
Impression:
RAS, Villiers-le-Bel.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée de la
société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt
légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
Patrimoine ferroviaire à Montigny-lès-Metz
L’Association pour la défense du patrimoine ferroviaire (ADPFL) organise une exposition
regroupant plusieurs thèmes ferroviaires dans la salle du Pays messin. Seront présen-
tés sous forme de panneaux l’histoire des quatre gares de Metz, du poste de commande-
ment, ainsi que son fonctionnement (permanence et régulation), les différents records
de vitesse ferroviaire de 1900 à nos jours, des photographies de locomotives.
Jusqu’au 3 mars, du mercredi au samedi de 14 à 18h, 71 rue de Pont-à-Mousson,
à Montigny-lès-Metz.