La Vie du Rail Magazine n°3261

avec
votre journal
3 Français sur 4
aiment la SNCF
SONDAGE
Une interview
de Nathalie
Kosciusko-Morizet
La ministre
du rail
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011


Le nombre de places
L’accueil et le
service en gare
L’accueil et le service
Les bornes d’achats
les trains et les gares
Le site Internet
les trains et les gares
L’offre de desserte
sur le territoire
La complémentarité
entre le vélo et le train
de l’information
L’information en cas
alternatives
Très satisfait
Assez satisfait
Peu satisfait
Pas du tout satisfait
Ne se prononcent pas
Et pour chacun des points suivants concernant la SNCF,
diriez-vous que vous êtes satisfait ou pas satisfait ?
81 %
80 %
79 %
78 %
76 %
72 %
72 %
70 %
66 %
62 %
56 %
44 %
42 %
14 %
17 %
16 %
19 %
11 %
20 %
15 %
14 %
12 %
11 %
9 %
5 %
6 %
67 %
63 %
63 %
59 %
65 %
52 %
57 %
56 %
54 %
51 %
47 %
39 %
36 %
5 %
5 %
6 %
5 %
7 %
8 %
8 %
8 %
9 %
11 %
18 %
22 %
21 %
Diriez-vous que l’ouverture à la concurrence
du transport ferroviaire des voyageurs en France
aura un impact plutôt positif ou plutôt
négatif sur les éléments suivants ?
Le nombre de services
offerts aux voyageurs
Les prix des billets
La qualité des services
offerts aux voyageurs
Le confort des trains
du territoire
La sécurité des
voyageurs dans le train
L’entretien du matériel
et des infrastructures
71 %
71 %
70 %
68 %
64 %
57 %
56 %
52 %
28 %
29 %
30 %
31 %
35 %
42 %
42 %
47 %
%
%
%
%
%
Le prix
et l’information
à l’amende
Lorsqu’on les interroge
dans le détail le négatif
l’emporte, sans surprise,
sur deux points. Tout
d’abord, l’information, en
cas de perturbation, sur les
solutions alternatives, avec
58% d’insatisfaits. En ce
qui concerne le prix des
billets de train, ce
pourcentage atteint les
55%. Et ce même si,
globalement, les personnes
sondées qualifient
majoritairement le train
comme un mode de
transport économique…
À l’inverse, l’accueil et le
service, tant en gare que
dans les trains, figurent en
tête du classement. Et, cela
en surprendra certains,
la sécurité des voyageurs
dans les trains et les gares
est plébiscitée à plus
de 70%.
Les Français anticipent
la concurrence
Même si, comme ils l’ont très majoritairement déclaré,
le train, c’est pour les Français la SNCF, ils placent de
réelles attentes dans l’ouverture du marché à la
concurrence. Elle serait inventive, si l’on considère
la très large majorité d’opinions plutôt positives
en ce qui concerne le nombre de services offerts
aux voyageurs. Et «généreuse», puisqu’ils en attendent
un effet à la baisse sur le prix des billets. Dans un premier
temps seulement, comme on a pu le voir avec les low-cost
dans l’aérien, ou sur la durée? Ce qui est certain,
c’est que les principales craintes liées à l’arrivée
de la concurrence tiennent à la desserte du territoire,
la sécurité, l’entretien du matériel et des infrastructures.
Du service public, en quelque sorte.
LVDR
�
Une réforme très attendue
La réforme du système ferroviaire français, les sondés la plébiscitent à une très large majorité: 69%, alors que seuls
11% ne la jugent pas du tout nécessaire. Et, sans surprise, ce sont à 83% les personnes qui se sont déclarées non
satisfaites du service de la SNCF qui appellent à cette réforme. Quant à la dernière réforme sociale d’envergure,
symbolisée par la mise en place d’un service minimum en 2007 dans les transports, elle a pour plus de 60% des Français
permis de bénéficier d’une information plus fiable et d’améliorer globalement le service rendu. Toutefois, les usagers
les plus fréquents (domicile – travail) sont plus sévères, à peine plus de 50% à considérer qu’il y a eu ces améliorations.
�
Le train
low-cost
ne séduit pas
Comment pourrait ou
devrait, concrètement, se
traduire l’arrivée de la
concurrence pour le
voyageur? Même si une
nette majorité estimerait
positive la possibilité de
bénéficier de billets moins
chers mais exclusivement
sur Internet, une conception
que l’on pourrait qualifier de
«low-cost» appliquée au
transport ferroviaire ne
séduit pas les Français.
Comme en témoigne la large
majorité opposée aux trains
moins chers mais n’offrant
plus aucun service gratuit et
les dessertes TGV limitées
aux tronçons à grande vitesse. Et lorsqu’on les invite à exprimer leur vision du train de demain, ils citent l’amélioration de
l’offre de service comme la principale condition de la réussite du train de demain. Très loin devant la meilleure gestion
des perturbations et le renforcement de la sécurité.
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011


LVDR
Pour chacune des évolutions suivantes que pourrait connaître
dans les prochaines années le système ferroviaire français avec
l’ouverture à la concurrence, diriez-vous qu’elle constitue une évolution… ?
28 %
12 %
10 %
10 %
8 %
38 %
38 %
34 %
30 %
30 %
18 %
20 %
28 %
29 %
29 %
66 %
50 %
44 %
40 %
38 %
Des billets vendus exclusivement
sur Internet en contrepartie
Des temps de voyage plus longs
confortables et offrant de nouveaux
services (espace Internet)
Des trains moins chers mais
n’offrant plus aucun service gratuit
Une desserte TGV renforcée mais
limitée aux tronçons à grande
Des trains plus chers mais offrant
Tout à fait acceptable
Et estimez-vous qu’il est nécessaire ou pas nécessaire
de réformer le système ferroviaire français ?
Ensemble
100
17 %
52 %
19 %
11 %
69 %
Tout à fait nécessaire
Plutôt nécessaire
Plutôt pas nécessaire
Pas du tout nécessaire
Ne se prononcent pas
Ce sondage a été réalisé
auprès d’un échantillon
de 955 personnes,
représentatif de la
population française
âgée de 18 ans et plus.
La représentivité de
l’échantillon a été
assurée par la méthode
des quotas. Les inter-
views ont eu lieu par
téléphone du 25 au
29 août 2011.
L
a commission d’enquête a
émis le 19septembre un avis
favorable au projet de contour-
nement ferroviaire de l’agglo-
mération lyonnaise (CFAL)
dans sa partie nord. Mais elle a
assorti son approbation de cinq
réserves, notamment sur la né-
cessité de réaliser le contourne-
ment ferroviaire de Bourg-en-
Bresse et Ambérieu-en-Bugey
au plus tard 5ans après la mise
en service du CFAL Nord. Elle
demande de mettre en place
une commission de concerta-
tion et de suivi avec un garant
jusqu’à la mise en service de
l’infrastructure. Elle estime qu’il
faut couvrir les voies du CFAL
Nord entre la sortie du tunnel
de Genay et le passage sous
l’autoroute A43. La commis-
sion recommande des mesures
pour améliorer les protections
contre le bruit et préserver l’éco-
nomie agricole. Le Conseil
d’État doit se prononcer sur le
projet dans un délai de 18mois
maximum. Le décret déclarant
le projet d’utilité publique in-
terviendra avant la fin 2012.
«Dans le même temps, le tracé
de la partie sud du CFAL sera fixé,
permettant ainsi un enchaînement
des parties nord et sud avec un mi-
nimum de décalage dans le
temps»,
souligne la préfecture
de la région Rhône-Alpes.
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
�
© RFF
Enquête d’utilité publique.
Avis
favorable pour le contournement
ferroviaire nord de Lyon
Depuis le
13septembre, et
après 8années de
travaux de
modernisation et
de mise au
gabarit GB1 (pour
conteneurs de
grande
dimension), le
tunnel
transfrontalier du
Mont-Cenis est rouvert à la circulation des trains. Jusqu’à la fin
de l’année, la maintenance et la stabilité du gabarit vont être
examinées de près pour voir si des travaux complémentaires
sont éventuellement nécessaires.
«L’Autoroute ferroviaire
alpine va pouvoir tester le passage de nouveaux convois
chargés avec des camions de 4mètres de haut»
, souligne
Réseau ferré de France dans un communiqué, en souhaitant
que cela permette
«d’ouvrir de nouvelles perspectives à la
relance du fret ferroviaire en Rhône-Alpes»
Réouverture du tunnel du Mont-Cenis
Le “nouveau” tunnel du Mont-Cenis, adapté
aux convois ferroviaires transportant des
camions de 4 mètres de haut.
�
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
e port fluvial de Paris et ce-
lui de Strasbourg se sont vu
confier la propriété de l’ensem-
ble des voies ferrées situées sur
leur domaine portuaire par une
ordonnance du 2août 2005.
Mais il fallait attendre que le
gouvernement en précise les
modalités. C’est désormais
chose faite: depuis le 12juillet,
le transfert est effectif pour le
port du Bas-Rhin, devenu pro-
priétaire de plus de cent kilo-
mètres de voies.
Avant même ce transfert, le port
de Strasbourg en possédait déjà
la moitié, soit une cinquantaine
de kilomètres, pour lesquels il
se chargeait de l’entretien et
confiait l’exploitation des circu-
lations à la SNCF. Les respon-
sables portuaires souhaitent
profiter de cette évolution pour
dynamiser leur réseau ferré. Ils
planchent sur la mise au point
d’un appel d’offres qui sera
lancé à la fin de l’année pour
trouver un gestionnaire délégué
d’infrastructures. Celui-ci sera
chargé, à partir de juillet 2012,
de gérer les circulations et les
installations ferroviaires comme
la signalisation. Une équipe
technique du port continuera à
gérer la maintenance des voies.
«Cela libérera des contraintes et
devrait contribuer à réduire les
coûts»
, souligne Xavier Fauvain,
responsable du réseau ferré
pour le port. En attendant cette
nouvelle organisation, la SNCF
continue de gérer les circula-
tions.
«Pour un port intérieur et urbain
comme celui de Strasbourg, le
transport ferroviaire est straté-
gique. En plus du fluvial, il nous
permet de proposer d’autres solu-
tions alternatives à la route. Il va
aussi nous amener à lancer de
nouvelles destinations et à mieux
accéder aux ports maritimes fran-
çais,
souligne Didier Dieu-
donné, le directeur général dé-
légué du port.
Actuellement,
nous sommes reliés surtout au Ha-
vre et Marseille, nous espérons
bientôt l’être à Dunkerque et peut-
être à d’autres.»
Le développe-
ment des pré et postachemine-
ments ferroviaires fait aussi
partie des ambitions portuaires.
Pour l’heure, seule VFLI (Voies
ferrées locales et industrielles),
la filiale de la SNCF, est présente
sur le port en tant que traction-
naire. Elle intervient comme
sous-traitant de la SNCF mais
aussi d’autres opérateurs pour
toute la traction sur le terminal
portuaire.
«Nous avons adopté
une démarche pragmatique avec
les industriels du port, et au-delà,
de la région pour voir comment
développer le trafic portuaire»
explique Didier Dieudonné.
Avec la Région, la communauté
urbaine, la CCI (Chambre de
commerce et d’industrie), l’Ob-
servatoire régional des trans-
ports, Réseau ferré de France
(RFF) ainsi que le cabinet de
consultants Mensia, le port a
lancé une étude pour identifier
les besoins des industriels et ai-
der VFLI à y répondre. Les pre-
miers résultats se font sentir. Un
exemple selon le port: VFLI
commence à nouer des rela-
tions commerciales directes
avec les industriels, propose de
plus en plus d’offres logistiques
globales conformément à leurs
souhaits, ou encore des services
transfrontaliers grâce aux
contacts initiés avec des opéra-
teurs allemands et hollandais.
Du coup, les relations de courte
distance et les pré et postache-
minements ferroviaires se dé-
veloppent. Ainsi, VFLI tracte
désormais des trains complets
de Kronenbourg, au départ
d’Obernai jusqu’à Strasbourg.
Une relation de courte distance
(35kilomètres) qui accueille 4 à
5trains complets chaque se-
maine.
Toujours au chapitre des résul-
tats concrets, une navette ferro-
viaire de conteneurs a été lancée
depuis mai, deux fois par se-
maine, en direction de Rotter-
dam. Et un des objectifs du port
alsacien est aussi de développer
l’interconnexion franco-alle-
mande, un créneau qui lui sem-
ble prometteur.
«Notre dé-
marche est pragmatique. Nous
faisons tout cela avec VFLI. Mais
nous essayons aussi d’intéresser
d’autres opérateurs»,
souligne
Didier Dieudonné.
«Nous sou-
haitons mettre en place un terreau
permettant à un ou plusieurs Opé-
rateurs ferroviaires de proximité
(OFP) de développer le report mo-
dal. Notre rôle, ce n’est pas de
prendre les rênes d’un OFP, mais
de favoriser son émergence et sa
viabilité sur le long terme»
, pré-
cise Xavier Fauvain. Pour y par-
venir, il faudra aussi moderniser
les voies ferrées transférées. Des
investissements seront réalisés
progressivement.
Le deuxième port fluvial fran-
çais après Paris se dit optimiste,
notamment en raison du récent
développement des navettes fer-
roviaires.
Marie-Hélène POINGT
Fluvial.
Les nouvelles ambitions
ferroviaires du port de Strasbourg
Le port fluvial de Strasbourg est devenu propriétaire de l’ensemble de ses voies ferrées en juillet dernier.
Il va lancer un appel d’offres d’ici à la fin de l’année pour trouver un gestionnaire de ses voies. Avec
l’objectif, notamment, de développer la place du ferroviaire dans ses pré et postacheminements.
Le futur gestionnaire délégué d’infrastructures sera chargé, à partir
de juillet 2012, de gérer les circulations et les installations ferroviaires.
Port autonome de Strasbourg
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011


UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Après environ quatre ans d’interruption, les
travaux d’aménagement de la gare d’Orléans
vont pouvoir reprendre. Livrée fin 2007, la
grande verrière de la gare devait se poursuivre
vers le centre de bus et la station de tram par
une galerie
marchande couverte
de 55 mètres de long.
Mais des difficultés
financières
(l’enveloppe de
38,7millions à la
charge de la Région,
de l’agglomération,
de la ville d’Orléans
et de la SNCF a été
dépensée) et
l’obstacle d’un
opérateur privé ont
immobilisé le
chantier. Celui-ci
devrait être relancé
dans les prochaines
semaines. La SNCF
accepte en effet d’apporter 1,5 million, en
avance sur recette d’un terrain qu’elle va
vendre à la ville. En échange, l’agglomération
reprend la maîtrise d’ouvrage de cette liaison
intermodale qui devrait ouvrir fin 2013.
�
Les travaux de la gare vont pouvoir reprendre à Orléans
La ligne métrique
Le Blanc – Argent
est sauvée
Après 15 mois de polémiques, le
conseil régional du Centre vient
d’accepter de financer une grande
partie des travaux de sécurisation
de cette ligne, d’abord empruntée
par des scolaires de Sologne. Face
aux refus de financement par les
conseils généraux de l’Indre et du
Loir-et-Cher, la Région porte sa
participation de 4 à 9,1 millions,
le solde étant apporté par RFF
(4,5millions) et la communauté
de communes de Romorantin
(250000 euros). La Région
a estimé que cette ligne exploitée
par Keolis « était un élément
fondamental de l’aménagement
du territoire ». Depuis 2008,
la vitesse y avait été abaissée
de 70 à 40 km/h. Une convention
de financement a donc été signée
avec RFF, qui engagera des
travaux pour un « retour à la
normale » en septembre 2012.


La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
RÉGIONS
J
usqu’au 17décembre, les
voyageurs du Transilien en-
tre Paris-Est, Longueville et
Provins, et les voyageurs entre
Paris et Troyes devront porter
une attention particulière aux
horaires en vigueur. Pour cause
de renouvellement de la voie
sur les 50km entre Gretz-Ar-
mainvilliers et Longueville
(Seine-et-Marne), les temps de
parcours sont légèrement mo-
difiés et quelques trains rem-
placés par des cars. C’est le prix
à payer pour le rajeunissement
de l’axe Paris – Troyes, prélude
à sa prochaine électrification.
Pour minimiser l’impact sur les
circulations entre Paris et
Troyes, soit une vingtaine de
trains de fret, une centaine de
Transiliens et une trentaine de
trains Corail ou autorails
grande capacité (AGC) par
jour, les travaux sont essentiel-
lement effectués de nuit.
Ils font partie de la modernisa-
tion de la section non électri-
fiée entre Gretz-Armainvilliers
et Troyes (dernière grande ville
à une heure de Paris exclusive-
ment desservie par des diesels)
sur la ligne Paris – Bâle, antenne
Longueville – Provins comprise.
Cette section bénéficie d’inves-
tissements en forte hausse: sur
la période actuelle (2011-
2013), 126millions d’euros se-
ront investis, contre 11millions
il y a dix ans (2000-2002),
somme qui devrait passer à
361millions entre2013
et2017 dans une perspective
d’électrification.
Impactant la relation Paris –
Longueville – Provins, ces chan-
tiers s’inscrivent dans le grand
programme de modernisation
du réseau d’Île-de-France, éta-
bli par RFF en partenariat avec
la SNCF et le Stif. Sur ce ré-
seau, le plus sollicité de France
(40% des trains SNCF et deux
tiers de ses voyageurs sur 10%
du réseau national), RFF et le
Stif, entre2007 et2009, ont
identifié une cinquantaine de
secteurs représentant 70% des
causes d’irrégularité liées à l’in-
frastructure. Par conséquent,
près d’un milliard d’euros se-
ront engagés par RFF en-
tre2009 et2012 pour le mo-
derniser (soit 50% de plus que
pendant la période 2005-
2008), en plus des dépenses de
fonctionnement et d’entretien
courant (près de 600millions
par an en Île-de-France).
Pour RFF, qui a signé en paral-
lèle une convention avec
SNCF Infrastructure (gestion-
naire délégué du réseau), l’ob-
jectif est de faire diminuer de
30% les retards et suppres-
sions de trains pour cause d’in-
cidents liés aux infrastructures,
d’ici 2012.
Les travaux sont menés par
Île-de-France.
Voie neuve sur l’axe
Paris – Troyes
Christophe MASSE
Qu’il s’agisse du Transilien (au premier plan, sur la voie unique vers Provins) ou des autres trains de l’axe Paris – Troyes
(ici un AGC sur le viaduc de Longueville), les travaux modifient les dessertes jusqu’en décembre.
Depuis le 5septembre, les dessertes assurées par les Transiliens et Intercités sont modifiées entre
Paris-Est, Longueville, Provins et Troyes. En effet, jusqu’au 17décembre, un renouvellement de la
voie se déroule entre Gretz-Armainvilliers et Longueville, dans le cadre de la modernisation de l’axe
Paris – Troyes et du réseau francilien. Ces travaux sont les premiers à mettre en œuvre à grande
échelle le nouvel engin de pose de voie TCM 60.
�
Perturbations à noter
Du côté des trains, trois relations Transilien sont supprimées par sens
et par soir, ce qui concerne environ 300voyageurs; ces derniers
sont invités à emprunter la ligne vers Coulommiers jusqu’à Tournan
ou le RER (ligneE) entre Paris et Tournan, puis des cars de substi-
tution entre Tournan et Provins. Mais il faut alors compter une qua-
rantaine de minutes en plus. Par ailleurs, toujours du lundi au vendredi,
le dernier Paris – Troyes de la journée est supprimé et le dernier train
au départ de Mulhouse est limité à Troyes.
Alors que les horaires de quelques liaisons Intercités sont modifiés du
fait des LTV, le parcours est allongé de 5minutes pour les Transi-
liens. Avec des horaires inchangés à Paris-Est, ce rallongement se tra-
duit à Provins par des arrivées retardées et des départs anticipés. De
plus, le départ de 16h15 à Paris-Est est limité à Longueville (un car
prend la relève vers Provins).
www.transilien.com
www.intercites.com
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011


C
’est certes un pont-rail situé à
l’entrée duHavre sur la ligne
Paris – Rouen – LeHavre; mais
c’est surtout une liaison directe
entre le stade de football histo-
rique Jules-Deschaseaux, son
parking et, de l’autre côté de la
RD6015 (ex-RN15), l’entrée
du futur Grand Stade qui ou-
vrira ses portes à l’été 2012 sur
une partie du site de la gare de
triage de Soquence.
Son ripage (24mètres) s’est dé-
roulé en moins d’une heure le
17août, sous maîtrise d’ou-
vrage de RFF et maîtrise d’œu-
vre SNCF. Le transfert de l’ou-
vrage de 890tonnes s’est effec-
tué grâce à des chariots
autoporteurs synchronisés de
type Kamag.
Dans sa globalité, l’opération
aura duré 5mois et coûté
4millions, dont 1,72million
HT pour le seul pont-rail. Le
financement a été assuré à
100% par la Codah (commu-
nauté de l’agglomération ha-
vraise), cet aménagement en-
trant dans les 80millions
consacrés aux accès du Grand
Stade. Le dessin de l’ouvrage,
élégant et discret, a été confié
aux crayons de Zon’Archi, en
charge de l’architecture des ac-
cès au stade.
«Pour laisser pas-
ser les piétons mais aussi deux
voies routières, nous avons poussé
loin les limites de la technologie.
Le pont-rail a 41mètres de lon-
gueur mais laisse une ouverture
de 32mètres de largeur sans ap-
puis intermédiaires»,
explique
Jean-François Caux, directeur
de projets pour la Codah. Pour
cette première opération ferro-
viaire, l’entreprise mandataire
était Bouygues TP avec Zwah-
len & Mayr, constructions mé-
talliques, Valérian, terrasse-
ments et Sarens, manutention.
Quelques hectomètres plus à
l’ouest, un deuxième pont-rail
sera mis en place en novembre
prochain aux Champs Barrets.
Mise au point par Eiffage TP, la
technique utilisée sera radica-
lement différente.
Richard GOASGUEN
Haute-Normandie.
Un pont-rail pour accéder
au futur grand stade duHavre
2ric HOURI
Le ripage du pont-rail Deschaseaux s’est effectué en moins d’une heure, après
transfert (24 mètres) par chariots autoporteurs Kamag.
Après plusieurs avant-projets avortés, la
localisation d’un pôle TER à l’est de
l’agglomération de Montpellier a été arrêtée par
le conseil régional Languedoc-Roussillon et RFF à
Baillargues (Hérault). Située à 13km de
Montpellier-Saint-Roch en direction de Nîmes,
cette station n’est aujourd’hui desservie que par
un service squelettique de quatre circulations par
jour (deux allers le matin vers Montpellier, deux
retours en milieu d’après-midi). Le projet consiste
à la faire desservir, à terme, par trois trains par
heure et par sens en heures de pointe et un train
en heures normales, annonce la Région.
À Baillargues, un «pôle d’échanges écodurable»
alliera TER, parking relais autos, motos et vélos,
station de bus et cars, selon le projet publié. Les
quais seront rehaussés. Une concertation
publique a été effectuée courant septembre.
À ce jour, l’agglomération de Montpellier, qui
n’est traversée que par une ligne, ne comporte
pas de station alternative à la gare centrale Saint-
Roch, hormis quatre haltes aux dessertes
symboliques, parmi lesquelles Baillargues.
Notons qu’un premier projet de ce type avait été
suggéré à Castelnau-le-Lez par son maire, dans
une tranchée à l’aplomb de la station Notre-
Dame-de-Sablassou de la ligne2 du tramway. La
SNCF avait aussi étudié une localisation aux
Mazes-le-Crès, susceptible d’être desservie par
une extension du tramway de Castelnau à
Castries.
La station de Baillargues est située à proximité du
franchissement de la ligne classique par le futur
contournement de Nîmes et Montpellier mixte
grande vitesse et fret.
Michel-Gabriel LEON
SNCF Infrastructure et ont né-
cessité trois ans de préparation.
En quatre mois, 21000 nou-
velles
traverses,
100000tonnes de ballast et
50km de rails neufs seront mis
en place. Six passages à niveau
seront rénovés. Quelque
200agents, techniciens et in-
génieurs travailleront en
continu sur ce chantier chiffré
à près de 30millions.
Pour laisser le temps d’inter-
venir sur la voie, le trafic est
interrompu sur la section en
travaux jusqu’au 17décembre
de 21h à 5h30, du lundi soir
au samedi matin. Pendant cette
interruption, des tronçons de
voie ancienne et le ballast sous-
jacent sont enlevés, puis rem-
placés. Le chantier est mené à
l’aide de plusieurs engins, dont
le tout nouveau train de re-
nouvellement de voies
TCM60 de l’entreprise Mec-
coli, présenté dans nos co-
lonnes il y a quelques se-
maines. C’est la première
utilisation à grande échelle de
cette
«usine roulante»
de près
de 120m de long, comprenant
20wagons porteurs de tra-
verses, qui renouvelle la voie
en avançant et soude le rail
neuf alors que la voie est rele-
vée, en travaillant sur la couche
de ballast. Des limitations tem-
poraires de vitesse (LTV) sont
ensuite en vigueur quelques
jours pour permettre la stabili-
sation de la voie.
Les vieux rails sont récupérés
pour être ferraillés et recyclés,
et les anciennes traverses pour
être broyées ou incinérées
«dans le respect des normes en-
vironnementales».
Quant au
ballast ancien, entre 20% et
30% sont remis en place; le
reste, concassé, sera réutilisé
en remblai routier.
Patrick LAVAL
�
Languedoc-Roussillon : un pôle TER à Baillargues
�
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
À
partir du 30octobre, les
passagers au départ de
Paris pourront facilement al-
ler prendre l’avion à l’aéroport
de Bruxelles. Un aller-retour
quotidien en Thalys va être
mis en place, permettant de
relier Paris à l’aéroport belge, à
Zaventem.
La société, qui relie à
grande
vitesse
Bruxelles, mais aussi
Cologne ou Amster-
dam, a noué un parte-
nariat avec deux com-
pagnies aériennes, Jet
Airways et Brussels Air-
lines, pour acheminer
par train jusqu’à l’aéro-
port belge leurs passa-
gers aériens venant de
Paris. Le départ de
Thalys programmé à
6h25 permet d’arriver
à Brussels Airport à
8h12, bien avant la
vague des grands dé-
parts des grandes com-
pagnies pour l’Afrique,
l’Amérique du Nord et
l’Inde. L’accord porte
sur 25destinations internatio-
nales directes.
Le voyageur aura en poche un
seul billet combiné air-fer et
pourra procéder à son pré-en-
registrement dans les gares.
Mais il gardera avec lui ses ba-
gages. Des espaces sont prévus
dans les trains rouges de Tha-
lys pour les entreposer. Dans
un premier temps au moins,
un personnel d’accompagne-
ment sera présent à bord.
« Nous avons mis plusieurs mois
pour mettre au point ce beau
produit»,
souligne Franck Ger-
vais, le directeur général de
Thalys, pour qui ce partena-
riat représente une première.
Le système informatique mis
au point permet à la compa-
gnie aérienne d’aller directe-
ment
«piocher»
le billet de
train dans le système de réser-
vation de Thalys. Les données
ferroviaires et aériennes ont été
rendues compatibles pour que
les trajets en train soient co-
dés dans le système de réser-
vation des billets d’avions.
«Ce
travail sur la compatibilité per-
met de s’affranchir du modèle du
“blockseats” dans le cadre duquel
les compagnies aériennes achè-
tent en amont un nombre fixe de
sièges dans les trains parte-
naires»,
expliquent ses pro-
moteurs. Les prévisions ta-
blent sur une centaine de
voyageurs concernés chaque
jour.
Comme les réservations aé-
riennes peuvent se faire
jusqu’à un an à l’avance, les
promoteurs du service affir-
ment que les voyageurs aé-
riens trouveront de la place à
bord de Thalys, dont chaque
rame propose 380places.
«Il
y aura de la place pour tout le
monde. L’horaire de 6h25 existe
déjà, mais nous doublerons ce
train en unité multiple»,
pré-
cise Franck Gervais.
Ce nouvel accès direct entre
Paris et l’aéroport de Bruxelles
réjouit aussi les responsables
aéroportuaires belges qui esti-
ment que leur zone de cha-
landises va s’accroître d’un po-
tentiel de 11millions de
passagers aériens.
Tous attendent aussi beaucoup
des travaux actuelle-
ment menés dans le
cadre du projet Dia-
bolo qui doit relier, à
partir de juin2012, le
site aéroportuaire à
Anvers. La gare de l’aé-
roport, également en
travaux, est en train
d’être agrandie et mo-
dernisée.
«Actuelle-
ment, l’aéroport est un
cul-de-sac. Mi-2012,
nous aurons un lien di-
rect avec le nord»,
rap-
pelle Jan Van der
Cruysse, porte-parole
de l’aéroport. Selon lui,
«Anvers est un marché
énorme, presque aussi
important que Bruxelles
pour notre aéroport.
Après la réalisation de Diabolo,
Anvers sera à 24minutes contre
1h10 actuellement».
Ces perspectives représentent
aussi certainement une belle
opportunité pour Thalys.
Celle-ci pourrait permettre à
la compagnie, détenue par la
SNCF, la SNCB et la DB, de
développer encore davantage
l’intermodalité air-fer.
Marie-Hélène POINGT
Intermodalité.
Thalys poursuit son
chemin jusqu’à l’aéroport de Bruxelles
Thalys a noué un partenariat avec Brussels Airlines et Jet Airways pour acheminer les passagers
aériens de ces deux compagnies jusqu’à la gare de Brussels Airport. Une initiative qui lui ouvre
de nouvelles perspectives, de nature à développer la complémentarité air-fer.
Les responsables aéroportuaires belges estiment que leur zone de chalandises va
s’accroître d’un potentiel de 11millions de passagers aériens.
© Régis FALLER/THALYS/SP
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
�
L
es trains des constructeurs
européens vont déferler sur le
marché russe. Alstom pré-
sentait à l’occasion de l’expo-
sition 1520 la locomotive
EP20, commandée par les
chemins de fer russes dans la
perspective des Jeux olym-
piques de 2014 à Sotchi. L’oc-
casion de rappeler que depuis
leur alliance en 2008, Alstom
et Transmashholding
« ont
reçu au total la commande de
700 locomotives pour les che-
mins de fer russes (RZD) et ka-
zakhs (KTZ), pour un montant
global de 3,5 milliards d’euros»
a indiqué le constructeur
français.
« Cette première réa-
lisation,
a par ailleurs souligné
Alstom,
sera suivie dans
quelques mois de la locomotive
2ES5, une deuxième locomotive
électrique, cette fois destinée au
transport de fret. »
Le même
jour, Siemens et son parte-
naire russe, l’équipementier
ferroviaire Sinara, annon-
çaient une commande de
RZD de 2,5 milliards d’euros,
portant sur 1 200 voitures de
trains régionaux Desiro RUS.
Un contrat de maintenance
(500 millions d’euros) d’une
durée de 40 ans, effectif à par-
tir de 2013, qui portera sur
les 54 trains du même type
déjà vendus en 2009 et 2010,
a par ailleurs été attribué à
Siemens.
Portugal. Lisbonne
donne la priorité
au fret
Après avoir annoncé la « sus-
pension » de sa participation au
projet de LGV Lisbonne – Ma-
drid, le gouvernement portugais
a indiqué qu’il comptait donner
la priorité à la construction
d’une liaison dédiée au fret fer-
roviaire entre le port de Sines et
la frontière espagnole, rapporte
WK-Transport-Logistique
30août. Selon le journal, les
pouvoirs publics estiment qu’en
l’absence de cette liaison les
exportations portugaises su-
bissent un surcoût de l’ordre de
20 %.
Espagne. La liaison vers l’aéroport de
Madrid-Barajas inclura la voie UIC
Afin de permettre l’arrivée des trains à
grande vitesse directement sous le terminal 4
de l’aéroport de Madrid-Barajas, la ligne
quasiment achevée depuis la gare de
Chamartin sera dotée d’une voie UIC puis,
dans l’enceinte de l’aéroport, d’un troisième
rail. Une rallonge de 26 millions d’euros pour
une facture totale de 216 millions d’euros.
La traversée souterraine à grande
vitesse de Barcelone en cours
d’aménagement
Après la jonction des équipes le 26 juillet, le
tunnel de 5,8 km permettant à la grande
vitesse de passer sous Barcelone va être peu
à peu doté de ballast, rails et caténaires.
Reliant La Sagrera au nord-est à la station de
Sants, il nécessite un réaménagement des
quais est de cette gare centrale. 179 millions
ont été consacrés au forage du tunnel, et Adif
(le RFF espagnol) compte toujours clore
Barcelone – Figueras pour fin 2012.
Russie.
Alstom et Siemens
se partagent le marché russe
B
ombardier Transport a
annoncé le 5 septembre
avoir obtenu une nouvelle
commande de la Delhi Me-
tro Rail Corporation Ltd
(DMRC) pour la fabrication
de 76 voitures de métro
supplémentaires. Le contrat
s’élève à environ 84 millions
d’euros et s’ajoute à la com-
mande de 114 voitures an-
noncée au milieu de l’année 2010. Les livraisons doivent débuter au troisième trimestre 2012
et devraient se terminer au début de 2013. Avec cette nouvelle commande, la DMRC exploitera
un parc de 614 voitures de métro Bombardier Movia, soit l’un des plus importants au monde.
Bombardier remporte un contrat
de 84 millions d’euros en Inde
BOMBARDIER
Le parc des Movia Bombardier sera
l’un des plus importants du monde.
Alors qu’Alstom et Transmashholding annoncent 700 locomotives pour
les chemins de fer russes et kazakhs, Siemens et Sinara ont reçu com-
mande de 1 200 voitures de rames Desiro RUS.
ALSTOM Transport / TOMA ñM. Boyarsky
SIEMENS
La Vie du Rail.
On a l’im-
pression que le système fer-
roviaire est aujourd’hui en
crise, sur les questions de la
dette, du financement, de
l’organisation, et du fait de
l’arrivée de la concurrence.
Est-ce la raison pour laquelle
vous avez décidé d’organiser
des Assises du ferroviaire?
Nathalie Kosciusko-Morizet.
Je n’emploierais pas le terme
de crise, mais, oui, de grandes
questions se posent pour le
ferroviaire afin de répondre
aux enjeux de demain. Elles
concernent les acteurs de l’in-
dustrie ferroviaire comme les
consommateurs. C’est-à-dire
tous les Français. Bien sûr,
nous pourrions choisir de
multiplier les rapports d’ex-
perts mais je crois que le rail
nécessite un regard plus vaste
que celui de la seule expertise
technique. Le président de la
République, en inaugurant la
LGV Rhin-Rhône, a dit:
«Le
train, c’est la France».
Nous
avons en France une passion
pour le rail. C’est donc tous
ensemble que nous devons
dessiner le train de demain, et
c’est pour cela que j’organise
ces Assises du ferroviaire.
LVDR.
Vous parlez de pas-
sion quand on cherche d’ha-
bitude à dépassionner ces
débats!
N. K.-M.
Je ne crois pas qu’il
faille dépassionner les choses!
Les Français aiment le train.
Le train est à l’intérieur de
l’histoire de France, à l’inté-
rieur de l’histoire des terri-
toires. Dès qu’il y a un
problème d’arrêt, une modifi-
cation d’horaire, c’est tout un
territoire qui réagit. C’est une
complexité de plus mais, à tra-
vers les Assises, je voudrais en
faire une chance.
LVDR.
Quelles questions
voulez-vous aborder?
N. K.-M.
Je veux aborder sans
tabou tous les enjeux auxquels
le secteur est confronté. L’ou-
verture à la concurrence pour
commencer. Elle va, notam-
ment, permettre de faire des
comparaisons très intéres-
santes. On se rend déjà
compte que la France est très
compétitive sur la tarification
des lignes à grande vitesse. Les
tarifs y sont en moyenne 16%
moins élevés qu’en Espagne et
33% moins élevés qu’en Al-
lemagne. Il y a un deuxième
sujet, c’est l’organisation du
secteur. Il y a aujourd’hui des
discussions entre RFF et
SNCF. Ni RFF ni SNCF ne
considèrent que le découpage
actuel prend suffisamment en
compte les enjeux industriels
ou organisationnels. Il faut
mettre les choses à plat.
Il y a, enfin, un enjeu écono-
mique majeur: la construction
d’un modèle économique pé-
renne, pour permettre au sec-
teur de continuer à créer de
nouveaux emplois en France
et de poursuivre la conquête
de nouveaux marchés. Ainsi
beaucoup de questions se po-
sent. Est-on dans un modèle
dans lequel le TGV finance le
reste? Est-ce souhaitable, est-
ce possible, à l’heure où de
plus en plus de voix s’élèvent
pour dire: les lignes les plus
rentables ont été faites. Mais,
si ce n’est ni souhaitable, ni
possible, qu’est ce qu’on pro-
�
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
En donnant le coup d’envoi des Assises du ferroviaire, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre
de l’Écologie, du Développement durable, des Transports, a exposé les questions que ce « Grenelle »
du train va aborder : champs respectifs de RFF et SNCF, économie du système, arrivée
de la concurrence, trains d’après le TGV… Un nouveau modèle est à inventer.
Entretien.
Nathalie Kosciusko
« L’avenir du train concerne l
Photos Nathalie TREGOUËT
L’excellence de l’industrie ferroviaire française
nous permet d’être offensifs,
et non plus seulement sur la défensive.
TOUR D’HORIZON
pose? Autres questions: quel
jugement portent les voya-
geurs sur la formule des Trains
d’équilibre du territoire
(TET)? Est-on allé au bout de
la réflexion sur la répartition
des crédits entre le dévelop-
pement de nouvelles lignes, la
rénovation et l’entretien des
anciennes? Sur la répartition
des recettes entre activités tra-
ditionnelles de transport, ou
encore sur le rôle de la gare
dans la société contempo-
raine?
En filigrane de tout cela, en-
fin, il y a l’enjeu industriel de
la construction des rames, et
peut-être d’une nouvelle gé-
nération de trains. Nous avons
des atouts, des champions
dans ce secteur, quelles pers-
pectives pouvons-nous leur of-
frir?
LVDR.
Ces Assises, c’est
comme un Grenelle du fer-
roviaire?
N. K.-M.
Les exercices se re-
joignent dans la mesure où ils
concernent un sujet qui né-
cessite la mobilisation de tout
le monde. Les enjeux, les défis
à relever, dépassent les tradi-
tionnels petits renvois de res-
ponsabilité entre les uns et les
autres. En cela, oui, on est un
peu dans un esprit «grenel-
lien». Là où les choses diffè-
rent, c’est qu’on est clairement
dans un secteur, le ferroviaire,
alors que le Grenelle de l’En-
vironnement était un exercice
“trans-sujets”.
LVDR.
L’idée est-elle d’abou-
tir à des consensus? Quel
est l’objectif?
N. K.-M.
Mon objectif est de
travailler sur le modèle ferro-
viaire français de demain. Les
faiblesses et les richesses du sys-
tème actuel vont être examinées
et des propositions concrètes
seront formulées. Il ne suffira
pas d’avoir un plan de quelques
mesures qui modifiera à la
marge le système existant. C’est
un nouveau modèle qui va être
discuté. De nombreuses ques-
tions seront posées et seront
plus ambitieuses que celles d’un
exercice ordinaire.
LVDR.
Quel est votre calen-
drier?
N. K.-M.
Court, comme on
l’avait fait pour le Grenelle. C’est
comme ça qu’on est perfor-
mant. On est sur un calendrier
de quelques mois, annoncé à
l’avance, et qui doit permettre
de prendre des décisions assez
rapidement.
LVDR.
Mais pourra-t-on
mettre en application des
mesures rapidement, alors
qu’on entre en période élec-
torale?
N. K.-M.
Je ne voudrais pas
que l’on s’arrête de travailler
sous prétexte qu’il y a une
élection. Et puis l’avenir du
train ne concerne pas les
Français de droite ou ceux de
gauche, mais bien l’ensemble
des Français. L’emploi indus-
triel chez Alstom, par exem-
ple, intéresse tout le monde.
Ce n’est pas un sujet partisan,
et le président de la Répu-
blique a toujours été très mo-
bilisé sur cette question. Le
modèle de réflexion du type
Assises du ferroviaire doit per-
mettre des échanges qui ne
sont pas restreints à un parti,
ou à un lobby. D’ailleurs j’ai
choisi des présidents de
groupe qui ont des sensibilités
politiques différentes. Au fi-
nal, certaines propositions se-
ront débattues lors de la cam-
pagne présidentielle, certaines
doivent trouver une applica-
tion avant l’élection, d’autres
après.
LVDR.
Parmi les décisions
urgentes, le président de la
République a évoqué, le
8septembre, une nécessaire
visibilité pluriannuelle, à
partir de 2013, des trajec-
toires financières de RFF et
de la SNCF.
N. K.-M.
RFF comme SNCF
disent qu’ils n’ont pas de vi-
sibilité sur leurs trajectoires fi-
nancières et les industriels, à
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011


-Morizet :
l’ensemble des Français »
�
La réforme de 1997 était d’abord une
opération de désendettement. On n’avait
pas imaginé à l’époque de projet industriel
pour RFF. Je ne pense pas qu’il faille en rester
au
statu quo
.


La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
l’instar d’Alstom, estiment
donc qu’ils ont des difficultés
à prévoir les commandes.
Nous ne sommes pas là dans
une situation où l’un des ac-
teurs est content et l’autre est
mécontent, comme nous ne
pouvons pas non plus attri-
buer ce problème à un défaut
de la part de l’État. Au-
jourd’hui tout le monde est
mécontent de cette situation.
Nous sommes dans un sys-
tème en mutation, qui nous
amène à reconsidérer les
priori
du passé. Par exemple,
on renouvelait auparavant
400km de voies; aujourd’hui
nous en sommes à 1000km
par an. C’est un réinvestisse-
ment considérable. Cela pose
des problèmes d’horaires, de
régularité. Mais c’est un mal
nécessaire. Le choix que nous
faisons d’augmenter la pres-
sion sur la rénovation pose la
question: l’objectif, est-ce
d’avoir un TGV pour tous, ou
est-ce d’avoir un train pour
tous? Quel doit être l’équili-
bre à trouver en matière d’in-
vestissement entre les an-
ciennes et les nouvelles
lignes?
LVDR.
Pensez-vous qu’il
faille revenir sur la sépara-
tion de 1997 entre SNCF et
RFF?
N. K.-M.
Je n’ai pas de reli-
gion sur ce sujet, mais je
constate qu’aucun des deux
partenaires ne trouve que la
situation est pleinement satis-
faisante. La réforme de 1997
était d’abord une opération de
désendettement. On n’avait
pas imaginé à l’époque de
projet industriel pour RFF. Ce
n’est pas une naissance idéale,
j’en conviens, mais faut-il
pour autant jeter le bébé avec
l’eau du bain? Je fais
confiance aux Assises et au
groupe de travail spécifique
pour proposer des solutions.
Je ne pense pas qu’il faille en
rester au
statu quo
. SNCF et
RFF, qui ont des propositions
différentes, ne le souhaitent
pas non plus.
LVDR.
Vous évoquiez une
nouvelle génération de
trains. Qu’entendez-vous
par là?
N. K.-M.
Un effort considéra-
ble a été engagé à travers les
Investissements d’avenir et le
Grand emprunt, afin d’inven-
ter le train du futur. Il y a eu
plusieurs sortes de TGV mais
il n’y a pas eu d’évolutions, de
rupture. Le TGV est certes au-
jourd’hui plus confortable et
mieux équipé qu’il y a 30 ans.
Mais cela reste un TGV. La
question se pose d’avoir un
nouveau produit. Pour le
concrétiser, il faut donner de
la visibilité aux industriels. Le
manque de visibilité,
lorsqu’on peut avancer au fil
de l’eau, est moyennement
grave. Mais dans une phase de
réinvestissement, ce problème
devient crucial. Or, nous
sommes dans cette phase à
tous les points de vue,
puisque nous renouvelons à
tour de bras et que nous
construisons aujourd’hui qua-
tre lignes de TGV quand dans
le passé nous n’en réalisions
qu’une.
LVDR.
Dans le domaine in-
dustriel, le président de la
République a attaqué le
8septembre des formes de
concurrence déloyale, tout
en refusant toute forme de
protectionnisme.
N. K.-M.
Le protectionnisme
et la protection contre la
concurrence déloyale n’ont
rien à voir! Le protection-
nisme c’est l’idée que, parce
qu’on est faible, moins per-
formant, il va falloir dresser
des barrières pour endiguer le
flot de produits étrangers. Je
ne crois pas que les Français
soient faibles ou moins per-
formants. En revanche, il peut
arriver que des pays ou des
industriels aient des méthodes
agressives ou déloyales. Et il
faut s’en protéger. Je crois que
nous pouvons gagner l’ouver-
ture à la concurrence, et pas
seulement chez nous. Nous
pouvons la gagner également
hors de nos frontières. L’ex-
cellence de l’industrie ferro-
viaire française nous permet
d’être offensifs, et non plus
seulement sur la défensive.
LVDR.
Faut-il accélérer l’ou-
verture de la concurrence
dans le domaine du trans-
port ferroviaire de voya-
geurs?
N. K.-M.
Il ne faut pas avoir
peur, mais il ne faut pas non
plus tomber dans l’excès in-
verse et mettre en place de dé-
marche accélérée sur ce sujet.
Les Assises me semblent le
bon moment pour en parler.
C’est un véritable enjeu, il n’y
pas de projet caché et on en
parlera de manière publique.
J’ai tenu à ce que ce soit Gilles
Savary, dont on connaît l’in-
dépendance d’esprit, qui pré-
side le groupe de travail Eu-
rope et social. Je ne veux pas
que ce sujet soit réduit à une
question idéologique. La
concurrence est là. Il faut que
l’on transforme cet enjeu en
opportunité.
LVDR.
Assumez-vous la
commande par Eurostar, du
groupe SNCF, de rames Sie-
mens?
N. K.-M.
J’aurais préféré que
l’on s’organise mieux en
amont. Cela dit, il ne s’agit
que de dix rames et cela ne
doit pas être lu comme un
drame ou un coup d’arrêt.
C’est une alerte et une incita-
tion à être meilleurs.
LVDR.
N’est-ce pas une oc-
casion de dire à nos parte-
naires allemands: vous
voyez, chez nous, le marché
est ouvert
N. K.-M.
Nous le disons!
Mais la concurrence entre Als-
tom et Siemens existe, elle est
dure et très forte. On me de-
mande régulièrement s’il ne
faut pas faire un Airbus du
rail. Mais pour se marier il
faut être deux! Ce sont des
projets qui pourraient avoir
du sens s’il y avait un projet
industriel commun. Tout cela
prend du temps et ne paraît
pas évident.
�
On me demande régulièrement s’il ne faut
pas faire un Airbus du rail.
Mais pour se marier il faut être deux.
Le TGV est certes aujourd’hui plus
confortable et mieux équipé qu’il y a 30 ans.
Mais cela reste un TGV. La question se pose
d’avoir un nouveau produit.
TOUR D’HORIZON
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011


A
vec
Côté fenêtre & côté couloir,
la SNCF s’offre «en ligne» son
premier «webprogramme» as-
sociant fiction et documentaire.
Au programme, sur le désor-
mais incontournable Internet,
deux films, deux regards, pour
un voyage en parallèle, le tout
sur fond de musique électro-
rock. Pendant 17minutes, ils
sont diffusés simultanément à
l’écran, avec le son de l’un ou
de l’autre. Et l’internaute peut à
tout moment basculer d’un
côté, celui des comédiens, ou
de l’autre, celui des «vrais»
cheminots.
Se concentrer sur l’histoire de
ces deux ados à bord de deux
trains, Intercités Toulouse – Bor-
deaux et TGV Bordeaux – Pa-
ris, de retour de vacances et par-
ticulièrement émoustillés. Ou
sur les centaines de personnes
qui mettent tout en œuvre pour
que ces trains soient à l’heure
.
Avec la possibilité, en bonus, de
s’attarder sur les coulisses et de
rendre visible ce qui habituel-
lement ne l’est pas pour le voya-
geur: fonctionnement d’une
gare, entretien des trains, pro-
grammation des travaux…
Pour Patrick Ropert, directeur
de la Communication à la
SNCF,
«nous aurions pu produire
une “SNCF pour les nuls”. Mais
nous cherchions une nouvelle fa-
çon de raconter, de renouveler les
opérations “J’aime le train”, d’in-
viter de nouveaux clients à passer
derrière le rideau. Et, par rapport
à l’achat d’un espace de pub, le
Web nous donne le temps.»
D’où
ce passage, original sur Inter-
net, avec une version décalée
en anglais, et la possibilité
d’adapter le contenu à tous les
types de terminaux et écrans.
Ce programme, qui se veut
«sympa, convivial, amusant»,
pourrait avoir une suite. Si l’au-
dience est au rendez-vous et en
tenant compte, promet-on, des
remarques des internautes.
P. G.
Pour le découvrir :
cotefenetre-
cotecouloir-sncf.com
Communication.
Avec Côté fenêtre & côté couloir, la SNCF
fait coup double sur le Web
SNCF et Upian
Côté fenêtre & côté couloir est
le premier webprogramme associant fiction
et documentaire réalisé pour la SNCF.
Au sommaire du n°168 de
Rail Passion
Actualité France
�
Les AGC au complet : les bibi ferment la marche
�
Six ans pour construire la LGC Tours – Bordeaux
�
Paris prolonge le T3
�
La dernière commande du MF 2000
�
La sécurité aux PN en progrès
Plates-formes ferroviaires
�
Reims : un carrefour champenois marqué par
l’Histoire (2
partie)
Actualité international
�
HKX. Un privé sur Cologne – Hambourg
�
Roumanie : la 060 EA renaît en… Phœnix
Engins moteurs
�
A1A-A1A 68500 : les « yayas »s’éclipsent
Réseaux étrangers
�
La grande vitesse ferroviaire en Chine : un marché
tant convoité…
En kiosque
DVD.
Des vapeurs et des hommes (2
partie)
U
n mois et demi pour trans-
porter 900t de paille du Loi-
ret jusqu’en Creuse… Les
trains de paille n’ont pas, cet
été, brillé par leur rapidité.
«La
SNCF nous a baladés,
estime
Pascal Lerousseau, président de
la Fédération départementale
des syndicats d’exploitants agri-
coles (FDSEA) de la Creuse, le
plus important département
pour les vaches allaitantes.
paraît que nos gares sont exo-
tiques, pas assez fréquentées, que
les quais ne sont pas assez grands,
que les lignes pas électrifiées né-
cessitent une formation des
conducteurs SNCF… Pourtant,
dès début juillet, pour compenser
le manque d’herbages suite à la
sécheresse, nous avions 40000t
de paille bottelée prête à être ex-
pédiée du Loiret. Ne restait qu’à
les transporter!»
Chargées à la
gare de l’Union des coopéra-
tives d’Engenville, les bottes de-
vaient transiter par Orléans
pour rejoindre la ligne Paris –
Limoges – Toulouse. Mais la
SNCF a décidé de ne laisser dé-
charger qu’un tiers des convois
à La Souterraine, le reste étant
acheminé à Limoges-Puy-
Imbert. Soit 100km supplé-
mentaires en train et 100km
dans l’autre sens sur des trac-
teurs agricoles!
«Nous avons
donc proposé,
reprend Pascal Le-
rousseau,
que le locotracteur die-
sel des militaires de l’Etamat (Éta-
blissement du matériel de l’armée
de terre) prenne en charge les
deux tiers de wagons restants
pour les acheminer de La Souter-
raine à Guéret. Mais ce locotrac-
teur n’est pas autorisé à emprun-
ter le réseau RFF… Il a fallu que
nous menacions de bloquer les
voies ferrées pour obtenir ces deux
malheureux trains… dont les
deux tiers ont dû être déchargés
à Puy-Imbert. La SNCF a été la-
mentable…»
Sur place, toute-
fois, les agriculteurs ont appré-
cié le coup de main des che-
minots, dont certains retraités
qui se sont levés à l’aube pour
aider les éleveurs.
«En 1986, il
y avait 13gares fret en Creuse.
Seulement deux aujourd’hui,
re-
grette Philippe Richert, jeune
retraité SNCF.
À La Souterraine,
il y a une voie pouvant accueillir
un train de 580m, avec plate-
forme d’accès pour camion et
tracteur. On a tout pour faire le
travail!»
Le cas creusois en
matière de paille n’est pas
unique. Car si, toujours en Li-
mousin, la Corrèze a tiré son
épingle du jeu avec 15trains –
chiffre que la cellule SNCF-
Geodis dédiée au transport de
paille a été incapable de confir-
mer – les agriculteurs de la
Haute-Vienne attendent tou-
jours que leur soit proposée
une gare de chargement proche
de leurs fournisseurs.
Olivier JACQUINOT


La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
RÉGIONS
Limousin.
Des transports de paille trop lents
Olivier Jacquinot
Les trains de paille avaient tout de la bonne idée, mais la mise
en œuvre a été terriblement lente.
La région Languedoc-Roussillon expérimente
depuis le 1
juillet le TER à un euro sur la ligne
Nîmes – Le Grau-du-Roi (45km) et en a dressé
un premier bilan de fréquentation. «En juillet
et août les comptages attestent que le nombre
de voyageurs a plus que doublé par rapport à
2009, année de référence», a fait savoir le
conseil régional. Le seuil des
100000voyageurs a été dépassé au cours des
deux mois de haute saison estivale. Des
pointes ont été notées le samedi 30juillet avec
3132voyages et le jeudi 11août avec
4048voyages. À la direction régionale de la
SNCF, on relève «une très forte et
remarquable mobilisation de tous les métiers
de l’entreprise» autour de cette
expérimentation.
64% des clients ont affirmé, dans un sondage
de l’institut BVA commandé par la région, que «sans le tarif à un
euro, ils n’auraient pas effectué ce trajet en TER». 29% faisaient
l’an dernier le trajet en voiture individuelle. La sécurité est
ressentie comme le point fort dans les trains
(94% de satisfaits ou très satisfaits), la
fréquence étant le point jugé le moins
convaincant (73% de satisfaits tout de même).
53% des clients résident en Languedoc-
Roussillon, 52% dans le Gard. 80% des
voyageurs détenaient un billet à un euro, les
20% restants étant en correspondance et
payant le prix de la tarification générale. Le
billet à un euro n’est en effet disponible que
dans les gares de la ligne.
En décembre, la région Languedoc-Roussillon
étendra cette tarification ferroviaire, unique
en France, à la ligne Perpignan – Villefranche,
au printemps 2012 à Carcassonne – Quillan, à
l’été 2012 au translozérien Langogne – La
Bastide – Mende – Marvejols et fin 2012 à
Béziers – Bédarieux. D’ici là, l’opération
Nîmes – Le Grau-du-Roi devrait pouvoir livrer ses premiers bilans
financiers.
Michel-Gabriel LEON
�
Languedoc-Roussillon : la région reconduit le TER à un euro
�
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
DÉBAT
I
l m’est impossible de laisser
écrire ce que je viens de lire dans
La Vie du Rail
sans réagir. Qui
peut affirmer ce qui suit, que je
reprends d’un article paru dans
votre hebdomadaire :
« Pour RFF, une vitesse supérieure
à 350km/h supposerait de passer
du ballast à la voie sur dalle […].
Et elle est incompatible avec la
rame articulée et son agressivité
face à la voie. Aussi faudrait-il un
matériel spécifique (de type clas-
sique, comme le Velaro de Sie-
mens), plutôt qu’une rame articu-
lée, qu’il s’agisse du TGV ou de
l’AGV, à plus forte raison dans une
version Duplex…»?
Plusieurs remarques s’impo-
sent:
Le retour d’expérience concer-
nant la LGV Est, qui apparem-
ment étaierait cette déclaration,
est très insuffisant pour savoir
exactement ce qu’il en est de
l’influence de la vitesse sur la
maintenance de la voie et plus
encore d’en déduire quoi que
ce soit sur l’influence exacte du
comportement dynamique du
matériel sur l’évolution de ses
caractéristiques.
Aucun élément sérieux de
comparaison des systèmes de
pose de voie ne permet actuel-
lement d’affirmer que le recours
à la voie sur dalle serait néces-
saire pour permettre une aug-
mentation des vitesses de cir-
culation.
Dans aucune des innombra-
bles campagnes d’essais dans
lesquelles a été qualifié le com-
portement dynamique des ma-
tériels TGV, sans oublier bien
évidemment celle du record du
monde, des valeurs qui pour-
raient être considérées comme
«agressives» n’ont seulement
été approchées.
Il n’y a sur ce plan aucune dif-
férence entre les TGV à un ni-
veau et le Duplex, dotés des
mêmes types de bogies et des
mêmes équipements en amor-
tisseurs.
De sorte que prétendre qu’il est
indispensable pour pouvoir
augmenter la vitesse de recourir
à un matériel de type classique
et faire de la publicité pour Sie-
mens ne repose sur aucune réa-
lité physique et constitue une
contrevérité manifeste […].
Sans parler de la différence
éventuelle entre les matériels à
un et à deux niveaux qui est au
plus marginale. Il faudrait d’ail-
leurs nous expliquer, si les ma-
tériels de type classique sont
«meilleurs»,
pourquoi sur les
ICE3 (ou Velaro), le construc-
teur a dû recourir à quatre
amortisseurs antilacet par bo-
gie, quand sur les TGV il n’a ja-
mais été envisagé d’en mettre
plus de deux. Et encore, dans
les campagnes d’essais que
j’évoquais plus haut, certaines
d’entre elles ont été conduites
avec des amortisseurs volontai-
rement détarés, voire suppri-
més, de manière à connaître les
marges de sécurité disponibles.
En fait, en service normal, ils ne
sont là que par mesure de pré-
caution supplémentaire, vis-à-
vis notamment de la dégrada-
tion du comportement
dynamique qui peut résulter de
celle du profil des roues.
Daniel Brun, par E-mail
Une rame allemande ICE parcourant une voie sur dalle…
À
propos de la suspension
(provisoire ou définitive?) de
l’exploitation du réseau du Pé-
loponnèse des OSE en Grèce,
on a pu lire dans diverses pu-
blications qu’il s’agissait, avec
ses presque 900kilomètres de
lignes, du plus grand réseau à
voie métrique d’Europe occi-
dentale. Je pense que cette af-
firmation est inexacte. À mon
avis, le plus grand réseau mé-
trique européen est celui du
nord de l’Espagne, exploité par
deux entreprises publiques:
les FEVE: de Bilbao à El Fer-
rol via Satander, Oviedo et Avi-
lés, avec le réseau suburbain
d’Oviedo et Gijon et la longue
ligne (Bilbao) Balmaseda –
Léon, soit au total plus de
1000kilomètres de lignes, par-
tiellement à double voie et élec-
trifiées en 1500VCC.
Euskotren: Hendaye – San
Sebastian – Bilbao, Amorebieta
– Gernika – Bermeo et Bilbao –
Lezama, soit environ 190kilo-
mètres également partiellement
à double voie et intégralement
électrifié en 1500VCC.
Les deux réseaux sont raccor-
dés par une liaison réservée au
fret à la périphérie de Bilbao,
ce qui fait en tout environ
1200kilomètres d’un seul te-
nant. Je n’ai pour le moment
pas entendu parler de suspen-
sion de service sur ces réseaux.
Les horaires sur Internet n’ont
pas changé, même pour la sec-
tion terminale galicienne des-
servant une zone faiblement
peuplée avec seulement deux
allers-retours journaliers plus
quelques partiels.
Alain Dubourdieu
Capbreton (Landes)
Espagne.
Le réseau à voie métrique du nord du pays
est le plus long d’Europe
… et un TGV français sur voie ballastée.
Lignes à grande vitesse.
Ballast ou voie sur dalle?
Recoura / Editions La Vie du Rai
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011


trappe de secours est ménagée
sur chaque côté à l’intérieur
même de la cabine. La dispo-
sition et la consistance des ap-
pareils nécessaires à la conduite
sont très proches de celles trou-
vées dans les locomotives de
dernière génération. Au centre
le volant manipulateur de trac-
tion-freinage, au-dessus de ce-
lui-ci, l’indicateur de vitesse et
la montre. La part d’innovation
majeure pour la conduite qui
restera manuelle, apparaît en
partie supérieure, avec l’affi-
chage permanent d’un ordre de
vitesse maximale à respecter
par le conducteur, celui-ci ne
disposant pas d’une signalisa-
tion latérale sur la ligne nou-
velle. Cependant, les rames cir-
culeront aussi sur des voies
classiques, équipées avec si-
gnalisation de block automa-
tique lumineux, traditionnelle
sur la majeure partie du par-
cours où la vitesse maximale ne
dépassera pas 160km/h, et
renforcée (préannonce) sur les
sections autorisées à 200km/h.
Sur ces dernières sections, les
systèmes habituels de signali-
sation «préannonce», répétés
à bord, sont conservés. Le sys-
tème de signalisation en cabine,
avec affichage des indications
260, 220, 160 et 0km/h, est
assorti d’un appareillage de
contrôle de vitesse à 235, 170
et 35km/h en fin de canton,
pour ces trois dernières indica-
tions. En cas de dépassement,
un freinage d’urgence est dé-
clenché. Un «canton-tam-
pon» de sécurité permet de ga-
rantir ainsi, dans tous les cas,
un arrêt avant le point où la li-
mitation de vitesse correspon-
dante, ou l’arrêt, auraient dû
être observés.
Les équipements de veille au-
tomatique (VACMA) sont iden-
tiques à ceux des dernières lo-
comotives électriques, de
même que l’appareillage de vi-
tesse imposée. Il s’agit, pour ce
dernier, de la matérialisation vi-
suelle de la vitesse commandée
par le conducteur, dispositif
analogue à ceux en service sur
les BB 15000 – 7200 et
22200.
À la droite du poste de
conduite, où un plan de travail
a été aménagé, se trouvent des
commandes de lave-vitres et
des interrupteurs, ainsi qu’un
casier à plis. Également à la
droite du conducteur, une
console porte les équipements
de radio sol-train et d’inter-
phonie. La liaison est possible
entre les cabines de conduite,
ainsi qu’entre celles-ci et le local
de service.
Ce dernier, à la disposition du
personnel d’accompagnement,
est installé sur la remorque-bar.
Le personnel d’accompagne-
ment et le conducteur peuvent
diffuser des annonces par l’in-
termédiaire de l’équipement de
sonorisation générale.
Jean AVENAS
�
L’intégralité et la suite
de cet article pp. 78 à 92
de l’ouvrage.
�
Le «Marignan», un moteur
de 1 515 kilos
Les constructeurs Alsthom-Atlantique, à Tarbes, ont dû rester
dans les normes de dimensions et de poids imposées pour
l’incorporation dans la structure du bogie. En effet, les moteurs
sont fixés à la caisse, mais sous une traverse entre les longerons
longitudinaux, et donc sous le plancher. On ne retrouve pas ici la
configuration d’une locomotive électrique dont le moteur est
largement encastré dans la caisse! Quant au poids, il reste
raisonnable: 1 515kilos, d’où son appellation «Marignan». Sur
la masse du bogie, trois tonnes sont ainsi gagnées, réduction
éminemment profitable du point de vue de la stabilité et des
efforts appliqués à la voie.
LVDR.
Votre intérêt pour la
géographie et le ferroviaire est
à l’origine de ce projet?
R. D.
Tout à fait. J’ai un père
passionné de géographie et à
environ 20 ans, j’ai eu à choisir
entre la cartographie et le fer-
roviaire. J’ai choisi l’IGN et,
après y avoir fait des choses
passionnantes, j’ai été très heu-
reux de pouvoir me diriger
vers le ferroviaire, 25ans plus
tard. Avec la cartographie, on
n’est d’ailleurs pas loin du fer-
roviaire, avec les sujets d’amé-
nagement du territoire,
d’environnement ou de déve-
loppement durable…
À l’origine du projet, il y avait
aussi les anciens carnets SNCF,
très précis sur l’infrastructure…
La combinaison de ces rensei-
gnements avec les études de
lignes que
La Vie du Rail
publiait
à l’époque m’intéressait déjà.
Le premier déclic a été au mi-
lieu des années quatre-vingt-dix,
lorsque j’ai eu l’occasion de ren-
contrer Gabriel Maymil, de l’In-
génierie SNCF à Toulouse. Il m’a
fourni des schémas d’armement
qui ont été ma première source
complète de données. C’était
très orienté maintenance voie,
mais il y avait aussi tout ce qu’il
fallait en matière de rampes, de
rayons de courbure, de vitesses
limites. Je me suis dit qu’il y
avait là quelque chose qui per-
mettrait de réaliser des profils
de lignes
«à la mode d’au-
jourd’hui»,
c’est-à-dire avec ce
que permet l’informatique. Or
je faisais alors surtout de l’infor-
matique à l’IGN, ce qui m’a per-
mis de développer le logiciel de
dessin qui est à la base de ces
profils, tout en permettant des
mises à jour simples et en
continu pour des éditions ulté-
rieures. J’ai alors réalisé mes pre-
miers profils, dont certains sont
sortis sous une forme simple
dans la revue pour laquelle
j’écrivais à l’époque.
Le deuxième déclic a été mon
arrivée à RFF en 2003: du jour
au lendemain, je disposais de
toutes les données dont j’avais
besoin sur l’ensemble du réseau.
Alors, en avant! Mais c’était une
idée personnelle, j’y ai donc tra-
vaillé le soir et le week-end,
pour l’équivalent d’un an de tra-
vail réparti sur huit ans.
LVDR.
À quel point RFF et la
SNCF se sont impliqués dans
le projet?
R. D.
Pour la SNCF, l’idée était
d’abord de réaliser le produit et
de voir ensuite si cela pouvait
l’intéresser. Par exemple, lors
d’accompagnements en cabine,
les mécanos me disaient que
ce document serait très inté-
ressant pour la formation des
conducteurs (connaissance de
ligne). Ainsi, la SNCF devrait
y trouver un intérêt, même si
ça ne prétend pas remplacer
les Renseignements Tech-
niques, qui sont
«la»
réfé-
rence et le document qui fait
foi. C’est pour cela que mes
profils de lignes portent systé-
matiquement la mention
«do-
cument non contractuel»:
l’énorme quantité de données,
il y a forcément des erreurs.
Côté RFF, même si c’était une
initiative individuelle, ma hié-
rarchie était bien entendu au
courant. En tant que gestion-
naire d’infrastructure, RFF a
vocation à produire ce genre
de documents, mais a choisi
de rester en position d’obser-
vateur vis-à-vis de la publica-
tion. Il y a cependant eu des
discussions sur l’insertion fu-
ture de ces profils dans les sys-
tèmes d’information de RFF.
LVDR.
Outre une mise à jour
des données des années cin-
quante, qu’apportez-vous?
R. D.
J’ai eu assez vite l’idée
qu’on pouvait apporter d’au-
tres informations. Sur le profil
lui-même, on retrouve les via-
ducs, les tunnels… Mais il y a
beaucoup plus: les vitesses li-
mites, les rayons des courbes,
les altitudes (qui n’existaient
que de manière très partielle),
une liste des gares, des tun-
nels… en plus, je me suis servi
des cartes IGN au 100000
essayant de regarder ce qui est
important, avec l’œil du voya-
geur. Les passages à niveau sur
les routes importantes, les
ponts-rails,etc., tout ce qui est
mentionné doit aider le voya-
geur à se repérer. Il n’y a pas
que les gares, certains postes
d’aiguillage ou les tunnels!
C’est aussi comme ça que m’est
venue l’idée de citer les aligne-
ments ou les courbes de


La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
À LIRE
Il y avait un demi-siècle qu’une actualisation des célèbres carnets
de profils de lignes de la SNCF s’imposait! C’est Reinhard Douté qui
s’est attelé à cette tâche monumentale, dont le résultat vient d’être publié
en deux volumes par les éditions La Vie du Rail. Un événement.
L’auteur nous explique comment il a travaillé.
Réseau ferré français : les 400 profils del
�
Qui êtes-vous Reinhard Douté?
J’ai effectué l’essentiel de ma carrière comme cartographe à
l’Institut géographique national (IGN), mais j’ai toujours eu un
intérêt prononcé pour le ferroviaire. Mon arrivée à RFF en 2003
a été l’un des déclics qui m’ont amené à réaliser un ouvrage qui
pourrait succéder aux carnets de profils réalisés par la SNCF
entre les années cinquante et le début des années soixante.
Même si je n’ai jamais travaillé à la SNCF, j’ai un frère qui s’y
trouve, ce qui m’a permis de me construire une certaine
connaissance de la maison. Et pour l’anecdote, j’ai un loin-
tain ancêtre allemand qui était le premier directeur de la pre-
mière grande ligne voyageurs en Allemagne, entre Leipzig et
Dresde.
La Vie du Rail
– 28 septembre 2011
�
grande longueur.
La limite, c’est la lisibilité: il ne
faut pas surcharger. Entre Cler-
mont-Ferrand et Nîmes, à
cause des tunnels dans la partie
la plus accidentée de la ligne,
certaines sections font 20 ou
30km alors qu’une page
moyenne représente plutôt une
centaine de kilomètres. De
plus, certaines infrastructures
ont été simplifiées du fait de
leur représentation sous forme
informatique, par exemple
pour les voies de gauche sur
voie unique ou les sauts-de-
mouton.
En principe, tous les évitements
circulation figurent dans cette
première version; à l’inverse,
la concentration des embran-
chements particuliers dans cer-
taines zones interdit de les re-
présenter tous.
LVDR
. Où avez-vous trouvé
vos données?
R. D.
L’essentiel provient du
RGI (Référentiel géographique
de l’infrastructure), produit par
SNCF-Infrastructure et mis à
jour plusieurs fois par an:
rayons des courbes, profils, ou-
vrages d’art,etc. Puis il y a les
données THOR (logiciel SNCF
de tracé des horaires), avec les
points kilométriques des gares,
les vitesses limites… Enfin, le
nivellement IGN a permis de
«certifier»
les profils.
LVDR.
Les modifications de
tracés sont-elles prises en
compte dans les points kilo-
métriques?
R. D.
Les décalages de kilomé-
trage, qui figurent effectivement
dans les données THOR, sont
toujours signalés. Je suis d’ail-
leurs en train de compléter un
fichier des décalages de kilo-
métrage, disponible sur mon
site www.rd-rail.fr
LVDR.
Vérifiez-vous vos in-
formations sur le terrain?
R. D.
J’essaie. Je ne suis pas allé
partout et il peut y avoir des er-
reurs en matière de conserva-
tion des bâtiments voyageurs,
de suppression des passages à
niveau,etc. Des lecteurs m’en
ont déjà signalées, et je les en
remercie. Également, j’ai été
aidé par Alan Varley, un ami an-
glais qui possède une très fine
connaissance de notre réseau.
LVDR.
Pourquoi l’ouvrage est-
il en noir et blanc?
R. D.
Les cinq cartes en début
d’ouvrage étaient en couleurs à
l’origine, alors que la couleur
n’apporte actuellement pas
grand-chose aux profils. Il était
donc techniquement préférable
de tout faire en noir et blanc.
Mais les lecteurs qui le souhai-
tent peuvent télécharger les ver-
sions en couleurs sur mon site.
LVDR.
Car en complément
du livre, il y a votre site…
R. D.
Le site www.rd-rail.fr
existe depuis 2008, mais a été
un peu dormant pendant que
je passais tout mon temps li-
bre sur les profils. La première
idée était de diffuser des infor-
mations sur des sujets qui
m’intéressaient: chronomé-
trages, photos en ligne…
Maintenant, il sert aussi à dif-
fuser des informations com-
plémentaires à la publication:
liste des lignes, longs ouvrages
d’art…
LVDR.
Pour les autres lignes
du réseau ferré français, est-
il envisagé de faire une
suite?
R. D.
Oui, c’est l’idée d’un
deuxième travail, pour cou-
vrir tout le réseau historique.
Près de 400profils supplé-
mentaires sont prévus, qui
prendront un peu moins de
pages parce que ce seront sou-
vent des lignes courtes.
LVDR.
Et lorsque des mises
à jour des volumes actuels
seront nécessaires, fera-t-on
une réédition complète ou
une publication des mises à
jour avec la suite?
R. D.
C’est une question ou-
verte, en partie liée au succès
des deux premiers volumes.
La grande inconnue est de sa-
voir combien de temps va
prendre la préparation des
suivants. Il y a moins de don-
nées, mais plus de travail de
compilation. Pour les lignes
encore ouvertes au fret, il y a
les limites de vitesse actuelles,
mais j’aimerais bien publier
les limites à la fin de l’exploi-
tation voyageurs, beaucoup
plus intéressantes, mais plus
compliquées a trouver. Le ni-
vellement IGN, déjà très utile
dans les deux premiers vo-
lumes, me servira encore plus
dans les suivants.
Pour la première partie, une
mise à jour s’imposera dans
cinq ans environ, avec la mise
en service de plusieurs lignes
nouvelles. De plus, il y a
énormément de petites évo-
lutions en continu (nouvelles
voies, vitesses limites, déposes
d’évitements). Parmi elles, les
ralentissements ne sont ce-
pendant pas pris en compte
car trop fluctuants: seule la
vitesse limite normale
compte!
Propos recueillis par
Patrick LAVAL
lignes voyageurs
Reinhard Douté
travaille pour RFF.
Reinhard Douté.
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– 28 septembre 2011
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