La Vie du Rail Magazine n°3262

Votre DVD
Les débuts
30 ans
de TGV
Infrastructure
Ce que veut la SNCF
MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@c@g@c@k;
F:
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
Photo de couverture
Paris – Lyon : la fête des 30 ans du TGV.
Projecteur
TER. Les régions remontées contre la SNCF
Une quinzaine
dans La Vie du Rail
TGV. Lancement des travaux au Maroc
p. 6
Emploi. La CGT « recrute » à la gare Saint-Lazare p. 8
Fret. La Fgaac dénonce les conditions de travail
dans le privé
p. 10
LGV. Barreau Sud de l’Île-de-France : RFF défend
l’option la plus chère
p. 11
Aquitaine. La gare de Bordeaux-Saint-Jean
transformée
p. 12
Île-de-France. Le week-end, on modernise
le réseau Saint-Lazare
p. 14
Italie. Une nouvelle station de métro reliée
à la gare souterraine de Turin
p. 15
Signalétique. Les illettrés laissés pour comptep. 16
�International
Allemagne. La DB veut embaucher 70 000
nouveaux collaborateurs sur dix ans
� Entreprise
Gestion de l’infrastructure. Ce que veut la SNCFp. 20
Voyageurs. La SNCF rajeunit son offre commerciale p. 22
TGV. Une nouvelle robe pour ses 30 ans
p. 24
Fret. La SNCF explique qu’elle perdait
de l’argent avec Gefco
p. 30
� La braderie de la boutique
�Régions
Midi-Pyrénées. Première étape terminée
pour le doublement de la voie entre Toulouse et
Saint-Sulpice
p. 32
Rhône-Alpes. Le retard du tram-train de l’Ouest
lyonnais s’aggrave
p. 33
Horaires. La grille 2012 sort en avance
sur Internet
p. 34
�Le dossier
Puy-de-Dôme. Un panoramique pour le volcan
�Patrimoine
Train des Mouettes. À petite vitesse à travers
le bassin de Marennes-Oléron
46 à 50
� Jeux, petites annonces,
agenda
� sommaire
Photo de la couverture : Jean-jacques D’ANGELO/SNCF.Photodu sommaire: Michele D’Ottavio/ BuenaVista
À la une…
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C’est le coût, en euros, du chantier de
sauvegarde du viaduc de Garabit (Can-
tal), lancé mi-juin, qui doit s’achever le
10novembre. Il s’agit de travaux sur
les structures.
À SUIVRE
Fret. Le Portugal veut investir.
Le Portugal, qui avait annoncé
en juin la suspension du TGV par
économie, souhaite investir les
fonds européens prévus pour ce
projet dans la construction de
lignes de fret. La Commission
européenne y serait favorable, a
indiqué le 29septembre le
gouvernement portugais.
Transport de paille. Accord
avec la SNCF.
Un accord devait
permettre de lancer le 8octobre
le premier train de paille en
provenance de l’Oise pour les
agriculteurs de Haute-Vienne
touchés par la sécheresse.
Jusque-là, les propositions de la
SNCF ne satisfaisaient pas les
éleveurs, en raison notamment
de l’éloignement des gares de
chargement par rapport aux
lieux de stockage.
Tunnel sous la Manche.
Bruxelles s’en prend à Paris et
Londres.
La Commission
européenne a lancé des
procédures d’infraction contre la
France et le Royaume-Uni pour
manque de concurrence dans le
tunnel sous la Manche. Elle
relève «la mise en œuvre
insuffisante des dispositions du
premier paquet ferroviaire»
concernant la tarification et la
répartition des capacités.
1,5 million
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Vive la dette!
Réseau ferré de France est
confronté à une équation
impossible: développer le réseau
sans creuser son énorme dette,
alors que ses recettes sont
inférieures à ses dépenses. Et
l’on rêve d’une solution à
l’allemande: outre-Rhin, l’État a
purement et simplement apuré la
dette. Mais la France rechigne à
faire de même, et, en pleine
crise, la solution est moins que
jamais à l’ordre du jour. Tant
mieux, semblent penser certains
responsables du gestionnaire
français des infrastructures. Car
tout élu dont le territoire n’est
pas desservi par la grande
vitesse se sent lésé. Un RFF
désendetté aurait beaucoup de
mal à repousser les projets
ruineux. La dette est un boulet.
Elle est aussi un garde-fou.
L’ANECDOTE
Des cuisses de poulet stoppent le Paris – Amiens
Le 23septembre, le Paris – Amiens a été immobilisé deux heures en gare de
Clermont (Oise) après une alerte au colis suspect. Pas d’explosif à bord, juste
des cuisses de poulet dans des sacs en plastiques.
A
lors que les Assises du fer-
roviaire ont été lancées mi-
septembre, les régions sont bien
décidées à faire entendre leurs
voix. Lors des États généraux
du transport ferroviaire régio-
nal, organisés le 28septembre à
Nantes par l’Association des ré-
gions de France (ARF), elles ont
présenté leur «manifeste» qui
présente six grands axes pour
l’avenir. Les autorités organisa-
trices des transports plaident
notamment pour l’assainisse-
ment financier du système et
pour un réengagement de l’État
en faveur du ferroviaire.
Autre revendication, elles récla-
ment une régionalisation ac-
crue. En clair, elles souhaitent
être les organisatrices des poli-
tiques de mobilité sur l’ensem-
ble de leur territoire, en coor-
dination avec les autres collec-
tivités. Ce qui passe aussi par
l’attribution d’une ressource fis-
cale pérenne.
L’ARF suggère aussi que les ré-
gions puissent
«expérimenter la
gestion directe des
haltes et gares fer-
roviaires à trafic
principalement
TER pour en
faire, avec l’en-
semble des ac-
teurs locaux, des
lieux de vie au cœur de leur terri-
toire».
Voilà donc les principaux
messages adressés à l’État.
S’adressant à la SNCF, le ton est
nettement plus sévère. Très re-
montées, les régions réclament
une nouvelle fois plus de trans-
parence pour mettre fin à
«l’opacité»
des comptes de la
SNCF. Avec, cette fois-ci, une
menace: elles pourraient saisir
la Cour des comptes pour l’y
obliger.
Ainsi, la région Limousin, en
train de négo-
cier sa future
convention TER
avec la SNCF, se
plaint de la fac-
ture présentée:
celle-ci serait en
hausse de 17
millions d’euros comparée à
celle payée dans le cadre de la
convention actuelle qui arrive
à échéance à la fin de l’année.
Soit un bond de 31%.
«Je ne
sais pas à quoi est due cette aug-
mentation»,
s’interroge Jean-
Paul Denanot, le président du
conseil régional. Selon ses cal-
culs, avec cette facture, chaque
cheminot coûterait 80000 eu-
ros.
«Je ne suis pas sûr que les
cheminots touchent cette somme,
poursuit-il.
Il y a un loup là-de-
dans, et nous le débusquerons…»
Guillaume Pepy estime de son
côté que
«tout le monde est d’ac-
cord sur le diagnostic. Il y a eu un
formidable développement du
transport ferroviaire. Il trouve au-
jourd’hui un certain nombre de li-
mites. Maintenant, une nouvelle
étape est devant nous: il faut ré-
inventer le modèle».
Modèle à l’allemande, à l’an-
glaise ou nouveau modèle fran-
çais à imaginer? En attendant
les conclusions des Assises du
ferroviaire, les régions réclament
�
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
PROJECTEUR
L’Association des régions de France a présenté ses priorités pour le TER. Elle plaide notamment pour
une régionalisation accrue et pour davantage de transparence de la part de la SNCF. Selon elle, si la
SNCF ne se réorganise pas en profondeur et ne fait pas d’efforts sur les coûts, son avenir est menacé.
TER.
Les régions remontées contre
la SNCF
SNCF – COMMUNICATION LIMOGES
Avec la concurrence,
les régions pourraient
avoir des éléments de
comparaison pour
négocier avec la SNCF
Les régions réclament, une
nouvelle fois, plus de transparence
sur les comptes de la SNCF.
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
�
des réponses concrètes tout de
suite.
Le président de la SNCF rap-
pelle que l’entreprise s’est enga-
gée auprès de l’ARF à être plus
transparente et planche pour
présenter des comptes de ligne.
Et Guillaume Pepy assène un
chiffre:
«70% du coût du TER
est lié à des dépenses de person-
nel».
Une affirmation qui fait
réagir tant du côté des régions
(qui se demandent d’où vient ce
chiffre) que du côté des syndi-
cats (qui le réfutent). Selon plu-
sieurs observateurs, ce taux de
70% ne peut se comprendre
que si on ne prend en compte
que les seuls coûts d’exploita-
tion de la SNCF.
C’est d’ailleurs ce que retient la
Cour des comptes dans son rap-
port sur le TER. Selon elle, la
part relative des salaires dans les
charges variables de la SNCF at-
teint entre 67 et 86%. En re-
vanche, si on inclut, ce qui pa-
raît plus logique, toutes les
charges, notamment celles liées
aux péages, à l’énergie, au ma-
tériel et à la maintenance, les
charges du personnel tombe-
raient à 49%.
Même si elles se disent officiel-
lement opposées à la concur-
rence dans le TER, les régions
semblent de plus en plus dis-
posées à écouter les arguments
des nouveaux opérateurs ferro-
viaires: outre des prix plus bas,
ils pourraient leur offrir des cri-
tères de comparaison.
D’où cet avertissement de la part
du président de l’ARF, également
président de la région Aqui-
taine:
«La SNCF doit se réorga-
niser en profondeur.»
Sinon, es-
time Alain Rousset,
«si la SNCF
ne secoue pas le modèle ancien qui
coûte cher, on va dans le mur».
demain, ajoute-t-il,
«on roulera
dans des trains allemands».
Marie-Hélène POINGT
H
uit coups de couteau, une évacuation par
hélicoptère et un contrôleur dans un état
qualifié de très préoccupant au Centre hos-
pitalier régional de Besançon. Le drame
s’est produit ce jeudi 6octobre, à 10h26,
dans le train Corail 4310 parti de Lyon à
6h58 à destination de Strasbourg. D’après
les premiers éléments recueillis, lorsque
l’un des deux contrôleurs entre dans la voi-
ture pour vérifier les billets, un voyageur
ne peut présenter le sien. Alors qu’il va être
verbalisé, il s’énerve, de plus en plus, puis
il sort un couteau et se taillade les poignets.
Pendant ce temps, le second contrôleur
évacue les passagers dans la voiture sui-
vante. Profitant de cette absence momen-
tanée, l’agresseur porte alors huit coups de
couteau au contrôleur, à la tête, à l’abdo-
men, au flanc, au bras. Le train s’étant ar-
rêté dans les environs de Clerval, dans le
Doubs, à une quarantaine
de kilomètres au nord-est
de Besançon, c’est là que la
victime reçoit les premiers
soins. En raison de la gra-
vité de ses blessures, le
contrôleur de 54ans va
devoir être transporté d’ur-
gence par hélicoptère à l’hôpital de Besan-
çon. Son collègue, comme lui appartenant
à l’ECT de Strasbourg, indemne mais en
état de choc, est également amené à l’hô-
pital par les pompiers avant d’être raccom-
pagné à son domicile. Il fera l’objet d’un
suivi psychologique, comme c’est prévu
dans le cadre de
«l’accord agression»
de la
SNCF.
Quant à l’auteur des faits, âgé d’une tren-
taine d’années, il aurait été maîtrisé par des
collègues de la victime. Il a été remis aux
gendarmes en gare de Clerval avant d’être
placé en garde à vue. Deux voitures ont été
placées sous scellés et les voyageurs cho-
qués pris en charge par la SNCF. Une cel-
lule psychologique a été mise en place.
Suite à cette agression particulièrement vio-
lente, les contrôleurs de très nombreuses
régions ont
«posé le sac»
ce jeudi lors de
leur reprise de service et, selon la direction,
de fortes perturbations étaient attendues
sur l’ensemble du réseau. Alors que le pré-
sident de la SNCF, Guillaume Pepy, devait
se rendre dans l’après-midi à Besançon, un
comité hygiène et sécurité (CHSCT) ex-
ceptionnel était programmé en fin d’après-
midi à Strasbourg.
Ce drame rappelle celui survenu en gare de
Metz, en juillet2004, lorsqu’un voyageur
sans billet avait planté un couteau de cui-
sine dans la nuque d’un contrôleur. Il sur-
vient également alors que depuis le début
de l’année, les syndicats dénoncent une
nette recrudescence des agressions. Cela les
a d’ailleurs conduits, en juin, à demander
une audience nationale consacrée à la sû-
reté à bord des trains. Sur ce sujet, la di-
rection les a reçus en juillet
et une nouvelle réunion
était programmée pour le
10octobre, comme nous
l’a précisé la CGT pour qui
«cet événement grave vient
s’ajouter à une situation par-
ticulièrement dégradée de
l’exercice du métier d’ASCT (contrôleur) de-
puis des mois.»
Selon le syndicat First, bien représenté dans
cette région et premier à réagir, les condi-
tions de l’agression
«démontrent à quel point
les contrôleurs sont vulnérables face à une
montée en puissance de la violence et du sen-
timent d’impunité chez les fraudeurs. Cette
évolution de la société dépasse le cadre de la
SNCF.»
De même, la CFDT, précisant que
«cet acte ignoble et gratuit est malheureuse-
ment imprévisible»,
dénonce
«cette dérive
sociétale et œuvre pour qu’une présence en
nombre suffisant soit réelle dans les trains et les
gares.»
Pour SUD-Rail,
«l’émotion est forte.
Et les agents ne se sentent plus en capacité
d’assurer leurs missions.»
Pascal GRASSART
Contrôleurs.
Lyon – Strasbourg, jeudi
6 octobre : l’agression de trop
«Depuis le début
de l’année, les syndicats
dénoncent une nette
recrudescence
des agressions. »
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011


U
ne nouvelle phase
de concertation
devait se tenir à partir
du 6octobre sur le pro-
jet de ligne à grande vi-
tesse d’interconnexion
au sud de l’Île-de-
France. C’était l’un des
engagements pris par
Réseau ferré de France
lors du débat public
achevé en mai2011: le
gestionnaire des voies
avait promis de s’expli-
quer sur ses choix.
Principal écueil à lever :
celui du financement.
Ce projet, qui permet-
tra aux TGV d’effectuer
des parcours de province à pro-
vince sans passer par Paris, en
créant un barreau manquant
dans le sud francilien, varie du
simple au double en fonction
des hypothèses: sa longueur at-
teint de 16 à 31kilomètres
pour un coût estimé entre 1,4 et
3,3milliards d’euros.
Pour RFF, la solution idéale est
aussi la plus onéreuse: elle
consiste à créer une gare TGV
au plus près de l’aéroport
d’Orly, dont le coût avoisinerait
les 650millions d’euros.Si les
moyens financiers sont suffi-
sants, RFF souhaite une se-
conde gare à Sénart, sur le
RERD, qui présenterait l’avan-
tage de desservir tout le secteur
de Lieusaint tout en améliorant
la rentabilité du projet.
«Il per-
mettrait davantage de report de
trafic depuis les gares parisiennes
et plus de fréquence de trains de
province à province»,
souligne
RFF, qui soutient fortement ce
projet, présenté comme une clé
de voûte pour tout le réseau.
«C’est un projet atypique. Per-
sonne ne va gagner de temps avec
ce TGV. Ou alors à la marge.
Nous sommes plutôt dans une lo-
gique de gain de capacité»,
ex-
plique François Guliana, chargé
de projets à RFF. Selon lui, l’in-
terconnexion au sud de l’Île-de-
France répond à plusieurs ob-
jectifs, notamment celui
d’améliorer le fonctionnement
du réseau existant, une des
grandes priorités de RFF.
«Ou-
tre l’amélioration des liaisons pro-
vince – province, cette infrastruc-
ture va redonner plus de capacité
au RERC, ce qui apportera plus
de régularité. Elle permettra de
proposer une alternative aux gares
parisiennes en les dés-
aturant. Enfin, elle va
renforcer la complé-
mentarité train +
avion.»
D’où l’idée de mettre
autour de la table
tous les acteurs qui,
de près ou de loin,
pourraient bénéficier
des retombées de
cette nouvelle liaison.
À Orly, par exemple,
l’arrivée du TGV
pourrait permettre
de remplacer des
vols Paris – province
par des trajets ferro-
viaires. Ce qui libére-
rait des créneaux horaires pour
les lignes long-courriers, plus
rémunératrices pour le gestion-
naire de l’aéroport. ADP est
donc invité à participer aux dis-
cussions pour évaluer son éven-
tuelle contribution. Une mis-
sion, présidée par Yves Crozet,
devrait être mise en place au
cours de ce trimestre pour plan-
cher sur ces questions.
D’autres études vont être me-
nées, notamment sur l’articula-
tion avec le projet du Grand Pa-
ris. RFF devrait annoncer en
2012 le scénario final retenu. Si
le calendrier était respecté, RFF
espère une enquête d’utilité pu-
blique vers 2015, suivie de qua-
tre ans d’études, puis de six ans
de travaux, ce qui mène à une
mise en service aux alentours
de 2025. Un calendrier idéal en
ces temps de pénuries budgé-
taires.
Marie-Hélène POINGT
LGV.
Barreau Sud de l’Île-de-France :
RFF défend l’option la plus chère
�
Pendant ce temps, le projet Massy – Valenton continue
Pour améliorer les circulations sur la ligne Massy – Valenton, où se mêlent TGV, RERC et fret, un
projet vise à réaménager chaque extrémité en supprimant voies uniques et cisaillements. À l’est, les
travaux devraient s’achever fin 2015. À l’ouest, où les riverains ont manifesté une forte opposition,
craignant d’importantes nuisances, RFF propose notamment des murs antibruit. Actuellement, une
quarantaine de TGV empruntent chaque jour la liaison Massy – Valenton, alors que la capacité est
d’une cinquantaine. Avec les aménagements en bouts de ligne, jusqu’à 75TGV pourraient emprunter
cette section. Si l’interconnexion sud est réalisée, la ligne nouvelle pourra accueillir plus d’une
centaine de TGV, dégageant du même coup des capacités sur la ligne existante pour les autres trains.
Après le débat public achevé en mai, RFF a fait part de ses préférences pour cette ligne nouvelle qui doit
désaturer l’Île-de-France. Les modalités de financement seront essentielles pour choisir le tracé définitif.
�
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
D
epuis cet été, la gare Saint-
Jean offre un nouveau vi-
sage au voyageur qui y pénètre.
En vue de l’arrivée de la ligne à
grande vitesse Tours – Bordeaux
début 2017, des travaux d’en-
vergure ont été entrepris afin de
faire face à une fréquentation
annuelle en forte hausse (neuf
millions de personnes actuelle-
ment, quinze millions dans six
ans) . Il fallait améliorer la cir-
culation des voyageurs tout en
favorisant l’intermodalité.
Jacques Spiegelstein, l’architecte,
a élaboré une organisation spa-
tiale compatible avec la création
d’un pôle multimodal. De ce
fait, la notion de bâtiment dé-
part ou arrivée n’existe plus.
La principale nouveauté réside
dans la création d’une galerie
de liaison traversant la gare de
part en part et capable de facili-
ter l’accès à de nouveaux es-
paces de services.
«Dans cette
optique,
note Philippe Castay,
directeur de l’agence sud-ouest
de Gares & Connexions,
les sur-
faces ouvertes au public ont été
doublées afin de bénéficier d’une
gare adaptée à son époque».
total, 4400m
revus et corri-
gés. Tour de la gare en six
étapes, dans l’ordre des réalisa-
tions.
Côté sud, à la place des portes
58 et 59, une conciergerie as-
sure l’accueil et la prise en
charge des personnes atteintes
de handicap et réunit la
consigne, les objets trouvés, les
toilettes ainsi que la vente d’ar-
ticles de première nécessité.
Au sein de l’espace multimo-
dal se situent les banques d’ac-
cueil des différents modes de
transport. En plus des rensei-
gnements fournis habituelle-
ment sur le voyage y sont déli-
vrées toutes les informations re-
latives aux déplacements ur-
bains, départementaux, régio-
naux.
Converti en espace détente,
le salon d’honneur a conservé
ses boiseries, sa cheminée, ses
luminaires, son plafond mou-
luré et les peintures murales
d’origine ont été restaurées.
Au nord, le bureau d’infor-
mation et de réservation a laissé
la place à un nouvel espace de
vente de 300m
, plus clair, plus
fonctionnel. Aux quinze gui-
chets, aux trois bornes libre ser-
vice et au distributeur de billets
régionaux (DBR) s’ajoute la pré-
sence continuelle d’agents pour
orienter le public.
Au cœur d’un nouveau com-
plexe de liaisons verticales, un
ascenseur panoramique ac-
cueille les voyageurs encombrés
ou ceux en situation de handi-
cap. Il permet d’accéder aux
quais, aux souterrains, à un se-
cond arrêt minute. Ce lieu
d’échanges a pris du volume
avec la disparition du point ren-
contre, trop exigu.
«Le sous-sol
du pavillon intermédiaire a été to-
talement transformé,
note Sophie
Billardon, architecte.
En cours
de travaux, l’emplacement de ce
vaste ascenseur a d’ailleurs dû être
modifié afin de desservir aussi le
dernier niveau où se situent des
locaux techniques.»
Véritable colonne vertébrale
de ces nouveautés, la galerie de
liaison a été réalisée en deux
phases. À cinquante mètres
près, c’est la longueur de la gare
Aquitaine.
La gare de Bordeaux
Saint-Jean transformée et modernisée
Photos François-Xavier POINT
Avec l’arrivée de la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux début 2017, des travaux d’envergure ont été
entrepris gare Saint-Jean. De nouveaux espaces, de nouveaux services pour plus de fluidité et de confort.
Le nouvel espace de vente de 300m
2
est plus clair, plus fonctionnel.
De g. à dr.:
Sophie Billardon, architecte à l’Arep, Olivia Perez, directrice
des gares de Bordeaux et de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB)
et Anne-Laure Téchené, chef du pôle conduite de projets à l’agence sud-ouest
de Gares & Connexions.
�
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
D
’ici fin octobre, les usagers
de Transilien sur le réseau
Paris Saint-Lazare et du RERA
vers Cergy auront intérêt à re-
garder les horaires affichés ou à
se renseigner auprès des agents
SNCF ou sur le site www.tran-
silien.com pour connaître la cir-
culation des trains le week-end.
En effet, pas moins de quatre
grands chantiers sont planifiés
sur les infrastructures RFF entre
la gare Saint-Lazare et le nord-
ouest de l’Île-de-France
jusqu’au 30octobre. Ces tra-
vaux se dérouleront majoritai-
rement de nuit, le week-end,
«pour minimiser l’impact sur les
déplacements quotidiens des voya-
geurs»,
selon RFF et la SNCF.
De plus, des cars peuvent être
substitués aux trains supprimés.
Plus de 1000rotations de bus
ont été prévues pendant les tra-
vaux.
Les quatre interventions de cet
automne constituent un
«deuxième acte»
de l’améliora-
tion des infrastructures du ré-
seau Paris Saint-Lazare, après
les grands chantiers du prin-
temps dernier. Ces travaux
s’inscrivent dans des investisse-
ments chiffrés à près d’un mil-
liard d’euros sur la période
2009 – 2012, soit 50% de plus
que sur la période 2005 – 2008,
que RFF engage pour moder-
niser les infrastructures en plus
des dépenses de fonctionne-
ment et d’entretien courant.
Pour Paris Saint-Lazare, cet ef-
fort se chiffre à 23,6millions
d’euros en 2011, en plus des
28,4millions initialement pré-
vus. Pilotés et financés par RFF,
les travaux portent essentielle-
ment sur des renouvellements
d’aiguillages installés dans les
années 70 sur un réseau qui est
l’un des plus sollicités du
monde (2000trains et
600000voyageurs par jour,
dont 450000 et jusqu’à un
train toutes les 28secondes
pour la seule gare
Saint-Lazare).
Trois ans ont été
nécessaires pour
préparer ces chan-
tiers réalisés par
l’entreprise ETF et
conduits par SNCF Infra. Cha-
cun d’eux se chiffre de 2,8 à
4,5millions d’euros, mobilise
de 80 à 100personnes en 3×8
et a nécessité des travaux pré-
paratoires dans les semaines qui
précèdent. Le coup d’envoi a
été donné le week-end des 24
et 25septembre sur les voies 19
à 22 à la gare Saint-Lazare. Il
s’agissait de remplacer en
60heures non-stop 10appa-
reils de voie, entraînant la mise
en place de 1,7km de rails
neufs, 150traverses bois,
1330traverses béton et 2500t
de ballast. Le samedi24, les
voyageurs des trains Paris –
Poissy – Mantes, qui ne circu-
laient pas entre Paris et Houilles
faute de voies disponibles à
Saint-Lazare, ont dû changer à
Houilles pour prendre les trains
de la ligneL (Paris
– Maisons-Lafitte),
dont la composi-
tion avait été ren-
forcée. Deux se-
maines plus tard
devait débuter le
remplacement de six aiguillages
en gare d’Argenteuil (Val
d’Oise). Ce chantier à un point
stratégique du réseau s’étale sur
les week-ends des 8-9 et 15-
16octobre. La mise en place de
3km de longs rails soudés
coupe toute circulation entre
Argenteuil et Conflans-Sainte-
Honorine. Par conséquent, les
trains de la ligne Paris – Pon-
toise – Gisors seront détournés
entre Paris et Éragny-Neuville,
gare qui sera reliée à Argenteuil
par bus.
Le week-end des 22-23 octo-
bre, deux aiguillages seront
remplacés à la bifurcation de
Neuville, sur la branche entre
Achères-Ville et Cergy, où toutes
les circulations seront inter-
rompues. Les trains desservant
cette branche seront remplacés
par des bus entre Sartrouville et
Cergy; de plus, les voyageurs
de Cergy seront invités à se re-
porter vers Pontoise pour y
prendre le RERC ou les trains
vers Paris-Nord.
Enfin, les 29 et 30octobre, cinq
aiguillages anciens seront rem-
placés et un sixième, inutilisé,
sera supprimé en gare d’Éragny-
Neuville (Val d’Oise), ce qui in-
terrompra la circulation entre
Conflans-Sainte-Honorine et
Pontoise pendant 52heures.
Des bus circuleront sur ce tron-
çon de la ligne Paris – Pontoise
– Gisors, le reste de la ligne res-
tant exploité par rail (sous
forme de navettes entre Pon-
toise et Gisors).
Si ces renouvellements d’appa-
reils de voie doivent être termi-
nés fin octobre, les travaux de
finition se poursuivront jusqu’à
trois semaines après chaque
chantier. Et d’autres travaux
sont à prévoir en 2012, année
au cours de laquelle le cumul
de l’effort consenti par RFF de-
vrait augmenter de 30% et pas-
ser à 67,9millions d’euros. Pour
une plus grande fiabilité…
Patrick LAVAL
Île-de-France.
Le week-end,
on modernise le réseau Saint-Lazare
RFF MADfotos Annie Gozard
Les travaux portent surtout sur des renouvellements d’aiguillages.
Pas moins de quatre grands chantiers portant essentiellement sur des remplacements d’appareils de
voie sont planifiés sur cinq week-ends entre fin septembre et fin octobre sur le réseau Paris Saint-
Lazare. Avec d’inévitables modifications de dessertes, dont les effets devraient toutefois être limités.
Trois ans ont
été nécessaires
pour préparer
ces chantiers
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011


L
a nouvelle station du métro
de Turin, baptisée «Porta
Susa», a été inaugurée. Sa par-
ticularité est d’être directement
reliée à la nouvelle gare sou-
terraine de Porta Susa, desti-
née à être la plus importante
gare de la ville et dont les tra-
vaux sont encore en cours de
finalisation. Pour l’instant, seuls
120 mètres de cette nouvelle
station de métro hypermo-
derne sont accessibles au pu-
blic. Porta Susa est la 21
sta-
tion de l’unique ligne de mé-
tro de Turin, actuellement en
cours d’agrandissement.
ÉléonoreKERN
Italie.
Une nouvelle station de métro reliée
à la gare souterraine de Turin
Michele D’Ottavio/ BuenaVista
Lancée dans une grande offensive de charme pour redresser son
image, la DB vient de présenter pour la première fois ses
performances en matière de ponctualité: de janvier à août, 93% de
ses trains sont ainsi arrivés à l’heure, c’est-à-dire avec moins de dix
minutes de retard, selon des pointages officiels qui seront désormais
publiés chaque mois. Un chiffre qui tombe néanmoins à 80% sur les
grandes lignes. Destinée à satisfaire une vieille revendication des
usagers, cette opération «transparence» n’empêche pas les
problèmes: la compagnie anticipe déjà un hiver difficile. En cause,
cette fois-ci: des retards imprévus dans la livraison de matériels
roulants. Plus de 100 trains régionaux produits par Bombardier n’ont
toujours pas reçu l’agrément de circulation. Résultat: l’opérateur
affirme ne pas disposer de réserves suffisantes pour faire face aux
caprices de la météo. Malgré ces perturbations à venir, la DB
s’apprête à annoncer une hausse de ses tarifs, justifiée par une
pression sur ses coûts salariaux et énergétiques.
A. HEULARD
Abu Dhabi.
Le Chinois CSR
va fournir
des wagons
de transport de
soufre à Etihad
Le fabricant chinois de
matériel roulant CSR vient
de signer un contrat avec
l’opérateur ferroviaire
Etihad, pour la fourniture de
240 wagons spécialement
conçus pour le transport du
soufre exploité dans les
mines de Shah, à Abu Dhabi,
et acheminé au terminal de
Ruwais. Pour rappel, la
liaison Shah – Ruwais,
longue de 270 km et qui
devrait être opérationnelle
en 2013, constitue la
première phase du projet du
chemin de fer de 1 200 km
initié par Etihad, pour un
budget de 10,9 milliards de
dollars, visant à relier entre
eux, à l’horizon 2017-2018,
l’ensemble des Émirats du
golfe.
Roumanie.
CAF livrera 16 rames au métro de Bucarest
M
etrorex, l’exploitant du
métro de Bucarest, a choisi le
constructeur espagnol CAF
pour la livraison de 16 rames
de métro de 6 caisses à partir
de 2012, dans le cadre du re-
nouvellement du parc de la
ligne 3. Bombardier, qui avait
précédemment fourni des
rames Movia à Bucarest, était
également sur les rangs.
Outre la tranche ferme, chif-
frée à 97 millions d’euros
hors taxes et financée par la
BEI, le marché comprend
8rames en option et un
transfert de technologies (le
matériel sera assemblé sur
place).
Metrorex a annoncé que les
nouvelles rames seraient
équipées pour la conduite
automatique et disposeraient
de systèmes d’information-
voyageurs (audio et vidéo),
ainsi que d’espaces pour les
vélos. L’exploitant du métro
de Bucarest compte égale-
ment commander 21 rames
pour la future ligne 5, dont
Systra assure l’assistance à
maîtrise d’ouvrage.
�
La DB présente ses pointages… et anticipe un hiver difficile
Porta Susa, une gare et maintenant
une station de métro.


La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
D
es couloirs de métro, des
plans de lignes de bus re-
couverts d’idéogrammes chi-
nois ou de hiéroglyphes: c’est
la sensation déconcertante
qu’éprouvent 3millions d’il-
lettrés en France, chaque fois
qu’ils tentent de prendre les
transports en commun.
Par illettré, il faut entendre
personne ayant reçu un ap-
prentissage du français mais
rencontrant de grandes diffi-
cultés avec la langue écrite.
«Je
ne prends que le bus, et sur de
petits trajets seulement»
, confie
Marie, une habitante de Sar-
celles (95), âgée de 58 ans.
Elle est arrivée en France en
1979 et ne sait pas non plus
déchiffrer les lettres dans sa
langue d’origine: l’araméen.
Pour elle,
«impossible de pren-
dre le train ou de faire de longs
trajets. J’ai beaucoup de mal à
m’orienter, et quand je sors du
trajet que j’ai mémorisé, il faut
que je demande mon chemin
continuellement. Pourtant, j’ai
souvent besoin de me déplacer,
notamment pour aller voir mes
petits-enfants»
La mémoire, visuelle surtout,
est un atout majeur de ceux
qui ne peuvent lire les indica-
tions, les directions et les ho-
raires. Marc, habitant du
XVIII
arrondissement de Pa-
ris, est retourné sur les bancs
de l’école, la quarantaine pas-
sée, pour réapprendre à lire.
«D’habitude, je prends la ligne
jaune et je change à Nation pour
venir au centre de formation. Je
suis actuellement une formation
pour être plus autonome et re-
trouver un travail.»
« La jaune», pour la ligne 1
du métro parisien, les repères
qu’on se fabrique: c’est le quo-
tidien de ces personnes. Elles
ont souvent honte, demandent
parfois leur chemin en prétex-
tant qu’elles ont
«oublié leurs
lunettes».
« Les couleurs sont très utiles, et
lors de la standardisation de la
signalétique du métro parisien,
cet aspect a été pris en compte»
détaille David Pontille, socio-
logue, chargé de recherches au
CNRS. Auteur d’un livre sur
la signalétique dans le métro,
le sociologue affirme que
«ce
nouveau type d’affichage qui a
émergé avec la ligne automatique
dans les années 90 est une rup-
ture avec la lecture-déchiffre-
ment. Par l’emploi de certaines
polices, de certains caractères et
par le jeu des couleurs, on crée
des images de mots. C’est plus
facile pour des illettrés, et la
RATP les a pris en compte»
Les personnes en difficulté
avec l’écrit bénéficient souvent
de mesures qui ne leur sont
pas directement destinées.
C’est le cas pour la nouvelle
signalétique de la SNCF,
conçue en partie par Isabelle
Le Saux.
Cette responsable de l’Arep,
un bureau d’études qui est une
filiale de la SNCF, a travaillé
pour mettre en place un véri-
table système signifiant qui
sera accessible à un maximum
de monde, dès la fin de l’an-
née. Elle témoigne:
«On a in-
terrogé plus de mille usagers,
mais pas d’illettrés en particulier.
Cela dit, on a rencontré des as-
sociations de personnes handica-
pées, et donc effectivement on
s’intéresse beaucoup aux picto-
grammes parce que ça les aide
beaucoup.»
Les pictogrammes, nombreux
et faciles à mémoriser pour les
illettrés comme pour les étran-
gers, sont l’un des biais par les-
quels ils peuvent s’orienter,
mais pas le seul:
«Les gens ne
se dirigent pas qu’avec la signa-
létique, mais aussi la lumière, la
vue directe. On sait que l’orien-
tation est plus facile dans un uni-
vers peu chargé, donc on essaye
de mettre moins d’informations,
sinon les gens sont perdus.»
Malgré ces travaux, Flore Le
Foulon n’est pas convaincue
de la prise en compte des il-
lettrés. Cette formatrice a tra-
vaillé sur des projets de signa-
�
Analphabètes, illettrés, étrangers:
quelle différence?
Les analphabètes sont des personnes n’ayant jamais connu d’appren-
tissage de l’écrit, contrairement aux illettrés qui, eux, ont «oublié». Pour
les concepteurs de signalétique, il faut également tenir compte, dans l’af-
fichage et les annonces sonores, des étrangers ne comprenant pas le
français. Chacun de ces groupes, bien qu’ayant clairement un pro-
blème de compréhension de la langue écrite, a des compétences et
des atouts particuliers. Parmi eux, les illettrés sont les plus défavorisés,
car leur situation les contraint souvent à cacher leur handicap à leur
entourage. Au contraire, les analphabètes, qui sont souvent des mi-
grants, et à plus forte raison les étrangers, entament souvent des dé-
marches pour se former. Étant plus visibles, plus d’associations et de
structures leur sont également accessibles.
Signalétique.
Les illettrés
laissés pour compte
L’illettrisme est un handicap pour des millions de personnes.
Particulièrement quand elles doivent se déplacer. Bien que certains
opérateurs de transport commencent à soigner leur signalétique, les
réponses apportées restent très superficielles et sont jugées insuffisantes.
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011


létique de lignes de bus au Ha-
vre, sur l’accessibilité, et son
ton est désabusé.
«Sur l’en-
semble des personnes que nous
avons rencontrées, environ 60%
avaient déjà pris le bus, mais
toujours soit de manière occa-
sionnelle, soit accompagnées.
Pire, 100% des personnes ren-
contrées n’avaient jamais utilisé
le plan et ne savaient même pas
à quoi cela pouvait servir. La plu-
part pensaient qu’il s’agissait
d’horaires.»
Dans ce cas, com-
ment leur donner une plus
grande autonomie?
«Leur
problème n’est pas du tout pris
en compte. Ce qu’il faudrait, c’est
adapter la signalétique dans l’ur-
gence, et faire des formations
pour éradiquer ce problème sur
le long terme»
, dénonce-t-elle.
Une position qui agace un res-
ponsable d’un grand bureau
d’études, largement concerné
par la signalétique dans les
transports. En conservant
l’anonymat, il récuse pour sa
part
«cette mode qui fait que
chaque décideur qui nous de-
mande des études et des projets
nous dit au dernier moment: et
les illettrés, vous y avez pensé?
Cette problématique a surgi de-
puis cinq ans à peu près. Il n’y a
pas d’études, pas de règles, juste
cette question: vous y avez
pensé?»
Et de conclure, sous
forme de boutade:
«Soit c’est
un vrai problème, comme l’ac-
cessibilité en général, et on peut
faire quelque chose mais cela
prend du temps et de l’argent,
soit on n’en parle pas.»
Anne Meyer, directrice à
l’Union des transports publics
et ferroviaires, réfute cette ar-
gumentation. Pour elle,
«la loi
de 2005 dit que toute personne
handicapée doit pouvoir organi-
ser son déplacement. Le débat
émerge à propos de l’illettrisme,
même s’il est à la fois difficile à
définir et à résoudre»
Elle poursuit, en mettant en
avant les solutions existantes.
«Pour les professionnels avec qui
nous travaillons, pour le minis-
tère, il faut privilégier les cou-
leurs, les messages simples, la
préparation à domicile. Et cela
est valable pour aider de nom-
breux publics. C’est une sorte de
compétence universelle, de phi-
losophie.»
Julien SARTRE
Ratp Denis Sutton
La RATP a mis au point
des panneaux les plus
simples possibles, où les
couleurs des lignes, par
exemple, constituent des
repères pour les illettrés.
�
Une police et des règles pour améliorer
la compréhension
Pour faciliter la lecture et l’affichage de l’information-voyageurs, une
nouvelle police de caractères a vu le jour dans le métro parisien en
1996: la bien nommée Parisine. La problématique était alors de créer
une méthode d’écriture et d’affichage standard, lisible par un maximum
de monde, mais également pratique pour les concepteurs de pan-
neaux. Dans ce souci de mettre au point des «images de mots» qui
ne nécessitent pas de déchiffrage, seule la première lettre d’une di-
rection ou d’un message est en capitale. Un affichage intégralement
en capitales rendrait le déchiffrage absolument nécessaire, de nom-
breuses études le prouvent. Cela prendrait plus de temps aux usagers
réguliers, et rendrait quasi-impossible l’orientation aux usagers illettrés.
La Parisine est un dérivé de la célèbre Helvetica, utilisée dans les si-
gnalétiques du monde entier et reconnue pour sa sobriété et son ef-
ficacité.


La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
INTERNATIONAL
C
’est sans aucun doute un
changement d’époque à la
Deutsche Bahn. Après des an-
nées de réduction de person-
nel, la compagnie s’apprête à
lancer une grande campagne
d’embauches. Objectif: inté-
grer 7000 salariés et apprentis
par an, au cours de la pro-
chaine décennie.
«Nous allons
passer d’une vague de restructu-
ration à une vague de recrute-
ments»,
explique Rüdiger
Grube, le PDG du groupe.
Car la Bahn, qui a bouclé le
premier semestre sur un chiffre
d’affaires record, affiche une
feuille de route ambitieuse:
l’objectif est de faire passer les
recettes de 34 à 45 milliards
d’euros dans cinq ans au plus
tard.
Pour assurer cette croissance,
l’opérateur, qui envisage par
ailleurs d’investir 46 milliards
d’euros dans l’achat de nou-
velles rames et le développe-
ment de son réseau, a donc be-
soin de renforcer ses effectifs.
La DB cherche principalement
des ingénieurs, des conduc-
teurs de locomotives et des
techniciens.
Or, depuis plus de dix ans, les
chemins de fer allemands ne
cessent d’enchaîner les plans
d’économies: sur les 380000
cheminots employés en 1994
lors de la fusion des compa-
gnies est et ouest allemandes, il
n’en reste plus que 290000
dont 100000 à l’étranger.
Cette période de vaches mai-
gres et l’augmentation de la
charge de travail pour les sala-
riés restants ont pesé sur le
moral des troupes: 70% des
collaborateurs se disent démo-
tivés, selon une enquête me-
née en interne. Un résultat qui
a passablement dégradé
l’image d’employeur de la
compagnie. Dans un contexte
de forte baisse du chômage ou-
tre-Rhin et de pénurie de
main-d’œuvre qualifiée, la
Bahn va devoir batailler ferme
pour attirer les meilleurs. Et il
y a urgence car en l’absence
d’embauches le personnel vieil-
lit: l’âge moyen atteint au-
jourd’hui 46 ans.
Conscient de ces difficultés,
Rüdiger Grube affirme qu’il va
consacrer la moitié de son
temps à ses collaborateurs.
Pour mieux convaincre les
jeunes de rejoindre ses rangs,
la DB rappelle aussi que 90%
des apprentissages débouchent
sur une proposition d’em-
bauche.
En parallèle, la direction pré-
pare un nouveau concept de
gestion du personnel qui ré-
habilite l’idée de l’emploi à vie,
qui semblait bien loin.
«Les salariés qui le veulent peu-
vent effectuer toute leur carrière
chez nous»,
affirme le directeur
du personnel Ulrich Weber.
AntoineHEULARD
Allemagne.
La DB veut embaucher 70000 nouveaux
collaborateurs sur dix ans
Pour accompagner sa croissance, la DB cherche principalement des
ingénieurs, des conducteurs de locomotives et des techniciens.
Difficile d’en mesurer l’ampleur avec exactitude,
mais le phénomène a été observé dans plusieurs
grandes villes allemandes: les usagers des
transports en commun s’organisent sur
Facebook pour échapper aux contrôles des
billets.
Le principe est simple: les fraudeurs créent une
page sur le fameux réseau social, qui invite les
usagers à signaler la présence de contrôleurs
sur une ligne de métro ou dans une station de
S-Bahn. Grâce à leurs smartphones, les
resquilleurs peuvent ainsi alerter et être
prévenus en temps réel du risque de subir un
contrôle, un peu à la manière des automobilistes
qui signalent les radars de
la police par un appel de
phares.
Ces pages Facebook ont été
signalées à Dortmund,
Francfort ou Hambourg.
À chaque fois, les «fans»
sont nombreux. De quoi
inquiéter les opérateurs qui
n’ont aucun recours
possible. Tant qu’il n’est
pas explicitement appelé à
frauder, la loi n’interdit pas
aux usagers de se prévenir
mutuellement des
opérations de contrôle des
titres de transports.
A. H.
�
Les fraudeurs s’organisent sur Facebook
�
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
ENTREPRISE
P
our célébrer dignement ses
trente ans, le TGV s’est of-
fert ce 24septembre à Paris une
grande fête populaire. Une belle
façon de mettre un point final et
même un point d’orgue, après
des mois de festivités qui ont
conduit le TGV Expérience et
ses quatre voitures thématiques,
entre réalité et imaginaire, sur
une tournée anniversaire dans
seize villes de France et d’Eu-
rope.
En gare de Lyon à Paris, ce fut
l’occasion d’en faire voir de
toutes les couleurs lors d’un
spectacle mettant en scène l’ar-
rivée sur les rails, comme des
stars de la mode sur un po-
dium, sous les spotlights, de
rames de TGV défilant côte à
côte: Eurostar, Iris 320, La
Poste, Thalys, «le» TGV re-
cord du monde de vitesse, le
TGV Expérience. Et puis, en ve-
dette incontestable du jour, de-
vant la voie G, le TGV paré de
la livrée nouvelle, révélée pour
l’occasion.
Ce nouvel habillage extérieur
combine le carmillon – dégradé
du violet au rouge, soit une dé-
clinaison du logo SNCF –, le
blanc et deux tonalités de gris:
TGV.
Une nouvelle robe pour ses 30 ans
Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre
de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement
et Michèle Laroque ont présidé les festivités.
La SNCF a fêté le 24 septembre les 30 ans du TGV gare de Lyon à Paris, où a été dévoilée
la nouvelle robe violette, rouge, blanche et grise du train à grande vitesse français.
Le nouvel habillage extérieur du TGV combine le « carmillon » (dégradé du violet au rouge,
soit une déclinaison du logo SNCF), le blanc et deux tonalités de gris.
Photos Jean-Jacques d’Angelo SNCF


La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
RÉGIONS
Au sommaire du n°168 de
Rail Passion
Actualité France
�
Les AGC au complet : les bibi
ferment la marche
�
Six ans pour construire la LGC
Tours – Bordeaux
�
Paris prolonge le T3
�
La dernière commande
du MF 2000
�
La sécurité aux PN en progrès
Plates-formes ferroviaires
�
Reims : un carrefour
champenois marqué par
l’Histoire (2
partie)
Actualité international
�
HKX. Un privé sur Cologne –
Hambourg
�
Roumanie : la 060 EA renaît
en… Phœnix
Engins moteurs
�
A1A-A1A 68500 : les « yayas »
s’éclipsent
Réseaux étrangers
�
La grande vitesse ferroviaire
en Chine : un marché tant
convoité…
En kiosque
L
a direction de la SNCF se
plaît à le souligner: pour la
première fois en Europe, une
entreprise ferroviaire met en
ligne deux mois à l’avance ses
horaires. En effet, depuis le
26septembre, les nouvelles
grilles pour l’année 2012, qui
s’appliqueront à partir du
11décembre prochain, sont en
ligne, sur un site Internet dé-
dié. Succès immédiat, avec
900000visites le premier jour,
pour ce dispositif exceptionnel
accompagnant ce changement
à venir qui ne l’est pas moins:
c’est le
«big bang»
annoncé de
longue date par le président de
la SNCF, avec près de 85% des
horaires qui bougent, contre
30% en moyenne, des
15000horaires quotidiens.
«Un bouleversement aussi grand
que le passage à l’euro»,
comme
il vient de le qualifier. Inédit.
Cette remise à plat répond à
trois raisons majeures. Un dé-
veloppement du cadencement,
le lancement de la LGV Rhin-
Rhône, la multiplication des
travaux prévus sur un réseau
très fatigué.
De bonnes raisons donc, qui
n’ont toutefois pas empêché les
récriminations sitôt les horaires
mis en ligne. En Île-de-France,
avec Paris – Versailles, la
ligneC du RER en ligne de
mire. Dans le Languedoc-
Roussillon, où le conseil régio-
nal dénonce un projet qui va
«pénaliser les usagers avec
moins de trains, des heures
creuses très clairement dégradées,
des temps de parcours plus
longs.»
Pour continuer à s’ex-
pliquer, la SNCF doit lancer à
la mi-octobre une campagne
de publicité régionale afin d’ac-
compagner cette mise en place.
Quitte, face aux remarques
éventuelles, à rectifier ce qui
peut encore l’être.
P. G.
Horaires.
La grille 2012 sort
en avance sur Internet
La vente de billets de trains augmente
dans les agences de voyages
Une progression de 4,9% marque la vente de billets de trains dans
les agences de voyages au premier semestre, portée par la reprise
des déplacements professionnels. Selon Barbara Dalibard,
directrice générale de SNCF Voyages, «on voit bien la reprise,
les clients reviennent à la fois en volume et en première classe.»
Les ventes Eurostar et Thalys sont en hausse de 10% et 9%, celles
de Lyria de 28%.
La RATP lance sa campagne
contre les incivilités
A
vec sa grenouille enjambant un tourniquet, son paresseux
s’étalant aux heures de pointe, sa poule caquetant bruyam-
ment, son portable à l’oreille, son buffle bousculant tout le
monde pour
entrer, son
lama crachant
au sol, la RATP
lance une cam-
pagne efficace,
que l’on aurait
jadis qualifiée
de chic et
choc, sur le
thème:
«Res-
tons civils sur toute la ligne».
L’objectif: répondre aux récentes
enquêtes montrant, tant chez les voyageurs que chez les agents
RATP, une situation de tension forte liée aux incivilités.
A
près 90 années d’inter-
ruption –un petit train à
vapeur a relié le centre de
Clermont-Ferrand au sommet
de 1907 à 1925–, le chemin
de fer sera bientôt de retour
sur le puy de Dôme. À l’initia-
tive du conseil général, la
route à péage vient en effet de
céder la place à une nouvelle
voie ferrée, reprenant au maxi-
mum son tracé. Et d’ici juin
2012, un nouveau train à cré-
maillère, le Panoramique des
Dômes, pourra transporter les
visiteurs au sommet du puy
de Dôme, l’emblème du dé-
partement, culminant à
1465mètres sur la chaîne des
Puys.
Le projet, baptisé
«Réorgani-
sation de l’accès au sommet du
puy de Dôme», «s’inscrit dans
une démarche de développement
durable»,
indique Jean-Yves
Gouttebel, président du
conseil général. Il poursuit
plusieurs objectifs: sécuriser
le parcours, améliorer le ni-
veau de protection environne-
mental du site, et développer
son attrait pour le tourisme et
la population locale.
�
Sécurité
Jusqu’à présent, les accès se
faisaient en voiture ou, depuis
2007, par des navettes-auto-
cars pendant la «haute sai-
son» (juillet-août). D’une lon-
gueur de 4400 mètres depuis
le péage, la voie routière, clas-
«à forte déclivité»
par dé-
cision ministérielle de 2007,


La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
LE DOSSIER
Exit la voiture et son lot de pollution et de parkings disgracieux. D’ici juin 2012,
il sera possible de se rendre au sommet du puy de Dôme par le biais d’un nouveau train
à crémaillère. Décryptage des enjeux.
Puy-de-Dôme.
Un panoramique
Un financement de 86,6millions d’euros,
assuré par 6 acteurs
Conseil général du Puy-de-Dôme: 30millions d’euros
TC Dôme: 27,6 millions d’euros
Europe (Fonds européen de développement régional, Feder):
12millions d’euros
Clermont Communauté: 6millions d’euros
Conseil régional d’Auvergne: 6millions d’euros
État (projet soutenu par le plan de relance): 5millions d’euros
La future gare de départ, qui abritera également la maison
de site, offrira désormais aux visiteurs un véritable espace
d’accueil et d’information.
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011



«présentait des risques pour les
usagers»,
selon le président du
conseil général, qui précise
que
«les conditions météorolo-
giques rendaient aussi son usage
aléatoire de fin octobre à fin
avril».
«Vous ne descendez pas une
route de 5 kilomètres à 12% en
car sans prendre un risque,
abonde Jérôme Geoffray, di-
recteur général du conces-
sionnaire TC Dôme, une so-
ciété créée par le groupe
d’ingénierie canadien SNC-La-
valin.
Il fallait trouver un moyen
de transport plus sûr.»
�
Environnement
Il fallait aussi un moyen de
transport plus propre. Car
TC Dôme
LVDR communication.
En partenariat avec
pour le volcan
Le conseil général du Puy-
de-Dôme a porté le projet
d’installation d’un nouveau
train à crémaillère pour ac-
céder au sommet du puy de
Dôme. Avec pour objectif
d’améliorer la sécurité, la
protection de l’environne-
ment et la fréquentation tou-
ristique du site.
La Vie du Rail.
Comment est
née l’idée d’installer un train à crémaillère?
Jean-Yves Gouttebel.
L’optimisation de l’accès
au sommet du puy de Dôme est l’un des pre-
miers dossiers sur lesquels j’ai travaillé lorsque je
suis arrivé à la présidence du conseil général,
en 2004. Avant mon arrivée, le conseil général
avait déjà fait réaliser une étude par Thales sur
les moyens d’accès autres que la route. Il en res-
sortait différentes hypothèses, la principale étant
le train à crémaillère. Nous sommes allés voir
deux trains à crémaillère en Espagne: celui qui
monte à Montserrat et celui de Vall de Nuria
dans les Pyrénées espagnoles. Puis, une fois la
décision prise de nous lancer dans l’opération,
nous avons réfléchi à plusieurs points techniques
et choisi un mode de gestion. La principale in-
terrogation était de savoir si l’on optait pour une
régie directe ou pour un mode de concession.
Nous avons choisi la concession et lancé un ap-
pel à la concurrence auquel ont répondu trois
candidats: Veolia, Vinci et SNC-Lavalin. La
concession a été attribuée à SNC-Lavalin fin jan-
vier 2008.
LVDR.
Quels sont les avantages du train à
crémaillère?
J.-Y.G.
Ce type de transport répond aux trois
grands objectifs que nous
avons identifiés. Le premier est
d’améliorer la sécurité. Très
pentue, la route d’accès au
sommet, accessible aux véhi-
cules individuels et à des na-
vettes par bus pendant la pé-
riode estivale, était assez
dangereuse. Les voies du nou-
veau train empruntent désor-
mais son tracé. Le deuxième
objectif consiste à améliorer la
protection du site: le train est moins polluant et
permet de supprimer l’immense parking à la
disposition des automobilistes. Enfin, avec le
train à crémaillère, l’accès au sommet du puy
de Dôme sera possible quelles que soient les
conditions météorologiques. Ce qui devrait
contribuer à accroître sa fréquentation.
LVDR.
Comment comptez-vous évaluer la
réussite du projet?
J.-Y.G.
Nous allons étudier l’évolution de la fré-
quentation en termes de visiteurs et de régula-
rité, mais aussi les améliorations constatées en
matière d’environnement et de retombées tou-
ristiques. Nous sommes confiants. Au-delà de sa
fonction de transport, la gare de départ du train
à crémaillère sera une maison d’accueil pour les
visiteurs, qui pourront s’informer sur les diffé-
rentes composantes du site du puy de Dôme,
comme le temple de Mercure, et sur d’autres
pôles touristiques de la région. Ce nouveau
mode devrait aussi nous aider à mieux réguler la
fréquentation du site, classé Grand Site de
France depuis 2008. Et nous espérons qu’il
jouera un rôle positif dans notre projet d’ins-
cription de la Chaîne des puys sur la liste du
patrimoine mondial de l’Unesco.
Trois questions à Jean-Yves Gouttebel, président du conseil
général du Puy-de-Dôme
«Ce train répond aux trois grands
objectifs identifiés»
J. Way/Cg63

La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
LE DOSSIER
avec environ 400000 visiteurs
par an (dont 100000 pié-
tons), le puy de Dôme, pre-
mier site touristique d’Au-
vergne, est menacé.
«Du fait des choix d’aménage-
ment précédents, la première
impression que les visiteurs ont
du puy de Dôme en arrivant au
sommet se construit à partir
d’images de parkings, de nom-
breux véhicules et d’espaces for-
tement soumis à l’érosion, na-
turelle et anthropique»,
peut-
on lire dans le Dossier d’en-
quête préalable à la
déclaration d’utilité publique,
daté d’avril 2009.
Une image bien éloignée de
celle de
«patrimoine naturel
et paysager préservé»
que
souhaite projeter la collecti-
vité, qui a obtenu le label
«Grand Site de France»
pour
ce site le 15janvier 2008 et a,
depuis, engagé une procé-
dure pour obtenir le classe-
ment de la chaîne des Puys
et de la faille de La Limagne
au patrimoine mondial de
l’Unesco.
�
Développement
«Le train à crémaillère, une
technique ancienne et sécurisée,
est un élément central dans
les discussions que nous avons
avec l’Unesco»,
affirme Jean-
Yves Gouttebel, en souli-
gnant que le déploiement
ira de pair avec d’autres
aménagements visant à met-
tre en valeur les paysages et
le temple de Mercure, classé
monument historique en
1889. Le maître mot est la
protection du site.
Mais ce n’est pas le seul.
«Il
ne s’agit pas d’en faire un
sanctuaire,
insiste Jérôme
Geoffray.
Le puy de Dôme est
un lieu touristique, et c’est
aussi un lieu de fréquentation
locale situé à une dizaine de
kilomètres seulement d’une
grande agglomération. Il faut
donc le préserver, mais aussi
le mettre en valeur et déve-
lopper de façon durable l’acti-
vité touristique.»


Le conseil général du Puy-de-Dôme lance un appel d’offres.
Veolia, Vinci et SNC-Lavalin sont candidats.
Janvier 2008.
La concession est attribuée à SNC-Lavalin.
Février 2008.
Début des études menées conjointement par le
conseil général et SNC-Lavalin.
Août 2009.
Commande du matériel roulant Stadler.
Décembre 2009.
Obtention de la déclaration d’utilité publique
(DUP).
Juin 2010.
Obtention des autorisations d’exécuter les travaux.
Juillet 2010.
Démarrage des travaux d’infrastructure –déviation
de réseaux au sommet, approfondissement des réseaux «eaux
pluviales» en traversée de plate-forme, installation des
entreprises…– et de la construction des bâtiments en pied de
site.
Septembre 2010.
Ouverture d’un espace d’information au pied du
puy de Dôme offrant «une exposition didactique présentant
l’ensemble du projet».
Mars 2011.
Démarrage des travaux de la gare du sommet.
Juillet 2011
. Démarrage de la pose de la voie ferrée par une
équipe d’une vingtaine de personnes du groupement suisse Sersa
Group SA-Laurent Membrez SA, constitué de deux groupes
considérés comme les «leaders
mondiaux de la construction de voie
ferrée à crémaillère».
Août 2011.
Démarrage des travaux de calage du ballast et des
travaux d’imperméabilisation de la future aire de stationnement
de 1000 places (afin d’éviter toute infiltration de polluants dans la
nappe phréatique).
Septembre 2011.
Arrivée de la première rame du Panoramique
des Dômes.
Octobre 2011.
Début des essais.
De fin 2011 à juin 2012.
Finitions des bordures de voies, des
accotements, de la signalisation et des aménagements paysagers.
Juin 2012.
Mise en service contractuelle.
�
Compte à rebours jusqu’à la mise en service
Le futur tracé du train
jusqu’à l’aire d’arrivée,
qui sera désormais sans
parking.
Le conseil général avait le choix entre plusieurs solutions pour la
construction et l’exploitation du projet: contrat de concession,
contrat de partenariat, maîtrise d’ouvrage directe pour la construc-
tion et passation d’un contrat d’exploitation. Il a opté pour une dé-
légation de service public par voie de concession, qui se caractérise
par
«un contrat par lequel le département confie à son cocontrac-
tant la mission de réaliser l’ouvrage et [d’en] exploiter le service pu-
blic»
–moyennant une rémunération liée au résultat d’exploitation
du service. Entre autres avantages, ce contrat de concession d’une
durée de 35 ans, accordé à SNC-Lavalin, permet au conseil géné-
ral,
«de ne pas être partie prenante directe dans l’organisation, la di-
rection, la gestion et l’exploitation quotidienne du service»,
selon
Jean-Yves Gouttebel, son président. Il contribue aussi, d’après l’ins-
titution, à
«faire supporter par le concessionnaire le risque industriel
et commercial lié à cette exploitation»,
qui doit
«respecter les prin-
cipes fondamentaux régissant tout service public».
Enfin, le conseil
général fait porter
«exclusivement sur le concessionnaire la totalité
du risque en cas de dépassement du montant initial des investisse-
ments, hors clauses particulières prévues au contrat, tout en gar-
dant la maîtrise de la politique tarifaire».
Une délégation de service public
par voie de concession
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011


�
Information
touristique
L’arrivée du nouveau train
doit d’ailleurs aider à résor-
ber l’un des grands inconvé-
nients liés au schéma de
transport actuel: l’insuffi-
sance de l’information tou-
ristique. Jusqu’ici, le péage
«n’était pas en mesure d’assu-
rer une véritable fonction d’ac-
cueil et d’information aux visi-
teurs pour la découverte du
site»,
précise le conseil gé-
néral. Demain, les gares en
pied de site et au sommet of-
friront des espaces idéaux
pour le développement de
nouveaux services d’infor-
mation touristique et elles
devraient contribuer à aug-
menter la durée moyenne de
présence des visiteurs sur le
volcan (environ 1h30 ac-
tuellement) et à en optimiser
les retombées économiques.
Enfin, la nouvelle gare d’ac-
cueil, dont il est déjà prévu
qu’elle soit accessible par bus
depuis le centre de Cler-
mont-Ferrand, devrait facili-
ter l’intégration du puy de
Dôme dans l’offre touristique
régionale, comprenant la
chaîne des Puys, Vulcania et
le site de Lemptegy.
LVDR communication.
En partenariat avec
Le Panoramique des Dômes
sera exploité par TC
Dômes, sous la forme d’une
DSP pendant trente-cinq
ans, à charge pour elle d’en
assurer la construction.
LVDR.
Comment intervient
TC Dôme dans le projet?
Jérôme Geoffray.
La société
TC Dôme est détenue à 51%
par SNC-Lavalin et à 49% par
CDC Infrastructure. Elle est
chargée de réaliser et d’ex-
ploiter le Panoramique des
Dômes dans le cadre d’une délégation de ser-
vice public d’une durée de trente-cinq ans
(quatre ans et demi pour la conception et la
construction et trente ans et demi pour l’ex-
ploitation). Fait notable, TC Dôme prend à sa
charge une partie de l’investissement –sur ses
fonds propres et par le biais d’un crédit ac-
cordé par le Crédit agricole Centre France. Ce
schéma de financement garantit un partage
des risques entre le déléguant et le conces-
sionnaire.
LVDR.
Que pouvez-vous dire du cahier des
charges?
J.G.
Tout l’enjeu réside dans notre capacité à
concevoir une nouvelle infrastructure sur un
site ultraprotégé, avec un important faisceau
de contraintes. Classé Grand Site de France,
le puy de Dôme est aussi classé au titre de la loi
1930 [sur les monuments naturels et les sites]
et dispose d’espaces protégés Natura 2000, de
zones naturelles d’intérêt écologique, faunis-
tique et floristique (ZNIEFF) et de zones de
captage d’eau. Autant dire qu’on ne peut pas
faire n’importe quoi. Dès le départ, le conseil
général avait demandé que le projet reprenne
le tracé de la route existante qui, avant d’être
une route, était le premier chemin de fer. Mais
il se trouve qu’à certains endroits cette route
n’était pas suffisamment large
pour accueillir la voie ferrée et
la voie de secours. Lorsqu’il a
fallu l’élargir, nous avions le
choix entre la construction de
murs de soutènement –peu
agréables visuellement– et de
talus végétalisés, intégrés au
paysage. C’est cette dernière
option de talus enherbés qui
l’a emporté. Autre exemple:
concernant l’alimentation via
une ligne aérienne de contact
(les conditions météorolo-
giques en hiver sont incom-
patibles avec une alimentation par le sol), nous
avons eu recours à un designer qui a conçu
des poteaux-supports s’intégrant au paysage.
LVDR.
Quid de vos partenaires et de la po-
pulation?
J.G.
Il y a beaucoup d’activité sur le puy de
Dôme. Les contacts sont donc nombreux, tant
avec les maires des deux communes sur les-
quelles le projet est déployé (Ceyssat et Or-
cines) qu’avec les autres activités présentes sur
place: l’Observatoire de physique du Globe
de Clermont-Ferrand, le Centre interministé-
riel de transmissions civil et militaire, TDF…
Nous sommes aussi en lien avec les associa-
tions sportives (parapentistes, cyclistes, ran-
donneurs…), les associations de personnes à
mobilité réduite, les chasseurs et, bien sûr, avec
les services de secours. Quant à l’État, il a pris
la sage décision de mettre sur pied un comité
de suivi du projet –coprésidé par le préfet et le
conseil général– dès le démarrage des travaux.
Il rassemble des représentants des services tech-
niques et environnementaux, la direction du
parc naturel des Volcans d’Auvergne, l’archi-
tecte des Bâtiments de France et différentes
personnalités qualifiées. Ce qui facilite gran-
dement le traitement des sujets qui surgissent
toujours en cours de chantier.
Trois questions à Jérôme Geoffray, directeur général de TC Dôme:
«Tout l’enjeu réside dans notre
capacité à concevoir une nouvelle
infrastructure sur un site ultraprotégé»
TC Dôme
TC Dôme
�
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
PATRIMOINE
C
’
est par une matinée de
crachin que Cathy, l’une
des trois salariés de l’
association
Trains et traction
, me présente
le Train des mouettes, ce che-
min de fer touristique de 21
km entre Saujon et La Trem-
blade, en Charente-Maritime.
« Le temps est gris mais ne vous
inquiétez pas pour les photos. On
ne verra que mieux les panaches
de la 030T »
, lance-t-elle. Grâce
à un contrat saisonnier d’assis-
tante commerciale, Cathy, 48
ans, s’occupe de la vente des
souvenirs liés à ce réseau. Elle
est également chef de ligne et
remplit quotidiennement le
carnet d’autorisations et de ces-
sations des circulations.
Aujourd’hui, il y a du monde.
Les gens sont en vacances, ils
sont disponibles et l’ambiance
n’a rien à voir avec l’efferves-
Train des Mouettes.
À petite vitesse
à travers le bassin de Marennes-Oléron
Le Train des Mouettes véhicule tous les jours en été des centaines de voyageurs
de Saujon à La Tremblade, en Charente-Maritime. Entre locotracteur diesel et
machine à vapeur, récit d’une journée au cœur du plus célèbre des bassins
ostréicoles, celui de Marennes-Oléron.
Contrôle vapeur de la 030T,
classée monument historique.
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
�
cence des grandes gares pari-
siennes. Adeline, de la com-
munication du Conseil géné-
ral, en profite pour effectuer
une enquête sur les besoins en
animations autour du train.
De son côté, Valentin, 20 ans,
étudiant en droit à Bordeaux,
s’occupe de la billetterie. Mem-
bre de l’association, il en est
aussi salarié (en permanence
pendant la saison et durant les
week-ends de mai, juin et sep-
tembre). Accueillant, il tient à
m’offrir un ticket pour Chail-
levette, centre atelier du maté-
riel, et à bord de l’Y51149, s’il
vous plaît !
« Les voyageurs à
destination de Mornac, Chaille-
vette, La Tremblade, en voiture !
lance-t-il au micro. Gilbert
Cividino, animateur, siffle le
départ pour le plus grand plai-
sir des quelque 140 voyageurs
présents, la plupart en famille,
et de quelques Anglaises ra-
vies.
Le convoi s’ébranle lentement à
travers les champs de tournesol
de la campagne saintongeaise.
A bord, René et Joël sont en-
thousiastes :
« Pour nous, an-
ciens conducteurs des dépôts de
Thionville et de Lens partis en re-
traite en 2001, c’est un retour aux
sources. Mais nous ne dépassons
pas les 35 km/h. Nous roulons
même parfois à 10 km/h seule-
ment, sur des portions de voies
fatiguées ou dans la pente de
12/1000 avant Mornac. Là, les
175 tonnes des huit voitures, du
wagon-vélo et de la machine sont
limites, en particulier par temps
humide, comme ce matin. »
L’ambiance est bon enfant : aux
Olivier, bien protégé des
escarbilles.
René, le mécano, à bord du Y 51149.
Quelques voyageurs en gare de Saujon.
�
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
PATRIMOINE
La loco du Train des Mouettes
à La Rochelle
Le train roule à nouveau sur la ligne Saujon – La Tremblade depuis
2008, grâce aux bénévoles de l’association Trains et traction,
une centaine environ, habitant la région ou venant de beaucoup
plus loin. Environ 15% d’entre eux sont cheminots, parmi les-
quels Dominique Olivier, ancien pilote d’essai TGV. Tandis que
le conseil général s’occupe de l’entretien de la voie, il revient à
Trains et traction d’exploiter le réseau et d’entretenir le matériel,
et en particulier la 030T.
Pour les Journées du patrimoine, les 17 et 18 septembre der-
nier, la 030T a été présentée à La Rochelle, sur les voies d’essai
du tramway. L’opération a été un succès. Au fil des allers-retours
sur 800 mètres de voies, et en présence de Dominique Busse-
reau, président du conseil général de Charente-Maritime, la pe-
tite locomotive a véhiculé quelque 1 300 voyageurs qui ont ainsi
découvert les mystères de la traction vapeur.
Le chauffeur surveille le foyer.
Toute l’équipe de maintenance
et traction de la 030T.
Balade insolite à
travers la campagne
saintongeaise.
123456789
VII
VIII
HORIZONTALEMENT
VERTICALEMENT
PEN-
CHIONS
LANGUE
DISTRI-
BUTION
D’ALIMENT
CÔNE À
BOUTEILLES
DOIGTS
REMET LA
BALLE AU
CENTRE
DÉBUTANT
BELLE-
FILLE
VIN
JEUNE
CADRE
COM-
MENT ?
POISSON
DOUCEUR
DÉMONS-
TRATIF
DEVENU
PLUS
FROID
MOLÈNE
LIVRE
MESSAGE
QUI MAN-
QUENT
VITALITÉ
FILLE
D’AGA-
MEMNON
ANCIEN
SOUVE-
RAIN
MASSES
DE NEIGE
DURE
LEVÉE
D’INHI-
BITIONS
MALADIE
DE L’ŒIL
INTERPRÉ-
TATION
PETIT
OISEAU
BLEU
ENCRE
PULVÉ-
RULENTE
PLANTES
DE CALI-
FORNIE
RETI-
RASSE
QUI A
DEUX
UNITÉS
GONDOLÉ
ÉTAT DE
L’INDE
(INVERSÉ)
GAZ
PETITE
SAINTE
FUTAL
HOMME
SEIGNEUR
COUTUME
OÙ L’ON
TRAVERSE
CONVIENT
CAPITALE :
PODGORICA
FONÇAI
(ME)
À LA
MODE
APPEL
INVERSÉ
IL A DEUX
BARRIÈRES
SORTE DE
ROSEAU
ABRÉVIA-
TION D’UNE
DEVISE
MOLLUS-
QUES
ÉTUDIÉE
À L’ÉCOLE
GROTTE
DU 24
(LA)
COUVERTE
DE GELÉE
ELLE EUT
UN PUTSCH
PRINCIPE
ODORANT
ALUMI-
NIUM
JEU
INVERSÉ
POSSÈ-
DENT
I.
Qu’
on peut mettre en question.
II.
Saint
qui fit une remarque à un roi. Hors cir-
cuit.
III.
Moins jeune.
IV.
Tel les mauvais
jours.
V.
Presque bio. Il met le pied à
l’étrier. Négation.
VI.
Des histoires de
pain, de vin, d’eau.
VII.
Oseille. Ventila-
tion.
VIII.
Bronze. Possessif.
IX.
La Terre.
Fis une opération médicale.
X.
Il est riche
avec du chrome. Déballa sa came.
1.
Suppression du sceau.
2.
Rivière d’Al-
sace. Qui ont un liquide amer.
3.
Être
amoureux.
4.
Avant la CSI. Planchette.
5.
Il avait la gorge en feu ?
6.
Relative à
des liaisons chimiques.
7.
Ses plumes
couvrent les jambes. Note.
8.
Gadoue.
Danse.
9.
Écrivain chinois. L’homme des
bois.
10.
Plus. Il donne des citrons de
mer.
Solutions du numéro précédent
�
La Vie du Rail
– 12 octobre 2011
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AAN
SSE
RNIEN
ICH
RCO
RER
EIT
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