La Vie du Rail Magazine n°3253

Le tour
du monde
de la
grande
vitesse
La LGV qui manque
à l’Île-de-France
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
Photo de couverture
Rame à grande vitesse chinoise CRH 5, conçue par
Alstom.
� Projecteur
Panorama. La grande vitesse dans le monde
en 2011
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Recrutement. « Avec 9 000 embauches, la SNCF est
le premier ou deuxième recruteur de France »p. 10
Fret. Le papier recyclé prend le train à Rennesp. 12
Grève hebdomadaire de conducteurs de
manœuvre en Lorraine
p. 13
RER D. Une usine roulante pour changer 54 km
de rail à toute vitesse
p. 14
Sécurité ferroviaire. Forte hausse des contrôles
de l’EPSF
p. 16
Commercial. La SNCF lance les trains à horaires
variables
p. 17
Jugements. Une clarification sur les droits
des voyageurs
p. 18
Allemagne. Les conducteurs de trains mettent
la pression sur les compagnies privées
p. 19
Pérou. Lima veut rattraper le temps perdu
p. 20
� Entreprise
Résultats. L’activité de la SNCF tirée par l’international
� Régions
Interconnexion sud. Le barreau manquant
� Sifer
TER. Quelles pistes de financement pour les régions?
� Le dossier
Reims. Le tram donne des couleurs à la ville
� Débat
Gare Eole-Évangile. Le Grand Paris a besoin de
la Petite Ceinture
� Jeux
� Petites annonces
� Agenda
� sommaire
Photo de la couverture: François JOLY. Photo du sommaire : XINHUA
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À SUIVRE
L’ANECDOTE
Un tag géant
5 mètres sur 2: il n’y est pas allé de main morte. Le 30avril, les policiers de la
Suge interpellaient en flagrant délit un homme en train de peindre un tag géant sur
la façade d’un entrepôt SNCF, à Rouen. Dans son sac: 16 bombes de peinture.
LGV Tours – Bordeaux. Vinci
pense signer.
Le groupe Vinci
pense signer «dans les toutes
prochaines semaines» le
contrat pour la construction et
l’exploitation de la LGV Tours –
Bordeaux, a déclaré le 2mai
son PDG Xavier Huillard lors de
l’assemblée générale des
actionnaires. La finalisation du
bouclage financier de ce projet
était attendue à l’automne
dernier. Son coût total est de
7,4milliards d’euros.
Recherche ferroviaire.
La SNCF organise le 9
congrès
international.
Des
représentants de plus de 27
pays vont se retrouver au cours
du 9
Congrès international de
la recherche ferroviaire.
Intitulé « répondre aux défis de
la mobilité du futur », il aura
lieu à Lille du 22 au 26 mai.
Social. 4 syndicats de la
SNCF appellent à une
manifestation.
La CGT, l’Unsa,
Sud-Rail et la CFDT ont appelé
à manifester le 16 juin à Paris
pour dénoncer les orientations
qui « sacrifient le service
public SNCF ». C’est aussi
autour de cette date qu’est
attendue la publication du
rapport Grignon sur la
concurrence des TER.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
La SNCF soigne
sa réputation
Lorsqu’on cherche sur Internet
des blogs concernant la SNCF,
le premier qui s’affiche la définit
comme
«Société de Nazes, de
Cancres et de Fainéants»
. Heu-
reusement, le ton de ce blog est
loin de refléter la majorité des
commentaires du Web sur la so-
ciété nationale. Il n’empêche.
Certaines techniques de réfé-
rencement permettraient d’évi-
ter à ce type de commentaires
d’apparaître en premier choix
d’une recherche sur Internet. Et
la SNCF est bien décidée à maî-
triser son image quels que soient
les supports. D’où un appel
d’offres auprès d’agences spé-
cialisées pour veiller sur son
image via les réseaux sociaux et
les blogs. Sur la toile, la lutte
d’influence est engagée.
C’est le nombre d’athlètes qui s’ap-
prêtent à intégrer le dispositif Athlètes
SNCF dans la perspective des Jeux
Olympiques d’été de Londres 2012.
E
n ce premier semestre
2011, au moins 15000km
de lignes ferroviaires à travers
le monde sont parcourues à
250km/h ou plus, définition la
plus courante de la grande vi-
tesse sur rail. Depuis le fran-
chissement de la barre des
10000km, il y a trois ans,
80% des lignes nouvelles mises
en service se situent en Chine,
faisant basculer le centre de gra-
vité du réseau mondial à grande
vitesse de l’Europe à l’Extrême-
Orient. Car en 2008, 60% du
total mondial se situaient en Eu-
rope, contre 44% aujourd’hui
(soit 6600km en service). Ce
qui est un retour à la situation
antérieure à 1981, la grande vi-
tesse étant née au Japon en
1964… à 220km/h.
En revanche, du point de vue
du matériel roulant à grande vi-
tesse, le centre de gravité reste
en Europe: sur
environ 2100
rames, 1200
circulent en Eu-
rope, dont 500
en France.
À l’heure où
l’Hexagone fête
les trente ans du TGV, la grande
vitesse ferroviaire reste concen-
trée dans deux régions du
monde – l’Europe et l’Extrême-
Orient, même si de nombreux
autres pays ont émis le souhait
d’entrer dans le club des
250km/h ou plus. Et certains
pourraient y arriver d’ici la fin
de la décennie, aux marges des
deux régions géographiques ci-
tées plus haut.
Depuis deux
ans, la Turquie
roule
250km/h, et les
projets sont sur
le point de se
concrétiser du
Maroc à la péninsule arabique,
alors que dans le sud-est asia-
tique, les volontés ne manquent
pas. En revanche, bien difficile
de prévoir l’avenir de la grande
vitesse en Amérique où, après
les déceptions texanes, argen-
tines ou floridiennes et les hési-
tations californiennes, le pays le
plus chaud est actuellement le
Brésil.
Et surtout, reste à voir qui va
construire les lignes nouvelles
et les trains qui rouleront des-
sus, les deux allant générale-
ment de pair. Longtemps, le
«modèle français» du TGV
était considéré comme imbat-
table, mais il doit maintenant
faire face à la concurrence alle-
mande et japonaise… mais
aussi coréenne et chinoise, dans
le sillage des transferts de tech-
nologie.
�
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
PROJECTEUR
15000km de voies ferrées sont parcourus à 250km/h et plus dans le monde. C’est l’Europe qui fait
rouler le plus grand nombre de trains à grande vitesse. Mais c’est la Chine qui détient le plus grand
nombre de kilomètres de lignes à grande vitesse. Les Européens, les Japonais, et maintenant les
Chinois jouent des coudes pour construire les nouvelles lignes. Retrouvez cette semaine deux des sept
familles qui composent ce tour de la grande vitesse et la suite dans notre prochain numéro.
Panorama.
La grande vitesse
dans le monde en 2011
Le modèle français
doit maintenant
faire face à une
concurrence venue
de toutes parts
Vitesses commerciales
Chiffres janvier 2011
Meilleures vitesses commerciales de gare à gare par pays
Chine
Wuhan – Guangzhou Nord
313km/h
922km
France
Lorraine TGV – Champagne TGV272km/h
168km
Japon
Hiroshima – Kokura
256km/h
192km
Taïwan
Chiayi – Taichung
245km/h
86km
Espagne
Madrid Atocha – Saragosse
236km/h
307km
Allemagne
Aéroport de Francfort – Bonn226km/h
144km
Corée du Sud
Séoul – Daejon
200km/h
160km
Exemple de vitesses commerciales sur longue distance
Paris– Aix-en-Provence
253km/h
730km
Bruxelles-Midi – Marseille
219km/h
1054km
Londres– Paris-Nord
219km/h
492km
Barcelone– Séville
198km/h
1074km
Milan– Rome
163km/h
572km
Source: Pierre-Louis Rochet
�
Allemagne
n Allemagne, où l’on parle
plutôt de
«ligne nouvelle»
(NBS) que de
«ligne à grande
vitesse»,
la frontière est restée
floue avec les lignes
«an-
ciennes»
dans les premières
réalisations, celles-ci étant ou-
vertes aux ICE comme aux
trains classiques. La limite entre
«grande vitesse à l’allemande»
trains classiques est également
floue côté matériel roulant: les
ICET pendulaires et leur pro-
blématique version diesel
ICETD circulent essentielle-
ment sur des lignes
«an-
ciennes»
et la prochaine géné-
ration Icx, commandée en avril
2011 par la DB, est censée rem-
placer aussi bien les trains clas-
siques InterCity que les pre-
mières rames ICE.
Permettant une vitesse de
280km/h, le tracé orienté
nord-sud de la première NBS
(1988-94) a été conçu du
temps où l’Allemagne était cou-
pée en deux; il comporte un
grand nombre de tunnels,
contrairement aux LGV fran-
çaises, qui franchissent les obs-
tacles par des
«montagnes
russes»
présentant de fortes
rampes… et excluant de fait les
trains lourds. Depuis, cette pre-
mière NBS a été complétée par
la ligne Hanovre- Berlin (1998,
250km/h), en fait basée sur
une ligne ancienne, la ligne Co-
logne- Francfort (2002-04,
300km/h), avec des rampes
plus importantes, et la ligne
Nuremberg- Ingolstadt (2006,
300km/h).
Ces NBS sont complétées par
des lignes anciennes
«aména-
gées»
pour y permettre des vi-
tesses de l’ordre de 230km/h,
dites ABS. Au total, le réseau
ferré allemand compte 864km
de NBS à 250km/h ou plus (ce
total passe à 1285km en y
ajoutant les ABS) et transporte
quelque 75millions de voya-
geurs par an en ICE. De plus,
300km de lignes nouvelles
sont en construction et 600km
sont prévus.
�
Italie
En Italie, la notion de Direttis-
sima est née dans les années
1930, avec la construction de
nouvelles lignes au tracé plus
direct que les lignes les plus an-
ciennes, en commençant par
Rome- Naples. La dénomina-
tion Direttissima a ensuite été
reprise par la ligne Rome- Flo-
rence ouverte par étapes de
1981 à 1991, qui est à la base
de la colonne vertébrale à
grande vitesse à travers l’Italie
et compte aujourd’hui 923km
de lignes autorisées à 250km/h
ou plus entre Turin et Naples.
Plus de 400km de lignes de-
vraient à terme compléter cette
dorsale, avec les antennes Mi-
lan- Venise (en construction
par étapes) et Milan- Gênes.
Au fil du temps, les lignes à
grande vitesse ont fini par se
distinguer du reste du réseau
italien, adoptant finalement
l’électrification 25kV 50Hz
(contre 3kV continu sur les
lignes construites jusque-là).
Les dessertes sont assurées par
les rames ETR500 de FS Tre-
nitalia (chemins de fer de
l’État), complétées d’ici
quelques années par les nou-
velles rames ETR1000 d’An-
saldoBreda et Bombardier, avec
pour ambition de franchir l’arc
alpin… Parallèlement à ces
trains à grande vitesse (de
conception assez proche du
train classique pour l’ETR500),
l’entreprise historique italienne
n’a jamais cessé de suivre la
piste du train pendulaire. C’est
ainsi que les Pendolino de Fiat
Ferroviaria –dont le dévelop-
pement a été poursuivi depuis
par Alstom– sont devenus une
référence dans ce domaine et
que la nouvelle génération
passe de la catégorie
«plus de
200km/h»
«jusqu’à
280km/h».
Le réseau ferré italien, qui
transporte 20millions de voya-
geurs par an à grande vitesse,
devrait voir arriver la concur-
rence fin 2011 avec les rames
AGV du nouvel entrant NTV,
dont la SNCF est actionnaire.
�
Suisse
C’est dans un tunnel –l’ou-
vrage de base du Lötschberg–
que le record de vitesse ferro-
viaire a été battu en Suisse! Et
c’est là que les trains circulent
aujourd’hui le plus vite dans le
pays, à 250km/h et avec
ERTMS. La Suisse est ainsi en-
trée dans le club de la grande
vitesse, après avoir ouvert un
tronçon de ligne nouvelle en-
tre Mattstetten et Rothrist
(45km). Cet axe a également
essuyé les plâtres du standard
ERTMS. Car même si la Suisse
ne fait pas partie de l’UE, son
réseau ferré s’inscrit dans une
perspective internationale. Ce
sera encore le cas lorsque le
tunnel de base du Gothard ou-
vrira, après 2015.
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– 11 mai 2011


Famille 2.
La grande vitesse «intégrée»
ITALIE.
L’ETR 500 de Trenitalia – en fait, une rame de voitures encadrée par deux locomotives – est aussi à
l’aise sur le réseau classique que sur les lignes nouvelles.
�
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail:
Pourquoi ce
retour en force sur le marché
de l’emploi?
François Nogué:
La SNCF
était tombée à des niveaux
d’embauche relativement bas
au cours des trois ou quatre der-
nières années, car elle les avait
ajustés aux rythmes des dé-
parts: si entre2004 et2007,
l’entreprise enregistrait entre
8000 et 8500départs annuels,
en 2008 ils sont passés à 6400,
puis à 5200 en 2009.
Les recrutements ont donc été
moins nombreux. Ils sont pas-
sés de 5600 en 2007 à 2900
en 2009. En 2010, nous avons
embauché 3200personnes.
Ces évolutions s’expliquent par
la réforme des retraites: l’âge
pivot a changé et il n’y a plus
de mise à la retraite d’office.
Pour garder un niveau de pen-
sion comparable à celui qu’ils
auraient eu auparavant, les che-
minots ont tendance à rester
deux à trois ans de plus dans
l’entreprise.
De plus, chaque salarié a une
stratégie qui lui est propre, liée
à son âge, à sa situation fami-
liale… La retraite est désormais
un choix individuel. La seule
obligation est de prévenir l’en-
treprise de son départ six mois
avant.
Or, nous avons constaté que les
rythmes de départs remontaient
en2010 et2011: 6800dé-
parts ont eu lieu en 2010. On
en prévoit 6300 à 6400 cette
année. De ce fait, nous pré-
voyons de recruter 4500per-
sonnes pour des métiers ferro-
viaires au sein de la SNCF. Si on
ajoute les embauches au niveau
du groupe, on prévoit 1000re-
crutements dans les métiers du
transport de marchandises et de
la logistique (Geo-
dis) et 3500 dans
les métiers du
transport urbain
et interurbain
(Keolis). Ce qui
représente un to-
tal de 9000em-
bauches cette année et fait de
nous le premier ou deuxième
recruteur de France si l’on ex-
clut l’Éducation nationale et la
Défense.
LVDR:
Pourquoi lancer une
campagne de communication
autour de ce thème au-
jourd’hui?
F.N.:
Notre campagne passe
par les radios, la presse écrite et
une présence sur tous les sites
Internet de recrutements. Elle
a lieu maintenant car la fin
des cycles universitaires et
scolaires arrive et les étu-
diants commencent à se
mettre en veille sur l’em-
ploi. Au niveau de Bac+2,
le marché de l’emploi est
très concurrentiel, surtout
en Île-de-France où nous
ne réaliserons pas loin de
60% des 4500recrute-
ments prévus dans les mé-
tiers ferroviaires.
Nous voulons valoriser nos
métiers et montrer qu’il y
a un vrai ascenseur social
à la SNCF: 50% de nos
cadres viennent de l’exé-
cution et de la maîtrise. C’est
spectaculaire! Nous sommes
présents sur Internet, dévelop-
pons les relations avec les écoles
et les universités, nouons un
partenariat avec
Pôle Emploi…
Sans oublier
l’accueil des sta-
giaires: nous
proposons
1300stages par
an. Nous béné-
ficions d’une bonne notoriété.
L’année dernière, à la fin de pre-
mier trimestre, nous avions reçu
38000CV. Cette année, à fin
mars, nous en avons 88000.
LVDR:
Malgré l’afflux de can-
didatures, n’avez-vous pas des
difficultés à recruter?
F.N.:
Quantité n’est pas qua-
lité. Nous proposons beaucoup
de postes techniques. Or, le
nombre de jeunes ayant les
compétences pour des métiers
techniques est faible. Nous
nous heurtons à un second pro-
blème: le principe de conti-
nuité de service qui impose de
travailler la nuit, en trois-huit,
le week-end, en extérieur…
Quand nous faisons venir les
jeunes en sessions de recrute-
ments, ils sont ravis d’entendre
les exposés sur l’accueil à la
SNCF, les avantages sociaux…
Mais quand on commence à
parler des conditions de travail,
beaucoup sont rebutés!
LVDR:
Vos difficultés ne
sont-elles pas liées aussi par-
fois à des tests qui ont vieilli
ou qui sont peut-être trop exi-
geants pour certains postes?
F.N.:
Nos tests sont assez clas-
siques et permettent notam-
ment d’évaluer des mises en si-
tuation. Sur les aptitudes
scolaires, il faut savoir que nous
embauchons à tous les niveaux,
y compris des jeunes sans au-
cun diplôme. En général, nos
méthodes sont plutôt considé-
rées comme étant performantes
et de nombreuses entreprises
viennent nous voir à ce sujet.
Mais nous avons lancé un au-
dit sur nos méthodes de recru-
tements car il est nécessaire de
s’adapter en permanence.
Il ne faut toutefois pas oublier
que notre entreprise évolue
dans un système très encadré
par les exigences de sécurité. Il
est donc indispensable de véri-
fier que les candidats compren-
nent le sens des messages avant
de leur confier des postes liés à
la sécurité.
Recrutement.
François Nogué, directeur des ressources humaines
« Avec 9000 embauches, la SNCF est le
premier ou deuxième recruteur de France»
SNCF
François Nogué, directeur des
ressources humaines de la SNCF.
«Nous avons
des besoins dans les
métiers de l’Infra
et de la gestion
des circulations.»
La Vie du Rail
– 11 mai 2011


LVDR:
Constate-t-on l’émer-
gence de nouveaux métiers,
de nouveaux besoins?
F.N.:
Nous constatons plutôt
des besoins liés à la pyramide
des âges dans certains métiers.
C’est typiquement le cas dans
les métiers de l’Infra et de la
gestion des circulations. La po-
pulation a vieilli et il faut donc
renouveler les équipes. Reste
que globalement, nous
sommes une entreprise jeune,
qui n’a jamais cessé de recru-
ter. L’âge moyen est de 42ans,
contre 52 à la Deutsche Bahn
par exemple.
Chez Keolis et Geodis, 90%
des embauches concernent des
postes de conducteurs. Dans
les métiers ferroviaires, un
quart des besoins concerne des
postes dans la maintenance du
réseau, un autre quart la main-
tenance du matériel roulant, 13
à 15% les services commer-
ciaux dans les gares et les trains,
12% pour la conduite, 11 ou
12% la gestion des circulations
ferroviaires (c’est-à-dire la Di-
rection des circulations ferro-
viaires, DCF). Nous embau-
cherons aussi 900cadres.
LVDR:
De nombreux salariés
sont en cours de reclasse-
ment. Ne faudrait-il pas les
recaser en priorité avant de
recruter à l’extérieur?
F.N.:
Nous avons mis en place
une opération Nouvelle Dyna-
mique Métier pour réorienter
les personnes en sureffectifs ou
désireuses d’évoluer vers un
nouveau métier. Cela concerne
essentiellement les agents du
fret. 1300personnes ont été
reclassées l’an dernier à l’inté-
rieur du groupe dans des dé-
lais d’attente pas très longs: en-
viron 3mois. En moyenne, les
Espaces Mobilité Emploi en ré-
gion accueillent au total
500personnes.
Il est évident que, pour nous,
les reclassements internes sont
prioritaires. Mais il faut que les
compétences correspondent
aux besoins. D’où un pro-
gramme très important de for-
mation: un contrat-cadre de
80millions d’euros a été signé
avec les Greta et l’AFPA (orga-
nismes de formation) pour ai-
der ces personnes à se recon-
vertir. Reste que se former et
repartir à l’école représente un
effort important. Tout le monde
ne le peut pas, ou ne le veut
pas.
LVDR:
Les syndicats disent
que malgré les embauches, le
solde est négatif pour l’en-
treprise qui continue à voir
ses effectifs diminuer. Que
répondez-vous?
F.N.:
Il n’y a quasiment pas
de baisse des effectifs sur 90%
des métiers. Les principales
baisses d’effectifs prévues cette
année porteront sur le fret fer-
roviaire (-1400) et les services
centraux.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT
�
Les effectifs
242000salariés dans le groupe (dont 205000 en France)
Dont 68% dans les métiers ferroviaires
19% dans les métiers du transport urbain et interurbain
13% dans les métiers de la logistique et du transport
de marchandises.
�
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
D
epuis mi-avril, un papetier
récupère 12000tonnes de pa-
piers dans le cadre du tri sélec-
tif à Rennes Métropole, pour
les recycler. Implantée dans les
Vosges, Norske Skog Golbey,
une filiale d’un groupe norvé-
gien, a remporté l’appel d’of-
fres lancé l’an dernier par la
communauté d’agglomération
en proposant une solution fer-
roviaire.
«L’entreprise a mis au
point un caisson innovant de
85m
qui permet de charger les
papiers en vrac»,
raconte un
porte-parole de Rennes Métro-
pole. Ce qui permet une éco-
nomie de 25euros par tonne,
comparé à une solution néces-
sitant un conditionnement en
balle.
«La solution combiné rail-
route proposée est ainsi compéti-
tive par rapport à la route»,
poursuit-il.
Les papiers sont envoyés sur la
plateforme multimodale de
l’opérateur Combiwest, où les
caissons sont chargés sur le rail.
Ils sont acheminés jusqu’à
l’usine des Vosges, où ils sont
transformés en bobines de pa-
pier qui sont rechargées sur les
trains (lesquels ne repartent
donc pas à vide) vers le site
rennais de production du jour-
nal
Ouest-France.
Norske Skog Golbey espère dé-
velopper cette solution, bapti-
sée Valorail, avec d’autres col-
lectivités locales. Son objectif
est d’acheminer par rail
100000tonnes à l’horizon
2013. Soit l’équivalent de
4000camions en moins sur
les routes.
L’idée de Valorail a inspiré Va-
lorplast, la filière de récupéra-
tion des bouteilles en plastique
de Rennes Métropole, qui a dé-
cidé d’acheminer par combiné
rail-route 2600tonnes de
balles de bouteilles et flacons.
«Traditionnellement, ce transport
se fait par la route»,
explique
une porte-parole de Valorplast.
Désormais, les balles sont char-
gées au centre de tri sur des
semi-remorques équipés de
caisses mobiles spéciales. Elles
sont acheminées jusqu’à la pla-
teforme de Combiwest, qui as-
sure une liaison quotidienne
entre Rennes et Lyon. Les
caisses sont chargées sur des
trains,
«ce qui va permettre
d’éviter la circulation d’environ
170camions par an»,
note la
Communauté d’agglomération,
qui gère les déchets de 37com-
munes et 404000habitants.
Cette initiative-là coûte deux
fois plus cher que le transport
par route. Mais Valorplast es-
père qu’avec le temps et le dé-
veloppement des trafics, les
conditions économiques pour-
ront être améliorées.
Marie-Hélène POINGT
Fret.
Le papier recyclé prend le train à Rennes
Rennes Metropole
Un caisson innovant permet de charger les papiers en vrac.
Grève hebdomadaire de conducteurs de manœuvre en Lorraine
L
es conducteurs de manœu-
vre et de lignes locales
(CRML) de Lorraine ont suivi
une journée de grève le
29avril. Ils ont déposé un
préavis de grève pour chaque
vendredi jusqu’au 3septem-
bre. Ils demandent à être
considérés comme des CRL
(conducteurs de ligne) et, à ce
titre, à bénéficier des mêmes
conditions de travail.
« Nous travaillons sans coupure
9heures30, alors que les CRL
ne peuvent conduire plus de
8heures Nous n’avons que
12heures de repos entre deux
services, quand les CRL bénéfi-
cient de 14heures. Enfin, le re-
pos hebdomadaire est d’au
moins 72heures pour les CRL,
ce qui n’est pas notre cas»,
sou-
ligne Arnaud Mabille. Le dé-
légué syndical SUD-Rail de la
plateforme de Woippy (Mo-
selle) explique que ces diffé-
rences permettent des écono-
mies grâce à une utilisation
accrue des conducteurs. Se-
lon lui, une centaine d’agents
sont concernés à Woippy, le
plus grand centre de tri de
France qui regroupe la moitié
d’entre eux, ainsi qu’à Blain-
ville (Meurthe-et-Moselle),
Forbach et Thionville (Mo-
selle). Arnaud Mabille affirme
que la grève a été suivie par
75% d’entre eux le 29avril
(et 90% à Woippy).
Saisie, l’Inspection du travail
a donné raison aux agents.
Dans une lettre du 10février à
la direction de la SNCF, l’ins-
pecteur du travail demande à
l’entreprise d’appliquer l’arti-
cle1 du règlement RH0077
(c’est-à-dire les dispositions
qui s’appliquent aux CRL,
ndlr
) pour les journées de ser-
vice qui comprennent des
parcours en taxi ou en car, ou
pour des activités autres que
de manœuvres.
«Parmi nos
arguments, nous avons effecti-
vement expliqué que les CRML
doivent aller chercher leurs
trains en car ou en taxi, et qu’ils
en deviennent de facto “rou-
lants”»,
souligne le délégué
syndical. L’inspecteur du tra-
vail donnait à l’entreprise
jusqu’au 11mars pour se
conformer à sa décision. Il
rappelle que des situations si-
milaires en Île-de-France, en
Rhône-Alpes et en Auvergne
ont toutes fait l’objet de régu-
larisations de la SNCF.
Début mai, SUD-Rail s’ap-
prêtait à saisir le tribunal ad-
ministratif ainsi que les
Prud’hommes pour obtenir
réparation du préjudice. Le
syndicat devait aussi inter-
peller la direction nationale
le 5mai, lors d’un CE Fret à
Paris. Contactée, la direction
de Fret n’a pas souhaité réa-
gir.
M.-H. P.
La Vie du Rail
– 11 mai 2011


Espagne. Le trafic
ferroviaire de conteneurs
sur le port de Barcelone a
cru de 65% en janvier
En janvier2011, le volume de
conteneurs transportés par voie
ferroviaire sur le port de
Barcelone a atteint 6433 TEU,
soit une progression de 65% sur
janvier2010. Les destinations et
origines les plus importantes ont
été Madrid, Saragosse, Lleida et
Tarragone, mais également Lyon.
En effet, depuis le 21décembre
dernier, deux liaisons conteneurs
directes sur voie UIC (évitant
donc Portbou et son
transbordement) sont en marche
depuis les quais vers le nord des
Pyrénées: Barcelyon, exploité
par Naviland Cargo vers Lyon (en
6 heures) et au-delà, ainsi que
Barcelone – Milan, opéré par le
suisse Hupac. L’un des objectifs
de l’autorité portuaire est
d’augmenter la part du rail dans
le trafic conteneurs: le terminal
TCB a depuis décembre2010 une
voie UIC; d’ici avril, ce sera le
tour du terminal Tercat.
Michel GARICOÏX
L
e gouvernement veut accélérer la mise en place de points de re-
charge des voitures électriques (400000bornes accessibles au
public) pour parvenir d’ici à 2020 à faire rouler quelque 2mil-
lions de ces véhicules. Il a lancé le 27avril un appel à manifes-
tation d’intérêt.
Bornes de recharges électriques:
le gouvernement accélère
�
10 % des automobilistes déclarent suivre leur itinéraire sur
smartphones
selon un sondage TNS Sofres. Selon le-
quel le boom des téléphones portables s’est traduit par une modification des comportements: bien que 90% des
conducteurs estiment qu’il est dangereux de consulter ou d’envoyer un SMS au volant, un sur 6 le fait.
�
Grâce à son
plan de restructuration Power8, lancé en 2007,
Airbus
a dépassé ses objectifs, en réalisant 2,5milliards d’économies,
a-t-il affirmé le 29avril aux
Échos.
L’avionneur européen prévoit 3000embauches en 2011.
�
Aéroports de Paris
planche sur l’avenir de sa filiale Alyzia, déficitaire, spécialisée dans l’assistance en escale et la sûreté aéroportuaire.
Ce qui suscite l’inquiétude parmi ses quelque 3500salariés.
�
Le groupe américain de messagerie
United Parcel
Services
(UPS) est resté sur un rythme de croissance rapide au premier trimestre avec un bénéfice en hausse de 66%,
porté notamment par l’activité des expéditions internationales. En 2010, son bénéfice avait déjà bondi de 62%.
La Poste lance le portage gratuit
de livres à domicile
La Poste va lancer le 2mai en Eure-et-Loir un service proposant
aux personnes âgées ou à mobilité réduite le portage gratuit de
livres. Une phase de test est prévue pour six mois, avant son
éventuelle extension. Dans le même esprit, La Poste propose
déjà le portage des médicaments à domicile par les facteurs.
Périscope
Chine.
Le rail chinois court-il à la faillite ?
L
e ministère chinois des Che-
mins de fer (MOR) vient de
déclarer une perte avant im-
pôt de 3,7 milliards de RMB
(environ 385 millions d’euros)
pour le premier trimestre
2011, relançant ainsi les in-
quiétudes sur sa solidité fi-
nancière, mise à mal par un
programme de développe-
ment de lignes à grande vitesse
que d’aucuns estiment trop
ambitieux par rapport aux
moyens et aux besoins du
pays. La déclaration du MOR
est d’ailleurs assortie de l’an-
nonce d’un taux d’endette-
ment de 60 % – par rapport
au capital fixe de l’entreprise
–, jugé beaucoup trop élevé
par les milieux financiers, bien
que le ministre Sheng Guanzu
ait plaidé que la dette était
sous contrôle. Le professeur
Zhao Jian, de l’université des
Communications de Pékin,
prédit même une faillite du
MOR en 2015 si rien n’est fait,
rapporte le quotidien hong-
kongais
South China Morning
Post
. De même, révèle le mé-
dia, la Commission chinoise
de régulation des marchés
bancaires aurait recommandé
aux banques chinoises qui ont
prêté au MOR pour financer
son programme à grande vi-
tesse de conduire une évalua-
tion de leurs risques.
Russie. La privatisation partielle des RZD
sur les rails
L
e ministre des Transports russe, Igor Levitine, a révélé à l’agence Bloomberg que le gouvernement
russe cherchait à vendre
« entre 10 et 12 % »
du monopole d’État des chemins de fer du pays. Une
participation de 25 % plus une action serait nécessaire pour peser réellement sur les décisions stra-
tégiques, mais le ministre estime qu’il s’agirait d’
« une part trop grosse »
pour être absorbée d’un coup
par des investisseurs. La compagnie RZD gère le deuxième plus grand réseau ferroviaire au monde,
est l’un des plus gros employeurs du monde avec 950 000 salariés, et son activité représente 2,5 %
du PIB russe. Selon son PDG, Vladimir Iakounine, la valorisation par le marché de la société pour-
rait être nettement supérieure aux 1 500 milliards de roubles, soit 37 milliards d’euros, de son ca-
pital social. Ce projet de privatisation partielle s’inscrit dans un vaste programme prévoyant la sortie
de l’État russe de nombreux actifs.
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
�
Commercial.
La SNCF lance les trains à horaires
variables
D
iscrètement apparu fin mars,
ce qui a évité de le faire passer
pour un poisson d’avril, le
«train à horaires variables»,
aussi dénommé
«train avec ho-
raires à confirmer»
est désor-
mais au menu des formules de
réservation de la SNCF.
Le principe: pour les réserva-
tions à l’avance sur certains
trains, l’horaire
est donné à titre
indicatif. Concrè-
tement, l’heure
de départ peut
varier: un quart
d’heure avant ou
après pour les TGV, une heure
avant ou après pour les trains
de nuit Lunéa.
La raison essentielle avancée par
la SNCF pour expliquer la mise
en place de ce
«concept com-
mercial»
tient en un mot: les
travaux. Ils se multiplient sur
un réseau vieillissant, avec un
millier de chantiers de rénova-
tion de voies ferrées cette an-
née. Et les trains concernés sont
ceux qui circulent sur des voies
en réparation. Dans ces cas-là, la
SNCF n’apprend parfois de
RFF que deux semaines avant
le départ si un train pourra cir-
culer à l’horaire prévu. D’où ce
dilemme: attendre ce moment
pour ouvrir le train à la réser-
vation, quitte à
hypothéquer les
chances d’y ob-
tenir les billets
aux meilleurs
prix liés aux ré-
servations les
plus précoces, deux à trois mois
avant le départ. Ou créer ce
nouveau concept.
Directrice des Grandes lignes
de la SNCF, Barbara Dalibard
réaffirme l’objectif initial:
«ou-
vrir plus tôt à la réservation cer-
tains trains circulant sur des voies
ferrées en travaux.»
Et cite un
exemple, prélude aux réflexions
de la SNCF:
«Nous avions re-
marqué que certains clients pas-
saient en gare une fois, deux fois,
trois fois, pour réserver le train de
leurs vacances, un train que nous
ne pouvions leur proposer dans les
délais de trois mois à cause des
travaux.»
Jusqu’à présent, la
SNCF n’ouvrait à la réservation
sur Internet que les trains
qu’elle était sûre de pouvoir
faire circuler.
Avec le nouveau concept, la
SNCF ouvre le train à la réser-
vation dès qu’elle a la garantie
de RFF que les trains circule-
ront avec des écarts maximums
de 30minutes pour les TGV,
deux heures pour les Lunéa. Si
ces derniers sont particulière-
ment concernés, c’est parce que
l’essentiel des «grands tra-
vaux» sont effectués la nuit.
Quant aux autres, ils se situent
essentiellement dans les princi-
pales régions où se concentrent
actuellement les travaux,
comme l’Aquitaine.
Barbara Dalibard tient d’ailleurs
à relativiser l’impact du nou-
veau dispositif:
«Il porte sur en-
viron 40 à 50trains par mois, soit
peu de choses par rapport aux
800TGV qui circulent chaque
jour sur toute la France.»
client pourra bénéficier de toute
la gamme des prix
«classiques»,
en particulier les petits prix, il
n’aura pas de réduction parti-
culière liée à ce billet à horaire
variable. D’autres relativisent
son impact de façon plus facé-
tieuse: moins de 5% de trains
aux horaires variables, cela est
bien inférieur aux quelque
10% de trains en retard sur cer-
taines des plus importantes
lignes d’Île-de-France…
Pascal GRASSART
direction Autorisations et
Veille. Les incidents les plus
fréquents surviennent sur les
voies de service. Représentant
20% du total, ils sont souvent
liés aux manœuvres ou aux
formations de trains.
«Ces in-
cidents aux conséquences géné-
ralement réduites sont plutôt en
hausse par rapport à 2009. En
revanche, nous avons constaté
une amélioration pour les cas de
franchissements de signaux fer-
més, c’est-à-dire le passage aux
feux rouges»,
poursuit Fabrice
de Jouvencel. Mais il ajoute:
«Les déraillements de train sur
voies principales se sont stabilisés
en 2010. Mais je ne suis pas sûr
qu’on dirait la même chose en ce
début de 2011».
Cette tendance est un motif
d’inquiétude pour l’EPSF. Il y a
eu 5déraillements l’an dernier.
Et déjà 2 depuis le début de
l’année.
«Ce sont de petits chif-
fres mais avec des risques poten-
tiels importants»,
souligne Fa-
brice de Jouvencel. Selon lui,
les derniers incidents étaient
liés à des ruptures de roues ou
d’essieux de wagons de fret. Ils
s’expliquent sans doute en par-
tie par le vieillissement du ma-
tériel mais aussi par un pro-
blème de qualité de la
maintenance.
«On sort d’une
période de flou autour de la res-
ponsabilité de la maintenance
des wagons»,
souligne Fabrice
de Jouvencel. Désormais, de
nouveaux textes imposent aux
détenteurs de matériels de dé-
signer le gestionnaire tech-
nique compétent,
«ce qui per-
mettra d’assurer la continuité de
l’entretien du matériel quand il
passe d’une entreprise ferroviaire
à une autre»,
se réjouit l’EPSF,
qui conclut tout de même
que, à ses yeux,
«la sécurité
sur le réseau ne se dégrade pas».
Marie-Hélène POINGT
Les trains concernés
sont ceux qui
circulent sur des
voies en réparation,
source d’incertitude.
Des horaires parfois flottants, qui seront confirmés sept jours avant.
Christophe RECOURA/
LVDR
L’heure de départ : sept jours avant
Le voyageur est informé de la variabilité des horaires lors de
sa réservation. Toutefois, il sera averti, sept jours minimum avant
le départ prévu, de l’heure exacte , soit par E-mail, soit par té-
léphone. Et si l’heure indiquée ne convient pas, il sera possible
de se faire rembourser sans frais et jusqu’au jour du départ.


La Vie du Rail
– 11 mai 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Jugements.
Une clarification sur le droits des voyageurs
L’
un condamne la SNCF pour
avoir refusé de laisser monter
un voyageur une minute avant
le départ, l’autre refuse de lui
faire payer l’addition d’un
voyage aux Caraïbes pour un
retard de train. Clarification sur
les droits de voyageurs.
Arrivé une minute avant le
départ de son TGV pour
Bourg-en-Bresse en gare de
Lyon, le 21juillet 2009, les
portes étaient déjà fermées, et
il est resté sur le quai. Face à
son insistance pour monter à
bord, les agents de la SNCF lui
avaient, comme il l’a raconté à
l’AFP, opposé
«l’obligation d’ar-
river deux minutes avant pour
que le train puisse partir à
l’heure.»
Il avait donc dû re-
porter son voyage et acheter de
nouveaux billets, les siens étant
non remboursables. Une
somme que la SNCF n’avait
pas voulu lui rembourser.
Pas de chance pour la SNCF, il
s’agissait d’un avocat parisien.
Après presque deux années de
procédure, le tribunal d’ins-
tance du XIV
arrondissement
de Paris vient, le 12avril, de
donner raison à M
Jérôme Ber-
trand. La SNCF est condam-
née à lui rembourser
129,30euros au titre des frais
supplémentaires engendrés par
l’achat de nou-
veaux billets et
à lui verser un
euro de dom-
mages et inté-
rêts au titre du
préjudice mo-
ral. Une somme toutefois infé-
rieure aux 500euros que l’avo-
cat avait réclamés.
Principal argument invoqué
par le voyageur:
«aucun docu-
ment contractuel ne précise que
l’accès au train est interdit passé
un délai de deux minutes avant
le départ.»
Pour M
Bertrand,
si la SNCF
«demande»
clients, dans ses Tarifs voya-
geurs, de se présenter deux mi-
nutes avant,
«cela ne veut pas
dire qu’ils soient obligés de le faire
sous peine de ne pas pouvoir
monter à bord.»
Argument re-
tenu par le tribunal. Il a estimé
que le terme
«demande»
sous-entend
«aucune règle im-
pérative […] mais un vœu de la
SNCF expliqué […] par la né-
cessité d’assurer les départs dans
les meilleures
conditions.»
Au-
cune
«interdic-
tion d’accès au
train passé ce dé-
lai de deux mi-
nutes n’étant
mentionnée»,
la SNCF a man-
qué à son devoir d’information
et engagé sa responsabilité sur
les conséquences du refus liti-
gieux.Contactée, la SNCF n’a
souhaité faire aucun commen-
taire d’une décision de justice.
Si un train est en retard, la
SNCF doit une indemnité pour
le retard mais n’est pas tenue
d’indemniser toutes les consé-
quences personnelles de cha-
cun des voyageurs. C’est ce que
vient d’estimer, le 28avril, la
Cour de Cassation. Précisant
que la SNCF n’est responsable
que des dommages prévisibles
lors de l’achat du billet, et non
des dommages causés aux pro-
jets personnels de chacun,
qu’elle ignore.
À l’origine de ce litige, des pas-
sagers arrivés à Paris-Montpar-
nasse, en février2008, avec
plus de trois heures de retard
avaient manqué l’avion qui,
d’Orly, devait les emmener aux
Caraïbes. Selon eux,
«la SNCF
doit savoir qu’un voyageur ne
prend pas le train pour prendre
le train et qu’un retard de plus de
trois heures fait nécessairement
manquer des correspondances ou
des obligations.»
Argument écarté par les magis-
trats : la SNCF ignore les pro-
jets de ses voyageurs et ne peut
donc être tenue de les prendre
en charge en cas de défaillance.
Selon la Cour de Cassation, ces
projets n’entrent donc pas dans
le champ des obligations du
contrat.
P. G.
La station de métro
Saint-Lazare,
musée éphémère
Pour inciter les Français à venir dé-
couvrir Vienne l’été prochain, l’Of-
fice du Tourisme de la capitale au-
trichienne, en collaboration avec
Media Transports, a transformé la
station de métro Saint-Lazare en
musée éphémère. Au centre de
cette station, ce sont les reproduc-
tions en haute définition de quelque
28œuvres exposées dans 13mu-
sées viennois que les voyageurs
peuvent découvrir du 29avril au
12mai. Comme dans un musée,
les voyageurs pourront se faire ac-
compagner gracieusement, par
groupe de 5, d’un conférencier qui
commentera chacun des tableaux
exposés.
MediaTransports
Demander n’est pas
imposer et
indemniser ne veut
pas dire régler
toute l’addition.
La Vie du Rail
– 11 mai 2011


A
près neuf mois de discus-
sions et plusieurs grèves
d’avertissement, le syndicat
des conducteurs de train GDL
est finalement parvenu à un
accord avec la Deutsche Bahn
sur les salaires et les conditions
de travail. Les 20000 conduc-
teurs de l’opérateur historique
percevront une augmentation
de 2% de leurs revenus et de
1% de leur assurance retraite
avec un effet rétroactif au
janvier 2010. La conven-
tion prévoit aussi une clause
de non-licenciement jusqu’au
30juin 2012, date à laquelle
le texte devra être renégocié.
Mais la satisfaction de ces re-
vendications ne signifie pas
pour autant la fin de la
grogne: les conducteurs veu-
lent désormais étendre cet ac-
cord aux compagnies privées
opérant sur les réseaux régio-
naux de passagers et qui pra-
tiquent des salaires nettement
inférieurs à ceux de la Deut-
sche Bahn. Une
requête restée
pour l’instant
lettre morte: à
l’exception de
Keolis qui ac-
cepte de s’as-
seoir à la table
des négociations, les concur-
rents de la Bahn refusent de
céder.
Il faut dire qu’un accord d’har-
monisation des salaires entre
public et privé a déjà été
trouvé en début d’année. Mais
ce texte est rejeté par le syn-
dicat GDL, qui entend négo-
cier sa propre convention… à
grand renfort de débrayages,
qui se multiplient depuis le
mois de mars: au total, près
de 180heures de grève. Un
mouvement
très suivi: entre
70 et 80% des
conducteurs
ont cessé le tra-
vail à chaque
fois, bloquant à
quai une partie
importante des trains du sec-
teur privé, dont ceux de Veo-
lia.
« Nos adhérents ne veulent plus
être les victimes du dumping sa-
larial»
, prévient Claus Wes-
selsky, le président du syndicat
des conducteurs de trains.
«Le
bras de fer se poursuivra aussi
longtemps que les compagnies re-
fuseront d’entamer des discus-
sions. La motivation des conduc-
teurs ne faiblit pas et la caisse de
solidarité aux grévistes est
pleine.»
GDL a toutefois re-
noncé à mettre à exécution sa
menace de grève illimitée.
Mais au pays du compromis,
où les arrêts de travail sont gé-
néralement utilisés en dernier
recours, l’attitude de l’organi-
sation passe mal. Le chef du
patronat Dieter Hundt fustige
ainsi
«l’irresponsabilité»
des
conducteurs de trains, qu’il
décrit comme
«une petite mi-
norité qui abuse du droit de grève
pour faire avancer des revendi-
cations particulières».
Antoine HEULARD
Allemagne.
Les conducteurs de trains mettent la pression
sur les compagnies privées
Comme David face à Goliath, à qui la presse allemande les avait
comparés, le petit l’a finalement emporté sur le gros. Après
plusieurs mois de bataille judiciaire, la Deutsche Bahn trébuche sur
«Dein Bus», une petite compagnie fondée par trois étudiants qui
permet aux voyageurs de se regrouper sur Internet afin d’affréter
un autocar et ainsi de voyager à prix réduit.
Pour le géant du rail, ce modèle économique est contraire à la très
stricte loi sur le transport des passagers qui, depuis
1934, institue un monopole du rail sur les trajets
grandes distances. Car si Dein Bus a bien reçu une
licence de la part des autorités compétentes, celle-
ci ne l’autorise à circuler que de façon «ponctuelle
et irrégulière». Or, face au succès grandissant du
site, certains trajets sont désormais organisés
chaque semaine. La DB y voit une concurrence
illégale et accuse Dein Bus d’être une compagnie de
ligne déguisée.
Un argument qui n’a pas convaincu le tribunal de
grande instance de Francfort. «La licence délivrée
par la sous-préfecture dispose d’une marge
d’interprétation», estiment les juges qui ont donc
débouté la Bahn. «Nous sommes soulagés et très
heureux», commente Christian Janisch, l’un des
cofondateurs de la petite entreprise. «Notre concept a été validé
par la justice.» Fort de ce succès, la start-up entend désormais
étendre ses activités.
Alors que le gouvernement s’apprête à libéraliser le transport par
autocar longue distance, ce jugement est de mauvais augure pour la
Bahn: l’opérateur historique se donne quelques jours de réflexion
avant de décider s’il fait appel.
A. H.
�
La DB perd son procès contre une petite compagnie d’autocar
«La motivation des
conducteurs ne faiblit
pas et la caisse de
solidarité aux
grévistes est pleine.»
Alexander Kuhr,
Christian Janisch et
Ingo Mayr-Knoch,
les heureux fondateurs
de Dein Bus.
�
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Q
uand Alan Garcia a an-
noncé en 2009 la reprise
des travaux du
«train élec-
trique»,
tel qu’on le nomme à
Lima, la nouvelle a été ac-
cueillie avec un mélange de
surprise, de méfiance et d’hu-
mour. Personne n’avait oublié
l’échec de sa première tenta-
tive, dans les années quatre-
vingt, de créer un système de
transport massif surélevé. Les
neuf premiers kilomètres de
rail construits sont restés sus-
pendus au-dessus de la ville
comme un rappel constant.
C’est donc un geste symbo-
lique que le président péru-
vien a réalisé en rouvrant ce
chantier vingt ans plus tard.
Mais surtout un geste de bon
sens, dans une mégalopole
qui compte uniquement sur
ses routes pour transporter ses
Vingt-cinq ans après avoir été conçu, le métro de Lima verra enfin le jour au mois de juillet.
Pour les plus de 8millions d’habitants de la ville, il ne s’agit que d’un début de réponse au problème
majeur que constitue ici le transport urbain. Mais c’est déjà un petit exploit pour Lima, qui
attendait son métro depuis un demi-siècle.
Pérou.
Lima veut rattraper
le temps perdu
La Vie du Rail
– 11 mai 2011

8millions et demi d’habitants.
À Lima, se déplacer est une
lutte. Le transport public dé-
pend presque entièrement
d’entreprises privées, générant
un trafic gigantesque sur tous
les axes de Lima aux heures
de pointe. 35000 bus et mi-
nibus, sans compter plus de
20000 non autorisés, se par-
tagent les 652 lignes de la mé-
tropole. Et à cela s’ajoutent
quelque 330000 taxis. Des
chiffres et une pollution qui
font facilement tourner la tête
et qui nuisent gravement à
Lima et au Pérou. Tout autant
que le temps perdu dans les
transports, puisqu’il faut en-
tre une heure et demie et
deux heures pour traverser la
ville. Selon l’ONG Luz Ambar,
ce chaos coûterait environ un
milliard de dollars par an.
Pour une ville qui rêve de mo-
dernité et de devenir un cen-
tre majeur en Amérique du
Sud, le développement d’un
système de transport massif
reste incontournable. La mai-
rie de Lima a posé une pre-
mière pierre en
créant l’année
dernière un
TCSP, le Metro-
politano, sem-
blable au Trans-
Milenio de
Bogota (Colom-
bie). Il s’agit
d’un couloir nord – sud sur
26km, parcouru par des bus
articulés. Sauf que seulement
six mois après son lancement,
le service était déjà saturé.
L’idée d’un métro à Lima re-
monte bien avant les années
quatre-vingt. Dès 1965, la
municipalité avait commandé
une étude au suédois Traffik-
konsult AB sur la viabilité
d’un métro souterrain. Cela
faisait suite à la suppression
par le gouvernement du tram-
way, sur fond de mauvaise
gestion et de conflit social
avec les employés. Les experts
avaient conclu qu’il était plus
que nécessaire d’implanter un
métro avant 1985, sinon la si-
tuation deviendrait ingérable.
Et encore, leurs évaluations
sous-estimaient la vague mi-
gratoire venue
des zones ru-
rales qui frap-
perait Lima.
Depuis cette
époque, plu-
sieurs études
ont recom-
mandé la créa-
tion d’un métro. Mais l’insta-
bilité politique et le manque
de moyens et de volonté ont
eu raison à chaque fois de ces
programmes, favorisant plu-
tôt le développement du
transport routier. Alan Garcia,
en 1986, a donc été le pre-
mier à mettre en œuvre ce
type de projet. Il crée une au-
torité du
«train électrique»,
Autoridad Autonoma del Tren
Eléctrico (AATE). L’idée est de
construire un rail surélevé,
moins coûteux et moins com-
plexe dans un sol au fort
risque sismique. Mais l’hyper-
inflation et la crise écono-
mique auront raison de son
gouvernement et de son mé-
tro, laissant l’œuvre inache-
vée.
Les gouvernements qui sui-
vront abandonneront le pro-
jet, en grande partie pour des
raisons politiques.
«Ils ne vou-
laient pas donner du crédit à
Alan Garcia»,
explique Neydo
Hidalgo, historien spécialiste
des questions d’électricité.
Pour les ingénieurs impliqués,
la traversée du désert com-
mence.
«Nous étions toujours
sur le projet, mais il n’y avait
aucune volonté et surtout aucun
financement»,
se rappelle Wal-
ter Arboleda, coordinateur des
travaux à l’époque.
«Nous ne
faisions qu’attendre.»
En 2001, la municipalité de
Lima a pris le contrôle de
l’AATE et a tenté de se servir


La construction des 20km de rail de la ligne 1
qui sera inaugurée en juillet s’est donc faite en
deux temps. Aux 9,2km bâtis entre1986
et1990, s’ajoutent 11km, qui permettront
d’unir le quartier périphérique de Villa el
Salvador au centre de Lima, pour un coût total
de 520millions de dollars.
Pour le moment, le métro de Lima ne dispose
que de cinq trains, achetés dans les années
quatre-vingt-dix à l’entreprise italienne
Ansaldo Trasporti. Ce sont des ensembles de
six voitures, dont quatre voitures motrices,
semblables aux MB300 de la ligne B du métro
de Rome. Selon le directeur exécutif de
l’Autoridad Autonoma del Tren Eléctrico
(AATE), Oswaldo Plasencia, il s’agit de trains
«neufs-anciens», puisqu’ils sont actuellement
modernisés, notamment au niveau des
résistances de puissance et avec
l’implémentation d’air conditionné.
L’AATE, qui dépend du ministère des
Transports, est l’organisme qui a élaboré les
plans et supervise la construction, mais les
opérations en elles-mêmes sont réalisées par
des entreprises concessionnaires.
Pour la construction des rails, l’État a fait
appel à un consortium formé par les Brésiliens
d’Odebrecht (66%) et Graña y Montero, numéro
un du bâtiment au Pérou. Pour la gestion du
système final, l’appel d’offres réalisé en février
a été remporté par Graña y Montero encore, en
collaboration avec l’Argentin Ferrovias. Ils
auront à charge notamment l’expansion de
l’atelier de réparation et la création d’un
entrepôt pour l’entretien des 24 trains que
comptera à terme la ligne 1 du métro.
�
Cinq rames pour 20km de ligne
«À Lima se déplacer
est une lutte: il faut
entre une heure
et demie et deux
heures pour traverser
la ville»
des rails existants pour créer
un système de transport in-
cluant métro et bus approvi-
sionneurs avec un ticket
unique. Mais l’expérience
tournera court seulement six
mois plus tard, faute de ren-
tabilité.
Revenu au pouvoir malgré
l’échec de son premier gou-
vernement, Alan Garcia a pro-
mis en milieu de mandat la
relance des travaux du métro
avec 11km supplémentaires,
reprenant exactement là où ils
s’étaient arrêtés.
«Ce qui avait
été fait avant nous a servi de
point de départ et nous avons
ensuite appliqué toutes les mises
à jour»,
raconte Oswaldo Pla-
sencia, directeur exécutif de
l’AATE, revenue dans le giron
du ministère des Transports.
«Grâce à la modernisation de
la technologie, nous n’avons eu
besoin que d’un an et demi pour
réaliser ce qui aurait pris qua-
tre ans à l’époque.»
Cet aspect est très important,
puisque le Président a insisté
plus que tout sur la vitesse
d’exécution de l’œuvre.
5000ouvriers ont travaillé
sur le chantier jour et nuit.
«Sans le moindre accident in-
validant»,
se félicite Oswaldo
Plasencia.
Le gouvernement a par contre
connu plus de difficultés sur
la commande de trains.
L’AATE ne dispose à ce jour
que de cinq trains, ceux ache-
tés pendant la première phase.
Pourtant, le ministre des
Transports s’est rendu en per-
sonne au Japon début 2010
pour négocier l’achat de plu-
sieurs trains d’occasion. Mais
n’étant pas d’accord sur le ca-
lendrier de livraison, rien n’a
été signé.
Cela pousse certains à criti-
quer l’empressement du gou-
vernement pour finir ce pro-
jet.
«Le Président veut
uniquement venir, se faire pren-
La Vie du Rail:
Comment vit-on l’arrêt d’un pro-
jet d’une telle envergure, alors qu’il est en
pleine construction?
Walter Arboleda:
Nous avons connu beaucoup
de difficultés et beaucoup de désillusions au cours
de toutes ces années. Je fais partie de ceux qui
ont cru à ce projet dès le début et nous nous
sommes toujours efforcés de le voir un jour abou-
tir. Lorsque les travaux se sont arrêtés dans les
années quatre-vingt-dix, avec le gouvernement
d’Alberto Fujimori, nous n’imaginions pas forcé-
ment que la pause serait si longue. Nous avons
donc patienté et continué à travailler dessus.
Pour mieux faire connaître notre œuvre, nous
avons organisé des opérations auprès du public,
qui pouvait voyager gratuitement dans le train. Puis
en 2001, lorsque l’AATE est passé sous le contrôle
de la municipalité de Lima, nous avions espoir que tout allait re-
prendre. Dans un premier temps, la mairie a mis en place un système
de transport incluant à la fois le train électrique et des bus, avec un
ticket unique à 1,20 soles (environ 0,30euro). Le train entrait donc
enfin en fonctionnement, mais nous avons vite dû
arrêter au bout de six mois, puisque ce n’était pas
assez rentable sur une simple portion de 9km, qui
plus est dans une des extrémités de la ville.
LVDR:
Pourquoi, selon vous, ce projet s’est-il
retrouvé bloqué si longtemps?
W.A.:
Malheureusement, c’est une question avant
tout politique, puisque les études menées en
amont étaient sérieuses. Il y a eu comme un di-
vorce entre la partie politique et technique. Il n’y
avait pas de financement pour le métro. Mais sur-
tout il n’y avait aucune volonté.
LVDR:
C’est une grande victoire alors que de
voir le train bientôt en fonctionnement…
W.A.:
Oui, parce que nous nous sommes énor-
mément investis. Je dirais que c’est une question d’amour du maillot,
du projet, et un espoir qui ne nous a jamais totalement quittés. Au-
jourd’hui, c’est comme si l’on voyait naître notre bébé.
Propos recueillis par Cédric Sanchez

La Vie du Rail
– 11 mai 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL


Walter Arboleda,
responsable des travaux: «Nous avons
patienté et continué à travailler sur le projet»
L’ingénieur Walter Arboleda est le
responsable des travaux sur le
métro de Lima auprès de la
Autoridad Autonoma del Tren
Eléctrico (AATE). Il a intégré
l’équipe dans les années quatre-
vingt-dix, lors de la première phase
de la construction de la ligne 1.
En décembre2010, le Président Alan Garcia a fait promulguer
un décret prévoyant la création d’un réseau de métro de cinq
lignes sur l’ensemble de la métropole de Lima et Callao. Pour
l’instant, les tracés sont uniquement indicatifs, puisque toutes
les études n’ont pas encore été menées. La ligne 2, qui
traversera la ville d’est en ouest, est encore en phase
d’élaboration, et le début des travaux est prévu pour l’an
prochain. Cette fois, les autorités prévoient la création de
lignes majoritairement souterraines. Avant cela, l’objectif est
de terminer la ligne 1, reliant le sud-est et le centre-ville au
très dense quartier de San Juan de Lurigancho, dans le nord-
est de Lima. Il s’agit d’une rallonge de 13km, dont la
construction sera décidée via un appel d’offres qui est en train
de se faire.
�
Les futures lignes seront souterraines
La Vie du Rail
– 11 mai 2011


dre en photo, puis repartir»,
re-
grette l’architecte urbaniste
Harry Max Leon, qui a étudié
le projet au cours de ses deux
phases.
Le fait est qu’avec seulement
cinq trains pour assurer des
allers-retours sur une ving-
taine de kilomètres, dont un
obligatoirement en réserve, le
service sera vite saturé. La
commande de trains revient
maintenant à Consorcio Tren
Electrico Lima, le conces-
sionnaire en charge des opé-
rations après l’inauguration
du métro.
Gonzalo Ferraro, responsable
de l’infrastructure chez Graña
y Montero, l’une de deux en-
treprises associées, explique
que
«des négociations sont en
cours pour acheter les 19 trains
qui manquent, mais il faudra un
an et demi environ avant que la
commande puisse être traitée».
Lorsque tout le matériel rou-
lant sera disponible, le métro
pourra satisfaire les besoins de
200000à 300000 per-
sonnes.
En attendant, le chaos conti-
nue à Lima.
Cédric SANCHEZ
1965:
Première étude de faisabilité, menée par l’entreprise
suédoise Traffikkonsult AB.
1972:
Deuxième étude, menée par le consortium
«Metrolima» et acceptée par le gouvernement militaire.
Le projet sera finalement abandonné sur fond de crise politique
et institutionnelle.
1986:
Début du «train électrique» actuel, sous l’impulsion du
gouvernement d’Alan Garcia.
1990:
Fin du gouvernement Garcia, crise économique et arrêt
du financement des travaux, interrompus en plein milieu.
2009:
Alan Garcia, revenu au pouvoir, annonce la réouverture
du chantier.
Décembre2010:
Signature d’un décret implémentant la
création d’un réseau de métro de cinq lignes sur toute la
métropole.
11juillet 2011:
Date prévue d’inauguration de la première
ligne du métro de Lima.
�
Le métro en quelques dates
La carte du futur réseau de Lima: en vert, la ligne1 en construction.
PHOTOS SP
«L
a décentralisation de
2002 est aujourd’hui
victime de sa réussite. Elle a per-
mis la renaissance du chemin de
fer et a redonné le goût du train
aux gens, ce qui est très bien mais
a mis une très forte pression fi-
nancière sur les conseils régio-
naux.»
Gilles Savary, coordon-
nateur pour le réseau
transeuropéen de transport et
médiateur de la conférence or-
ganisée par
Ville, Rail & Trans-
ports
sur le Sifer le 6avril, a
dressé dès le départ un constat
assez net sur la question. Les
intervenants étaient tous d’ac-
cord sur les enjeux. Les régions
sont face à une équation
qu’elles ne pourront résoudre
seules. Le chemin de fer est un
mode lourd et coûteux qui,
pour être rentable, doit être
utilisé à plein. Or plus on aug-
mente le service, plus le coût
augmente. Le tout dans un
contexte de difficulté budgé-
taire tant du côté de l’État que
des régions. Des plus timides
aux plus revendicatrices, les
prises de parole ont recouvert
différents leviers, de la simple
mesure d’économie à la refonte
de la fiscalité régionale.
�
Optimiser
la commande
publique avec
du matériel moins
cher et durable
« Nous sommes conscients de la
contrainte de financement et du
rôle de l’opérateur, à savoir opti-
miser la ressource»,
a indiqué
Francis Grass, directeur géné-
ral France Voyageurs de Veo-
lia Transport. Il veut pouvoir
acheter du matériel moins
cher, à un prix garanti dans la
durée, autrement dit, qui intè-
gre la question de la mainte-
nance. Une vision partagée par
Jérôme Wallut, directeur gé-
néral d’Alstom Transport:
«Nous, constructeurs, devons
concevoir des trains qui coûtent
moins cher, à l’achat mais aussi
dans le temps. Leur coût de
maintenance et d’énergie doit être
optimisé.»
L’industriel a égale-
ment rappelé la nécessité de
proposer du matériel qui
puisse être revendu dans toute
l’Europe. L’Union européenne
ne lui laisse d’ailleurs pas le
choix, vu qu’elle demande
l’harmonisation des systèmes
ferroviaires. La spécification


La Vie du Rail
– 11 mai 2011
SIFER
À l’occasion du salon Sifer à Lille,
Ville, Rail & Transports,
un magazine du groupe
La Vie du Rail,
a organisé une conférence sur le financement du matériel roulant en régions.
Un débat qui avait pour médiateur Gilles Savary et qui a rassemblé autorités organisatrices,
industriels du ferroviaire, institutionnels et visiteurs du salon.
TER.
Quelles pistes de financement
pour les régions?
La conférence s’est déroulée le 6avril pendant le salon Sifer qui se tenait à Lille du 5 au 7avril.
Nathalie TRÉGOUËT
technique d’interopérabilité
(STI) fixe des limites d’émis-
sions sonores pour le matériel
roulant à grande vitesse; le
système européen de surveil-
lance du trafic ferroviaire
(ERTMS) vise quant à lui la si-
gnalisation.
Alain Wacheux, vice-président
chargé des transports de la ré-
gion Nord-Pas-de-Calais, a lui
aussi évoqué la standardisation
du matériel et de la mainte-
nance comme moyen d’opti-
miser les dépenses:
«Il n’y a
pas de solution miracle, nous
avons recours aux fonds propres
régionaux et à l’emprunt. Nous
avons testé le crédit-bail fiscal,
cette solution ne s’impose pas
pour autant. Avec un matériel
standardisé et une maintenance
uniformisée, nous pourrions ré-
duire les coûts.»
�
Innover en
matière de mode
de financement
Jean-Pierre Farandou, direc-
teur général de la branche
SNCF Proximité, a fait valoir
l’intérêt des solutions de type
crédit-bail fiscal:
«Cela per-
met à la SNCF d’optimiser ses
budgets en transformant de
l’achat en location.»
Francis Grass a pour sa part
cité l’exemple des Rosco bri-
tanniques (Rolling Stock Lea-
sing Companies) créées en
Grande-Bretagne lors de la
privatisation des chemins de
fer:
«Ces entreprises spéciali-
sées dans la location de matériel
roulant aux exploitants répon-
dent assez bien au calendrier des
opérateurs qui souhaitent du
matériel seulement pour 5 ans,
alors qu’il est amorti en 25
ans.»
Régis Minair, responsable des
marchés collectivités Nord-
France-Europe à la Caisse
d’épargne, a insisté sur la du-
rée de vie du matériel:
«Il
faut peut-être regarder du côté
des financements qui correspon-
dent à la durée de vie écono-
mique des biens, 20 à 25 ans,
tels que les PPP ou les finance-
ments de la BEI. Quoi qu’il en
soit, nous allons vers des finan-
cements de plus en plus collé-
giaux.»
Thierry Ledunois, directeur
associé de FCL Conseil, a
pour sa part considéré que
les outils de financement
avaient assez peu évolué dans
les dernières années et souli-
gné
«l’enjeu de maîtrise finan-
cière de la compétence trans-
port».
�
Créer de
nouvelles
ressources
C’est sur ce point que les prises
de position les plus fortes se
sont fait entendre. Dès son in-
troduction, Gilles Savary s’est
clairement exprimé sur le su-
jet:
«On n’aura plus les mêmes
investissements s’il n’y a pas de
clarification fiscale. Les régions
doivent pouvoir collecter un im-
pôt pour financer leurs trans-
ports.»
Pierre Mathieu, vice-président
chargé des transports de la ré-
gion Champagne-Ardenne, a
quelque peu bousculé le débat
en insistant sur cette question
de l’autonomie fiscale des ré-
gions:
«On pourra optimiser
tant qu’on veut les coûts de pro-
duction et de maintenance, ce ne
sera rien par rapport aux mil-
liards que nécessitent le dévelop-
pement et l’exploitation d’un TER
performant. Les régions n’ont
plus de levier fiscal, c’est le nœud
du problème, et si cela ne change
pas, on va vers une réduction de
l’offre et une qualité moindre,
alors même que les enjeux so-
ciaux et de développement dura-
ble exigent l’inverse.»
L’élu a également proposé de
faire bénéficier les régions des
économies réalisées par les
opérations de crédit-bail.
�
Aller chercher
l’argent ailleurs
Rappelant que les régions
avaient acheté pour 1milliard
d’euros de matériel roulant de-
puis 2002, et qu’elles en ont
encore pour 15milliards en
commande chez les industriels,
Alain Rousset, président de
l’Association des régions de
France, a lui souligné l’enga-
gement des régions dans la ré-
novation du réseau.
Il a plaidé pour un soutien de
l’État qui apporterait une
«res-
piration»
dans leurs finances:
«Les régions subissent une dou-
ble peine. Plus elles développent
leurs réseaux de transport, plus
elles dépensent et investissent et
plus ça leur coûte cher, du fait des
péages qu’elles doivent payer à
RFF.»
Pierre Matthieu a demandé à
l’État de revenir sur le gel de
ses dotations (prévu pour les
trois prochaines années).
Dernière piste proposée par
l’élu champardennais: inter-
naliser les coûts externes, au-
trement dit affecter une partie
des recettes collectées par les
péages routiers et la taxe poids
lourds vers le rail. Un appel
lancé à Lille qui fait écho à la
position du Parlement euro-
péen dans le cadre de la révi-
sion de la directive eurovi-
gnette. Cela dit, les États
membres restent très opposés à
l’idée des parlementaires d’af-
fecter les ressources au secteur
des transports…
Autant de questions aussi bien
nationales qu’européennes que
les élus aimeraient voir émer-
ger dans le contexte d’élection
présidentielle.
MarieRAIMBAULT
La Vie du Rail
– 11 mai 2011


Pour
Hubert Haenel,
«la SNCF
n’avait pas de comptes, elle
ne savait pas combien lui
coûtait un train».
«On n’aura plus les mêmes
investissements s’il n’y a pas de
clarification fiscale»:
Gilles
Savary,
coordonnateur pour
le réseau transeuropéen de
transport et médiateur de la
conférence.
«Plus les régions développent
leurs réseaux de transport, plus
elles dépensent et investissent
et plus ça leur coûte cher», a
souligné
Alain Rousset,
président de l’Association des
régions de France.
Nathalie TRÉGOUËT
Nathalie TRÉGOUËT
Nathalie TRÉGOUËT
© Mars
En partenariat avec
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
�
Le tram donne
des couleurs à la ville
REIMS
UN DOSSIER SPÉCIAL DE
�
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
LE DOSSIER
P
remier coup de pioche en
octobre2008, première
rame Citadis reçue en
mars2010, dernière soudure
de rail achevée deux mois
plus tard, ouverture aux es-
sais de toute l’infrastructure
en septembre2010, marches
à blanc à partir de mi-février
dernier et mise en service en
avril de cette année: tel se ré-
sume l’incroyable calendrier
de la construction du tram-
way de Reims, dont toutes les
phases furent à l’évidence me-
nées tambour battant! Pour-
tant, les imprévus ne man-
quèrent pas de s’inviter au
programme, comme ces deux
hivers successifs d’une rigueur
exceptionnelle (le 15février
2010, la température chuta à
moins 15°C!), ou encore le
nombre, beaucoup plus élevé
qu’initialement envisagé, de
fouilles archéologiques à en-
treprendre. Aujourd’hui,
nombreux sont ceux qui s’ac-
cordent à penser que la raison
du «zéro retard» face à un
échéancier aussi serré réside
d’abord dans le choix d’un
montage en concession d’un
type très particulier qui, pour
la première fois sur un tel pro-
jet de tramway, se voyait ainsi
expérimenté…
Baptisée Mars, appellation ins-
pirée de la célèbre porte du
même nom (vestige gallo-ro-
main à proximité de la station
Boulingrin), la concession
Mobilité Agglomération Ré-
moise englobe, de façon tout à
fait inhabituelle, la totalité des
aspects liés au financement de
l’investissement, à la construc-
tion, ou encore à l’exploita-
tion sur le long terme d’un ré-
seau de transport urbain.
Fondée en juin2006, Mars
commençait par reprendre à
son compte, au travers d’une
délégation de service public,
l’exploitation du réseau d’au-
tobus de Reims dès jan-
vier2008, autrement dit avant
même que ne commencent
les travaux du tramway, ra-
chetant alors à Keolis les
Un vent de futurisme souffle au pied de la cathédrale millénaire.
Le tramway de Reims, inauguré le 16avril, est déjà perçu comme un
incroyable concentré de nouveautés: le design, haut en couleurs, sort
résolument des sentiers battus; la sécurité, avec calculateur centralisé,
se voittraitée à l’image des plus grands chemins de fer; et la billettique
intégrale sans contact est pour l’Europe une grande première.
Reims.
Le tram donne
des couleurs à la ville
Un tramway haut en couleurs: huit livrées différentes habillent
les rames, ici au dépôt de Bezannes.
Philippe Hérissé
La Vie du Rail
– 11 mai 2011

168véhicules, tandis que le
personnel se voyait parallèle-
ment repris par Transdev
Reims, filiale du groupe créée
pour l’occasion. Avec plus de
110000 voyages par jour et
7,7millions de kilomètres
parcourus annuellement dans
une agglomération de seule-
ment 215000 habitants, la
capitale de la Champagne se
situait déjà parmi les réseaux
de France les plus densément
utilisés.
Avec l’autorité organisatrice
Reims Métropole, Mars a
donc signé un seul et unique
contrat de concession regrou-
pant la conception, le finan-
cement et la construction de
A à Z du nouveau tramway, y
compris les travaux d’accom-
pagnement dits «de façade à
façade», ainsi que l’exploita-
tion de l’ensemble des réseaux
ferré et routier d’une durée de
30 ans après la mise en ser-
vice du tram (soit 34 ans et 9
mois). En conséquence, ce
contrat de concession ne de-
vrait pas s’achever avant le
17avril2041.
«Il nous permet
de mener un vrai projet d’entre-
prise qui puisse s’inscrire dans
le long terme et optimiser ainsi
les investissements dans le ser-
vice public»,
souligne Chris-
tian Messelyn, le président de
Mars.
Lauréat de l’appel d’offres, le
groupement d’entreprises
constitué autour d’Alstom
Transport est désormais piloté
par le concessionnaire. Le
constructeur du matériel rou-
lant a pris en charge l’essen-
tiel du projet, à commencer
par la ligne aérienne, l’ali-
Longue de 11,2km, la nouvelle infrastructure relie Neufchâtel, au
nord de l’agglomération, à la gare nouvelle de Champagne-
Ardenne TGV (ligne à grande vitesse est-européenne) au sud, en
incorporant une courte antenne qui se détache peu avant cette
extrémité sud pour atteindre l’hôpital Robert Debré. La
plateforme passe devant la gare du réseau classique (rebaptisée
gare Centre), et traverse ensuite le centre-ville. Particularité,
l’extrémité sud du tracé, à partir du carrefour Joliot-Curie, est
établie à voie unique. Deux lignes parcourent la nouvelle
infrastructure: la ligne A
(Neufchâtel- Hôpital Debré)
en dessert à la fois la partie
septentrionale et celle en
courte antenne, avec une
fréquence en heure de pointe
égale à six minutes; la ligne B
(gare Centre- gare
Champagne TGV) assure une
relation entre les deux gares à
la fréquence de 18 minutes. De
la sorte, le tronc commun de
gare Centre à la station de
bifurcation Château d’eau, qui
inclue notamment toute la
traversée du centre-ville, voit
passer des rames qui se
succèdent, en moyenne, à
environ cinq minutes
d’intervalle. La vitesse est
limitée à 20km/h dans le centre-ville, mais peut atteindre
70km/h en périphérie. En prévision de l’extension du réseau, les
appareils de voie des futures bifurcations à hauteur des stations
Comédie et Opéra ont d’ores et déjà été posées. Pour le
démarrage de l’exploitation, le parc de matériel roulant se
compose de 18 rames Citadis 302 fournies par le constructeur
Alstom. Ces rames de type multi-articulé à cinq modules, d’une
longueur de 32,40m au gabarit de 2,40m, peuvent transporter
chacune 205 voyageurs.
Discrète au pied de la cathédrale: l’alimentation par le sol remplace la ligne aérienne de contact
pour la traversée du centre-ville.
© Mars
Bien que le tramway de Reims, en terme de qualité d’exécution, se
veuille digne de la cathédrale qu’il dessert, ce n’est pas, pour au-
tant, un projet cher. Si l’on considère l’investissement sur le système
stricto sensu
(autrement dit la voie, les installations fixes et le matériel
roulant), le montant de l’investissement est inférieur à 190millions
d’euros pour 11,2km de ligne et 18 rames, soit un coût au kilomètre,
tout à fait raisonnable, de 16,5millions d’euros. L’investissement to-
tal (chiffre avril2011) s’élève, en revanche, à 345millions d’euros.
Mais il englobe 143millions pour les travaux
«de façade à façade»
correspondant au réaménagement urbain, et 18,5millions pour le
nouveau parvis de la gare, transformé en espace piétonnier, avec
percement d’un tunnel routier. Ce tunnel de 400m de long est des-
tiné à écouler le trafic de transit en provenance ou à destination de
l’autoroute voisine.
�
11,2km et 18 rames, voilà le tram!
�
Très beau et pas si cher…


En partenariat avec
�
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
LE DOSSIER
Adeline Hazan,
maire de Reims et présidente de Reims Métropole:
« Le tramway participe de la renaissance
de notre ville»
Avec Mars, la société concessionnaire
responsable de l’organisation des tra-
vaux, vous aviez fait le pari de la vi-
tesse afin de limiter dans le temps la
gêne occasionnée par les travaux pour
les riverains et les commerçants.
L’agenda draconien que vous avez im-
posé semble avoir été respecté. Quel re-
gard portez-vous aujourd’hui sur ces
trois années de chantier?
Adeline Hazan:
Un regard serein. Ces
trois années de chantier que vous évo-
quez se sont dans l’ensemble bien dé-
roulées. Une partie de la population crai-
gnait sans doute, et c’est tout à fait
compréhensible, les grands bouleverse-
ments que le chantier du tramway allait
apporter. De ce point de vue, je crois
que les services de la ville et de l’agglo-
mération, couplés à ceux de la société Mars, ont réussi à met-
tre en place un système de travail collectif et quotidien qui a
permis de limiter au maximum la gêne occasionnée. Cette
gestion des différentes étapes du chantier s’est également ap-
puyée sur le souci constant de communiquer efficacement
et de mettre à disposition de la population toute l’information
nécessaire pour une meilleure compréhension du projet.
Cela étant, l’ampleur du chantier était telle qu’il était maté-
riellement impossible de supprimer toute gêne. À ce titre,
les commerçants sont sans aucun doute ceux qui en ont le
plus ressenti les effets. Afin de limiter ces désagréments, nous
avons mis en place une commission d’indemnisation qui a
versé près de 3millions d’euros aux commerçants concer-
nés.
Malgré tout, je suis certaine que, à l’instar de ce qu’on peut
observer dans les autres métropoles qui ont fait le choix du
tramway, les désagréments, une fois les travaux terminés,
sont rapidement oubliés.
Construire
ex nihilo
un vrai tramway «fer», appelé en
conséquence à être pérenne, n’est pas un processus simple.
Avez-vous parfois rencontré des moments de doute lors de
la gestation de ce projet?
A. H.:
Cette décision a été prise par Jean-Louis Schneiter,
mon prédécesseur, une décision que j’ai par ailleurs toujours
soutenue et qui se trouvait déjà dans mon projet en 2001. Sur
ce dossier, j’ai donc toujours été en
phase avec lui. Du tramway, j’ai eu avant
tout à porter la réalisation des travaux.
Personnellement, je n’ai jamais éprouvé
de doutes quant à la nécessité de met-
tre en place ce projet. Je le crois au
contraire absolument indispensable pour
une métropole telle que la nôtre, tant il
est vrai que le tramway participe à la ré-
habilitation, au renouvellement et à l’em-
bellissement de Reims. J’ai été élue sur
un programme ambitieux qui faisait le
pari du «réveil de Reims», une ville
trop souvent considérée comme «une
belle endormie». L’arrivée du tramway
s’inscrit pleinement dans cette volonté
et participe déjà de la renaissance de no-
tre ville.
En décembre dernier, vous lanciez officiellement un projet
baptisé «projet urbain Reims 2020». Cette volonté d’une
grande ambition pour les territoires que vous administrez
traduit tout d’abord la nécessité, plus que jamais, de penser
la ville autrement. Dans cette vision stratégique, quel rôle
doit jouer, selon vous, le nouveau tramway?
A. H.:
J’ai l’habitude de dire du nouveau tramway qu’il est la
colonne vertébrale de notre système de transport. Autour de
lui, nous avons repensé entièrement le réseau de bus pour
l’adapter au mieux aux nouvelles pratiques de déplacements
qui vont peu à peu se dessiner sur notre agglomération. Ce
nouveau système de transports en commun est un élément
incontournable pour Reims, qui se pense comme une mé-
tropole à la fois attractive, ambitieuse et dynamique. C’est
d’ailleurs là tout le sens de notre projet urbain Reims. Nous
avons une double ambition: construire la ville des proximi-
tés et préparer l’avenir de notre territoire. Et dès lors cette
vision stratégique doit nécessairement s’appuyer sur un sys-
tème de transports en commun innovant et moderne.
Nous ne pouvons pas préparer l’avenir de notre population
sans lui donner les moyens de préférer les transports en com-
mun. C’est en tout cas ma conviction. Cela va bien sûr dans
le sens d’une limitation de l’usage individuel de la voiture.
Mais il faut plus généralement développer l’ensemble des
modes de transports doux qui sont à notre disposition, en dé-
veloppant par exemple les pistes cyclables.
Adeline Hazan, maire de Reims
et présidente de Reims Métropole.
A. Hatat
mentation par le sol (APS), la
signalisation, le système d’aide
à l’exploitation (SAE) ou en-
core la billettique. En colla-
boration avec Colas Rail, Als-
tom s’est également chargé de
la voie ferrée, qui a été posée
en recourant à sa toute nou-
velle technique Appitrack.
Dans le groupement d’entre-
prises, la partie génie civil,
elle, était l’affaire de Bouygues,
Colas, Screg, Quille et Pertuy
Construction, tandis que SNC
Lavalin et Pingat endossaient
l’ingénierie. Les quatre plus
gros actionnaires de Mars se
trouvent être respectivement
la Caisse des dépôts (à 30%),
qui assure le socle de stabilité
nécessaire dans un projet
aussi long, ainsi que le groupe
Caisse d’Épargne, Alstom
Transport et Transdev, tous les
trois à 17%. Dans le projet,
c’est Natixis qui a assuré l’in-
génierie financière. Le péri-
mètre d’intervention de Mars
comprenait encore les fouilles
archéologiques (dont le
concessionnaire assumait l’in-
tégralité d’un risque technique
et financier loin d’être négli-
geable dans cette ville ayant
compté 100000 âmes sous
l’empereur Auguste!), ainsi
que la communication insti-
tutionnelle et celle opération-


Fallait-il renoncer, avec l’arrivée du tramway, au sigle TUR
(Transports urbains de Reims), un peu suranné mais synonyme
d’une exploitation de qualité, et auquel clients comme agents
semblaient attachés? Le concessionnaire Mars, en collaboration
avec l’autorité organisatrice Reims Métropole et l’exploitant
Transdev, lançait en décembre2009 un appel d’offres sur l’image
du nouveau réseau. Une dizaine de propositions étaient reçues,
trois soumissionnaires auditionnés et, en janvier2010, le choix se
portait sur l’agence Carré noir, qui avait dessiné, entre autres, le
nouveau logo de la SNCF. La première réunion de travail
intervenait dès le mois suivant, et associait un groupe de
représentants de l’exploitant, afin que la démarche soit bien
acceptée de tous.
«Carré noir nous a proposé une centaine de
noms différents, nous en avons sélectionné dix, que nous avons
classés par ordre de préférence,
se souvient Florence Pinto
d’Oliveira, directrice de la communication de Mars.
Et le premier
dans ce classement était Citura: l’ancien TUR se retrouvait au
centre d’un nouveau nom suggérant la cité et le futur, ça a
plu…»
Adeline Hazan, présidente de Reims Métropole et maire de Reims,
révélait ce nouveau nom le 13juillet 2010, communiqué ensuite au
grand public lors d’une spectaculaire opération de présentation du
tramway, le 24septembre.
Ensuite, ce fut au tour du logo d’être dessiné: un joyau aux
couleurs vives, celles du tram, exprimant le maillage du réseau.
Puis ce fut au tour de… la musique d’être composée.
«Dès le
départ, nous voulions une vraie cohérence d’ensemble, au-delà
de la seule identité visuelle»,
explique Florence Pinto d’Oliveira,
qui a suivi le projet depuis son tout début. Destiné à l’encadrement
des messages d’information voyageurs diffusés à bord des trams
et des bus, à la bande sonore des films promotionnels, aux
attentes téléphoniques ou encore à la boutique, le thème musical
de Citura a été écrit par l’agence Dissonances, dont le directeur
n’est autre que le compositeur François Castello. Ce thème a été
arrangé en différentes versions pop et symphoniques.
Le design du tram comme ses couleurs (également déclinées sur
les autobus, avec un dégradé en film adhésif sous la ceinture de
caisse) est l’œuvre de Ruedi Baur. Il existe huit livrées différentes
(jaune, orange, rouge, rose, bleu, violet, turquoise et vert), et le
parc possède deux rames de chacune de ces variantes (sauf la
jaune, qui n’existe qu’à un seul exemplaire), ainsi que trois rames
uniformément peintes en gris car destinées à la publicité
intégrale. L’extrémité frontale du tramway évoque une flûte de
champagne en creux, et c’est donc, très certainement, le seul tram
au monde à posséder un pare-brise concave. Il semblerait que,
pour les conducteurs, ça supprime aussi les reflets intérieurs…
�
Design: quand le tram s’affiche en couleurs…
Thierry Durand, le directeur exploitation de Transdev Reims, aux commandes
de l’une des rames Citadis302 lors des marches à blanc ayant précédé la mise en service.
Philippe Hérissé
La Vie du Rail
– 11 mai 2011



En partenariat avec

La Vie du Rail
– 11 mai 2011
LE DOSSIER
nelle dite «de chantier»…
Le concessionnaire Mars
compte une douzaine de col-
laborateurs, qui ont supervisé
les activités du groupement des
constructeurs dont l’effectif a
largement dépassé, pour cer-
taines phases des chantiers, le
millier d’intervenants, et su-
pervise bien sûr aussi l’activité
d’exploitation assurée par les
quelque 590 agents de Trans-
dev Reims.
«Nous avons ainsi
pu traiter au mieux l’impact des
chantiers du tramway sur le ré-
seau d’autobus,
explique Chris-
tian Messelyn.
Pour preuve, la
fréquentation de ce réseau n’a
baissé que de 3% pendant les
deux années de travaux, alors
que nos trois lignes les plus char-
gées empruntaient justement
l’axe du tramway.»
Un contrat accordant d’em-
blée pour 32ans et trois mois
l’exploitation du réseau au
concessionnaire pourrait ap-
paraître, aux yeux d’une au-
torité organisatrice, plutôt
contraignant, s’il n’avait été
assorti, dès l’origine, de la
mise en place d’un système
de contrôle de la qualité ex-
ceptionnellement ambitieux.
Qu’il s’agisse de ponctualité,
de régularité, de propreté des
véhicules ou encore d’infor-
mation voyageurs, tous les
critères font ainsi l’objet d’une
évaluation permanente, au
besoin par enquêtes mystères,
et il existe même un critère
supplémentaire basé sur
l’évolution moyenne, dans le
temps, de tous les autres cri-
tères! Mais en réalité, la pre-
mière pénalité pour Mars se-
rait bel et bien une baisse du
niveau de recettes, puisqu’il
ne perçoit qu’une subvention
forfaitaire pour l’exécution
dudit contrat, et risquerait
alors de ne plus être en me-
sure de faire face aux charges
de remboursement de ses in-
vestissements. De plus, le
concessionnaire s’est engagé
sur un âge moyen du parc
L
’une des particularités ma-
jeures du projet de Reims ré-
side, sans conteste, dans la
conception extrêmement origi-
nale de ses installations de sé-
curité. Tandis que la règle éta-
blie veut que, sur tous les autres
réseaux de tramway, la sécurité
des circulations repose sur un
découpage des infrastructures
en zones de manœuvres gérées
indépendamment les unes des
autres, le constructeur Alstom
a voulu développer, cette fois-ci,
un système totalement inédit.
Inspiré du ferroviaire lourd mais
bien sûr adapté à l’urbain, ce système s’appuie sur un unique cal-
culateur central (comme si tout le réseau s’apparentait aux installa-
tions d’une grande gare gérée par un poste d’aiguillage informa-
tisé), et fait appel, en lieu et place des circuits de voie
traditionnellement utilisés pour la détection de présence des circu-
lations, à des compteurs d’essieux. Ces équipements, que l’on ren-
contre notamment dans certains types de blocks ferroviaires, véri-
fient que le nombre d’essieux qui sortent d’un tronçon de voie est
bien égal au nombre de ceux qui y étaient préalablement rentrés, ce
qui permet d’acquérir l’assurance que le train a effectivement dégagé
le tronçon. Assurément il s’agit là d’une grande première pour un ré-
seau de tramway! En revanche, la commande électromagnétique
des itinéraires demeure plus
classiquement réalisée par les
conducteurs depuis leur pupi-
tre, le signal correspondant
étant capté par une boucle in-
ductive noyée dans la voie. À
Reims existent cinq zones de
manœuvres, certes disjointes,
mais toutes reliées au même
calculateur central: la voie
unique et son terminus Cham-
pagne TGV (avec lumières
rouges à éclats et sirènes sur
les poteaux de ligne aérienne
pour arrêter deux rames qui se
retrouveraient engagées simulta-
nément), le triangle de la bifurcation et enfin, les trois terminus d’Hô-
pital Debré, gare Centre et Neufchâtel. Chacune de ces zones de
manœuvres est encadrée par ses compteurs d’essieux (pas moins
d’une dizaine pour la zone de la bifurcation), qui présentent l’avan-
tage de la compacité et de la souplesse de mise en œuvre, com-
parés aux circuits de voie de huit à douze mètres toujours très
contraignants. De plus, le compteur d’essieu est classé SIL4 (Safety
integrity level, niveau d’intégrité de sécurité). C’est le plus haut niveau
qui puisse exister. En comparaison, le circuit de voie ne peut se
prévaloir que d’être SIL2. Au triangle de la bifurcation, c’est le
conducteur qui décide de son itinéraire, et en réalise la télécom-
mande au franchissement de la pancarte repérant la zone de dé-
Le régulateur tramway du PCC de Bezannes supervise
la circulation des rames sur les 11,2km de ligne.
Du jamais vu sur un tramway: un calculateur central
et des compteurs d’essieux
Reims déploie la première billettique intégrale sans contact en Europe.
Les utilisateurs pourront charger tous leurs titres de transport sur un
même support, la carte rigide «Grand R», nominative (offerte aux ha-
bitants sur demande) ou anonyme, dans 139 lieux (70 commerçants,
46 automates en stations et distributeurs de la Caisse d’Épargne),
et bientôt chez eux sur Internet grâce à un lecteur USB.
�
Billettique: une première en Europe


Philippe Hérissé
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
�
d’autobus de 7ans et demi,
ce qui signifie que celui-ci
devra être renouvelé deux
fois sur la durée de la conces-
sion en achetant, chaque an-
née, dix véhicules (sur un
parc total de 142).
«Il s’agit
véritablement d’un cercle ver-
tueux,
explique le président
de Mars.
Faisant notre affaire
de toutes les interfaces, nous
avons ainsi été en mesure de gé-
rer l’ensemble des aspects du
projet de tramway avec une
réactivité totale.
Aujourd’hui encore, l’autorité
organisatrice peut se concentrer
sur sa seule mission de contrôle
de la bonne exécution du
contrat, en ayant la garantie de
la pertinence de nos propres in-
vestissements, puisque nous se-
rons toujours enclins à dépen-
ser davantage si cela doit
générer des économies en ex-
ploitation ou en maintenance
durant ces trente ans.»
Autre avantage d’importance,
le montage en concession fa-
vorise grandement le déve-
loppement de l’innovation
maîtrisée.
Ainsi, le tramway de Reims
est le premier de France à
avoir mis en œuvre, à grande
échelle, la méthode Appi-
track pour la pose des voies.
Et c’est aussi le premier à uti-
liser des aiguilles mécano-
soudées, à disposer d’une si-
gnalisation centralisée, ou
encore à recourir aux comp-
teurs d’essieux en lieu et
place des circuits de voie.
«De plus en plus, on demande
au secteur public de jouer un
rôle économique, et au secteur
privé de prendre en compte des
dimensions sociales et environ-
nementales,
note Christian
Messelyn.
Depuis quelques années, nous
assistons à une convergence de
ces deux univers qui tradition-
nellement s’affrontaient, mais
peuvent tout aussi bien s’enri-
chir mutuellement en devenant
de vrais partenaires. C’est
pourquoi je suis réellement
confiant dans l’avenir de telles
relations “gagnant-gagnant”
entre public et privé pour faire
face aux enjeux majeurs du dé-
veloppement technique, social
et environnemental.
Et la concession, c’est justement
l’engagement solidaire de l’en-
semble de ces acteurs, qu’ils
soient financiers, concepteurs,
bâtisseurs, industriels ou ex-
ploitants, tous réunis pour la
réussite d’un seul et même pro-
jet: voilà pourquoi j’y crois!».
L’exemple de Reims fera-t-il
école?
Tout le laisse supposer…
clenchement. Cette procédure se veut en phase avec le mode d’ex-
ploitation du tramway, qui relève de la «marche à vue», et le conduc-
teur doit toujours bien vérifier la position de l’aiguille avant de la
franchir. Toutefois, c’est directement au calculateur central qu’est
désormais envoyée la commande, et c’est lui qui va automatique-
ment gérer l’ordre de priorité pour les tracés des différents itiné-
raires commandés, enregistrant ceux qui sont momentanément in-
compatibles, un peu comme le ferait un PRS (poste tout relais à
transit souple) au chemin de fer (sauf qu’ici plusieurs itinéraires peu-
vent simultanément être enregistrés).
«C’est le montage en conces-
sion qui donne cette capacité d’innovation,
explique Manuel Pierre,
directeur de la construction chez Mars.
Parce qu’Alstom était maî-
tre d’œuvre, il a pu proposer cette solution extrêmement perfor-
mante.»
Au terminus de Neufchâtel existe un itinéraire prédéfini
qui, par défaut de télécommande de la part du conducteur, envoie
toujours les rames à l’arrivée sur la même des deux voies à quai du
tiroir. On rencontre aussi quelques aiguilles TNR (talonnables non
renversables), notamment aux terminus Hôpital Debré et gare Cen-
tre. Pour les modes d’exploitation dégradés requérant la mise en
place d’un ou plusieurs terminus intermédiaires provisoires, des
communications entre la voie 1 et la voie 2 ont été prévues à hauteur
des stations Belges, Vesle, et Campus Croix Rouge. Ces commu-
nications, dépourvues de signaux, sont en commande locale: le
conducteur «sabre» alors l’aiguille pour la positionner en dévia-
tion, dans la plus pure tradition des traminots de toujours. Les com-
munications n’étant pas elles-mêmes «zones de manœuvre», la
traversée d’une rame d’une voie sur l’autre demeure transparente
pour le calculateur. En revanche, cette manœuvre perturbe le SAE
(système d’aide à l’exploitation), et le régulateur doit donc y entrer le
plan de service provisoire, notamment pour éviter de désorganiser
la composante information voyageurs (SAEIV).
Les rames commandent automatiquement, dès leur approche, la si-
gnalisation de protection des intersections routières. Le conducteur
se voit d’abord informé de la prise en compte effective de sa rame par
le système grâce au clignotement du losange orange sous le signal
d’intersection. Ensuite, trois clignotements du point d’exclamation
bleu (alternés avec ceux du losange) matérialisent pour lui le compte
à rebours avant l’ouverture de signal. C’est ce point d’exclamation qui
permet donc au conducteur de ne pas devoir freiner sur le signal
encore fermé, puisqu’il visualise ainsi, de façon très précise, le temps
qui reste encore avant son ouverture. La détection de la rame pour sa
prise en compte s’effectue automatiquement au passage sur une
boucle. Lorsqu’une station précède de peu une intersection, la prise
en compte est temporisée pour intégrer le temps moyen jugé né-
cessaire à l’échange des voyageurs. Cette temporisation est no-
tamment paramétrée en fonction des temps d’arrêt réellement rele-
vés sur les circulations précédentes. Après ouverture du signal, au cas
où l’arrêt en station se prolongerait anormalement (incident voya-
geur, par exemple), trois clignotements du losange orange averti-
raient le conducteur de sa refermeture imminente. Un nouveau cycle
lui serait alors proposé quelques instants plus tard…
Le rail d’alimentation par le sol court de Boulingrin à Comédie, tan-
dis que la ligne aérienne de contact règne sur le reste du réseau. La
séquence de transition s’effectue toujours en temps masqué, pendant
l’arrêt en station. Un seul geste permet de sélectionner le mode (pa-
tin ou pantographe) ainsi que la descente ou montée de chacun des
appareils de captage. Pour éviter tout oubli de la part du conduc-
teur, un asservissement de sécurité lié à la fois au «self» (autorisation
d’ouverture des portes) et au SAE, provoquerait l’apparition sur fond
rouge de la mention «mauvais mode» à l’écran IHM (interface
homme-machine) si, au verrouillage des portes, la transition n’était pas
réalisée. Cet asservissement empêcherait alors toute remise en route
de la rame, sauf si le conducteur «acquitte» pour autoriser excep-
tionnellement un déplacement de quelques mètres seulement…
En partenariat avec
�
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
LE DOSSIER
L
e remisage et l’entretien du matériel rou-
lant est assuré par le centre de maintenance,
implanté le long de la ligne, entre la bifur-
cation de Château d’eau et le terminus sud
de Champagne TGV, sur de grands espaces
appartenant à la commune de Bezannes
(dont il a adopté le nom). Sa construction
avait commencé en octobre2008, pour
s’achever en parfaite synchronisation avec la
livraison de la première rame. Les diffé-
rentes aiguilles de raccordement des instal-
lations du centre de maintenance à la ligne
ont été pensées pour permettre une injec-
tion des rames à la fois vers le sud (pour
les premiers départs de Champagne TGV)
et vers le nord (pour ceux de l’hôpital Ro-
bert Debré). La rentrée, en revanche, doit
s’effectuer depuis le nord, pour permettre
aux rames d’effectuer normalement leur cir-
cuit par la «station-service», avec un éven-
tuel passage à la machine à laver.
Dans les emprises du centre de mainte-
nance, les rames sont remisées à l’air libre, sur un faisceau de
trois voies en impasse posées sur ballast (VR1, VR2, VR3),
qui comportent chacune six positions de garage. En consé-
quence, les 18 rames qui forment le parc actuel peuvent toutes
être simultanément stockées, pendant la nuit, sur le seul faisceau
de remisage. Ce faisceau est par ailleurs bordé à l’extérieur (côté
ouest) par une quatrième voie dite «voie d’essai APS» (VR4)
accessible par le même peigne, et qui sert à vérifier, en général
le matin avant la sortie de la rame, le fonctionnement correct de
son système embarqué d’alimentation par le sol. Il n’existe pas,
à proprement parler, de voie en boucle ceinturant l’établisse-
ment à l’intérieur de ses emprises, mais une rame peut néan-
moins évoluer tout autour (par exemple, pour essai) en em-
pruntant le tronçon de voie unique qui forme l’extrémité sud de
la ligne.
Sur les quelque 55400m
d’emprises du centre de mainte-
nance (incluant les réservations dans la perspective d’une ex-
tension ultérieure du parc tramways et le futur remisage auto-
bus), un bâtiment d’une surface au sol de 7000m
regroupe la
halle-atelier du matériel roulant (pour les trois quarts de sa su-
perficie), le poste de commande centralisée (PCC) gérant l’en-
semble du réseau (bus et tram), installé au premier étage (avec
vue directe sur les sorties et rentrées de rames), ainsi que les
locaux administratifs. Local de prise de service des conduc-
teurs, vestiaires et douches, salles de réunion, espaces pour la bil-
lettique, pour les équipements de signalisation ferroviaire ou
encore pour le SAE (système d’aide à l’exploitation) complè-
tent les installations. Conçu par le cabinet
d’architectes Richez Associés, ce bâtiment a
été édifié par Pertuy Construction, Colas
et Alstom, avec le concours de SNC Lava-
lin pour l’importante partie ingénierie. Il
s’accompagne d’une sous-station (la sep-
tième et dernière de la ligne, qui alimente
aussi l’établissement et se trouve à l’exté-
rieur du bâtiment), et d’une «station-ser-
vice» à une voie, avec sa voie d’évitement
permettant une éventuelle rentrée directe
sur le faisceau de remisage. On y procède
au remplissage extérieur des sablières et au
lavage extérieur des rames. Passerelle et
fosse adaptées facilitent la visite de toiture
et l’inspection des frotteurs APS. Chaque
rame emprunte, tous les deux ou trois
jours, le circuit de rentrée par la station-
service. Quant au nettoyage intérieur, il est
effectué pendant la nuit, sur le faisceau de
remisage. Tous les appareils de voie du
centre de maintenance sont télécomman-
dés depuis le PCC dont les régulateurs tracent aussi les itinéraires
de rentrée sur appel radio des conducteurs au franchissement de
la station précédente, ces derniers ayant également la latitude de
le faire eux-mêmes…
L’atelier de maintenance
stricto sensu
dispose actuellement de
cinq voies couvertes. Il est toutefois dimensionné pour pouvoir
accueillir ultérieurement deux voies supplémentaires, dans la
perspective d’un futur parc à 40 rames (les appareils de voie cor-
respondants sont déjà posés, tandis que le terrain existe pour
agrandir le remisage). Les cinq voies actuelles se dégroupent en
deux voies à niveau (VM1 et VM2), avec colonnes de levage
mobiles livrées par la société ardennaise Sefac; la voie du tour
en fosse (VM3), pour le reprofilage des essieux; et enfin, les
deux voies en fosse (VM4 et VM5), avec files de rails sur pi-
lotis pour un travail aisé sur les organes sous caisse, et passe-
relles fixes d’accès aux toitures qui, comme sur tout tramway à
plancher bas intégral, accueillent l’essentiel des équipements
techniques dont les onduleurs des chaînes de traction. En com-
plément des passerelles enclenchées des VM4 et VM5, des
échafaudages mobiles permettent également des interventions
en toiture sur les VM1 et VM2, sous réserve de consignation
avec mise à la terre du rail et de la ligne aérienne de contact.
Dix-sept mois de travaux ont permis la construction de ce bâ-
timent technique pas comme les autres, pour lequel l’archi-
tecte Richez et associés a volontairement choisi des teintes neu-
tres. Un choix des plus logiques, car ce sont ici les rames qui
apportent la couleur.
Un centre de maintenance esthétique et fonctionnel à la fois
Idéale pour la maintenance: l’une des
deux voies en fosse avec rails sur pilotis
et passerelles d’accès aux toitures.
Philippe Hérissé
En partenariat avec
tom, de 32,40m de long sur
2,40m de large, offrant
200places chacune, et alimen-
tées en courant continu
750Volts. Ce matériel à voca-
tion urbaine, excellent dans son
domaine, n’est pas du tout
conçu techniquement pour les
voies du réseau national!
Plus étroites qu’un tram-train
courant (2,65m de large), qui
déjà nécessite des comble-la-
cunes au droit des portes pour
desservir les quais du réseau
classique, les rames du T8, dé-
munies de ces équipements, né-
cessiteraient sur la Ceinture des
quais adaptés qui entameront
le gabarit UIC dans ses parties
basses. Avec les rails de type
tramway, la marche à vue et la
caténaire 750Volts, inconnue
sur le réseau national, ces spé-
cificités condamneront la por-
tion de Ceinture utilisée par le
T8 à être transformée en voie
dédiée qu’aucun autre matériel
classique ne pourra plus em-
prunter. C’est reproduire ce qui
a été fait sur la ligne des Mouli-
neaux (T2) et sur celle des Co-
quetiers (T4), mais sans l’excuse
d’économie dans la construc-
tion de tronçons nouveaux.
N’est-ce pas là la négation
même des objectifs du tram-
train, qui semble pourtant être
la
«tendance»
du moment?
Et ce n’est pas tout! Il est pro-
bable que RFF et la SNCF
veuillent conserver, pour leurs
besoins à plus ou moins long
terme, la Ceinture nord,
puisque les raccordements des
Batignolles et de l’Évangile sont
maintenus, à la demande de
leur propriétaire; et aussi la liai-
son entre les faisceaux des gares
de Lyon et d’Austerlitz via la
Ceinture, franchissant la Seine
sur le Pont National: cette
connexion figure dans les pro-
jets actuels et les raccordements
nord et sud à Masséna sont re-
construits.
Ces deux tronçons, au nord et
au sud-est de Paris, seront donc
maintenus aux normes du ré-
seau national. Entre les deux, la
transformation sur quelques ki-
lomètres de la Ceinture Est en
voies dédiées au T8 entraînerait
donc un morcellement assuré
du tronçon subsistant, en trois
parties au moins incompatibles.
Or la longueur
totale (23km)
de plateforme
en site propre
intégral continu
n’est-elle pas
l’atout majeur
de la ligne qui,
seul, lui permettrait d’assurer à
terme son rôle à l’échelle de l’ag-
glomération?
Dans le même temps, à l’op-
posé de l’Évangile, une concer-
tation confidentielle et locale
porte sur le projet d’aménage-
ment d’une promenade sur la
Ceinture, entre Grenelle et Vau-
girard; une convention d’occu-
pation temporaire de douze ans
aurait été signée entre RFF et la
Mairie de Paris.
Bien que l’aménagement prévu
soit prétendu réversible, que
RFF reste propriétaire, et que
les voies soient maintenues, on
peut craindre que l’investisse-
ment consenti justifie la péren-
nisation de cet aménagement.
[…]
Pourtant, cette section de ligne,
dans le 15
arrondissement,
réactivée, offrirait une desserte
incomparable aux multiples
pôles qui s’y trouvent: Parc des
expositions, Palais des Sports,
regroupement, services de la
Défense Nationale, France Té-
lévisions, bureaux du Ponant,
Hôpital
Georges-Pompi-
dou, parc Ci-
troën; et d’utiles
correspon-
dances avec les
lignes M12, M8,
T2, T3 et
RERC.Mais cela serait proba-
blement trop simple et trop lo-
gique…
[…] Toujours est-il que l’oppo-
sition municipale parisienne a
émis un vœu de coordination
des travaux qui semble favora-
ble au projet de prolongement
du T8 sur la Ceinture, dans le
, et approuve le projet éco-
logiste de promenade entre
Grenelle et Vaugirard, dans le
Ainsi, alors que Londres s’em-
ploie activement à raccorder et
homogénéiser d’anciennes tan-
gentielles pour obtenir, à peu
de frais et en peu de temps, la
rocade ferroviaire dite «Over-
ground», Paris saucissonne al-
lègrement sa Petite Ceinture
dans une belle unanimité poli-
tique!
Il semble que l’on préfère igno-
rer superbement les techniques
(roulement sur pneus, moteurs
linéaires, essieux radiants, voies
insonorisées, tunnels translu-
cides légers,etc.) et les accom-
modements d’horaires (90%
de la fréquentation a lieu entre
7h et 21h) qui permettraient
d’éviter les nuisances sonores et
de rendre la réactivation de la
Ceinture acceptable et très
avantageuse.
[…]
Il faut le redire: un métro com-
patible avec le gabarit standard
(UIC), c’est plus qu’une possi-
bilité, c’est une réalité; on en
construit en France pour l’ex-
portation, les lignesA, B et D
de Lyon en sont des exemples,
et peut-être bientôt Paris le
choisira, puisque le Stif souhaite
un gabarit plus large que celui
du métro pour les futures ro-
cades automatiques. Un tel ma-
tériel […] exploiterait au mieux
les possibilités de l’infrastruc-
ture, serait acceptable pour les
riverains, et ne bloquerait pas
l’avenir. […]
Appuyée en trois points – Pe-
reire, Masséna et Pont du Gari-
gliano – sur les trois branches
du RERC, la Petite Ceinture
réactivée formerait avec la
ligneC deux mailles dans Pa-
ris, offrant en sept points des
correspondances directes avec
les Transiliens. Voilà une quasi-
rocade dont la réalisation ne dé-
pendrait de la vitesse de pro-
gression d’aucun tunnelier et
dont les stations ne se situe-
raient pas à 30m sous terre!
[…]
Pierre BOCQUIAULT
Paris 20
. Par E-mail
La Vie du Rail
– 11 mai 2011
�
Paris saucissonne sa
Petite Ceinture alors
que Londres fait tout
pour en créer une à
peu de frais.
Lapeyre / PHOTORAIL
La Petite Ceinture à Ménilmontant, dans le 20
e
,
ici en1992.
SYMBOLE
ARRIVÉS
CRÉCHAI
DÉSERT
DÉTRUIRE
GONDOLÉ
MAISON
SOMBRE
VILLE DU
THORIUM
ENSEM-
BLES DE
PÉTALES
SAISON
POSSES-
SIF
RÈGLES
SENTIER
DANS LA
FORÊT
DÉFAUT
IL TOMBE
À L’EAU
VEDETTE
DU TOUR
DE FRANCE
REFUS
LES –
BAINS
DANS
L’ALLIER
ASSIS-
TANT
BERGE
IL JOUA
LA PIÈCE
AXEL
ÉPAULÉE
RECOU-
VERTE
PAR LA
MER
IL JOUA
LA PIÈCE
QUI EST
DANS LES
NUAGES
TABLE DE
BOUCHERS
RÉSEAU
NUMÉRI-
QUE
BIEN VRAI
VERT,
C’EST
L’YEUSE
COUPLE
ROULEAUX
PLUMES
ASPIRANT
INFLUEN-
ÇA LA
FONTAINE
PRONOM
GROSSE
COLÈRE
D’UNE
VILLLE DE
L’HÉRAULT
UN DES
CHARLOTS
NATTE EN
BAGUETTES
APPELLA-
TION
D’ORIGINE
ON LE
FRAPPE
CHEF-LIEU
DU 62
ÎLES DE
GRÈCE
PSYCHIA-
TRE
FRANÇAIS
TRÈS
CONTENTES
ROI
D’ALFRED
IL FERME
LA PORTE
IMMO-
BILES
GLUCIDE
SIMPLE
C’EST-À-
DIRE
GRAND-
MÈRE
ELLE A
LE VLT
VILLE DU
MAROC
LETTRE
GRECQUE
ÉCRIVAIN
MALIEN
Les mots fléchés de Michel Baudoin
JEUX
Solutions du numéro précédent
ACA
IER
OUA
M
U
M
ESE
ADE
IDE
R
RICO
UI
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La Vie du Rail
– 11 mai 2011
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