La Vie du Rail Magazine n°3246

partie)
avec
votre journal


La Vie du Rail
– 2 février 2011
PROJECTEUR
B
obigny. C’est de là que fu-
rent déportés 22407juifs,
qui avaient auparavant été in-
ternés à Drancy. Le premier
convoi partit le 18juillet
1943. Auparavant, les juifs in-
ternés à Drancy étaient dépor-
tés depuis la gare du Bourget:
42050personnes partirent de
cette première gare. Du Bour-
get d’abord, de Bobigny en-
suite, ils furent emportés pour
une destination dont bien peu
revinrent: Auschwitz-Birke-
nau. Simone Veil partit de Bo-
bigny le 13avril 1944. Le
25janvier dernier, 67ans
après, elle dit:
«je suis heu-
reuse d’être là».
Et insiste:
«je
dis bien, heureuse.»
Heureuse
de retrouver de rares rescapés
comme elle. Heureuse surtout
de faire part de sa
«confiance»
à ceux qui ont fait en sorte que
la gare de Bobigny demeure
comme un monument de la
déportation.
La gare, comme le rappelle
Catherine Peyge, maire PC de
Bobigny, a été classée en 2005.
Une nouvelle étape est fran-
chie maintenant que la SNCF
confie à la ville l’ensemble du
site pour qu’il soit préservé et
témoigne de ce que furent les
camps de la mort.
La presse et des syndicats che-
minots n’ont pas manqué, à
l’occasion de la cérémonie or-
ganisée le 25janvier, de rap-
peler le contexte économique:
la pression forte aux États-
Unis, qui a failli se traduire par
une loi californienne excluant
toute entreprise ayant contri-
bué à la Shoah des futurs ap-
pels d’offres sur la grande vi-
tesse. D’où la tentation de voir
dans l’opération de Bobigny
une conséquence directe de la
pression des lobbies juifs amé-
ricains, pression qui amène-
Le 25janvier, la SNCF transférait à la ville de Bobigny le site de départ des convois de déportés
du camp de Drancy. L’occasion pour Guillaume Pepy d’exprimer la «profonde douleur» et
les «regrets» de la SNCF pour son rôle dans l’acheminement des trains de la mort.
Déportation.
SNCF : les regrets,
Catherine Peyge, maire de Bobigny, et Guillaume Pepy,
président de la SNCF, ont signé le 25janvier un protocole de
coopération en vue de la réhabilitation du site de départ des
convois de déportés du camp de Drancy. Comme le précise
une publication de la ville de Bobigny, «la construction d’un
nouvel équipement de type mémorial ou musée n’est pas
envisagée, il s’agit à partir du site qui possède un pouvoir
évocateur fort, de révéler l’esprit et la mémoire de ce lieu en
faisant réémerger les couches ensevelies comme les rails et
les pavés d’origine.»
�
Ce que va devenir le site de Bobigny
Le site de l’ancienne gare de Bobigny aujourd’hui.
Ville de Bobigny/Sylla Grinberg
rait à reconsidérer la mémoire
cheminote constituée dans
l’après-guerre en France: hé-
roïque, résistante, gaulliste et
communiste.
Guillaume Pepy, pour sa part,
récuse tout lien entre les ré-
centes initiatives et le contexte
des contrats américains. Il s’est
livré à un exercice difficile. Car
la SNCF, confrontée dans son
histoire récente à des procès
pour son attitude lors de la
guerre, a toujours fait en sorte
de s’exonérer de toute respon-
sabilité. Il n’est cependant pas
question de se dégager totale-
ment. Le discours de Guil-
laume Pepy a su de façon plu-
tôt convaincante et légitime,
tenir compte de ces difficultés.
Le président de la SNCF a ins-
crit la démarche de l’entreprise
dans le mouvement plus vaste
de la recherche historique sur
la période, citant les travaux
de Serge Klarsfeld ou d’un his-
torien comme Robert Paxton,
qui ont établi une version de
l’histoire mieux documentée
mais surtout plus complexe
que celle développée à la Li-
bération.
Politiquement aussi, il a su
s’inscrire dans un mouvement
de fond, en se plaçant dans la
droite ligne du discours de
Jacques Chirac,
dit discours du
Vel d’Hiv, en
1995, au cours
duquel le chef
de l’État d’alors
avait dit:
«Ces
heures noires
souillent à jamais notre histoire,
et sont une injure à notre passé et
à nos traditions. Oui, la folie cri-
minelle de l’occupant a été se-
condée par des Français, par
l’État français.»
S’agissant des initiatives prises
par l’entreprise, Guillaume
Pepy a montré comment la
convention avec Bobigny, au-
jourd’hui, s’inscrit dans un tra-
vail de retour sur son passé
qui a déjà une vingtaine d’an-
nées et qu’on ne peut donc ré-
duire aux circonstances d’un
marché. De plus, tenant
compte de la réalité de la ré-
sistance des cheminots pen-
dant la guerre, et de leur tou-
jours vive
sensibilité sur le
sujet, le prési-
dent de la
SNCF a tenu à
associer à ce re-
tour sur le passé
le souvenir des
2000cheminots morts en dé-
portation ou pour faits de ré-
sistance.
En quelque sorte, la SNCF se
dit à la fois coupable mais non
responsable. Non responsable
car elle a agi sous la contrainte
(affirmation que tempèrent ce-
pendant certaines recherches,
qui ont fait l’objet en 1988 du
numéro4 de la revue
Historail,
montrant qu’en zone libre,
jusqu’en novembre1942 par
définition, la SNCF avait plus
de marge de manœuvres qu’en
zone occupée). Tout en plai-
dant cette thèse de la
contrainte, Guillaume Pepy,
quand il exprime sa
«profonde
douleur»
et
«ses regrets»,
re-
connaît une forme morale, si-
non pénale, de culpabilité:
celle d’une entreprise qui se
reconnaît coupable de n’avoir
pas désobéi. Ce qui au bout
du compte représente, au-delà
de comportements intéressés,
un infléchissement profond du
regard que l’entreprise porte
sur elle-même. Sur elle-même,
personne morale, et non sur
les personnes qui la compo-
saient hier, et bien moins en-
core sur celles qui la compo-
sent aujourd’hui.
F. D.
La Vie du Rail
– 2 février 2011
�
la contrainte et l’honneur
�
1992
Jacques Fournier, président
de la SNCF, confie une re-
cherche sur l’histoire de l’en-
treprise pendant la guerre à
l’Institut d’histoire du temps
présent. L’historien Christian
Bachelier établit un rapport
sur le sujet qui paraîtra en
�
1996
Ouverture au public des ar-
chives de la SNCF concernant
la période de la guerre.
�
2000
Colloque international organisé
par l’AHICF (Association histo-
rique des chemins de fer fran-
çais) et la SNCF à l’Assemblée
nationale sur l’histoire de l’en-
treprise pendant la guerre.
�
2003
Kurt Werner Schaechter, dont
les deux parents, Autrichiens
émigrés en France, sont morts
en camp, perd un premier pro-
cès intenté à la SNCF pour
«complicité de crimes contre
l’humanité». Il en perd un se-
cond en 2004. Au cours de re-
cherches personnelles, Kurt
Werner Schaechter avait trouvé
une facture adressé par la
SNCF au préfet de Haute-Ga-
ronne pour le transport de dé-
portés.
�
2010
Adoption par l’État de Californie
d’un projet de loi présenté par
un élu démocrate, Bob Blu-
menfeld, enjoignant toute en-
treprise candidate au projet de
train à grande vitesse de l’État
de révéler son éventuelle impli-
cation dans le transport vers les
camps de travail, de concen-
tration, ou d’extermination na-
zis, et de présenter un état des
initiatives prises par la suite
pour réparer ces torts. Arnold
Schwarzenegger, alors gou-
verneur de Californie, met son
veto à la loi. Cependant des ini-
tiatives semblables pourraient
être prises en Floride, et le gou-
verneur républicain de l’État,
Charlie Crist, a déjà annoncé
qu’il allait examiner le rôle de la
SNCF dans la déportation dans
le cadre de l’appel d’offres TGV.
Les dates clés
Guillaume Pepy s’est
placé dans la droite
ligne du discours du
Vel d’Hiv, de Jacques
Chirac, en 1995.
A
près les abonnés des TGV,
ceux des TER ont com-
mencé le 24janvier à manifes-
ter leur mécontentement contre
les retards, entamant une
«grève» de présentation des
titres de transport.
«Plusieurs
centaines d’usagers participent à
ce mouvement dans l’Ouest, en
Normandie, en Bourgogne, à
Chartres, Lille, Toulouse ou Lyon.
Ils arborent un badge “Usagers
TER mécontents en grève” ou pré-
sentent au contrôleur un billet fac-
tice téléchargé sur Internet»,
ex-
plique Willy Colin, de
l’association d’usagers Avuc.
«Ce sont de petits mouvements,
des initiatives qui relaient notre
appel à la grève nationale. Nous
voulons faire monter la pression.
C’est un mouvement qui va se
construire dans la durée.»
L’association veut une solution
nationale alors que la SNCF
souhaiterait que les retards soit
traités région par région.
«La
SNCF essaie de diviser pour
mieux régner»,
estime Willy
Colin, qui réclame un mois
d’abonnement gratuit et le gel
de l’augmentation des tarifs
TER qui doit intervenir en juil-
let. Les usagers grévistes sont
poussés par le succès rencon-
tré par les abonnés de lignes
TGV qui s’étaient rebellés
contre les dysfonctionnements.
La SNCF leur a accordé
200euros en bons d’achats et le
gel du prix des abonnements,
lors d’une réunion le 21janvier
avec les associations nationales
de voyageurs et les collectifs de
lignes concernés. Un geste
équivalent
«à un capital de 350-
370euros […] acceptable et
conforme à ce qu’on réclamait»,
a calculé un représentant d’as-
sociation, satisfait. Des associa-
tions qui se sont aussi félicitées
de la création de comités de
lignes sur les axes concernés.
Ils se réuniront chaque trimes-
tre et associeront RFF.
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– 2 février 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Après les TGV, c’est maintenant dans les TER
que la résistance s’organise. Depuis
le 24 janvier, les usagers débutaient une grève
nationale de présentation des billets.
Un plan qualité en Rhône-Alpes
Rhône-Alpes avait haussé le ton début janvier, demandant
des explications à la SNCF sur la dégradation de la ponctua-
lité. Josiane Beaud, la directrice régionale SNCF, a promis d’y
remédier. Ce qui passe notamment par le réinvestissement
des 3millions de pénalités infligées à la SNCF dans un «Plan
Qualité TER» élaboré avec RFF. Par la rémunération au kilo-
mètre, nouvel indicateur d’évaluation souhaité par la Région,
une estimation plus précise du coût réel des circulations sera
désormais possible. Assorti d’un système de bonus/malus,
«il permettra un meilleur contrôle des progrès»
, a indiqué la
Région qui donne un nouveau rendez-vous à la SNCF et à
RFF au plus tard en mars, pour la présentation de ce plan.
Les mauvais
chiffres
de la régularté
Selon les chiffres publiés
par
Les Échos
, les retards
ont augmenté en 2010 sur
tous les types de trains et
«tous les voyants sont au
rouge»
, traduisant une an-
née
«exceptionnelle dans
le mauvais sens»
. La ponc-
tualité est repartie à la
baisse avec 90,77% de
trains en retard de moins de
5mn pour le Transilien
contre 91,4% en 2009.
Même tendance pour les
TER, avec une ponctualité
descendue à 89,82%
contre 91,4%. Pour les In-
tercités, la chute est plus
brutale, de 83,93% à
80,66%.
Pour les TGV, les méthodes
de calcul ont changé, avec
une différenciation selon la
durée du trajet. Toutefois,
un taux calculé «à l’an-
cienne» approcherait
80,5% contre 81,2% un
an auparavant.
TER.
Usagers
en colère
Quand la grogne
N
ée de l’exaspération des
voyageurs confrontés à de fré-
quents retards, la contestation a
pris de la vitesse et de l’ampleur
grâce au Web.
«Après nous être
concertés dans le train entre
LeMans et Paris, nous avons dis-
tribué des petits tracts au pied des
colonnes gare Montparnasse. No-
tre contestation a trouvé de l’écho,
après les 20heures du Strasbourg
– Port-Bou le 28décembre. Elle
s’est appuyée sur notre blog, nos
comptes Facebook, Twitter et le-
post.fr�»,
raconte Pascal Mi-
gnot, un des animateurs du
collectif Ladala (La défense des
abonnés de la ligne Atlantique).
Par la suite, le lien avec les au-
tres associations d’abonnés
TGV, à Tours, Lille, Lyon et
Reims s’est mis en place par
leurs blogs. Les premiers mé-
dias,
Ouest-France, Le Maine li-
bre, LeMans TV
ont repris les
communiqués. La médiatisa-
tion a été acquise avec l’AFP
mais s’est accrue quand les
De fréquents retards, un motif de stress
pour les voyageurs quotidiens.
La Vie du Rail
– 2 février 2011
�
M
é-tho-dique! Gérard Vadrot
est un homme méthodique. Ef-
fectuant tous les jours le trajet
Châteauroux – Paris, il a noté
scrupuleusement tous les re-
tards qui ont émaillé ses
voyages en 2010.
«J’effectue
quotidiennement le parcours de-
puis juin2007. Au début, c’était
impeccable. Puis ça s’est dégradé
progressivement au point que,
suite à l’accumulation des pro-
blèmes fin 2009, j’ai décidé de réaliser un pointage précis en 2010:
j’ai accumulé 91heures et 35minutes de retards en 197jours de
voyage. Soit plus de 28minutes de retard par aller-retour Château-
roux – Paris – Châteauroux.»
Gérard Vadrot a calculé que tous ces
retards – qui ont entraîné l’annulation ou le report de réunions
et de déplacements – représentent pour l’entreprise qui l’em-
ploie l’équivalent de 17,2journées de travail, soit un coût d’en-
viron 5800euros. Sans compter les cinq jours de grève qui
l’ont contraint –
«J’en ai heureusement la possibilité»
– à travail-
ler depuis chez lui.
«Je suis un client de la SNCF, pas un usager, qui
paie cher un service et, ce service étant acheté, il doit être rendu!
Mais attention: je ne râle pas contre le prix de l’abonnement. Si l’ar-
gent des billets permet de renouveler le matériel, d’entretenir les voies,
je suis d’accord. Mais dans les faits, il y a réduction des effectifs, de l’en-
tretien des lignes et du matériel, une gestion à flux tendus… Ces éco-
nomies par souci de rentabilité se paient cash aujourd’hui. Je peux
donc comprendre que les cheminots fassent grève. Ce que je refuse,
c’est de ne pas pouvoir me rendre sur mon lieu de travail en cas de
grève. Il faut un service minimum, sans être regardant sur les condi-
tions de voyage.»
Son mécontentement, Gérard Vadrot l’a ex-
primé à de nombreuses reprises à la SNCF. Des courriers qui
n’ont reçu, tardivement, que des réponses inappropriées via des
lettres stéréotypées hors sujet. Cette fois, il a donc décidé d’adres-
ser son relevé des retards directement à Guillaume Pepy, mais
aussi au ministre des Transports ainsi qu’à son secrétaire d’État.
Dans ce courrier, Gérard Vadrot n’évoque ni l’inconfort du Téoz
«C’est un véritable shaker. Désormais je préfère, à mes frais, voya-
ger en 1
classe»
– ni son inquiétude pour la ligne si le barreau
LGV Limoges – Poitiers se réalise.
«Moins de fréquentation forcé-
ment. Donc un service qui va encore se dégrader. Ça va devenir im-
praticable! […] Nous sommes considérés au-delà d’Orléans comme
des touristes qui vont se promener à Paris, pas comme des gens qui y
travaillent.»
Olivier JACQUINOT
«On est pris pour des touristes, pas pour
des gens qui travaillent.»
Gérard Vadrot.
journalistes ont pu reprendre
la photo, publiée sur le-
post.fr� par Willy Colin, un des
sympathisants du mouvement,
montrant des journalistes de
France 2 et de L’Expansion.fr
empêchés de
«filmer la grogne
des usagers»
par des équipes
SNCF. Les sites Web ont, par la
suite, repris les vidéos que ces
journalistes sont revenus pro-
duire avec de toutes petites ca-
méras, cachées.
En parallèle, la pétition
«SNCF,
ras le bol!»
a pris un envol ra-
pide par le Web. Elle a été lan-
cée par l’Avuc (Association des
voyageurs usagers des chemins
de fer) sur mesopi –
nions.com�.
«2000 signatures
en 24heures, 10000 en trois se-
maines. Du jamais vu si vite»,
indique Michel Pottier, prési-
dent de l’Avuc de la Sarthe. Le
même Willy Colin que sur les
quais de Montparnasse, mem-
bre de l’Avuc, a d’abord créé
un site spécifique «SNCFras-
lebol!» et fait jouer les réseaux
sociaux, comptes Facebook,
Twitter,etc.
«Il fallait battre le
fer quand il était chaud»,
ex-
plique-t-il. Début décembre,
Michel Pottier avait préparé le
terrain de la pétition en en-
voyant un E-mail à ceux des
membres de l’ancienne coor-
dination nationale des associa-
tions d’abonnés TGV
«à une
heure autour de Paris»
dont il
avait encore l’adresse. Inactive
depuis juin2008, elle s’est ré-
veillée en fanfare, un mois plus
tard, en signant en nombre la
pétition. C’est avec cette péti-
tion que Michel Pottier, après
l’obtention des 200euros de
dédommagement pour les
abonnés TGV, va se rendre
chez Jean-Pierre Farandou, le
directeur général délégué TER
à la SNCF. Jusqu’ici, la meil-
leure façon qu’il a trouvée de
rendre service aux multiples
collectifs d’abonnés TER qui
l’appellent a été, le week-end
du 22janvier, d’installer un bil-
let «Usager TER en grève»,
en format PDF, sur le site de
l’Avuc. Ils peuvent le téléchar-
ger et l’imprimer pour le pré-
senter aux contrôleurs. Il leur
explique:
«À vous d’en faire des
petits!»
Hubert HEULOT
8 Français sur 10
estiment qu’au cours des
derniers mois la qualité des
services SNCF s’est
«plutôt
détériorée»
, selon un son-
dage Ifop pour
Dimanche
Ouest-France
réalisé les 20
et 21janvier auprès d’un
échantillon de 968per-
sonnes. Seuls 15% pen-
sent, au contraire, qu’elle
s’est
«plutôt améliorée»
3% que la situation
«n’a
pas changé»
(2% ne se
prononcent pas).
Il a comptabilisé : 93h35 de
retard sur 197jours
étend sa toile
Christophe RECOURA/
PHOTORAIL
La Vie du Rail
– 2 février 2011
�
D
ans le cadre d’importants
travaux de rénovation menés
à la gare de Dax, un passage
souterrain pour piétons a été
inauguré le 10décembre
2010 dans la ville thermale
landaise.
Cette réalisation a été menée
en collaboration entre la
Communauté d’aggloméra-
tion du Grand Dax, le dépar-
tement des Landes, la Région
Aquitaine, RFF, la SNCF, l’État
et l’Union européenne pour
un coût de 6millions d’euros.
Ce nouveau souterrain, avec
ses capacités supplémentaires
pour traverser les voies, offre
un itinéraire plus court que le
souterrain actuel, une mise en
accessibilité du bâtiment
voyageurs plus facile et une
traversée sécurisée pour les
personnes à mobilité réduite.
Il sera également à la base de
la création d’un pôle
d’échange multimodal entre
la gare ferroviaire, la gare rou-
tière et le stationnement indi-
viduel. Ces travaux permet-
tront à la gare de Dax de
répondre aux besoins identi-
fiés lors de la mise en service
de la ligne LGV Tours – Bor-
deaux prévue en 2016.
B. C.
Nouveau passage souterrain
à la gare de Dax
Serge LAFOURCADE
Le nouveau passage souterrain offre
un accès plus court et plus sûr avec
le bâtiments voyageurs de la gare
de Dax.
Midi-Pyrénées.
Doublement de
la voie Toulouse – Saint-Sulpice
A
près avoir rénové au cours
des derniers mois les 3lignes
de l’étoile de Capdenac (Tes-
sonnières, Rodez, Saint-Denis-
lès-Martel), l’ambitieux plan
rail Midi-Pyrénées poursuit sa
lancée avec la rénovation de
34km de voie entre Portet-
Saint-Simon et Tarascon-sur-
Ariège d’avril à juin prochain.
Mais le chantier le plus spec-
taculaire est celui qui vient de
débuter, au dernier semestre
2010, avec les travaux prépa-
ratoires (dévégétalisation, dé-
molition de cer-
taines maisons
de PN, création
de pistes d’ac-
cès) du double-
ment partiel de
la ligne Tou-
louse – Saint-
Sulpice. Ce chantier va durer
trois ans, entraînant la ferme-
ture de la ligne entre Toulouse
et Albi Ville ainsi que de Saint-
Sulpice à Mazamet du 2mai
au 3septembre prochain, l’été
2012 et en fin d’année 2013.
Les 30,6km de cette ligne
vont être doublés entre Tou-
louse et le tunnel de Camp-
mas sur 10,3km (après Mon-
trabé) et entre le tunnel de
Seilhan (après Montastruc) et
Saint-Sulpice sur 8,9km, soit
un doublement sur 19,2km.
Pourquoi un doublement?
Pour la simple raison que cette
ligne à voie unique est l’une
des plus chargée en France
avec 69TER quotidiens et
deux trains fret réguliers aux-
quels s’ajoutent des trains fret
épisodiques. Irriguant le quart
nord-est toulousain (QNET)
elle regroupe trois lignes en di-
rection de Figeac, Rodez et
Mazamet et ne laisse plus de
possibilités pour créer de nou-
veaux sillons TER, d’autant
que le moindre retard d’un
TER a des répercussions sur
les autres. La topographie ne
permet pas un doublement in-
tégral, en raison de la présence
des deux tunnels cités plus
haut. Ce chantier, c’est:
20ponts rails doublés,
4ponts-routes reconstruits,
72000m
de plateforme,
100000m
de matériaux,
36000tonnes de ballast,
18km de voie
neuve,
30000traverses
béton, 420km
de câbles de si-
gnalisation et de
télécommunica-
tion, 10postes
de signalisation adaptés ou
créés. Sur le futur doublement
se situent deux gares: Mon-
trabé et Roquesérière, dotées
actuellement d’une voie d’évi-
tement.
La sinuosité de la ligne ne per-
mettra pas de relèvements de
vitesse à l’issue des travaux,
sauf sur l’alignement de 5km
entre Roquesérière et Saint-
Sulpice où il est prévu de pas-
ser de 130 à 160km/h. Le fi-
nancement de ces travaux du
QNET, d’un coût de plus de
200M
, englobe aussi la ré-
génération de la voie entre
Saint-Sulpice et Tessonnières,
l’adaptation du système de
commande de la signalisation
entre Toulouse et Tessonnières,
la mise en place du BAPR en-
tre Saint-Sulpice et Lavaur
(ligne de Mazamet) et entre
Tessonnières et Carmaux.
Bernard VIEU
Cette ligne à voie
unique est l’une
des plus chargées
de France avec 69
TER quotidiens
�
La Vie du Rail
– 2 février 2011
L
es résultats de l’Autoroute
ferroviaire alpine (l’AFA)
ont été fortement impactés
l’année dernière par des mou-
vements sociaux.
«Nous au-
rions pu effectuer 1000voyages
de plus si nous n’avions pas été
perturbés à neuf reprises par des
grèves»,
déplore Gille Cattani,
le directeur commercial de
l’AFA. L’AFA, qui propose un
service de transport de ca-
mions sur rail entre Aiton-
Bourgneuf, dans la vallée de la
Maurienne, et Orbassano dans
la banlieue de Turin en Italie
(175km), a transporté
25402poids lourds en 2010.
Ce qui représente une hausse
de plus de 10% par rapport à
l’année précédente.
Actuellement, l’AFA ne peut
pas accueillir les camions bâ-
chés qui représentent près de
70% du trafic des poids lourds
passant par les Alpes. Avec les
travaux de mise au gabarit du
tunnel du Fréjus, elle s’atten-
dait à pouvoir accueillir tous
les types de camions à partir
de la mi-décembre 2010. Las,
un désaccord technique entre
RFF et son homologue italien
ne l’a pas permis. Les relations
actuellement difficiles entre la
France et l’Italie y seraient pour
beaucoup.
Des contrats avaient été signés
avec de nouveaux clients. Mais
ils ne pourront pas être hono-
rés. Même si un cinquième al-
ler-retour quotidien a tout de
même été mis en place à la fin
de l’année dernière et que le
taux de remplissage des trains
atteint en moyenne 86%,
l’AFA estime son manque à ga-
gner entre 12000et 15000
euros chaque jour. Le budget
de l’AFA tablait en effet sur une
forte croissance de l’activité en
prévoyant le transport de
31000camions en 2011. Mais
elle ne devrait pas atteindre ce
résultat, alors qu’elle a embau-
ché du personnel supplémen-
taire pour y faire face.
L’autoroute ferroviaire alpine,
lancée expérimentalement en
2003, ne survit toujours que
Grèves, relations franco-italiennes tendues, améliorations indispensables de la capacité des trains
et de la desserte trop attendues… même si l’Autoroute ferroviaire alpine affiche un taux de
remplissage de 86%, elle cumule encore les difficultés, et le choix d’un concessionnaire se fait
attendre. Ses promoteurs comptaient sur un déblocage des ministres français et italiens… leur
rendez-vous a été reporté.
Combiné.
L’Autoroute ferroviaire
Christophe RECOURA/PHOTORAIL
À Bourgneuf-Aiton, chargement sur un wagon Modalohr
d’un camion-citerne à destination de l’Italie.
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
grâce aux subventions versées
par les pouvoirs publics fran-
çais et italiens. Initialement, il
était prévu que son budget soit
alimenté pour deux tiers par
des subventions (un million
d’euros par mois) et pour un
tiers grâce à ses recettes. Fina-
lement, les recettes apportent
un peu plus que prévu: 40%
du budget – et les subventions
ont baissé d’autant.
Les promoteurs de l’AFA y
voient un encouragement pour
aller de l’avant. Ils estiment que
cette liaison a absolument be-
soin de voir son cadre évoluer
pour faire grimper le niveau de
son activité.
«L’AFA concentre
plusieurs handicaps qui expli-
quent combien il est difficile de la
rentabiliser, en particulier une
distance trop courte et des trains
qui ne peuvent transporter que
22remorques chacun, du fait no-
tamment du relief montagneux»,
commentent-ils.
En renforçant les capacités
des trains et en allongeant la
desserte en la faisant démar-
rer de Lyon, ce qui la rap-
procherait d’une zone écono-
mique plus pertinente, l’AFA
deviendrait plus performante.
Elle pourrait aussi être reliée
à d’autres axes, en particulier
à d’autres auto-
routes ferro-
viaires comme
celle de Perpi-
gnan – Luxem-
bourg, qui uti-
lise comme elle
le système Mo-
dalohr (des wagons surbais-
sés à plateforme pivotante).
Le message a été entendu et
les pouvoirs publics ont dé-
cidé de pérenniser la liaison.
Ils ont lancé un appel d’of-
fres fin 2009 pour trouver un
nouveau concessionnaire
chargé d’exploiter l’AFA dans
le cadre d’une délégation de
service public. Trenitalia et la
SNCF, qui l’exploitent actuel-
lement conjointement via
une filiale commune, ont
chacune de leur côté ré-
pondu à l’appel d’offres. Mais
la procédure a pris du retard.
Initialement prévu au pre-
mier trimestre 2011, le choix
du concession-
naire retenu ne
devrait avoir
lieu qu’au
cours du pre-
mier semestre.
«Le temps que
le concession-
naire retenu réalise ses inves-
tissements, notamment en ma-
tériel roulant, il faudra bien
compter six mois pour que la
nouvelle exploitation de l’AFA
devienne réalité»,
estime un
proche du dossier. Ce qui de-
vrait se traduire au final par
un retard d’un an sur le ca-
lendrier prévu.
Pour améliorer l’AFA, il est
aussi prévu de construire un
nouveau terminal près de
Lyon et de négocier des
sillons de qualité avec RFF.
Ce qui sera particulièrement
compliqué, car il faudra faire
cohabiter les trains de fret
avec les trains régionaux de
voyageurs sur des lignes par-
ticulièrement encombrées
aux heures de pointe. L’ob-
jectif est de passer à une di-
zaine d’allers-retours quoti-
diens et de transporter
100000camions annuels
pour décharger les routes.
Le 14janvier dernier, les mi-
nistres des Transports fran-
çais et italien devaient se ren-
contrer à Rome pour
évoquer, notamment, ces
questions. Le rendez-vous a
été reporté, au grand dam
des partisans de l’AFA qui en
attendent un déblocage.
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– 2 février 2011
�
alpine cumule les handicaps
SNCF
«L’AFA concentre
plusieurs handicaps :
distance trop courte,
petits trains de 22
remorques…»
E
n 2010, RFF aura investi sur
ses fonds propres 53,7millions
d’euros, dont 48,5millions
pour le renouvellement des
voies entre Berre et Pas-des-
Lanciers, 1,7million pour le
renouvellement du système
informatique de supervision
des circulations à Marseille-
Saint-Charles et 3,4millions
pour le confortement du tunnel
de Monaco, afin de prévenir la
déformation des structures due
à la circulation des eaux sou-
terraines.Profitant des journées
officielles de présentation de la
modernisation du réseau, la di-
rection RFF de Paca a convié la
presse et les médias, le 14oc-
tobre, sur le site du viaduc de
Caronte, dont la travée pivo-
tante, reconstruite en 1954,
permet l’accès des navires de
plus de 20m de haut dans le
chenal reliant la Méditerranée
à l’étang de Berre. Rappelons
que l’ouvrage original, datant
de 1915, comportait une tra-
vée pivotante, qui fut démolie
par les Allemands en 1944 et
remplacée par une travée le-
vante provisoire en 1945.
Une somme de 2millions d’eu-
ros est consacrée à la moderni-
sation des équipements afin de
fiabiliser la manœuvre effectuée
par un agent de la gare de Mar-
tigues après demande de la ca-
pitainerie. Les travaux corres-
pondants seront effectués de fin
décembre à juillet 2011.


La Vie du Rail
– 2 février 2011
C
e 14janvier, Guillaume Pepy,
président de la SNCF, et Michel
Vauzelle, président de Pro-
vence-Alpes-Côte d’Azur, ont
signé le protocole d’accord
pour une amélioration
«signi-
ficative»
de la qualité de ser-
vice des TER. Cet accord,
adopté le 22octobre par le
conseil régional (voir
LVDR
10novembre) doit marquer,
selon les termes de son prési-
dent,
«un tournant significatif».
En affichant la volonté d’enter-
rer la hache de guerre un an
après le
«coup de gueule»
président (PS) qui s’estimait
«volé»
par l’entreprise. Cha-
cun veut croire en une nouvelle
donne et un nouvel état d’es-
prit permettant de faire repartir
dans le bon sens des TER par-
ticulièrement décriés.
L’accord porte sur un plan bap-
tisé PrioriT sur quinze mois. Il
détaille près de 200actions. Et
vise à ce que le nombre de
trains supprimés ou en retard
atteigne, fin 2011, les objectifs
du contrat d’exploitation
2007/2016 signé entre la Ré-
gion et la SNCF. Le taux de
trains supprimés, toutes causes
confondues y compris les
grèves, doit passer de plus de
8% début 2010 à 3,5% au
quatrième trimestre 2011. Pour
mieux permettre aux usagers
de percevoir l’évolution, un co-
mité de pilotage trimestriel est
instauré. Il doit rendre compte
du suivi des objectifs grâce à
des indicateurs de qualité.
Cette signature coïncide avec
la présentation des premiers ré-
sultats du plan de redressement
régional lancé par la SNCF dès
l’été 2010. Ils sont encoura-
geants: les objectifs du premier
semestre sont atteints. Il y a
30% d’annulations de trains
en moins. Et le climat social est
meilleur, après les grèves à ré-
pétition en 2008-2009. À la de-
mande des syndicats, les effec-
tifs sont en augmentation, avec
l’ajout de 50contrôleurs et de
25 conducteurs. Comme le re-
connaît Guillaume Pepy,
«on a
surmonté nos difficultés, sans ta-
bou ni bouc émissaire. On est sorti
de la période de crise.»
Reste
pour ainsi dire à
surveiller le
thermomètre
dans cette région,
objet de toutes les attentions,
où au quotidien 700trains
transportent 100000passa-
gers.
P. G.
Paca.
Un plan pour faire repartir les TER dans le bon sens
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
C.Recoura / PHOTORAIL
�
200 actions
concrètes
Les mesures couvrent de nom-
breux domaines: maintenance
des matériels roulants, procé-
dures de départ, programma-
tion du personnel, lutte anti-
fraude, sûreté dans les gares et
à bord des trains. Sans oublier
l’information des voyageurs,
avec le déploiement d’afficheurs
légers. Cette technologie –
2,65millions d’euros d’investis-
sements dont 2 à la charge de
la Région – équipe une centaine
de gares, avec un état du trafic
en temps réel. Côté matériel,
des agents de dépannage in-
terviennent directement en gare,
à Nice et Marseille, ou sur des
sites éloignés de leur base par
le biais d’équipes mobiles.
Quant au volet sûreté, il mise
sur une coopération accrue en-
tre les équipes dédiées de la
SNCF, les forces de l’ordre, les
élus locaux, et des comités de
pilotage sont mis en œuvre.
Enfin, des efforts supplémen-
taires vont être engagés, avec
RFF, afin de tenter de corriger
les dysfonctionnements liés à
l’état des infrastructures. Mon-
tant: 14millions d’euros dès
2011.
En gare d’Aubagne, avec du personnel de la sûreté SNCF Côte d’Azur.
Le viaduc de Caronte, un grand chantier pour 2011
B. Collardey
La travée pivotante
du viaduc de
Caronte va faire
l’objet de travaux de
modernisation.


La Vie du Rail
– 2 février 2011
«T
rop longtemps accusée de privilégier le
TGV mais de négliger ses autres activités, la
société nationale veut se poser comme la
championne d’un service public de proximité
au service des transports ur-
bains, périurbains et régio-
naux. Il ne s’agit pas simple-
ment de redorer le blason de
l’entreprise mais d’impulser
son «retour aux fondamen-
taux».Cette nouvelle vitrine
– qui s’est malencontreuse-
ment embuée ces derniers jours – traduit un
recentrage vers une «croissance rentable».
Un objectif hors de portée des lignes à très
grande vitesse. Considéré par l’opinion – et
les cheminots comme le symbole de la réussite
du chemin de à la française, le TGV n’est plus
en mesure d’assurer l’équilibre comptable de la
SNCF. Pire, il ne parvient même plus à assurer
le financement de ses propres
investissements. Et tant pis si
ce constat apparaît difficile à
énoncer en cette année de cé-
lébration du 30
anniversaire
de la première ligne TGV, lan-
cée, en septembre1981, en-
tre Paris et Lyon.
Asphyxiée par la croissance continue des
péages versés à Réseau Ferré de France (RFF,
chargé de financer l’entretien et le renouvel-
lement des voies) qui absorbent 30% du prix
Dans la presse.
L’image brouillée
de la SNCF
LU POUR VOUS
Qu’il s’agisse du
nécessaire recentrage
de l’entreprise sur
les TER et les
transports urbains,
de la question
des péages et de l’état
du réseau ou encore
de la polémique qui
enfle sur les retards
dont sont victimes
les voyageurs, dans
la presse nationale
généraliste ou
économique, comme
dans les quotidiens
régionaux, la SNCF
traverse une période
de forte exposition
médiatique. Quelques
extraits de ce qu’on
pouvait y lire ces jours
derniers.
�
Le Monde
Un recentrage vers une croissance rentable
�
Les Échos
Des péages très inférieurs au service rendu
«
À quel prix et sur quelles bases les voies
de chemin de fer appartenant RFF doivent-
elles être louées à la SNCF (ou demain à Tre-
nitalia), qui les utilise? C’est une question
à plusieurs milliards d’euros.
Elle est d’autant plus im-
portante que la politique af-
fichée en France est d’aug-
menter considérablement le
stock de voies ferrées dans
les dix ou vingt ans qui
viennent.
Un premier point est clair: les péages ac-
tuellement payés sont très inférieurs au coût
du service rendu par RFF à la SNCF. Ils s’élè-
vent à 3milliards d’euros par an, ce qui est
assez exactement le coût de l’entretien des
voies ferrées, entretien qui est notoirement
insuffisant. En d’autres termes, la SNCF ne
supporte pas du tout le coût du capital des
lignes qu’elle utilise. Elle est comme un lo-
cataire qui ne paierait que les charges de co-
propriété de son appartement.» Un tel avan-
tage est-il justifié?
Probablement pas. Certes, le rail a besoin de
grosses subventions. Les paiements des usa-
gers couvrent à peu près la
moitié des coûts de produc-
tion. Si le chemin de fer de-
vait payer tous ses coûts in-
ternes, la plupart des lignes
fermeraient. Admettons, ce
qui ne va pas de soi dans la
situation actuelle des fi-
nances publiques, que le contribuable doit
continuer à payer quelque 10milliards d’eu-
ros par an pour le rail – beaucoup plus dans
le futur car les lignes nouvelles seront moins
rentables encore que les lignes existantes.
Pour des raisons de clarté et d’incitation,
c’est-à-dire de démocratie et d’efficacité, se
rapprocher de la vérité des coûts est désira-
ble, et implique une forte augmentation des
péages.
»
Rémy PRUD’HOMME
La SNCF est comme
une locataire qui ne
paierait que les charges
de copropriété.
Le président de la SNCF
a entamé un tour de
France pour marteler
son credo
�
La Vie du Rail
– 2 février 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
A
lstom a engagé des négocia-
tions exclusives avec la pro-
vince de Bagdad pour la
construction d’un métro aé-
rien dans la capitale irakienne,
a annoncé le 16janvier un
porte-parole d’Alstom Trans-
port à l’AFP.
«Nous confirmons
la signature samedi d’un proto-
cole d’accord avec le gouverno-
rat de Bagdad qui ouvre une pé-
riode de négociations exclusives
pour le futur métro aérien de la
ville»,
a-t-il déclaré. La ligne,
de 25km en viaduc, doit relier
les quartiers de Al-Mustansi-
ria et de Al-Alawi, a-t-il pour-
suivi, sans préciser le calen-
drier des négociations ni le
montant attendu du contrat.
Systra espère, de son côté, la
prochaine signature d’un
contrat avec la mairie de Bag-
dad concernant les études de
deux lignes de métro souter-
rain, de 18 et 22km.
Irak.
Alstom retenu pour le
métro aérien de Bagdad
Les premiers trains chinois arrivent en Europe en 2013
Selon le journal hongkongais
South China Morning Post,
le constructeur chinois de matériel roulant
CSR est en phase finale de négociations sur quatre marchés en Grande-Bretagne totalisant
600millions d’euros. Le premier client serait Alliance Rail, filiale de la DB qui exploiterait 17rames
automotrices bimodes Polaris (240millions d’euros). Les premiers Polaris circuleraient en 2013
entre Londres et le Nord de l’Angleterre. À 200km/h maximum, ces dessertes doivent faire l’objet
d’une approbation préalable de l’ORR, l’office de régulation ferroviaire britannique.
TRA
(Taiwan Railways Ad-
ministration) a signé un
contrat de 364millions de
dollars (278millions d’euros)
avec les constructeurs japo-
nais Sumitomo Corporation
et Nippon Sharyo pour l’achat
de 136rames pendulaires
électriques de huit voitures.
Aptes à 150km/h sur le ré-
seau classique taïwanais à
écartement de 1067mm, ces
rames sont destinées au Ta-
roko Express entre Taïpeh et
Hualien, via la côte est de l’île.
Les 16 premières rames sont
attendues pour octobre2012,
le reste pour la fin 2014.
États-Unis –
Canada.
Le fret repart
sur le continent
américain
Début janvier, l’AAR
(Association of American
Railroads) a annoncé un
trafic fret en hausse sur
l’année 2010 par rapport à
2009. L’an passé, les
réseaux des États-Unis ont
fait rouler 14,8millions de
wagons (hausse de 7,3%,
plus prononcée dans
l’Ouest) et expédié près de
11,3millions de remorques
et conteneurs (plus 14,2%)
en transport combiné. Sur
les réseaux canadiens, la
hausse a été de 16,7%
pour les wagons et de
15,6% pour le combiné
entre2009 et2010.
A
lstom a été choisi par les
CFL (Chemins de fer luxem-
bourgeois) pour équiper le
troisième et dernier lot de
matériel roulant avec la so-
lution de signalisation
ERTMS Atlas.
Chiffré à plus de 13millions
d’euros, ce contrat porte sur
l’équipement de 19locomo-
Taïwan.
Des trains pendulaires
japonais aptes à 150km/h
Luxembourg.
Alstom termine
l’équipement ERTMS
tives et 22automotrices
deux niveaux. Ainsi, l’en-
semble du parc CFL fonc-
tionnera avec l’ERTMS ni-
veau 1 d’Alstom, pour une
valeur totale supérieure à
30millions d’euros.
Après une première phase
d’étude et d’équipement de
10prototypes en 2003, les
CFL avaient commandé
l’équipement de 18automo-
trices (lot 1, 2006), puis de
20locomotives et de 20voi-
tures pilotes (lot 2, 2008).
Les équipements Atlas se-
ront fabriqués sur les sites
Alstom de Charleroi et Vil-
leurbanne, puis intégrés par
les équipes Alstom à bord
des trains dans les ateliers
CFL à Luxembourg. Les
trains équipés entreront en
service à partir de 2012 sur
les réseaux luxembourgeois,
français et belge.
ALLIANCE
La Vie du Rail
– 2 février 2011


C
’est une triste succession de
records, dont la Bahn se serait
volontiers passée: 80% de
trains en retard, jusqu’à
1500trajets annulés quoti-
diennement avec, certains jours,
à peine un ICE sur cinq en état
de circuler. Résultat:
110000clients furieux qui ré-
clament des remboursements.
En Allemagne, la neige tombée
en abondance tout au long de
décembre a semé une indes-
criptible pagaille sur le réseau.
Arbres tombés sur les voies,
ruptures de caténaires, aiguil-
lages gelés… jamais la Bahn
n’avait connu pareils déboires.
Un
«Winterchaos»
qui fait les
gros titres de la presse et n’en
finit plus d’irriter les responsa-
bles politiques qui ont convo-
qué un sommet de crise début
janvier. L’État fédéral et les Län-
der demandent à la DB de re-
dresser la barre. Si, à la faveur
de températures plus clémentes,
le trafic est, entre-temps, rede-
venu normal, l’ambiance entre
la compagnie et les élus restent,
elle, glaciale.
Car, pour le gouvernement,
l’opérateur est le principal res-
ponsable de cette série de
couacs. En cause: le manque
chronique d’investissements
dans l’entretien du réseau ou le
renouvellement du matériel
roulant. En la matière, l’Alle-
magne serait même le plus
mauvais élève en Europe, selon
une étude de l’association Al-
lianz Pro Schiene. De fait, la dé-
bâcle de décembre met en lu-
mière les faibles capacités de la
Bahn, qui ne possède quasi-
ment aucune réserve pour faire
face à la défaillance de ses trains.
Pour la première fois, le minis-
tre des Transports le reconnaît à
haute voix: la situation actuelle
est la conséquence directe de la
course aux bénéfices engagée
par l’ancien patron, Hartmut
Mehdorn, en vue de l’entrée en
Bourse de la compagnie.
Une façon de ménager Rüdiger
Grube, l’actuel chef de la DB.
Mais aussi d’annoncer une
grande réforme de l’organisa-
tion du groupe. Le ministre
veut contraindre la compagnie à
réinvestir systématiquement les
bénéfices de la filiale gestion-
naire du réseau (DB Netz), dans
les infrastructures: la Bahn est
régulièrement accusée d’utiliser
l’argent gagné sur l’entretien des
voies pour améliorer son bilan
comptable ou financer son ex-
pansion à l’étranger.
A. H.
«
La fin du dumping»:
voilà ce
que Peter Struck vient d’obte-
nir. Après trois mois de discus-
sions tendues, ce M.Bons Of-
fices est parvenu à un résultat
que beaucoup tenaient pour
impossible: la DB et six de ses
principaux concurrents, parmi
lesquels Veolia et Keolis, ont si-
gné un accord de branche, qui
met fin à la concurrence sala-
riale. Dès le 1
février, et à l’ex-
ception des conducteurs qui
avaient boycotté la table ronde,
tous les cheminots d’outre-Rhin
bénéficieront d’un revenu cal-
culé
«sur la base de la grille ta-
rifaire de la DB»:
35000sala-
riés sont concernés, dont 6000
employés par des opérateurs
privés. Valable uniquement
pour le trafic régional, cet ac-
cord pourrait changer la donne
lors des prochains appels d’of-
fres: en pratiquant des salaires
de 20 à 30% inférieurs à ceux
de l’opérateur historique, les
compagnies privées s’imposent
régulièrement face à DB Regio
et contrôlent aujourd’hui un
cinquième du marché.
«Dé –
sormais, la concurrence ne se fera
plus sur le dos des salariés»,
commente, ravi, Alexander
Kirchner, le chef de EVG, la
puissante organisation issue de
la fusion entre Transnet et
DGBA.
En signant cette convention, les
rivaux de la DB renoncent ef-
fectivement à leur principal
avantage concurrentiel. Alors
que la moitié des franchises
doivent être remises en jeu au
cours des prochaines années.
«Nous avons pris part à ces né-
gociations car nous avons atteint
une taille critique et souhaitons
assumer nos obligations vis-à-vis
des salariés»,
précise Ulrike Rie-
del.
«Nous pouvons vivre avec
ce résultat, même s’il est à la li-
mite du supportable.»
En fait, les cheminots de la DB
continueront de percevoir des
revenus plus confortables car
ils bénéficient d’avantages so-
ciaux, exclus de l’accord. Mais
l’écart public – privé est nette-
ment réduit: il n’excédera pas
6,5%.
Autre avancée: les partenaires
sociaux se sont entendus sur
les conditions et la durée du
travail, celle-ci limitée à
40heures par semaine. Pour
autant, le texte n’est pas encore
une convention collective:
10% des cheminots ne peu-
vent bénéficier de ces avan-
tages car ils sont employés par
l’une des nombreuses petites
compagnies non-signataires de
l’accord.
Antoine HEULARD
Allemagne.
Un salaire minimum pour
les cheminots
En Allemagne, la neige tombée en abondance tout au long de
décembre et un froid glacial ont semé la pagaille sur le réseau ferré.
�
Grosse
commande à
Bombardier
Bombardier a reçu de la DB
une commande de
137voitures à deux niveaux
du type Twindexx 2010 et de
27locomotives Traxx P160
de 5,6MW, pour 362millions
d’euros. Apte à 160km/h, ce
matériel doit entrer en
service fin 2013. Les
nouvelles voitures deux
niveaux entreront dans la
composition de trains
grandes lignes.
L’aménagement sera plus
confortable.
Sale temps pour la DB


La Vie du Rail
– 2 février 2011
C
’est une première: la ligne
à grande vitesse Bretagne –
Pays de la Loire est la première
LGV attribuée dans le cadre
d’un contrat de partenariat. Le
contrat n’est pas encore signé
– il devrait l’être dans les pro-
chains mois – mais on connaît
le titulaire pressenti pour
construire, exploiter et mainte-
nir cette infrastructure: le
groupe de BTP Eiffage a été re-
tenu le 18janvier par Réseau
Ferré de France (RFF) lors de
son conseil d’administration,
face à Bouygues et à Vinci.
« Eiffage nous a paru le meilleur
candidat compte tenu de nos cri-
tères, qui reposent sur la qualité
de l’offre, sur des critères écono-
miques, financiers et environne-
mentaux»,
souligne Hubert du
Mesnil. Le coût a évidemment
pesé lourd, reconnaît le prési-
dent de RFF.
«L’enveloppe, d’en-
viron 3,4milliards d’euros, et leur
projet sont conformes à nos ob-
jectifs financiers»,
affirme-t-il.
«Nous avons pu avoir quelques
craintes concernant des dépasse-
ments financiers, mais il n’en est
rien»,
se félicite de son côté
Jean-Yves Le Drian, président
du conseil régional de la Bre-
tagne.
«C’est une grande satis-
faction pour nous tous de consta-
ter que nous restons dans
l’enveloppe que s’étaient fixée les
collectivités bretonnes.»
Selon une source proche du
dossier, Eiffage était le moins
disant financier, proposant une
offre de 400millions d’euros
moins chère. Les autres candi-
dats en lice n’auraient pas
voulu suivre, cet effort finan-
cier paraissant, sinon impossi-
ble, du moins très difficile à te-
nir.
Le titulaire pressenti devra vrai-
semblablement s’en expliquer
auprès de RFF. L’heure est
maintenant à la poursuite des
discussions pour finaliser ce
contrat qui doit durer vingt-
cinq ans. Eiffage devra aussi
boucler son financement en
obtenant auprès de ses banques
les crédits qui lui incombent
(voir encadré p. 5). Le groupe
de BTP travaillera avec d’autres
entreprises dont il ne souhai-
Pour la construction des 214 km de la LGV Bretagne – Pays de la Loire qui mettra Rennes à 1heure 26
de Paris, RFF a finalement retenu Eiffage, qui a présenté le projet le moins coûteux : 3,4 milliards
d’euros. RFF financera ce chantier,qui doit créer 10 000 emplois par an, à hauteur de 40 %.
Grande vitesse.
Eiffage retenu pour
Un trait d’union entre Paris
et l’Ouest de la France
Ce projet s’inscrit dans le cadre du Grenelle de l’Environnement qui
prévoit la réalisation de 2000 km de lignes nouvelles d’ici à 2020. Il
consiste à prolonger la ligne à grande vitesse existante entre Paris et
Connerré (à 20km à l’est duMans). La ligne est conçue pour une vi-
tesse commerciale de 320km/h. Elle permettra de gagner 37mi-
nutesentre Paris et Rennes et 8minutesentre Paris et Nantes.
À terme, pour compléter la LGV, RFF souhaite relier Paris à la pointe
bretonne avec des temps de parcours réduits à 3heures entre Paris
et Brest et Paris et Quimper. Cela passe par la modernisation des
liaisons Rennes – Brest et Rennes – Quimper. Une première phase, en
cours, consiste à adapter l’infrastructure pour permettre le relève-
ment de la vitesse sur certaines sections, jusqu’à 180, 200 ou
220km/h.
INFRASTRUCTURES
tait pas dévoiler le nom à
l’heure où nous mettions sous
presse.
«Nous ferons bien sûr
travailler des entreprises de notre
groupe et des entreprises locales»,
s’est bornée à indiquer une
porte-parole d’Eiffage.
Le chantier – l’un des plus im-
portants d’Europe pour les cinq
années à venir selon RFF – de-
vrait se traduire par la création
de 10000emplois annuels du-
rant toute sa durée, prévue
pour s’achever en automne
2016.
Ce sont 214km de ligne nou-
velle qui vont être construits,
dont 182 de ligne à grande vi-
tesse et 32 de raccordement. La
LGV mettra Rennes à
1heure26 de Paris, contre
2heures03 actuellement.
«Six raccordements sont prévus.
Ce projet contribue au désencla-
vement de l’ensemble des terri-
toires des régions Bretagne et Pays
de la Loire. Il améliore les des-
sertes des grandes métropoles
mais aussi de villes intermé-
diaires»,
souligne Sandrine
Chinzi, sa directrice pour RFF.
Pour Hubert du Mesnil,
«ce
grand projet ferroviaire va créer
une des plus longues lignes à
grande vitesse d’Europe, reliant
d’un trait de 360km Paris et
l’Ouest de la France».
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– 2 février 2011


la LGV Bretagne – Pays de la Loire
SNCF/SP
�
La «virgule
de Sablé»
devrait avancer
La liaison rapide Angers – La-
val – Rennes, dite aussi «Vir-
gule de Sablé-sur-Sarthe»,
n’est pas oubliés. Longue de
3,6km, elle doit compléter la
LGV en reliant le barreau de
Sablé-sur-Sarthe à la LGV et
en permettant des liaisons in-
terrégionales plus rapides en-
tre Laval et Angers, Renne et
Angers ou Nantes et Laval.
Son coût était estimé à
47,5millions en 2009.
Ce projet, qui cherche à déve-
lopper les services régionaux
à grande vitesse, bénéficiera
particulièrement à la région
Pays de la Loire. Par exemple,
il permettra de réduire la dis-
tance entre Sablé et Laval, qui
ne fera plus que 51km en em-
pruntant la virgule, puis la LGV,
contre 137km par le réseau
existant ou 142 par la ligne à
grande vitesse avec un pas-
sage par LeMans dans les
deux cas.
Ce projet, actuellement au
stade de l’enquête préalable à
la déclaration d’utilité publique
jusqu’au 12février, ne fait pas
partie du contrat de partena-
riat. Il pourrait être intégré par
la suite, sous conditions:
d’une part, l’obtention de la
déclaration d’utilité publique
(DUP), d’autre part la conclu-
sion d’un plan de financement.
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Un financement tripartite
Le chantier va coûter 3,4milliards au total. À la différence d’un contrat
de concession, dans lequel le concessionnaire finance le projet et
supporte le risque commercial, c’est RFF, l’État et les collectivités
qui vont payer les travaux. RFF va apporter 40% de la somme, une
proportion élevée (sa contribution n’était par exemple que de 25%
pour le TGV Est) qui s’explique par la rentabilité espérée du projet.
Le reste est apporté pour moitié par l’État et pour l’autre moitié par les
collectivités locales. S’agissant de la somme versée par les collecti-
vités locales: 90% viendront du côté breton (Région Bretagne, dé-
partements du Finistère, du Morbihan, des Côtes d’Armor, de l’Ille-et-
Vilaine, Rennes Métropole, le Pays de Saint-Malo) et les 10% restants
des Pays de la Loire.
Quant à la part de l’État (1,1milliard), elle sera en fait avancée par
Eiffage. L’État remboursera par la suite le groupe de BTP sous forme
de loyers mensuels. Eiffage doit donc emprunter une somme im-
portante auprès des banques. Le 18janvier, le cours de son action
montait, pour saluer sa victoire dans cette compétition.
De son côté, RFF reste responsable de l’organisation des circula-
tions ferroviaires. C’est l’établissement public qui touchera les péages
versés par les trains qui emprunteront les infrastructures. Et l’éta-
blissement public rémunérera Eiffage pour ses prestations de main-
tenance des voies.
RFF estime que la nouvelle infrastructure fera venir 1,5million de
voyageurs supplémentaires à l’horizon 2016, à ajouter aux 19mil-
lions de personnes attendues sur ces axes à cette date.
Des mécanismes de revoyure des loyers sont possibles si le trafic était
plus faible ou plus important que prévu par RFF. Des pénalités sont
aussi possibles si la maintenance assurée par Eiffage n’était pas suf-
fisante.
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La Vie du Rail
– 2 février 2011
U
n rendement nocturne de
800 à 1000m pour
remplacer deux files de rails,
soudures électriques, opéra-
tion de libération de leurs
contraintes internes, retrait et
évacuation des rails anciens
compris. Avec, dès l’aube, une
reprise de la circulation des
TGV à 160km/h sur la zone
renouvelée… C’est le défi
technique, mobilisant une
soixantaine de personnes, qui
a eu lieu chaque nuit du lundi
soir au samedi matin, de fin
septembre au mois de dé-
cembre, sur le tronc commun
de la ligne à grande vitesse At-
lantique. Ces opérations spec-
taculaires ont été réalisées par
le nouveau train dénommé
«BOA» appartenant au grou-
Un nouveau concept de train mécanisé, développé par les sociétés suisse Scheuchzer et française
TSO, a entamé depuis quelques mois le remplacement des rails sur les LGV Sud-Est et Atlantique.
Le «BOA», c’est sa dénomination, combine deux engins. Le premier soude les barres élémentaires
déposées au préalable dans la voie de travail. Le second les substitue aux anciens rails tout en
assurant en même temps la libération des contraintes.
Voie.
Un BOA qui avale 800 m de rails
à la fois
INFRASTRUCTURES
Le poste de
commande du BOA :
très technique et
réservé aux
spécialistes.
Le train «BOA» garé sur la base-travaux
d’Auneau, au km65 de la LGV Atlantique.
Photos Michel BARBERON / PHOTORAIL
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La Vie du Rail
– 2 février 2011
INFRASTRUCTURES
pement d’entreprises TSO
(mandataire) et Scheuchzer.
«Depuis de très nombreuses an-
nées, nous étions convaincus
avec notre partenaire que l’ave-
nir des renouvellements de rails
sur LGV portait sur une métho-
dologie groupée en une seule
opération»
, explique Chris-
tian Boscher, directeur France
chez TSO.
Spécialisée en travaux de
voies, la société suisse
Scheuchzer possédait un
train similaire depuis une
quinzaine d’années. Dans le
cadre d’un partenariat avec
TSO, elle l’a mis en œuvre
une première fois en France
sur la LGV Sud-Est pour
remplacer des rails presque
trentenaires. L’attribution par
RFF à ce groupement du
marché pluriannuel 2009-
2014 (environ 120 millions
d’euros) de remplacement
des rails sur les deux lignes à
grande vitesse aboutit en
2008 à la construction chez
Scheuchzer d’un «BOA» de
deuxième génération.
«Nous
avions déjà l’avantage de
connaître le fonctionnement
d’un tel train puisqu’il travaille
régulièrement en Suisse. Le
principe de celui-ci est identique
au premier, mais avec une tech-
nologie plus récente»
, explique
Matthias Paris, l’un des cinq
machinistes de Scheuchzer
affectés au train. Ses collègues
surveillent différents postes
cruciaux, prêts à signaler le
moindre problème, lui est au
poste de commande générale.
Un poste très sophistiqué où
tous les paramètres sont ré-
glables et où des écrans vi-
sualisent diverses opérations.
Caméras qui détectent les
écrous d’attache du rail et dé-
livrent au groupe de tirefon-
nage les ordres de commande
de desserrage à l’avant et de
serrage à l’arrière, tempéra-
ture du rail neuf en sortie des
fours à induction qui vont
l’amener à 25° au moment de
sa pose et de sa fixation sur
les traverses, vitesse d’avance-
ment du train de l’ordre de
250m/heure…
Les intérêts de cette méthode
mécanisée à grande vitesse
sont multiples. Les rails neufs
arrivent directement sur
rames commerciales depuis
les aciéries en barres élémen-
taires de 80 à 120m et sont
insérés dans le train bloc juste
avant leur mise en œuvre. Le
convoi, qui est scindé en plu-
sieurs parties dès son arrivée
sur le chantier, regroupe les
machines permettant toutes
les opérations.
«En Suisse, il
ne réalise que le soudage et la
substitution, le déchargement et
le rechargement des rails sont
effectués par les CFF,
précise
Charles Bousquet, conduc-
teur de travaux chez TSO.
concept de train bloc n’existe
qu’ici et a été créé spécialement
pour ce marché. Nous l’avons
aussi amélioré sur le plan sécu-
rité de façon à travailler sans
avoir la voie contiguë et sans
consignation caténaire.»
Lors
de son intervention sur l’At-
lantique, le «BOA» a rem-
placé les rails sur 34km de la
voie impaire. Cette mission
achevée, début janvier, il de-
vait démarrer une campagne
similaire sur la LGV Sud-Est
où 94km de la voie 1 doivent
être changés d’ici fin
juin2011. Mi-septembre, il
reviendra à nouveau sur la
LGV Atlantique pour substi-
tuer deux fois 37km de rails.
Michel BARBERON
Ligne à grande vitesse Atlantique :
remplacement des rails et d’abord
tronçonnage des rails anciens.
Au milieu de la voie à
remplacer, le portique
SILAD décharge des rails
neufs longs de 120 m.
Photos Michel BARBERON / PHOTORAIL