La Vie du Rail Magazine n°3264

partie)
avec votre journal
La ligne 1 passe
à l’automatique
Doublement
de Paris – Lyon
Le tracé
fait débat
Métro parisien
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
Photo de couverture
Nouvelle rame MPOS à la station Gare-de-Lyon sur la
ligne 1.
Projecteur
RATP. La ligne 1 du métro d’Alger est ouverte
p. 4
La ligne 1 du métro de Paris est automatisée
p. 5
Une quinzaine
dans La Vie du Rail
RFF. Premier bilan pour douze lignes malades p. 10
Régularité. 90% des trains sont à l’heure selon RFFp. 11
Passages à niveau. Les contrevenants pris
en photo et verbalisés
p. 12
TGV. Mobilisation générale pour le doublement
de Paris – Lyon
p. 13
Aquitaine. Une seconde jeunesse pour
la bifurcation de Lamothe
p. 16
� International
Italie. La compagnie privée NTV retarde
son lancement à 2012
p. 17
Allemagne. La DB augmente ses tarifs
sur fond de polémique
p. 18
Lyon – Turin. Paris et Rome rebattent les cartesp. 19
� Le dossier
Hommage. Disparition de Roger Tallon, designer
du TGV
� Entreprise
Social commerce. Voyages-sncf.com lance
sur Facebook ses voyages entre amis
p. 24
�Matériel
Grande-Bretagne. Blackpool étrenne le premier
Flexity 2
�Perspectives
Concurrence ferroviaire. Idéologie ou
pragmatisme : le dilemme
�Design
Brunel Awards 2011. Les États-Unis et le Japon
primés à Washington
46 à 50
� Jeux, petites annonces,
agenda
� sommaire
Photo de la couverture :Denis SUTTON/RATP. Photo du sommaire :François-Xavier POINT
À la une…
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POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
C’est le nombre de téléchargements
de l’application gratuite SNCF Transi-
lien depuis son lancement début août.
À SUIVRE
Commandes. Contrat de
28trains pour Alstom en
Allemagne.
L’État régional
allemand de Basse-Saxe (nord)
a annoncé le 2novembre une
commande de trains au français
Alstom, d’un montant total de
120millions d’euros. Il s’agit
de 28trains régionaux à
locomotive diesel de type
Coradia qui seront livrés d’ici fin
2014.
Corse. Remise en service des
autorails.
Des autorails
ultramodernes AMG800 livrés
aux Chemins de fer de la Corse
il y a deux ans, mais qui ont très
peu roulé depuis en raison
de problèmes techniques, vont
de nouveau circuler, a annoncé
la Collectivité territoriale de
Corse. Dans un premier temps,
seules deux rames rouleront
sur les six livrées.
Reprise de SeaFrance.
Eurotunnel conteste un projet
de reprise de la compagnie de
ferries SeaFrance et a saisi fin
octobre l’Autorité de la
concurrence. Eurotunnel estime
que les repreneurs de la filiale
de la SNCF, Louis Dreyfus
armateurs bénéficieraient
d’aides publiques et d’un
avantage concurrentiel déloyal.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Les meilleurs amis
de Hollande
Au siège de la SNCF, l’information
a fait jaser dans les couloirs. Dans
L’Express
, elle évoque l’axe Hol-
lande-Blayau. Et estime qu’une
victoire de François Hollande pla-
cerait Pierre Blayau,
«proche du
candidat du PS»
, en position de
force pour succéder à Guillaume
Pepy en 2013. Rue du Comman-
dant Mouchotte, beaucoup voient
dans cette
«info confidentielle»
la réponse à un autre article, paru
la semaine précédente, et annon-
çant que Guillaume Pepy, avec
ses
«solides amitiés dans l’en-
tourage de François Hollande»
aurait préparé sa succession en
nommant dernièrement David
Azéma numéro deux de l’entre-
prise. Un ami de vingt ans du pré-
sident, pas de Pierre Blayau.
L’ANECDOTE
Des sacs à la place des toilettes
Les chemins de fer néerlandais ont trouvé une solution pour permettre aux pas-
sagers de se soulager dans les trains dépourvus de toilettes: un sachet en plas-
tique. Ce sachet est destiné aux cas d’urgence, quand un train est arrêté et que
les passagers ne peuvent pas être évacués.
RATP.
La ligne 1 du métro
d’Alger est ouverte…
J.-.F MAUBOUSSIN/RATP
inauguration du métro d’Alger le
31 octobre 2011
PROJECTEUR
Il y a des signes qui ne trompent pas: pour son ouverture
au public le 1
novembre, jour férié, au lendemain de son
inauguration par le président de la République Abdelaziz
Bouteflika, la première ligne du métro d’Alger a accueilli
61000voyageurs payants. Soit le trafic prévu en rythme
de croisière. Et il a fallu mettre en service quatre rames
supplémentaires: les enfants et les «seniors» ne payaient
pas pour découvrir cette ligne arlésienne, cette ligne
fantôme, à laquelle plus personne ne croyait, après une
trentaine d’années d’espoirs régulièrement déçus.
Ce premier jour, difficile de nier la ferveur populaire
autour de ce métro qui est allé droit au cœur d’Alger: on a
vu les plus jeunes arpenter les stations, parcourir la ligne
d’un bout à l’autre, enchaînant les allers-retours. Et les
«anciens», sourire aux lèvres, aller spontanément à la
rencontre des employés de RATP El Djazaïr, la filiale de la
Régie française qui exploite ce premier métro du Maghreb,
avec 400employés, presque tous Algérois.
Avec cette inauguration sans fausse note, dans un pays où
le plus philosophe doit s’attendre à chaque instant à toutes
les «surprises», le groupe RATP a marqué un très bon
point. Comme le souligne Pascal Garret, devenu directeur
général de RATP El Djazaïr après avoir dirigé la ligne11
du métro parisien, «il était essentiel en termes d’image de
réussir cette mise en service.»
Essentiel, puisque la RATP veut faire d’Alger une vitrine
sur le marché mondial. Une vitrine, comme devait l’être
aussi la mise en service sur la ligne1 du métro parisien,
le 3novembre, de la première navette automatique. Avec
les mêmes normes de sécurité, le même système de base
d’automatismes. Même si à Alger, on a préféré conserver
des conducteurs.
Et, pour la RATP, une double stratégie de développement.
En jeu: la conquête, comme l’a confié Pierre Mongin,
patron de la RATP, des nouveaux «Bric» (Brésil-Russie-
Inde-Chine), ces pays émergents qui vont devoir mieux
gérer leurs trafics. Tout comme Alger. Et la conquête de
tous ceux qui veulent, avec leurs métros «classiques» et
pour gonfler les trafics, automatiser leurs lignes
existantes. Sans même avoir à interrompre le service
pendant les travaux. Comme cela vient d’être fait sur la
ligne1 à Paris.
Pascal GRASSART
�
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
�
1.
Avec 213 millions de
voyageurs transportés par
an, soit près de 750000 voya-
geurs pour les journées les plus
denses, la ligne 1 est la plus
chargée du métro parisien. Or
l’automatisation permet, à in-
frastructure constante, d’ache-
miner davantage de voyageurs
en resserrant l’intervalle entre
les trains.
2.
C’est une ligne peu pré-
visible. Très particulière,
elle transporte beaucoup de
touristes. Elle dessert le Marais,
le Musée du Louvre, les
Champs-Élysées. De plus, elle
n’est pas si loin du stade omni-
sport de Bercy… Ce qui lui
donne un flux constant, mais
aussi des pointes liées à des évé-
nements particuliers, à gérer au
coup par coup, sans même par-
ler des averses sur les Champs-
Élysées… C’est dans ces cas-là
que l’on peut avoir besoin d’in-
jecter des rames supplémen-
taires. Ce que permet l’automa-
tisation grâce à sa souplesse
d’exploitation.
3.
C’est une ligne parallèle
au tronçon central de la
ligne A du RER, la plus chargée
au monde. Certes, la A va rece-
voir à la fin de l’année des rames
à deux niveaux. Mais tout ne
sera pas réglé, et la ligne 1 sera
encore amenée à prendre le re-
lais auprès des voyageurs de la
A comme elle le fait souvent.
4.
C’est la ligne la plus an-
cienne, arrivée à obsoles-
cence. Ce besoin de renouvel-
lement complet était donc
l’occasion, selon le mot cher
aux techniciens, d’
upgrader
l’in-
frastructure. Et de la mettre au
top niveau.
5.
Les stations changent et
l’automatisation permet
d’en améliorer le confort. Les
quais ont été rehaussés et mis
au niveau des rames. Les portes
palières ou façades de quai ont
été installées. On a aussi traité
les lacunes, qui sont les espaces
trop grands, dans les courbes,
entre la rame et le quai. La
RATP a profité de ces travaux
de fond pour revoir le décor de
Franklin-D.-Roosevelt ou d’Ar-
gentine.
6.
Avant même d’être un
défi technologique, les
responsables de la RATP l’af-
firment: l’automatisation vise
à mettre la technologie
«au
service du service.»
Et s’il n’y a
plus de conducteur en tête
de rames, il y a davantage
d’agents au service du public.
7.
Il y a pourtant un
hic.
la ligne est ancienne, les
Ce 3novembre, les premières rames automatiques devaient acheminer leurs voyageurs sur
la ligne1, au milieu des rames avec conducteurs. Cette automatisation d’une ligne existante,
sans stopper son exploitation, est une première mondiale et le marché pourrait être porteur. Pour
choisir sa vitrine, la RATP n’a pas pris la ligne 1 par hasard. C’est la ligne de tous les défis.
… La ligne 1 du métro de
Paris est automatisée
raisons d’automatiser la ligne 1 du métro
La RATP a profité des travaux de fond pour revoir le décor d’Argentine ou de Franklin-D.-Roosevelt.
RATP/Denis Sutton
Noëllie Gastoué
Suite page 8
es devient la plus actuelle
Châtelet
Reuilly-Diderot
Porte-de-Vincennes
Saint-Mandé-Tourelle
Bérault
Hôtel-de-Ville
Gare-de-Lyon
Bérault
Sa renommée nouvelle, cette station
discrète va la tenir de l’automatisation
de la ligne pour laquelle elle a joué
le rôle de prototype. C’est notamment
la première, début 2009, à avoir été
équipée de portes palières.
Gare-de-Lyon
Importante gare de correspondances, sa
configuration est particulière.
En direction de La Défense,
le quai est très large. En direction
de Château-de-Vincennes, il comporte
une voie qui servit au raccordement avec
la ligne 5. Séparée du quai par
une cloison, elle sert pour la formation
des conducteurs.
Château-de-Vincennes
C’est seulement en mars 1934 qu’elle devint terminus
de la ligne A. Aujourd’hui, elle se singularise par sa gare
routière à proximité, servant de terminus à une dizaine de
lignes venant de Paris et de banlieue.
Lieu de correspondances, elle est également proche
de la gare de Vincennes, sur la ligne A du RER.
Nation
Saint-Paul
Si c’est une «petite» station, elle tient
sa renommée particulière, avec ses très
nombreux touristes, de sa proximité avec
le Marais, la place des Vosges, la rue de Rivoli.
Conséquences: c’est là où l’on trouve le plus
d’agents parlant anglais…
Châtelet
Son nom, elle le tire de la place
du Châtelet qui la domine. La ligne 1
côtoie en cette station les lignes 4, 7, 11
et 14. Par un couloir souterrain,
elle est connectée au RER Châtelet-Les
Halles et, par son intermédiaire,
à la station de métro Les Halles.
De quoi en faire un véritable carrefour
pour la ligne 1.
Bastille
Située sur un pont dominant
le port de l’Arsenal, dotée de décors
muraux évoquant la Révolution
française, Bastille est une station à tous
titres historiques. Pour la mise en place
de l’automatisation, elle fera
une nouvelle fois date, puisqu’elle
a représenté une sorte de concentré
des difficultés techniques
envisageables: avec, à proximité, les
courbes parmi les plus serrées du
réseau, une station en courbe, en rampe,
avec un pont-rail métallique au-dessus
du canal Saint-Martin. Comme rien n’y
est simple, elle accueille aussi, lors des
manifestations, de forts afflux
sporadiques de foule.
Saint-Paul
Château-de-Vincennes
RATP/Denis Sutton
RATP/Denis Sutton
RATP/Jean-François Mauboussin
RATP/Bruno Marguerite
RATP/Jean-François Mauboussin
RATP/Jean-François
Bastille
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
�
�
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
C
’était en janvier dernier, lors
du passage du président de la
SNCF devant le Grand jury
RTL. Une annonce choc et
très médiatique faite par Guil-
laume Pepy sur les
«douze
lignes malades»
de la SNCF,
promises à des régimes parti-
culiers. Il fallut attendre une
dizaine de jours pour connaî-
tre leurs identités. Des lignes
alors plus pudiquement re-
baptisées
«sensibles»
et deve-
nues, du jour au lendemain,
emblématiques de tous les
heurts et malheurs de la
SNCF côté voyageurs…
Un plan de renforcement de
leurs qualités de service, à la
carte, avait alors été engagé et
l’entreprise avait
appelé pour les
secourir à une
mobilisation gé-
nérale, avec à la
clé des dizaines
de millions d’eu-
ros. Depuis, la
SNCF s’est faite aussi silen-
cieuse sur le sujet que le coup
d’éclat sur RTL avait été so-
nore. C’est donc Réseau ferré
de France qui vient, en pu-
bliant les premières statis-
tiques de son observatoire de
la régularité, de lever le voile
sur le diagnostic de ces douze
malades ob-
servés entre
janvier et fin
août.
Un bilan que
l’on peut qua-
lifier de glo-
balement sa-
tisfaisant puisque si l’on
compare à la même période
de l’année précédente, une
amélioration est constatée
pour dix de ces lignes
«sen-
sibles».
Au palmarès des meil-
leures progressions, le TER
Nîmes – Perpignan, avec
6,2% de mieux et une ponc-
tualité à 88,8%; 5,1% de
mieux pour la ligneA du RER
sur sa partie Transilien (à
89,7%); 4,9% de mieux
pour le Téoz Lunéa (à
88,3%) et le TER Paris –
Chartres – Le Mans (à
92,9%).
Positif encore, si l’on observe
les taux de régularité constatés
cette année, quatre de ces
lignes
«malades»
dépassant
les 90% de taux de régula-
rité: InterCités Paris – Amiens
– Boulogne (94,5%), la ligne
N Transilien sur la banlieue
de Montparnasse (93,8%), le
TER Paris – Chartres – Le
Mans (92,9%), InterCités Pa-
ris – Orléans – Tours (90,1%).
En revanche, deux lignes res-
tent malades et ne bénéficient
pas d’amélioration. C’est le cas
pour InterCités Paris – Caen –
Cherbourg (moins 0,3%),
alors que la situation se dé-
grade encore nettement pour
la ligne D du RER avec moins
4,1% et un taux de régularité
de 84%. Pour éviter une nou-
velle dégradation, la guerre
aux feuilles mortes vient d’être
accentuée avec la mise en
place d’un dispositif pour em-
pêcher le blocage des roues.
Essentiel, sans doute. Et suf-
fisant?
P. G.
RFF.
Premier bilan pour douze lignes malades
P
lusieurs députés commu-
nistes ont déposé le 18 octo-
bre à l’Assemblée nationale
une proposition de loi pour
remédier à
« l’absence totale
de crédibilité »
du Schéma na-
tional des infrastructures de
transport (Snit),
« faute de
priorisation des projets et sur-
tout, faute de financements dé-
diés »
. Le Snit recense 260
milliards d’euros de projets
sur 30 ans, ce qui est élevé
au regard du budget de
l’Afitf, mais surtout de celui
des collectivités locales qui
devraient contribuer à hau-
teur de 97 milliards. Les par-
lementaires proposent la
création d’une source de fi-
nancement pérenne dédiée
aux infrastructures de trans-
port. Il s’agirait d’un livret
d’épargne défiscalisé, sur le
modèle du livret A, dont les
fonds, partiellement centra-
lisés par la Caisse des dépôts
et consignations, seraient ac-
cessibles pour des investisse-
ments nouveaux, pour des
travaux de maintenance et de
régénération.
Lignes
Cumul à finCumul à fin
Variation
août 2010
août 2011
TGV Atlantique : Paris – Tours
84,8%
86,1%
1,3%
TGV Atlantique : Paris – Saint-Pierre-des-Corps
79,1%
83,0%
3,9%
TGV Atlantique : Paris – Le Mans
84,6%
86,9%
2,3%
InterCités Paris – Amiens – Boulogne
96,6%
94,5%
2,9%
InterCités Paris – Orléans – Tours
87,8%
90,1%
2,3%
InterCités Paris – Caen – Cherbourg
– 0,3 %
Téoz Paris – Clermont
86,6%
89,8%
3,2%
Téoz Lunéa
83,4%
88,3%
4,9%
TER Paris – Chartres – Le Mans
88,0%
92,9%
4,9%
TER Nîmes – Perpignan
82,6%
88,8%
6,2%
TER Lyon – Ambérieu
82,2%
84,4%
2,2%
TER Lyon – Grenoble
79,6%
82,1%
2,5%
TER Lyon – Dijon
87,5%
87,6%
0,1%
Transilien Ligne A
84,6%
89,7%
5,1%
Transilien Ligne D
88,1%
84,0%
-4,1%
Transilien Ligne N
91,0%
93,8%
2,8%
LES 12 LIGNES SENSIBLES
Snit.
L’épargne populaire pour financer les infrastructures
Un bilan que l’on
peut quali�er de
satisfaisant si l’on
compare d’une
année à l’autre
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011


P
our la première fois RFF pu-
blie les statistiques de la ponc-
tualité des trains circulant sur
le réseau national. Ces don-
nées sont établies par la Di-
rection de la circulation ferro-
viaire, qui travaille pour le
compte de RFF. Il ne s’agit pas
d’une estimation, mais bel et
bien de la ponctualité des
4,1millions de trains ayant
circulé sur le réseau lors des
six premiers mois de 2011.
Dans la période, 90% des
trains ont été à l’heure, soit
une amélioration de 2% en
un an.
Sont considérés comme à
l’heure les trains de voyageurs
arrivant avec moins de 5mi-
nutes de retard. Selon ce cri-
tère, 91,6% des TER ont été à
l’heure, 90% des trains du
Transilien, 75,8% des TGV, et
84% des autres trains de
voyageurs durant le premier
semestre. 70% des trains de
fret sont arrivés avec moins de
5minutes de retard, mais une
ponctualité si serrée étant
moins pertinente pour le fret,
on retiendra plutôt que
86,5% sont arrivés avec
moins de 30minutes de re-
tard.
La perception des causes des
retards par le grand public est
éloignée de la réalité. Les per-
sonnes interrogées en juillet
par Occurrence
dans une en-
quête menée
pour RFF
considèrent
que les retards
sont dus aux
actes de mal-
veillance (43%), aux défail-
lances de l’infrastructure
(37%), aux intempéries
(29%), ou aux travaux
(18%). En réalité, précise RFF,
les actes de malveillance ne
sont la cause que de 8% des
retards des trains de voya-
geurs, les défaillances de l’in-
frastructure de 14%, les in-
tempéries de
6%, les travaux
de 5%. Préci-
sons que les
grands travaux
programmés ne
peuvent être
considérés
comme causes de retard,
puisque les horaires ont pu
être au préalable modifiés. Pré-
cisons encore que les trains
supprimés (qui peuvent at-
teindre jusqu’à 10% de cer-
taines circulations, comme
celles des TER en Paca) ne
sont pas pris en compte:
n’ayant pas existé, ils ne peu-
vent être considérés comme
en retard, même si l’effet de
leur suppression est négatif sur
les usagers.
Le fait que le gestionnaire d’in-
frastructure délivre désormais
cette information, et crée,
conformément à ce qu’il avait
annoncé en avril, un
«obser-
vatoire de la régularité»,
té-
moigne de sa montée en puis-
sance dans le système
ferroviaire français. Et le fait
que les chiffres de la régularité
ne soient pas si mauvais et
qu’ils soient en amélioration
va aussi dans le sens de l’argu-
mentation de RFF. Dans le dé-
bat qui l’oppose à la SNCF sur
la gouvernance du ferroviaire,
le gestionnaire d’infrastructure
trouve que la SNCF, dans sa
volonté de reprendre la main
sur l’infrastructure, a plutôt
tendance à dramatiser la si-
tuation.
F. D.
Les informations de l’observa-
toire de la régularité peuvent
être consultées sur le site
www.rff.fr.
Régularité.
90% des trains sont à l’heure selon RFF
�
Ingénierie : Systra vise les 600 millions de CA en cinq ans
Un an après l’accord entre la RATP et la SNCF sur Systra, Pierre Mongin (président du conseil de
surveillance) et Guillaume Pepy (vice-président) ont présenté le 26 octobre avec Pierre Verzat
(président du directoire) les perspectives du nouveau Systra. Le groupe, qui pèse maintenant, avec la
consolidation d’Inexia (filiale SNCF) et de Xelis (filiale RATP) 400 millions de CA, doit atteindre en cinq
ans un CA de 600 millions d’euros, le doublement à 800 millions restant à l’horizon. La fusion d’Inexia
et de Xelis dans Systra est prévue pour le premier semestre 2012. Année qui s’annonce très difficile,
mais les commandes enregistrées ou en vue permettront de suivre le plan de marche. Cependant,
déplore Pierre Mongin, en France, « les collectivités locales souffrent d’un accès difficile à la
ressource » financière. Et la crise, dit Guillaume Pepy peut « étirer les projets ». Et elle pourrait
atteindre durement les pays émergents. Pari du groupe : les besoins d’équipement sont tels que ces
pays ne pourront repousser longtemps leur effort. Systra, très présent en France (44 % du CA), en
Europe, au Moyen-Orient et au Maghreb, veut mieux s’implanter en Asie-Pacifique et, à l’avenir, au-
delà des Bric, dans une douzaine de nouveaux pays émergents.
On enregistre
une amélioration
de 2 % en un an
de la ponctualité
Recoura / Editions La Vie du Rail
91,6 % des TER et 75,8 % des TGV ont été à l’heure sur les six premiers mois de 2011.


La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
a société Aximum, filiale du
groupe Bouygues, a annoncé
le 20octobre avoir remporté
l’appel d’offres national du
contrôle automatisé de fran-
chissement de passage à ni-
veau. Au total, une cinquan-
taine de sites pourraient être
équipés, suite au souhait du
ministère des Transports de sé-
curiser les passages à niveau
les plus dangereux. Le principe
de fonctionnement est globa-
lement le même que celui des
systèmes de contrôle automa-
tisé de franchissement de feu
rouge, dont Aximum avait pré-
cédemment également rem-
porté l’appel d’offres national
pour le quart sud-ouest de la
France, explique un commu-
niqué d’Aximum. Le contreve-
nant qui franchit le passage à
niveau après l’apparition du si-
gnal rouge clignotant est pris
en photo deux fois, afin d’éta-
blir de façon irréfutable le
mouvement du véhicule, et un
procès-verbal lui est ensuite
automatiquement envoyé par
le Centre national de traite-
ment, basé à Rennes.
R
enault a remporté le 28octobre la plus grosse part de l’appel d’offres
lancé par des entreprises françaises et l’État pour s’équiper en voitures
électriques. Le groupe fournira 15637utilitaires Kangoo ZE sur quatre
ans. Un deuxième lot de 3074voitures particulières a été attribué à PSA
Peugeot Citroën.
Renault remporte le gros lot d’une
commande de véhicules électriques
�
Près de la moitié des
entreprises de transport routier
(46,3%) table sur un maintien de l’activité au second semestre,
selon une étude réalisée par la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), principale fédération du secteur, au-
près de plus de 950entreprises en octobre. 38% d’entre elles s’attendent à une baisse de l’activité.
�
La présence de gardes
armés
va être autorisée à bord des bateaux marchands battant pavillon britannique au large de la corne de l’Afrique. Ces me-
sures doivent les protéger des attaques de pirates.
�
Cette année,
Aéroports de Paris
a engagé 60millions d’euros d’in-
vestissements supplémentaires pour renforcer le dispositif hivernal. ADP a notamment acheté de nouvelles déneigeuses et
dégivreuses, construit trois nouvelles aires de dégivrage avions et doublé son stock de glycol.
�
Le gouvernement koweï-
tien a décidé de restructurer la
Kuwait Airways Corp
, la compagnie nationale déficitaire. Ce qui reporte de fait sa privatisation.
Collecte pneumatique pour
des déchets ménagers à Paris
Veolia Propreté a remporté le contrat de la collecte pneu-
matique des déchets ménagers dans le futur quartier pa-
risien Clichy-Batignolles. Avant fin 2013, les déchets mé-
nagers seront collectés par aspiration via un réseau de
tuyaux enterrés vers un terminal de collecte où ils seront
compactés, puis évacués par camions, ou bien aspirés
directement par des véhicules spécifiques.
Périscope
Thales, Steria, SFR et SNCF ont
officialisé le 28 octobre avec le ministère
de l’Écologie et avec la société
Autostrade per l’Italia leur entrée dans
le capital de la société de projet Ecomouv
SAS afin de développer, mettre en
œuvre, opérer et maintenir le système
de perception et de contrôle de l’écotaxe
poids lourds. Cette entrée au capital de
la société de projet est une étape
importante du démarrage opérationnel
du projet qui se déroulera sur les treize
années à venir, avec une première phase
de conception et construction de 21 mois.
À l’issue de l’opération, les quatre
partenaires français d’Autostrade,
experts reconnus dans leurs domaines
respectifs, détiennent ensemble 30 % du
capital d’Ecomouv SAS, le solde restant
détenu par Autostrade. Le dispositif
d’écotaxe permettra de calculer,
percevoir et contrôler les taxes dues par
les poids lourds français et étrangers de
plus de 3,5 tonnes circulant sur les
15000 km de routes nationales et
départementales de France. Chaque
poids lourd disposera d’un équipement
embarqué assurant sa géolocalisation
satellitaire et la communication des
données (kilométrage parcouru, classe
du véhicule). Autostrade assure
l’intégration du dispositif et la maîtrise
d’œuvre globale de l’opération.
Passages à niveau.
Les contrevenants pris
en photo et verbalisés
Ci-dessus, le boîtier qui permet de prendre automatiquement en photo
l’automobiliste qui passe après l’apparition du signal rouge clignotant.
AXIMUM
Écotaxe : Thales, Steria, SFR et SNCF entrent dans le capital de la société Ecomouv
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
�
I
l y avait foule le 13octobre à
Roanne dans la Loire, lors de
la réunion publique sur le pro-
jet de doublement de la ligne
Paris – Lyon. Une affluence
qualifiée
«d’exceptionnelle»
par
la Commission particulière du
débat public (CPDP), chargée
d’organiser cette réunion. Celle-
ci l’explique par
«une mobilisa-
tion très forte des élus, des acteurs
socioprofessionnels et des habi-
tants d’une ville
[Roanne]
mar-
quée depuis plusieurs décennies
par la désindustrialisation, la dé-
population, le chômage et la dé-
gradation des échanges tous
modes confondus.»
À Roanne, comme dans toutes
les villes accueillant les réu-
nions du débat public, les élus,
surtout ceux du Centre, d’Au-
vergne, de Bourgogne et de
Rhône-Alpes, montent au cré-
neau pour réclamer un accès
au TGV. Car ce projet de ligne
nouvelle ne vise pas seulement
à doubler la ligne Paris – Lyon,
mais aussi à desservir des terri-
toires qui n’ont pas accès à la
grande vitesse.
Ce projet de desserte du Centre
de la France est réclamé depuis
de longues années par les élus.
En vain jusqu’alors, les études
butant sur les questions de coût
et de manque de rentabilité.
L’idée est finalement revenue en
force après un rapport du
conseil général des Ponts et
Chaussées en 2005, concluant
TGV.
Mobilisation générale
pour le doublement de Paris – Lyon
Le débat public sur la ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon, qui a
démarré le 3octobre, attire les foules. Cette liaison doit à la fois doubler la liaison Paris – Lyon,
menacée de saturation, et raccorder à la grande vitesse des territoires qui n’en bénéficient pas
actuellement. Quatre tracés sont proposés. Les régions traversées se mobilisent pour défendre
celui qui les desservira le mieux. Un consensus est-il possible?
Les 13 villes que l’on peut voir sur la carte seront desservies par le TGV. Il ne s’arrêtera pas dans
chacune. Mais en passant au milieu et via des raccordements, le TGV permet de desservir l’ensemble de
ces villes grâce aux lignes existantes. C’est le train qui change de ligne et non le voyageur de train. Des
«missions» différentes seraient ainsi mises en place.
�
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
qu’il faudrait doubler la ligne
Paris – Lyon menacée à terme
de saturation (voir l’encadré
quand la saturation sur Paris-
Lyon?
). Et que ce doublement
pourrait aussi permettre de des-
servir le Centre de la France.
Soit un bassin de population
de près de 17millions de per-
sonnes.
En juin2008, le projet reçoit
le feu vert de François Fillon.
Grâce à une forte mobilisation
des élus – dont le ministre de
l’Intérieur d’alors, Brice Horte-
feux, également conseiller ré-
gional d’Auvergne –, il est ins-
crit dans la loi du Grenelle de
l’Environnement sous le nom
de Paris – Orléans – Clermont-
Ferrand – Lyon (POCL).
Après plusieurs études, 4scé-
narios ont été retenus, au-
jourd’hui présentés au débat
public. Tous respectent les ob-
jectifs fixés par le gouverne-
ment (voir l’encadré
4 scénarios
mais des objectifs communs
), que
ce soit le tracé Ouest-Sud (qui
dessert Orléans, puis Vierzon,
tutoie le nord de Montluçon et
rejoint Lyon par Roanne), le
scénario Ouest (après Orléans
et Vierzon, il se dirige plus di-
rectement vers l’est, au sud de
Nevers), le scénario Médian
(qui évite la forêt d’Orléans et la
Sologne, ce qui rallonge le tra-
jet, puis rejoint le sud Nevers
avant d’arriver à Lyon selon
deux variantes), ou le scénario
Est (qui tire plus à l’est pour
rester du même côté de la
Loire, avec rac-
cordements
pour Orléans et
Bourges et deux
variantes pour
rejoindre Lyon).
Autant de tracés
que de régions
traversées, dont les intérêts di-
vergent. Les élus auvergnats
veulent un tracé plus à l’ouest
et au sud irriguant l’Auvergne,
notamment Montluçon et Vi-
chy, tandis que la Bourgogne
serait mieux desservie par une
solution médiane ou plus à
l’est. Beaucoup craignent que
ne l’emporte une logique pu-
rement financière.
«On voit au fond qu’apparais-
sent deux grandes écoles: une en
faveur d’un scénario Ouest-Sud
d’une part, l’autre pour une com-
binaison Ouest-Médian»,
estime
Michel Gaillard, le président de
la CPDP. Selon lui, beaucoup
d’élus se rendent compte qu’il
faut trouver
«la réponse gagnant
– gagnant».
Mais il entend aussi
des voix qui montent en puis-
sance pour contrer ce
«droit au
TGV»
réclamé
par les élus et
qui plaident
pour une mo-
dernisation des
réseaux exis-
tants.
Les coûts sont
en effet conséquents. Ils vont
de 12,2milliards d’euros pour
le scénario Médian, avec va-
riante Mâcon, à 14milliards
pour le plus cher, le tracé
Ouest-Sud.
Les scénarios les plus chers
sont aussi ceux qui génèrent le
moins de trafic. Le scénario
Ouest-Sud toucherait 5mil-
lions de voyageurs annuels
supplémentaires par rapport au
trafic ferroviaire actuel, tandis
que le tracé Ouest générerait
5,3 ou 5,7millions de voya-
geurs en plus et le Médian en-
tre 6 et 6,5millions.
«Les trafics
du Centre de la France restent
stables. Les gains de voyageurs se
font surtout grâce au gain de
temps de 10minutes entre Paris
et Lyon permis par ces deux scé-
narios»,
souligne Thomas Al-
lary, chef de la mission LGV Pa-
ris – Orléans –
Clermont-Ferrand pour Réseau
ferré de France.
Les deux premiers scénarios
mettent en effet Paris et Lyon à
1h55 l’une de l’autre, tandis
que les tracés Médian et Est les
mettent à 1h45.
«Aller plus
vite n’est pas un objectif en soi.
Mais cela permet de gagner aussi
10minutes sur Paris – Marseille.
Et donc de grappiller encore
quelques parts de marché à
l’avion, ce qui est un enjeu du
Grenelle de l’Environnement»,
poursuit Thomas Allary.
C’est aussi un enjeu en termes
de rentabilité. Selon RFF, le
Les scénarios
les plus chers sont
aussi ceux qui
génèrent le moins
de tra�c
Marc CarÈmantrant – Photorail
Le projet de ligne nouvelle
ne vise pas seulement à doubler
la ligne Paris- Lyon, mais aussi
à desservir des territoires qui n’ont
pas accès à la grande vitesse.
�
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
A
ctuellement, RFF procède
actuellement au renouvelle-
ment des appareils de voie et des
constituants de la bifurcation de
Lamothe, située sur la commune
du Teich, en Gironde. C’est là,
dans une ample courbe, que se
séparent les lignes Bordeaux –
Irun (classée groupe UIC4 et cir-
culée à 160) et Bordeaux – Arca-
chon (groupe UIC7 Vavec vi-
tesse autorisée à 100). Un lieu
stratégique certes, mais aussi très
fréquenté avec un trafic journa-
lier moyen de 106trains de voya-
geurs et 28convois fret.
L’infrastructure, depuis sa der-
nière rénovation au tout début
des années soixante-dix, a sup-
porté un tonnage moyen de
400millions de tonnes.
Compte tenu de leur âge et du
trafic, les appareils de voie, au
nombre de 9, étaient arrivés à
limite d’usure. Il devenait ur-
gent d’effectuer leur remplace-
ment tout en renouvelant rails,
traverses bois et un ballast très
pollué et de petit calibre,
«le-
quel,
comme l’explique Nico-
las Quatremere, chef de projet
à RFF,
ne permettrait plus de
maintenir durablement les ca-
ractéristiques géométriques des
appareils.»
L’opération se
déroule sur un
peu plus de six
kilomètres.
«Ce
chantier présente
deux particulari-
tés,
note Jean
Tolosa, direc-
teur d’opérations délégué à la
SNCF, laquelle assure la maî-
trise d’ouvrage et la maîtrise
d’œuvre pour RFF.
D’une part
la présence d’appareils de voie
sur les deux lignes, d’autre part
le maintien des circulations entre
Bordeaux et Irun.»
En re-
vanche, aucune circulation
n’est possible entre Facture et
Arcachon entre 8h30 et
16h30. En gare de Facture, où
des bus prennent le relais, la
voie4 a été, pour cette raison,
transformée temporairement
en voie principale. Toutefois la
ligne Bordeaux – Arcachon
étant la plus fréquentée de la
région, les travaux, durant cer-
taines périodes,
se déroulent
dans le créneau
20h – 4h pour
ne pas pénaliser
outre mesure
les voyageurs.
La phase princi-
pale s’étend de septembre aux
derniers jours de l’année. La
pose d’ITCS (interruption tem-
poraire de contresens) est in-
tervenue avant même les tra-
vaux préparatoires. Une mise
en place qui permet de dispo-
ser de huit heures d’interven-
tion quotidienne. Car le vo-
lume de travaux était trop
important pour que la réalisa-
tion puisse être concentrée sur
des week-ends avec interrup-
tions de longue durée, compte
tenu du trafic TGV et TER ces
jours-là.
La base travaux se situe au
cœur des Landes, à Ychoux,
gare distante de 35kilomètres,
d’où le matériel neuf est ache-
miné et où les panneaux de
voie (rails et traverses béton
monoblocs) sont confection-
nés par l’entreprise ETF. À La-
mothe, la pose journalière s’ef-
fectue au rythme de dix
panneaux de 17mètres.
Les 15 et 16octobre, les pièces
comportant les aiguillages, de
40 à 60mètres de long selon
le type, montés sur voie de ser-
vice depuis l’été, ont été po-
sées. Branchements, traversées
ordinaires et de jonction ont
pris place au sein d’un réseau
complexe de croisements.
L’entreprise Cegelec intervien-
dra ensuite pour régler la ca-
ténaire, celle-ci accusant un dé-
vers de 170millimètres en
raison de la courbe.
La fin du chantier est pro-
grammée le 8avril 2012, mais
la dépose des ITCS n’inter-
viendra qu’à l’automne suivant.
Une telle opération, financée à
100% par RFF pour un mon-
tant de 154millions d’euros,
assure de meilleures perfor-
mances de la voie et un meil-
leur confort aux voyageurs,
tout en permettant de réduire
les coûts de maintenance.
François-Xavier POINT
Aquitaine.
Une seconde jeunesse
pour la bifurcation de Lamothe
Il s’agit d’assurer
de meilleures
performances à la voie
et un meilleur confort
aux voyageurs
La pose d’un panneau
de voie.
F.-X. POINT
Le renouvellement des appareils de voie et des constituants de la bifurcation de Lamothe a des
conséquences sur le trafic. Impossible de faire autrement. Ce chantier entre dans une phase complexe
avec, notamment, des trains remplacés par des bus. La fin des travaux est prévue le 8avril 2012.
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
�
L
a compagnie ferroviaire pri-
vée italienne NTV (Nuovo Tra-
sporto Viaggiatori) a finalement
repoussé le lancement de son
service de fin 2011 à début
2012.
«Ce petit retard est dû au
fait que notre projet est innovant,
complexe et difficile»,
a expliqué
l’administrateur délégué de
NTV, Giuseppe Sciarrone. Ce
dernier se dit néanmoins
«confiant»
et rappelle que
NTV, qui s’apprête à défier le
groupe public Trenitalia en lan-
çant dans la Botte le premier
service de train à grande vitesse
privé, attend simplement d’ob-
tenir tous ses certificats de sé-
curité. À terme, la société, dé-
tenue à 20% par la SNCF,
compte desservir neuf villes ita-
liennes en proposant 51 liai-
sons TGV par jour –notam-
ment le trajet clé Rome –
Milan– grâce aux trains
«Italo» fabriqués par le fran-
çais Alstom.
D’ici juin 2012, 1100 per-
sonnes devraient être engagées
par la nouvelle compagnie, qui
a investi un milliard d’euros
dans ce projet. Objectif affiché?
Conquérir 20% du marché
TGV d’ici 2015, le tout dans
une ambiance plutôt cordiale,
puisqu’après des mois
d’échanges tendus avec Treni-
talia (groupe Ferrovie dello
Stato), l’heure ne semble plus
être à la polémique.
«Si nous
réussissons à faire un peu mieux
que Trenitalia (NDLR: sur le tra-
jet Rome – Milan), je suis sûr
qu’ensuite Trenitalia fera encore
mieux et ce sera donc une course
à celui qui fera toujours mieux»
a par exemple lancé, très fair-
play, Giuseppe Sciarrone.
«La
libéralisation est fondamentale
mais ne doit pas signifier voler des
clients à Ferrovie dello Stato»,
t-il ajouté.
Éléonore KLEIN
Italie.
La compagnie privée NTV retarde son lancement à 2012
NTV attend d’obtenir tous ses certificats pour lancer le premier train à grande vitesse privé d’Italie.
NTV
C
ette fois-ci, c’est la bonne.
Pour les Français, c’est plutôt
la mauvaise. Les Espagnols,
qui avaient annoncé à plu-
sieurs reprises depuis le mois
de juillet leur victoire pour le
contrat de LGV pour la des-
serte des lieux saints l’ont em-
porté. SRO (Saudi Railways
Organization) l’a annoncé le
26 octobre. Le contrat, de
12ans, qui porte sur le sys-
tème ferroviaire (fourniture
des voies, de la caténaire, de
la signalisation, maintenance
de la ligne, fourniture, main-
tenance et exploitation des
trains) a été remporté par Al-
Shoula, un consortium formé
de compagnies saoudiennes et
espagnoles (Talgo, Renfe, Adif,
OHL, Copasa, Imathia, Ina-
bensa, Cobra, Dimetronic, In-
dra). Le consortium franco
saoudien Al Rajhi (avec Als-
tom et la SNCF) a perdu une
bataille qu’il disputait en finale
contre les Espagnols. Le projet
est aujourd’hui estimé à
6,5milliards d’euros, alors
qu’on parlait d’abord de
10milliards d’euros. Une fac-
ture qui tient compte du gé-
nie civil, qui avait fait l’objet
d’un premier appel d’offres,
remporté, lui, par Al Rajhi (al-
lié pour cette phase avec des
Chinois). Les travaux d’infra-
structure sont en cours depuis
2009. 33 rames à grande vi-
tesse devraient être fournies en
2014, et 21 supplémentaires
durant la durée du contrat. Le
matériel sera fourni par Talgo
sur la base des modèles 102 et
130, actuellement en exploi-
tation sur le réseau espagnol,
notamment entre Madrid et
Valence. La ligne saoudienne,
longue de 444 km, doit relier
les villes saintes de l’Islam, Mé-
dine et La Mecque, en passant
par la ville nouvelle de King
Abdullah Economic City et
par la ville de Jeddah et son
aéroport, où atterrissent de
nombreux pèlerins. Le trafic
annuel estimé est de 60 mil-
lions de passagers.
F. D.
Arabie Saoudite.
Les Espagnols remportent la LGV
Médine – La Mecque
La ligne doit relier Médine et La Mecque, via King Abdullah Economic
City et Jeddah.
RENFE
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011


I
l y avait urgence à s’enten-
dre: le calendrier du projet de
ligne nouvelle Lyon – Turin
était devenu tellement obso-
lète que Bruxelles a haussé le
ton il y a quelques mois. Si la
France et l’Italie ne s’enten-
daient pas sur le financement,
si un avant-projet n’était pas
mis au point et si les travaux
préparatoires côté italien
n’étaient pas lancés avant la fin
du premier semestre 2011, la
contribution européenne se-
rait purement et simplement
supprimée, avait prévenu la
Commission, lassée d’atten-
dre.
Message reçu. Le 27 septem-
bre, la France et l’Italie ont
trouvé un accord sur le finan-
cement du tunnel ferroviaire
de base entre Saint-Jean-de-
Maurienne en Savoie et la val-
lée de la Suse dans le Piémont.
Un accord transmis dans la
foulée à Bruxelles.
Cet accord prévoit désormais
un financement de la section
internationale supporté à un
peu moins de 30% par l’Eu-
rope (inchangé), tandis que les
Italiens et les Français se ré-
partiront le reste: 57,9%
pour les premiers et 42,1%
pour les seconds (alors que la
répartition initiale prévoyait
un partage 63%-37% finale-
ment remis en cause par
Rome).
Les Italiens ont également ob-
tenu un phasage des travaux,
car ils souhaitent reporter à
plus tard le percement du tun-
nel de l’Orsiera dans la vallée
de la Suse, théâtre d’une vio-
lente contestation du projet.
Dans un premier temps, le
projet consisterait donc à réa-
liser le tunnel de base de
57km et deux gares interna-
tionales pour un montant de
8,5 milliards d’euros. Plus
tard, ce serait au tour des tun-
nels de Belledonne, puis du
Glandon (2,8 milliards d’eu-
ros pour les deux ouvrages),
ainsi que des aménagements
de voies côté français. Puis
une troisième phase prévoit la
construction du tunnel de
l’Orsiera pour 1,8 milliard
d’euros.
Prochaine étape importante:
la signature de l’avenant au
traité de Turin de 2001, qui
doit notamment mettre en
place le futur promoteur pu-
blic binational de la liaison.
Même si ce document pour-
rait être signé avant la fin de
l’année, il ne met pas fin pour
autant aux incertitudes qui pè-
sent toujours sur ce projet.
Surtout côté italien.
«Quand
les travaux du tunnel de recon-
naissance de La Maddalena
commenceront, on y verra plus
clair»
, assure un bon connais-
seur du dossier. Il estime que
ces travaux pourraient être
lancés en novembre car le
chantier a été
«sécurisé»
fin
juin, sous haute protection
policière. Côté français, un dé-
bat public sur les accès au tun-
nel pourrait aussi être mené
avant la fin de l’année. Mais
personne ne se risquerait sur
un calendrier ultérieur. La dé-
cision de passer des travaux
préparatoires au lancement du
projet lui-même sera une dé-
cision hautement politique…
et, cela va sans dire, financière.
Marie-Hélène POINGT
DVD.
Montparnasse et Saint-Lazare
Au sommaire du n°169 de
Rail Passion
Actualité France
�
Paris-Gare-de-Lyon :
les nouveaux volumes
se dessinent
�
Mézy-Moulins – Artonges re-
prend vie
�
Thalys ouvre la voie
de l’aéroport de Bruxelles
�
Zell am See – Krimml : une réus-
site locale autrichienne
Infrastructures
�
La branche est de la LGV Rhin
�
Rhône bonne pour le service
Accompagnement
�
Une journée en Z 5300 avec
Paul Mancini
Trains spéciaux
�
Trains de pèlerins : les convois
du Seigneur
Événement
�
Longueville : l’Ajecta fête
les 100 ans de la rotonde
En kiosque
Tunnel Lyon – Turin.
Paris et Rome rebattent les cartes
La France et l’Italie ont fini par trouver un accord sur le financement…
Michel Barberon – Photorail
C
onnu et reconnu comme le
concepteur du TGV Atlan-
tique et des rames Corail, Ro-
ger Tallon a aussi marqué de
son empreinte de nombreux
objets de notre vie quotidienne,
du Minitel auquel il donna son
nom à un célèbre escalier en co-
limaçon. Décédé le 20octobre,
à l’âge de 82ans, celui qui pour
le président de la SNCF, Guil-
laume Pepy,
«a mis le design in-
dustriel à la portée du grand pu-
blic»
travaillait encore. C’était
avec Daniel Buren, sur le futur
tramway de Tours avec un vé-
hicule qui se veut reflet du pay-
sage urbain, habillé d’une sur-
face miroir… Les transports,
encore et toujours.
«Parlons en-
core du TGV, puisque j’y suis
condamné»,
nous confiait ainsi
Roger Tallon en 1993, alors que
le centre Beaubourg organisait
une rétrospective dédiée aux
«objets»
les plus divers de ce
designer d’exception. Dont le
train. Le Corail, dont il fut le
concepteur, imaginant son al-
lure et son apparence. Puis le
TGV, ou plutôt tous les projets
TGV: en 1986, le TGV Atlan-
tique, puis l’année suivante Eu-
rostar, puis le TGV Duplex dont
il fut le designer, et encore les
programmes des TGV texan et


La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
Le grand designer Roger Tallon a conçu des centaines d’objets de notre vie quotidienne ;
il avait notamment acquis la notoriété par ses réalisations pour les transports ferroviaires.
Il est mort jeudi 20octobre à Paris, à l’âge de 82ans. Rétrospective.
Hommage.
Disparition de Roger
C.Recoura / PHOTORAIL
�
De Caterpilar à Art Press
Après des études d’ingénierie, Roger Talon a travaillé chez Caterpil-
lar-France, où il était chargé de la communication graphique, avant de
devenir consultant pour les filiales européennes de Dupont de Ne-
mours. En 1953, il intègre le bureau d’études techniques et d’esthé-
tique Technès fondé en 1949 par Jacques Viénot, également à l’ori-
gine de la revue
Esthétique industrielle,
considéré comme «le père de
l’esthétique industrielle», et par Jean Parthenay, autre designer. À la
mort de Jacques Viénot, en 1959, il en devient le directeur.
Enseignant dès 1957 à l’École des arts appliqués de Paris, il met en
place le premier cours de design en France. En 1963, il crée le dé-
partement design de l’École nationale supérieure des arts décoratifs
à Paris.
Coordinateur du programme d’aménagement du pavillon français à
l’exposition universelle d’Osaka, en 1970, il a travaillé également avec
des artistes comme Yves Klein, César, Arman. En 1973, il a créé la
maquette de la revue
Art Press,
fondée par Catherine Millet. Une
maquette restée inchangée depuis.
Roger Tallon,
designer, 1989.
LE DOSSIER
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
�
canadien. Il y eut donc le train
de la grande vitesse, mais éga-
lement les MP89 des lignes1
et 14 du métro parisien, sans
oublier une véritable cure de
jouvence offerte aux cabines de
l’emblématique funiculaire de
Montmartre, ou le métro de
Mexico (1967). Et sans oublier
le logo, la signalétique, la car-
tographie, le mobilier, l’équipe-
ment du «nouveau» RER en
1976.
À la SNCF, à la RATP, il a, au fil
du temps et dépassant les
modes éphémères, contribué en
première ligne à changer
«l’image», des pictogrammes
aux rames. De quoi tisser le fil
de relations où l’on joua parfois
«je t’aime, moi non plus.»
Dans un communiqué, la
SNCF a tout naturellement
rendu hommage à celui qu’elle
considère comme l’un des siens,
avec cette collaboration
«riche
et fructueuse»
débutée en 1970.
Et à cet homme dont
«le talent
contribua singulièrement à ac-
compagner et même à inventer la
modernité du ferroviaire.»
Le message joue sur le registre
de l’éternelle reconnaissance:
Tallon, designer du TGV
C.Recoura / PHOTORAIL
Suite page 24
TGV duplex, une réalisation majeure du designer.
Mort d’André
Cossié
André Cossié, ingénieur
général honoraire de la
SNCF, est décédé le
17octobre. Moins connu du
grand public que Roger
Tallon, il est aussi l’un des
pères fondateurs du TGV.
André Cossié peut en effet
être considéré comme le père
de la traction électrique
moderne, et en particulier du
TGV pour sa partie électrique.
�
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
Ci-dessus, Art Press n° 300 (2004), et ci-
dessous le premier numéro (1973) :
une maquette peu modifiée signée Tallon.
Le fameux escalier hélicoïdal en fonte
d’aluminium moulée et polie dessiné par
Tallon et produit par la firme Sentou.
Également produite par Sentou,
la chaise TS dessinée par le
designer et qui est « rééditée» à
présent par cette marque.
© SENTOU
LE DOSSIER
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011


les plus discrets.»
Au-delà,
«c’est
toute la société française qui aura
vécu ses cinquante dernières an-
nées avec une proximité réelle
avec cette figure de l’esthétique in-
dustrielle.»
Et bien au-delà,
même si c’est son principal titre
de gloire
«grand public»,
des
seuls trains à grande vitesse…
Car, avec ses équipes, ce sont
des centaines d’objets qui sont
sortis de son imagination pros-
pective, au fil d’époques qu’il
façonnait par avance. De quoi
en établir un inventaire à la Pré-
vert. Avec, en 1966, le fameux
téléviseur portable Téléavia111,
grand succès commercial, puis
l’escalier hélicoïdal en fonte
d’aluminium moulée et polie,
élevés au rang d’objets cultes.
Ce furent, aussi, le Minitel
(1980) et les montres Lip
Mach2000 (1973), pour re-
lancer la manufacture de Be-
sançon. Ce furent des chaus-
sures d’après-ski pour Salomon
(1974) et des brosses à dent
pour Fluocaril (1974). Un pro-
jecteur de diapositives Kodak
(1967), des chariots élévateurs
Fenwick (1968), des bidons
d’huile Elf (1973)… Et, comme
consultant de General Motors
États-Unis, il dessina des réfri-
gérateurs et des machines à la-
ver. Cette liste, bien loin d’être
exhaustive, montre l’éclectisme
passionné de celui que ses pairs
reconnaissent comme l’un des
pères fondateurs du design en
France. Et comme un inventeur
infatigable.
Pascal GRASSART
�
Le portrait du
commandeur
Pas plus tard que le
12octobre dernier, en
présentant le design du
futur tramway de Besançon,
le maire, Jean-Louis
Fousseret, a précisé que son
«design de qualité» était
signé Éric Rhinn, ajoutant
que ce dernier était «un
élève de Tallon, vous savez,
celui qui a dessiné les
premiers TGV…»
Designer de nombreuses
rames automotrices,
tramways et métros, ainsi
que de leurs aménagements
et de leurs livrées, Éric
Rhinn ne manque en effet
jamais d’évoquer sa
formation avec Roger
Tallon.
«Pour ma part, j’étais en
1983-1984 l’un de ses élèves
à l’École nationale
supérieure des arts déco,
rue d’Ulm. Je garde en
mémoire son cours du jeudi,
qui se terminait tard dans la
nuit. Il nous faisait état de
ses relations passionnelles
avec les ingénieurs de
SNCF. Il travaillait alors sur
le TGV Atlantique.»
Et lorsque, quelques années
plus tard, Éric Rhinn devient
à son tour designer, avec
l’agence Avant-Première,
l’influence de Roger Tallon
s’est prolongée sous une
forme originale: «Dès la
création de notre agence en
1988, sa “caricature avec
ses grosses lunettes et son
cigare” ornait nos bureaux.
Elle servait à interpeller nos
jeunes designers lors des
entretiens d’embauche:
leur réponse reste toujours
déterminante lors de nos
recrutements.»
Patrick LAVAL
�
Le témoignage de son collaborateur Dominique Pierzo
Design Fax, dans sa lettre hebdomadaire du design, revient sur Roger Tallon avec ce témoignage de Do-
minique Pierzo, qui fut son collaborateur pendant une vingtaine d’années. En voici un extrait:
«Roger Tallon a marqué notre vie par une multitude d’interventions sur des objets de notre quotidien choi-
sis par lui, avec pour seul but d’atteindre des objectifs de lui seul connus… qu’il n’énonçait pas toujours à
ses clients ou à ses collaborateurs… Avec une telle longueur d’avance qu’il ne pouvait pas attendre les au-
tres. […] Et comprend qui peut! Ceux qui comprenaient lui commandaient du design. Il a placé la barre si
haut que des générations de designers pourront savoir, s’ils le veulent, dans quelle direction il faut aller.»
… et le beau matériel Val de Lille ont été dessinés par Roger Tallon.
C. Recoura / PHOTORAIL
Le nouveau funiculaire de Montmartre (RATP)…
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011



Première
conviction:
il est légitime et compréhen-
sible que les clients et les au-
torités publiques souhaitent
organiser la contestabilité
des opérateurs historiques
par la concurrence, à la fois
pour s’assurer de l’efficacité
et de la transparence d’un
système ferroviaire essentiel
en Europe mais très
consommateur de fonds pu-
blics, et pour stimuler l’in-
novation.


Deuxième
conviction:
un système ferroviaire ouvert
à la concurrence ne peut
fonctionner s’il ne s’organise
autour d’un acteur pivot,
responsable, au jour le jour
comme en dynamique, de
son bon fonctionnement.
Cet acteur pivot doit avoir la
taille critique requise et maî-
triser l’exploitation ferro-
viaire dans ses différentes
composantes.


Troisième
conviction:
il faut maintenir dans l’éco-
système ferroviaire des ac-
teurs présents à la fois dans
des fonctions d’opération
des trains et de gestion de
l’infrastructure, c’est la meil-
leure garantie d’un bon
fonctionnement technique et
opérationnel du système et
du maintien de compétence
ferroviaires stratégiques en
Europe.


Quatrième
conviction:
la coexistence dans le sys-
tème ferroviaire d’acteurs de
taille et de périmètre diffé-
rents est inéluctable. Ces
déséquilibres n’interdisent
pas l’exercice de la concur-
rence et peuvent être corri-
gés par une régulation adé-
quate du marché et la
transparence des flux finan-
ciers relatifs à l’infrastructure
et aux gares.


Cinquième
conviction:
l’ouverture du marché ferro-
viaire ne pourra produire ses
pleins effets que si le sys-
tème auquel elle s’applique
est en bon état et correcte-
ment financé. Dans le cas in-
verse, l’arrivée de concur-
rents pourrait au contraire,
comme au Royaume-Uni,
agir comme un révélateur
des insuffisances de finance-
ment du système et en par-
ticulier du réseau et
conduire à un relèvement
des concours publics.


Sixième
conviction:
l’ouverture du marché ne
pourra non plus produire
ses pleins effets si un cadre
juridique nouveau et global
n’est pas défini, dans chaque
pays, pour tirer les consé-
quences, notamment dans
les domaines de la sécurité,
du fonctionnement opéra-
tionnel, et du droit social,
du passage à un système
globalement ouvert.


Septième
conviction:
la concurrence est un
moyen au service d’une po-
litique des transports et non
une fin en soi. Un système
ouvert exigera que les choix
fondamentaux en matière,
par exemple, de priorités de
trafic ou de partage des
coûts entre usagers et
contribuables, encore sou-
vent implicites, soient dés-
ormais explicites.
�
Si les responsables des
principaux opérateurs de
chemin de fer européens ne
parviennent pas à faire par-
tager ces convictions et si
l’idéologie ou la peur d’af-
fronter les idées reçues do-
minent, il y a tout lieu de
penser qu’éclatement pro-
gressif des systèmes ferro-
viaires, inefficacité opéra-
tionnelle et faible
concurrence effective iront
de pair en Europe, laissant
la voie libre aux opérateurs
et aux industriels de
contrées plus pragmatiques,
qui ont compris que priva-
tisation et concurrence pou-
vaient s’accommoder du
maintien d’opérateurs inté-
grés de grande taille: États-
Unis, Japon, Corée ou
Chine. À l’inverse, s’ils de-
vaient être entendus, il est
possible d’imaginer un sys-
tème ferroviaire européen
dans lequel la présence
d’acteurs forts et compé-
tents a permis à la fois à de
nouveaux joueurs d’émer-
ger et à ces acteurs de se
contester suffisamment en-
tre eux pour conduire à
l’amélioration de la perfor-
mance du système. Tout
comme, dans la nature, les
hôtes et les phorontes se
complètent dans une rela-
tion mutualiste, l’arrivée
d’une concurrence ferro-
viaire en Europe supposera
la reconnaissance pragma-
tique des mérites des uns et
des autres au lieu de la dia-
bolisation systématique des
opérateurs historiques à la-
quelle on assiste trop sou-
vent aujourd’hui.
Sept convictions fortes pourraient être
aujourd’hui affirmées:
Il faut maintenir des acteurs
présents à la fois dans des fonctions
d’opération des trains et de gestion
de l’infrastructure
« Il est légitime et compréhensible que
les clients et les autorités publiques
souhaitent organiser la contestabilité
des opérateurs historiques par la
concurrence. »
David Azéma
Ê
tre le pays hôte des Bru-
nel Awards offre habituel-
lement un certain avantage
par rapport à la concurrence.
La onzième remise de ce prix,
qui s’est déroulée à Washing-
ton le 14octobre, n’a pas fait
exception à la règle: peu pré-
sents dans les précédents pal-
marès, les États-Unis ont cette
année remporté cinq de ces
grands prix,
ex æquo
avec le
Japon. Si un prix spécial a
également été décerné à cha-
cun des deux
vainqueurs de
cette année, le
Japon – bon
élève habituel
des Brunel
Awards – se dé-
tache au final
en remportant plus de dis-
tinctions. Ceci alors que la
Suisse, grande habituée de la
première marche du podium,
a dû se contenter de quatre
distinctions, tout comme la
France.
Créés en 1985 par le Watford
Group, association internatio-
nale d’architectes et de des-
igners travaillant dans des en-
treprises ferroviaires, les
Brunel Awards sont remis tous
les trois ans et visent à pro-
mouvoir la qualité du design
ferroviaire, dans l’esprit du
grand ingénieur britannique
Isambard Kingdom Brunel
(1806-1859). Ces prix ré-
compensent des réalisations
dans cinq grandes catégories:
architecture, design, infra-
structure, matériel roulant et
communication de marque.
Le jury est très différent d’une
édition à l’autre: si, pour la
deuxième fois, l’Union inter-
nationale des chemins de fer
(UIC) y était représentée, cette
année par son directeur géné-
ral Jean-Pierre Loubinoux, les
autres membres étaient amé-
ricains: Ray LaHood, secré-
taire au DoT
(ministère des
Transports
américain) y
siégeait aux cô-
tés de Joe
Szabo, admi-
nistrateur de la
Federal Railroad Administra-
tion (FRA), et de James Mi-
chel, président du Center for
Industrial Design in Trans-
portation (C4IDT).
Sur plus de 150projets ou
réalisations proposés par des
entreprises ferroviaires ou or-
ganisations à travers le
monde, 44, de 12 pays, ont
été récompensés. Ray LaHood
et le professeur Ronald Kem-
nitzer de Virginia Tech, prési-
dent du jury, ont ainsi remis
20Brunel Awards à des pro-
jets provenant de neuf pays
(États-Unis, Japon, Autriche,
Chine, Allemagne, Pays-Bas,
Portugal, Espagne et Suède),
ainsi que 24distinctions. En
outre, le jury remet un prix
spécial pour récompenser une
entreprise ferroviaire qui
«manifeste une approche glo-
bale d’un bon design»,
avec
comme condition de base
d’avoir présenté une candida-
ture dans chacune des cinq
catégories du concours. Ce
prix spécial est allé cette an-
née à Metro North Railroad
(États-Unis) et Kyushu JR (Ja-
pon).
«L’efficacité et la productivité
des chemins de fer américains
sont admirées à travers le
monde depuis longtemps et je
suis heureux que le jury ait re-
mis cinq Brunel Awards à des
réseaux ferrés américains fret et
voyageurs, ainsi que trois dis-
tinctions»
a commenté Ed-
ward R. Hamberger, PDG de
l’Association of American Rail-
roads (AAR). Reste que le pas
à franchir vers une véritable
renaissance du fer outre-At-
lantique reste énorme, mais
peut-être les Brunel Awards
l’encourageront-ils: pour
James Michel, président du
C4IDT, ils sont
«un moyen de
faire prendre conscience aux
propriétaires et décideurs des ré-
sultats positifs qui peuvent dé-
couler de l’intégration de pro-
cessus de design de qualité dès
le lancement de nouveaux pro-
jets.»
Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
DESIGN
Brunel Awards 2011.
Les États-Unis
Remis cette année à Washington, les Brunel Awards sont, pour
les entreprises ferroviaires, la plus prestigieuse des internationales dans
les domaines de l’architecture, du design, de l’infrastructure et du matériel
roulant. Le 14octobre, le jury de la onzième édition a primé autant
de projets américains que japonais, le pays du Shinkansen l’emportant
toutefois si l’on prend en compte les distinctions.
Pour 150 projets,
20 Brunel Awards et
24 distinctions ont
été remis à des
candidats de 12 pays
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
�
Photos C4IDT
et le Japon primés à Washington
Le Shinkansen série N700-7000/8000 mis en service par
les réseaux West JR et JR Kyushu est un des cinq
lauréats japonais des Brunel Awards 2011.


La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
DESIGN
Allemagne
Brunel Award:
Point café («Kaffeepunkt») en gare de Francfort (DB)
Autriche
Brunel Award:
Pont du port fluvial de Freudenau (ÖBB)
Centre d’information Infobox à Vienne (ÖBB)
Distinctions:
Gare de Vienne-Heiligenstadt (ÖBB)
Pont de Salzach (ÖBB)
Chine
Brunel Award:
Gare de Wuhan (ministère des Chemins de fer)
Espagne
Brunel Award:
Sièges de la gare de Laguna (ADIF)
Distinctions:
Gare grande vitesse de Cuenca (ADIF)
États-Unis
Brunel Award:
Gare Joseph Biden de Wilmington (Delaware) (Amtrak)
Gares de Fort Washington, Ambler et North Wales (Sou-
theastern Pennsylvania Transportation Authority)
Atelier du matériel roulant de Croton Harmon (Metro North
Railroad)
Centre vélos de la gare de Washington Union Station (District
of Columbia DoT)
Livrées du parc de locomotives (Union Pacific Railroad)
Distinctions:
Ponts sur Massachusetts Avenue et Columbia Road (Massa-
chusetts Bay Transportation Authority)
Projet Heartland Corridor (Norfolk Southern Railway)
Programme de rénovation des voitures Superliner I (Amtrak)
Distinctions:
Pôle d’échanges intermodal d’Orléans (SNCF Gares &
Connexions)
Réaménagement de la gare de Vichy (SNCF Gares &
Connexions)
Gare de Bellegarde-sur-Valserine (SNCF Gares & Connexions)
Installations au MIN de Rungis (Semmaris)
Palmarès 2011
Photos C4IDT
L’atelier de Croton Harmon (État de
New York) est un des cinq lauréats
américains.
L’Infobox de Vienne
(ÖBB).
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
�
Photos C4IDT
Gare d’Emmen Zuid (Pays-Bas).
Un pont à la fois élégant et imposant permet au
réseau ferré portugais d’enjamber le Sado.
POISSON
ENFANT
FASCINA
“GAZER”
DANS
PRÉNOM
DÉPÔT
SOURD
POSSES-
SIF
DUPAI
CHAMPION
BALAIS
ARTICLE
IGNOBLE
POUTRE
INSECTE
CRIER
PREMIER
JOUR
RÉDUITE
SILENCE
ROI
DÉMONS-
TRATIF
SABRE
PETIT
POISSON
POSSÉDA
FLEUVE
D’ASIE
SPORT
PARTI
POLITIQUE
ON Y
ENSEIGNE
IMPACT
QUEUE
DE THON
ROSEAU
AROMA-
TIQUE
ÉVÉNE-
MENT
IMPREVU
COMPTES
POISSONS
OBLIGA-
TIONS DE
MISE À
L’EAU
PLACE
BIEN
DÉTERMI-
NÉE
PETITS
CHEMINS
CONTRE
FAUX
MARBRE
NÉGATION
JEU
D’ENFANTS
BUE
COMPÉ-
TITION
AVEC DES
CRAMPONS
PARFOIS
GÉNÉRAL
FRANÇAIS
PERON
GRAND
NAVIRE
BISON
PRISON-
NIER,
PRÉSIDENT
BORA
DIALECTE
CHINOIS
RÉFUTE
DÉESSE
DE LA
VENGEAN-
FLEUVE
ROI DES
FORÊTS
PRONOM
PLUS
LOIN QUE
UTOPISTE
VOIES
PARFOIS
RETIRA
DIEU
DU CIEL
AVANT
GROUND
�
La Vie du Rail
– 9 novembre 2011
Les mots fléchés de Michel Baudoin
Ce jeu consiste à aller du mot de la
première ligne au mot de la dernière
ligne en passant par le mot central, en
diminuant d’abord d’une lettre puis en
augmentant d’autant. Sont toutefois
interdits les chassés-croisés, les conju-
gaisons et les pluriels.
Les sabliers
d’Alain Giusti
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du numéro
précédent
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LA LIGNE DU GOTHARD
Pour les 125 ans du chemin de fer du
Gothard, un sentier longeant la ligne
ferroviaire a été créé entre Erstfeld et
Biasca : le sentier Gottardo. Il
traverse les régions sauvages des
Alpes, conduit aux ouvrages d’art les
plus spectaculaires de la ligne et
emmène le promeneur sur les traces
d’un épopée extraordinaire : la
construction de la ligne du Gothard.
Ce guide du sentier Gottardo contient
toutes les informations pratiques pour
partir en balade, des cartes des
différentes étapes et des informations
sur les sites culturels à découvrir dans la région. Mais il
offre également une foule d’informations pour
comprendre 125 ans d’efforts pour construire,
entretenir et exploiter une liaison ferroviaire à travers
les Alpes et pour parcourir plus d’un siècle d’histoire qui
conduit au défi des Nouvelles Lignes Ferroviaires à
travers les Alpes (NLFA).
Format: 210 mm x 135 mm. 192 pages en couleurs.
LES ATELIERS FERROVIAIRES
DE BISCHHEIM 1939-1948
Joël Forthoffer, docteur en géographie,
aborde ici une période méconnue
de la vie des ateliers ferroviaires
de Bischheim. Composée à l’origine
de deux ateliers dont l’un destiné à
la réparation de locomotives à vapeur
et l’autre à la réparation des voitures
à voyageurs et de wagons, cette
structure a contribué au
développement industriel de la ville et
à sa réputation. C’est à travers plus de
150 photographies, pour la plupart
inconnues, que Joël Forthoffer livre un témoignage inédit
du quotidien d’une entreprise ferroviaire
importante durant une période sombre de
l’histoire.
Format : 235 mm x 165 mm. 96 pages.
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LES ARCHIVES DU « TRAIN JAUNE »
Remontons l’histoire du «Train Jaune de
Cerdagne » avec deux films d’archives : « Le
Petit Train » a été réalisé par Claude Antoine
au début des années 1950 alors que les
convois qui parcouraient la Cerdagne étaient
encore dans leur état d’origine de 1910.
« Vacances en Cerdagne », c’est un extrait des
archives d’un passionné, André Renault, qui a
parcouru la ligne à la fin des années 1960.
Durée : 45 minutes.
L’AVENTURE DU « TRAIN JAUNE »
Avec Patrick Boudet, arrêtez-vous de gare en
gare et rencontrez des hommes fiers de leur
terre et attachés à leurs traditions. Symbole de
l’identité catalane, ce train unique, chef
d’œuvre de technologie, apparaît aujourd’hui
d’une étonnante modernité.
Durée : 54 minutes.
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La Vie du Rail
– 9 novembre 2011


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