La Vie du Rail Magazine n°3270

MAGAZINE
NOUVELLE FORMULE
locos
préférées des
Français
Première partie
La CC 6500
championne
des électriques


La Vie du Rail
février 2012
À SUIVRE
�
Nouveaux horaires. La
SNCF satisfaite.
Un mois
après la mise en place des
nouveaux horaires, la SNCF
s’est dite satisfaite. La cellule
de veille mise en place fin
novembre a cessé de
fonctionner comme prévu le
15janvier mais ses membres
«pourront être mobilisés en
cas de nécessité».
�
LGV Rhin-Rhône. Signature
d’un protocole pour la
deuxième phase de la branche
Est.
Un protocole d’intention
pour la réalisation de la 2
phase de la branche Est de la
LGV Rhin-Rhône a été signé le
18 janvier. Son objectif est de
«définir les perspectives
d’engagement des travaux de
RUE DU COMMANDANT CHUCHOTE
Un pivot ça va, deux pivots…
Dans la bataille plus ou moins feutrée à laquelle se livrent RFF et
SNCF, un mot fait tilt : «pivot». Soit, au sens figuré : celui qui sert
d’appui, de soutien. C’est la SNCF qui a tiré la première, revendiquant
le rôle «d’entreprise pivot» dans le cadre de la réunification, préco-
nisée, du système ferroviaire. La question n’est pas tranchée mais
RFF se met à la page. Dans ses communiqués de presse, Réseau
Ferré de France, qui se disait jusque-là «acteur central du transport
ferroviaire en France», se présente désormais comme le «pivot du
système ferroviaire français». Avec deux pivots, c’est le retour à la
case départ.
L’ANECDOTE
Un boa voyageur
Le 14 janvier, dans un TGV Paris-Marseille, un boa de 1,85 m dûment muni de son billet, s’est
enfui de sa cage à la stupeur des voyageurs. Gare Saint-Charles, il a fallu une heure aux
marins-pompiers pour le récupérer dans une gaine d’aération.
Photo de
couverture
La CC 6500 locomotive
vedette des grands trains
SNCF avant l’arrivée du TGV.
© DR
Un mois dans la Vie du Rail
• Contournement de Nîmes – Montpellier.
La ligne Bouygues
• Agence de notation.
La SNCF et RFF dégradés
• Social.
Le bras de fer dans la Loire pourrait servir de leçon
• Aquitaine – Midi-Pyrénées.
Vittal, un projet jugé indispensable
• Nord-Pas-de-Calais.
Des rames deux fois plus longues pour le métro de Lille
Le Dossier
• Grande vitesse.
La fin du tout TGV
Transports urbains
• Métros, trams, bus. 2012,
l’année des TCSP
MAGAZINE
NOUVELLEFORMULE
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-3270-
F:
5,90
locos
préféréesdes
Français
Premièrepartie
LaCC6500
championne
desélectriques
Les
N°3270
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Février2012
�
5,90
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MENSUEL
�
Andorre5,90
�
1,3kmdel’actuelterminusPorte-
de-la-Chapelle,elleestsituéeau
cœurduquartierenpleinetrans-
formationdeLaPlaine-Saint-
Denis,àlafrontièredescommunes
deSaint-Denisetd’Aubervilliers.
LetramwayT8prolongé(Paris-
Saint-Denis-EpinayetVilleta-
neuse)pourraitypasservers2020.
Laligne12doitensuitepoursui-
vresarouteplusaunord,vers
Pont-de-Stains–unestationqui
pourraitaufinals’appelerAimé-
Césaire–etMairie-d’Aubervilliers.
Letunneldeceprolon-gement
supplémentairede1,7kmadéjà
étécreusé,lamiseenserviceétant
envisagéeen2017.
T1,T2,T3,T5
DutramdesMaréchaux
àl’arrivéeduTranslohr
Jolitirgroupépourlesélusfran-
ciliens,leSyndicatdestransports
d’Ile-de-France(Stif)etlaRATP:
ilsn’aurontpasmoinsdequatre
inaugurationsdetramwaysen
quelquessemaines,àlafinde
l’année2012(outrelesdeux
nouvellesstationsdemétroévo-
quéesplushaut).Aupro-
gramme,desprolongementsdes
lignesT1,T2etT3existanteset
lamiseenservicedelaligneT5,
lepremiertramsurpneusdela
région.
Aunord,letramwayT1doitêtre
prolongéde4,9kmetdixsta-
tionsentresonactuelterminus
delagaredeSaint-Denisetla
stationdemétroAsnières-Gen-
nevilliers-LesCourtilles(ligne
13).L’étapesuivantedevraitêtre
sajonctionaveclaligneT2àCo-
lombes–6kmdeplus–,évo-
quéevers2017.
LeT2doit,lui,pousserde
4,2kmaunord,deLaDéfense
àPont-de-Bezons,àl’entréedu
départementduVal-d’Oise.Etil
devraitenresterlàpendantun
certaintemps,avantuneéven-
tuelleextensionversSartrouville.
Apeuprèsenmêmetempsque
lamiseenservicedesprolonge-
mentsdesT1etT2,lesyeuxse-
ronttournésversleplusmédia-
tiquedestramwaysfranciliens,
le«tramwaydesMaréchaux»
ouT3.Sixansaprèsl’ouverture
dupremiertronçonde7,9km
entrePont-du-Gariglianoet
Porte-d’Ivry,ildoitpoursuivre
sontourdeParisdanslesensin-
versedesaiguillesd’unemontre,
sur14,5km.Danslapratique,
onauraleprolongementduT3
proprementditjusqu’àPorte-de-
Vincennesetlacréationd’une
nouvellelignedanssacontinuité
–queleStifaoubliéeennumé-
rotantsestramwaysen2009et
quiestpourl’instantdésignée
«T3Est»–,entrePorte-de-
VincennesetPorte-de-la-
Chapelle.Ce«T3Est»fera
d’ailleursquelquesinfidélitésaux
boulevardsdesMaréchauxen
s’aventurantauxportesdela
communevoisinedePantinet
enfaisantuncrochetparlefu-
turpôled’échangesRosa-Parks
(ex-Evangile),oùdoiventun
jours’arrêterleREREetpeut-
êtreaussiletramwayT8pro-
longé.Laréflexionaétéplus
qu’engagéepourlasuite,l’ob-
jectifétantdevoirletramarri-
veràlaported’Asnièresen2017
(4,7kmdeplus).
Quantaupremiertramwaysur
pneusd’Ile-de-France,leT5,il
doitrelierlastationMarché-de-
Saint-Denis(oùilseraencor-
respondanceavecleT1,laligne
13dumétron’étantpasbien
loin)àlagaredeGarges-Sar-
celles(RERD)enempruntant
notammentl’ancienneRN1re-
qualifiée.Longuede6,6km,
cettelignenouvellecomportant
16arrêtsdoitêtreexploitéeavec
quinzeramesTranslohrSTE3,
longuesde25metlargesde
2,20m.Fourniesparle
constructeuralsacienLohrIn-
dustrie,ellessontcousinesde
cellesquisontenserviceàCler-
Laligne1
entièrementauto-
matisée
L’événementneserapasvisible
surlescartesduréseau,maisila
sonimportance,etilconvientde
lesignaler:fin2012,laligne1
dumétroparisienseraentière-
mentautomatisée,auterme
d’unetransitionquiauraduréà
peineplusd’unan.Pourrappel,
lespremièresramessans
conducteurontfaitleurappari-
tiondébutnovembre.
Laligne4
arriveàMontrouge
C’estunprojetdontonparlede-
puislesannées1930…Fin
2012,lesmétrosdelaligne4
franchirontlepériphériquepour
atteindrelamairiedeMon-
trouge,à800mdel’actuelter-
minusdelaported’Orléans.La
suite,environ2kmdeplus
jusqu’àBagneuxviaunestation
pourl’instantappeléeVerdun-
Sud,estannoncéepour2018.
Unecorrespondanceavecla
lignerougeduGrandParisEx-
pressestprévueaufuturtermi-
nusdeBagneux.
Laligne12
auFront-Populaire
Onl’auntempsappeléeFillettes,
puisProudhon-Gardinoux,cede-
vraitfinalementêtreFront-Popu-
laire.Lapremièrestationdupro-
longementdelaligne12aunord
doitouvriràlafin2012.Situéeà
LaVieduRail
-1erfévrier2012
LaVieduRail
février2012
TRANSPORTSURBAINS
Iln’yaurapasd’électionsmunicipalesen2013…Pourtant,l’année2012devrait
serévéleruntrèsboncrupourlesinaugurationsdetransportsencommunensite
propre(TCSP)aussibienenIle-de-Francequivamultiplierlesmisesenservice
qu’enprovinceoùdenouvellesvillesaurontleurtram.
Métros,trams,bus.
2012,l’annéedesTCSP
eclubdesvillesfrançaisespossédantuntram-
wayvaaccueillirtroisnouvellesadhérentes
avecBrest,DijonetLeHavre,tandisqu’Orléans
inaugurerasadeuxièmeligne.Montpellierdoit
parallèlementmettreenserviceseslignes3et4,
obtenantunréseaudéjàassezdéveloppépour
pouvoirymodifierlesitinéraires.
Quantàl’Ile-de-France,ellenousprépareunfes-
tivald’inaugurationspourlafindel’année,qui
concerneradeuxarrivéesdumétroenbanlieue,
troisprolongementsdeslignesdetramwayexis-
tantes–dontlefameux«tramdesMaréchaux»
parisien–etl’ouverturedupremiertramsur
pneusdelarégion.
Sansoublierl’achèvementduprogrammede
modernisationduRERBaunorddeParis,sur
lequelnousnenousattarderonspasici:ilrendra
notammenttouslesservicesomnibus(enparti-
culierversl’aéroportCharles-de-Gaulle).
Côtébus,onretiendrasurtoutlapremièrephase
duTCSPdeNîmesetl’ouverturedeceluide
Saint-Nazaire,ainsiquelesquatrepremières
lignesàhautniveaudeserviceChronobusà
Nantes.Letableaudesinaugurationsdel’année
auraitpuêtrepluscompletsilamiseenservicedu
tram-trainNantes-Châteaubriantn’avaitpasété
ànouveauretardée,audébut2013.
Lepremiertramwaysurpneusd’Ile-de-France,leT5,doitrelierlastationMarché-de-Saint-Denisàlagare
deGarges-Sarcelles(RERD)enempruntantnotammentl’ancienneRN1requalifiée.
STIF
EnIle-de-France
Lespremièresramessansconducteurdelaligne1dumétroparisienontfaitleur
apparitiondébutnovembre.
MarcCarémantrant-Photorail
deNîmes-Montpellier
dedémarrervraiment,
aveclechoixde
Bouyguescommeattri-
butairepressenti.Les
«quatrecoupspartis»
(oucoûtspartis)sont
touslesquatrebelet
bienengagés.
Etmaintenant?Ala
suiteduGrenellede
l’environnement,le
projetdeschémanatio-
naldesinfrastructures
detransport(Snit)pré-
voitdesmilliersdeki-
lomètresenplus.La
commissionEconomie
desAssisesrecom-
manded’arrêterles
frais.Entrelesdeuxex-
trêmes,unmoyen
termepourraits’impo-
ser.Déjà,deshésita-
tionstémoignentdela
difficultédetoutarrê-
ter.Le15décembre,en
clôturedesAssises,Na-
thalieKosciusko-Mori-
zetestalléedanslesens
delacommissionBave-
rez,maisle2janvier
elleaassuréàSud-
OuestquelesLGVvers
Toulouseetl’Espagne
n’étaientpasmenacées.
Ilestvraiquelecontrat
duconcessionnairede
SEAl’assuredelaréali-
sationdesphasessui-
vantespourrentabiliser
letronçonTours-Bor-
deauxdontilala
charge,etquelecoup
partiaplusdeportée
qu’iln’enal’air.Tou-
joursest-ilquele
conseilgénéraldesPy-
rénées-Orientaless’est
félicité:NathalieKos-
ciusko-Morizet
«fait
amendehonorable,c’est
bienlamoindredes
chosesaprèsavoirinstillé
ledoutedansl’espritdes
éluslocauxquantaude-
venirduGrandProjet
ferroviaireduSud-
Ouest».
Ceneserasansdoute
pasladernièrevolte-
face.Ilvaêtreextrême-
mentdifficile,enpleine
crisefinancière,eten
pleinecrisedufinance-
mentferroviaire,de
poursuivrelepro-
grammedesLGV.Et
toutaussidifficile,en
périodeélectorale,de
revenirsurdesprojets
inscritsdansleprojet
deSnit.Deplus,au-
delàdesélections,tout
arrêterseraitprendrele
risquedelaisseràla
traînedesterritoiresqui
méritentd’êtremieux
LaVieduRail
février2012
edésirdeLGV
peutêtreceluides
élusplusqueceluidenos
concitoyens»
,aremar-
quéNathalieKos-
ciusko-Morizetlorsdu
lancementdesAssises
duferroviaire.Dans
biendescas,cedésir
estgrand.AToulouse,
àNice,deuxdesplus
grandesvillesfran-
çaises,onattendde
piedfermesaLGV.Et
desvillesdemoindre
importanceredoutent,
sansgrandevitesse,
d’êtreàl’écartdelamo-
dernité.Orlelance-
mentdesLGVva
connaîtreunepause.
Aprèsladeuxième
phaseduTGVEst,
aprèsSud-Europe-At-
lantiquepuisBretagne
-PaysdelaLoire,le
12janvier,c’étaitau
tourducontournement
LaVieduRail
février2012
LEDOSSIER
C.Recoura/PHOTORAIL
Lesvillesdemoindreimportance
redoutent,sansgrandevitesse,d’être
àl’écartdelamodernité.Orlelancement
desLGVvaconnaîtreunepause.
Grandevitesse.
LafindutoutTGV
LafindesAssisescoïncideaveclelancementdudernierdes«quatrecoups
partis»,lesquatreLGVqueRFFavaitlachargedefinancer.Etmaintenant,
quefait-on?Lacrisefinancièrerendplusurgentelanaissanced’unnouveau
modèlededéveloppementquinepassepasd’abordparlesLGV.Quelsort
réservelechangementdecapàdesvillescommeToulouse,Nice,Amiensou
Clermont,quiattendentdepiedfermeleurLGV?
MissionaccompliepourRFF
HubertduMesniln’estpasmécontent.Dansunepériode
extrêmementdifficile,alorsquelesfinancementssontdurs
àmobiliser,RFFaréussiàmontertroisgrandsprojetsen
PPP:uneconcessionpourSEA,descontratsdepartena-
riatpourBPLetCNM,quiauraienteudumalàaboutir
aussiviteavecdesfinancementsclassiques.Maisles
forcesduBTPnesontpasinépuisableset,maintenantque
lestroismajorsfrançaisdusecteurontobtenuchacunun
grandmarché,ilvaleurfalloirdigérerlescontrats.Et,de
partetd’autre,entirerlesleçons.Déjà,àRFF,onconsidère
quedesdeuxformulesemployées,lecontratdepartena-
riatestpréférableàlaconcession.Lapremièreeneffetse
traduitparleversementd’unloyeraupartenaire,quine
prenddoncquelerisqueindustriel.Danslaseconde,le
concessionnaireperçoitlespéagesetprenddoncaussile
risquecommercial…cequiserémunèreauprixfort.Une
indicationdécisive.Maislesleçonsapprofondiesdesfor-
mulesdePPPnesaurontêtretiréesavantcinqans.
�
BouyguesTP.Lesquatre
critèresdelaconsulta-
tionportaientsurle
coût,larobustessefi-
nancièreetcontractuelle,
laqualitétechniqueet
environnementale,les
délaisderéalisationetle
recoursauxPME.
Fortementdéçud’avoir
manquél’attributionde
laLGVBretagne-Pays
delaLoire,legroupe
Bouyguesavaituninté-
rêttoutparticulieràse
faireuneplacesurce
marché,quel’onpeut
encoreespérerporteur,
delagrandevitessefer-
roviaireàlafrançaise.
«Unélémentmoteurpour
avoiruneoffretrèsattrac-
tive»
,noteunresponsa-
bledeRFF.
Legestionnaireduré-
seausedonnetrois
mois,soitavantlapré-
sidentielle,pourconfir-
merl’attributairepres-
senti.Pourcettefuture
ligne,lemontantglobal
représente2,06milliards
d’euros,dont1,83pour
lecontratdepartenariat.
Considérable…etmo-
destesil’oncompare
aux7,6milliardsduPPP
pourTours-Bordeaux
etaux3,4milliardspour
LeMans-Rennes.
Lundi16janvier,à
Montpellier,pourcom-
pléterlemécano,lescol-
lectivitésterritorialesont
pratiquementboucléun
accordsurleurpartici-
pationàhauteurde
560millionsd’euros.Le
conseilrégionalduLan-
guedoc-Roussillonap-
portera400millions,
l’agglomérationde
Montpellier80,le
conseilgénéralduGard
40,toutcommel’agglo-
mérationdeNîmes.De
quoiinviterHubertdu
Mesnil,présidentde
RFF,àsaluer
«l’enthou-
siasme»
descollectivités
partenairesduprojet.
Majeurpourlarégion.
Carlecontournement
deNîmesetdeMont-
pellier,c’est80kmde
lignenouvelleavecune
particulariténotable:
c’estlapremièreligne
nouvellefrançaisecon-
çuecomme«mixte»
dèsl’origine,c’est-à-dire
fretetvoyageurs.Cela
correspondàune
soixantainedekmà
grandevitesse,oùles
TGVpourrontatteindre
les300km/hetles
trainsdefret100à
120km/h,entreMan-
duel,àl’estdeNîmes,
LaVieduRail
février2012
boursiers,RéseauFerro-
viairedeFrancel’aoffi-
ciellementannoncé.En
mars2010,c’estVinci
quiavaitétépressentià
l’issuedel’appeld’offres
pourTours-Bordeaux
etlaLGVSud-Europe
Atlantique.Puisenjan-
vier2011,Eiffageavait
décrochélecontraten-
treLeMansetRennes
surlaLGVBretagne-
PaysdelaLoire.
Sichacundestrois
«grands»duBTPfran-
çaisadésormais«son»
grandchantiersurle
créneaudelagrandevi-
tesse,lesresponsablesde
RFFtiennentàlesouli-
gner:pourrépondreà
l’appeld’offres,lejeu
étaitouvert.Candidatau
départ,Eiffageavaitre-
noncéàsoumettreune
offrefinale,estimant
sansdoutequ’illuise-
raitdifficiledemeneren
parallèlecechantieret
celuideBretagne-Pays
delaLoire.Quantàl’of-
fredeVinci,elleétaitin-
comparablement,selon
desprochesdudossier,
inférieureàcellede
LaVieduRail
février2012
Lefuturcontournementcroisera
leparcoursdelaligneclassique,
toutcommelaLGVMéditerranée
lefaitdéjàaunorddeNîmes.
Contournement
deNîmes-Montpellier.
LaligneBouygues
’esttoutsaufune
surprise:Bouygues
est«l’attributairepres-
senti»pourlaconstruc-
tiondanslecadred’un
PPP,partenariatpublic-
privé,ducontourne-
mentferroviairede
NîmesetMontpellier.Le
12janvierà17h35,
aprèss’êtreassurédela
fermeturedesmarchés
Pourcettefutureligne,lemontantglobal
représente2,06milliardsd’euros
PhilippeGiraud
UNMOISDANS
LAVIEDURAIL
Leconseilgénéral
duGard,présidé
parDamienAlary
(PS),afinalement
acceptédeparti-
ciperaufinance-
mentduCNMen
ayantobtenules
assurancesqu’il
exigeait.
«L’ÉtatetRFFont
strictementmaintenulespropositionsdela
déclarationd’utilitépublique»,en2008,ex-
pliquePascalBidan,directeurdelamission
CNMàladirectionrégionaledeRFFàMont-
pellier.LeconseilgénéralduGardavait
menacéderetirersaparticipationsidesme-
suresd’économies,envisagéesl’andernier,
étaientretenues.Parmielles,lasuppression
deraccordementsàMandueldeetversTa-
rascon.«Touslesraccordementsprévuspar
laDUPserontdoncréalisés,soitàManduel
l’antenneverslalignedelarivedroitedu
Rhône(rejointeparuntriangleàGrézan)et
verslarivegauche(Tarascon)»détaille
PascalBidan.Exigencesduconseilgénéral,
des«mesuresconservatoires»serontprises
àl’ouestdeNîmespourménagerunfutur
raccordementdelalignenouvelleversla
ligneduGrau-du-Roietlesétudespourun
rétablissementdutraficvoyageurs(TER)sur
lapartiesuddelarivedroiteduRhônesont
accélérées.Surcedernierdossier,lesétudes
d’avant-projet,socio-
économiquesetd’im-
pactsontd’oreset
déjàlancées.Notons
quedèssamiseen
service,fin2017,le
CNMseradotéd’une
garespécifiquedite
Odysseum,ausudde
Montpellier,dansle
quartiernonencore
bâtià2kmducentrecommercialdumême
nom,séparédeluiparl’autorouteA9,pour
uncoûtde135millionsd’euros.Si«lama-
joritédesTGV»devraientcontinueràdes-
servirlagarecentraleSaint-Roch,encours
d’extensionpour56millionsd’euros,«pro-
gressivementlesdessertesTGVdevraient
s’équilibrerentrelesdeuxgares»,note-t-
onchezRFFquiserapropriétairedunouveau
bâtimentvoyageurs.Aucundesraccorde-
mentsuntempsprévusàSaint-Brès,àl’est
deMontpellier,aucroisementduCNMetde
laligneclassique,neseraréalisépourl’ins-
tant,excluantl’empruntduCNMpardesTGV
desservantlagarecentraledeMontpellier
Saint-Rochouladesserted’Odysseumpar
desTER.SituéeaufranchissementduCNM
etdelaligneTarascon-Nîmes,lagarenou-
velledeNîmes-Manduelqui,elle,seramixte
TGV-TER,nedevraitêtremiseenservicequ’à
l’horizon2020,pouruncoûtde95millions
d’euros.
MichelGabrielLEON
LeGardaurasesraccordements
GaredeNîmes.
RFF/GIRAUDPhilippe
AprèsVincipourTours-Bordeaux,EiffagepourLeMans-Rennes,c’estletroisième
grandduBTPquidoitsevoirattribuerlaconstructionducontournement
deNîmesetdeMontpellieravecsesraccordmentsetdeuxnouvellesgares
UneLGVconçue,c’estunepremière,àlafoispourlesvoyageursetpourlefret.
Elledevraitêtremiseenserviceen2017.
aisonsdutrain
unvecteurde
cohésiontouristiqueterrito-
rialeetrelançonslefretfer-
roviaire»
,tellessontles
ambitionsd’uncollectif
d’entrepreneurs,éluset
techniciensduLot-et-
GaronneetduGers,dé-
fenseursdupatrimoine
ferroviairedecesdéparte-
ments.Partantduprin-
cipequeleprojetLGV
contribueàcréerdesop-
portunitésetfortsdusou-
tiendeRFF-GPSO(Ré-
seauferrédeFrance,
Grandprojetferroviaire
duSud-Ouest),leurob-
jectifestderedonnervieà
lalignePort-Sainte-
Marie-Nérac-Condom
àl’abandondepuis2008
etdedévelopperl’activité
surlaligneNérac-Mé-
zin.
Troispistesàsuivre
Letraintouristique.
C’estunatout.Ilrelie
NéracàMézin,lignere-
tiréeduréseaunational
etmiseàdispositiondu
conseilgénéral.L’entre-
tiendelavoieestréalisé
grâceàlaprésencedu
trainetavecl’aidedes
collectivités.L’augmenta-
tiondelacapacitéré-
pondàunedemande.Le
potentielestestiméà
30000voyageursan-
nuels.Pourcela,ilest
nécessairedevaloriserla
garedeNérac,créerdes
circulationsentrePort-
Sainte-MarieetCondom
endiversifiantleshaltes,
mettreenserviceunau-
torail.
L’infrastructureestuti-
lisablepourlefret(der-
niertrainenseptem-
bre2009).Leplan
d’actionseraeffectif
dansundélaide6à12
mois.
Larelancedufretau
cœurduSud-Ouestré-
pondàuneréelleat-
tentedesacteurslocaux,
coopérativesagricoles,
carriers,filièrebois.«Il
fautredynamiserl’infra-
structuredevenuedés-
uète.Untrainrepré-
sentecinquantesemi-re-
morques.Lepotentiel
estidentifié,ilfautaller
del’avant»,insisteJean-
ClaudePeyrecave,
conseillerrégionalMidi-
Pyrénées.L’utilisationde
laplateformeRFFsurle
sitedelaCoudeseradé-
terminante.PourGuy
Morilhat,directeurdu
développementàla
Chambredecommerce
etd’industrie(CCI)
d’Agen,«lescéréaliers
sontintéressés.Leplan
derelanceconcerne
quatrelignes.L’implan-
tationd’unopérateur
ferroviairedeproximité
(OFP)autourdel’étoile
d’Agenestnécessaire.»
Unplandetransportva
êtreétabliavantsix
mois.
Letransportdesor-
duresménagèresparle
railpermettraitdecréer
unevéritableréférence
environnementale,mais
saréalisationestcom-
plexesurleplantech-
nique.C’estpourtantla
volontédesélusdetous
bords.Ils’agitd’identi-
fierl’opérateurquipren-
draitenchargeceservice
etd’évaluerlecoûtdes
aménagementssurles
sitesdeNicoleetde
Réaup-Lisse.«Faisable,
maisàlongterme»,se-
lonunspécialistelocal.
Malgrélerésultatdéce-
vantd’unerécenteétude,
quiindiquequelapopu-
lationn’apasconscience
durôlequepeutjouerle
chemindefer,ceprojet
interdépartementaletin-
terrégionaltémoignede
lavolontédesresponsa-
blesdedeuxterritoires
distinctsmaisapparte-
nantaumêmebassinde
viehistorique,detravail-
lerensemblepourabou-
tir.«Laréalisationde
Vittalestindispensable,
caréconomiquementno-
treterritoireestfaible»,
reconnaîtunélu.
François-XavierPOINT
LaVieduRail
février2012
LaVieduRail
février2012
UNMOISDANS
LAVIEDURAIL
Portéparuncollectifd’élus,d’entrepreneursetdetechniciensduGersetduLot-et-
Garonne,leprojetVittal(Voiesd’intérêtterritorialdelaTénarèzeàl’Albret)souhaite
redynamiserl’axePort-Sainte-Marie-CondommaisaussiNérac-Mézin.
Aquitaine-Midi-Pyrénées.
Vittal,unprojetjugéindispensable
Letraintouristique,atoutdedéveloppementdelaligne
Nérac-Mézin.
F.-X.PINT
e16janvier,l’en-
quêtepubliquesur
leprolongementdela
ligne14deSaint-Lazare
àMairiedeSaint-Ouen
enSeine-Saint-Denisa
étélancée.Ellesera
boucléele17février.
Derrièrecettelignes’en
cacheuneautre,la13,
empruntéeauquotidien
dansdesconditions
souventlimitepar
600000voyageurs.Ce
prolongementdoit,
avanttout,permettrede
ladésaturer.Selonles
estimationsduStif,en
2017,unquartdes
voyageursdelaligne13
basculerasurles5,8ki-
lomètressupplémen-
tairesdelaligne14.Et
lesquatrenouvellessta-
tions-PontCardinet,
PortedeClichy,Clichy
Saint-OuenRERetMai-
riedeSaint-Ouen-de-
vraientpermettrederé-
duirede25%sontrafic
auxheuresdepointe.
«Cetteenquêtepublique,
c’estlapremièrebriquedu
GrandParis»,
s’estré-
jouitPierreMongin.
Unprésidentdela
RATPqui,encestemps
decrise,l’affirmesans
détoursauxjourna-
listes:
«LaRATPva
bien!»
.Etquisortses-
bons-chiffres,ceuxde
2011.Iladoncrecensé
52millionsdevoya-
geurssupplémentaires,
avecunehausseglobale
de1,7%.Elleatteint
1,2%pourlemétro,
2,1%pourlesbuset
2,6%soit12millions
devoyageurssupplé-
mentairespourlesRER
oùlaRATPestimpli-
quée.
«S’ilyacrise,elle
n’apastouchéletrafic
francilien,àl’inversedela
précédentecriseen2008
quis’étaitaccompagnée
parunebaissedetrafic
RER,liéeàl’évolutiondu
marchédel’emploi.»
Signedel’ampleurrela-
tivedelacriseactuelle?
Restel’aspectrégularité,
enparticuliercesder-
nièressemainessurles
RERmarquéesparde
notablesincidents.
PierreMonginévoque,
malgrédesindicateurs
encoreinsuffisants,une
légèreremontée,sans
doutedifficileàperce-
voirpourlevoyageur
habituel,de3%à86%
surlaligneAetde1%
surlaligneB.
«Laseule
causededégradation,
c’estlasaturation,»
mar-
tèlePierreMongin.
Pourmieuxfaireface,la
RATPvacontinueràin-
vestirmassivement
pourmoderniserleré-
seau:1,8milliardd’eu-
rosen2012contre
1,5milliarden2011.
Celaservira,enparticu-
lier,pourfinancerles
nouvellesramesàdeux
niveaux,avec50%de
capacitésupplémen-
taire,quiarriventau
rythmededeuxpar
moissurlaligneA.Et
puis,aprèsquelques
difficultéstechniques,
notammentliéesaux
portespalières,laligne
1dumétrodevraitau
plustarddébut2013
bénéficierdeses
49ramesautomatiques.
P.G.
Île-de-France.
Laligne14dumétroausecoursdela13
ChristopheRECOURA-Photorail
Leprolongementdelaligne14doitpermettrededésaturetlaligne13.
Du16janvierau17février,leprojetdedésaturationdelaligne13parle
prolongementdelaligne14estsoumisàenquêtepublique.Ceprojetconsiste
àprolongerlaligne14deSaint-LazareàMairiedeSaint-Ouen.
Infrastructures
• Suites rapides.Une course de fond
pour renouveler le réseau
Parsesconséquences
enfin,puisque,malgré
lesIPCS,leplande
transportentraîneledé-
tournementdenom-
breuxtrains.
«Au-delà
duchantierlui-même,
cetteopérationestl’illus-
trationdel’excellenceque
doiventdémontrerdeplus
enpluslessuitesra-
pides»
,poursuitSerge
Michel,quiconsidère
quecesontdesoutils
industrielslourdset
complexesauxquelsil
estdemandédestra-
vauxminutieuxetper-
formantsenrendement.
Maisjustementparce
qu’ilssontlourds,de-
mandentdutemps
pourleurdéploiement,
pourleurrepli,pour
leurapprovisionne-
ment.
«Larecherchede
l’excellencedanslapro-
ductionetdanslerespect
desespacestempsquileur
sontréservés,comptetenu
deslourdesconséquences
auniveaudesgraphiques
decirculationcommer-
ciale,demandeunepro-
grammationdeplusen
plusenamontparrap-
portauchantieretexige
unrespectdeplusenplus
strict,tantparlestrains
queparlestravaux,dece
quiaétéorganisé.L’amé-
liorationcontinuedoit
doncêtreunenjeupour
touslesacteurs,lesentre-
prises,tantauniveaude
l’encadrementquedes
équipes,lamaîtrised’œu-
vre,lalogistique…La
pressionsurcesoutils
suitesrapidesvaencore
s’intensifierpourqu’ils
donnentvraimentlemeil-
leurd’eux-mêmesenpro-
duction,enrendement,en
fiabilité,enqualitéderes-
titutiondelavoierenou-
velée.Pourqueletemps
aussidontilsontbesoin
quotidiennement,del’or-
drede9heures,soitac-
ceptable,defaçonàce
quelemodèleindustriel
dessuitesrapides
conserveàl’avenirsaper-
tinence.»
Cetteannéemarquela
findumarché2009-
2012desuitesrapides.
Ungrandchangement
vaintervenirdèsledé-
but2013avecl’entrée
envigueurdunouveau
quicouvrelapériode
2013-2015entranche
ferme.EtRFF,quisou-
haites’assurerdubon
déroulementdespre-
mierschantiersdece
nouveaumarché,a
jusqu’au31décembre
2014pourleverl’op-
tionsurlesdeuxannées
supplémentaires2016
et2017.
Leprocessuspource
futurmarchéaétéen-
gagédelonguedate.
Début2006,RFFavait
demandéàl’InfraSNCF
lacréationd’unestruc-
ture«projet»destinée
àréfléchiràl’optimisa-
tiondesstratégies
ucoursdel’année
2010,plusde
1000kmdevoiesavaient
étérenouveléessurleré-
seauprincipal.Parmielles,
400kmensuitesrapides,
cesgrandesrégénérations
menéesàlacadence
moyennede1000m/jour
parlestrainsmécanisésdes
sociétésColasRail-TSOen
groupementetEuropéenne
detravauxferroviaires.
«D’unefaçongénérale,
alorsquelevolumedetra-
vauxn’apassensiblement
augmentéparrapportà
2010,laproduction2011
serarelativementbonne.
Maisl’annéeaétédifficile.
Elles’estdérouléeavecdes
contraintesdecapacité
(sillons),avecquelquesdif-
ficultésd’approvisionne-
mentdechantiers,etdans
uncontextedetensionet
demédiatisationdestra-
vauxd’investissementaf-
fectantlacapacitécom-
merciale»,expliqueSerge
Michel,directeurdelaré-
novationduréseauàRFF.
Findécembre,unlinéaire
cumuléde43kmn’avait
pasététraitésurles
402kmdesuiterapide
prévussurl’ensemblede
l’année.
2012vasurtoutseca-
ractériserparuntrès
importantchantier:ce-
luimenéparColasRail-
TSOentreMontmoreau
etBordeaux,surlaligne
Paris-Tours-Bor-
deaux.Ildémarreen
toutdébutd’annéeet
doitimpérativement
êtreachevéavantlafin
dupremiersemestreet
ledébutdestravauxliés
auxraccordementsde
lafutureligneàgrande
vitesseSudEuropeAt-
lantique.Nepasl’effec-
tuermaintenantl’aurait
eneffetrepousséà2018
ou2019.Exceptionnel,
cechantierval’êtreà
plusd’untitre.Parsa
duréesurunsemestre
complet,parsalon-
gueurfrisantles
100km,parsoncoût
de130millionsd’euros.
Parsesconditionsdiffi-
cilesaussi,puisqu’ilsera
réaliséentièrementde
nuitsurunaxemajeur
oùlestrainscontinue-
rontàcirculersurla
voiecontiguëenIPCS
(installationsperma-
nentesdecontresens).
LaVieduRail
février2012
LaVieduRail
février2012
INFRASTRUCTURES
Prèsde400kmdevoiesontétérenouvelésen2011ensuitesrapides.Sensiblement
autantquel’annéeprécédente.Lechantier2012s’annonceplustenduavec,entreautres,
larégénérationde100kmsurParis-Bordeauxàréaliserensixmois.Ils’agitde
préparerlaligneauxraccordementsdelafutureLGVSEA.Maislegrandchangement
concernelefuturmarché2013-2015,puisque3lotsaulieude2aujourd’huiontété
attribués.Huitentreprises,avecparmiellesdeseuropéennes,ontpuconcourir.Quatre,
dontColasRailetTSOquitravaillaientdéjàensemblesurceschantiersspécifiques,ont
étéretenues.Meccoliarrivesurcemarché.Enfin,TransalpRenouvellement,unnouveau
groupementconstituépourcetteoccasion,s’estalliéàRossi,n°1dessuitesrapidesen
Italie,etacommandésonpropretraindesubstitution.
Suitesrapides.
Unecoursedefond
pourrenouvelerleréseau
3milliardsd’eurossurcinqans
Optimisationetadaptationdesmatériels,diminutiondu
nombredetrains-travaux,concurrenceexacerbéesyno-
nymed’économiesquiconforteRFFdanssapolitique…
Lecoûtdelapartentreprises–del’ordrede800millions
d’eurosquireprésententenviron30%ducoûtglobal–
duprochainmarchédesuitesrapidespourlapériode
2013-2017abaisséd’environ10%parrapportaupré-
cédent.Acela,s’ajoutentàpeuprèsunemêmepartpour
lafournituredesmatériaux(rails,traverses,ballast),éga-
lementenviron30%pourlestravauxréalisésparlaSNCF
et10%pourlamaîtrised’ouvragemandatéeetlamaîtrise
d’œuvre.Soituntotalprochede3milliardsd’euros.
M.B.
MichelBARBERON/Photorail
�
Ayantd’importantes
conséquencessurlescirculations
commerciales,lessuites
rapidesdoiventassurer
lemeilleurrendementpossible.
AU SOMMAIRE DE CE NUM
La Vie du Rail
février 2012


téléphonez au
01 49 70 12 39
10h 00 à 19 h 00
du lundi au vendredi
téléphonez au
01 49 70 12 03
de 9 h 30 à 17 h 30
du lundi au vendredi
téléphonez au
08 1102 12 12
N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
Industrie
• Bombardier.
Le constructeur se
relocalise au pays de l’horlogerie
Bonnes
feuilles
• Les cheminots
dans la résistance
Trains du monde
• Mexique.
De Mérida à Valladolid,
au bout du réseau nord-américain
Débat
• Enquête et
histoire : le cas
SNCF et la Shoah
+ Les jeux, la boutique, les petites annonces, l’agenda
International
• Grande-Bretagne.
Le gouvernement approuve le projet de LGV Londres-Nord
• Allemagne.
La DB ne concurrencera Eurostar qu’en 2015
• Pays-Bas
. Un métro king size pour Amsterdam
• Suède.
Lund prépare la voie pour le tramway
• Afrique du Sud.
Des débuts plutôt poussifs pour le Gautrain
• Chine.
Un train pour battre le record de grande vitesse ?
Portfolio
• Les locos préférées des Français
1. Les électriques
manquablementsurgirà
courtterme.Entre4et
6milliardsdefrancs
suisses(soitde3,3à4,9
milliardsd’euros)doi-
vent,eneffet,yêtrein-
vestisdansledomaine
ferroviairepourlescinq
prochainesannées!
Plusintéressantencore,
lesCFFfontpartiede
cettepoignéed’opéra-
teursprêtsàachetervo-
lontiersdenouvelles
technologies.Ilsontété
lespremiersàacquérir,
surunetrèsgrande
échelle,deslocomo-
tivesélectriquesàélec-
troniquedepuissance,
desvoituresàdeuxni-
veaux,etlespremiers
aussiàexploiterdes
ramespendulaires
d’unefiabilitépresque
exemplaire,ouencore
àessayerWako.Pourle
constructeur,cetteatti-
tudepositivefaceàl’in-
novationrevêtune
réelleimportancecar,
outreunencourage-
mentauxactivitésde
rechercheetdévelop-
pement,elleluifournit
autantderéférencesqui
serontensuitefortutiles
danslaconquêtede
LaVieduRail
février2012
�
D
ansbiendespays,il
nefaitpasbonvou-
loirvendredestrains
quel’onn’yapasloca-
lementproduits.En
Suisse,Bombardieren
afaitlacruelleexpé-
rience:
«Nousavons
perdudixans!»
,assure
aujourd’huil’undesin-
génieurstravaillant
pourleconstructeur.
Cejourde1999oùla
directiongénéraledes
CFF(Cheminsdefer
fédérauxsuisses)ap-
prenddelabouche
mêmedel’undes
grandsresponsablesde
Bombardierquel’in-
dustrielnefabriquera
plusdetrainsdansla
Confédération,c’est
unevéritableconster-
nation.Siproduireen
Suissen’étaitpasécrit
danslescontrats,la
clauseétaitnéanmoins
implicite.Etlasuite,
toutlemondela
connaît.Poursescom-
mandesultérieures,
l’opérateurhelvétique
s’esttournéversStad-
ler,l’outsiderchampion
«madeinSwitzer-
land»,quiaconnu,dans
foulée,laprospérité
quel’onsait.Ilfaudra
doncattendrele12mai
2010pourqueBom-
bardierpuisseànou-
veaudécrocherunvrai
groscontratdesCFF,en
l’occurrenceceluides
59ramesinterurbaines
àdeuxniveauxTwin-
dexx…
SiBombardiers’est
ainsirésoluàfermer
l’usinehistoriquede
Pratteln,enlisièrede
Bâle,ilenadoncfina-
lementtransférélesac-
tivitésdeconstruction
etdemaintenance
(avec,entreautres,un
contratd’entretiende
30anspourlestram-
waysbâlois)surlesite
deVilleneuvequ’ilavait
racheté,dès1998,à
l’entrepriseVeveyTech-
nologies.Implantéentre
vignoblesetmontagne,
àl’estdeMontreuxetde
laRivieraVaudoise,ce
sitepassedésormais
pourleplusbeaude
ceuxqueBombardier
possèdeàtraversle
monde.Villeneuve,offi-
ciellementintégréau
groupecanadiendepuis
2003,présenteaussila
particularité«généalo-
gique»den’avoirjamais
appartenu,parlepassé,
niàAdtranzniàABB.
Enréalité,Bombardier
disposeaujourd’hui,sur
leterritoiresuisse,de
troissitesdifférents,qui
emploientglobalement
prèsd’unmillierdecol-
laborateurs:Villeneuve,
avec220personnesà
l’effectif,produitlema-
térielroulant;Zurich,
avec600personnes,ac-
cueillelesiègedu
groupeenSuisseainsi
quelescentresdecom-
pétence«locomotives
électriques»(onya
conçuleslocomotives
lespluspuissantesdela
planète!)et«propul-
sionetcontrôle»;enfin
Winterthour,dédiéaux
bogies,estpourunetrès
largepartauxorigines
del’inventiondeWako,
l’ingénieuxsystèmede
compensationduroulis
quidevraitenprincipe
équiperlesfutures
ramesTwindexx.L’im-
portancedecettepré-
sencedeBombardiersur
leterritoiredelaConfé-
dérationseveutàlame-
suredesopportunitésde
marchésquivontim-
�
LaVieduRail
février2012
INDUSTRIE
Bombardier.
Leconstructeurse
relocaliseaupaysdel’horlogerie
LesprévisionsdecroissancedutraficferroviaireenSuisseoffrentdefantastiques
perspectivesauxconstructeurs.Acondition,toutefois,qu’ilsproduisentdanslepays
mêmedesmatérielsdetrèshautetechnologie.Pourl’avoirbiencompris,Bombardier
aremportélejuteuxmarchédesTwindexx,aprèsavoirconnusurplacedixannées
sansgroscontrats…
ConçuàZurich
C’estausiègedeZurichqu’aétéinstalléecettemaquette
grandeurnatured’unevoitured’extrémitéTwindexx.Dans
lamêmehallesontréunislesbureauxdesconcepteurs
dufuturtraininterurbainhelvétique.
ConsidéréparlesCFFcommelemeilleurpourlaqualitéde
sesvoituresàplanchersurbaissé(ci-dessusetàgauche),Vil-
leneuve,aupieddesmontagnes,estaussileplusbeausitede
Bombardier.Danslacourdel’usine,lavoitured’essaiWako
(ci-dessous),etsonbogieàcompensationderoulis(ci-des-
sus)auxvérinsinspirésdescommandesdevoldel’A380.
PhotosPhilippeHÉRISSÉ/PHOTORAIL
elonuneenquêteme-
néeparlatélévisionpu-
bliqueNDRetlemaga-
zinedeconsommateur
Markt,l’hygiènelaisse-
raitsérieusementàdési-
reràborddestrainsal-
lemands.
Lesjournalistesquiont
inspectéunéchantillon
représentatifde70trains
ontrelevédesmanque-
mentsgravesdans50
d’entreeux.Lesprélève-
mentsanalysésenlabo-
ratoiremontrentlapré-
sencedegermesetde
bactériesdanslestoi-
lettes,maisaussisurles
poignéesdeportesou
surlessièges.
LaDBrejettecesconclu-
sions.Etudesscienti-
fiqueset«indépen-
dantes»àl’appui,la
compagnieexplique
qu’unvoyageentrain
n’exposepaslesvoya-
geursàunrisqued’in-
fectionplusélevé.Mais
cettepolémiqueinter-
vientjustementalorsque
lessyndicatsaccusent
l’opérateurdechercherà
réaliserdeséconomies
surlesopérationsdenet-
toyage.Lafréquencedu
rinçagedesmoquetteset
dessiègesdesICEaété
ralentie.Cesopérations
ontlieutoutesleshuit
semainescontretoutes
lessixsemainesaupara-
vant.
A.H.
LaVieduRail
février2012
LaVieduRail
février2012
INTERNATIONAL
Allemagne.
LaDBneconcurrencera
Eurostarqu’en2015
Polémiqueautourdel’hygiène
danslestrainsdelaDeutscheBahn
Lacompagnie,quitablaitsurunservicerégulierdès2013,n’espèreplusdesservir
lacapitalebritanniqueavant«fin2015».Encause:lestrainscommandésàSiemens
neserontpaslivrésdanslestempsimpartis.
adateestdéjàen-
tréedansl’histoire
delaDeutscheBahn.
Le19octobre2010,un
ICEdelacompagnie
faitsonarrivéeengare
deSaintPancrasàLon-
dres.PartideParis,le
trainàgrandevitesse
allemandacirculésans
encombredansletun-
nelsousleManche.
Galvaniséparcettepre-
mière,RüdigerGrube,
lepatrondelaDeut-
scheBahn,parled’une
«nouvelleère»pourle
transportferroviaireen
Europe.Danslafoulée,
ilannonceunservice
régulierdès2013,voire
dèsl’été2012,pourles
JOdeLondres.
Moinsd’unanetdemi
plustard,cesgrands
projetss’effondrent.
L’opérateurnel’apas
encoreannoncéoffi-
ciellement,maisde
sourceprochedelaDB
onreconnaîtquela
compagnieneserapas
enmesuredeconcur-
rencerl’Eurostar…
avant2015aumieux.
Etpourcause:les
trainsquidevaientas-
surerlaliaisonnese-
rontpaslivrésdansles
tempsimpartis.
Al’originedececa-
fouillage,ilyalacom-
mandede16trainsà
grandevitessedetype
VelaroDpasséeàSie-
mensenseptembre
2010.Signeparticulier,
lecahierdescharges
imposequecesICE
soientcapablesdecir-
culerdanscinqpays
européens,dontla
Grande-Bretagne.A
l’origine,lesmatériels
devaientêtrelivrésen
décembre2011.«L’ob-
jectifdelaBahnétait
alorsd’obtenirprogres-
sivementlesagréments
decirculation»,précise
unesourceprochedu
dossier.
«D’abordl’Al-
lemagneetlaFrance.
PuislaBelgiqueetles
Pays-Bas.Etenfin,pour
finir,letunnelsousla
MancheetlaGrande-
Bretagne.»
Problème:
lelogicieldebord
ETCSs’estfaitretoqué
parl’administrationfer-
roviairefrançaise.Pour
l’instant,lestrainsne
sontdoncpasautorisés
àemprunterlesvoies
ferréeshexagonales.
Leschiffresnesontpasencoreofficiels,maisc’estdésor-
maisunechoseacquise:lesactivitésdefretferroviairede
laDBontplongédanslerougeen2011:14,1millionsd’eu-
rosdepertessubies,selonManagerMagazin.Unesituation
paradoxale,carlescarnetsdecommandessontbienremplis.
Maisl’opérateurseraitpénalisépardescoûtsélevés:per-
sonnel,énergieetmaintenance.Encoulisses,certainsaffir-
mentqueDBSchenkerRailestsurtoutvictimedesespropres
négligences:lacompagnieauraitpendanttroplongtemps
cherchéàréaliserdeséconomiessursonmatérielroulant.
Résultat,sonparcestaujourd’huiàboutdesouffle,avecdes
conséquencessurlaponctualité,quiapassablementchuté.
Pourredresserlabarre,DBSchenkerRailvareleverses
de4%a
oin
tai
bserv
teurs
stiment
quelacompagniepourraitaussichoisirdetransférerune
partiedesestransportsverslaroute,plusrentablequeles
opérationsferroviaires.Malgrécettecontre-performance,
legroupeDeutscheBahnaffichedegrossesambitionspour
2012.Objectif,atteindre2,75milliardsd’eurosdebéné-
fices,soituncinquièmedeplusqu’en2011.Pourlapre-
mièrefois,lechiffred’affairespourraitmêmeatteindrela
barredes40milliardsd’euros.Etcelan’estrienencom-
paraisondesprévisionspour2016:laDBespère3,8mil-
liardsd’eurosdebénéficeset50milliardsd’eurosdeCA.
Lacompagnieentendaussiaugmentersarentabilité:ac-
tuellementsituéeautourde8%,elleestinsuffisantepour
attirerlesinvestisseurs,dansl’optiqued’unplacementen
Bourse.Unprojetquin’estplusàl’ordredujourmaisau-
quellaDBn’ajamaisvraimentrenoncé.L’objectifestd’at-
teindre10%d’ici2014.Alors,commentl’opérateur
compte-t-ils’yprendre?LaDBmised’abordsurletrafic
grandeslignes,dontlesbénéficesdoiventgrimperde60%
aucoursdesquatreprochainsexercices.Maislesdeux
vachesàlaitrestentletraficrégional,largementsubven-
tionné,etlatrèslucrativeexploitationduréseauferré.A
ellesseules,cesdeuxactivitésdoiventassurerlesdeux
tiersdesprofits.Dequoialimenterunenouvellefoislapo-
lémique:BruxellesfaitpressionsurlaDBpourqu’elleopère
unestricteséparationdesactivitésdegestionduréseau
etd’exploitation.
AntoineHEULARD
�
Lacompagnieallemandetablesurunchiffred’affairesrecorden2012
Siemensestimequ’il
faudraattendrejusqu’à
l’été2013pourcorriger
cetteerreur.Dix-huit
moisderetarddonc,
quidécalentl’ensemble
ducalendrierimaginé
parlaBahn.Montrédu
doigt,Siemensrejettela
fautesurl’undeses
sous-traitants:une
firmeeuropéennespé-
cialiséedansledéve-
loppementdeceslogi-
cielsdontellepréfère
tairelenom.
MaisSiemensrappelle
quelaBahnn’apasen-
corecommandéles
équipementsspéci-
fiquesdontlestrains
doiventêtredotéspour
circulerdansletunnel
souslaManche.Unefa-
çonderenvoyerlaballe
danslecampdela
compagnie.
«Tantque
cesramesnesontpasho-
mologuéespourleréseau
français,iln’yapaslieu
depenseràlalignevers
Londres»
,rétorque-t-
ondansl’entouragede
laBahn.
Quoiqu’ilensoit,ces
couacsnevontpas
améliorerlesrelations
déjàtrèstenduesentre
l’opérateuretl’industrie
ferroviaire.Leministre
desTransportsamême
dûintervenirenper-
sonnepourjouerles
médiateurs:lemois
dernier,unmini-som-
metdecrises’esttenu
dansuneambianceque
lestémoinsdécrivent
comme«électrique».
Ilfautdirequel’enjeu
estdetaille.Rüdiger
Grube,quitablesur
troisliaisonsquoti-
diennesentreFrancfort
etLondres,espèrecap-
ter15%dutraficaérien,
soitunmilliondepas-
sagersparan.
«Orplus
letempspasseetplusil
seradifficiledesefaire
uneplacesurlemarché»
noteleFrankfurterAll-
gemeineZeitung.
AntoineHEULARD
�
Stuttgart21
freinéepar
desscarabées
LaBahnpensait
sûrementavoirfaitle
plusdur.Sonprojetde
grandegareàStuttgart
avaitsurvécuàdes
manifestations
monstres,untestde
résistanceet,surtout,un
référendumquiavait
validéleprojetaprès
plusd’unande
polémiques.Maisc’était
sanscomptersurle
scarabéepique-prunes,
uninsecterarequiniche
dansles91arbresquela
Bahndoitabattrepour
faireprogresserson
chantier.L’espèceétant
protégée,lacompagnie
sevoitdésormaisdans
l’interdictionde
poursuivrelestravaux,à
moinsqu’ellenetrouve
unesolutionpourles
scarabées.Pour
s’assurerquelaBahn
respectecetteinjonction
etnetenteunpassage
enforce,desmilitants
écologistesontplantéun
campementaupieddes
arbres.Cenouveau
rebondissementpourrait
coûterdeprécieuxmois
àlaBahn:àpartir
d’avril,l’abattagedes
arbresn’estpluspermis
carcommencelapériode
dereproductiondes
insectes.Undélaiqui
compliqueraitencoreun
peuplusl’équationpour
laDB:ennovembre,une
majoritéd’habitantsdu
Bade-Wurtemberg,dont
Stuttgartestlacapitale,
avaitapprouvépar
référendumleprojet,à
conditionquelescoûts
deconstructionne
dépassentpas4,1
milliardsd’euros.
A.H.
LeministredesTransportsadûintervenirlemoisdernier
pourjouerlesmédiateursentrelaDBetSiemensdontles
relationssontplusquetendues.
LaVieduRail
février2012
LaVieduRail
février2012
C.Recoura/PHOTORAIL
Chine.
Untrainpourbattre
lerecorddegrandevitesse?
INTERNATIONAL
qu’ilestcenséattein-
dreles500km/h,
voire600km/hlors
d’essais.
Au-delàdurecordfran-
çaisde574,8km/h.
Letrain,deconception
etdefabricationpure-
mentchinoise,selon
lesmédiasofficiels,a
étéréaliséparCSRSi-
fang.Sondéveloppe-
mentaétéapprouvé
enjanvier2011parle
ministèredesChemins
defer,etparcelui
desSciencesetdela
Technologie.Depuis
cettedate,l’accident
deWenzhouachangé
ladonne.Iln’empêche
quelesChinoispour-
suiventleurpro-
grammedegrandevi-
tesse.Mêmes’ilsvont
moinsvitequ’aupara-
vant.
nluitrouvel’al-
lured’unsabreou
d’unavion.Le23dé-
cembreàQingdao,le
prototyped’unnou-
veautrainàgrande
vitessechinoisaété
dévoilé:leCRH500,
ainsiappeléparce
Investissementsferroviaires
enbaisse
LaChinecompteinvestir400milliardsdeyuans(48,9mil-
liardsd’euros)danslaconstructiond’infrastructuresfer-
roviairesen2012,aannoncéle23décembreàPékin
ShengGuangzhu,ministredesCheminsdefer.Lemon-
tantdesinvestissementsestennettebaisseparrapport
aux469milliardsdeyuans(57,3milliardsd’euros)investis
en2011et,surtout,parrapportaux700milliardsdeyuans
(85,5milliardsd’euros)investisen2010.ShengGuangzhu
acependantaffirméqueledéveloppementrapidedes
cheminsdeferdevaitêtremaintenu.Laconstructionde
6366kmdenouvelleslignesdoitêtrelancée.Sheng
Guangzhuareconnu,selonChinenouvelle,qu’assurerla
qualitéetlasécuritédesprojetsseraunetâcheardue
étantdonnélestrèsnombreuxchantiersencours.
OuverturedelaLGVShenzhen-Canton
Laligneàgrandevitessede102kmreliantShenzhenà
Guangzhou(Canton),capitaledelaprovinceduGuangdong,est
entréeenservicele26décembre2011.Celle-cidevraitse
prolongerjusqu’àHongkongd’ici2015.Selonl’agenceChine
nouvelle,laconstructiondecetteligne–quiconstitueun
tronçondelafutureligneferroviaireàgrandevitessereliant
PékinàHongkong,actuellementenconstruction–acoûté
20,4milliardsdeyuans(2,5milliardsd’euros).Aprèslafindes
travaux,letrajetentrePékinetShenzhenneprendraplusque
10heures,contre23heuresactuellement.Toujoursselon
Chinenouvelle,36pairesdenavettesroulentchaquejoursur
laligneGuangzhou–Shenzhen.Letrajetprend35minutesà
unevitessemaximalede300km/h.
PhotoXINSUA
LaVieduRail
février2012
deserviceentêtedes
trainslesplusrapidesde
laSNCFavantl’èredu
TGV,ontsufaire,hautla
main,ladifférence.Les
CC6500sesontsurtout
illustréesenremorquant
lestrainsAquitaineet
Etendard,composéesde
voituresTEE«Grand
Confort»auxmêmes
couleurs.Ellesralliaient
alorsBordeauxdepuisPa-
risentroisheurescin-
quante,àlavitessemaxi-
malede200km/h.Pour
lapremièrefois,destrains
étaient«tracés»sansar-
rêtentrelesdeuxvilles.
Deuxconducteursse
trouvaientdoncprésents
encabine,quisere-
layaientàmi-parcours,la
relèves’effectuantaufran-
chissementdelapetite
garedeDangé.Mais
touteslesCC6500
LaVieduRail
février2012
Archives-PHOTORAIL
Archives-PHOTORAIL
Broncard-PHOTORAIL
Pilloux-PHOTORAIL
Archives-PHOTORAIL
Mirville-PHOTORAIL
Broncard-PHOTORAIL
Pourageaux-PHOTORAIL
Mirville-PHOTORAIL
Broncard-PHOTORAIL
Irlande-PHOTORAIL
Recoura-PHOTORAIL
Archives-PHOTORAIL
LeslocospréféréesdesFrançais
PORTFOLIO
n’étaientpas,pourautant,
des«coureuses».Les
6539à559,avecleur
robeverteàbandeau
blanc,dite«livréeMau-
rienne»,disposaient,en
complémentdeleurs
deuxpantographes
1,5kV,defrotteurspour
lacirculationsurles
lignesélectrifiéespartroi-
sièmerail.Ainsihissaient-
ellesaudépartdeCham-
bérydestrainsjusqu’àla
garefrontièrefranco-ita-
liennedeModane,sur
cettefameuselignede
Maurienneauxfortesdé-
clivités,dansdespaysages
ferroviairesgrandioses,
surtoutpartempsde
neige.LesCC6500
«Maurienne»acquirent,
dumêmecoup,uneno-
toriétépresqueaussi
grandequeleursaînées.
TobiMAIER
njurydelecteursde
LaVieduRailasé-
lectionnélesenginsmo-
teurslespluspopulaires.
Lechoixétaitlarge,
puisqu’ilspouvaientdé-
signernonseulementles
locomotives,automo-
tricesetautorailsdela
SNCF,maisencoreceux
d’opérateursétrangers
ayantcirculéoucirculant
encorerégulièrementsur
lesvoiesduréseauferré
national.
Danslacatégoriedes
électriques,etsansvéri-
tablesurprise,c’estlalé-
gendaireCC6500quiest
arrivéeentête.Pourtout
dire,ellen’ad’ailleurspas
étéloindefairel’unani-
mité.Mêmelesjurés
parminosplusjeunes
lecteurs,quin’ontdonc
pasconnucesmachines
àl’apothéosedeleurcar-
rière,sesontprononcés
majoritairementpour
elles.Ilfautdirequeja-
maisplusbelleslocomo-
tivesn’avaientété
construitespourlaSNCF.
Leursilhouetteinhabi-
tuellementallongée,leurs
formesavant-gardistes
dessinéesparPaulAr-
zens,leurélégantelivrée
argent,rougeetorangé,
dueaumêmefameux
stylisteferroviaireet,bien
sûr,leursprestigieuxétats
1.Lesélectriques
CC6500
uandilestquestion
dumondeferro-
viairenord-américain,
lesamateursdugenre
pensentengénéralaux
trèslongsettrèslourds
convoisquisontrégu-
lièrementphotographiés
dansl’ouestdesÉtats-
Unis,danslesMon-
tagnesRocheusesou
danslesdésertsduNe-
vada,delaCalifornie
oudel’Arizona,associés
àdesnomstelsque
SouthernPacific,Atchi-
sonTopeka&SantaFe,
UnionPacificouBNSF.
Cependantlemonde
ferroviairenord-améri-
cainestbeaucoupplus
varié,quel’onparledu
Canada,duMexiqueou
desÉtats-Unis.Ilnese
limitepasauxseules
grandescompagnies
dontlesgrandsaxesà
l’armementtrèslourd
sontprochesdelasatu-
ration.Ilyadescompa-
gniesrégionalesainsi
quedepetitessociétés
d’intérêtlocaldontleré-
seaucompletconsiste
souventenuneseule
ligneparfoislonguede
seulementquelqueski-
lomètres–d’oùleterme
«shortline»–pouvant
desserviruneindustrie
unique.Ceslignesont
pourcaractéristique
d’achemineruntrafic
beaucoupplusréduit,
souventàl’aidedetrains
beaucouppluslégers
(quelquefoisseulement
quelqueswagons)etsur
desvoiessouventàl’ar-
mementtrèsfaibleet
parfoisenfortmauvais
état.
C’estunedeceslignes
secondairesquej’aieu
LaVieduRail
février2012
LaVieduRail
février2012
TRAINSDUMONDE
Ilssefraientunchemindanslafollevégétationtropicale.D’improbablestrains
desserventl’extrêmesudduréseaunord-américainpoussantjusqu’auYucatán,
unEtatpeuvisitéduMexique.DominiquedeChampeauxamis13heurespour
parcourirles160kmquiséparentMéridadeValladolid…à15km/h.
Mexique.
DeMéridaàValladolid,
auboutduréseau
nord-américain
Gauche:LalocomotiveEMDGP38-2sedirigeversValladolid
dansun«tunnel»devégétationtoutjusteaugabarit.
Haut:EndirectionduterminusdeValladolid,àquelques
kilomètres.Lavégétationetlesbranchesdesarbressont
régulièrementtailléespourlaisseràlavoiesongabarit.
Bas:LocomotiveGP38-2approchantDzitas,enroutevers
Valladoliddistantede20km.Lespersonnesmarchantsur
lavoieaurontbienletempsdereculer…
©Peter-MichaelThom
©Peter-MichaelThom
©DominiquedeChampeaux
uelleestlaplace
réelledelaRésis-
tancedanslaFrancedes
annéesnoires?Quesa-
vons-nous,aujourd’hui,
soixante-cinqansaprèsla
findelaDeuxièmeGuerre
mondiale,descheminots
danscetteRésistance?Les
imagessebousculentetse
superposent:«Parlerde
cettepériode,c’estfaire
surgirdesimagesennoir
etblanc,cellesdestrains
delaguerre,destrainsde
l’Occupation,destrainsde
ladéportationetdestrains
delaLibération»,disait
leprésidentdelaSNCF
en2000.Celivre,enpu-
bliant,souventpourla
premièrefois,etenaidant
àlirebeaucoupdedocu-
ments,vaau-delàdes
imagestoutesfaitesasso-
ciantrailetrésistance(le
saboteuretsonpainde
plastic).
Ilmontrecommentdes
agentsdelaSNCFsont
entrésenrésistanceet
pourquoi;commentceux
quiontfaitcechoixont
puagiraucœurd’uneen-
treprisedontleréseau
étaitàlafoisunecible
stratégique,puisqu’une
largepartdesontraficser-
vaitlesintérêtsdel’occu-
pant,etunoutilàpréser-
verparcequ’iljouait,dans
danslesorganisationsde
laRésistance.Cesdocu-
mentsrévèlentenfinlesli-
mitesdeleuraction
commeleprixqu’ilsont
payépourleurengage-
ment.Ilsexpliquentla
placequ’alongtempsoc-
cupéelaRésistancedans
l’identitédegénérations
successivesdecheminots
français.
(1)Aveclacollaboration
deBrunoCarrière
etMarie-NoëllePolino,
del’AHICF.
LaVieduRail
février2012
BONNESFEUILLES
Àlire.
LescheminotsdanslaRésistance
Enéchoàl’expositionquis’étaittenueen2005-2006aumuséeJean-Moulin,cet
ouvragedeCécileHochardetBrunoLeroux
(1)
,réalisésousl’égidedel’Association
pourl’histoiredescheminsdefer(AHICF),illustrédenombreuxdocumentsinédits,
prendappuisurledernierétatdelarechercheenlamatière.
lecontextedepénuriesde
l’époque,unrôleécono-
miquecrucialdansle
quotidiendesFrançais.
Celivremontreaussi
commentlesdiversmé-
tiersdescheminotsleur
ontpermisdes’intégrer
UnouvragepubliéauxÉditionsdeLaVieduRail.216pagesillustrées(N&Betcouleurs)
auformat23cmx24cm.Réf:110254.Prix:39
portinclusEnventeàlaboutiquedeLa
VieduRail11,ruedeMilan75009Paris.Disponiblesur:www.laboutiquedelaviedurail.com
cette nouvelle étape» qui doit
compléter les deux extrémités
de la LGV déjà mise en service
le 11décembre 2011.
Trains à grande vitesse aux
USA. Alstom optimiste.
Alstom
reste optimiste «à long
terme» sur le développement
de réseaux de trains à grande
vitesse aux États-Unis, a
affirmé le 11janvier à l’AFP
Pierre Gauthier, PDG d’Alstom
pour les États-Unis et le
Canada. Mais d’ajouter: «A
court terme, je suis un peu
moins optimiste que je l’étais il
y a deux ans, parce qu’il ne
reste plus qu’un véritable
projet à grande vitesse qui est
celui de la Californie».
Eurotunnel. Poursuite du
désendettement.
L’exploitant
du tunnel sous la Manche a
poursuivi son désendettement
en rachetant en décembre 34
millions d’euros d’obligations
avec une décote de 10 %. Ce
qui porte le désendettement
du groupe en 2011 à 144
millions, soit une économie de
charges de 3,8 millions en
2012, selon Eurotunnel.
Geodis. Prise de contrôle
d’une société roumaine de
logistique.
Geodis a annoncé
le 18 janvier l’acquisition de
51 % de la société roumaine
Benga Autologistics (BA),
spécialisée dans le transport
ÉRO
C’est le montant total en euros des indemnités que
la SNCF devrait verser aux salariés de la compa-
gnie maritime SeaFrance.
50 millions
des voitures qui sortent des
usines. Cette acquisition doit
permettre à Géodis de se
renforcer dans ce domaine,
selon un communiqué.
boursiers, Réseau Ferro-
viaire de France l’a offi-
ciellement annoncé. En
mars2010, c’est Vinci
qui avait été pressenti à
l’issue de l’appel d’offres
pour Tours – Bordeaux
et la LGV Sud-Europe
Atlantique. Puis en jan-
vier2011, Eiffage avait
décroché le contrat en-
tre LeMans et Rennes
sur la LGV Bretagne –
Pays de la Loire.
Si chacun des trois
«grands» du BTP fran-
çais a désormais «son»
grand chantier sur le
créneau de la grande vi-
tesse, les responsables de
RFF tiennent à le souli-
gner: pour répondre à
l’appel d’offres, le jeu
était ouvert. Candidat au
départ, Eiffage avait re-
noncé à soumettre une
offre finale, estimant
sans doute qu’il lui se-
rait difficile de mener en
parallèle ce chantier et
celui de Bretagne – Pays
de la Loire. Quant à l’of-
fre de Vinci, elle était in-
comparablement, selon
des proches du dossier,
inférieure à celle de
�
La Vie du Rail
février 2012
Le futur contournement croisera
le parcours de la ligne classique,
tout comme la LGV Méditerranée
le fait déjà au nord de Nîmes.
Contournement
de Nîmes – Montpellier.
La ligne Bouygues
C
’est tout sauf une
surprise:Bouygues
est «l’attributaire pres-
senti» pour la construc-
tion dans le cadre d’un
PPP, partenariat public-
privé, du contourne-
ment ferroviaire de
Nîmes et Montpellier. Le
12janvier à 17 h 35,
après s’être assuré de la
fermeture des marchés
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Après Vinci pour Tours-Bordeaux, Eiffage pour Le Mans-Rennes, c’est le troisième
grand du BTP qui doit se voir attribuer la construction du contournement
de Nîmes et de Montpellier avec ses raccordments et deux nouvelles gares
Une LGV conçue, c’est une première, à la fois pour les voyageurs et pour le fret.
Elle devrait être mise en service en 2017.
Bouygues TP. Les quatre
critères de la consulta-
tion portaient sur le
coût, la robustesse fi-
nancière et contractuelle,
la qualité technique et
environnementale, les
délais de réalisation et le
recours aux PME.
Fortement déçu d’avoir
manqué l’attribution de
la LGV Bretagne – Pays
de la Loire, le groupe
Bouygues avait un inté-
rêt tout particulier à se
faire une place sur ce
marché, que l’on peut
encore espérer porteur,
de la grande vitesse fer-
roviaire à la française.
«Un élément moteur pour
avoir une offre très attrac-
tive»
, note un responsa-
ble de RFF.
Le gestionnaire du ré-
seau se donne trois
mois, soit avant la pré-
sidentielle, pour confir-
mer l’attributaire pres-
senti. Pour cette future
ligne, le montant global
représente 2,06milliards
d’euros, dont 1,83 pour
le contrat de partenariat.
Considérable… et mo-
deste si l’on compare
aux 7,6milliards du PPP
pour Tours – Bordeaux
et aux 3,4milliards pour
LeMans – Rennes.
Lundi 16janvier, à
Montpellier, pour com-
pléter le mécano, les col-
lectivités territoriales ont
pratiquement bouclé un
accord sur leur partici-
pation à hauteur de
560millions d’euros. Le
conseil régional du Lan-
guedoc-Roussillon ap-
portera 400millions,
l’agglomération de
Montpellier 80, le
conseil général du Gard
40, tout comme l’agglo-
mération de Nîmes. De
quoi inviter Hubert du
Mesnil, président de
RFF, à saluer
«l’enthou-
siasme»
des collectivités
partenaires du projet.
Majeur pour la région.
Car le contournement
de Nîmes et de Mont-
pellier, c’est 80km de
ligne nouvelle avec une
particularité notable:
c’est la première ligne
nouvelle française con-
çue comme «mixte»
dès l’origine, c’est-à-dire
fret et voyageurs. Cela
correspond à une
soixantaine de km à
grande vitesse, où les
TGV pourront atteindre
les 300km/h et les
trains de fret 100 à
120km/h, entre Man-
duel, à l’est de Nîmes,
La Vie du Rail
février 2012
�
Pour cette future ligne, le montant global
représente 2,06 milliards d’euros
Philippe Giraud
Le conseil général
du Gard, présidé
par Damien Alary
(PS), a finalement
accepté de parti-
ciper au finance-
ment du CNM en
ayant obtenu les
assurances qu’il
exigeait.
«L’État et RFF ont
strictement maintenu les propositions de la
déclaration d’utilité publique», en 2008, ex-
plique Pascal Bidan, directeur de la mission
CNM à la direction régionale de RFF à Mont-
pellier. Le conseil général du Gard avait
menacé de retirer sa participation si des me-
sures d’économies, envisagées l’an dernier,
étaient retenues. Parmi elles, la suppression
de raccordements à Manduel de et vers Ta-
rascon. «Tous les raccordements prévus par
la DUP seront donc réalisés, soit à Manduel
l’antenne vers la ligne de la rive droite du
Rhône (rejointe par un triangle à Grézan) et
vers la rive gauche (Tarascon)» détaille
Pascal Bidan. Exigences du conseil général,
des «mesures conservatoires» seront prises
à l’ouest de Nîmes pour ménager un futur
raccordement de la ligne nouvelle vers la
ligne du Grau-du-Roi et les études pour un
rétablissement du trafic voyageurs (TER) sur
la partie sud de la rive droite du Rhône sont
accélérées. Sur ce dernier dossier, les études
d’avant-projet, socio-
économiques et d’im-
pact sont d’ores et
déjà lancées. Notons
que dès sa mise en
service, fin 2017, le
CNM sera doté d’une
gare spécifique dite
Odysseum, au sud de
Montpellier, dans le
quartier non encore
bâti à 2km du centre commercial du même
nom, séparé de lui par l’autoroute A9, pour
un coût de 135millions d’euros. Si «la ma-
jorité des TGV» devraient continuer à des-
servir la gare centrale Saint-Roch, en cours
d’extension pour 56millions d’euros, «pro-
gressivement les dessertes TGV devraient
s’équilibrer entre les deux gares», note-t-
on chez RFF qui sera propriétaire du nouveau
bâtiment voyageurs.Aucun des raccorde-
ments un temps prévus à Saint-Brès, à l’est
de Montpellier, au croisement du CNM et de
la ligne classique, ne sera réalisé pour l’ins-
tant, excluant l’emprunt du CNM par des TGV
desservant la gare centrale de Montpellier
Saint-Roch ou la desserte d’Odysseum par
des TER. Située au franchissement du CNM
et de la ligne Tarascon-Nîmes, la gare nou-
velle de Nîmes-Manduel qui, elle, sera mixte
TGV-TER, ne devrait être mise en service qu’à
l’horizon 2020, pour un coût de 95millions
d’euros.
Michel Gabriel LEON
Le Gard aura ses raccordements
Gare de Nîmes.
RFF / GIRAUD Philippe
�
La Vie du Rail
février 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L
e 16janvier, l’en-
quête publique sur
le prolongement de la
ligne 14 de Saint-Lazare
à Mairie de Saint-Ouen
en Seine-Saint-Denis a
été lancée. Elle sera
bouclée le 17février.
Derrière cette ligne s’en
cache une autre, la 13,
empruntée au quotidien
dans des conditions
souvent limite par
600000 voyageurs. Ce
prolongement doit,
avant tout, permettre de
la désaturer. Selon les
estimations du Stif, en
2017, un quart des
voyageurs de la ligne 13
basculera sur les 5,8 ki-
lomètres supplémen-
taires de la ligne 14. Et
les quatre nouvelles sta-
tions – Pont Cardinet,
Porte de Clichy, Clichy
Saint-Ouen RER et Mai-
rie de Saint-Ouen – de-
vraient permettre de ré-
duire de 25% son trafic
aux heures de pointe.
«Cette enquête publique,
c’est la première brique du
Grand Paris»,
s’est ré-
jouit Pierre Mongin.
Un président de la
RATP qui, en ces temps
de crise, l’affirme sans
détours aux journa-
listes:
«La RATP va
bien!»
. Et qui sort ses –
bons – chiffres, ceux de
2011. Il a donc recensé
52millions de voya-
geurs supplémentaires,
avec une hausse globale
de 1,7%. Elle atteint
1,2% pour le métro,
2,1% pour les bus et
2,6% soit 12millions
de voyageurs supplé-
mentaires pour les RER
où la RATP est impli-
quée.
«S’il y a crise, elle
n’a pas touché le trafic
francilien, à l’inverse de la
précédente crise en 2008
qui s’était accompagnée
par une baisse de trafic
RER, liée à l’évolution du
marché de l’emploi.»
Signe de l’ampleur rela-
tive de la crise actuelle?
Reste l’aspect régularité,
en particulier ces der-
nières semaines sur les
RER marquées par de
notables incidents.
Pierre Mongin évoque,
malgré des indicateurs
encore insuffisants, une
légère remontée, sans
doute difficile à perce-
voir pour le voyageur
habituel, de 3% à 86%
sur la ligne A et de 1%
sur la ligne B.
«La seule
cause de dégradation,
c’est la saturation,»
mar-
tèle Pierre Mongin.
Pour mieux faire face, la
RATP va continuer à in-
vestir massivement
pour moderniser le ré-
seau: 1,8milliard d’eu-
ros en 2012 contre
1,5milliard en 2011.
Cela servira, en particu-
lier, pour financer les
nouvelles rames à deux
niveaux, avec 50% de
capacité supplémen-
taire, qui arrivent au
rythme de deux par
mois sur la ligne A. Et
puis, après quelques
difficultés techniques,
notamment liées aux
portes palières, la ligne
1 du métro devrait au
plus tard début 2013
bénéficier de ses
49rames automatiques.
P. G.
Île-de-France.
La ligne 14
du métro au secours de la 13
Christophe RECOURA-Photorail
Le prolongement de la ligne 14 doit permettre de désaturet la ligne 13.
Du 16 janvier au 17 février, le projet de désaturation de la ligne 13 par le
prolongement de la ligne 14 est soumis à enquête publique. Ce projet consiste
à prolonger la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen.
«F
aisons du train un
vecteur de cohésion
touristique territoriale et re-
lançons le fret ferroviaire»
telles sont les ambitions
d’un collectif d’entrepre-
neurs, élus et techniciens
du Lot-et-Garonne et du
Gers, défenseurs du patri-
moine ferroviaire de ces
départements. Partant du
principe que le projet
LGV contribue à créer des
opportunités et forts du
soutien de RFF-GPSO
(Réseau ferré de France,
Grand projet ferroviaire
du Sud-Ouest), leur ob-
jectif est de redonner vie à
la ligne Port-Sainte-
Marie – Nérac – Condom
à l’abandon depuis 2008
et de développer l’activité
sur la ligne Nérac – Mé-
zin.
�
Trois pistes à suivre
Le train touristique.
C’est un atout. Il relie
Nérac à Mézin, ligne re-
tirée du réseau national
et mise à disposition du
conseil général. L’entre-
tien de la voie est réalisé
grâce à la présence du
train et avec l’aide des
collectivités. L’augmenta-
tion de la capacité ré-
pond à une demande. Le
potentiel est estimé à
30000 voyageurs an-
nuels. Pour cela, il est
nécessaire de valoriser la
gare de Nérac, créer des
circulations entre Port-
Sainte-Marie et Condom
en diversifiant les haltes,
mettre en service un au-
torail.
•
L’infrastructure est uti-
lisable pour le fret (der-
nier train en septem-
bre2009). Le plan
d’action sera effectif
dans un délai de 6 à 12
mois.
La relance du fret au
cœur du Sud-Ouest ré-
pond à une réelle at-
tente des acteurs locaux,
coopératives agricoles,
carriers, filière bois. «Il
faut redynamiser l’infra-
structure devenue dés-
uète. Un train repré-
sente cinquante semi-re-
morques. Le potentiel
est identifié, il faut aller
de l’avant», insiste
Jean-Claude Peyrecave,
conseiller régional Midi-
Pyrénées. L’utilisation de
la plateforme RFF sur le
site de la Coude sera dé-
terminante. Pour Guy
Morilhat, directeur du
développement à la
Chambre de commerce
et d’industrie (CCI)
d’Agen, «les céréaliers
sont intéressés. Le plan
de relance concerne
quatre lignes.
L’implantation d’un opé-
rateur ferroviaire de
proximité (OFP) autour
de l’étoile d’Agen est né-
cessaire.» Un plan de
transport va être établi
avant six mois.
•
Le transport des or-
dures ménagères par le
rail permettrait de créer
une véritable référence
environnementale, mais
sa réalisation est com-
plexe sur le plan tech-
nique. C’est pourtant la
volonté des élus de tous
bords. Il s’agit d’identi-
fier l’opérateur qui pren-
drait en charge ce service
et d’évaluer le coût des
aménagements sur les
sites de Nicole et de
Réaup-Lisse. «Faisable,
mais à long terme», se-
lon un spécialiste local.
Malgré le résultat déce-
vant d’une récente étude,
qui indique que la popu-
lation n’a pas conscience
du rôle que peut jouer le
chemin de fer, ce projet
interdépartemental et in-
terrégional témoigne de
la volonté des responsa-
bles de deux territoires
distincts mais apparte-
nant au même bassin de
vie historique, de travail-
ler ensemble pour abou-
tir.
«La réalisation de Vittal
est indispensable, car
économiquement notre
territoire est faible», re-
connaît un élu.
François-Xavier POINT
La Vie du Rail
février 2012


Aquitaine – Midi-Pyrénées.
Vittal, un projet jugé indispensable
Le train touristique, atout de développement de la ligne
Nérac – Mézin.
F.-X. PINT
Porté par un collectif d’élus, d’entrepreneurs et de techniciens du Gers et du Lot-et-
Garonne, le projet Vittal (Voies d’intérêt territorial de la Ténarèze à l’Albret) souhaite
redynamiser l’axe Port-Sainte-Marie – Condom mais aussi Nérac -Mézin.


La Vie du Rail
février 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L
es appels d’offres sur
le doublement des
rames de la ligne 1 du
métro de Lille sont en
cours. Il s’agira de pas-
ser d’ici 2020 la lon-
gueur des rames de 26
à 52m pour pouvoir
faire circuler 80000
voyageurs supplémen-
taires. Les premières
auditions libres organi-
sées mi-décembre se
poursuivront par des
séances de questions-
réponses en janvier,
avec une sélection des
entreprises prévue pour
février. Concernant le
lot matériel roulant,
Eric Quiquet, vice-pré-
sident aux transports
de Lille Métropole, dit
avoir reçu trois offres
d’industriels très per-
formantes.
«La consul-
tation est très ouverte et
la décision le sera aussi.»
A l’heure où l’on parle
d’intégrer des critères
environnementaux et le
coût du cycle de vie
dans l’attribution des
marchés publics, la
préoccupation de Lille
Métropole reste avant
tout financière. L’élu
Vert rappelle que la
ville a été très mal ser-
vie par l’Etat dans le ca-
dre de l’appel à projets
transports collectifs en
site propre (TCSP) et
que le budget est serré:
«Patrick Kanner, prési-
dent du conseil général du
Nord, s’est engagé sur 30
millions d’euros, la région
devrait financer à hauteur
de 50 millions et nous
avons pour l’instant
9millions de l’Etat.»
soutiens indispensables
qui restent une goutte
d’eau au vu du budget
global du projet qui
s’élève à 514 millions
d’euros. Eric Quiquet
rappelle aussi que les
services du ministère
des Transports ont indi-
qué que Lille serait
prioritaire en cas de dé-
blocage de fonds, no-
tamment si des projets
bénéficiant d’une dota-
tion n’allaient pas à leur
terme. Lille Métropole
regardera l’offre la
mieux disante, certes,
tout en ayant des exi-
gences de robustesse et
de rapidité de réalisa-
tion du projet. Voilà
l’équation que les trois
industriel, Alstom,
Bombardier et Siemens,
devront résoudre. Ini-
tialement prévue pour
cette fin d’année, la sé-
lection des entreprises
se fera courant février.
Marie RAIMBAULT
Godefroy Transpole
�
Le lancement de la nouvelle billettique
en stand-by
Initialement prévue pour le début d’année 2012, la mise
en place de la billettique ne se fera pas avant le 1er juillet
ou le 1
er
septembre prochain. Outre le retard pris par Par-
kéon, l’industriel en charge de développer les bornes,
Lille Métropole préférerait lancer le service une fois les
négociations avec le conseil régional sur l’intégration ta-
rifaire terminées. Condition sine qua non pour avoir une
carte interopérable sur l’ensemble du réseau régional,
TER compris. Des discussions qui s’annoncent longues et
ardues entre les deux collectivités.
L’appel d’offres concerne le doublement des rames de la ligne 1 qui passeront de 26 à 52mètres.
Nord-Pas-de-Calais.
Des rames
deux fois plus longues pour
le métro de Lille
A
u cours de l’année
2010, plus de
1000km de voies avaient
été renouvelées sur le ré-
seau principal. Parmi elles,
400km en suites rapides,
ces grandes régénérations
menées à la cadence
moyenne de 1 000 m/ jour
par les trains mécanisés des
sociétés Colas Rail-TSO en
groupement et Européenne
de travaux ferroviaires.
«D’une façon générale,
alors que le volume de tra-
vaux n’a pas sensiblement
augmenté par rapport à
2010, la production 2011
sera relativement bonne.
Mais l’année a été difficile.
Elle s’est déroulée avec des
contraintes de capacité
(sillons), avec quelques dif-
ficultés d’approvisionne-
ment de chantiers, et dans
un contexte de tension et
de médiatisation des tra-
vaux d’investissement af-
fectant la capacité com-
merciale», explique Serge
Michel, directeur de la ré-
novation du réseau à RFF.
Fin décembre, un linéaire
cumulé de 43km n’avait
pas été traité sur les
402km de suite rapide
prévus sur l’ensemble de
l’année.
2012 va surtout se ca-
ractériser par un très
important chantier: ce-
lui mené par Colas Rail-
TSO entre Montmoreau
et Bordeaux, sur la ligne
Paris – Tours – Bor-
deaux. Il démarre en
tout début d’année et
doit impérativement
être achevé avant la fin
du premier semestre et
le début des travaux liés
aux raccordements de
la future ligne à grande
vitesse Sud Europe At-
lantique. Ne pas l’effec-
tuer maintenant l’aurait
en effet repoussé à 2018
ou 2019. Exceptionnel,
ce chantier va l’être à
plus d’un titre. Par sa
durée sur un semestre
complet, par sa lon-
gueur frisant les
100km, par son coût
de 130 millions d’euros.
Par ses conditions diffi-
ciles aussi, puisqu’il sera
réalisé entièrement de
nuit sur un axe majeur
où les trains continue-
ront à circuler sur la
voie contiguë en IPCS
(installations perma-
nentes de contresens).
�
La Vie du Rail
février 2012
INFRASTRUCTURES
Près de 400km de voies ont été renouvelés en 2011 en suites rapides. Sensiblement
autant que l’année précédente. Le chantier 2012 s’annonce plus tendu avec, entre autres,
la régénération de 100km sur Paris – Bordeaux à réaliser en six mois. Il s’agit de
préparer la ligne aux raccordements de la future LGV SEA. Mais le grand changement
concerne le futur marché 2013-2015, puisque 3 lots au lieu de 2 aujourd’hui ont été
attribués. Huit entreprises, avec parmi elles des européennes, ont pu concourir. Quatre,
dont Colas Rail et TSO qui travaillaient déjà ensemble sur ces chantiers spécifiques, ont
été retenues. Meccoli arrive sur ce marché. Enfin, Transalp Renouvellement, un nouveau
groupement constitué pour cette occasion, s’est allié à Rossi, n°1 des suites rapides en
Italie, et a commandé son propre train de substitution.
Suites rapides.
Une course de fond
pour renouveler le réseau
Ayant d’importantes
conséquences sur les circulations
commerciales, les suites
rapides doivent assurer
le meilleur rendement possible.
Par ses conséquences
enfin, puisque, malgré
les IPCS, le plan de
transport entraîne le dé-
tournement de nom-
breux trains.
«Au-delà
du chantier lui-même,
cette opération est l’illus-
tration de l’excellence que
doivent démontrer de plus
en plus les suites ra-
pides»
, poursuit Serge
Michel, qui considère
que ce sont des outils
industriels lourds et
complexes auxquels il
est demandé des tra-
vaux minutieux et per-
formants en rendement.
Mais justement parce
qu’ils sont lourds, de-
mandent du temps
pour leur déploiement,
pour leur repli, pour
leur approvisionne-
ment.
«La recherche de
l’excellence dans la pro-
duction et dans le respect
des espaces temps qui leur
sont réservés, compte tenu
des lourdes conséquences
au niveau des graphiques
de circulation commer-
ciale, demande une pro-
grammation de plus en
plus en amont par rap-
port au chantier et exige
un respect de plus en plus
strict, tant par les trains
que par les travaux, de ce
qui a été organisé. L’amé-
lioration continue doit
donc être un enjeu pour
tous les acteurs, les entre-
prises, tant au niveau de
l’encadrement que des
équipes, la maîtrise d’œu-
vre, la logistique… La
pression sur ces outils
suites rapides va encore
s’intensifier pour qu’ils
donnent vraiment le meil-
leur d’eux-mêmes en pro-
duction, en rendement, en
fiabilité, en qualité de res-
titution de la voie renou-
velée. Pour que le temps
aussi dont ils ont besoin
quotidiennement, de l’or-
dre de 9heures, soit ac-
ceptable, de façon à ce
que le modèle industriel
des suites rapides
conserve à l’avenir sa per-
tinence.»
Cette année marque la
fin du marché 2009-
2012 de suites rapides.
Un grand changement
va intervenir dès le dé-
but 2013 avec l’entrée
en vigueur du nouveau
qui couvre la période
2013-2015 en tranche
ferme. Et RFF, qui sou-
haite s’assurer du bon
déroulement des pre-
miers chantiers de ce
nouveau marché, a
jusqu’au 31 décembre
2014 pour lever l’op-
tion sur les deux années
supplémentaires 2016
et 2017.
Le processus pour ce
futur marché a été en-
gagé de longue date.
Début 2006, RFF avait
demandé à l’Infra SNCF
la création d’une struc-
ture «projet» destinée
à réfléchir à l’optimisa-
tion des stratégies
La Vie du Rail
février 2012


3milliards d’euros sur cinq ans
Optimisation et adaptation des matériels, diminution du
nombre de trains-travaux, concurrence exacerbée syno-
nyme d’économies qui conforte RFF dans sa politique…
Le coût de la part entreprises –de l’ordre de 800 millions
d’euros qui représentent environ 30% du coût global–
du prochain marché de suites rapides pour la période
2013-2017 a baissé d’environ 10% par rapport au pré-
cédent. A cela, s’ajoutent à peu près une même part pour
la fourniture des matériaux (rails, traverses, ballast), éga-
lement environ 30% pour les travaux réalisés par la SNCF
et 10% pour la maîtrise d’ouvrage mandatée et la maîtrise
d’œuvre. Soit un total proche de 3milliards d’euros.
M. B.
Michel BARBERON/Photorail
�
�
La Vie du Rail
février 2012
INFRASTRUCTURES
C
ette année, la société Européenne de travaux ferro-
viaires (ETF), spécialisée en maintenance de voies clas-
siques et pose de voies nouvelles, va mener sa der-
nière campagne annuelle de suite rapide pour le marché
en cours, qui s’achève fin 2012. Les campagnes 2013,
2014 et 2015 se feront en effet sans elle. L’attribution
par RFF du futur marché des grands travaux de régé-
nération des voies du réseau principal pour cette pé-
riode, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017
(voir
VR&T
n°524 du 13 juillet 2011), s’est faite au dé-
triment d’ETF, qui a présenté
«une excellente offre
technique, mais dont l’offre financière était plus élevée
que celle de ses concurrents»
, justifie le maître d’ou-
vrage.
Début 2011, dès qu’elle a appris son éviction, ETF avait
déposé un recours précontractuel pour défendre ses
L’Européenne de travaux ferroviaires, jugée trop chère, a été écartée des campagnes
de régénération 2013 et suivantes. Un coup dur pour l’entreprise, qui avait
récemment investi 12millions d’euros dans un train de substitution.
Comment maintenant l’occuper après 2012?
Le train de substitution P95, ici entre Bayonne et Dax, est en
service depuis 2009.
Des ambitions à l’export et une nouvelle entité:
ETF Services
Devenue en septembre 2008 filiale à
100% d’Eurovia, le pôle routier du
groupe Vinci, qui a créé l’entité ETF-
Eurovia Travaux ferroviaires, les péri-
mètres d’activités de l’Européenne
de travaux ferroviaires sont restés
strictement les mêmes et sa struc-
ture opérationnelle n’a pas été mo-
difiée. Ses domaines: tout ce qui est
voie-ballast en France.
Eurovia TF reprenant pour sa part ce
que faisait Vossloh Infrastructures
Services auparavant, c’est-à-dire la
partie transports urbains, installa-
tions terminales embranchées, caté-
naire. En apportant ses compétences
techniques dans ses domaines de
prédilection, par l’intermédiaire d’Eu-
rovia TF, l’Européenne tente désor-
mais de pénétrer les chantiers export
auxquels elle ne pouvait prétendre,
puisque les deux actionnaires Spie
et Vossloh étaient jusqu’alors
concurrents. Ses ambitions? S’im-
planter en Europe et, sans forcément
monter en première ligne, participer
éventuellement à de grands projets
comme au Maroc. Son chiffre d’af-
faires 2009 a atteint 146 millions
d’euros et 189 millions en 2010.
En 2011, il devrait être de 155 mil-
lions, la baisse par rapport à l’année
précédente étant liée à la fin de la
pose des voies sur la LGV Rhin –
Rhône. Elle a récemment créé une
nouvelle société ferroviaire baptisée
ETF Services, qui dispose de l’agré-
ment et de son certificat de sécurité.
Son objectif premier?
La traction de ses propres trains-tra-
vaux, mais pas question de faire du
fret comme, par exemple, Colas Rail
et de concurrencer Fret SNCF ou In-
frarail. «Notre seule vocation est
d’être autonome et d’avoir plus de
souplesse pour la traction et l’ache-
minement de nos engins travaux,
bourreuses, trains, etc.
C’est de la traction pure, du pilotage,
et cela reste cantonné au domaine
des travaux…», explique un respon-
sable de cette petite entité forte pour
l’instant d’une quinzaine de per-
sonnes et qui est appelée à se dé-
velopper.
Autre mission d’ETF Services, la sé-
curité ferroviaire au niveau des an-
nonces ou sur lignes fermées. Elle
assure la formation de personnels
susceptibles d’assurer la sécurité sur
ses propres chantiers, voire de ré-
pondre à des appels d’offres de la
SNCF et de RFF.
Evincée des prochaines suites rapides, ETF veut
être attributaires sans
pour autant posséder la
totalité du matériel à la
date de notification,
mais disposaient du
temps nécessaire pour
compléter leur panoplie
et être prêtes le jour J.
«C’est ce qui a fait toute
la différence, et là où il n’y
avait que deux offres pré-
cédemment, nous en
avons eu huit, dont des
étrangères. Ce qui prouve
bien que le principal le-
vier d’action était là»
poursuit Philippe
Achour.
Un autre facteur a joué
en faveur de l’ouverture
à la concurrence et de
la motivation d’éven-
tuels prétendants euro-
péens. Jusqu’alors, il n’y
avait toujours eu que
deux lots de suites ra-
pides. Or, comme accé-
lérer le renouvellement
d’un réseau vieillissant
représentait une prio-
rité, le prochain marché
en comporte trois. Ce
qui offrait la perspective
d’une place supplémen-
taire à prendre. Le 14
janvier 2010, RFF réu-
nit les entrepreneurs
nationaux et européens
au sein de son siège pa-
risien.
«Nous voulions
bien baliser le terrain,
aviser les entreprises fran-
çaises pour qu’elles pren-
nent conscience que la
concurrence serait plus
présente que par le
passé.»
Les responsa-
bles SNCF analysent
d’abord les offres tech-
niques, qui comptent
pour 30%, sans ouvrir
les plis financiers, qui
constituent les 70%
restants comme pour
tous les marchés de ré-
génération de voies. Sur
les huit propositions,
deux sont éliminées sur
le plan technique, une
autre l’est ensuite à
cause de son prix élevé.
Restent en lice les en-
treprises françaises
connues, Colas Rail et
TSO en groupement,
ETF Européenne de tra-
vaux ferroviaires, Mec-
coli. Un nouveau venu
est aussi sur les rangs:
Transalp Renouvelle-
La Vie du Rail
février 2012


5000 personnes. Ce rapprochement, c’est une volonté d’Em-
manuèle Perron, présidente du comité de surveillance de
TSO, fille de Loïc Perron, entré à TSO en 1953 en tant que
conducteur de travaux et qui en a ensuite été le PDG de 1962
à 1996.
«C’est elle qui nous a choisis, comme nous l’avons
aussi choisie. Et comme dans tout mariage, les deux parties
doivent être consentantes et se dire oui»
, poursuit son suc-
cesseur Antoine Metzger, qui a effectué toute sa carrière chez
Guintoli, bien connue pour ses terrassements lors de la
construction de lignes nouvelles. En 2004, ces sociétés
s’étaient déjà côtoyées pour se mettre sur les rangs du futur
contournement de Nîmes – Montpellier. Puis ils ont appris à
mieux se connaître et à travailler ensemble en répondant sur
le projet Sud Europe Atlantique.
«Grâce à ce rapprochement
avec TSO, qui conservera son nom, son identité, ses com-
pétences humaines, il y a une vraie complémentarité, et NGE
a désormais un sixième métier: l’expertise ferroviaire. Nous
pouvons nous intégrer dans une offre globale et proposer de
la construction de voie ferrée clés en main: du terrassement
à la pose de voies, en passant par la caténaire.»
Autre avan-
tage, dans l’autre sens, NGE, qui n’avait jusqu’alors jamais
travaillé hors du territoire français, compte bien profiter de
l’expérience de TSO, qui réalise 25% de son chiffre d’affaires
à l’export où elle a fait ses premières armes dès les années
«Chez TSO, nous sommes en avance sur nos concur-
rents,
ne craint pas de dire Antoine Metzger
. C’est dans cette
direction que nous allons essayer de continuer et de déve-
lopper l’entreprise. L’idée n’est pas de courir après le chiffre
d’affaires, mais plutôt d’être les meilleurs sur nos métiers et
d’apporter à nos clients de vraies réponses.»
Michel BARBERON
Créée en 1927, la société TSO compte aujourd’hui avec
ses filiales 850 personnes. Son chiffre d’affaires annuel
atteint 200 millions d’euros, dont 75% réalisés en France.
Son carnet de commandes actuel, estimé à près de 500
millions d’euros, lui assure une bonne visibilité sur les
prochaines années. Projet phare, la future LGV SEA Tours
– Bordeaux sur laquelle elle interviendra, en 2014-2016, en
tant que pilote du sous-groupement superstructure voies
ferrées. Pour mener à bien cette réalisation, elle compte
effectuer de lourds investissements. A l’export, elle dé-
marre d’importants contrats à Panama et à Saint-Do-
mingue. Par contre, comme d’autres entreprises, elle se
heurte à des retards de paiement pour deux contrats: un
de pose de voies et un d’électrification, déjà réalisés en
Algérie. Au Cambodge, l’entreprise rencontre des diffi-
cultés aussi à cause d’un chantier concernant 650km
de voies ferrées à réhabiliter qui, en fait, s’avère plus être
de la construction neuve que de la modernisation pré-
vue à l’origine!
M. B.
En service depuis l’année 2000, le TSV21 du groupement
Colas Rail-TSO à l’œuvre sur les voies bretonnes.
TSO, quatre-vingt-cinq ans d’existence
�
�
Michel BARBERON/Photorail
vre, réalisation phare du plan de
déplacements urbains (PDU) de
2003, qui devrait transporter
plus de 50000 personnes par
jour. Longue de 13 km et com-
portant 23 stations, la ligne nou-
velle part de la plage (Porte
Océane), passe devant l’hôtel de
ville et la gare, dessert l’univer-
sité, puis emprunte un nouveau
tunnel dédié de près de 700 m,
parallèle au tunnel (routier) Jen-
ner qui relie la ville basse à la
ville haute. A la sortie, deux
branches, vers Grand-Hameau
au nord-ouest et Caucriauville
au nord-est. C’est une fois de
plus Alstom qui a remporté le
marché du matériel roulant, avec
20 rames de type Citadis.
Lille
poursuit sa course
de liane en liane
Après les lianes 1/90, 2 et 3 –
cette dernière n’étant que par-
tiellement aménagée–, Lille Mé-
tropole Communauté urbaine
(LMCU) poursuit l’aménage-
ment de ses lianes, des axes de
bus « à niveau élevé de service »,
variante locale du BHNS. La par-
tie nord de la liane 4 (Halluin –
Roncq – Tourcoing) doit ouvrir
d’ici la fin 2012.
Lyon
Le tram à Eurexpo
Après un arrêt au tribunal, la
construction d’une branche
conduisant les tramways lyon-
nais au parc des expositions Eu-
rexpo a repris de plus belle. L’ob-
jectif est d’ouvrir en novembre, à
temps pour le salon Pollutec,
une petite ligne, pour l’instant
baptisée T2+, qui s’embranchera
sur la T2 à Bron. Longue de
7 km –dont 3,8 km d’infra-
structures nouvelles–, elle re-
liera le métro Grange-Blanche à
Eurexpo, mais sera limitée à sa
partie urbaine les jours de fer-
meture du parc-expo, les deux
tiers de l’année. La ligne T2+ a
vocation à être prolongée à
l’ouest, au moins jusqu’à Chas-
sieu. Elle fait aussi partie du plan
de desserte du futur grand stade
de l’agglomération lyonnaise,
une noria de bus devant trans-
porter les supporters d’Eurexpo
au stade.
Montpellier
Le big bang
C’est une véritable révolution
dans ses tramways qu’annonce
Montpellier pour avril: avec
l’ouverture de ce qui devait
n’être que la troisième ligne
(longue de 21,6 km, tout de
La Vie du Rail
février 2012


Lille Métropole poursuit l’aménagement de ses lianes, des axes de bus « à niveau
élevé de service ».
C’est le 12/12/12 que doit être inauguré le tramway du Havre.
A Lyon, une petite ligne, pour l’instant baptisée T2+, s’embranchera sur la T2,
à Bron, pour desservir Eurexpo.
Alstom Transport/Design&Styling
Thierry Godefroy
Ilex-Sytral
�
même), une bonne partie du ré-
seau va être bouleversée. La ligne
2 va perdre son très controversé
et assez peu fréquenté détour
par les rives du Lez pour couper
à travers le centre historique, par
la place de la Comédie, tandis
que le trajet de la ligne 3 aura
également un itinéraire plus court
que prévu, reprenant un bout du
parcours abandonné par la 2
dans sa partie centrale. Cette ra-
tionalisation s’accompagne de la
création d’une nouvelle ligne 4,
aussi appelée Circulade, qui re-
prendra les délaissés des deux
précédentes pour entamer un
tour du centre de Montpellier. Le-
dit tour ne devrait cependant être
complet que vers 2017, quand
sera mise en service une cin-
quième ligne passant à l’ouest du
centre historique… En attendant,
le croisement des quatre lignes
devant la gare promet le passage
de 80 à 100 trams par heure de
pointe. L’exploitant a obtenu d’y
circuler à vue. Quant à la ligne 1,
la plus chargée (130000 voya-
geurs par jour, selon l’agglomé-
ration), son itinéraire ne changera
pas dans le centre, mais elle sera
prolongée sur 800 m à l’ouest
jusqu’à un nouveau terminus à la
Mosson, où elle rencontrera la
nouvelle ligne 3.
Nantes
Le premier maillon
de la jonction au nord
L’idée trottait dans la tête des élus
nantais depuis longtemps déjà,
mais elle tardait à se réaliser: relier
les lignes 1 et 2 du tramway au
nord de l’agglomération, de façon
notamment à offrir une liaison di-
recte entre la gare et le campus
universitaire, ce qui permettrait
aussi de désengorger Commerce,
la station centrale où tous les
trams se croisent. Mais cette sec-
tion de près de 3 km réclame plu-
sieurs ouvrages d’art, notamment
deux franchissements du boule-
vard périphérique. Il y a quatre
ans, on annonçait encore son ou-
verture en… novembre 2011. Fi-
nalement, après plusieurs reports
et un phasage des travaux, une
première phase doit ouvrir en no-
vembre 2012. Il s’agit d’un dé-
branchement de 800 m de long
de la ligne 1 entre une station Ha-
luchère déplacée et un terminus
provisoire baptisé Ranzay. Le reste
de la jonction sera pour plus tard.
Nantes
lance les Chronobus
Pour compléter ses trois lignes de
tramway et son BusWay, Nantes
Métropole a entrepris de mailler
son territoire avec dix lignes de
bus plus fréquentes et aux ho-
raires étendus, qui ont été bapti-
sées Chronobus et dont la circu-
lation doit être rendue plus
régulière par des aménagements
de voirie et un réglage des feux
leur donnant la priorité. Les qua-
tre premières, numérotées C1 à
C4, doivent ouvrir en septembre.
Nîmes
ouvre un Tango+ tron-
qué
C’est une ligne tronquée, et fort
courte, de bus en site propre que
Nîmes doit inaugurer en juillet.


La Vie du Rail
février 2012
TRANSPORTS URBAINS
A Montpellier, l’arrivée de la ligne 3 du tram va bouleverser tout le réseau.
La première phase du TCSP Tango+ ne fera que 4,5 km de long.
Les premières lignes Chronobus
doivent ouvrir en septembre.
Montpellier Agglomération
Patrick Garçon – Nantes Métropole
KEOLIS Nimes
�
Une décision du tribunal admi-
nistratif l’ayant forcé à repenser
le projet autour de l’Ecusson, le
centre historique, la première
phase du TCSP, baptisé Tango+
après avoir été appelé Tram’bus,
ne fera que 4,5 km de long, en-
tre l’arrivée de l’autoroute A54
(depuis Arles) et les arènes. La
boucle à sens unique prévue au-
tour de l’Ecusson (1,5 km) vien-
dra ultérieurement, de même
qu’une deuxième ligne est –
ouest qui devrait être un tram-
way.
Orléans
Nouvel exploitant,
nouveau réseau, nouveau
Année de révolution pour les
transports en commun à Orléans
en 2012, avec un changement
d’opérateur le 1er janvier, Keo-
lis remplaçant Transdev, et la
mise en service d’une nouvelle
ligne de tramway, le 30 juin. Ce
qui était le projet Cleo (« conce-
voir la liaison est – ouest ») de-
vient plus prosaïquement la
ligne B: longue de 11,3km, elle
reliera La Chapelle-Saint-
Mesmin, à l’ouest, à Saint-Jean-
de-Braye, à l’est, en traversant le
centre historique d’Orléans, où
l’alimentation par le sol (APS) se
substituera aux lignes aériennes
sur 2,3 km. Elle sera exploitée
par 21 rames de type Citadis
fournies par Alstom. Ce nouveau
tram chic et cher (plus de 400
millions d’euros) ne devrait être
emprunté que par 22000 per-
sonnes par jour. La ligne B sera
sur presque toute sa longueur
concurrencée par l’une des sept
lignes structurantes du nouveau
réseau de bus concocté par Keo-
lis, qui, contrairement à elle,
desservira la gare.
Rouen
le renouvellement
de la flotte du « métro »
Les Tramways français standards
(TSF) n’auront pas roulé dix-huit
ans à Rouen, mais Alstom a
gardé le marché. Toute la flotte
du « métro » de la capitale nor-
mande doit être renouvelée d’ici
l’été, avec l’arrivée de 27 Citadis
de 44 m de long. L’idée est, se-
lon la communauté d’agglomé-
ration de Rouen-Elbeuf-
Austreberthe (Crea), de faire
passer la capacité de ce tramway
souterrain dans le centre de
Rouen de 60 000 à 110 000 pas-
sagers par jour. L’arrivée des nou-
velles rames s’est accompagnée
d’importants travaux, compre-
nant les agrandissements de
deux terminus et de l’importante
station Saint-Sever, ainsi que le
renforcement du pont sur la
Seine.
Rouen
muscle sa ligne 7
Le projet n’est pas forcément très
spectaculaire, mais il est symbo-
lique. Après avoir repris la mai-
rie de Rouen en 2008, la gauche
locale s’est attaquée aux 29
« points noirs » du réseau de
bus situés sur le territoire la
commune, sur les 30 que comp-
tait alors l’agglomération. Elle a
aussi entrepris de relancer le
projet d’un axe nord – sud qui
avait été inscrit au plan de dé-
placements urbains (PDU) pour
compléter le « métro », mais
dont la majorité municipale pré-
cédente avait contrarié la réali-
sation en supprimant les couloirs
de bus qui le configuraient…
C’est cet axe de la ligne 7 qui
doit être aménagé d’ici septem-
bre, avec surtout la (re)création
de couloirs de bus là où c’est né-
cessaire (ou facile) et une refonte
de l’espace public. Les usagers
devraient apprécier, même s’il ne
s’agit pas d’un bus en site pro-
pre comme Teor, l’axe rapide qui
traverse l’agglomération d’est en
ouest.
Saint-Nazaire
lance
son HélYce
L’inauguration est annoncée pour
la rentrée de septembre. Il s’agit
d’une liaison de 9 km d’orienta-
tion sud-ouest – nord-est à tra-
vers Saint-Nazaire, en site pro-
pre à 60 %. Cet axe, baptisé
HélYce, doit être parcouru par
deux lignes qui poursuivront leur
chemin, au nord, vers les com-
munes voisines de Trignac et
Montoir-de-Bretagne. Mercedes-
Benz fournira les véhicules avec
treize Citaro dérivés de ceux cir-
culant sur le BusWay nantais. Ca-
dencés aux dix minutes en ville
et aux vingt minutes sur les deux
branches extérieures, ils auront
la priorité aux feux.
François ENVER
La Vie du Rail
février 2012
�
Orléans inaugure sa 2
ligne de tram
et change d’opérateur.
En septembre, Saint-Nazaire sera
parcourue par une liaison de 9 km en
site propre à 60 %, baptisée HélYce.
AgglO Orleans
Yann Geoffray
de Nîmes – Montpellier
de démarrer vraiment,
avec le choix de
Bouygues comme attri-
butaire pressenti. Les
«quatre coups partis»
(ou coûts partis) sont
tous les quatre bel et
bien engagés.
Et maintenant? A la
suite du Grenelle de
l’environnement, le
projet de schéma natio-
nal des infrastructures
de transport (Snit) pré-
voit des milliers de ki-
lomètres en plus. La
commission Economie
des Assises recom-
mande d’arrêter les
frais. Entre les deux ex-
trêmes, un moyen
terme pourrait s’impo-
ser. Déjà, des hésita-
tions témoignent de la
difficulté de tout arrê-
ter. Le 15 décembre, en
clôture des Assises, Na-
thalie Kosciusko-Mori-
zet est allée dans le sens
de la commission Bave-
rez, mais le 2 janvier
elle a assuré à Sud-
Ouest que les LGV vers
Toulouse et l’Espagne
n’étaient pas menacées.
Il est vrai que le contrat
du concessionnaire de
SEA l’assure de la réali-
sation des phases sui-
vantes pour rentabiliser
le tronçon Tours – Bor-
deaux dont il a la
charge, et que le coup
parti a plus de portée
qu’il n’en a l’air. Tou-
jours est-il que le
conseil général des Py-
rénées-Orientales s’est
félicité: Nathalie Kos-
ciusko-Morizet
«fait
amende honorable, c’est
bien la moindre des
choses après avoir instillé
le doute dans l’esprit des
élus locaux quant au de-
venir du Grand Projet
ferroviaire du Sud-
Ouest».
Ce ne sera sans doute
pas la dernière volte-
face. Il va être extrême-
ment difficile, en pleine
crise financière, et en
pleine crise du finance-
ment ferroviaire, de
poursuivre le pro-
gramme des LGV. Et
tout aussi difficile, en
période électorale, de
revenir sur des projets
inscrits dans le projet
de Snit. De plus, au-
delà des élections, tout
arrêter serait prendre le
risque de laisser à la
traîne des territoires qui
méritent d’être mieux
La Vie du Rail
février 2012


Les villes de moindre importance
redoutent, sans grande vitesse, d’être
à l’écart de la modernité. Or le lancement
des LGV va connaître une pause.
tout TGV
Mission accomplie pour RFF
Hubert du Mesnil n’est pas mécontent. Dans une période
extrêmement difficile, alors que les financements sont durs
à mobiliser, RFF a réussi à monter trois grands projets en
PPP: une concession pour SEA, des contrats de partena-
riat pour BPL et CNM, qui auraient eu du mal à aboutir
aussi vite avec des financements classiques. Mais les
forces du BTP ne sont pas inépuisables et, maintenant que
les trois majors français du secteur ont obtenu chacun un
grand marché, il va leur falloir digérer les contrats. Et, de
part et d’autre, en tirer les leçons. Déjà, à RFF, on considère
que des deux formules employées, le contrat de partena-
riat est préférable à la concession. La première en effet se
traduit par le versement d’un loyer au partenaire, qui ne
prend donc que le risque industriel. Dans la seconde, le
concessionnaire perçoit les péages et prend donc aussi le
risque commercial… ce qui se rémunère au prix fort. Une
indication décisive. Mais les leçons approfondies des for-
mules de PPP ne sauront être tirées avant cinq ans.
�
desservis. Et celui de
tuer une filière indus-
trielle qu’on veut sau-
vegarder.
Aussi, contre la recom-
mandation de la com-
mission Baverez, les in-
dustriels du ferroviaire,
directement menacés,
veulent se faire enten-
dre. Ils ne sont pas les
seuls. Ce sont donc
Jean Lenoir, vice-prési-
dent de la Fnaut, Bruno
Genty, président de
France Nature Environ-
nement, et Louis Nègre,
président de la Fédéra-
tion des industriels fer-
roviaires, qui doivent
être reçus ensemble le
31 janvier à l’Elysée par
les conseillers du prési-
dent de la République.
Troïka inédite, pour
une démarche com-
mune, menée au nom
de la satisfaction des
clients, du développe-
ment durable et des be-
soins de la filière.
Le risque encouru, c’est
une réduction en cas-
cade: le TGV se limite-
rait à son réseau, le
TET le relayant les
longs parcours finaux,
le TER prenant la relève
du TET et l’autocar
celle du TER… Soit
une réduction du ré-
seau et du parc utiles.
Or, si l’on s’en tient au
court terme, on peut
justifier qu’on arrête
tout. L’espoir, au
contraire, est de définir
un plan et une stratégie
à long terme qui, sou-
haitent les industriels,
se concrétiserait rapi-
dement par des com-
mandes de matériel. Il
y a une fenêtre de tir
jusqu’en mars. Après,
on sera dans les élec-
tions, avec le risque de
perdre neuf mois, ce
qui est beaucoup pour
des industriels dont la
visibilité est déjà ré-
duite.
Pour essayer de renver-
ser la tendance, on peut
s’appuyer sur le travail
que vient de présenter
la Fnaut (voir ci-des-
sus). On peut considé-
rer que 5 à 6 projets fer-
roviaires du Snit ont du
sens, dit un proche des
industriels. L’idée serait
de voir d’abord quels
sont les projets qui s’im-
posent, et de se deman-
der ensuite comment
on peut les réaliser.
Pour trier parmi les
projets, la Fnaut pro-
pose de les examiner à
l’aide de critères
comme l’accélération
des relations, le mail-
lage ou la désaturation.
De son côté, TDIE,
dans une étude à


La Vie du Rail
février 2012
LE DOSSIER
Dans les projets du Snit, la Fnaut fait son marché
Les projets de LGV retenus:
• La deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin
– Rhône (pour accélérer les TGV Strasbourg – Lyon et
désaturer la ligne Mulhouse – Belfort);
• Bordeaux – Toulouse
(pour rapprocher Toulouse de Pa-
ris et concurrencer l’avion);
• Marseille – Nice
(pour rapprocher Nice de Paris, concur-
rencer l’avion et concurrencer la voiture par des rela-
tions TERGV entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice);
• le POCL
(pour éviter la saturation prochaine de la LGV
Paris – Lyon);
Ainsi que les projets «européens»:
• Lyon – Turin
(pour le fret, mais le volet TGV n’est pas
marginal);
• Montpellier – Perpignan
(pour désaturer la ligne clas-
sique et accélérer les TGV Paris – Barcelone, Toulouse –
Lyon);
Les projets retoqués ou reportés:
• Le barreau Poitiers – Limoges
, «dont on connaît la
motivation initiale électoraliste» est sans pertinence aux
yeux de la Fnaut: sa réalisation assécherait la ligne clas-
sique Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (Polt). Si une
desserte TGV de Limoges est reconnue comme néces-
saire, elle peut se faire par un raccordement au projet
POCL, propose la fédération;
• Le projet Paris – Normandie
manque lui aussi de per-
tinence: Caen est à 1 heure 50 de Paris, LeHavre à 2
heures 05, Cherbourg à 3 heures. Un aller-retour Paris –
province peut être aisément effectué dans la journée.
La priorité est d’assurer la robustesse des services, en
séparant les trafics normand et francilien grâce à une
ligne nouvelle entre Paris et Mantes;
• Le projet Paris – Amiens – Calais est prématuré.
la LGV Nord n’est pas saturée;
• Le projet Toulouse – Narbonne,
complétant la trans-
versale Sud, est jugé lui aussi prématuré par la fédéra-
tion;
• Les branches Sud et Ouest du Rhin – Rhône
ont
perdu de leur pertinence avec l’émergence du projet
POCL qui constitue un doublement plus efficace de la
LGV Paris – Lyon;
• Le projet Bordeaux – Espagne
(pour rapprocher Pau et
Tarbes de Paris et pour le fret) est «peut-être prématuré
et doit être mis en balance avec la modernisation de l’iti-
néraire classique». C’est peut-être un des exemples où
une rénovation bien menée peut l’emporter sur une LGV.
Le risque, c’est une réduction
en cascade, du TGV au TET,
du TET au TER, et du TER à l’autocar
�
�
paraître dans un pro-
chain numéro de
La Vie
du Rail
, fondée sur un
travail commandé au
cabinet britannique
Steer Davies Gleave, in-
vite à comparer les
avantages des rénova-
tions en termes de
coût/bénéfice à ceux
d’une ligne nouvelle.
Récemment, Alain Qui-
net, DGD de RFF, de-
mandait aussi que l’on
compare la rentabilité
d’une rénovation bien
faite à celle d’une LGV.
De telles rénovations
ne permettraient pas de
la très grande vitesse.
Mais des vitesses de
200 ou 220km/h.
Et nécessiteraient un
nouveau type de maté-
riel pour un nouveau
type de relations.
Sur Paris – Rouen –
LeHavre comme entre
Marseille et Nice, on
peut retrouver une lo-
gique proche d’une
desserte en chapelet, à
l’allemande. Et des
solutions plus proches
de la grande vitesse al-
lemande que de la très
grande vitesse fran-
çaise.
Les deux approches, la
rénovation prioritaire
et le tri dans les grands
projets, peuvent se
compléter. Les projets
du Snit pourraient
alors se diviser en
trois: ce qu’on ne fait
pas ou en tout cas pas
dans les années à ve-
nir; les LGV qu’on réa-
lise; et les projets
qu’on réalise en réno-
vant le réseau. C’est sur
ces points que l’Etat va
être interpellé, avant
comme après la prési-
dentielle. NKM a de-
mandé à l’Afitf une hié-
rarchisation des pro-
jets. De toute part, on
semble prêt à se lancer
dans l’exercice risqué:
transformer un vaste
catalogue qui n’engage
à rien en outil de pro-
grammation.
F. D.


La Vie du Rail
février 2012
LE DOSSIER
• Nicolas Baverez
Une règle d’or pour le ferroviaire
Président de la commission Economie des Assises du fer-
roviaire, étiqueté libéral, il a, sans surprise, conclu à la né-
cessité d’arrêter de creuser l’endettement. Et demandé
qu’on s’en tienne aux coups partis. La commission qu’il
présidait a rappelé que l’équilibre actuel du TGV «est me-
nacé par ralentissement de la croissance des trafics, dans
un contexte économique actuellement moins porteur, et
par la poursuite du rattrapage du relèvement au niveau
des péages». Or, au-delà des déséquilibres grandissants
du secteur, «le développement du réseau à grande vitesse
tel que prévu dans le Grenelle de l’environnement fait pe-
ser une deuxième hypothèque sur le système». Et Nicolas
Baverez demande qu’une instance indépendante repasse
au crible les projets du Snit. En appliquant une «règle
d’or»: cesser de s’endetter pour développer le réseau.
• Hervé Mariton
Ne croit pas au père Noël
Rapporteur du budget des transports, le député de la
Drôme est très vite monté au front contre le projet de Snit,
qualifié de lettre au père Noël. En pointant tout de suite
deux énormes faiblesses: «l’absence de plan de finan-
cement accompagnant le schéma» et «l’absence d’or-
dre de priorité clairement affiché et justifié».
• David Azéma
Démonstration par l’absurde
Le DGD du groupe apparaît au sein de la SNCF comme
l’homme de la fin de l’ère TGV. C’est lui qui est monté au
front en préconisant la réduction des parcours TGV aux
lignes à grande vitesse. Et donc le développement de vrais
hubs assurant de bonnes correspondances. L’argumen-
taire permet à la SNCF de peser dans l’évaluation future
des péages. Et d’adresser à l’Etat une sorte de démons-
tration par l’absurde: si vous augmentez les péages tout
en nous demandant d’équilibrer nos comptes, vous nous
forcez à réduire nos parcours TGV. Et si vous vous plai-
gnez de la chute des commandes de rames à grande vi-
tesse, vous n’avez qu’à vous en prendre à vous.
Pascal ANTOINE / PHOTORAIL
SNCF – Elodie Grégoire
Ceux qui disent stop
MEDEF
�
P
as de TGV, pas d’in-
vestissements sur les
lignes secondaires:
c’est la crainte des élus
auvergnats.
« Ce serait catastrophique
pour notre territoire, pour
le centre de la France en
général et pour le Massif
central en particulier.»
C’est le commentaire de
Luc Bourduge, le vice-
président PC chargé des
transports au conseil ré-
gional Auvergne, après
la déclaration d’intention
des pouvoirs publics, à
l’issue des Assises, de ré-
examiner les projets de
LGV non encore lancés.
Le projet POCL (Paris –
Orléans- Clermont-Fer-
rand – Lyon) en fait par-
tie, qui doit doubler la
liaison Paris – Lyon tout
en desservant des villes
du centre de la France
qui n’ont pas accès à la
grande vitesse. Soit un
bassin de près de
17millions de per-
sonnes.
Le projet, qui mettrait
Clermont-Ferrand à
moins de deux heures
de Paris (contre trois
heures actuellement),
fait actuellement l’objet
d’un débat public
jusqu’à la fin janvier. Il
a suscité une forte mo-
bilisation des élus qui
le réclament depuis des
années, dans les régions
Centre, Bourgogne, Au-
vergne, mais aussi en
Rhône-Alpes autour de
Roanne.
«Cette décision gouver-
nementale est brutale
alors que le président de
la République a affirmé
récemment que la prio-
rité des priorités est de
doubler la ligne Paris –
Lyon. C’est d’une incohé-
rence totale, poursuit Luc
Bourduge. Il faut qu’on
nous dise clairement com-
ment on va doubler cette
ligne.»
Il y a urgence à lancer
le projet, estime le pré-
sident de la région Au-
vergne, le socialiste
René Souchon, car il
pourrait bénéficier de
financements euro-
péens. Il explique que
la Commission euro-
péenne lui a affirmé en
réponse à une de ses
questions que
«le projet
POCL pourrait être inclus
dans le réseau central eu-
ropéen s’il était réalisé
avant 2030»
. Or, POCL
était initialement prévu
pour l’horizon 2025…
Luc Bourduge, qui a
participé aux Assises du
Ferroviaire, souligne
que les pouvoirs pu-
blics pourraient égale-
ment décider de ne
plus concentrer les in-
vestissements que sur
les lignes à fort poten-
tiel. D’où sa crainte
pour la région Au-
vergne.
«Clermont-Fer-
rand – Paris est la seule
ligne ferroviaire équili-
brée. Toutes les autres
liaisons régionales sont en
déséquilibre. Avec une
telle politique, notre ré-
seau secondaire ne
bénéficierait plus d’inves-
tissements»
. Les consé-
quences économiques
La Vie du Rail
février 2012


Clermont-Ferrand
redoute
la double peine
Le projet POCL qui mettrait Clermont à moins de deux heures de Paris est
actuellement en débat public. Mais suites aux déclarations des pouvoirs publics de
réexaminer les projets de LGV non encore lancés et à la possible décision de ne plus
investir que sur les lignes à fort potentiel, les élus auvergnats craignent de voir la
grande vitesse s’éloigner, avec pour corollaire des lignes secondaires délaissées.
Michel BARBERON – Photorail
Le projet POCL (Paris- Orléans- Clermont-Ferrand- Lyon) doit doubler la liaison Paris- Lyon
tout en desservant des villes du centre de la France qui n’ont pas accès à la grande vitesse.
�


La Vie du Rail
février 2012
LE DOSSIER
seraient désastreuses
selon lui.
«Nous
sommes sur un territoire
qui souffre, qui perd des
populations. Disposer
d’infrastructures perfor-
mantes permet d’avoir
une plus grande attracti-
vité, en particulier vis-à-
vis des jeunes, et bien sûr
vis-à-vis des entre-
prises»
, souligne l’élu
qui s’inquiète:
«Nous
aurons peut-être la dou-
ble peine: pas d’investis-
sement sur les lignes se-
condaires et pas de
TGV.»
La Fédération nationale
des associations d’usa-
gers des transports
(Fnaut), qui n’a pas
pour habitude de plai-
der pour le tout TGV,
apporte son soutien au
POCL. Selon elle, ce
projet est
«économique-
ment et écologiquement
pertinent»
car il permet
de combiner deux ob-
jectifs: le doublement
de Paris – Lyon, qui
commence à se saturer
aux heures de pointe
(40 millions de voya-
geurs empruntent cette
ligne chaque année), et
la desserte du centre de
la France. Dans le
camp des partisans de
cette ligne nouvelle, on
compte aussi deux au-
tres acteurs de poids, la
SNCF et RFF, en raison
de l’importance des tra-
fics sur cet axe.
Mais la question du
tracé porte en elle des
motifs de divergence
avec les élus auver-
gnats. Ceux-ci crai-
gnent, sinon l’abandon
pur et simple, qu’une
logique financière ne
dicte les choix pour ce
projet évalué entre 12,5
et 14 milliards d’euros
suivant les options
(quatre grands axes ont
été dessinés). De fait,
les deux établissements
publics soutiennent le
scénario dit médian
passant par Nevers et
Roanne, qui mettrait
Lyon à 1 heure 45 de la
capitale. Ce tracé, le
plus direct, passant lar-
gement au nord de
Clermont, enregistrerait
potentiellement le plus
de trafic, et serait le
moins onéreux. La
Fnaut juge en fait qu’il
est
«le seul finançable»
Reste à convaincre les
élus clermontois qu’ils
ne seraient pas complè-
tement perdants.
Marie-Hélène POINGT
La SNCF et RFF soutiennent
le scénario dit médian passant
par Nevers et Roanne
Après les betteraves,
Amiens voudrait des TGV
La création d’un barreau de 6 à 7km d’ici 2020 entre Creil et Roissy devrait permettre
l’arrivée des TGV en gare d’Amiens. Une solution de court terme qui ne fait pas oublier
aux Amiénois leur souhait d’une connexion directe au réseau à grande vitesse.
Sur la route d’un autre Paris – Londres, par exemple.
miens ne veut pas
compter sur d’hypothé-
tiques lignes à grande vi-
tesse pour obtenir enfin
sa desserte TGV. Main-
tenue à l’écart du tracé
de la LGV Nord au dé-
but des années 90, la
28eville de France par
la population (135000
habitants) mise sur la
réalisation d’ici à 2020
d’une ligne classique en-
tre Creil et Roissy. Un
barreau de 6 à 7km (en-
viron 250 millions d’eu-
ros) qui permettrait l’ar-
rivée des TGV dans la
capitale picarde. «Nous
sommes la seule capitale
régionale non connectée
au TGV, cherchez l’er-
reur. C’est une bizarre-
rie de l’aménagement du
territoire!», relève le
vice-président, en charge
des transports d’Amiens
Métropole, Christophe
Bonté.
Les mauvais plaisants di-
ront que le TGV est déjà
accessible depuis la gare
d’Amiens. Il suffit en ef-
fet de prendre une na-
vette SNCF qui vous
conduit vers la gare TGV
Haute-Picardie située à
une cinquantaine de ki-
La gare TGV Haute-Picardie est à une cinquantaine
de kilomètres d’Amiens.
RFF
La Vie du Rail
février 2012


lomètres, au milieu des
champs de betteraves.
La situation n’est évi-
demment pas idéale, et
les Amiénois sont pres-
sés d’en finir avec cet iso-
lement.
«2020, cela sem-
ble encore bien loin pour
nos entreprises, ce n’est
après tout qu’une dizaine
de kilomètres de voie à
construire»
, insiste Jean-
Claude Oleksy, président
du Medef de la Somme
et de l’association TGV
2017, dont le nom à lui
seul est un programme.
L’association estime, sui-
vant les hypothèses de
desserte TGV et TER, un
potentiel compris entre
1,6 et 2,8 millions de dé-
placements à l’horizon
2020 permis par ce bar-
reau.
Suite à un débat public
conclu en décembre
2010, RFF a lancé les
premières études en at-
tendant une phase d’en-
quête publique et de
DUP entre 2013 et
2015. Cette solution de
court terme, qui semble
bien engagée, ne fait pas
oublier aux Amiénois
leur rêve d’une
connexion en direct au
réseau à grande vitesse.
Cet espoir est placé dans
le potentiel doublement
de la LGV Nord et la réa-
lisation du Paris-
Amiens- Londres. Un
projet qui n’a plus guère
le vent en poupe. Il fai-
sait déjà partie des pro-
jets les moins prioritaires
du Snit, et l’invention
d’un surprenant projet
Paris- Rouen- Londres
(synthèse entre le dou-
blement de la LGV Nord
et du TGV normand)
risque de le condamner.
«Nous attendons la fin
du débat public sur la
LGV normande pour
faire valoir qu’un projet
Paris- Rouen- Londres
est une mauvaise idée. Il
faut maintenir le projet
Paris- Amiens- Londres,
même si c’est un projet
à très long terme», sou-
tient Christophe Bonté.
GuillaumeLEBORGNE
Il y a quelques semaines, la ministre n’en voulait plus. Mais les élus se sont battus
et ont obtenu que le TGV parvienne depuis Tours et Bordeaux jusqu’à Toulouse.
Le Grand Projet du Sud-Ouest les a rassurés en arrêtant les tracés définitifs le 9 janvier.
Les mauvais
plaisants diront
que le TGV est
déjà accessible
depuis la gare
d’Amiens
Toulouse, on attend la
LGV en 2020. Le quar-
tier autour de la gare Ma-
tabiau fait l’objet d’un
vaste plan de réaménage-
ment urbain pour l’ac-
cueillir, et les architectes
du projet doivent être
choisis cette année. C’est
pourquoi l’annonce de la
ministre des Transports
Nathalie Kosciusko-Mo-
rizet, le 15 décembre, de
la création d’une mission
pour juger de la perti-
nence économique de la
LGV après Bordeaux a
provoqué une immense
colère. Martin Malvy, pré-
sident de la région Midi-
Pyrénées, Pierre Izard,
président du conseil gé-
néral de la Haute-Ga-
ronne, et Pierre Cohen,
président du Grand Tou-
louse, sont montés au
créneau pour demander
au Premier ministre
«de
confirmer rapidement que
la ligne à grande vitesse
Tours – Bordeaux – Tou-
louse constitue un seul et
même projet, qu’il est ins-
crit dans son ensemble au
programme des grandes in-
frastructures et que le ca-
lendrier sera respecté.»
« L’intérêt économique de
Bordeaux – Toulouse a été
prouvé dix fois,
martèle
Martin Malvy.
Cela fait
onze ans qu’on nous fait at-
tendre!»
Le revirement
de la ministre indiquant
quelques jours plus tard
que le Grand Projet Sud-
Ouest (GPSO) ne serait
pas remis en cause ne l’a
qu’à moitié rassuré…
Les trois collectivités, aux
côtés d’autres, avaient ac-
cepté de participer au fi-
nancement de la LGV,
«convaincus que ce serait
une faute lourde pour le dé-
veloppement économique et
l’emploi à Toulouse et en
Midi-Pyrénées que de lais-
ser la 4
ville de France et
la plus grande des régions
à l’écart du réseau national
et européen des lignes à
grande vitesse»
. Ils comp-
tent s’en servir dans le
rapport de force. Lors de
l’alerte de décembre, Mar-
tin Malvy a prévenu que,
«si le gouvernement devait
renoncer à poursuivre le
projet au-delà de Bordeaux,
alors que nous avons tou-
jours indiqué que notre par-
ticipation au financement
de Tours – Bordeaux n’avait
de justification que dans le
cadre d’un projet global, je
proposerais l’interruption
immédiate des paiements
sur Tours – Bordeaux et de-
manderais le rembourse-
ment de ce qui a déjà été
versé, soit plusieurs dizaines
La région a menacé de ne plus payer pour
Tours – Bordeaux si
le TGV n’arrivait plus à Toulouse
A Toulouse,
on attend la LGV en 2020
D
ans bien des pays, il
ne fait pas bon vou-
loir vendre des trains
que l’on n’y a pas loca-
lement produits. En
Suisse, Bombardier en
a fait la cruelle expé-
rience:
«Nous avons
perdu dix ans!»
, assure
aujourd’hui l’un des in-
génieurs travaillant
pour le constructeur.
Ce jour de 1999 où la
direction générale des
CFF (Chemins de fer
fédéraux suisses) ap-
prend de la bouche
même de l’un des
grands responsables de
Bombardier que l’in-
dustriel ne fabriquera
plus de trains dans la
Confédération, c’est
une véritable conster-
nation. Si produire en
Suisse n’était pas écrit
dans les contrats, la
clause était néanmoins
implicite. Et la suite,
tout le monde la
connaît. Pour ses com-
mandes ultérieures,
l’opérateur helvétique
s’est tourné vers Stad-
ler, l’outsider champion
«made in Switzer-
land », qui a connu, dans
foulée, la prospérité
que l’on sait. Il faudra
donc attendre le 12 mai
2010 pour que Bom-
bardier puisse à nou-
veau décrocher un vrai
gros contrat des CFF, en
l’occurrence celui des
59 rames interurbaines
à deux niveaux Twin-
dexx…
Si Bombardier s’est
ainsi résolu à fermer
l’usine historique de
Pratteln, en lisière de
Bâle, il en a donc fina-
lement transféré les ac-
tivités de construction
et de maintenance
(avec, entre autres, un
contrat d’entretien de
30 ans pour les tram-
ways bâlois) sur le site
de Villeneuve qu’il avait
racheté, dès 1998, à
l’entreprise Vevey Tech-
nologies. Implanté entre
vignobles et montagne,
à l’est de Montreux et de
la Riviera Vaudoise, ce
site passe désormais
pour le plus beau de
ceux que Bombardier
possède à travers le
monde. Villeneuve, offi-
ciellement intégré au
groupe canadien depuis
2003, présente aussi la
particularité «généalo-
gique» de n’avoir jamais
appartenu, par le passé,
ni à Adtranz ni à ABB.
En réalité, Bombardier
dispose aujourd’hui, sur
le territoire suisse, de
trois sites différents, qui
emploient globalement
près d’un millier de col-
laborateurs: Villeneuve,
avec 220 personnes à
l’effectif, produit le ma-
tériel roulant; Zurich,
avec 600 personnes, ac-
cueille le siège du
groupe en Suisse ainsi
que les centres de com-
pétence «locomotives
électriques» (on y a
conçu les locomotives
les plus puissantes de la
planète!) et «propul-
sion et contrôle»; enfin
Winterthour, dédié aux
bogies, est pour une très
large part aux origines
de l’invention de Wako,
l’ingénieux système de
compensation du roulis
qui devrait en principe
équiper les futures
rames Twindexx. L’im-
portance de cette pré-
sence de Bombardier sur
le territoire de la Confé-
dération se veut à la me-
sure des opportunités de
marchés qui vont im-
�
La Vie du Rail
février 2012
INDUSTRIE
Bombardier.
Le constructeur se
relocalise au pays de l’horlogerie
Les prévisions de croissance du trafic ferroviaire en Suisse offrent de fantastiques
perspectives aux constructeurs. A condition, toutefois, qu’ils produisent dans le pays
même des matériels de très haute technologie. Pour l’avoir bien compris, Bombardier
a remporté le juteux marché des Twindexx, après avoir connu sur place dix années
sans gros contrats…
Conçu à Zurich
C’est au siège de Zurich qu’a été installée cette maquette
grandeur nature d’une voiture d’extrémité Twindexx. Dans
la même halle sont réunis les bureaux des concepteurs
du futur train interurbain helvétique.
manquablement surgir à
court terme. Entre 4 et
6milliards de francs
suisses (soitde 3,3 à 4,9
milliards d’euros) doi-
vent, en effet, y être in-
vestis dans le domaine
ferroviaire pour les cinq
prochaines années!
Plus intéressant encore,
les CFF font partie de
cette poignée d’opéra-
teurs prêts à acheter vo-
lontiers de nouvelles
technologies. Ils ont été
les premiers à acquérir,
sur une très grande
échelle, des locomo-
tives électriques à élec-
tronique de puissance,
des voitures à deux ni-
veaux, et les premiers
aussi à exploiter des
rames pendulaires
d’une fiabilité presque
exemplaire, ou encore
à essayer Wako. Pour le
constructeur, cette atti-
tude positive face à l’in-
novation revêt une
réelle importance car,
outre un encourage-
ment aux activités de
recherche et dévelop-
pement, elle lui fournit
autant de références qui
seront ensuite fort utiles
dans la conquête de
La Vie du Rail
février 2012
�
Considéré par les CFF comme le meilleur pour la qualité de
ses voitures à plancher surbaissé (ci-dessus et à gauche), Vil-
leneuve, au pied des montagnes, est aussi le plus beau site de
Bombardier. Dans la cour de l’usine, la voiture d’essai Wako
(ci-dessous), et son bogie à compensation de roulis (ci-des-
sus) aux vérins inspirés des commandes de vol de l’A380.
Photos Philippe HÉRISSÉ / PHOTORAIL
La Vie du Rail
février 2012


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45
�
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49
�
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La Vie du Rail
février 2012
INTERNATIONAL
Allemagne.
La DB ne concurrencera
Eurostar qu’en 2015
La compagnie, qui tablait sur un service régulier dès 2013, n’espère plus desservir
la capitale britannique avant «fin 2015». En cause: les trains commandés à Siemens
ne seront pas livrés dans les temps impartis.
L
a date est déjà en-
trée dans l’histoire
de la Deutsche Bahn.
Le 19 octobre 2010, un
ICE de la compagnie
fait son arrivée en gare
de Saint Pancras à Lon-
dres. Parti de Paris, le
train à grande vitesse
allemand a circulé sans
encombre dans le tun-
nel sous le Manche.
Galvanisé par cette pre-
mière, Rüdiger Grube,
le patron de la Deut-
sche Bahn, parle d’une
«nouvelle ère» pour le
transport ferroviaire en
Europe. Dans la foulée,
il annonce un service
régulier dès 2013, voire
dès l’été 2012, pour les
JO de Londres.
Moins d’un an et demi
plus tard, ces grands
projets s’effondrent.
L’opérateur ne l’a pas
encore annoncé offi-
ciellement, mais de
source proche de la DB
on reconnaît que la
compagnie ne sera pas
en mesure de concur-
rencer l’Eurostar…
avant 2015 au mieux.
Et pour cause: les
trains qui devaient as-
surer la liaison ne se-
ront pas livrés dans les
temps impartis.
A l’origine de ce ca-
fouillage, il y a la com-
mande de 16 trains à
grande vitesse de type
Velaro D passée à Sie-
mens en septembre
2010. Signe particulier,
le cahier des charges
impose que ces ICE
soient capables de cir-
culer dans cinq pays
européens, dont la
Grande-Bretagne. A
l’origine, les matériels
devaient être livrés en
décembre 2011. «L’ob-
jectif de la Bahn était
alors d’obtenir progres-
sivement les agréments
de circulation», précise
une source proche du
dossier.
«D’abord l’Al-
lemagne et la France.
Puis la Belgique et les
Pays-Bas. Et enfin, pour
finir, le tunnel sous la
Manche et la Grande-
Bretagne.»
Problème:
le logiciel de bord
ETCS s’est fait retoqué
par l’administration fer-
roviaire française. Pour
l’instant, les trains ne
sont donc pas autorisés
à emprunter les voies
ferrées hexagonales.
Les chiffres ne sont pas encore officiels, mais c’est désor-
mais une chose acquise: les activités de fret ferroviaire de
la DB ont plongé dans le rouge en 2011: 14,1 millions d’eu-
ros de pertes subies, selon Manager Magazin. Une situation
paradoxale, car les carnets de commandes sont bien remplis.
Mais l’opérateur serait pénalisé par des coûts élevés: per-
sonnel, énergie et maintenance. En coulisses, certains affir-
ment que DB Schenker Rail est surtout victime de ses propres
négligences: la compagnie aurait pendant trop longtemps
cherché à réaliser des économies sur son matériel roulant.
Résultat, son parc est aujourd’hui à bout de souffle, avec des
conséquences sur la ponctualité, qui a passablement chuté.
Pour redresser la barre, DB Schenker Rail va relever ses
prix de 4% au moins. Mais certains observateurs estiment
que la compagnie pourrait aussi choisir de transférer une
partie de ses transports vers la route, plus rentable que les
opérations ferroviaires. Malgré cette contre-performance,
le groupe Deutsche Bahn affiche de grosses ambitions pour
2012. Objectif, atteindre 2,75 milliards d’euros de béné-
fices, soit un cinquième de plus qu’en 2011. Pour la pre-
mière fois, le chiffre d’affaires pourrait même atteindre la
barre des 40 milliards d’euros. Et cela n’est rien en com-
paraison des prévisions pour 2016: la DB espère 3,8 mil-
liards d’euros de bénéfices et 50 milliards d’euros de CA.
La compagnie entend aussi augmenter sa rentabilité: ac-
tuellement située autour de 8%, elle est insuffisante pour
attirer les investisseurs, dans l’optique d’un placement en
Bourse. Un projet qui n’est plus à l’ordre du jour mais au-
quel la DB n’a jamais vraiment renoncé. L’objectif est d’at-
teindre 10% d’ici 2014. Alors, comment l’opérateur
compte-t-il s’y prendre? La DB mise d’abord sur le trafic
grandes lignes, dont les bénéfices doivent grimper de 60%
au cours des quatre prochains exercices. Mais les deux
vaches à lait restent le trafic régional, largement subven-
tionné, et la très lucrative exploitation du réseau ferré. A
elles seules, ces deux activités doivent assurer les deux
tiers des profits. De quoi alimenter une nouvelle fois la po-
lémique: Bruxelles fait pression sur la DB pour qu’elle opère
une stricte séparation des activités de gestion du réseau
et d’exploitation.
Antoine HEULARD
�
La compagnie allemande table sur un chiffre d’affaires record en 2012
«chaque kilo a compté»
ce qui a été double-
ment payant, car
«moins de poids, c’est
une consommation
d’énergie réduite
30% par rapport au
matériel en service,
sans même avoir re-
cours à la motorisation
à aimants permanents
dont Alstom com-
mence à doter ses nou-
velles réalisations. Ici,
les moteurs de traction,
qui équipent 16 essieux
sur 24, sont asyn-
chrones. Ils permettent
une accélération de
1,2m/s
au démarrage
(jusqu’à 27km/h) et
une vitesse maximale
de 80km/h. Inverse-
ment, du moins hors
des situations d’urgence
ou au garage, le frei-
nage sera 100% élec-
trique jusqu’à l’immo-
bilisation de la rame.
Encore une première
pour un métro, qui per-
mettra une économie
supplémentaire au ni-
veau de la mainte-
nance… et moins de
poussières en tunnel.
Chaque rame compte
six voitures dotées,
comme il se doit désor-
mais, d’une intercircu-
lation qui permet aux
voyageurs de mieux se
répartir sur la longueur
totale de 116m (contre
75m ou 90m à Paris).
Les deux remorques
d’extrémité à cabine de
conduite encadrent
quatre motrices inter-
médiaires, mais techni-
quement, il s’agit de
deux demi-rames de
trois voitures, qui peu-
vent être découplées en
atelier.
Des «plus»
pour les voyageurs
Qualifié de
«belle réa-
lisation»
par son
constructeur, ce métro
ne frappe pas vraiment
par son design exté-
rieur, très sobre. Il est
vrai qu’un métro, sur-
tout en souterrain, ne se
voit pas tellement de
dehors… En revanche,
le design des accès et de
l’intérieur est un vrai ca-
talogue d’innovations.
Et tous les aspects de ce
train ont fait l’objet
d’une centaine de réu-
nions entre le construc-
teur, le client, les
conducteurs (pour la
cabine), des ergonomes
d’une entreprise spécia-
lisée et des associations
de voyageurs, en parti-
culier handicapés.
Les grandes dimensions
des portes coulissantes
électriques, qui autori-
sent un passage de
2,1m en hauteur, sont
une autre caractéris-
tique de ce métro, de
même que les indica-
tions lumineuses de
leur ouverture et fer-
meture réalisées au
moyen de rampes de
LED (diodes électrolu-
minescentes) implan-
tées de part et d’autre
de l’ouverture: les
voyageurs devineront
sans doute assez vite
que le blanc signifie
«ouverture de ce
côté», le vert, «ou-
vert», et le rouge, «fer-
meture des portes».
De plus, ce métro se
présente comme le pre-
mier du monde dont
l’éclairage est intégrale-
ment réalisé au moyen
de LED, solution très
économe qui devrait
faire école. Une autre
innovation, pour Ams-
terdam cette fois, est la
ventilation réfrigérée
installée tant en cabine
que dans l’espace voya-
geurs.
Une fois à l’intérieur de
cet espace, c’est l’im-
pression de volume qui
domine: les dimen-
sions généreuses des
caisses, l’intercircula-
tion entre les voitures et
les baies vitrées y
contribuent largement,
de même que l’implan-
tation des sièges. Ces
derniers sont longitudi-
naux dans leur très
grande majorité, sauf
en extrémité de rame,
où est aménagée une
zone multifonctionnelle
à deux strapontins pou-
vant accueillir les fau-
teuils roulants, ainsi
La Vie du Rail
février 2012
�
Chaque rame compte six voitures dotées
d’une intercirculation qui permet aux voyageurs
de mieux se répartir sur la longueur totale
de 116m.
«Ce métro ne pèse que 12tonnes
par essieu, sol meuble oblige»
Photos Patrick LAVAL
qu’aux extrémités de voi-
tures, où des sièges indi-
viduels ont été implan-
tés. Au total, 174places
assises sont offertes,
la capacité maximale
de la rame étant de
1360voyageurs… à
8par mètre carré dans
les couloirs, dont la lar-
geur atteint 1,6m.
Au-dessus des portes,
de petites LED ont été
installées à l’emplace-
ment des stations sur le
plan du métro, signa-
lant ainsi les arrêts des-
servis par la rame. D’au-
tres afficheurs à LED
stratégiquement im-
plantés informent les
voyageurs à tout mo-
ment de la direction du
métro et du prochain
arrêt. Ces informations
très lisibles sont com-
plétées par des affi-
chages dynamiques sur
écrans à cristaux li-
quides installés au-des-
sus des baies vitrées…
hélas pratiquement illi-
sibles en lumière du
jour, comme c’est sou-
vent le cas pour ces
équipements.
L’aspect sécuritaire n’est
pas oublié, avec l’instal-
lation de caméras de vi-
déosurveillance et une
protection antigraffitis
intérieure et extérieure.
Le 24 novembre, après
le dévoilement de la
première rame, les invi-
tés ont gagné les voies –
toutes proches– du
centre d’essais ferro-
viaires (CEF) de Valen-
ciennes pour quelques
va-et-vient. Les plus ob-
servateurs ont noté la
présence de deux pan-
tographes en toiture de
la rame, celle-ci étant en
effet alimentée en 750 V
continu par caténaire
sur la voie de vitesse, le
troisième rail en place
n’offrant pas les mêmes
caractéristiques dimen-
sionnelles que celui du
métro d’Amsterdam. En
roulement, les visiteurs
ont pu apprécier le si-
lence de la rame, dont
les essais dynamiques se
poursuivent actuelle-
ment.
La première rame doit
être livrée au printemps
prochain, avant six mois
d’essais d’homologation
à Amsterdam et sa mise
en service, sous l’appel-
lation M5, à l’automne
2012. Les nouvelles
rames remplaceront les
actuelles séries M1 à 3
(construites de 1973 à
1980) sur les lignes 53
et 54. Equipé du sys-
tème de protection des
trains en vigueur à Ams-
terdam et prêt pour le
CBTC qui sera installé
prochainement (et pour
lequel Alstom est le
«fournisseur privilé-
gié»), ce métro pourrait
ultérieurement être mo-
difié pour l’exploitation
automatique sans
conducteur. Mais d’ici la
mise en œuvre de la
conduite automatique,
la GVB aura sans doute
déjà eu le temps de
commander une tranche
optionnelle de ce maté-
riel pour la ligne 52
«nord-sud» du métro
d’Amsterdam,
construction et dont la
première étape est atten-
due en 2017.
Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
février 2012
Photos Patrick LAVAL
Pour réaliser le nouveau métro d’Amsterdam, les sites Alstom de Valenciennes Petite-
Forêt, du Creusot, de Villeurbanne, de Charleroi (Belgique), de Sesto (Italie), de Katowice
(Pologne) et de Montréal (Canada) ont été mis à contribution avec leurs spécialités
respectives. Plus de 200 personnes ont ainsi travaillé sur ce projet en France, dont 100 à
Valenciennes, où les deux premières rames ont été produites, alors que la production en
série a déjà commencé à Katowice.
A proximité immédiate du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes et occupant
une surface de 400000m
, Petite-Forêt est un des 9 sites Alstom en France et emploie
plus de 1200 personnes (30% d’ouvriers, 34% de techniciens et 34% d’ingénieurs et
cadres). Responsable pour Alstom des appels d’offres et des contrats portant sur le
matériel roulant urbain, le site de Valenciennes est également spécialisé dans la
conception, le développement, la fabrication et la validation de matériel urbain, suburbain
et régional (tramway, métro, tram-train et rames à deux niveaux). C’est ainsi que Petite-
Forêt produit actuellement le métro de Caracas, les rames MF01 et MP05, ainsi que les
voitures d’extrémité MI09 pour la RATP, ou encore le Citadis Dualis pour les TER. Enfin, ce
site possède un pôle rechanges et réparation pour trains et tramways exploités en
France.
Centre d’essais Petite-Forêt, un site pour le matériel
urbain, suburbain et régional
INTERNATIONAL
A l’intérieur de la rame,
c’est l’impression
de volume qui domine.
�
La Vie du Rail
février 2012
INTERNATIONAL
L’arrêt desservant l’hôpital universitaire est une destination importante sur Lundalänken. Comme son quai est en îlot central,
les bus doivent passer à gauche pour s’y arrêter. Entre cet arrêt et la gare centrale de Lund, le bus circule aujourd’hui en site
partagé, ce qui ne serait pas souhaitable pour le tram.
L’arrivée du tram à Lund impliquera la transformation du parvis de la gare centrale en pôle d’échanges.
Thomas Johansson
Atkins, Yellon, Niras, Deloitte
les grands employeurs à
Lund, on trouve par exem-
ple l’université de Lund,
l’Ecole supérieure des tech-
niques de Lund (LTH) ou
encore l’hôpital universi-
taire de Scanie.
Dans le nord-est de Lund
(Lund NE), s’ajouteront
d’ici quelques années le
centre de recherche ESS
(European Spallation
Source) et le synchrotron
MAX IV. L’ensemble forme
un projet majeur de déve-
loppement urbain concer-
nant 50000 personnes,
employés ou habitants, à
3km du centre-ville. Ces
centres de recherche attire-
ront probablement d’autres
nouvelles entreprises, aug-
mentant ainsi le nombre de
voyageurs quotidiens. Ce
nouveau secteur présentera
une densité comparable à
celle du centre-ville et il est
impensable que l’automo-
bile y soit le moyen de
transport de base.
«Des
rues à deux fois quatre voies,
ce n’est pas tellement attrac-
tif»
, trouve Christian Ry-
dén. Mais alors, quels
moyens de transport y of-
frir, qui soient à la fois ra-
pides, pratiques et respec-
tueux de l’environnement?
Christian Rydén estime
que le transport public
doit être la solution pour
les trajets plus longs, tan-
dis que pour les plus
courts, le vélo et la marche
sont préférables. Un tiers
des voyages devraient être
effectués en voiture au
grand maximum et au
P
arlez du Gautrain à
un habitant de Jo-
hannesburg, et il évo-
quera ces bus de rabat-
tement vides qui
encombrent les avenues,
ou ces articles lus dans
la presse locale qui par-
lent d’incidents tech-
niques, de vols de câ-
bles et de grèves. Mais il
y a bien peu de chances
qu’il ait pris lui-même
ce nouveau train rapide
qui conduit à Pretoria,
la capitale, depuis le
2août.
Selon les derniers chif-
fres de trafic, le Gautrain
transportait environ
35000 passagers par
jour début décembre,
c’est-à-dire juste avant le
début des grandes va-
cances d’été en Afrique
du Sud. Le chiffre n’est
pas énorme, rapporté
aux centaines de milliers
de personnes qui font
quotidiennement la na-
vette en voiture sur les
60km qui séparent Jo-
hannesburg (4millions
d’habitants) de Pretoria
(plus de 2millions).
« Nous aimerions que la
fréquentation soit un peu
plus élevée»
, commente
pudiquement Barbara
Jensen, la porte-parole
de l’agence provinciale,
qui a confié la construc-
tion de ce super-RER à
un consortium compre-
nant Bouygues et Bom-
bardier, et son exploita-
tion à RATP Dev. On est
effectivement assez loin
des
«100000 passagers
par jour pour commen-
cer»
, qu’envisageait il y
a quelques mois son pa-
tron, Jack van der
Merwe, le chef du pro-
jet. Et encore! Il nous
avait assuré en 2010
pouvoir
«compter sur
165000 à 180000 voya-
geurs par jour»
« C’est la pire période
pour nous»
, explique
aujourd’hui M.van der
Merwe. Premier accusé,
selon lui: le retard qu’a
pris le programme
d’amélioration des auto-
routes de la région, qui
ont certes été élargies
comme prévu, mais
dont la mise à péage a
traîné.
«Les autoroutes
ont été achevées, mais ne
sont pas encore à péage,
elles sont encore gratuites!
Quand elles deviendront
payantes, en février, il de-
vrait y avoir un rush»
, se
rassure-t-il. Ledit rush
sera sans doute un peu
moins important qu’es-
compté, le gouverne-
ment ayant décidé de
baisser de 20% les ta-
rifs des péages et d’ac-
corder la gratuité aux
taxis collectifs. Mais les
automobilistes moyens
que cible le Gautrain se-
ront sans doute tentés
de refaire leurs comptes,
d’autant que l’essence
n’est pas spécialement
bon marché. Les mau-
vaises langues retien-
dront au passage que
l’arrivée des péages sur
les axes routiers les plus
encombrés du pays ne
devait être que la cerise
sur le gâteau du trans-
fert modal, le projet du
Gautrain étant beau-
coup plus ancien…
Longue de 56km, la
ligne permet pour
l’instant de relier en
38minutes Rosebank –
important pôle com-
merçant de la périphérie
nord de Johannesburg–
à Hatfield, le quartier
universitaire de Pretoria,
via le quartier des af-
faires de Sandton et la
gare de la capitale. Par
l’autoroute, il faut sou-
�
La Vie du Rail
février 2012
INTERNATIONAL
Afrique du Sud.
Des débuts plutôt
poussifs pour le Gautrain
Mis en service en août, le train rapide reliant Johannesburg à Pretoria a du mal à
trouver son public. Ses promoteurs attendent maintenant l’ouverture du dernier
tronçon, qui avait été retardée pour cause d’infiltrations d’eau dans le tunnel.
Et surtout l’arrivée de péages sur les autoroutes de la région.
En gare de Park (Johannesburg), le terminus sud, qui n’a finalement pas été mis en service en août
et qui pourrait ouvrir en février ou mars.
Lab Services Baume-Les-Dames
vent 2 heures en voiture
aux heures de pointe.
Autre hic: le Gautrain
n’est toujours pas
achevé. Annoncée pour
fin juin, puis juillet,
l’inauguration de la ligne
Johannesburg – Pretoria,
le 2 août, a oublié au
dernier moment les 6
derniers kilomètres au
sud. En cause, des infil-
trations d’eau trop im-
portantes dans la section
terminale du tunnel me-
nant à Park Station, dans
le centre historique de
Johannesburg. Du coup,
la province a exigé des
travaux pour que lui soit
livré un tunnel où les
trains puissent rouler au
sec (quand bien même
l’autorité de sécurité fer-
roviaire sud-africaine
avait donné son feu
vert), retardant l’ouver-
ture de quelques
mois…
«Nous estimons
qu’il y a beaucoup de gens
qui attendent que le der-
nier tronçon soit mis en
service entre Rosebank et
le centre-ville»
, assure
Jack van der Merwe,
notant que la navette de
bus improvisée sur ce
parcours est bien rem-
plie aux heures de
pointe. Mais elle est dé-
sertée le reste de la jour-
née, comme les autres
services de rabattement
mis en place par l’ex-
ploitant.
La mise en service du
dernier tronçon devrait
augmenter la fréquenta-
«de 17 à 20%»
, es-
time Barbara Jensen.
Reste à savoir quand…
On a d’abord évoqué
Noël, puis Jack van der
Merwe a officiellement
annoncé la date du
15janvier, avant que sa
porte-parole ne parle
plutôt de début février…
«Le 15 février paraît plus
raisonnable. Et encore, ça
pourrait encore dériver…
peut-être au 1er mars?»
s’interroge Alain Estève,
le cadre détaché par la
RATP pour diriger l’ex-
ploitation.
«Sauf si la
province n’accepte pas les
travaux!»
Car en exigeant cette
mise au sec du tunnel,
la province a trouvé un
habile moyen de pres-
sion sur un consortium
qui avait déjà annoncé
qu’il irait devant les tri-
bunaux pour obtenir
une rallonge, suite aux
surcoûts qu’à connus le
chantier (certains ter-
rains ont été libérés en
retard, le sous-sol s’est
révélé plus compliqué
que prévu à l’arrivée sur
Pretoria, certains plans
étaient faux, etc.). Mais
pour Jack van der
Merwe, le chantier ne
peut coûter plus que les
25,2 milliards de rands
(2,4 milliards d’euros)
inscrits au contrat. Un
prix somme toute rai-
sonnable pour une in-
frastructure longue de
77km, dont 15km
de tunnels! Outre la
liaison Johannesburg –
Pretoria, le Gautrain
comprend aussi une
branche conduisant à
l’aéroport international
de la double agglomé-
ration, ouverte en juin
2010 pour la Coupe du
monde de football.
Reste que, tel que c’est
parti, l’effet péage et l’ou-
verture de la dernière in-
terstation ne rempliront
sans doute pas le Gau-
train du jour au lende-
main.
«Nous pensons que
nous devrions nous stabi-
liser à environ 100000
passagers par jour»
maintenant Jack van der
Merwe. Qui n’ose plus
donner de date. L’exploi-
tant, lui, reste modeste:
«On ne s’attendait à rien.
Mais par rapport à ce
qu’espérait la province,
c’est beaucoup moins»
constate Alain Estève.
Oubliant que ses propres
équipes nous parlaient
de cet objectif des
100000 il y a quatre
ans, quand le chantier
battait son plein (mais
à l’époque, M.van
der Merwe imaginait
180000 voyageurs par
jour dès l’ouverture!).
Côté exploitation, on se
«assez contents»
chez
RATP Dev. Malgré «des
ennuis en série avec le
matériel». Les trains
construits par Bombar-
dier ont connu quelques
pannes, l’almentation
électrique a eu ses fai-
blesses, le système a été
victime de vols de câ-
bles, les conducteurs de
bus ou les agents de sé-
curité se sont mis en
grève… De quoi ali-
menter les gazettes et les
conversations! Quand
bien même les taux de
disponibilité et de ponc-
tualité sont restés supé-
rieurs à 97%, bien au-
dessus des objectifs.
Le Gautrain, c’est une
révolution culturelle»
aime à répéter Alain
Estève. Il faudra sans
doute un peu de temps
pour que la greffe
prenne.
François ENVER
La Vie du Rail
février 2012
�
Arrivée à Hatfield (le terminus à Pretoria) de «touristes» découvrant le nouveau train.
F.-X. PINT
64
�
La Vie du Rail
er
février 2012
C.Recoura / PHOTORAIL
Chine.
Un train pour battre
le record de grande vitesse?
INTERNATIONAL
qu’il est censé attein-
dre les 500km/h,
voire 600km/h lors
d’essais.
Au-delà du record fran-
çais de 574,8km/h.
Le train, de conception
et de fabrication pure-
ment chinoise, selon
les médias officiels, a
été réalisé par CSR Si-
fang. Son développe-
ment a été approuvé
en janvier 2011 par le
ministère des Chemins
de fer, et par celui
des Sciences et de la
Technologie. Depuis
cette date, l’accident
de Wenzhou a changé
la donne. Il n’empêche
que les Chinois pour-
suivent leur pro-
gramme de grande vi-
tesse. Même s’ils vont
moins vite qu’aupara-
vant.
O
n lui trouve l’al-
lure d’un sabre ou
d’un avion. Le 23dé-
cembre à Qingdao, le
prototype d’un nou-
veau train à grande
vitesse chinois a été
dévoilé: le CRH 500,
ainsi appelé parce
Photo XINSUA
La Vie du Rail
er
février 2012
�
65
Investissements ferroviaires
en baisse
La Chine compte investir 400 milliards de yuans (48,9 mil-
liards d’euros) dans la construction d’infrastructures fer-
roviaires en 2012, a annoncé le 23 décembre à Pékin
Sheng Guangzhu, ministre des Chemins de fer. Le mon-
tant des investissements est en nette baisse par rapport
aux 469 milliards de yuans (57,3 milliards d’euros) investis
en 2011 et, surtout, par rapport aux 700 milliards de yuans
(85,5 milliards d’euros) investis en 2010. Sheng Guangzhu
a cependant affirmé que le développement rapide des
chemins de fer devait être maintenu. La construction de
6366km de nouvelles lignes doit être lancée. Sheng
Guangzhu a reconnu, selon Chine nouvelle, qu’assurer la
qualité et la sécurité des projets sera une tâche ardue
étant donné les très nombreux chantiers en cours.
Ouverture de la LGV Shenzhen – Canton
La ligne à grande vitesse de 102km reliant Shenzhen à
Guangzhou (Canton), capitale de la province du Guangdong, est
entrée en service le 26 décembre 2011. Celle-ci devrait se
prolonger jusqu’à Hongkong d’ici 2015. Selon l’agence Chine
nouvelle, la construction de cette ligne – qui constitue un
tronçon de la future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant
Pékin à Hongkong, actuellement en construction – a coûté
20,4milliards de yuans (2,5 milliards d’euros). Après la fin des
travaux, le trajet entre Pékin et Shenzhen ne prendra plus que
10 heures, contre 23 heures actuellement. Toujours selon
Chine nouvelle, 36 paires de navettes roulent chaque jour sur
la ligne Guangzhou – Shenzhen. Le trajet prend 35minutes à
une vitesse maximale de 300km/h.
de service en tête des
trains les plus rapides de
la SNCF avant l’ère du
TGV, ont su faire, haut la
main, la différence. Les
CC 6500 se sont surtout
illustrées en remorquant
les trains Aquitaine et
Etendard, composées de
voitures TEE « Grand
Confort » aux mêmes
couleurs. Elles ralliaient
alors Bordeaux depuis Pa-
ris en trois heures cin-
quante, à la vitesse maxi-
male de 200 km/h. Pour
la première fois, des trains
étaient « tracés » sans ar-
rêt entre les deux villes.
Deux conducteurs se
trouvaient donc présents
en cabine, qui se re-
layaient à mi-parcours, la
relève s’effectuant au fran-
chissement de la petite
gare de Dangé. Mais
toutes les CC 6500
�
La Vie du Rail
février 2012
Archives – PHOTORAIL
Les locos préférées des Français
PORTFOLIO
U
n jury de lecteurs de
La Vie du Rail a sé-
lectionné les engins mo-
teurs les plus populaires.
Le choix était large,
puisqu’ils pouvaient dé-
signer non seulement les
locomotives, automo-
trices et autorails de la
SNCF, mais encore ceux
d’opérateurs étrangers
ayant circulé ou circulant
encore régulièrement sur
les voies du réseau ferré
national.
Dans la catégorie des
électriques, et sans véri-
table surprise, c’est la lé-
gendaire CC 6500 qui est
arrivée en tête. Pour tout
dire, elle n’a d’ailleurs pas
été loin de faire l’unani-
mité. Même les jurés
parmi nos plus jeunes
lecteurs, qui n’ont donc
pas connu ces machines
à l’apothéose de leur car-
rière, se sont prononcés
majoritairement pour
elles. Il faut dire que ja-
mais plus belles locomo-
tives n’avaient été
construites pour la SNCF.
Leur silhouette inhabi-
tuellement allongée, leurs
formes avant-gardistes
dessinées par Paul Ar-
zens, leur élégante livrée
argent, rouge et orangé,
due au même fameux
styliste ferroviaire et, bien
sûr, leurs prestigieux états
1. Les élec
CC 6500
La Vie du Rail
février 2012
�
Archives – PHOTORAIL
Broncard – PHOTORAIL
Pilloux – PHOTORAIL
Archives – PHOTORAIL
Mirville – PHOTORAIL
Broncard – PHOTORAIL
Pourageaux – PHOTORAIL
Mirville – PHOTORAIL
Broncard – PHOTORAIL
Irlande – PHOTORAIL
Recoura – PHOTORAIL
Archives – PHOTORAIL
n’étaient pas, pour autant,
des «coureuses ». Les
6539 à 559, avec leur
robe verte à bandeau
blanc, dite « livrée Mau-
rienne », disposaient, en
complément de leurs
deux pantographes
1,5kV, de frotteurs pour
la circulation sur les
lignes électrifiées par troi-
sième rail. Ainsi hissaient-
elles au départ de Cham-
béry des trains jusqu’à la
gare frontière franco-ita-
lienne de Modane, sur
cette fameuse ligne de
Maurienne aux fortes dé-
clivités, dans des paysages
ferroviaires grandioses,
surtout par temps de
neige. Les CC6500
«Maurienne » acquirent,
du même coup, une no-
toriété presque aussi
grande que leurs aînées.
Tobi MAIER
triques
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La Vie du Rail
février 2012
LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS
CC 7100
Broncard- PHOTORAIL
La Vie du Rail
février 2012
�
CC 6500,
CC 7100,
CC 40100
Le podium des trois
premières
C’est le tiercé des CC !
A l’évidence, les locomotives
avec bogies à trois essieux
de type « C », pourtant peu
représentées, ont toutes été
plébiscitées. Sans doute
parce qu’elles sont,
visuellement, les plus
impressionnantes. Mais
là n’est pas la seule
explication. Tout comme
la 6500, les deux séries 7100
et 40100 sont entrées
elles-aussi par la grande
porte dans la légende
ferroviaire. La première
à cause de l’une de ses
représentantes, la fameuse
CC 7107, codétentrice du
record du monde de vitesse
sur rail à 331 km/h, établi
dans les Landes en mars
1955. Et la seconde parce
qu’elle a littéralement
inventé l’« interopérabilité ».
Première locomotive
« quadricourant », la 40100
aurait pu théoriquement
circuler sous toutes les
caténaires d’Europe. Mais
la frilosité de certaines
administrations ferroviaires
de l’époque les confinera
finalement aux seuls
parcours Paris-Liège
et Paris-Bruxelles.
Recoura – PHOTORAIL
�
La Vie du Rail
février 2012
LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS
Les 2D2 5500
Essentiellement
construites entre
les deux guerres,
les 2D2 5500 ex-PO
(Paris-Orléans)
représentaient, à
l’époque, les locomotives
de vitesse par
excellence. Apparues
sous trois formes de
caisse différentes, elles
étaient familièrement
désignées d’un surnom
très évocateur de leur
silhouette (503-37 « Nez
de cochon », 538-45
«Femme enceinte » et
546-50 « Waterman »).
La 5516 détient un
record de parcours, avec
plus de cinq millions de
kilomètres. La série
survécut jusqu’à la fin
Mertens- PHOTORAIL
Mertens- PHOTORAIL
Besnard- PHOTORAIL
« Femme enceinte »
« Nez de cochon »
« Waterman »
La Vie du Rail
février 2012
�
BB 1 à 80
Souvent attelées par deux,
on les appelait les
«biquettes»! Les BB 1 à 80
ex-PO, apparues dès 1924,
furent longtemps des «
bonnes à tout faire ».
Certaines d’entre elles,
couplées ensuite de façon
permanente, formèrent les
fameuses « Unités Maurienne
». Il ne faut pas confondre
leur forme très carrée et
ramassée avec celle, assez
voisine, des BBMidi à peine
plus récentes, dont les
dernières manœuvraient
encore sur nos triages au
Mertens- PHOTORAIL
Mancini – PHOTORAIL
Broncard – PHOTORAIL
BB 9291/92
Les BB 9291 et 9292
furent les premières
machines à sortir de
construction en étant
conçues d’emblée pour
une vitesse limite de
200km/h. Elles ont
remorqué les tout
premiers trains Capitole
de la SNCF, qui
circulaient à cette
vitesse sur la relation
Paris-Toulouse.
2D2 9100
Les 2D2 9100 ont été
conçues pour
l’électrification de
l’artère Paris-Lyon,
après la Seconde Guerre
mondiale. Ce furent les
dernières 2D2
construites, l’évolution
de la technique ayant
ensuite permis de
renoncer, sur les
machines de vitesse, à
l’empattement rigide de
quatre essieux moteurs,
particulièrement
agressif pour la voie.
BB1
2D2 9135
BB 9291
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La Vie du Rail
février 2012
LES LOCOS PRÉFÉRÉES DES FRANÇAIS
Les « fers à repasser » : BB12000, BB 13000, CC 14000, CC 14100
Faux « crocodiles » (puisqu’à châssis non articulé), les locomotives monocabines BB 12000 et 13000, ainsi que leurs
homologues CC 14000 et 14100, ont reçu le surnom de « Fers à repasser ». Elles demeurent indissociables de la première
grande électrification en courant à fréquence industrielle 50 Hz, celle de l’artère nord-est Valenciennes-Thionville. Les
14100 se caractérisaient par leur incroyable groupe tournant mono-continu à moteur synchrone, alimentant des moteurs
de traction à courant continu : une véritable « usine à gaz » !
Recoura- PHOTORAIL
Brocard- PHOTORAIL
BB 12000
BB 13000
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La Vie du Rail
février 2012
TRAINS DU MONDE
Ils se fraient un chemin dans la folle végétation tropicale. D’improbables trains
desservent l’extrême sud du réseau nord-américain poussant jusqu’au Yucatán,
un Etat peu visité du Mexique. Dominique de Champeaux a mis 13heures pour
parcourir les 160km qui séparent Mérida de Valladolid… à 15km/h.
Mexique.
De Mérida à Valladolid,
au bout du réseau
nord-américain
Q
uelle est la place
réelle de la Résis-
tance dans la France des
années noires? Que sa-
vons-nous, aujourd’hui,
soixante-cinq ans après la
fin de la Deuxième Guerre
mondiale, des cheminots
dans cette Résistance? Les
images se bousculent et se
superposent: « Parler de
cette période, c’est faire
surgir des images en noir
et blanc, celles des trains
de la guerre, des trains de
l’Occupation, des trains de
la déportation et des trains
de la Libération », disait
le président de la SNCF
en 2000. Ce livre, en pu-
bliant, souvent pour la
première fois, et en aidant
à lire beaucoup de docu-
ments, va au-delà des
images toutes faites asso-
ciant rail et résistance (le
saboteur et son pain de
plastic).
Il montre comment des
agents de la SNCF sont
entrés en résistance et
pourquoi; comment ceux
qui ont fait ce choix ont
pu agir au cœur d’une en-
treprise dont le réseau
était à la fois une cible
stratégique, puisqu’une
large part de son trafic ser-
vait les intérêts de l’occu-
pant, et un outil à préser-
ver parce qu’il jouait, dans
dans les organisations de
la Résistance. Ces docu-
ments révèlent enfin les li-
mites de leur action
comme le prix qu’ils ont
payé pour leur engage-
ment. Ils expliquent la
place qu’a longtemps oc-
cupée la Résistance dans
l’identité de générations
successives de cheminots
français.
(1) Avec la collaboration
de Bruno Carrière
et Marie-Noëlle Polino,
de l’AHICF.
La Vie du Rail
février 2012
�
BONNES FEUILLES
À lire.
Les cheminots dans la Résistance
En écho à l’exposition qui s’était tenue en 2005-2006 au musée Jean-Moulin, cet
ouvrage de Cécile Hochard et Bruno Leroux
(1)
, réalisé sous l’égide de l’Association
pour l’histoire des chemins de fer (AHICF), illustré de nombreux documents inédits,
prend appui sur le dernier état de la recherche en la matière.
le contexte de pénuries de
l’époque, un rôle écono-
mique crucial dans le
quotidien des Français.
Ce livre montre aussi
comment les divers mé-
tiers des cheminots leur
ont permis de s’intégrer
Un ouvrage publié aux Éditions de La Vie du Rail. 216pages illustrées (N&B et couleurs)
au format 23cm x 24cm. Réf : 110254. Prix: 39
port inclus En vente à la boutique de La
Vie du Rail 11, rue de Milan 75009 Paris. Disponible sur : www.laboutiquedelaviedurail.com
La Vie du Rail
février 2012
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© MRD
Billets manuscrits ramassés
par un cheminot de Reims
et un mot d’accompagnement
Les cheminots de la Voie ou
de l’Exploitation sont les plus
sollicités pour récupérer et
transmettre les messages
que les déportés tentent
de faire passer à leur famille.
Certains indiquent discrètement
aux déportés l’endroit le plus
approprié pour jeter
ces billets et les envoient
consciencieusement à l’adresse
mentionnée. D’autres informent
les familles qu’ils ont pu
s’entretenir quelques instants
avec un déporté et transmettent,
parfois anonymement,
les nouvelles ainsi recueillies.
Sabotage du 5 juillet 1944 à Ambérieu-en-Bugey
Au dépôt d’Ambérieu-en-Bugey, carrefour ferroviaire important, les maquis de l’Ain du colonel Romans-
Petit réalisent un sabotage de premier ordre le 6 juin 1944 : 52 locomotives sont détruites. Un groupe
de cheminots dirigé par Gaston Brucher y participe. Le 5 juillet, il renouvelle son exploit : une locomotive
et son convoi sont lancés sur des wagons au triage, bloqué par l’empilement des épaves. Tout cela
sans suivre les consignes du « plan vert » que Romans-Petit n’a pas à sa disposition en juin 1944.
Un certain nombre d’objectifs ferroviaires s’imposent d’eux-mêmes.
© FR, Fonds Résistance-Fer
© MRD
© AHICF
Couverture de Notre Métier, n° 299 (14 mai 1951).
Remise de la Légion d’honneur à la SNCF
par le Président de la République le 4 mai 1951
Après diverses distinctions décernées à l’association
Résistance-Fer, et sans doute pour apaiser les dissenssions
qui à partir de 1948 l’opposent à la CGT et aux associations
d’anciens combattants qui en sont proches, c’est la SNCF
« personne morale » qui reçoit elle-même, par décret
du 3octobre 1949, la Légion d’honneur. Accompagnée
d’une citation à l’ordre de la Nation qui détaille les services
rendus de 1938 à « après la libération du territoire »,
elle lui est remise, en la personne de deux apprentis
pupilles de la Nation, par le Président de la République
Vincent Auriol le 4 mai 1951. Cette cérémonie est l’occasion
d’affirmer une nouvelle fois l’unanimité de la SNCF
et de ses agents dans la Résistance. La croix reste
de nos jours exposée à côté de la salle du conseil
d’administration du groupe SNCF.
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La Vie du Rail
février 2012
BONNES FEUILLES
La Vie du Rail
février 2012
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Sabotage de la ligne Besançon-Vesoul par le maquis de Vieilley le 29 juillet 1944
Le 28 juillet, deux machines sont lancées sur une voie déboulonnée, puis une troisième. Le lendemain, deux convois, expédiés à vide, viennent
à leur tour s’encastrer dans cet enchevêtrement. Le trafic ne reprendra qu’après la Libération, en octobre. C’est une quarantaine de sabotages
de ce type qu’effectue le maquis Vieilley, formé après le 6juin 1944. Le cheminot Louis Bulle en fait partie : il a été chef du groupe franc*
de l’Armée secrète de Besançon de mai 1943 à février 1944 avant de passer au maquis.
Affiche annonçant l’exécution
de Marin Poirier, cheminot nantais
Marin Poirier, garde-barrière à Nantes,
est le premier fusillé de cette ville. Ce membre
de la SFIO avant guerre participe, au sein
du Comité d’entente des anciens combattants,
à une filière d’évasion de prisonniers de guerre,
en leur fournissant des faux papiers. Il fait partie
de l’un des premiers noyaux de résistance,
le groupe Bocq-Adam, démantelé dès janvier
1941. Cette petite structure recueille des
renseignements sur les installations militaires
allemandes et sur les convois ferroviaires
ennemis. Ses membres se tournent également
vers l’action « armée », en lançant des grenades
incendiaires dans le Foyer des soldats
allemands. Condamné lors d’un premier procès
à 4ans et demi de forteresse, Martin Poirier
fait appel et voit la sentence commuée en peine
de mort. Il est fusillé le 30 août 1941 au champ
de tir du Bêle, à Saint-Joseph-de-Porterie.
L’affiche annonçant cette exécution est placardée
dans les rues de Nantes le 2 septembre 1941.
© AM Nantes
J’ai lu dans
La Vie du Rail
votre dithyrambe sur
Roger Tallon, homme
sans doute estimable
[…] mais surtout maître
de la grisaille funèbre du
Corail (ainsi nommé par
antiphrase sans doute).
Grisaille tempérée par
quelques touches
d’orange, de chocolat ou
de «beigasse» offrant
surtout l’avantage de ca-
moufler la poussière et
la crasse collées par la
pluie. L’anthracite des
uniformes des contrô-
leurs complète le ta-
bleau. Même Roblot
[entreprise de pompes
funèbres, ndlr] eût fait
plus gai. Il fallait, pen-
dant ces trente années,
passer le Rhin pour voir
filer dans le paysage des
trains aux couleurs gaies
et franches. Optimisme
de qui réussit?
Quant au «confort»
intérieur (en deuxième
classe s’entend) et à l’es-
pace, le principe du
«pot d’anchois» fut
prédominant avec des
bagageries dérisoires et
mal surveillables, une
«clim» aléatoire, l’ab-
sence de poignées sur
les sièges et des esca-
liers d’accès acroba-
tiques. Ce matériel a
mal vieilli, malgré la ré-
novation en Téoz brin-
guebalants (matériaux
fragiles de surcroît). Un
bon point pour les
«loupiotes» indivi-
duelles: c’est peu…
Derrière son intransi-
geance à la Buren (qui se
ressemble…) M.Tallon
perpétuait la vieille dua-
lité de classe: couleurs
chaudes, rouge pour la
bourgeoise, grise ou ver-
dasse pour le vulgum
pecus.
Si les derniers TGV (Du-
plex) marquent un pro-
grès en formes douces et
couleurs extérieures, on
n’oublie pas les hi-
deuses, les grimaçantes
BB et CC, grises, elles
aussi, dont il fut le des-
igner. «La laideur se
vend mal», écrivait Ray-
mond Loewy, fondateur
– autrement raffiné –
(expatrié aux États-Unis)
de l’esthétique indus-
trielle. La laideur sinis-
tre de M.Tallon s’est
bien vendue, hélas!, du
moins sur les marchés
intérieurs ou «clients»
de la SNCF.
Raymond Bataglio
Marseille (Bouches-du-
Rhône)
DÉBAT
La Vie du Rail
février 2012
�
Une hausse de la TVA pas très cohérente
Le plan de rigueur mis en place par le gouverne-
ment ne considère pas les transports en commun
comme des produits de première nécessité. Voilà
pourquoi il a décidé de hausser la TVA de 5,5% à
7% en ce qui les concerne.
Ce même gouvernement s’est aussi engagé à réa-
liser des actions importantes au Grenelle de l’en-
vironnement pour promouvoir les moyens de
transport alternatifs à la voiture. Est-ce qu’aug-
menter la TVA sur ces transports est un moyen
d’inciter à l’abandon progressif de la voiture? Il y
a là un comportement contradictoire que j’ai du
mal à m’expliquer et qui met fortement en doute
la crédibilité de nos décideurs politiques.
Gérard Lallement
Pfaffenhoffen (Bas-Rhin)
Tallon, un talent triste
C.RECOURA/ PHOTORAIL
SNCF – COMMUNICATION LIMOGES
Voiture Corail : «Une grisaille tempérée par quelques
touches d’orange, de chocolat ou de beigasse.»
« Si les derniers TGV (Duplex) marquent un progrès en
formes douces et couleurs extérieures… »
performances du train
et de l’autocar tenant
compte des préférences
des voyageurs est néces-
saire: il ne faut pas ou-
blier que tout transfert
sur route est perçu
comme une dégradation
de la qualité de service
et, c’est un fait d’expé-
rience, s’accompagne
d’un important report
de clientèle sur la voi-
ture.
Enfin les voyageurs ne
peuvent accepter une
hausse tarifaire associée
à une stagnation, voire à
une baisse, de la qualité
de service. Les surcoûts
de production doivent
d’abord être maîtrisés.
�
Quatrième avancée:
la volonté s’est claire-
ment manifestée de
donner la priorité au ré-
seau ferré classique et de
hiérarchiser les grands
projets ferroviaires. Le
projet Poitiers- Limoges
est mal conçu et doit
être éliminé. Mais un
moratoire systématique
sur les LGV serait dan-
gereux: au-delà des
«coups partis», d’autres
LGV ont toute leur per-
tinence économique et
écologique (désaturation
de lignes classiques, in-
duction de transferts
modaux, liaisons euro-
péennes).
D’autre part, le souci de
réalisme financier ne
doit pas concerner que
les projets ferroviaires
mais en priorité les pro-
jets les plus contestables
figurant au Snit: auto-
routes, canal Seine –
Nord, aéroport de No-
tre-Dame-des-Landes. Il
est temps d’introduire de
la rationalité dans le
choix des infrastructures
de transport.
Les lacunes
des Assises
La nécessité de relancer
très rapidement les
trains TET (services plus
étoffés, commercialisa-
tion souple adaptée à la
clientèle ferroviaire) n’a
pas été reconnue. Or les
relations intercités, ra-
diales ou transversales, à
vitesse moyenne consti-
tuent le secteur ferro-
viaire le plus appauvri et
menacé: il n’y a qu’en
France que ce type de
service a été laissé à
l’abandon. Nos voisins,
de l’Angleterre à l’Italie,
en sont tous au moins à
la fréquence horaire
pour ces services.
L’économie du secteur
ferroviaire a été discutée
en l’isolant de son
contexte multimodal,
sans que soient remises
en cause les conditions
inéquitables de concur-
rence entre le rail et ses
concurrents: transport
aérien, transport routier
de fret, voiture. L’apport
potentiel d’une fiscalité
écologique, élément clé
permettant de dégager
de nouvelles ressources
financières, n’a pas été
vraiment pris en compte
malgré sa conformité
avec le Grenelle de l’en-
vironnement. Or, faute
de moyens pour les ré-
générer et les exploiter
correctement, de nom-
breuses lignes sont me-
nacées de fermeture.
Dans le contexte actuel,
il est illusoire d’espérer,
comme le fait la minis-
tre de l’Ecologie, que le
rail puisse «dégager lui-
même ses marges de fi-
nancement», en raison
de la sous-tarification
des autres modes de
transport et leur sub-
ventionnement par la
collectivité (voiture en
milieu urbain et périur-
bain, prime à la casse,
non-taxation du kéro-
sène, avion low-cost…).
Enfin les préoccupations
des voyageurs n’ont été
évoquées que margina-
lement au cours des As-
sises. La concertation
souhaitable avec les as-
sociations de voyageurs
n’a pas été envisagée
alors que l’épisode ré-
cent de passage à l’ho-
raire 2012 a mis en évi-
dence les déficiences en
ce domaine.
Plus généralement, au-
cune perspective à
moyen terme sur la
consistance et la qualité
des dessertes ferroviaires
n’a été dégagée pour ré-
pondre aux attentes des
voyageurs et chargeurs,
et à celles de la collecti-
vité en matière d’aména-
gement du territoire, de
dépendance pétrolière
(donc de déficit du com-
merce extérieur) et de
réchauffement clima-
tique.
DÉBAT
La Vie du Rail
février 2012


IVARDIÈRE
S’agissant de la concurrence, «la Fnaut
considère qu’une expérimentation rapide est maintenant
nécessaire sur des lignes TER ou TET dont l’exploitation
est déficiente ou menacée de disparition».
Pour la rubrique DÉBAT
adressez directement vos courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail, 11, rue de Milan, 75009 Paris,
ou par mail: chantal.blandin @laviedurail.com
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La Vie du Rail
février 2012
Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin
JEUX
HORIZONTALEMENT
VERTICALEMENT
I.
Devise enrichissant le boursicoteur
londonien.
II.
Commune sans son Châ-
teau. Lièvre.
III.
Vaccin. S’est exposé à
une sanction (a).
IV.
Qui ne manque pas
d’air ! Ver blanc.
V.
Elle fut attaquée par
surprise. Grande dynastie.
VI.
Soutenir
des plantes. Avoir les boules.
VII.
une caisse d’Édam. Est en vogue. Shi,
homme de lettres chinois.
VIII.
Olivier,
c’est son type ! Titre et rapace.
IX.
Écorce
moulue. Organisme créé en 1964.
X.
lumière est rallumée après. Il a des fleurs
ou des chenilles.
XI.
Peintre musicien.
Dr négatif de Londres.
XII.
Alors là, y’a
un truc ! Avec un saint c’est la Fête !
XIII.
Banlieue de Bruxelles. On la verse
sur un sac en croco ?
1.
Interro sur une rose pâle.
2.
À condi-
tion que l’Autre soit d’accord ! Quatre.
3.
Grosse quantité d’unités de résistance.
Douze chants.
4.
Elle relie. Assortira les
couleurs. Caractère, du bas.
5.
Bled. Elle
repousse la panse.
6.
Ils envoient sur le
trône. Il s’est passé la corde au cou.
7.
Composés chimiques.
8.
Eau qui lave
plus blanc que blanc ? Bête dans la voi-
ture. Drogue.
9.
Artiste américain
(Bruce). Il gère le personnel. Richesse
du trésor.
10.
Ne vous trompez pas, c’est
à l’ouest d’est !
11.
C’était annoncé, le
v’la ! Teinte de feuille, logique ici !
Solutions
du numéro
précédent
Y’a un truc !
ENLEVER
FILS
ON LA LONGE À VÉLO
PRÉNOM BIEN
ENTENDU
PAUSES AGRÉABLES
AU BORD DE LA LOIRE
BROUIL-
LARD
DERRIÈRE
BARRAGE
POISSON
D’EAU
DOUCE
D’UN ARC
PATRON
DES
ORFÈVRES
RIVIÈRE
NAVIGA-
BLE DU
NORD
SCORE
AU GOLF
RASSEM-
FÊTE
MON-
DAINE
GRANDS
POISSONS
DE LOIRE
REMOR-
QUA UN
BATEAU
VILLE DE
DRÔME
MASSE
DANS
L’EAU
TOURAINE
ON Y VOIT
DES
PORTS
PARCS
AVEC DES
LOIRS ?
POINT DU
CHEVAL
BERGE,
PAS
DE LA
LOIRE !
Y ÊTRE
C’EST
ÉPIER
(AUX)
MARCHE
SUR UNE
RIVE
REPAS
DU MIDI
PARFOIS
MONT DE
LA LOIRE
IMPUR
DE L’EAU
À DAX
DANS
ELLE
RETIENT
L’EAU
PROPHÈTE
POSSÈDE
RETOUR
VILLE
SUR
L’YETTE
FLÂNÂT
VILLE
PRÈS DE
LA LOIRE
GAINE
MÉTAL
PRÉCIEUX
BATTAIT
ENTRE
JOUÉ ET
TOURS
NOTE
ELLE EST
ENTOURÉ
D’EAU
PRONOM
PROTEC-
TION DE
PORT
IL AIMAIT
LA LOIRE
BATEAU
(PHOTO À GAUCHE)
MÉTIER
(PHOTO EN BAS)
LENTILLE
BÂTARDE
VIDENT
LA LOIRE
PREND DU
LIQUIDE
PRÉSIDENT
DU KENYA
PIÈCE
D’UNE
TOUE
FAIS DU
LIQUIDE
OU EST
L’ATOMIUM
CATÉGO-
RIES
CHEF TEL
NICOLAS
PATRON
DES
PEINTRES
BÊTES
BÊTES
EN BORD
DE LOIRE
SOURCE
DE LA
LOIRE
ITINÉRAIRE
DES TOUES
IL DIRIGE
L’EAU
ELLE A
LE VLT
123456789
110
1
VII
VIII
XII
XIII
691
748
783
H
POUS
TAS
EAT
RABS
M
U
IL
VE
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X
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LES ARCHIVES
DU « TRAIN JAUNE »
Remontons l’histoire du «Train
Jaune de Cerdagne » avec deux
films d’archives : « Le Petit Train »
a été réalisé par Claude Antoine
au début des années 1950 alors
que les convois qui parcouraient la
Cerdagne étaient encore dans leur
état d’origine de 1910. « Vacances en Cerdagne »,
c’est un extrait des archives d’un passionné, André
Renault, qui a parcouru la ligne à la fin des années
1960. Durée : 45 minutes.
L’AVENTURE DU « TRAIN JAUNE »
Avec Patrick Boudet, arrêtez-vous de
gare en gare et rencontrez des
hommes fiers de leur terre et
attachés à leurs traditions. Symbole
de l’identité catalane, ce train
unique, chef d’œuvre de
technologie, apparaît aujourd’hui
d’une étonnante
modernité.
Durée : 54 minutes.
Les 2 DVD
au prix de
COLLECTION VIDÉO
RAIL EVASION N° 28
LA SUISSE
FERROVIAIRE N° 8
Coire – Tirano avec
le Bernina Express
Le « Bernina Express» va
servir de fil conducteur à
ce film qui nous
emmène à la
découverte
d’un itinéraire
alpin
exceptionnel,
de ses
principales localités
et de ses paysages.
Durée : 57 minutes.
TGV, 30 ANS DE GRANDE
VITESSE
Ce livre décrit les constituants
fondamentaux du système de la
grande vitesse développé par
l’ingénierie française depuis
maintenant quatre décennies et montre
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BESANÇON SUR LES RAILS
Avec l’arrivée de la ligne LGV
Rhin-Rhône dans deux gares de
l’agglomération bisontine, avec le
lancement des travaux pour le
tramway au centre-ville, 2011
apparaît comme l’année de la
revanche pour la capitale comtoise :
une remise sur les rails ?
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Programme prévisionnel de
l’Association des Autorails de
Bourgogne Franche-Comté
(ABFC) pour 1e 1
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semestre
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samedi 25 février
, le tour du
Jura.
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samedi 24 mars
, la ligne du Re-
vermont, l’étoile d’Ambérieu.
�
les 28, 29, 30 avril
et
1
er
mai
week-end à Saint-Gervais-le-Fayet.
�
les 26,27 et 28 avril
, le tour du
Massif Central.
Renseignements : http://x4039.free.fr
RENDEZ-VOUS
Bourse pour collectionneurs
à Séné (Morbihan)
Le Club Séné rail miniature orga-
nise le
dimanche 12 février
, de 10 à
17h30, sa bourse de jouets an-
ciens, trains, maquettes, minia-
tures, poupées, figurines… au
gymnase Le Derf. Entrée à 2
gratuit -15ans.
Renseignements : 02 97 47 06 88
ou 06 86 52 28 45.

Page d’Accueil

Salon de la maquette à Saint-
Martin-de-Crau (Bouches-du-
Rhône)
Le Rassemblement du model club
de Crau (RMCC) organise, le
sa-
medi 11
et le
dimanche 12 février
une exposition de trains, avions, ba-
teaux et vapeur vive sur banc d’es-
sais à la maison du modélisme,
quartier de la gare. Ouverture de 9h
à 18h. Entrée à 1,5
pour les 10 à
16 ans et 2,5
pour les autres.
Renseignements : 04 42 05 38 05
ou 06 18 66 12 56.
http//www.rmcc13.net
Bourse de trains miniatures
à Lyon-Bron (Rhône)
dimanche 19 février
, de 9h à
17h, l’association des modélistes
ferroviaires du lyonnais (AMFL)
organise sa bourse de trains mi-
niatures à l’Espace Albert Camus,
1 rue Maryse Bastié (tramway T2,
arrêt Rebufer et bus N°52, arrêt
Fort de Bron). Entrée 3
, gratuit
-14 ans.
Renseignements : [email protected]
www.amfl.fr
Bourse d’échange à Saint-
Georges-de-Didonne
(Charente-Maritime)
Les Modélistes charentais organi-
sent, le
dimanche 19 février
, de 9h
à 18h, une bourse d’échange de
trains, voitures, modèles réduits,
jouets anciens au Relais de la Côte
de Beauté. Entrée : 2
Renseignements : 05 46 05 01 77
ou 06 63 36 81 14.
Bourse d’échange à
Chamalières (Puy-de-Dôme)
dimanche 19 février
, l’Arverne
ferroviaire miniature club (AFMC)
organise une bourse d’échange de
trains, autos et jouets, salle muni-
cipale du Carrefour Europe, de 9 h
à 17 h. Entrée 1
Renseignements : [email protected]
Salon des arts et curiosités
à Brebières (Pas-de-Calais)
Le Club des collectionneurs de la
vallée de la Scarpe propose de dé-
couvrir à côté de peintures sur toile,
bois ou porcelaine… trains jouet,
voitures miniatures, timbres, cartes
postales… dans les salles Châtelet
et Moreau. Le
samedi 18
et le
di-
manche 19 février
, de 10 à 18h.
Renseignements : 03 27 96 28 68.
Bourse d’échange à Tours
(Indre-et-Loire)
L’Auto miniature Tours organise sa
traditionnelle bourse d’échange, le
dimanche 26 février
de 9 à 17h.
Ouverte aux professionnels et par-
ticuliers, toutes les disciplines
(trains, voitures, BD, jouets an-
ciens…) seront représentées dans
le hall 2 du Parc des expositions.
Entrée à 3
, gratuit -15 ans
Renseignements : 06 76 15 70 79
ou [email protected]
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La Vie du Rail
février 2012
AGENDA
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La Vie du Rail
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