La Vie du Rail Magazine n°3247

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La Vie du Rail
– 16 février 2011
À la une…
Photo de couverture
Soudure du dernier rail de la LGV Rhin-Rhône.
� Projecteur
RER A. Des rames à deux niveaux pour absorber
le trafic
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Grande vitesse. 2011, l’année du Rhin-Rhône
p. 8
Tunnel sous la Manche. Un brouillard d’eau en cas
d’incendie
p. 10
Infrastructures. L’avant-projet du schéma nationalp. 12
Entreprise. Guillaume Pepy, Manager de l’année
pour Le Nouvel Économiste
p. 14
Traversée centrale des Pyrénées. Le lobbying
continue
p. 13
Pologne. Le métro de Varsovie commande
35 rames Inspiro à Siemens et Newag
p. 16
Suisse. Le trajet difficile du Paris – Genève entraîne
des retards
p. 18
Aquitaine Poitou-Charentes. Une année de gros
chantiers pour la SNCF
p. 22
Perpignan – Figueras. L’inauguration officielle
p. 24
� Histoire
À lire. La construction tragique du Congo-Océan
� Tourisme en train
De Paris à Lyon en TGV. Un guide qui fait parler
le paysage
� Mécénat d’entreprise
Fondation SNCF. De nouveaux terrains d’action
en France et dans le monde
� Jeux
� Petites annonces
�Agenda
� sommaire
Photos de la couverture : RFF/ PHOTO LAB SERVICES et du sommaire : RATP Bruno MARGUERITE, DR
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À SUIVRE
L’ANECDOTE
Mise en boîte
Revendiquant un profil d’«iconoclaste subjectif et partial», l’auteur du Blog d’un grin-
cheux relaie sur le Net cette blague en forme d’annonce en gare:
«La SNCF vous
souhaite une bonne année 2007 et vous prie d’accepter ses excuses pour ce retard».
Greenpeace.18 000 euros
d’amende.
Le tribunal
correctionnel de Cherbourg a
condamné Greenpeace à une
amende de 18 000 euros pour
entrave à la circulation de
trains d’uranium appauvri à
destination de la Russie, lors
d’actions de blocage.
États-Unis. Un plan à
53milliards
La Maison-Blanche a présenté
un plan de 53milliards de
dollars sur six ans pour les
lignes à grande vitesse. Cet
investissement, qui devra
recevoir l’approbation du
Congrès, vise à permettre à
80% des Américains d’avoir
accès au train à grande vitesse
d’ici à 25ans.
Stif. 66 nouvelles rames
de métro.
Le conseil
d’administration du Stif a voté
l’acquisition de 66nouvelles
rames de métro destinées à
remplacer celles qui sont
utilisées sur la ligne9 Pont-de-
Sèvres – Mairie-de-Montreuil.
Il va utiliser la tranche
optionnelle du marché
contracté avec le consortium
Alstom-Bombardier-Areva par
la RATP pour le renouvellement
des rames des lignes2 et 5.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Allers-retours à Eurostar
Barbara Dalibard et Dominique
Thillaud avaient démissionné avec
fracas le 3décembre, pour ne pas
cautionner la signature du contrat
d’achat des rames Siemens par
Eurostar. D’après nos sources, les
deux représentants de la SNCF au
conseil d’administration ont dis-
crètement réintégré le «board» dé-
but janvier. La France a compris
que, bien que la SNCF soit pro-
priétaire à 55% d’Eurostar, elle ne
pouvait infléchir la décision d’une
entreprise britannique de droit
privé. La commande de dix trains à
grande vitesse à l’allemand Sie-
mens pour 600millions d’euros suit
donc son cours. Toutefois, le juge-
ment de la Haute cour de Londres
sur le déroulement de cet appel
d’offres, suite à la plainte d’Alstom,
est attendu fin 2011. Et les compo-
santes française et britannique de
la commission intergouvernemen-
tale (CIG) ne s’accordent toujours
pas sur l’autorisation des rames à
motorisation répartie dans le Tun-
nel. À l’Agence ferroviaire euro-
péenne de donner un avis indé-
pendant.
La Vie du Rail
– 16 février 2011
�
2600 voyageurs par train
Un train MI09, composé de deux rames de cinq voitures, ac-
cueille 2600voyageurs, dont 948places assises, contre
1684places pour le MI84, dont 432places assises, pour deux
rames de quatre voitures. À l’issue du remplacement des MI84,
le RERA offrira une capacité d’environ 23000places supplé-
mentaires à l’heure de pointe. Lorsque le matériel à deux étages
aura été généralisé à l’ensemble de la ligne, la capacité d’ac-
cueil du RERA sera accrue d’environ 30% par rapport à au-
jourd’hui. Et comme les emplacements des portes seront tou-
jours les mêmes, ceci permettra une meilleure adaptation aux
flux exceptionnels que peut connaître la ligneA.
Un design éclairci
Dans le MI09, l’intérieur a été repensé à partir d’un design co-
loré plus harmonieux et d’un nouvel éclairage afin de créer
des ambiances douces et sereines. Yo Kaminagai, responsable
de l’unité Design à la RATP, résume la démarche:
«Ces rames
sont énormes vues de l’extérieur et à l’intérieur on trouve des com-
partiments qui semblent tout petits. L’enjeu, c’est de rendre l’espace
intérieur plus grand, de ne pas refermer les espaces.»
D’où les
tons très clairs, le blanc cassé,
«pour calmer le jeu et apaiser
l’atmosphère sur une ligne saturée, avec son tronçon central sou-
terrain.»
Quant à la livrée extérieure, elle conjugue sobrement
le vert RATP et le gris Stif, alors que la face avant de la rame est
«beaucoup plus sculptée»,
dans la lignée du matériel Alstom.
Plus de confort
et des services
Des plans de lignes dynamiques sur les plateformes, deux
écrans à cristaux liquides LCD situés dans chaque comparti-
ment inférieur et supérieur… Avec ses systèmes sonores et vi-
suels pour annoncer la prochaine gare, les destinations, les
dessertes, les situations perturbées, le MI09 joue la carte de
l’information. En direct. Et il est équipé d’un système de vi-
déo protection embarquée
qui permet de visionner l’in-
térieur de la rame et d’analy-
ser les situations lorsque les
voyageurs appellent. Autre
avantage, au-delà d’un plus
grand sentiment de sécurité:
le système autorise le
conducteur à réarmer le si-
gnal d’alarme à distance. Un
appréciable gain de temps.
Côté confort, le MI09 dispose, également, d’une ventilation
réfrigérée pour offrir un meilleur confort climatique, tout en
consommant moins d’énergie que la climatisation classique.
Et il bénéficie d’une meilleure capacité d’accueil aux personnes
à mobilité réduite, avec 34places dédiées par rame. Des équi-
pements qui permettent de parler d’une nouvelle génération de
matériel.
La rotation des matériels
Les MI09 vont d’abord remplacer les MI84 (60), les moins ca-
pacitaires de la ligne, dont on trouve aussi une version plus
ancienne (MI79) sur la ligneB. Puis, dans un second temps, les
MS61 rénovées mais à un niveau, les plus anciens matériels. Le
MI09 est conçu pour être compatible avec le MI2N, circulant
sur la ligne, et permettre des formations mixtes. L’exploitation,
à terme, avec un seul type de matériel sera plus souple et per-
mettra de l’envoyer dans n’importe quel atelier de mainte-
nance, ce qui favorisera la réactivité en cas de dépannage. Ac-
tuellement, les trois types de matériel ne peuvent pas circuler
sur toutes les branches, ni être mixés, ce qui représente une
réelle contrainte.
Une maintenance repensée
Les rotations de matériel dans les années à venir rendent né-
cessaire l’adaptation des infrastructures de maintenance et d’ali-
mentation en énergie de traction. Elle est en cours. Car les
voies de maintenance des matériels à deux étages doivent, no-
tamment, être plus longues et sur pilotis, offrir des accès aux
toitures ainsi que des espacements plus importants entre les
voies de service. De nouvelles infrastructures de maintenance
ont été créées, d’autres adaptées, aux ateliers de Sucy-en-Brie,
de Torcy, au centre de dépannage d’Achères et à l’atelier de
Rueil-Malmaison. Ces adaptations prévoient aussi des modifi-
cations de faisceaux de voies. Montant de la facture pour la
RATP: 110millions d’euros.
Les cinq atouts du MI09
RATP Bruno Marguerite
�
La Vie du Rail
– 16 février 2011
S
i le Premier ministre a tenu
à se rendre sur place, cela
ne doit rien au hasard. Il cher-
chait l’événement lui permet-
tant de mettre en lumière les
perspectives du réseau à
grande vitesse à venir, de louer
«l’excellence française»
en la
matière, avec la volonté affir-
mée de faire fructifier
«l’atout
majeur dans la compétition in-
ternationale»
légué par De
Gaulle et Pompidou, précur-
seurs du programme TGV. Un
événement, donc, pour célé-
brer l’infrastructure plus que
l’exploitation, RFF plus que la
SNCF.
D’où cette soudure de dernier
rail, aussi photogénique que
symbolique. Avec cette ligne à
grande vitesse qui, pour la pre-
mière fois, va relier plusieurs
régions sans passer par Paris.
Une ligne à
«très forte vocation
européenne»,
susceptible d’ou-
vrir de nouveaux horizons et
de démontrer que les LGV
sont
«un formidable moyen de
développement et d’aménage-
ment du territoire.»
Alors que, pour les prolonge-
ments promis de ce Rhin-
Rhône, un certain mystère de-
meure quant aux financements
(voir page 6), le Premier mi-
nistre sort sa carte des
«grands
projets»,
une bonne quinzaine
à l’horizon 2020, du Lyon – Tu-
rin à la LGV Paca en passant
par la LGV Paris – Clermont –
Lyon, pour dédoubler le Paris –
Lyon en passant par l’Au-
vergne, l’interconnexion par le
sud de l’Île-de-France, affichée
depuis des années comme une
priorité, la LGV Paris-Nor-
mandie, en point d’orgue sur
le dossier du Grand Paris…
Certaines lignes sont promises
à une mise en service plus
proche, comme s’en réjouit
François Fillon:
«Si l’on ajoute
à la ligne Bretagne-Pays de la
Loire la ligne Tours – Bordeaux,
la deuxième phase de la LGV Est
et le contournement de Nîmes –
Montpellier, cela va faire quatre
lignes en construction pour une
mise en service entre2016
et2017. C’est un effort sans pré-
cédent qui dit bien l’importance
que le gouvernement attache au
domaine ferroviaire.»
En soudant le dernier rail du premier tronçon de la ligne nouvelle, près d’Auxonne en Bourgogne,
François Fillon a lancé à sa façon l’année du TGV Rhin-Rhône. Sa mise en service, le 11décembre
2011, devrait être le meilleur cadeau d’anniversaire d’une année marquée par la célébration des
trente ans du TGV et du savoir-faire français.
Grande vitesse.
2011, l’année
du Rhin-Rhône
Sur la LGVRhin-Rhône… à Sorans-lès-Breurey, en Franche-Comté.
RFF/ Photo Lab Services
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Pour le reste, au-delà de l’am-
bitieuse carte que certains
sceptiques qualifient de cata-
logue de projets qui ne se fe-
ront pas,
«il faudra conduire
des études sérieuses et trouver
des financements,»
souligne le
Premier ministre. Certes, le fi-
nancement des études est de-
venu un exercice bien rôdé.
Tout comme leur multiplica-
tion, accompagnée d’ambi-
tions affichées, susceptibles de
mieux enterrer, en douceur,
un projet. À ces égards, le
Lyon – Turin, la LGV Paca,
voire la branche sud du Rhin-
Rhône, pourraient faire figure
de cas d’école.
Car le financement bien calé
des projets est un exercice
nettement plus délicat. Et de
plus en plus. François Fillon
l’affirme:
«Dans l’état actuel
des finances publiques, il est im-
pératif que tous s’engagent pour
mettre en œuvre des projets de
cette envergure. L’État ne pal-
liera pas les défauts de finance-
ment, il ne le peut pas.»
quoi renvoyer la balle aux col-
lectivités, en particulier régio-
nales, incitées à se référer de
plus en plus généreusement à
la
«jurisprudence»
TGV Est,
première ligne à grande vi-
tesse pour laquelle les collec-
tivités ont joué un rôle finan-
cier moteur.
Si la carte des lignes à venir est
établie, François Fillon pré-
cise:
«Nous devons hiérarchi-
ser les projets. Et nous devrons
impérativement évaluer chacun
d’entre eux avant de l’engager.»
Ce qui laisse à penser qu’au-
delà des quatre déjà placés
dans les starting-blocks, la
concurrence sera sans doute
sévère pour passer des rêves
et des études à la réalité de
mises en service d’ambitieuses
lignes nouvelles. Ceci d’autant
plus que, sur le marché de la
grande vitesse, le poids des
péages rend chaque année
plus délicate l’équation éco-
nomique du
«modèle TGV».
Et que la remise en bon état
d’un réseau existant trop long-
temps délaissé est désormais
affichée comme priorité abso-
lue. Nécessitant, là aussi, de
mettre chaque année davan-
tage la main au portefeuille.
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– 16 février 2011


�
La petite piqûre de rappel
Au-delà de l’avenir des infrastructures TGV, François Fillon
a profité de sa visite pour revenir sur les dernières
semaines qualifiées de difficiles à la SNCF.
«Le quotidien
des usagers ne doit pas être négligé. La régularité, la
sécurité, l’information doivent être assurés. Je demande
à la SNCF et à RFF de mobiliser, de concert, leurs efforts
pour y répondre.»
Coup de griffe et patte de velours:
«La
première de ces attentes, c’est souvent d’ailleurs d’être
simplement informés et écoutés. Je sais que le président
Pepy a entendu ce message et que la SNCF a placé ses
clients au cœur de ses priorités.»
L
a visite de François Fillon,
avec une brochette de minis-
tres, au premier rang desquels
Nathalie Kosciusko-Morizet
et Thierry Mariani, suscitait
tous les espoirs. Elle a dé-
bouché sur une certaine frus-
tration chez les élus alsaciens,
bourguignons et franc-com-
tois concernés par les prolon-
gements à venir de la ligne
Rhin-Rhône.
L’Est Républicain
résume le sentiment général
sous le titre:
Franche-Comté:
LGV, Fillon
parle… et déçoit.
Et ironise
même:
«Ca-
ramba… encore
raté.»
Conçue comme
une étoile à trois branches, la
LGV garde tout son mystère
quant à l’avenir de deux de
ses branches, vers l’ouest et le
sud, et des incertitudes quant
à l’achèvement de la pre-
mière. Car ce qui va être mis
en service en décembre 2011,
ce sont «seulement» 140km
de cette branche Est. Après
cinq ans de génie civil et de
pose d’équipements, pour un
coût de 2,3milliards, ils vont
permettre de relier Villiers-
les-Pots, à l’est de Dijon, à Pe-
tit-Croix, au sud-est de Bel-
fort. Comme s’en est félicité
François Fillon, Strasbourg ne
sera plus qu’à 2heures de Di-
jon, contre 3heures40 ac-
tuellement, et la nouvelle gare
de Belfort-Montbéliard à
2heures15 de Paris.
Manquent donc pour ache-
ver cette branche 15km à
l’ouest et 35 à l’est. Et la seule
certitude, c’est que le chan-
tier ne pourra pas être mené
dans la continuité, ce qui
était envisagé
logiquement à
l’origine. Une
mission pilotée
par Claude Lie-
bermann, qui
s’est déjà pen-
ché sur le contournement
Nîmes – Montpellier, étudie
le financement – estimé au-
tour du milliard – et cela
pourrait, au mieux, donner
lieu à un lancement des tra-
vaux en 2012 pour une li-
vraison en 2016-2017, selon
RFF.
Pour le reste, François Fillon
n’a pu que constater que les
branches ouest (de Dijon vers
Paris) et sud (Dijon – Lyon)
sont dans
«des phases moins
avancées».
Ajoutant:
«Cer-
tains ont crû pouvoir en tirer
argument pour dire qu’elles ne
se feraient pas. Je vous le dis
clairement: nous restons bien
déterminés à faire avancer ces
projets. Dès cette année, d’im-
portantes étapes vont être fran-
chies.»
Ainsi, pour la branche
ouest, la Commission natio-
nale du débat public devrait
être saisie avant la fin de l’an-
née. Quant à la branche sud,
«qui donnera au projet toute
sa dimension européenne»,
des
«études complémentaires»
sont en cours, qui devront
être finalisées avant l’été.
Pour ces deux branches,
36millions sont prévus pour
les études.
Pas d’annonce «spectacu-
laire» donc au programme
pour ces lignes considérées
comme des affaires à suivre.
Du coup, les mauvaises
langues ont avant tout lié
cette visite du Premier mi-
nistre à la proximité des can-
tonales dans des secteurs sus-
ceptibles, lors des élections
en mars, de basculer à
gauche. Un événement juste
pour la photo? En décem-
bre, 140km seront mis en
service à 320km/h. Soit le
tiers du projet global.
P. G.
L’étoile va se faire attendre
Quant à la branche
Sud, des études
complémentaires
sont en cours.
�
La Vie du Rail
– 16 février 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
M
etro 5 SpA, la société de
projet dont les principaux ac-
tionnaires sont Astaldi SpA
(chef de file) Ansaldo STS et
Ansaldo Breda (filiales de Fin-
meccanica), ainsi que les
transports municipaux de Mi-
lan (ATM) et Alstom, ont si-
gné avec la Commune de Mi-
lan la convention de
concession relative au prolon-
gement de la ligne5 du métro
vers le stade San Siro d’ici
l’Expo 2015. La valeur totale
de ce prolongement est de
872millions d’euros.
Dès la fin de la période de
construction, qui devrait du-
rer 57mois, Metro5 SpA sera
gestionnaire du nouveau tron-
çon pendant 25ans et
7mois; ses revenus devraient
alors dépasser 1,3milliard
d’euros.
Italie.
La ligne 5 du métro
de Milan sera prolongé
L
e groupe Keolis est tenté par
l’exploitation de TER GV en
Chine. Plusieurs projets de
dessertes régionales à grande
vitesse sont en projet, notam-
ment entre Wuhan et plu-
sieurs de ses villes satellites.
«Nous avons eu des sollicitations
sur ce sujet venant des opéra-
teurs chinois»
a indiqué le
PDG du groupe français, Mi-
chel Bleitrach.
«Nous sommes
le seul opérateur à opérer une
ligne à grande vitesse régionale
entre Ashford et Londres. Les
contraintes d’insertion dans les
sillons d’Eurostar, de cadence-
ment et d’arrivée à St Pancras
demandent une expertise extra-
ordinaire et cela intéresse d’au-
tres opérateurs.»
Keolis, qui dispose d’une re-
présentation à Pékin, envisage
de démarrer en Chine par de
«assistance technique ou du
partenariat».
Chine.
Keolis tenté par les
TER GV
L
’entreprise de construction
turque Yap� Merkezi a choisi
Invensys Rail Dimetronic pour
installer un équipement
ERTMS niveau 2 (système eu-
ropéen de surveillance du tra-
fic ferroviaire) sur la ligne à
grande vitesse Ankara – Konya
(212km). Invensys Rail sera
responsable de l’étude, de la
construction, de l’installation
et de la réception de l’équipe-
ment au sol et à bord des
trains, ainsi que de l’interface
avec la couverture GSM-R
(Global System for Mobile
communications – Railway,
système global de communi-
cation particulièrement adapté
au ferroviaire) fournie par Nor-
tel (aujourd’hui Kapsch Car-
rierCom).
Turquie.
Premier contrat
d’équipement ERTMS niveau 2
S
eaFrance, en redressement
judiciaire, n’a pas trouvé de re-
preneur, a indiqué début fé-
vrier la direction de la compa-
gnie, filiale à 100% de la
SNCF. En août2010, la Com-
mission européenne avait au-
torisé la SNCF à injecter
50millions d’euros dans sa fi-
liale à condition que cette der-
nière la rembourse dans les six
mois. Faute d’un repreneur, ce
remboursement n’est pas pos-
sible à l’échéance fixée du
18février. La SNCF devrait
donc présenter à Bruxelles un
plan de recapitalisation pour
éviter la liquidation. Les be-
soins se monteraient à
170millions, selon
Les Échos.
La compagnie, qui assure des
liaisons entre Calais et Dou-
vres au Royaume-Uni, se dé-
bat dans de grandes difficul-
tés de trésorerie depuis deux
ans. Elle avait adopté en juin
dernier un plan de sauvegarde
de l’emploi qui prévoit la sup-
pression de 725postes sur
1580.
Sea France.
Pas de repreneur
pour la compagnie
L
e 2février, Siemens a an-
noncé avoir remporté, en
consortium avec le construc-
teur polonais Newag, un
contrat pour la livraison de
35rames de six caisses au mé-
tro de Varsovie (Metro Wars-
zawskie Sp.zo.o.). Chiffrée à
272millions d’euros, cette
commande est la plus impor-
tante remportée en Pologne
par Siemens. Il s’agit égale-
ment de la première com-
mande de la nouvelle généra-
tion de métros Siemens, les
rames Inspiro. Elles doivent
être livrées à partir de l’au-
tomne 2012 au réseau de la
capitale polonaise, dont la
ligne2 est en construction. Les
10 premières rames seront as-
semblées par Siemens à
Vienne (Autriche), les sui-
vantes devant être montées par
Newag à Nowy Sacz (Po-
logne).
Destiné aux lignes1 et 2, le
nouveau matériel pourrait faire
l’objet d’une option de
17rames à lever d’ici trois ans,
pour l’éventuel prolongement
de la ligne2.
Pologne.
Le métro de Varsovie
commande 35 rames Inspiro
à Siemens et Newag
Les rames Inspiro de Siemens bénéficient d’un design très étudié.
SIEMENS AG/SP
�
La Vie du Rail
– 16 février 2011
L
a relation TGV Paris – Ge-
nève affichait en janvier2011
une régularité peu satisfai-
sante: 70% des trains ont été
ponctuels à 5 minutes à leur
arrivée et 90% à 15 minutes.
Il apparaît que les retards ont
leurs origines sur trois zones
distinctes. La LGV Paris – Lyon
bénéficie actuellement de gros
travaux de régénération qui
entraînent des limitations de
la vitesse à 160km/h (contre
300km/h habituellement) et
donc des retards de plusieurs
minutes. À l’autre extrémité du
trajet, la section Longeray –
Genève péjore aussi la régula-
rité, à cause des conflits de cir-
culation entre TER français et
Rhône Express Régional
suisses et du faible débit sur
Longeray – La Plaine: un seul
canton et un délai de 11mi-
nutes entre deux trains! No-
tons qu’en marge des travaux
projetés par les CFF de La
Plaine à Genève, RFF envisage
de moderniser (mise en place
du BAL) cette section et de
convertir son alimentation (in-
troduction du 25kV 50Hz).
Encadrée par deux sections «à
problèmes» et très contrainte
du fait des croisements, la
ligne du Haut Bugey ne per-
met pas en l’état de rattraper
les retards pris avant Bourg-
en-Bresse ou avant Bellegarde.
Elle aurait même tendance à
les amplifier, d’autant plus que
les TGV Sud-Est n’ont plus la
capacité de regagner les mi-
nutes perdues… En attendant
l’arrivée de nouvelles rames
en 2012, le recours à des
rames TGV Duplex permet de
mieux appréhender la ponc-
tualité sur deux AR. Mais la
problématique de la régularité
sur Paris – Genève fait l’objet
d’un suivi particulier des par-
ties suisse et française.
Sylvain MEILLASSON
Suisse.
Le trajet difficile du Paris – Genève entraîne des retards
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Sylvain MEILLASSON
Encore engagées sur la desserte du TGV Est (ici à Mulhouse), les rames
POS sont attendues par Lyria sur Paris – Genève.
Espagne.
Le fret Renfe va éclater en cinq filiales
Constatant la part mineure persistante (4%) du rail dans le
transport de marchandises interne à l’Espagne, Manuel Acero, le
directeur général de Renfe Mercancias remarque l’aggravation
d’un phénomène: les grands industriels ou les entreprises
commerciales transportent de plus en plus par leurs propres
moyens leurs marchandises. Ce contournement de Renfe passe
non seulement par le camion, mais désormais par les opérateurs
privés du rail, tels Comsa ou ECR Espagne. Partant de ce constat,
Manuel Acero détaille ainsi le projet d’éclatement de l’opérateur
public: cinq sociétés commerciales seront créées. Chacune sera
spécialisée sur un marché: l’automobile, l’intermodal, la
sidérurgie, le multiproduit et une filiale services logistiques.
«Renfe Mercancias en tant que tel disparaîtra», et les sociétés,
au départ publiques, «seront ouvertes à des participations
privées».
États-Unis.
Alstom remporte un contrat
de 140millions d’euros
Alstom Transport a annoncé le 7février avoir remporté le
contrat de 140millions d’euros portant sur la modernisation de
la flotte de métros de la Port Authority Transit Corporation
(PATCO), reliant Philadelphie aux agglomérations avoisinantes du
sud du New Jersey et transportant chaque jour près de
40000personnes. La flotte se compose de 120voitures, dont
certaines sont en exploitation depuis l’inauguration du service,
en 1969. Les travaux, qui doivent durer cinq ans, doivent débuter
ce mois-ci. Il s’agit du plus important projet de rénovation de la
Delaware River Port Authority (DRPA), la société de transports
qui détient et exploite la PATCO.
L
’opérateur australien RailCorp a choisi Alstom pour mo-
derniser la signalisation du réseau CityRail de Sydney avec la
fourniture d’un contrôle de vitesse (ATP) spécialement conçu
pour répondre aux besoins du réseau de Nouvelle Galles du
Sud. Basé sur l’ETCS niveau1, ce contrôle de vitesse couvrira
un tiers du réseau CityRail d’ici 2015, les 50premiers trains
équipés devant entrer en service en 2013. Au total, 160trains
et plus de 600kilomètres de voies seront équipés. Outre la
maintenance de cet équipement pendant 9ans, cet accord
chiffré à 48millions d’euros prévoit de faire de l’antenne de
Cronulla la ligne pilote pour l’ETCS niveau2 en Australie.
Pour le président local d’Alstom, l’Australie disposera ainsi
«du potentiel nécessaire pour évoluer vers la grande vitesse».
Jason Antony
Sydney Central, qui sera équipé de l’ETCS d’Alstom avec un tiers
du réseau CityRail d’ici 2015.
Australie.
ETCS Alstom
sur le CityRail de Sydney
C
ertains se sont sans doute
crus au tribunal, voire en di-
rect dans un épisode musclé
des Grandes gueules, l’émis-
sion de RMC. Or ils n’étaient
que dans un train, le TGV re-
liant le 24janvier Marseille à
Toulouse. À son bord, un té-
nor du barreau, l’avocat Gil-
bert Collard accompagné de sa
femme. Et pour cette fois, dans
le rôle de l’accusation, une
contrôleuse de la SNCF avec à
la clé un PV pour infraction à
la réglementation sur la billet-
terie, un autre pour outrage,
un rapport personnalisé et une
intervention de la police ferro-
viaire. Objet du litige, selon la
CGT Cheminots et Sud-Rail:
Maître Collard et son épouse
auraient sérieusement manqué
d’égards face à la contrôleuse
lorsqu’elle a constaté qu’ils
n’avaient pas composté leurs
billets. L’épouse aurait, égale-
ment, refusé de présenter une
pièce d’identité et insulté la
contrôleuse lorsque cette der-
nière s’est rendue compte que
son titre de réduction ne por-
tait pas de photo.
Des allégations vigoureuse-
ment démenties par l’avocat,
qui évoque plutôt
«une atti-
tude particulièrement agressive
et un comportement perturbé»
de la contrôleuse. Son épouse a
d’ailleurs écrit, pour s’en plain-
dre, à la SNCF alors que lui-
même s’est étonné que son
nom ait été divulgué dans une
affaire où il ne serait
«concerné
en rien.»
Son explication,
avancée à l’AFP:
«J’ai beau sa-
voir que mes relations avec Sud-
Rail ne sont pas bonnes, compte
tenu de mes prises de position sur
les grèves dans le cadre des
Grandes gueules, mais là, la
contrôleuse et Sud-Rail sont al-
lés trop loin […]. Il s’agit d’une
manipulation scandaleuse qui en
dit long sur les pratiques syndi-
cales.»
Ne perdant pas son
sens du métier, il a par ailleurs
indiqué qu’il poursuivrait en
diffamation les deux syndicats
qui ont rendu l’affaire publique
et indiqué que l’avocat serait
intervenu
«en haut lieu pour
faire sanctionner la contrôleuse.»
La Vie du Rail
– 16 février 2011
�
SNCF.
Maître Collard
et la contrôleuse
Une enquête
interne est en cours
La direction régionale de la
SNCF a indiqué n’avoir
«au-
cune trace»
de cette inter-
vention de l’avocat. Et
confirmé que deux PV avaient
été dressés,
«l’un à caractère
commercial, l’autre pour ou-
trage»
, en précisant qu’une
enquête interne est en cours
pour préciser les circons-
tances exactes des faits:
«Si
les irrégularités et le compor-
tement agressif des époux
Collard étaient confirmés, l’en-
treprise ne pourrait que
condamner fermement ce
type de débordement car la
contrôleuse n’a fait qu’appli-
quer la réglementation en vi-
gueur.»
Prochain rendez-vous
au tribunal?
P. G.
La CFDT mène son enquête
sur les retards
L
a CFDT-Cheminots commence à procéder à ses propres re-
levés de régularité sur une vingtaine de lignes TGV, TER, Corail
et Transilien. Ce travail sera mené pendant un mois par des
militants et les résultats rendus publics le 18février.
«En cette
période polémique autour de la régularité et de la qualité de ser-
vice de la SNCF, les militants vont relever la régularité dans les
conditions vécues par la clientèle»,
indique un communiqué.
«Aujourd’hui, il y a un écart trop grand entre les chiffres commu-
niqués par l’entreprise et ceux donnés par les associations d’usa-
gers, et nous voulons savoir ce qu’il en est exactement.»
Le président de la SNCF Guillaume Pepy a dé-
noncé le 26janvier dernier, devant plusieurs
dizaines de cheminots dans un hall de la gare
de Caen un
«emballement médiatique»
détriment de la société de transport.
Il était venu pour inaugurer un atelier de main-
tenance modernisé de TER. Le président de
la SNCF a reconnu qu’
«il y a des problèmes
réels mais il y a aussi de l’emballement»
, évo-
quant même
«une campagne de dénigre-
ment»
. Rappelons que plusieurs associations
d’usagers ont dénoncé ces sroviaires, notam-
ment en lançant des mouvements de
«grèves» d’abonnés. Guillaume Pepy a as-
suré être favorable au principe de l’indemni-
sation des abonnés.
Les militants veulent vérifier les chiffres.
REGIS CHESSUM-PHOTORAIL
Guillaume Pepy dénonce un «emballement médiatique»
contre la SNCF