La Vie du Rail Magazine n°3248

La construction du
nouveau TER d’Alstom
est lancée
La Vie du Rail
– 2 mars 2011
À la une…
Photo de couverture
Image de synthèse du futur Régiolis.
� Projecteur
Rail noir. Un mort, une blessée, 100 000 voyageurs
en carafe : c’était le 9 février sur le réseau Est
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
SNCF. Nicolas Sarkozy « réoriente » les missions
de Guillaume Pepy
p. 7
SNCF Proximités. Jean-Pierre Farandou renforce
son état-major
p. 8
Enquête CFDT. Un train sur trois à l’heure
aux heures de pointe
p. 10
Paca. Une liaison rapide entre Nice et Gênes en 2018p. 11
États-Unis. Le TGV Floride victime du tea-partyp. 18
Alstom. Le Régiolis ouvre une ère nouvelle pour
le site de Reichshoffen
p. 20
Résultats 2010. Le groupe SNCF passe au vert pâlep. 22
SNCF. Des hélicoptères pour combattre les vols
de métaux
p. 23
Languedoc-Roussillon. La Région menace de
demander le TER à 1 euro à la concurrence
p. 24
Rhône-Alpes. L’ouverture du tunnel du Mont-Cenis
au gabarit B1
p. 25
Normandie. Le TVR casse ses étriers de galets
à Caen
p. 26
Paca. Un cerveau plus musclé pour le poste
d’aiguillage de Marseille-Saint-Charles
p. 27
Île-de-France. Stade-de-France devient
une « vraie » gare
p. 28
Fret. Europorte développe ses hubs
p. 30
Chine. Le ministre chinois des Chemins de fer
accusé de corruption
p. 31
� Transports urbains
Tramway. Dans un an, le T3 reliera la porte d’Ivry
au nord de Paris
� Matériel
Alstom. Le Régiolis ouvre une ère nouvelle
pour le site de Reichshoffen
� Aménagement du territoire
Grand Paris. Les raisons d’un accord historique
� Débat
Tram-train de Mulhouse. On a mis à mal ce qui
existait
� Jeux
� À découvrir
Loc Magazine n° 2. Un panorama mondial
des matériels de la grande vitesse
� Petites annonces
�Agenda
� sommaire
Photos de la couverture : ALSTOM
téléphonez au
01 49 70 12 39
10h 00 à 19 h 00
du lundi au vendredi
téléphonez au
01 49 70 12 03
de 09 h à 17 h 30
du lundi au vendredi
téléphonez au
08 1102 12 12
N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
À SUIVRE
L’ANECDOTE
Un tram qui tient la forme
Stationné dans le jardin d’un centre thermal à Milan, un tram historique a été
transformé en sauna! À bord, des bruits de tram sont diffusés et quand la
cloche sonne, les «passagers» versent de l’eau sur les pierres brûlantes.
Québec. Financement d’une
LGV à l’étude.
Le ministre
québécois des Transports Sam
Hamad compte étudier
l’organisation du financement
d’une ligne à grande vitesse
(LGV) Québec – Montréal –
Ottawa – Toronto. Il a indiqué à
l’AFP qu’il allait rencontrer la
ministre des Finances Christine
Lagarde pour parler de
«l’expérience marocaine» de
construction d’une LGV
financée en partie par un
conséquent prêt français. Mais
«cela ne signifie pas que le
Québec demandera de l’argent
à la France», a ajouté le porte-
parole de Sam Hamad.
Japon. Lancement du
Shinkansen E5 nouvelle
génération.
JR East, qui
dessert l’est et le nord-est de
l’île de Honshu, va mettre en
service le 5mars ses trois
premiers trains à grande
vitesse Hayabusa sur sa ligne
de 674km, entre Tokyo et Shin
Aomori. Les Hayabusa dont
l’opérateur a commandé
59rames de 10voitures à
Hitachi et à Kawasaki,
rouleront jusqu’à 300km/h –
voire 320km/h à partir de 2013
– sur ce trajet de 3h10 contre
près de 4heures actuellement.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Ces bons vieux TGV
«Les rames les plus fiables de
TGV sont les plus anciennes.»
C’est Guillaume Pepy qui l’a dit
sur Europe1 le 14février der-
nier. Selon le président de la
SNCF, quand elles ne sont pas
trop sophistiquées, les ma-
chines courent moins le risque
de tomber en panne que
«les
matériels où il y a des capteurs
partout et de l’informatique
partout»
. Les usagers qui se
plaignent de retards à répéti-
tion apprécieront: parmi les re-
mèdes proposés, on leur as-
sure que le renouvellement de
leurs trains par du matériel
équipé d’une technologie der-
nier cri devrait contribuer à
améliorer leur sort.
C’est le nombre de bagages que la
SNCF devrait transporter via le service
Bagages à domicile durant les 5week-
ends des vacances de février.


La Vie du Rail
– 2 mars 2011
�
Le 4novembre à Villiers-le-Bel,
5649minutes de retard
Le 4novembre 2010, un train a heurté mortellement une
personne à l’entrée de la gare de Villiers-le-Bel-Gonesse-
Arnouville (95), sur la ligne de Paris-Nord à Creil. C’était à
7h25 et la circulation a été interrompue sur toutes les voies.
Le temps qu’interviennent pompiers, police, pompes funè-
bres, et de remettre en marche la rame accidentée, la cir-
culation a repris «normalement» sur l’ensemble des voies
à 9h52. Cet incident majeur, faute d’être exceptionnel, situé
en pleine heure de pointe, a eu de très fortes répercussions.
Il a concerné 137trains, dont deux ont dû être supprimés,
avec un retard maximal atteignant 2h22 minutes pour un
Transilien, et quelque 5649minutes de retard pour l’en-
semble des rames concernées. Soit encore davantage que
pour les incidents de Chelles et Chenay le 9février.
Ce sont principalement les trains d’Île-de-France, 52, qui
ont été concernés par ces perturbations du trafic, comp-
tabilisant 1737minutes de retards. Comme ces trains
étaient, à cette heure, particulièrement fréquentés, on
peut estimer le nombre de personnes touchées par les
perturbations proche de celui observé le 9février.
�
Fin mars2010, deux accidents
de personnes en un jour
Le 24mars 2010, sur la ligneC du RER à Saint-Michel-
Notre-Dame, un accident de personne a entraîné la sup-
pression de 37trains et des retards conséquents pour une
cinquantaine d’autres. Ce même jour à Bagneux, sur la
partie RATP de la ligneB du RER, un autre accident du
même type a provoqué la suppression de 28trains et des
retards pour quatorze autres. Et le lendemain, sur la
ligneC du RER, plusieurs trains étaient à nouveau retar-
dés en raison de la présence sur un pont surplombant le
réseau d’une personne aux tendances suicidaires, ce qui
avait conduit en particulier à couper d’urgence le cou-
rant.
P. G.
Des incidents à répétition
15h27
La reprise de la circulation
côté pair, pour les trains qui
viennent vers Paris, est tou-
jours interrompue, désormais
à cause de l’incident qui vient
d’être constaté au Chenay-
Gagny.
15h36
La circulation reprend sur
l’ensemble des voies, 2h25
minutes après le choc de la
rame avec une personne en
gare de Chelles. Plusieurs
TGV vont encore être, dans
l’heure qui suit, «retenus»
faute de pouvoir être accueil-
lis dans une gare de l’Est à Pa-
ris où le trafic s’est trouvé par-
ticulièrement désorganisé.
15h37
Au Chenay-Gagny, la circula-
tion reprend, en marche pru-
dente, sur les voies 2 et 2bis.
15h44
Une circulation normale re-
prend sur la voie 2bis.
15h47
La circulation reprend sur les
voies 1 et 2 en marche pru-
dente.
15h59
Le service des pompes funè-
bres est sur place.
16h45
Une circulation normale est
rétablie sur les voies 1 et 2.
16h52
La circulation normale re-
prend sur la voie 1bis, sur la-
quelle on a trouvé le corps, et
donc sur l’ensemble des
voies.
Pascal GRASSART
�
Le «traitement» des accidents
de personne
En trois ans, en Île-de-France, on a gagné environ 30minutes
dans le traitement de ce genre d’accidents, essentiellement
par une meilleure formation et une meilleure coordination des
«acteurs» concernés: SNCF, police, justice, pompiers,
pompes funèbres… Le temps moyen de traitement (interrup-
tion du trafic) s’établit désormais entre 1h30 et 2h, hors LGV.
Pour chacun de ces incidents, on est d’ailleurs bien resté
dans la marge des deux heures, ce qui avec un double inci-
dent aussi proche dans le temps et l’espace peut apparaître
comme une durée «dans les normes minimales» vu les cir-
constances.
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– 2 mars 2011
�
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
T
rois ans après sa nomina-
tion, Guillaume Pepy a
reçu de Nicolas Sarkozy une se-
conde lettre de mission, datée
du 21février, pour orienter la
fin de son mandat. La première,
adressée le 27février 2008,
mettait plutôt l’accent sur les
ambitions de l’entreprise. Ce
n’est pas surprenant quand il
s’agit de dessiner une perspec-
tive pour un mandat de cinq
ans. Il s’agissait alors de faire de
la SNCF un
«leader du fret et de
la logistique dans la mondialisa-
tion des échanges»,
de
«faire des
déplacements ferroviaires quoti-
diens un nouveau modèle de ser-
vice public»,
de
«pousser l’avan-
tage de la grande vitesse à la
française»,
d’accélérer la
«mo-
dernisation du réseau ferro-
viaire»,
et de
«prendre de
l’avance sur la mobilité durable».
Les tâches que fixe la deuxième
lettre marquent un infléchisse-
ment de l’action. Le président
de la République prend acte de
«certaines avancées»:
le
«ser-
vice minimum a été mis en place»
et
«la négociation sociale l’em-
porte plus souvent sur la logique
de conflit».
Elle fixe surtout des
objectifs plus concrets, qui cor-
respondent bien au court
terme, et aux deux dernières
années du mandat en cours de
Guillaume Pepy.
Car, souligne le président de la
République, la crise est passée
par là, qui réduit les
«marges
de manœuvre et fait apparaître
des difficultés nouvelles».
justifie que
«soit précisé, et dans
certains cas réorienté, le cadre»
du mandat.
La nouvelle lettre met l’accent
sur les transports de la vie quo-
tidienne. Et Nicolas Sarkozy
rentre dans le détail (voir enca-
dré). Mais il s’agit aussi de pré-
parer l’entreprise à une
échéance proche: la future mise
en concurrence de la SNCF, no-
tamment dans le transport ré-
gional. Une échéance que doit
préparer le rapport du sénateur
Grignon, qui, plusieurs fois re-
porté, doit être prochainement
remis. Dans cette perspective,
le président de la République
reprend un thème cher à la
SNCF, celui d’un
«cadre social
harmonisé».
Car la SNCF est
échaudée par le précédent de la
convention collective fret, assez
éloignée des règlements en vi-
gueur dans l’entreprise histo-
rique, ce qui donne un avan-
tage compétitif important aux
nouveaux entrants. La SNCF
demande qu’il n’y ait pas de
dumping social: elle semble
avoir été entendue. On peut
aussi relever, s’agissant des TGV,
que le président de la Répu-
blique garantit à la SNCF la
«responsabilité tarifaire étendue»
dont elle estime avoir besoin.
La lettre adressée à Guillaume
Pepy a été diversement inter-
prétée. Pour schématiser, elle a
d’abord été perçue dans la
presse comme une lettre de
«recadrage»,
puis, après que
Guillaume Pepy se fut exprimé,
elle a plutôt été reçue comme
un document le
«confortant»,
selon le terme qu’il a utilisé. À
l’appui de cette deuxième in-
terprétation, Guillaume Pepy a
d’ailleurs indiqué que cette let-
tre lui avait été adressée à sa de-
mande, qu’elle était en discus-
sion depuis longtemps, et qu’il
reconnaissait dans les thèmes
évoqués et les formules em-
ployées ce qui guidait déjà son
action. Les deux interprétations
ne sont pas aussi opposées
qu’elles le semblent. La fronde
de voyageurs a occupé la scène
médiatique, et l’attention por-
tée dans la lettre à la qualité de
service due aux voyageurs en
témoigne. Nicolas Sarkozy peut
trouver (ou du moins chercher)
un bénéfice politique en mani-
festant publiquement une telle
attention aux difficultés des
voyageurs. Parallèlement, le fait
que les orientations préconisées
soient celles qui sont déjà mises
en œuvre montre que l’Élysée
ne remet pas en cause la straté-
gie de l’entreprise, ni celui qui la
porte. C’était déjà le sens de l’in-
tervention de Thierry Mariani,
le secrétaire d’État aux Trans-
port, en pleine bronca des voya-
geurs: l’entreprise et son prési-
dent Guillaume Pepy
«ont une
obligation de résultat»,
déclarait-
il le 6février, tout en rappelant
que cette obligation s’imposait
au ministre aussi, et que
«s’il
fallait changer le président pour
que les locomotives rajeunissent,
on l’aurait déjà fait depuis long-
temps».
F. D.
SNCF.
Nicolas Sarkozy «réoriente»
les missions de Guillaume Pepy
La première lettre de mission provenant de l’Élysée fixait de grandes ambitions. La deuxième
est plus modeste. La crise économique est passée par là. Et les voyageurs ont donné de la voix.
Extraits de la lettre de mission
« Vous devez vous attacher à développer la qualité de service qui doit
être une valeur forte de l’entreprise au même titre que la performance
technique et la sécurité. Ceci passe, en particulier, par une améliora-
tion de l’accueil et de l’information des usagers, par l’atteinte plus sys-
tématique des objectifs de régularité et par une politique de mise en
qualité des gares et des matériels. Un accent tout particulier doit être
mis sur la gestion des situations dégradées en termes d’information et
de prise en charge des voyageurs. Il serait souhaitable que ces ac-
tions soient quantifiées par des indicateurs rendus publics.»
Pascal ANTOINE
Guillaume PAUMIER
Guillaume Pepy, président
de la SNCF.
Nicolas Sarkozy, président
de la République.
La Vie du Rail
– 2 mars 2011


U
ne ligne ferroviaire rapide
pourrait voir le jour vers 2018-
2020 entre Nice et Gênes, via
Vintimille, permettant de relier
les deux villes en 1h15 à
2heures, au lieu de 3h15 ac-
tuellement. C’est l’objectif de
Christian Estrosi, maire de Nice
et président de la communauté
urbaine Nice Côte d’Azur, qui
a signé le 10janvier avec son
homologue de Gênes, Marta
Vincenzi, une lettre d’intention
destinée à bâtir une convention
de partenariat. Le maire de Nice
ne veut pas attendre la réalisa-
tion de la LGV Paca et son pro-
longement vers l’Italie. LGV
Paca qui, dit-il,
«prend un dan-
gereux retard»
(la liaison Mar-
seille – Nice ne devrait pas voir
le jour avant 2035) et dont le
financement (15milliards d’eu-
ros) n’est pas arrêté. L’objectif
est de profiter de la réalisation,
côté italien, d’une ligne à double
voie entre Gênes et Vintimille,
circulable à 200km/h, pour
moderniser les 30km de voies
entre Nice et l’Italie et permettre
ainsi la création d’une liaison
rapide et directe vers Gênes et
vers Milan (qui ne serait plus
qu’à 3h30 de Nice au lieu de
5heures aujourd’hui). Le coût
des travaux entre Nice et Vin-
timille serait de 700millions à
un milliard. Le financement
pourrait associer les États fran-
çais et italien, l’Europe, les col-
lectivités locales et la princi-
pauté de Monaco. Au cours du
premier semestre 2011 devrait
être constitué un groupe de tra-
vail réunissant Nice Côte
d’Azur, Gênes et les régions
Paca et Ligurie pour aborder les
aspects techniques et écono-
miques. Les travaux pourraient
être lancés en 2013, et la livrai-
son intervenir en 2018.
José SOTO
R
yanair va rouvrir cet été la plupart des lignes qu’elle vient de sup-
primer à l’aéroport de Marseille Provence par mesure de rétorsion,
après sa mise en examen pour travail dissimulé et emploi illicite
de personnels navigants. Dans la mesure
«où les avions ne seront
pas basés [à Marseille Provence] de façon permanente»,
a expliqué la
compagnie, elle contournera la loi.
Ryanair se réinstalle à Marseille
�
Boeing a dévoilé le 20février son
747-8 Intercontinental
(467places), version modernisée de son gros-porteur,
allongée et plus économe en carburant, avec l’objectif de concurrencer l’Airbus A380.
�
Le groupe maritime et pé-
trolier danois
A.P. Møller-Maersk
a commandé 10porte-conteneurs géants (18000EVP) au chantier naval sud-co-
réen Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Ces navires opéreront sur sa ligne la plus rentable, Europe – Asie.
�
navires
sont partis à la casse l’an dernier dans le monde pour être démolis en Inde, Turquie, ou Chine, selon
le rapport de l’ONG Robin des Bois publié au début de l’année. Par rapport à 2009, les démolitions ont reculé de 5%
en 2010.
�
Les ventes de
voitures neuves
ont continué à baisser en janvier dans l’UE: moins 1,4% sur un an, plom-
bées par la disparition des primes à la casse, selon l’Association des constructeurs automobiles européens. La
baisse a été moins forte que les mois précédents: moins 3,2% en décembre et moins 16,6% en octobre.
Périscope
Ports: projet d’accord
sur la pénibilité
Après un long bras de fer, la CGT et le patronat sont par-
venus le 18février à un projet d’accord sur une cessation
anticipée d’activité de deux ans au titre de la pénibilité pour
certains métiers portuaires. En outre, le principe d’une
«an-
ticipation additionnelle dans un cadre totalement différent de
la pénibilité»
a été acté, d’après la CGT.
RFF
vient d’engager d’importants travaux de
modernisation pour améliorer l’accès aux quais,
la sécurité et le confort des voyageurs de la gare
de Lézignan-Corbières (Aude). RFF va suppri-
mer le plancher sur rails actuel, équipé d’une
signalisation automatique lumineuse, pour le
remplacer par un passage souterrain de 11m
qui sera équipé d’un éclairage adapté; et deux
ascenseurs pour personnes à mobilité réduite
seront installés. Au niveau des quais, les escaliers
seront abrités et protégés par des garde-corps.
Des bandes d’éveil à la vigilance vont également
être mises en place sur les quais et alerteront de
la proximité de la voie ferrée. Enfin, en raison de
la configuration du quai central, une clôture va
être érigée pour protéger les voyageurs des pas-
sages de trains. Les travaux devraient durer en-
viron six mois. Le montant de l’investissement,
de 2millions d’euros, est financé à 100% par
RFF.
Robert FAGES
Languedoc-Roussillon.
RFF modernise les accès
aux quais de la gare de Lézignan-Corbières
Les quais de la gare de Lézignan-Corbières.
Robert FAGES
PACA.
Une liaison rapide entre Nice et Gênes en 2018
vira donc 42 stations sur près
de 23km. Comme toute ligne
de rocade, elle aura
«un rôle
essentiel,
estime Pierre Mongin,
le PDG de la RATP.
Cette partie
du tram va relier 11 lignes de
métro, 45 lignes d’autobus, 2
lignes de RER, d’où son rôle por-
teur pour une partie du trafic
dans le nord de Paris. On aura à
recomposer une partie de l’offre
de bus, à redéployer comme on
l’a fait au sud, avec des lignes
nouvelles de bus qui desserviront
mieux l’intérieur de Paris».
ligne T3 doit ensuite être pro-
longée jusqu’à la porte d’As-
nières (voir encadré p. 14),
soit 4,7km de plus.
Mais avant cela, dès fin 2012,
ce seront déjà 170000 habi-
tants à moins de 400m et
100000 emplois qui seront
directement impactés.
«Il y a
les riverains et les banlieusards,
les correspondances métro…, ex-
plique Jean-Philippe Huet, chef
de projet T3 à la RATP. Sur la
ligne sud, d’après nos analyses,
il y a plus de la moitié des voya-
geurs qui ont pour origine ou
destination la banlieue. C’est un
vrai projet francilien malgré le
fait qu’il soit uniquement sur le
territoire parisien.»
Selon les
projections, 61% des dépla-
cements sur le prolongement
du T3 seront multimodaux et
concerneront la banlieue
(49% entre la périphérie et
La Vie du Rail
– 2 mars 2011


Lundi 24janvier 2011, porte de la Villette: première soudure pour le prolongement du T3, en présence de Bertrand Delanoë,
de Jean-Paul Huchon, de Pierre Mongin et… de Marine Brégeon.
RATP Cyrille Dupont
�
14,5km et 26stations entre la porte d’Ivry
(13
) et la porte de la Chapelle (18
), soit
5arrondissements desservis (13
, 12
, 20
, 19
et 18
�
170000 habitants et 100000 emplois
concernés;
�
165000 voyageurs attendus chaque jour
sur
le prolongement du T3, soit 46,2millions par
an (283000 sur l’ensemble de la ligne);
�
11 communes riveraines concernées (Ivry-
sur-Seine, Charenton-le-Pont, Saint-Mandé,
Vincennes, Montreuil, Bagnolet, Le Pré-Saint
Gervais, Les Lilas, Pantin, Aubervilliers,
Saint-Denis);
�
correspondances avec 11 lignes de métro,
les RER E et C, 43 lignes de bus (21 à Paris,
22 en banlieue);
�
60 stations Velib’ à moins de 300m;
�
650millions d’euros pour le prolongement,
soit 430millions pour la Ville de Paris et 220
pour la région Île-de-France;
�
150millions pour les aménagements
urbains liés au projet, soit 149millions pour
la Ville de Paris;
�
86millions pour l’achat des rames.
Chiffres clés
�
La Vie du Rail
– 2 mars 2011
« T
ous les jours, on tue le
fret ferroviaire.»
C’est ce
qu’on pouvait lire sur les
quelque 1900affiches ap-
posées un peu partout en
France mi-février dans le ca-
dre d’une campagne lancée
pour une semaine par le Co-
mité central d’entreprise de
la SNCF associé au comité
d’établissement du fret. La
campagne a déplu, tant du
côté de l’entreprise que de
celui de certains syndicats.
Fait exceptionnel, la direc-
tion de la SNCF a assigné en
référé le CCE et le CE fret
pour atteinte à l’image. Une
audience devait se tenir le
25février devant le Tribunal
de grande instance de Paris.
Pour certains syndicats, la
CGT Cheminots qui domine
le CCE serait la grande bé-
néficiaire de cette campagne
de communication sur le
thème du fret.
«Je m’inter-
roge sur le but de cette cam-
pagne, qui va être suivie le
10mars par des manifestations
en faveur du fret dans les gares
de triages. Soit à 14jours des
élections professionnelles…»,
souligne Gilles Desfrançois,
qui se dit
«bafoué»
d’être
mis devant le fait accompli
en tant qu’élu FO au CE Fret
de la SNCF.
«Les couleurs des
affiches rappellent celles de la
CGT»,
poursuit l’élu. C’est
aussi le sentiment d’autres
responsables syndicaux.
«Nous sommes d’accord sur le
fond, la défense du fret, mais à
la veille des élections profes-
sionnelles, la période n’est pas
des plus judicieuses pour lan-
cer cette campagne. Le message
des affiches n’est pas clair et ses
couleurs, son montage, font
surtout penser à la CGT»,
es-
time l’un d’eux.
Le Figaro
du 23février n’y va
pas avec des pincettes. Il af-
firme que
«la CGT s’offre une
campagne de pub aux frais du
CCE».
La CGT a vivement
réagi le jour même. Thierry
Nier, l’un de ses responsa-
bles, a indiqué à l’AFP que
la campagne avait coûté en-
viron 300000euros, finan-
cés légalement par
«le bud-
get de fonctionnement du CCE,
et non sur le budget des acti-
vités sociales»,
comme le
sous-entend l’article. Dans
un communiqué, le syndicat
indique qu’il se réserve le
droit
«d’ester en justice le
journal
Le Figaro
pour diffa-
mation».
Marie-Hélène POINGT
SNCF.
La campagne d’affichage fait polémique
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L’une des 1 900 affiches qui ont été apposées en France mi-février.
L
a CGT-cheminots a affirmé le 22février
avoir remis à la direction de la SNCF une
pétition lancée avec l’Unsa et Sud-Rail et si-
gnée par plus de 50000cheminots au sujet
de revendications salariales. Selon le syndi-
cat, cette pétition vise à rappeler que les sa-
laires sont un sujet de préoccupation forte et
que l’entreprise doit tenir compte de la perte
de pouvoir d’achat de 2010.
«La direction
a indiqué s’en tenir au 0,9% d’augmentation
générale pour 2010 et a annoncé le versement
d’un dividende salarial de 76euros par chemi-
not au mois de mars»,
raconte le syndicat
qui estime que
«le compte n’y est pas».
Versé à quelque 155000cheminots, ce di-
vidende salarial représentera 11millions
d’euros. L’entreprise, qui a renoué avec les
bénéfices en 2010 (697millions), versera
également un dividende à l’État, à hauteur
de 65millions. Lors de cette rencontre avec
les syndicats, la SNCF a par ailleurs annoncé
le principe d’une augmentation générale de
0,5% en 2011, avant une série de réunions
bilatérales en avril, puis d’une table ronde,
pour aborder notamment la question des
bas salaires, ainsi que celles de l’évolution
des primes de travail et de l’indemnité de
résidence. La CGT veut aussi discuter de la
prime de fin d’année
«pour aller vers un vé-
ritable 13
mois»
et espère une augmenta-
tion générale plus conséquente.
M.-H. P
Pétition : 50000 signatures pour les salaires
Robin LOISON/PHOTORAIL
Syndicats et
écologistes
réclament
un débat public
Hasard du calendrier, les syn-
dicats CGT, CFDT, Unsa, plu-
sieurs associations écologistes
et la Fnaut (usagers) ont rendu
publique le 21février une lettre
dénonçant «un reniement des
dispositions du Grenelle de
l’environnement» en matière
de transport de marchandises.
Dans ce courrier, adressé fin
janvier aux présidents de l’As-
semblée nationale Bernard Ac-
coyer et du Sénat Gérard Lar-
cher, ils rappellent que l’objectif
de 20% de réduction de gaz à
effet de serre dans les trans-
ports d’ici à 2020 nécessite
des mesures volontaristes.
Mais, écrivent-ils, «c’est le
monde à l’envers, nous
sommes devant un report
massif du rail vers la route».
Selon eux, «le report modal
n’est crédible qu’accompagné
d’une revalorisation tarifaire et
sociale du transport routier de
marchandises». Et d’appeler
une nouvelle fois à «un débat
public national» sur le sujet.
La Vie du Rail
– 2 mars 2011
�
Il ressemble diablement au tramway clermontois. Ce n’est
pas lui mais son cousin italien de Venise, le Translohr STE4
de 32m. Depuis le 19décembre, le tramway sur pneus du
constructeur français circule sur une partie de la ligne qui
reliera la cité des Doges à Mestre, à partir de 2014. La mise
en exploitation, qui a commencé progressivement, se fera
bientôt sur les 20km de la ligne Venise – Mestre. Coût global
de la ligne et de ses 20 Translohr: 200 millions d’euros (soit
10millions d’euros au kilomètre).
Italie.
Le Translohr de Venise
est en service
LOHR
Allemagne.
La justice impose la concurrence dans
le trafic régional
C
e 8février, la Cour fédérale
allemande a prononcé un arrêt
qui va modifier durablement la
donne dans le domaine du tra-
fic ferroviaire régional de pas-
sagers. Après une longue ba-
taille, la plus haute juridiction
du pays a finalement invalidé
un contrat qui liait la DB à la
VRR (Verkehrsverbund Rhein-
Ruhr), l’autorité qui gère un
vaste réseau dans la Ruhr. En
cause: ce contrat a été attribué
en dehors de tout appel d’of-
fres. Une pratique jusqu’ici to-
lérée, mais contestée par les ri-
vaux de l’opérateur historique.
Car, selon eux, cela ferait sys-
tématiquement le jeu de la DB,
les franchises étant trop sou-
vent reconduites à son béné-
fice,
«par habitude».
C’est précisément ce qui s’est
passé en 2009 lors de l’attri-
bution du lucratif réseau de
SBahn autour de Düsseldorf
et de Cologne, la région la
plus densément peuplée d’Al-
lemagne. Un
marché octroyé
à la DB
«de gré
à gré»,
sans
faire jouer la
concurrence.
S’estimant lé-
sée, la société
Abellio avait
alors saisi la justice. En lui
donnant raison, la Cour fé-
dérale met la Deutsche Bahn
dans une situation délicate.
Déjà condamnée en première
instance par une cour régio-
nale, la compagnie n’a désor-
mais plus aucune possibilité
de faire appel et va devoir re-
mettre en jeu cette franchise,
dont le montant global est es-
timé à 4milliards d’euros. Un
manque à gagner important,
mais ce n’est
pas tout: de
son propre
aveu, quelque
trente marchés
lui ont été at-
tribués de
cette façon et
se retrouvent
ainsi sur la sellette. Et cela
pourrait n’être que la partie
visible de l’iceberg: selon les
calculs de la fédération des
opérateurs privés Mofair,
70% des franchises exploi-
tées par la DB n’ont pas été
soumises à un appel d’offres
européen.
La série noire en tout cas ne
fait que commencer pour la
DB, car cette décision va faire
jurisprudence. Lors de l’attri-
bution des prochaines lignes
régionales, la concurrence
sera désormais systématique-
ment de mise. Un tournant à
un moment crucial: la moitié
des franchises allemandes ar-
rivent à échéance et doivent
être remises en jeu dans les
prochaines années. En atten-
dant, les challengers de la DB
se frottent les mains: ils es-
timent à présent être en me-
sure de s’approprier jusqu’à
40% du marché régional,
contre 20% aujourd’hui.
Antoine HEULARD
Quelque trente
marchés ont été
attribués de cette
façon à la DB et
se retrouvent ainsi
sur la sellette.
C
haque mois, plus d’un million et demi de billets de train seront
vendus avec des rabais allant jusqu’à 60%: c’est le principe de
l’opération Mini, lancée le 24 janvier par la compagnie publique
italienne Trenitalia. En se rendant sur le site ferroviedellostato.com,
les voyageurs peuvent désormais dénicher des billets à petits
prix, sur tout type de train de moyen et long parcours. Cette
opération devrait aider Trenitalia à mieux remplir ses trains tout
en permettant aux voyageurs de faire des affaires. Un exemple?
Un Milan – Venise à prix Mini peut coûter 9euros! Même pour
les retardataires, l’offre Mini est intéressante, puisque des prix en
discount seront disponibles parfois jusqu’à la veille du départ
d’un train.
Eléonore KERN
Trenitalia se lance dans
le «yield»
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL


La Vie du Rail
– 2 mars 2011
A
près avoir comptabilisé
une perte approchant le
milliard d’euros en 2009,
980millions d’euros précisé-
ment, le groupe SNCF affiche
pour 2010 des résultats qui re-
passent dans le vert. Le résultat
net, révélé le 17février, atteint
697millions d’euros. Dans le
même temps, le chiffre d’af-
faires, à périmètre et taux de
change constants, est en hausse
de 4,1% à 30,47milliards
d’euros. La crise ne serait-elle
donc plus qu’un lointain mau-
vais souvenir? Ce n’est pas le
sentiment de la direction de
l’entreprise, qui relativise ces
«bons»
chiffres, évoquant un
maigre bénéfice au bout d’une
année plate, des résultats vert
pâle.
Côté bénéfices, elle ne joue pas
les gros bras et préfère souligner
le
«très fort impact des éléments
non récurrents»,
soit 466mil-
lions d’euros, et évoquer le ré-
sultat net récurrent, qui se li-
mite à 231millions d’euros. Ces
éléments non récurrents, ce
sont les résultats exceptionnels,
qui ne tiennent pas à l’exploi-
tation.
Côté chiffre d’affaires aussi, elle
précise que la comparaison est
faite par rapport à une année
«très dégradée»,
en baisse
de 3,6%. Une progression de
4% était envisagée pour 2010 il
y a juste un an: c’est fait.
2010 est donc marquée par
une reprise limitée,
«pénalisée
par deux grèves longues»,
l’activité. Dans ce contexte,
«malgré une très bonne maîtrise
de toutes les charges, le niveau de
profitabilité opérationnelle reste
encore insuffisant pour couvrir,
dans la durée, les besoins d’inves-
tissements indispensables à la
qualité de service et au dévelop-
pement.»
�
466millions
d’euros d’éléments
non récurrents
Ce sont les éléments excep-
tionnels, qui interviennent cette
année mais ne traduisent pas la
situation de performance de
l’entreprise. Sur ce registre, l’an-
née précédente, les résultats
avaient été marqués, en néga-
tif, par plus d’un
milliard de dé-
préciation des
actifs. Cette fois,
il y a du plus et
du moins qui
donnent un solde positif de
466millions. Principaux élé-
ments: en positif, les 588mil-
lions liés à la
«cristallisation»
de la plus-value prise lors des
récentes opérations autour de
Keolis, Ermeva et Eurostar In-
ternational, la cession de lignes
du réseau électrique RTE,
356millions de reprise de la dé-
préciation des activités des TET,
trains d’équilibre du territoire,
après la signature du contrat.
De l’autre côté de la balance, on
trouve une dépréciation de l’In-
fra, du transport ferroviaire de
marchandises, à hauteur de
250millions…
�
Une marge
opérationnelle
à la hausse
Présentée comme le véritable
indicateur de la performance
économique, cette marge at-
teint les 2,163milliards, soit
7,1% du chiffre d’affaires
contre 6,8% l’année précé-
dente. Un bon signe: toutes
les branches, à l’exception no-
table de SNCF Voyages, du fait
essentiellement des péages, af-
fichent pour 2010 une marge
supérieure à celle dégagée en
2009, une hausse portée prin-
cipalement par SNCF Infra,
SNCF Geodis et SNCF Proxi-
mités. Toutefois, ce n’est pas
suffisant pour
l’entreprise qui
estime à plus
de 10% le
«ni-
veau de profita-
bilité suffisant»
pour couvrir les besoins d’in-
vestissements. Pour cela, il fau-
drait un milliard de marge
opérationnelle supplémen-
taire.
Parmi les facteurs qui ont ro-
gné cette marge en 2010, il y a
la hausse des charges – péages,
énergie, taxation liée à la
contribution de solidarité ter-
ritoriale – et les grèves, pour
240millions. De l’autre côté
de la balance, la direction
avance les charges
«très bien
tenues»,
en hausse modérée
de 0,9% pour les charges ex-
ternes et de 1,3% pour les
charges de personnel.
�
Et toujours
des récifs…
Si un contrat a été passé pour
les trains d’équilibre du terri-
toire, il reste trois
«récifs»,
soit les
«problèmes structurels»
essentiels, qui demeurent liés
au fret, à la convention de ges-
tion avec RFF, au modèle TGV
mis en difficulté par la hausse,
en particulier, des péages. Et
une incertitude majeure liée
aux conditions de la concur-
rence à venir sur les TER.
�
Un endettement
maîtrisé
À 8,499milliards, la dette
«commence à être maîtrisée et
devrait se stabiliser à ce niveau
si l’on résout les récifs»
estime
la direction de l’entreprise.
Elle est en augmentation de
1,327milliard par rapport à
la fin 2009. Ce qui marque,
selon la direction,
«une très
significative réduction par rap-
port aux anticipations initiales».
Lors de la récente présenta-
tion de son budget pour
2011, on évoquait une dette
qui devait approcher les
9,5milliards en 2010. C’est
pour réduire cette dette, et
d’abord arrêter sa hausse,
qu’un plan d’économie est af-
fiché. Son objectif:
«revenir
à une situation financière soute-
nable en 2015.»
Avec un pro-
gramme de 4milliards d’éco-
nomies.
Pascal GRASSART
Résultats 2010.
Le groupe SNCF passe
au vert pâle
Après une année 2009 dans le rouge, 2010 renoue avec les bénéfices, avec un résultat
net de 697millions d’euros. Mais la SNCF se garde bien de triompher.
Le résultat net
du groupe atteint
697 millions
d’euros.


La Vie du Rail
– 2 mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
e problème est
«en cours de réso-
lution»,
signale Viacités, l’autorité
organisatrice (AO) de Caen, dans
un communiqué du 26janvier. En
2010, 92 étriers de galet du TVR
ont cassé.
«En octobre et novembre,
cela représente une rame immobili-
sée tous les deux jours, en décembre,
quasiment une par jour.»
Le pro-
blème a été suivi depuis 2008 par
le Bureau interdépartemental des
remontées mécaniques et des trans-
ports guidés, qui est informé men-
suellement, même si la casse d’un
étrier n’est pas un événement sé-
curitaire –la casse ne provoquant
pas de perte de guidage. Mais le
service est dégradé, puisque la ligne
de TVR circule avec une rame de
moins par jour depuis décembre,
date à laquelle le président de Via-
cités, Éric Vève, a exigé de la so-
ciété concessionnaire STVR un plan
d’action sous quinze jours. Réponse
de Bombardier Transport le 21dé-
cembre: un nouvel étrier est en
cours de conception. Sa mise en
place sur tout le parc est promise
pour l’été 2011. Dans l’attente, les
quelques étriers qui n’ont pas en-
core cassé sont en cours de rem-
placement.
Aquitaine.
Le tram revient sur le pont
principal des écluses à Bordeaux
Le 24 janvier, la CUB a annoncé que le tramway peut à nouveau
emprunter le pont principal des écluses, autorisant une desserte
normale entre le quartier de Bacalan et le reste de l’agglomération
bordelaise. Ouvert à l’été 2009, ce pont mobile a aussitôt subi de
fortes dilatations, puis une inondation l’hiver suivant, entraînant
l’arrêt de son exploitation en septembre 2010, des défauts ayant été
constatés dans l’alignement des rails, mesuré par capteur après
chaque rotation. Pour autant, le tram n’a pas cessé de relier
Bacalan au centre-ville, effectuant un petit détour vers le pont
auxiliaire à voie unique, à une fréquence toutefois dégradée. Entre-
temps, le meulage des rails et un accord pour l’autorisation de
passage au coup par coup ont permis la réouverture du pont
principal, au prix d’une intervention manuelle, en continu, sur le
site. La CUB a complété cette solution provisoire par la mise en
place d’une navette bus de substitution à l’heure de pointe et le
prolongement d’une ligne de bus jusqu’aux bassins à flot.
Normandie.
Le TVR casse
ses étriers de galet à Caen
Des défauts avaient été constatés dans l’alignement des rails.
La Cub
La casse ne provoque pas de perte de guidage, mais le service est dégradé.
C. Recoura / PHOTORAIL
Au sommaire du n°161 de
Rail Passion
Actualité
�
TET : trois ans de sursis
pour les trains
interrégionaux.
�
La livraison des Z 27500 et
B 81500 est achevée
�
Les parrainages de l’année
2010
�
Gros plan sur la future des-
serte du TGV Rhin – Rhône
�
Tangentielle nord : la
première phase débute
Actualité internationale
�
Perpignan – Figueras : le
TGV franchit les Pyrénées
�
Liaisons Suisse – Italie :
un sujet toujours « sensible »
Réseaux étrangers
�
Le rail allemand a fêté
ses 175 ans (2
partie)
Evasion
�
Autriche : espoirs pour
la Mariazellerbahn
Actuellement en kiosque
DVD
�
La belle aventure du TGV 1967-1981 (1
partie)
�
La Vie du Rail
– 2 mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Île-de-France.
Stade-de-France devient une «vraie» gare
Accès plus facile à Versailles-Chantiers
S
ituée sur la ligneD du RER, à
proximité du Stade de France,
et conçue avant tout pour le
desservir, la gare Stade-de-
France est devenue une gare –
presque – comme les autres:
après plus d’une année de tra-
vaux, elle dispose d’un véritable
bâtiment voyageurs. Vivant
jusqu’ici au rythme des mani-
festations sportives et des spec-
tacles, adaptés à des flux de
voyageurs très importants et
très concentrés, ses guichets
étaient en plein air, sans véri-
table bâtiment voyageurs. Cela
correspondait à une desserte
événementielle, pas à la clien-
tèle régulière qui s’est, au fil des
ans, étoffée.
Car depuis la Coupe du monde
de football en 1998, le quartier
entourant le stade s’est déve-
loppé. Progressivement, la fré-
quentation de la gare est pas-
sée de 8000voyageurs par
jour en 2000 à plus de 16000
aujourd’hui, sans compter les
événements au Stade de
France. Depuis février, elle offre
I
nauguré le 11février, le tout
nouvel accès Porte-de-Buc de
la gare de Versailles-Chantiers
a un double intérêt. En termes
d’urbanisme, puisqu’il ouvre
la gare au sud du quartier des
Chantiers. En termes de mul-
timodalité, puisqu’il assure
une connexion directe entre
les trains et les bus grâce à de
nouveaux arrêts aménagés par
la ville. Concrètement, cela re-
présente un gain de temps
d’une dizaine de minutes pour
les voyageurs empruntant les
neuf lignes de bus desservant
la rue de la Porte-de-Buc.
Accessible aux piétons et aux
personnes à mobilité réduite,
ce nouvel accès de la gare de-
vrait capter 10% des flux de
voyageurs. Dans la nouvelle
aire de service couverte, on
peut trouver une bulle d’ac-
cueil, acheter des titres de
transports SNCF, Transilien,
TER et Grandes Lignes, re-
charger son Pass Navigo sur
un automate. Il y a, égale-
ment, une information fixe et
dynamique, deux distribu-
teurs de boissons et de frian-
dises et un parc pour les
deux-roues.
Menés par RFF, en partenariat
avec la SNCF, ces travaux dé-
butés en octobre2008 entrent
dans le cadre du projet de ré-
aménagement du pôle
d’échanges multimodal de Ver-
sailles-Chantiers qui bénéficie
d’un budget de 6,232millions
d’euros. Ce projet global fera
l’objet d’une enquête publique
au cours du second trimestre
2011. La gare de Versailles-
Chantiers, c’est au quotidien
560trains, 65000voyageurs
dont 40% en correspondance,
un trafic mêlant Transilien,
TER et Grandes lignes,
26lignes régulières de bus ur-
bains et interurbains.
P. G.
VILLE DE VERSAILLES
Dans la nouvelle aire de services couverte, on peut acheter des titres de trans-
ports SNCF, Transilien, TER et Grandes Lignes et recharger son Pass Navigo.
aux voyageurs du quotidien un
hall, une salle d’attente et un
ensemble de services: auto-
mates de vente de billets, gui-
chet de vente Transilien acces-
sibles aux personnes à mobilité
réduite, distributeur de confi-
series et boissons. Un passage
élargi, adapté aux personnes en
fauteuil roulant et aux voya-
geurs avec poussettes et bagages
a été aménagé dans la ligne de
portillons de contrôle d’accès et
un guichet d’informations ou-
vert uniquement lors des ma-
nifestations au Stade.
Coût de l’ensemble de ces tra-
vaux, payés moitié-moitié par
la Région et la SNCF: 2,3mil-
lions d’euros.
P. G.
SNCF TRANSILIEN
La gare Stade-de-France dispose maintenant d’un véritable bâtiment voyageurs.
Le «roi de
l’aérosol» arrêté
Soupçonné d’être l’auteur de-
puis février2009 de plus
d’une centaine de tags sur les
trains et les bâtiments de la
SNCF en Île-de-France, un
jeune homme de dix-neuf ans
a été interpellé le 10février
dernier à la suite d’une sur-
veillance mise en place par la
cellule tags de la sous-direc-
tion régionale de la police des
transports (SDRPT). Sur-
nommé «le roi de l’aérosol»,
il a été arrêté en sortant de
son domicile à Mériel dans le
Val-d’Oise. Les alentours de
sa maison près de la voie por-
taient aussi sa signature et il
conservait chez lui des pho-
tos de ses «œuvres» ainsi
que divers objets volés à la
SNCF. L’entreprise, qui a
porté plainte, estime le préju-
dice à quelque 90000euros.
Il a été déféré en comparution
immédiate.
�
La Vie du Rail
– 2 mars 2011
AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
I
l suffisait d’y penser. Quand
on a Arc Express d’un côté,
le Grand Paris de l’autre et
qu’on cherche à s’accorder, la
réponse est toute trouvée, il
n’y a qu’à faire un Grand Paris
Express. Si ce n’est pas toute
la solution, c’en est déjà le
nom. C’est donc sous ce nom
que le gouvernement et la Ré-
gion ont versé ensemble à la
Commission nationale du dé-
bat public leur
«contribution
commune»,
terme impen-
sable il y a un
an.
Le projet est
maintenant sur
la table, il n’est
certes pas tota-
lement ficelé, il n’est pas tota-
lement financé, il va bien sûr
bouger, mais il est assez fort
et assez censé pour fédérer les
énergies. Le parterre de
grands élus ou de décideurs
rassemblés autour de Maurice
Leroy et de Jean-Paul Huchon
semblait en témoigner, lors de
l’annonce de l’accord le
26janvier: les présidents des
conseils généraux et le préfet
de Région; le président de
RFF, celui de la SNCF, celui de
la RATP; le directeur général
de l’Atelier international du
Grand Paris et le président du
directoire de la Société du
Grand Paris… Si Maurice Le-
roy a parlé de son club du
Grand Paris, fort d’une dou-
zaine de membres, on était
cette fois face à une bonne
cinquantaine de personnalités
privilégiées d’un cénacle
élargi. Opération réussie. Le
gagnant-gagnant, refrain
gnangnan de
tous les accords
en cours, avait
pour une fois
du sens. On n’a
d’ailleurs pas
souvenir que
l’expression ait
été prononcée.
Mais il était
temps de signer car toute la
question, c’était de conclure
avant le 31 janvier, date de
clôture des deux débats pu-
blics, sur Arc Express et le
métro du Grand Paris. Enjeu:
éviter, tant que faire se peut
d’organiser un troisième dé-
bat.
Au bout du compte, l’État a
fini par entendre la Région.
Alors que le Grand Paris a
longtemps semblé une infra-
structure nouvelle posée sans
grand souci du maillage, les
demandes de la région, celle
aussi des architectes de l’AIGP
ont été écoutées: le système
nouveau est maillé à l’existant.
À ce souci du maillage, est
venu s’ajouter tout naturelle-
ment un autre, celui de la ré-
utilisation de l’existant, qu’ont
prôné les architectes de l’AIGP
quand ils se sont emparés du
sujet.
Maillage, construction sur
l’existant, ceci s’accompagne
d’un renversement de priorité.
Plutôt que de s’en tenir aux
infrastructures à construire, le
ministre a entendu le vœu de
la Région: le plan de mobili-
sation d’abord, et les plans de
secours aux RER pour com-
mencer. Urgence qu’ont, sem-
ble-t-il, fait entendre les
quelque 20000 Franciliens
qui se sont pressés aux réu-
nions des débats publics. Pour
autant, le métro de Christian
Blanc ne passe pas à la
trappe: dans le plan retenu,
on retrouve le rôle majeur ac-
cordé à la ligne 14, la ligne en
direct Roissy – La Défense –
Rueil (même si elle ne des-
cend plus jusqu’à Orly), et la
boucle Grand Est.
Il s’agit encore d’un accord
global. Le schéma directeur
voté par la Région était blo-
qué à la suite d’un imbroglio
juridique qui pourrait s’attirer
la boutade qu’on a pu enten-
dre dans la bouche d’un
grand spécialiste du monde
arabe parlant du Liban:
«Si
vous avez compris, c’est qu’on
vous a mal expliqué.»
Eh bien!
cet imbroglio devrait être dé-
noué par une proposition de
loi rendant compatibles et
conformes SGP, SDRIF et ré-
novation des infrastructures.
Proposition qui, pour avoir du
poids, doit être déposée par
le président du Sénat en per-
sonne, Jacques Larcher.
L’attention à l’urgence se tra-
duit par un renversement géo-
Grand Paris.
raisons d’un accord
historique
Le 26 janvier 2011, Maurice
Leroy, ministre de la Ville,
et Jean-Paul Huchon,
président de la Région,
ont annoncé la conclusion
d’un accord sur les transports
franciliens, prévoyant
32,4milliards d’euros
d’investissements d’ici à 2025,
malgré l’opposition d’Europe
Écologie Les Verts.
Pas complètement ficelé, le projet du Grand Paris, qu’il faut maintenant
appeler Grand Paris Express, est néanmoins sur de bons rails. État et
Région ont signé une paix des braves qui doit dessiner les transports
franciliens de demain.
Les demandes
de la Région ont
été écoutées :
le système nouveau
est maillé à
l’existant.
La Vie du Rail
– 2 mars 2011
�
graphique. Alors que le pro-
jet de l’État privilégiait l’ouest
(l’offre, les pôles économiques
et la vitesse), celui qui est ar-
rêté met le cap à l’est (la de-
mande, les zones peuplées et
les dessertes) avec une dou-
ble ligne en Seine-Saint-
Denis, l’une issue d’Arc Ex-
press, l’autre du métro du
Grand Paris.
Il en résulte un projet consen-
suel, capable de fédérer les
énergies. Et une facture salée.
Moitié-moitié: 20,9 milliards
pour le plan de mobilisation,
20,5 pour le Grand Paris Ex-
press, moitiés dont l’addition
ne fait pas comme on pour-
rait le penser 41,4 milliards
mais 32,4, du fait des recou-
vrements entre le plan de mo-
bilisation, qui comporte une
partie d’Arc Express, et les
nouvelles infrastructures.
Reste à franchir
quelques obsta-
cles. Ils n’ont
pas l’air insur-
montables.
Le premier,
c’est la consis-
tance du ré-
seau. Le projet de Christian
Blanc comportait une qua-
rantaine de gares. Selon le dé-
compte de Jean-Paul Huchon,
il y en aurait aujourd’hui 70
pour les nouvelles infrastruc-
tures dont 57 pour la boucle
de petite couronne. Les inter-
stations, qui font en moyenne
400m dans le métro parisien,
seraient longues de 1,5km
dans le métro
francilien. Le
ministre a fait
un pas vers la
Région et le
nombre de
gares en té-
moigne. En
ajouter encore a un coût: une
gare, c’est au bas mot entre 60
et 80 millions d’euros.
L’autre point, ce sera la des-
serte de Saclay. C’est le point
de désaccord inscrit dans le
protocole entre la Région et
l’État. Mais il peut y avoir dés-
accord sans qu’il y ait discorde
et, manifestement, on discute.
Le troisième obstacle est in-
terne à la majorité régionale.
Pendant des mois, Jean-Paul
Huchon a dû mener bataille
contre Christian Blanc et a été
véritablement, malgré les dés-
accords politiques, le chef
d’une région soudée autour de
son projet. Il a ainsi pu en-
foncer le coin entre le secré-
taire d’État et toute une par-
tie de la majorité
présidentielle. Mais voici
qu’au moment de signer, c’est
lui qui a semblé à son tour
fragilisé. D’abord par la me-
nace d’inéligibilité, question
qui a été renvoyée du Conseil
d’État au Conseil constitu-
tionnel, menace qui semble se
dissiper. Mais aussi par la
fronde des élus Europe Éco-
logie Les Verts. Selon Jean-
Paul Huchon, qui s’en est ex-
pliqué devant la presse, il n’y
avait pas d’opposition sur le
fond de l’accord. Mais sur le
fait qu’il ait pris sur lui de si-
gner tout seul, qu’il ait,
comme il l’a dit,
«pris ses res-
ponsabilités».
Au bout du
compte, même si sur de nom-
breux points il y aura des dis-
cussions (faut-il aller à Sa-
clay? a-t-on prévu assez de
gares? va-t-on à coup sûr
étendre le versement transport
comme le demande le rapport
Carrez?), la bronca des Verts
était là pour faire sentir leur
poids. Elle avait ses limites:
pas question de risquer d’al-
ler bientôt, à l’occasion des
élections cantonales, devant
les électeurs en ayant fait ca-
poter un accord qui devrait
soulager les usagers.
François DUMONT
Ministère de la Ville – Pierre Rousseau
Reste à franchir
quelques
obstacles… qui
n’ont pas l’air
insurmontables


La Vie du Rail
– 2 mars 2011
AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
Claude Bartolone,
président PS du conseil général
de Seine-Saint-Denis: «L’image
du département est
définitivement réhabilitée, la
Seine-Saint-Denis n’est plus
l’arrière-cour des Parisiens.»
Alain Schmitz,
président UMP du conseil
général des Yvelines.
Dans le Grand Ouest parisien,
le projet qui devait relier Orly
et Roissy via Versailles ne fait pas
partie de l’accord. Une relation
directe entre Versailles-Matelots
et Rueil figure sur la carte,
mais en pointillés.
75. Paris
La ligne 14,
nouvelle dorsale
Le prolongement de la ligne
14 du métro parisien était
acté, il est confirmé. Il s’agit
en un premier temps (et il y
a urgence!) de soulager la
ligne 13. Ce pourrait être la
première ou l’une des toutes
premières réalisations du
Grand Paris Express. Les tra-
vaux pourraient commencer
en 2012, pour une mise en
service en 2017 du prolonge-
ment jusqu’à Saint-Ouen, au-
jourd’hui desservie par la 13.
Grâce à ce prolongement, la
ligne 13 surchargée perdrait
ipso facto,
selon les estima-
tions, entre 15 et 25% de sa
fréquentation. En retour, la 14
va devoir se préparer à une
nouvelle affluence. D’autant
que Saint-Ouen ne sera
qu’une étape avant Carrefour-
Pleyel, plus au nord. Ensuite,
la desserte de Roissy en mé-
tro automatique, qu’elle se
fasse en correspondance à
Carrefour-Pleyel par un nou-
veau métro, comme il est
prévu, ou en direct par la 14,
comme le souhaite la RATP, va
apporter plus de monde en-
core. La RATP va donc ac-
compagner les travaux de pro-
longement d’un renforcement
de capacités, en faisant passer
les rames de six à huit voi-
tures. Avec le prolongement
de la ligne au sud jusqu’à
Orly, le Grand Paris Express
montre bien qu’il n’est pas
qu’une rocade, mais une nou-
velle grande dorsale, et que le
banlieue – banlieue s’accom-
pagnera aussi d’une classique
traversée de Paris.
77. Seine-et-
Marne
À la marge mais
confirmée
Situé en grande couronne, le
département est depuis le dé-
but concerné à la marge,
puisque Noisy-Champs et
Chelles sont les seules gares
arrêtées sur la ligne la plus à
l’est du Grand Paris Express.
Le métro est on le sait à voca-
tion urbaine, et l’urbanisation
n’est pas encore extrême en
Seine-et-Marne. On retrouve
ici le projet tel que le pré-
voyait Christian Blanc.
Grâce à la station Chelles, re-
marque-t-on, on n’aura plus
besoin de passer par Paris
pour aller en train de Meaux à
Melun, les deux grandes villes
du département. Enfin, même
si elle n’est qu’optionnelle, la
gare du Mesnil-Amelot est
considérée comme une vic-
toire par le président du
conseil général, le socialiste
Vincent Eblé.
78. Yvelines
Versailles – Rueil
attendra
Le projet Blanc prévoyait une
boucle dans les Yvelines, très
au large à l’ouest de Paris.
Techniquement, c’était même
une seule ligne qui devait aller
d’Orly à Roissy, via Versailles.
Faisant exception dans un
tracé qui pour le reste n’était
guère indécis, le métro du
Grand Paris se perdait en un
large fuseau entre Saclay et
Versailles, où il pouvait abou-
tir en deux endroits: soit à
Versailles-Matelots (la gare la
plus à l’ouest), soit à Ver-
sailles-Chantiers (moins éloi-
gnée de l’agglomération pari-
sienne). Il en résultait ensuite
une variante importante pour
remonter, au nord, de l’une
des deux gares versaillaises à
Rueil puis à La Défense. Quoi
qu’il en soit, ce sera remis à
plus tard: une relation directe
entre Versailles-Matelots et
Rueil figure sur la carte, mais
en pointillés. Pour commen-
cer, la relation entre Versailles
et La Défense sera assurée par
la ligne U du Transilien de la
SNCF. Et, à terme,
«des solu-
tions techniques permettant
d’améliorer la liaison Versailles –
La Défense seront étudiées».
91. Essonne
Comment aller
à Saclay?
C’est le seul point de désac-
cord acté entre la Région et
l’État. S’il n’est pas négligea-
ble, Jean-Paul Huchon rap-
pelle qu’il ne concerne en gros
que 5% du tracé. D’où vient
le désaccord? Nicolas Sarkozy
l’a promis, le pôle universi-
taire, scientifique et technique
de Saclay doit être relié au
centre de Paris en 30 minutes,
et à l’aéroport de Roissy en
50minutes. C’est pour le mi-
nistre de la Ville une obliga-
tion, qui s’impose aussi à Na-
thalie Kosciusko-Morizet. La
Grand Paris Express.
Les grands traits
du programme