La Vie du Rail Magazine n°3244

MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@c@o@o@a;
M 05045
– 3244 –
F:
4,90
�
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
PROJECTEUR
S
i le Dualis tourne aujourd’hui
en rond, c’est bien pour que
sa mise au point puisse avancer.
Sur la grande boucle du centre
d’essai de Wildenrath, en Alle-
magne, la rame T1 du projet
«tram-train» de l’Ouest-lyonnais
enchaîne tour après tour. Cette
fois, il s’agit du premier Dualis bi-
tension 1,5kV/750 V d’une com-
mande de 24 unités, les véhicules
nantais, eux, étant bicourant
25kV, 50Hz/750 V.À Lyon,
l’inauguration reste programmée
pour septembre2011…
Comme à Nantes (puisque les
deux matériels partagent environ
80% de composants en com-
mun), la rame mesure 42m de
long et… 2,65m de large. Son
constructeur, Alstom, avait bien
proposé une version à 2,40m,
qui est le gabarit de l’actuel tram-
way lyonnais, mais l’autorité or-
ganisatrice a fait le choix d’acqué-
rir un parc spécifique. Autrement
dit, voici encore un tram-train qui
ne roulera pas de sitôt sur un ré-
Sur les traces du Dualis nantais, c’est
aujourd’hui au tour du futur tram-train
lyonnais de s’essayer sur le «locodrome»
allemand de Wildenrath. Accueillant les
volumineux appareillages d’un TER dans sa
carrosserie de tramway bien plus légère, ce
concentré de technologie apparaît d’emblée
comme pleinement réussi: quatre mois de
tests intensifs, et encore aucune casse d’un
composant de puissance…
Matériel.
Le Dualis lyonnais aux
seau urbain, sauf à envisager, un
jour, une adaptation des infra-
structures. Opération certes tou-
jours envisageable après-coup,
mais à l’évidence jamais gratuite!
On pourrait d’ailleurs se deman-
der pourquoi, en France, l’avan-
tage majeur d’un tel matériel, à
savoir la suppression des ruptures
de charge, a semble-t-il été si sou-
vent laissé pour compte jusqu’à
aujourd’hui. Heureusement que
Mulhouse vient justement de
nous donner, ces jours-ci, l’exem-
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011


essais
L
’anneau du centre d’essais ferroviaires (CEF) de
Valenciennes étant limité à 80km/h et incluant de
surcroît des zones de ralentissement, la courte voie
apte à 100km/h qui le complète ne pouvait guère
être utilisée que pour les tests de freinage à vitesse
maximale. Les nécessaires réglages et la validation de
la chaîne de traction imposaient, quant à eux, de
pouvoir tenir, sur des distances beaucoup plus im-
portantes, les 100km/h (et d’aller parfois au-delà,
jusqu’à 110km/h!). Voilà pourquoi, comme aupara-
vant pour ses locomotives Prima, Alstom a choisi de
réaliser les essais du Dualis lyonnais pour partie à
Valenciennes et pour partie sur le circuit allemand de
Wildenrath. De mars à mai, une rame nantaise était
déjà venue sur ce circuit pour la mise au point de la
traction et du freinage. À cet égard, le matériel lyon-
nais bitension se distingue de son prédécesseur bi-
courant par l’étage de conversion 1500/750 V avec
hacheur abaisseur, disposition peu courante au-
jourd’hui. Depuis son arrivée en Allemagne, deux
mille kilomètres ont été déjà parcourus, représentant
150heures de circulation. Les marches d’essai s’ef-
fectuent aussi bien à vide que sous différents niveaux
de charge simulés par du lest embarqué, aux seules
fins de contrôler que les performances obtenues sont
bien conformes à celles qui ont été «vendues». Sont
ainsi systématiquement explorés tous les modes dé-
gradés (liés, par exemple, à des isolements de
chaînes en traction et freinage), ou encore toute
l’étendue de la plage entre les tensions d’alimentation
minimale et maximale de référence, tant pour le
1,5kV que le 750 V.Il s’agit aussi de s’assurer que le
système est électriquement «stable», autrement dit
qu’il ne génère par de surtensions susceptibles d’ac-
tiver des protections et de provoquer l’ouverture du
disjoncteur. La conduite de ces essais est d’autant
plus complexe que la rame dispose, en réalité, de
six chaînes de traction totalement indépendantes,
mais toutes alimentées à partir de la même caté-
naire… Sur le circuit de Wildenrath s’effectuent en-
core le réglage de l’antipatinage, avec humidification
ou non du rail par arrosage, et la vérification de la
compatibilité électromagnétique vis-à-vis des circuits
de voie, avec la difficulté «historique» supplémentaire
d’une fréquence «50Hz» absolument proscrite,
puisqu’utilisée pour le fonctionnement de la signali-
sation sur des lignes électrifiées en 1500 V.Malgré
une série de tests intensifs à Valenciennes comme à
Wildenrath, le matériel se comporte remarquable-
ment bien. À preuve, depuis le 21juillet 2009, il n’y a
pas eu la moindre casse au niveau de l’électronique
de puissance…
Ph.H.
En cabine de conduite, on remarque d’emblée le manipulateur de traction-freinage «à main droite», disposition inverse
des tramways.
�
Tours de manège à Wildenrath
Le Dualis de l’Ouest-lyonnais sur
l’anneau d’essai de Wildenrath,
pour la mise au point
de sa chaîne de traction: les
difficultés croissantes d’obtention
de sillons sur les lignes en
exploitation rendent désormais
incontournables les installations
comme celle de Wildenrath.
Photos Philippe HÉRISSÉ
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
�
T
otalisant 120km, le réseau
BOB se ramifie, au sud du
tronc commun Munich – Holz-
kirchen (37km), en trois courtes
lignes desservant des fonds de
vallées alpines: vers Lenggries
(30km), Tegernsee (12km) et
Bayrischzell (41km). De tels
groupes de lignes existaient en
France jusque dans les années
1980, sur les versants pyrénéens
ou vosgiens. Dans le haut-pays
bavarois, de telles petites lignes
existent toujours et chaque
branche est désormais reliée à
Munich par des rames directes
au moins une fois par heure. Ceci
avec du matériel moderne,
96,5% de trains à l’heure… et
trois fois plus de voyageurs qu’il y
a quinze ans!
l’exploitant assume le risque des
coûts de production et de la re-
cette. Ce qui laisse une grande
marge de manœuvre pour fixer
les tarifs à l’intérieur de chaque
groupe de lignes.
Ceci dit, il s’agit bien d’un service
public: la couverture des coûts
d’exploitation reste assurée pour
un tiers par les voyageurs, l’État
libre versant les deux tiers res-
tants. En com-
pensation, la
Bavière reçoit
1milliard d’eu-
ros par an du
Bund (niveau
fédéral) pour
l’exploitation
du réseau… et
«se paye» elle-
même grâce
aux économies permises par la
mise en concurrence! Reste que
selon la ligne concernée, le ver-
sement de l’État libre est très va-
riable, allant de 1euro à 9euros
par train-kilomètre (à titre de
comparaison, selon la région
concernée, les TER reviennent de
13 à 21 euros par train-kilomè-
tre à la collectivité).
L’aspect économique est une
chose, mais comment se traduit
la mise en concurrence du point
de vue social?
«La transition
d’une compagnie à l’autre donne
toujours lieu à des problèmes. Le
personnel et le matériel roulant sont
liés à la même ligne. Le successeur a
intérêt à reprendre les employés,
mais ce n’est ni simple, avec les
conventions collectives, ni obliga-
toire»
, constate Fritz Czeschka.
Vu par Veolia,
«on reprend
les bons! »
tranche Heino
Seeger, direc-
teur du réseau
BOB.
Quant au ma-
tériel roulant,
il dépend de
sa mise à dis-
position par l’ancien exploitant,
le successeur n’étant pas obligé
de reprendre le parc de la ligne.
Chez Veolia, on se scandalise:
«Au début de la concurrence, il y a
eu de la rétention de matériel rou-
lant par la DB pour l’envoyer à la
ferraille.»
Aujourd’hui, la fourniture d’un
nouveau matériel va de pair avec
les contrats. Un exemple est le ré-
seau S-Bahn de Nuremberg, pour
lequel DB Regio a commandé des
rames Talent 2 à Bombardier.
L’arrivée – même limitée – de
nouveaux exploitants et de leur
nouveau matériel a-t-elle été bé-
néfique, ou s’est-elle faite au dé-
triment de la qualité?
Les autorails Integral mis en ser-
vice il y a douze ans sur le réseau
BOB ont fait couler beaucoup
d’encre à l’époque, avant de fonc-
tionner correctement.
«Aujourd’hui, les problèmes du ré-
seau BOB sont faibles par rapport
à ceux de la DB,
remarque Fritz
Czeschka,
ainsi par exemple il y a
beaucoup de problèmes de sécurité
sur le nouveau matériel roulant de
la DB et sur leurs patins magné-
tiques.»
Patrick LAVAL
Un avant-goût de ce qui pourrait
se passer en France?
Si l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des TER en France
n’est pas pour tout de suite, elle pourrait bien être d’actualité d’ici
quelques années, à l’échéance des actuelles conventions liant les
régions françaises et l’opérateur «historique» SNCF. Avec un lot de
questions pratiques à résoudre, en particulier sur l’affectation des
moyens humains et matériels lors des passages de relais entre
exploitants. Les exemples les plus proches, géographiquement
parlant, de reprise de dessertes régionales par un nouvel exploitant
se trouvent en Allemagne, où l’opérateur «historique» DB – qui,
sous sa forme actuelle, est né en 1994 de la réunion de la Bun-
desbahn (DB) de l’Ouest et de la Reichsbahn (DR) de l’Est – est ex-
posé à la concurrence depuis que les Länder allemands ont le
choix des opérateurs sur les dessertes «de proximité», c’est-à-dire
périurbaines ou régionales. Avec des candidats tant publics que pri-
vés, qu’ils soient allemands ou internationaux. Globalement, même
«il reste des adaptations à faire»
, selon Fritz Czeschka, le di-
recteur de la BEG,
«la réforme des chemins de fer est le bon choix
pour l’État libre, pour l’Allemagne et pour l’Europe»
P. L.
La croissance du
trafic bavarois est
passée en 20 ans
de 75 millions
de trains-km à
110 millions de
trains-km
BOB.
Le réseau symbole de Veolia
Gmund, septembre 2010. Croisement de deux autorails Integral
du réseau BOB sur la branche de Tegernsee, près du lac du même
nom. Grâce à leur sécabilité, les autorails Integral relient Munich
aux fonds de vallées alpines, sans changement.
Photos Patrick LAVAL


La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Le tableau actuel de la situation
du réseau BOB, plutôt flatteur, a
succédé à un démarrage assez
mouvementé entre 1998 et 2002.
Remporté en 1996 par un grou-
pement entre l’exploitant privé al-
lemand DEG (75%) et le célèbre
train de montagne bavarois de la
Zugspitze (25%), le contrat d’ex-
ploitation de ce réseau pendant
quinze ans à compter de 1998
était assorti d’une commande au
constructeur autrichien Jenbacher
d’autorails Integral spécialement
adaptés aux dessertes ramifiées
(voir encadré). Ces autorails se-
ront les principaux responsables
de ce lancement difficile, alors que
la CGEA (devenue par la suite
Connex, puis Veolia) englobait
DEG et reprenait les 25% de la
Zugspitze dans le capital de l’ex-
ploitant du réseau BOB. Ce capi-
tal sera même détenu à 50% par
la DB de mars 2002 à décembre
2003, le temps pour l’exploitant
«historique» de résoudre les
multiples problèmes de jeunesse
de l’Integral.
Depuis, ce dernier est devenu le
symbole du réseau et de l’Ober-
land bavarois, les rames ayant été
baptisées chacune du nom des
communes desservies. Mais l’ex-
ploitant a plus d’un atout pour
améliorer la desserte. Tout
d’abord, une présence locale avec
une commande centralisée et le
personnel réparti entre cinq
Kundcenter («centres clientèle»),
dont un à Munich et un à cha-
cune des deux bifurcations. En-
fin, le réseau possède son propre
atelier, évidemment spécialisé
dans la maintenance de l’Integral.
Un autre atout du réseau BOB
pour gagner des clients est la po-
litique tarifaire qu’il a été libre de
mettre en œuvre sur ses dessertes
(mais pas sur les parcours impli-
quant l’emprunt d’un autre ré-
seau). La marge de manœuvre
laissée à l’exploitant se retrouve
dans le domaine touristique, par
la promotion de la région desser-
vie (Munich, sports d’hiver…) ou
l’organisation d’excursions hors
du réseau BOB à travers la Ba-
vière et les régions voisines, mais
aussi en invitant deux associa-
tions à faire circuler des trains à
vapeur.
Pour Veolia, le réseau BOB est un
des plus beaux exemples de sa
présence en Allemagne. Premier
opérateur de transport de voya-
geurs sur ce marché, Veolia Ver-
kehr exploite essentiellement des
trains dans le cadre de contrats
de service public (mais aussi à ses
risques et périls, sous l’appella-
tion InterConnex) et vient de
remporter, toujours dans le sud
de la Bavière, le groupe de lignes
« E-Netz Rosenheim ».
P. L.
BOB en chiffres
�
Début du contrat:
29 no-
vembre 1998
�
Parc:
20 autorails, dont 17
Jenbacher Integral et 3 Bom-
bardier Talent
�
Personnel:
150 salariés
�
Fréquentation:
environ
15000 voyageurs par jour
�
Offre:
1,7 million de trains-
km (3,1 millions de véhicules-
km en comptant séparément
les éléments en UM sur les
troncs communs).
P. L.
Le réseau BOB peut légitimement s’enorgueil-
lir de faire circuler un matériel roulant unique
au monde: l’Integral, dont 17rames (numéro-
tées VT 101 à 117) ont été commandées au
constructeur autrichien Jenbacher dans le ca-
dre du contrat d’exploitation de 1996. De
conception modulaire proche de celle des
tramways modernes et autorisant trois types
de traction (diesel-hydraulique, diesel-élec-
trique ou électrique), ce matériel «révolution-
naire» est doté d’essieux orientables permet-
tant une vitesse accrue sur les lignes sinueuses
avec une moindre usure. Mais pour l’exploita-
tion des ramifications du réseau BOB par des
éléments séparés, le tronc commun vers Mu-
nich étant parcouru en unités multiples de trois
éléments, le point le plus important est la sé-
cabilité, vu que 60000 opérations de sépara-
tion ou de couplage sont ici nécessaires
chaque année! Pour ces rames sécables, Jen-
bacher a développé un nouveau concept qui
fait sans doute d’elles les plus pratiques du
monde. Mais à mettre en œuvre trop de nou-
veautés à la fois, l’Integral allait connaître une
mise en service problématique. Livré en ver-
sion diesel-hydraulique de 5 caisses (53m de
long et 85t en ordre de marche par élément)
et mis en service fin 1998, l’autorail fut retiré au
bout d’un an, suite à de multiples dysfonction-
nements touchant aussi bien le freinage d’ur-
gence que les portes, la motorisation 3 x
315kW ou l’attelage automatique. La fin 2001
a vu le retour des Integral, au moment choisi
par son constructeur d’abandonner le secteur
ferroviaire, laissant à Connex (aujourd’hui Veo-
lia) la licence pour construire ce matériel! Mais
il y a fort à parier que la commande de ces au-
torails pour le réseau BOB, qui était la première,
restera également la dernière. En effet, au lieu
de relancer la production pour compléter son
propre parc, l’exploitant a préféré acheter trois
Talent produits par Bombardier.
P. L.
Integral : un autorail pas comme les autres
En gare de Donnersbergerbrücke, à Munich.
Les autorails Integral ont été baptisés au nom des
communes traversées, celle de Hausham au
premier plan sur le cliché.
Photos Patrick LAVAL
En route vers la fête de la bière, à Munich, dans l’autorail Integral du réseau BOB.
Alstom fournira 168 voitures pour le métro de Chennai pour un mon-
tant de 243 millions d’euros. CMRL a signé en septembre 2010 avec
Alstom Transport un contrat de 243 millions d’euros pour la fourniture
de 168 voitures, avec une option de 16 voitures supplémentaires. Les
premières livraisons sont prévues pour la fin 2012. Les huit premiers
trains doivent être fabriqués au Brésil et les autres le seront à Chennai.
�
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Alstom Transport / Design & Styling
bué au deuxième trimestre 2009,
et les travaux sont aujourd’hui en
cours, pour une ouverture qui
aura lieu en deux phases. Une
première en 2013, une deuxième
en mars 2015.
«Le calendrier est
tenu, on est très, très bien»,
assure
Philippe Amat, directeur des pro-
jets rail et transports urbains chez
Egis.
Les viaducs ont été contractualisés
et sont en cours d’édification, la
partie souterraine est en examen,
le matériel roulant sera fourni par
Alstom, et les appels d’offres sys-
tème et énergie sont en cours de
jugement. En mars 2011, tous les
marchés seront attribués.
L’investissement est évalué à en-
viron 3,3milliards de dollars US.
Le projet est financé à hauteur de
60% par un prêt de la Japan In-
ternational Cooperation Agency
(prêt non lié, comme en témoigne
notamment la commande de ma-
tériel passée à Alstom). Le reste
de l’investissement est assuré à
parts égales par le Tamil Nadu et
Un métro à grand gabarit pour une ville géante
Après la réalisation des fondations et des piles des viaducs
le long d’une des principales artères de la ville, Jawaharlal
Nehru Road, on a commencé en octobre 2010 à poser le
tablier. La poutre de lancement (métallique) a été fournie
par l’entreprise VSL, �liale de Bouygues.
�
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
e 25novembre dernier, le Co-
réen Woojin a officiellement
présenté au public et aux autorités
du pays son Smart, un monorail
de petite taille circulant sur un rail
de type straddle-beam (steel box),
à motorisation par induction en
cage d’écureuil, capable d’empor-
ter, selon la configuration, de
deux à six voitures, avec conduc-
teur ou entièrement automatisé,
soit entre 58 et 206passagers par
rame, à une vitesse de 40km/h.
« Le Smart cible deux marchés po-
tentiels: les parcs de loisirs et les
zones touristiques d’une part, les
villes petites et moyennes souhaitant
se doter d’un système de transport
léger d’autre part»,
explique Sang
Hoon Hwang, directeur général
de l’entreprise.
Sur le premier segment, en déve-
loppement dans la région, et no-
tamment en Asie du Sud-Est,
Woojin s’inspire du précédent du
parc de l’île de Wolmido, à In-
cheon, qui s’est doté d’un mono-
rail desservant ses attractions,
conçu et réalisé par l’Américain
Urbanaut. Sur le second, il s’agit
de proposer aux municipalités in-
téressées une alternative moins
coûteuse aux systèmes de trans-
port léger sur rail
(LRT), fournis
jusqu’à présent par
Siemens, Bombar-
dier, Hitachi,
Hyundai-Rotem
et… Woojin lui-
même, qui fabrique
avec succès le K-
AGT, un métro lé-
ger qui circulera
notamment sur
trois lignes en cours
de construction
dans le pays: la
Bansong line à Bu-
san, et les lignes Sil-
lim et Dongbuk à
Séoul.
Dans un contexte
de raréfaction des
financements disponibles pour
ces projets, pour lesquels il existe
cependant une forte demande en
Corée, l’offre d’un monorail léger
peut se révéler pertinente.
Woojin a, en tout cas, tout fait
pour réduire les coûts du sien, in-
sistant en particulier sur la réduc-
tion de la distance entre les bo-
gies du Smart, spécialement
conçu à cette fin, et le rail, ce qui
permet à ce dernier d’être plus lé-
ger et de taille réduite: 0,8m
contre 1,80 au monorail Hitachi
de grande capacité qui roulera sur
la ligne3 du métro de Daegu.
Ce monorail Hitachi confère d’ail-
leurs à Woojin une légitimité et
une expertise pour se lancer dans
l’aventure du Smart, puisque, par
une obligation contractuelle d’as-
sembler sur place le matériel rou-
lant, imposée par la ville de
Daegu, c’est le Coréen qui assem-
ble, en sous-traitance, les véhi-
cules du Japonais, dans son usine
d’Ochang, au sud de Séoul, et lui
fournit les équipements élec-
triques embarqués.
Sur le plan commercial, Woojin
table sur un premier contrat pour
son monorail d’ici la fin 2011.
François BOUCHER
Corée.
Woojin lance son monorail Smart
François BOUCHER
Le monorail de Woojin est petit, léger, modulable, peu coûteux, et convient parfaitement aux villes
petites et moyennes, d’une part, d’autre part aux parcs de loisirs et de tourisme. Visite en Corée.
Le monorail Woojin sur son
rail et, en dessous, sa
cabine de conduite, dans
la version pilotée à bord.
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
�
L
e 25novembre, Giovanni Rocca, chef du département pour le développement international, a an-
noncé que FS était prête à participer à la reconstruction de gares en Russie.
«Nous avons déjà procédé à une
analyse de huit gares dans la région de Léningrad»,
a-t-il précisé. Il s’agit de développer un concept dédié à
la reconstruction des gares qui ont une certaine valeur historico-culturelle et artistique.
«Bien sûr, nous vou-
drions être engagés dans les travaux de reconstruction, mais la décision relève de la partie russe,
a ajouté Giovanni
Rocca.
Il y a la gare de Léningrad à Moscou et la gare de Moscou à Saint-Pétersbourg. Il s’agit de deux beaux édi-
fices et nous croyons que leur potentiel de développement est très grand.»
C
hangement de pied pour Alstom qui, après des
difficultés avec le marché ferroviaire chinois, a si-
gné le 7 décembre un protocole d’accord (MOU)
avec le ministère des chemins de fer (MOR). Als-
tom et le MOR veulent développer leur collabo-
ration dans le matériel roulant (intercités, grande
vitesse et locomotives) et la signalisation en s’ap-
puyant sur les plateformes de coopération exis-
tantes (EMU et locomotives).
Un protocole semblable a été signé la veille entre
Bombardier et le MOR, consolidant le partenariat
déjà noué. Bombardier a déjà trois co-entreprises
en Chine (BST, pour les rames voyageurs, CBRC
pour le métro et BCP pour la motorisation). L’ac-
cord fait de la China Railway Signal and Com-
munication Corporation le partenaire stratégique
de Bombardier pour la signalisation.
Ces deux protocoles ne se limitent pas au mar-
ché chinois.
De son côté le 6 décembre, GE a annoncé avoir si-
gné un accord-cadre avec le constructeur chinois
CSR pour créer une joint-venture pour
«la grande
vitesse et autres technologies ferroviaires»
aux États-
Unis. Cet accord fait suite à un protocole d’ac-
cord signé il y a un an. Représentant quelque
50millions de dollars (38 millions d’euros) d’in-
vestissements, sa première phase devrait créer
250emplois aux Etats-Unis d’ici 2012. Ainsi, doit
être établi
«le premier constructeur américain prêt à
fournir des trains à grande vitesse en Floride et en
Californie».
La joint-venture vise également les
marchés américains de la «moyenne vitesse» en
traction électrique ainsi que les trains de banlieue,
créant à terme quelque 3500 emplois aux États-
Unis.
F. D.
Chine.
Alstom renoue, Bombardier consolide… et
les Chinois débarquent sur le marché américain
Corée. Ouverture
prochaine du second
tronçon de la ligne Arex
entre Séoul et ses
aéroports
Le second tronçon, long de
20,4km, de la ligne dite Arex
reliant le premier aéroport de
Séoul, à Gimpo, et la gare
ferroviaire de la capitale
coréenne entrera en service le
29 décembre prochain. Il fait
suite au premier tronçon de
37,6km entré en exploitation en
2007 entre Gimpo et l’autre
aéroport de Séoul, situé à
Incheon. Cette mise en service
mettra ce dernier à 43 minutes
de la gare ferroviaire de Séoul,
où les passagers bénéficieront
d’un service d’enregistrement
et de passage en douane. La
fréquence prévue est d’un train
toutes les 6 minutes. En 2013,
des KTX circuleront sur la ligne
Arex, réduisant le trajet
complet Incheon – gare de Séoul
à 30 minutes, et offrant la
possibilité de dessertes à
grande vitesse directes entre
les aéroports d’Incheon et de
Gimpo et les autres grandes
villes du pays: Busan, Daegu,
etc. Pour mémoire, la ligne
Arex, construite par un
consortium où figuraient
notamment Hyundai-Rotem et
Alstom, est exploitée par la
Korail Airport Railroad Co, dont
l’opérateur national Korail
est actionnaire à 88%.
Russie.
L’Italie va reconstruire des gares
A. Savin
Brésil. Remise des offres pour Rio – São Paulo repoussée
à avril 2011
L’Agence nationale des transports terrestres (Agência Nacional de Transportes Ter-
restres, ANTT) a annoncé le 26 novembre le report des offres pour la LGV entre Rio
de Janeiro, São Paulo et Campinas. La nouvelle date de remise des offres est
fixée au 11 avril 2011, le choix du consortium se faisant le 29 avril. La date pré-
cédemment fixée pour la remise des offres était le 29 novembre. Selon la
Re-
vista Ferroviária,
les entreprises françaises, espagnoles, allemandes et chinoises
avaient annoncé qu’elles ne participeraient pas à l’appel d’offres. Seuls les Co-
réens semblaient devoir se lancer. Les Chinois de CRCC, notamment, avaient
fait savoir dans une lettre à l’ANTT qu’ils ne pouvaient participer à un investisse-
ment de 33,1 milliards de reais (14,8 milliards d’euros) alors que le volume de
trafic était incertain.
A
près McDonald’s, le discounter
Lidl ou le site d’enchères en ligne
eBay, la Deutsche Bahn s’associe
à Facebook, pour vendre des bil-
lets à prix cassés. Objectif, atti-
rer des voyageurs plus jeunes et
profiter de l’effet «bouche à
oreille» du plus célèbre des ré-
seaux sociaux.
Un coup marketing supplémen-
taire à l’actif de la compagnie qui
depuis plusieurs années ne mé-
nage pas ses efforts pour trouver
de
«nouveaux canaux de distribu-
tion».
Problème: l’opération est
en passe de tourner au fiasco.
Tout avait pourtant bien com-
mencé: grâce à une petite vidéo
promotionnelle postée sur You-
tube, la Bahn était même parve-
nue à
«créer le buzz».
En l’es-
pace de quelques jours, elle attire
12000 «amis», chacun d’entre
eux ayant la possibilité de pu-
blier un commentaire sur le pro-
fil de la compagnie.
Mais au lieu de jeter des fleurs à
la Bahn, les usagers mécontents
profitent de l’occasion pour faire
part de leurs doléances: trains
en retard, billets trop chers, ser-
vice déplorableetc. La page Fa-
cebook se transforme en
«défouloir». En urgence,
la DB fait marche arrière et
supprime tous les com-
mentaires.
Aujourd’hui, la Bahn
cherche à minimiser ces dé-
boires et parle de
«ballon
d’essai»: «la page Facebook
sera de toute façon fermée,
une fois l’opération termi-
née»,
précise-t-on au siège
de la compagnie. Mais les
experts en marketing sur
Internet fustigent l’amateu-
risme de la compagnie:
«Trop souvent, les entreprises
ne savent pas aborder les mé-
dias participatifs comme Fa-
cebook, préférant le mono-
logue au dialogue»,
commente
Robert Schlittenbauer de l’agence
de publicité H2O Media.
Antoine HEULARD
Allemagne.
Les déboires de la DB sur Facebook
La compagnie voulait soigner son image en vendant des billets à prix cassés sur le plus célèbre
des réseaux sociaux. Mais l’opération est en passe de tourner au fiasco.
« D
avid contre Goliath». Ou
plutôt Yourbus contre la Deutsche
Bahn: voici la querelle qui tient
en haleine le monde des trans-
ports outre-Rhin. D’un côté, une
petite start-up, fondée par trois
étudiants: Yourbus est une pla-
teforme permettant aux voyageurs
de se regrouper sur Internet afin
d’affréter un bus.
En face, la DB, le numéro un du
rail en Europe, qui s’inquiète face
au succès grandissant de cette pe-
tite compagnie. Une plainte est
en cours d’instruction: la DB at-
taque son rival pour concurrence
illégale.
Motif invoqué: Yourbus possède
uniquement une licence pour cir-
culer de façon
«ponctuelle et irré-
gulière».
Or, face à l’engouement
des usagers, certaines liaisons s’ef-
fectuent désormais sur un rythme
hebdomadaire.
Mais pour l’avocat de Yourbus
«il
ne s’agit pas d’un service régulier car
le trajet n’est possible que si un nom-
bre suffisant d’usagers se manifeste.
Une compagnie de ligne, à l’inverse,
circule de toute façon, quel que soit
son taux de remplissage».
Le verdict, qui sera rendu en jan-
vier, est très attendu: en cas de
défaite de la Bahn, d’autres com-
pagnies pourraient s’engouffrer
dans la brèche. L’enjeu est de
taille, dans un contexte où les liai-
sons en autocar doivent être libé-
ralisées.
Alors que les modalités de cette
réforme sont encore débattues au
sein du gouvernement, les opé-
rateurs d’autocars en profitent
d’ailleurs pour accentuer leur
pression. Ils réclament une
«ou-
verture complète»
du marché, sans
restriction d’aucune sorte.
A. H.
Une petite compagnie d’autocars fait trembler la Bahn
La compagnie porte plainte contre Yourbus: une plateforme sur Internet qui permet aux voyageurs
de se regrouper pour affréter un autocar. La DB y voit une concurrence «illégale».
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
Pour la Région, l’essentiel reste
néanmoins de lancer le projet, fût-
il réduit aux 70km de pleine ligne
Saint-Gervasy – Manduel –
Lattes… Claude Liebermann, dé-
plorant publiquement les tensions
entre acteurs régionaux,
souligne que c’est la
Région qui fé-
dère les
par-
ticipa-
tions locales et
que la présentation d’un
front uni est essentielle pour l’ave-
nir du projet.
Le bras de fer est donc engagé en-
tre les collectivités gardoises et
l’homme chargé du financement
du projet, mais aussi entre elles et
la Région.
Ces tensions surviennent en pleine
crise des finances publiques. Et
alors que le projet succède aux
coûteux
projets des
lignes Tours – Bor-
deaux et LeMans –
Rennes, bien plus avancés.
«Nous redoutons l’hypothèse selon
laquelle l’État, pour sacrifier une ligne
de TGV sur trois, essaierait de
conduire des collectivités à se désen-
gager en refusant les ouvertures
qu’elles demandent»,
confie un ex-
pert au conseil régional.
«Le Languedoc-Roussillon est le der-
nier goulot d’étranglement entre le ré-
seau espagnol à grande vitesse et le
réseau français, ce qui rend la réali-
sation des lignes Nîmes – Montpellier
puis Montpellier – Perpignan impé-
ratives»,
répond à tout le monde
Robert Navarro.
Michel Gabriel LÉON
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011


mis?
RFF/SP
�
Des conséquences directes sur le fret
La suppression du barreau sud du triangle de Saint-Gervasy vers
Nîmes et de la liaison de Jonquières vers Tarascon et Marseille aurait
des conséquences en matière d’exploitation fret. L’absence du pre-
mier empêcherait les trains en provenance du triage de Courbessac
d’emprunter, sauf refoulement en pleine voie, le contournement. Cela
réduirait donc l’attrait de l’étape nîmoise pour les tractionnaires. L’ab-
sence du second empêcherait de tracer des trains de fret directs en
provenance de Marseille et Miramas via Arles, imposant l’itinéraire
plus long via Cavaillon, Avignon, la rive droite du Rhône, avec entrée
sur le CNM à Saint-Gervasy. Il entraînerait donc la consommation de
sillons fret supplémentaires entre Villeneuve-les-Avignon et Nîmes
alors que la Région et les collectivités gardoises tentent d’en obtenir
pour rétablir un trafic voyageurs TER. Une revendication devant la-
quelle RFF exprime ouvertement ses réticences, souhaitant conser-
ver une ligne dédiée aux seules marchandises.
M. G. L.
S
i la gare de Montpellier Odys-
seum, comme celle de Manduel,
ne figure pas dans le projet de
convention de financement du
projet du contournement, cela ne
signifie
« en rien qu’elle soit aban-
donnée»,
insiste-t-on chez RFF. Le
gestionnaire d’infrastructure et
Claude Liebermann expliquent
qu’une seconde convention de fi-
nancement consacrée aux gares
d’Odysseum et Manduel est en
préparation avec, pour la première,
une ouverture effective dès la mise
en service du CNM.
La gare de Nîmes Manduel consis-
terait en quatre quais superposés
par paires, deux pour les TGV,
deux pour les TER, la ligne clas-
sique étant tracée en tranchée à
l’intersection du futur CNM.
Montpellier Odysseum en re-
vanche serait une gare «pur
TGV», ne permettant pas de cor-
respondance avec des TER, sauf à
adapter l’infrastructure du CNM
sur quelques kilomètres à l’ouest
pour permettre des correspon-
dances avec des trains régionaux
qui l’emprunteraient à destination
de Sète et au-delà. Une hypothèse
qui renchérirait encore le projet et
complexifierait l’exploitation de la
ligne nouvelle et des TER.
Un débat est en train de naître sur
la future répartition des dessertes
TGV entre Saint-Roch et Odys-
seum, les acteurs économiques du
centre-ville redoutant que la gare
au centre ne finisse par être déser-
tée par la clientèle à longue dis-
tance, la plus aisée.
À la SNCF comme chez RFF, on
relève d’ores et déjà que les TGV
d’origine et destination Montpel-
lier continueront de desservir
Saint-Roch, le gril d’entretien étant
à proximité. En revanche, les liai-
sons, qui seront de plus en plus
nombreuses, poursuivant vers l’Es-
pagne et le Sud-Ouest et emprun-
tant le CNM desserviront Odys-
seum, d’autant plus que serait
abandonnée la liaison entre les
deux lignes à Saint-Brès.
«Surseoir
à la construction de la jonction de
Saint-Brès implique la réalisation de
la gare Odysseum»,
insiste-t-on
chez RFF. La direction des projets
de la région SNCF suggérait voici
quelques années de localiser cette
gare nouvelle à la jonction ouest
du CNM et de la ligne classique,
à Lattes-Maurin.
Le projet de gare à Odysseum,
«demandé par RFF et la SNCF»,
précise-t-on au conseil régional,
tout en étant situé sur le projet
CNM, a été dans un premier
temps inclus dans le projet de ligne
nouvelle Montpellier – Perpignan,
dont la réalisation n’est envisagée
qu’après 2020. Puis, il a été décidé
de le phaser avec le CNM, bien
qu’il ne fasse pas partie de la dé-
claration d’utilité publique (DUP)
de cette dernière ligne. Le traite-
ment distinct des deux projets est
donc nécessaire pour éviter des
aléas juridiques.
M. G. L.
Contournement Nîmes –
Montpellier : le tracé initial.
La gare Odysseum sur la sellette
�
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
O
uverte le 23novembre seu-
lement, la réservation sur ces
deux paires de trains a permis, en-
tre Perpignan et Figueras, un taux
de remplissage de 75%, soit 1500
des 2000 places cumulées par les
quatre parcours des rames Dasye
flambant neuves aptes à circuler
sur le tronçon binational TP Ferro
équipé ERTMS!
Mais le signe le plus frappant de
l’émotion suscitée par ces pre-
mières et modestes circulations fut
la densité de la foule massée sur le
quai frais goudronné de la gare
de Perpignan, mais aussi dans les
autres gares et se pressant pour
voir passer ce premier TGV vers
l’Espagne, numéroté6203, tandis
que venait de s’éloigner vers Paris
la première circulation symétrique
provenant de Figueras.
Les spectateurs étaient aussi au
rendez-vous tout au long du par-
cours. Celui-ci court vers les Py-
rénées, remontant les quartiers in-
dustriels de Perpignan jusqu’au
marché Saint-Charles, s’engage sur
la première grande courbe de la
section TP Ferro, trace à travers
champs de primeurs et de fruitiers,
enjambant le Tech au pied des Al-
bères et du Canigou en majesté,
s’entrecroisant
pour changer de
parité de circula-
tion à Tresserre, et
jusqu’à la galerie
conique d’avant tunnel. Ils sont là,
par petits groupes agitant les bras
derrière la grille de protection du
domaine ferroviaire. À la balus-
trade des ponts-routes. Perchés sur
les talus de la tête nord du tunnel.
Deux minutes quarante secondes
plus tard et les 8171m du sou-
terrain parcourus (à 175km/h, la
vitesse limite de la ligne étant
maintenue à 200km/h tant que sa
prolongation espagnole n’est pas
ouverte), le Duplex surgit en sur-
plomb de la Junquera, de son au-
toroute, de ses alignements de ca-
mions. Et de nouveau des groupes,
des spectateurs, heureux ceux-là
de voir s’ouvrir une porte vers le
nord et le grand voisin français.
Dernier souterrain, celui de Vila-
fant, entre le do-
maine TP Ferro et
la gare Adif, le
RFF espagnol. Fi-
gueras-Vilafant
n’est encore qu’un terminus en
double tiroir, la rame TGV venant
glisser sous la seule voie UIC déjà
électrifiée tandis que de l’autre côté
du quai1 attend une rutilante
unité multiple de deux rames Caf
série449 de l’activité Media Dis-
tancias de Renfe, prête à partir
pour Barcelone dix minutes plus
tard.
Sa mission sur la voie classique à
écartement ibérique est quasi di-
recte, avec un seul arrêt intermé-
diaire à Gérone. Résultat: 23 à
27minutes de moins entre Perpi-
gnan et Barcelone, à 2heures
25minutes (7heures 25 depuis
Paris), que par le seul des deux
Talgo diurnes maintenu, le Mont-
pellier – Cartagène.
Face au beau pignon central, aé-
rien, du nouveau bâtiment voya-
geurs de Vilafant, il y a pléthore de
médias catalans et espagnols, ca-
mions télévisés sur le parvis en
contrebas… à une encablure du
Bario Gitano, un quartier pauvre
des limites de Figueras. Au bout
de la voie sur laquelle stationne la
rame TGV, un «cambiador» prêt
à traiter les essieux à écartement
variables.
Si le succès populaire a dépassé
toutes les espérances, encouragé
par un supplément spécial des
journaux régionaux français et ca-
talans, c’est que la demande de
transport collectif est forte entre les
deux régions mitoyennes, aux liens
culturels étroits.
«D’après nos estimations, le taux de
clientèle transfrontalière de nos TGV
qui réalise des parcours depuis Mont-
pellier et les gares en aval jusqu’à Fi-
gueras et au-delà devrait s’élever à
80%»,
explique Philippe Maria,
du GIE Renfe-SNCF coopération
voyageurs, basé à Madrid. Seule-
ment 20% viendraient de gares si-
tuées au-delà de Montpellier
jusqu’à Paris. Ce qui ferait de ce
TGV transfrontalier sur ligne nou-
velle le plus interrégional des TGV
internationaux.
Mais l’offre embryonnaire proposée
jusqu’à la mise en service de la
ligne nouvelle Figueras – Barcelone
fin 2012 reste tournée vers la
longue distance. Seul le Talgo
Montpellier – Cartagène permet un
aller-retour dans la journée depuis
les villes du Languedoc-Roussillon
jusqu’à celles de la Catalogne (Fi-
gueras et Gérone) grâce à son dé-
part précoce de la capitale langue-
docienne et son retour tardif.
L’utilisation des seuls TGV le même
jour ne laisse qu’un battement de
2heures15 à Figueras.
Michel Gabriel LEON
Près de 45km de ligne nouvelle au bout de la France, ça peut paraître
négligeable vu de Paris. Pourtant, dimanche 19décembre, l’enthousiasme
populaire autour de la mise en service des deux premières rotations de
TGV jusqu’à Figueras-Vilafant a été inversement proportionnel à la
discrétion médiatique française qui l’a accompagnée. Toute inauguration
officielle est renvoyée à janvier.
Perpignan – Figueras.
Le plus
interrégional des TGV internationaux
En gare de Figueras-Vilafant, le TGV 6203, premier à arriver
de France le 19 décembre, et la rame Caf 449 de Renfe,
pendant le transfert des voyageurs vers Barcelone.
Michel Gabriel LEON
23 à 27min de moins
entre Perpignan
et Barcelone
E
n plein cœur de la capitale,
le quartier des Halles va vivre
une nouvelle révolution. À l’ho-
rizon 2016, ce qui fut «le Ventre
de Paris» devrait voir achevé son
dernier grand chantier. Soumis
depuis huit ans à une large
concertation, cet ambitieux pro-
jet urbain et architectural, avec un
aménagement des espaces publics
et des jardins, marque les esprits.
Avec notamment cette canopée,
sorte de toit translucide qui cou-
vrira l’ensemble de l’édifice, plus
vaste qu’un terrain de football. Un
ouvrage d’art objet de toutes les
discussions et polémiques, et que
ses promoteurs voient tel
«un abri
à l’échelle urbaine contre les intem-
péries et contre les chaleurs exces-
sives.»
Toutefois, ce qui fait l’ampleur du
projet et sans doute son enjeu ma-
jeur pour la Région, c’est le «pôle
transports» qui va subir un pro-
fond réaménagement. C’est tout
sauf un luxe dans ce quartier de-
venu le centre névralgique de la
capitale. Car, depuis la création
du pôle d’échanges RER-métro
Châtelet-Les-Halles en 1977, et
celle du Forum des Halles au-des-
sus, le site a mal vieilli, victime
d’un succès en termes de fré-
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011


Chantier des Halles.
Le pôle transports
au cœur du projet
L’ancien Ventre de Paris est devenu son cœur. Mais saturé et vieilli, voire stressant, il essuyait
toutes les critiques. Au-delà du projet architectural et urbain audacieux qui doit métamorphoser
le Forum des Halles et son environnement, le réaménagement du pôle transports était indispensable.
Il fait face à un trafic croissant dans un site où l’on vient d’abord par le métro et le RER. Voici, en
détail et en images, à quoi il ressemblera en 2016.
�
Une expo à l’Arsenal
Au pavillon de l’Arsenal, l’exposition «Les Halles, le nouveau cœur de
Paris» présente l’ensemble des aménagements des espaces pu-
blic et du jardin, permet de découvrir l’extraordinaire réseau souter-
rain de la salle d’échanges et détaille la canopée. Chacun peut ainsi
mieux comprendre les spécificités de cet ambitieux projet urbain.
Sur plus de 600m
, la canopée et le pôle transports sont présentés
«dans leur état d’avancement le plus détaillé, c’est-à-dire exacte-
ment comme ils devront être construits».
Le visiteur est invité à partager l’aventure de cette construction au tra-
vers d’une centaine de dessins, maquettes d’étude et vidéos réalisés
par les architectes de la canopée, Patrick Berger et Jacques An-
ziutti. Ces documents décrivent les caractéristiques de cet ouvrage
d’art, expliquent les grands principes qui ont guidé les architectes
jusqu’à la définition finale du projet.
Inscriptions gratuites: www.pavillon-arsenal.com ou au 01 42 76 33 97.
L’entrée moderne de la future station
Châtelet-Les-Halles.
Patrick Berger et Jacques Anziutti architectes
INFRASTRUCTURE


La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
INFRASTRUCTURE
quentation, qui a mis en lumière
ses limites.
On recense 750000voyageurs
par jour dans l’ensemble de ce
pôle RER-métro, dont 520000
transitent dans la gare RER et
440000 dans sa salle d’échanges.
Et les reproches sont nombreux:
on s’y bouscule, on s’y perd plus
que l’on ne s’y repère, en particu-
lier dans la salle d’échanges, et cer-
tains ressentent une impression
d’étouffement, sans parler d’un
confort d’une autre époque. L’am-
biance est même jugée inquiétante
par beaucoup et les normes de sé-
curité
«limites»
… Et pourtant,
comme le précise Frédéric Du-
pouy, directeur à la RATP de
l’Agence de développement pour
Paris,
«c’est le cœur du réseau. Et
engorgé, ce pôle transports a vieilli
prématurément.»
C’est sans doute pour tout cela
que son réaménagement a fait
l’objet de peu de contestations lors
des huit années de discussions.
«Une quasi-unanimité»
qui n’est
pas si fréquente, souligne le res-
ponsable de la RATP. Significatif:
en octobre, le feu vert a été donné
à la nouvelle gare des Halles par
tous les élus parisiens. Et c’est
après les conclusions favorables
«sans réserve»
de trois enquêtes
publiques que le Syndicat des
transports d’Île-de-France (Stif)
vient, le 8décembre, de se pro-
noncer favorablement sur le ca-
ractère d’intérêt général du projet.
�
L’héritage
des années
soixante-dix
Retenue par le Stif et la Ville de
Paris, c’est la RATP qui a été choi-
sie pour être maître d’ouvrage. À
elle de mener à terme le cham-
boulement d’un site ayant subi ses
derniers grands travaux dans les
années soixante-dix, avec six
étages en souterrain dans un
«trou des Halles»
creusé à plus
de vingt mètres de profondeur,
soit environ la hauteur de Beau-
bourg! Avec ses 60000m
commerces en sous-sol, le Forum
des Halles serait le site commer-
cial le plus rentable… mais aussi
celui où il y a le plus de vols de
tous ceux de la capitale. Il abrite
notamment sur trois niveaux la
plus grande librairie de la Fnac,
le premier cinéma UGC d’Europe
en termes defréquentation. Et
plus de 85% de ceux qui fré-
quentent le Forum arrivent par
les transports de la RATP. Ce qui
fait dire à Frédéric Dupouy:
«Un
gros problème sur le réseau à Châ-
telet-Les-Halles, et c’est 80% de
perte de chiffre d’affaires sur le Fo-
rum».
Dans ce contexte, la gare (avec ses
trois lignes RER et ses cinq lignes
de métro) dont la salle d’échanges
est située au niveau -4 et les quais
au niveau -5, fait régulièrement
le trop-plein. Depuis sa mise en
service en 1977, on recense trois
fois plus de voyageurs. Plus de
1500RER par jour se déversent
dans ce pôle immense couvrant
plus de 500m… Et le trafic ne
cesse d’augmenter.
�
Ce qu’il faut
changer
Pour rejoindre le RER depuis l’ex-
térieur, le voyageur – sauf s’il est
fin connaisseur des voies détour-
nées – doit passer par le centre
En décembre2005, la mairie de Paris, à l’issue du concours auquel avaient répondu les architectes
Jean Nouvel, Rem Koolhaas et Winy Maas et David Mangin,a retenu ce dernier, avec l’agence Seura,
pour coordonner le réaménagement du Forum des Halles. Parmi les points forts relevés, un nœud de
transports en commun plus «spacieux et lumineux» et un réaménagement des espaces au niveau de
la gare RER et des stations de métro, son projet prévoyant d’ouvrir le toit de manière à laisser entrer
la lumière jusque sur les quais. En offrant, avec une perspective plus large, davantage de facilité aux
usagers pour s’orienter, et en rationalisant les échanges et les correspondances pour que ce nœud
ferroviaire soit «moins anxiogène.»
David Mangin défend le principe de la «ville passante et métisse», un principe qui repose
notamment sur l’idée d’une moindre dépendance à l’automobile et sur une orientation des efforts
vers une harmonisation des transports en commun. Un principe bien adapté au site, avec son Forum
des Halles qui est à la fois le plus grand centre commercial de Paris et la plus grande gare d’Europe.
L’architecte et urbaniste précisait alors: «La difficulté va être de faire fonctionner les différentes
échelles: l’échelle de cette grande métropole, puisqu’il y a ce grand réseau ferroviaire dessous,
l’échelle parisienne, et l’échelle locale de quartier, si on veut continuer à avoir des habitants».
Coordinateur de ce vaste chantier, il a affirmé sa volonté d’être «le garant de la cohérence» du
projet «pour éviter les collages qui ont été faits il y a vingt-cinq ans et les interventions disparates et
même parfois contradictoires.»
En juin2006, le projet de couverture du Forum, avec la canopée, a été confié, lui, aux architectes
Patrick Berger et Jacques Anziutti.
L’architecte David Mangin, coordinateur du projet
À l’intérieur, les espaces et la
hauteur vont être multipliés pour
« dégager » les voyageurs.
Patrick Berger et Jacques Anziutti architectes
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011


commercial. D’où ce paradoxe,
exprimé par Frédéric Dupouy:
«C’est la plus grande gare du ré-
seau RATP et pourtant en surface,
elle ne se voit pas. Ce qui rend d’ail-
leurs compliqué (même si nous
avons toujours fait en sorte) le res-
pect des normes de sécurité incen-
die, évacuation,etc.»
Outre la salle d’échanges, d’autres
nombreux espaces sont réguliè-
rement saturés. Et on note deux
véritables
«goulets d’étrangle-
ment»:
au niveau -4, le point de
convergence entre l’arrivée des
trottoirs roulants venant des lignes
1, 7 et 11, et les couloirs venant
des lignes 4 et 14; au niveau -3,
la correspondance entre les lignes
4 et 14 et le RER. Et puis, il y a
ce fameux problème d’orientation.
Certes, on trouve beaucoup de si-
gnalétique, mais elle est
«com-
plexe et foisonnante»
et il y a peu
de repérage spontané, un
«mé-
lange des flux»
pour mieux gérer
la situation ayant été privilégié à
l’origine…
«Quel que soit le point
où l’on se trouve dans la salle
d’échanges, il n’y a pas de perspec-
tive lointaine»,
note Jérôme Du-
pouy. Quant aux espaces dédiés
aux voyageurs, ils ont aussi vieilli.
Et pour les personnes à mobilité
réduite, l’accès est particulière-
ment difficile.
�
Cinq objectifs
majeurs
1
C
ONTRIBUER
AUDÉSENCLAVEMENTDUPÔLE
D
’
ÉCHANGES
Un accès direct à la gare RER
depuis la surface va être créé
place Marguerite de Navarre,
entre le Forum et la rue de Ri-
voli. Cet accès
«à l’échelle de
la gare souterraine»,
souligne
Frédéric Dupouy, comprendra
quatre escaliers mécaniques,
deux escaliers et deux ascen-
seurs.
Porte Berger et porte Ram-
buteau, deux accès existants
desservant les divers niveaux
du Forum vers la salle
d’échanges vont être prolongés
jusqu’à la salle d’échanges.
Chaque accès comportera deux
escaliers mécaniques, un esca-
lier, les équipements de vente
et de contrôle des billets.
Enfin, à partir de l’accès de
la place Carrée, les voyageurs
pourront atteindre directement
la salle d’échanges depuis le
Forum. Un ascenseur sera mis
en place pour les personnes à
mobilité réduite. À partir de
l’accès porte Lescot, les lignes
de contrôle seront réaménagées
pour faciliter la circulation et
un ascenseur installé.
2
A
MÉLIORERQUALITÉDESES
–
PACESETCONFORTDESCHEMI
–
NEMENTS
La salle d’échanges va être pro-
fondément restructurée et agran-
die, bénéficiant d’une véritable
perspective. Avec un objectif ma-
jeur: permettre aux voyageurs
de s’orienter plus aisément et ré-
duire le sentiment d’inconfort,
voire d’insécurité. Les chemine-
ments seront plus fluides, avec
des flux dissociés entre métro et
RER.
Il y aura 50% (11000m
contre 7000) d’espaces supplé-
mentaires dédiés à la circulation,
grâce à la reconversion d’une
partie du parking Berger, qui ne
faisait d’ailleurs pas souvent le
plein de voitures dans ce lieu où
l’on vient «naturellement» par
les transports en commun. La
salle d’échanges sera également
libérée de la majeure partie des
commerces et des locaux tech-
niques qui s’y trouvent. Les ac-
cès aux quais RER seront ré-
aménagés.
En bordure de la salle
d’échanges, une nouvelle galerie
de circulation sera créée, reliant
les accès place Marguerite de
Navarre et place Carrée. Cette
galerie latérale simplifiera les
cheminements dans la gare et
doit contribuer à désengorger
certains points de la salle
d’échanges. Dans tous ces
mondes, la signalétique sera to-
talement repensée en fonction
de ces espaces plus vastes afin
de permettre une identification
et une distinction rapide des dif-
férents cheminements, avec des
«hypersignes» visibles de loin
dans un univers dégagé. De
même, l’éclairage, le sol et les pa-
rements muraux seront totale-
ment repensés, les faux plafonds
retirés pour gagner en hauteur
et réduire le stress lié au senti-
ment d’enfermement.
3
A
MÉLIORERLESACCÈS
ETLESCIRCULATIONS
Au sein des espaces de transport
en commun, les accès et les cir-
Patrick Berger et Jacques Anziutti architectes
Quatre escaliers mécaniques et
deux escaliers fixes, sans
compter les ascenseurs : c’est le
désenclavement du pôle
d’échanges.
Les commerces seront disposés
au large et très éclairés :
l’atmosphère du Forum sera modifiée.
L
’inauguration de la première
ligne de tram de Toulouse devait
être grandiose, le 27 novembre.
Les Toulousains étaient impatients
d’emprunter ces rames à la ligne
élégante pour se rendre au Zénith,
à l’hôpital Purpan, à la patinoire
de Blagnac ou dans le nouveau
quartier Andromède. Las! un
conflit social a gâché la fête, et em-
pêché le tram de circuler pendant
deux semaines. Les syndicats
CFDT, CGT, FO et SUD ont fina-
lement signé un accord de fin de
conflit le 10 décembre, et le tram a
pu circuler le lendemain.
Les wattmen qui bloquaient le dé-
pôt des trams de Garossos faisaient
valoir des revendications salariales
et de conditions de travail. Sept
rencontres organisées par la direc-
tion depuis octobre 2009 n’avaient
pas abouti. Dans un communiqué
décembre, la direction de
Tisséo rappelait qu’une augmen-
tation des salaires de 6% a eu lieu
en 2010 et qu’une gratification ex-
ceptionnelle de 300 euros avait été
accordée aux 300 salariés impli-
qués dans le lancement du tram-
way. Les syndicats demandaient
que la prime de 86 euros mensuels
octroyée aux agents de maîtrise à
cause de
«l’élargissement de leur
mission»
le soit aussi aux
70conducteurs de tram. Ce que
refusait la direction.
Des améliorations des conditions
de travail des traminots avaient été
acquises au fil des rencontres, rap-
pelait Gérard André, président de
l’Epic Tisséo: planning connu un
an à l’avance contre 10 semaines
pour les bus, amplitude maxi-
mum de 14 heures au lieu de 13
heures, journées de 7 heures en
continu maximum.
«On a retra-
vaillé sur le temps de parcours,
in-
diquait l’élu socialiste.
Les 33 mi-
nutes pour effectuer le trajet
Aéroconstellation – Arènes étant ju-
gées difficiles à atteindre par les
conducteurs, on est passé à 37 mi-
nutes.»
Mi-décembre, les consé-
quences du conflit se faisaient sen-
tir durement. L’hôpital Purpan était
devenu presque inaccessible à cer-
taines heures à cause des embou-
teillages consécutifs au non-dé-
marrage du tram et aux travaux.
À Blagnac, c’était l’incompréhen-
sion:
«Nos concitoyens se trouvent
bloqués alors qu’ils ont subi les dés-
agréments des travaux pendant qua-
tre ans,
fulminait son maire Ber-
nard Keller dans le journal local.
Le chantage syndical sur l’inaugura-
tion puis sur le lancement du tram
est perçu par beaucoup, ici, comme le
caprice d’enfants gâtés.»
Finalement, après une dernière
réunion, le jeudi 9 décembre, un
accord a été signé prévoyant, outre
les améliorations des conditions de
travail citées plus haut et la prime
de 300 euros, trois jours de repos
supplémentaires et une prime
mensuelle de réapprovisionne-
ment de 30 euros.
Catherine STERN
�
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
TRAMWAY
Toulouse.
Ça a mal commencé pour
la nouvelle ligne
Saada/Schneider
Après 13 jours de con
it et une inauguration gâchée, le tram toulousain a en�n pu démarrer.
Saada/Schneider
Des transports plus tardifs?
Permettre aux Toulousains de sortir plus tard en fin de semaine pour
faire la fête, tel est le projet évoqué par le maire de Toulouse Pierre Co-
hen lors d’un «conseil de secteur sur la tranquillité en ville» fin no-
vembre. Il a indiqué souhaiter le fonctionnement des VélôToulouse
24h/24 ainsi que l’allongement des horaires du métro, tout en pré-
servant une fermeture horaire pour la maintenance des lignes. Côté vé-
los, le sujet est en pourparlers depuis plusieurs mois avec Decaux.
Pour le métro, le sujet est à l’étude à Tisséo. Mais le syndicat Sud
Transports Urbains, très combatif en cette fin d’année, prévient que
cela ne pourra pas se faire sans négociations…
C.S.
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
�
L
e réseau du tramway de Stras-
bourg a été présenté dans sa nou-
velle configuration le 27novem-
bre, à l’occasion de la mise en
service d’1,5 kilomètre d’infra-
structures nouvelles dédiées aux
lignes C et F en centre-ville. Le
chantier, réalisé en dix-huit mois,
a mobilisé 36,5millions d’euros
d’investissements.
Deux des cinq lignes existantes
voient leur parcours modifié et la
nouvelle ligne F, sur 5 kilomètres
de voies anciennes et 500 mètres
créés cette année, renforce la des-
serte des quartiers étudiants.
«Avec six lignes et 67 stations, Stras-
bourg devient le premier réseau de
tramway de France»
, affirme le
maire (PS) Roland Ries.
«Le réseau commercial passe de 53
à 55,8 kilomètres, avec trois lignes
en direct au niveau de la Gare Cen-
trale»
, explique Jean-Philippe
Lally, directeur général de la Com-
pagnie des transports strasbour-
geois (CTS).
La ligne C, qui desservait précé-
demment le quartier de l’Elsau,
au sud-ouest de l’agglomération,
effectue désormais son terminus
à la gare. L’offre cumulée de des-
sertes tramway à la gare augmente
de 30%.
La deuxième station Gare Cen-
trale, en surface, préfigure le tron-
çon urbain du tram-train qui des-
servira la grande banlieue ouest
et le piémont des Vosges, au plus
tôt en 2016. Les études d’avant-
projet sont en cours pour la réali-
sation d’une tranchée couverte,
qui permettra aux rames du fu-
tur tram-train de passer sous les
voies existantes de la SNCF en
gare de Strasbourg pour venir se
connecter au réseau RFF.
Olivier MIRGUET
Strasbourg.
Une sixième ligne en service
La ligne C, qui desservait
précédemment le quartier
de l’Elsau, au sud-ouest
de l’agglomération, effectue
désormais son terminus à la gare.
Olivier Mirguet
Une grève inaugurale
La rame inaugurale de la ligne F
a effectué son baptême le 27no-
vembre, jour de grève à la CTS.
Elle a été accueillie dans le brou-
haha d’une action syndicale à
son terminus. L’intersyndicale
CFTC, CFDT, FO, Unsa réclame
des améliorations de conditions
de travail, et notamment des
aménagements dans l’amplitude
des cycles quotidiens qui attei-
gnent 12heures 30 chez certains
conducteurs.
Marseille.
La RTM va organiser le
transport des handicapés
La convention qui entrera en vigueur le
janvier 2011 entre la Régie des
transports de Marseille (RTM) et la
communauté urbaine Marseille Provence
Métropole (MPM), autorité organisatrice,
aura une durée de 8 ans, et non plus de 4.
Selon cette convention 2011-2018,
l’établissement public qu’est la RTM va
assurer à partir du 1
avril 2011 le
transport à la demande des PMR sur
l’ensemble des 18 communes de la
communauté urbaine, a annoncé le
président du conseil d’administration de la
RTM, Karim Zéribi.
MPM a confié en 2006 ce service de
transport à la demande à Handi’Lib, filiale
de Transdev. L’objectif est de développer
l’offre, d’améliorer la qualité du service et
de moderniser le parc.
La future convention attribue par ailleurs
la maintenance du système de billettique
à la RTM et lui accorde la participation aux
études, de réseau notamment.
Le budget de fonctionnement de
246millions d’euros, dont 150millions de
subvention communautaire, sera indexé
sur l’évolution du coût de la vie et du
nombre de voyages.
J.S.
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
Utilisez le bon de
commande
page47
Votre
BOUTIQUE
Le volume 1,
Entre Dordogne et
Garonne,
couvre les lignes PO et Midi au
nord du grand fleuve, jusqu’à la transver-
sale Bordeaux – Toulouse –
Narbonne incluse, avec des chapitres parti-
culiers sur les centres ferroviaires de Capdenac et Toulouse. Les chemins
de fer secondaires, touristiques et industriels du Lot, de l’Aveyron, du Tarn
et du Tarn-et-Garonne y ont leur place, tout comme les tramways de Ro-
dez et Toulouse, sans oublier le métro de la « ville rose ».
208 pages couleurs, illustrées par 526 photos.
�
Réf.: 121 037
49
�
SUR LES RAILS DE LA
RÉGION MIDI-PYRÉNÉES
Volume 1: Entre Dordogne
et Garonne
Une réédition actualisée et considérable-
ment enrichie, pour une histoire qui connaît
un dénouement heureux:
c’est un cas
exemplaire d’une ligne ayant débuté
comme chemin de fer d’intérêt local pour
renaître avec des TGV internationaux,
c’est un chemin de fer de montagne, avec
des ouvrages d’art, dans des sites remar-
quables,
c’est toute une histoire racontée par des auteurs qui sont aussi
attachés à leur région que pointus en technique ferroviaire. Un siècle et
demi de péripéties, de la construction par l’ancienne Compagnie des
Dombes jusqu’à la réhabilitation pour les liaisons Paris – Genève, en
passant par les destructions de guerre, les accidents parfois dramatiques,
les « années autorails » chargées d’incertitudes,etc.
208 pages – plus de 450 illustrations – Format 220 mm x 300 mm.
�
Réf.: 121 038
49
�
LA LIGNE DU HAUT-BUGEY
CC 65515 SNCF (Electrotren)
Locomotive Diesel, livrée verte. Châssis métal.
Moteur à volant d’inertie. Transmission double cardan.
Les feux s’inversent selon le sens de la marche.
Longueur : 225 mm. Échelle : 1/87 (HO).
�
Réf.: 230 355
212
�
Accompagnons Fabrice Lanoue et
Pascal Dumont à bord de l’autorail
X-4719 confié par la SNCF au
Chemin de fer touristique du Sud
des Ardennes pour une escapade
de Reims à Amiens.
En bonus, nous retournons à Longueau
quelques mois plus tard mais cette fois
avec le « Picasso » X-3943.
Durée: 75 min..
�
Réf.: 328 600
30
�
LE NUMÉRO 26 DE LA COLLECTION: REIMS –
LAON – AMIENS AVEC L’X-4719 DU CFTSA
Le premier « long métrage » d’une heure
et quarante minutes consacré à ces rames
prestigieuses qui ont ouvert la voie au
renouveau ferroviaire en France.
Des images d’archives mais aussi de
nombreuses séquences inédites d’amateurs
montrant les ETG et RTG aux quatre coins
de France et… à l’étranger.
�
Réf.: 328 599
35
�
DANS LA COLLECTION DE DVD « LOCOVIDÉO »
DE JACQUES CHAUSSARD
LES « TURBOTRAINS » FRANÇAIS
En livrée du dépôt de Vierzon. Époque III. Châssis en
métal. Éclairage inversé 2 couleurs et 2 feux. Moteur avec
volant d’inertie. Longueur: 275mm. Échelle: 1/87 (HO).
�
Réf.: 230 354
299
�
141 R 840 (Jouef) SÉRIE LIMITÉE
NOUVEAUTÉS
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
�
BONNES FEUILLES
À lire.
L’Est à toute vapeur
Vous avez aimé les premiers épisodes de la saga des dépôts vapeur de la SNCF? Vous allez normalement
adorer, après le Sud-Est Méditerranée, l’Ouest et le Nord, le volume consacré à la région Est.
L’une des plus intéressantes par le nombre d’établissements qu’elle a comptés.
Rappelons qu’en 1950, malgré l’arrivée de la fée électricité, près de 3000 locos à vapeur figuraient encore
au parc. Une rétrospective par le menu.
Ci-dessus
Vision panoramique du dépôt de
Chalindrey peu après sa
reconstruction en 1949, qui ne semble
pas encore totalement terminée. De
toutes récentes 141 R chauffées au
charbon stationnent près du gril, aux
côtés d’une ex-voiture prussienne
à lanterneaux convertie au service MT
«Matériel et Traction». La nouvelle
rotonde de type P en béton armé,
construite suivant les plans de
l’ingénieur Bernard Lafaille (1900-
1955), est de nos jours la seule à l’Est
toujours utilisée à des fins ferroviaires
(Larcher / coll. J.-L. Gamba).
À gauche
Vue d’ensemble de l’intérieur de
l’atelier du dépôt Haut-Marnais de
Chalindrey. Ce nouveau bâtiment en
béton armé est très bien éclairé par
une lumière naturelle; ses emprises
sont vastes, facilitant ainsi les
déplacements internes de pièces
lourdes et de grands gabarits, comme
les roues et bielles de locomotives à
vapeur (Dubruille / LVDR).
Les dépôts vapeur de l’Est.
Marcel Chavy et Olivier Constant.
Éditions La Vie du Rail. 65euros.
368 pages. En vente à la Boutique ou
par correspondance à La Vie du Rail –
BP 30657. 59061 Roubaix
(Réf.: 110229) ou en ligne sur
www.boutiquedelaviedurail.com
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
�
Vue aérienne du vaste dépôt de Châlons-sur-Marne et de ses remises en béton armé, construites en 1948 sur un modèle similaire à celles des dépôts de Nancy-
Heillecourt et de Chaumont. Juillet1963 (Henrard).
�
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
BONNES FEUILLES
Les enfants du chef de dépôt de l’époque, Étienne Cattin, célèbre écrivain
ferroviaire, regardent du haut de la colline les mouvements des locomotives du
dépôt, parmi lesquelles trois 230 K – dont la 226, aux tôles et cercles de
chaudière bien astiqués. À l’arrière-plan, une 040 D évolue. Le 15octobre 1953
(Dubruille/LVDR).
Non moins de quatre 141 R sont garées sur le parc rayonnant découvert de la rotonde de type G du dépôt de Metz-Frescaty le 16 septembre 1959 (F. Fénino).
Un agent procède au nettoyage de la boîte à fumée d’une 141 TB le 30 avril 1968.
Une tâche assurément ingrate ! (F. Fénino).
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
�
Un ouvrier du service intérieur procède au nettoyage des tubes de la 040 D 30 au dépôt de Longuyon, le 15octobre 1953. Sur la traverse avant se trouvent les deux
fanaux à pétrole de type 9 L. Le petit bâtiment caractéristique de la sablerie est à relever (Dubruille / LVDR).
�
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
BONNES FEUILLES
Devant ses consœurs plus épargnées, des 1R1R, le squelette de la 131 TB 48 gît au sol, broyé sous l’impact des bombes larguées sur le dépôt le 18avril 1944
(coll. J. Gennesseaux/ LVDR).
Un autorail Bugatti double, pour services rapides, stationne devant les installations autorails spécifiques de Noisy dans les années d’après-guerre (coll. J.-M. Steiner).
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011


mum «suisse» où chaque commune serait desservie à une fré-
quence élevée. Les autocaristes ont donc devant eux un vaste
champ de développement de leurs activités car les dessertes de
bien des départements sont encore médiocres.
Le cas des territoires riverains d’une voie ferrée est bien différent.
Si cette voie relie typiquement une ville moyenne à une ville de
moindre importance en traversant une zone périurbaine puis ru-
rale, la faible densité de la population desservie est une cause de
fragilité des services existants. Faut-il pour autant en déduire som-
mairement, comme le recommande la Cour des comptes, qu’il
faut supprimer 7800km de lignes peu utilisées, soit le tiers du ré-
seau TER, ou, comme le proclame la FNTV (
Ville, Rail & Transports
du 28juillet 2010), que
«le train ne peut pas tout faire»
et que
l’autocar doit le remplacer?
Bien entendu, la Fnaut ne réclame pas qu’on en revienne au réseau
ferré Freycinet d’avant 1914, constitué pour une part de lignes
«électorales» qui, dès l’origine, n’avaient aucune pertinence éco-
nomique. Mais les lignes qui ont subsisté, malgré l’acharnement de
la SNCF à les faire disparaître, jouent aujourd’hui un rôle struc-
turant important, et plusieurs régions ont même des projets de
réouvertures, en particulier la région Paca à la suite de celle, très
réussie, de la ligne Cannes – Grasse dont l’emprise avait été judi-
cieusement préservée.
Avant de transférer sur route des dessertes TER ou, ce qui est plus
difficilement réversible, de fermer des lignes, il faut poser correc-
tement le problème.
Il faut d’abord s’interroger sur les
causes d’une trop faible fréquentation
et tenter de maximiser la clientèle.
Or:
bien des lignes à faible trafic ne bénéficient d’aucune promotion
commerciale et sont pénalisées par des fréquences squelettiques, des
horaires inadaptés et des correspondances dissuasives;
il n’est pas rare que des dessertes TER soient asséchées par un ser-
vice de cars parallèle, bénéficiant de surcroît d’une tarification très
basse. Dans les Alpes-Maritimes, les cars à 1euro ont un succès
commercial incontestable, mais détournent une partie de la clien-
ut pas toujours remplacer le train
�
Lyon – Turin
Le meilleur temps par rail entre Lyon et Turin (TER +Artesia) est actuellement de 4heures 36 avec 50minutes de correspondance à
Chambéry. Le même trajet en car direct TER Rhône-Alpes SNCF (photo) avec arrêt de une minute seulement à Chambéry se fait en 4heures
25. Avec le rétablissement des trains directs, le rail pourrait donc être bien plus performant que la route.
Patrick Laval/LVDR/Photorail
�
La Vie du Rail
– 5 janvier 2011
DÉBAT
tèle des TER, en particulier sur la ligne Nice – Digne;
les retards répétitifs et les ralentissements liés à la dégradation de
la voie découragent la clientèle du TER;
des investissements modestes sur la voie ou le matériel roulant
permettraient souvent de rendre une desserte TER plus fiable et
plus attractive (relèvement ponctuel de la vitesse, création d’un
point d’évitement sur une ligne à voie unique, déplacement d’une
gare mal située, introduction d’un matériel mieux adapté au profil
de la ligne);
les régions, qui n’ont pas de compétence routière obligatoire,
pourraient prendre en charge plus aisément ces investissements si
elles réduisaient leurs dépenses routières, lesquelles contribuent
d’ailleurs à rendre le TER moins attractif que la route.
Un exemple affligeant est celui de la ligne du Blanc-Argent, en So-
logne, qui assure un trafic annuel de l’ordre de 400000 voya-
geurs: depuis juin2010, la vitesse est ramenée de 70 à 40km/h sur
l’ensemble du parcours, d’où des ruptures de correspondances
avec les lignes Orléans – Vierzon et Tours – Vierzon. Dix millions
d’euros seulement seraient nécessaires pour supprimer le ralentis-
sement…
Il faut aussi s’interroger
sur les coûts d’exploitation du TER
par la SNCF.
Comme la Fnaut l’affirme depuis longtemps, c’est précisément sur
les lignes à faible trafic que l’ouverture du TER à la concurrence
pourrait permettre de réduire fortement ces coûts, d’améliorer la
qualité de service, d’élargir la clientèle et d’augmenter les recettes.
Au lieu de freiner stérilement cette perspective, l’État et les régions
devraient l’accélérer: le succès déjà ancien, trop peu médiatisé, de
la CFTA sur la ligne Carhaix – Guingamp – Paimpol devrait les y in-
citer (trafic +30%, coûts -30%). La réintroduction d’une desserte
fret peut par ailleurs soulager le TER d’une partie des charges d’in-
frastructure.
Une erreur fréquente consiste
à admettre que le train
et le car rendent le même service.
Le car est évidemment mieux adapté aux dessertes fines du ter-
ritoire (et des centres-villes quand les gares sont très excentrées)
et aux trafics de faibles volumes. Inversement, en raison de sa
faible capacité, il n’a pas l’aptitude du train à encaisser les pointes
de trafic, et des doublements sont souvent nécessaires, par exem-
ple, entre Agen et Auch ou Villeneuve-sur-Lot.
Son confort est limité par les virages et les cahots. Les sièges sont
très serrés, le port de la ceinture est obligatoire, on ne peut pas se
déplacer pour se dégourdir les jambes. L’accessibilité est médio-
cre (plancher haut, couloir étroit), et le transport des bagages
encombrants, voitures d’enfants et fauteuils roulants est difficile.
Les toilettes sont absentes ou fermées, et il est interdit de se res-
taurer pour éviter au chauffeur la corvée du nettoyage. Les gares
routières sont moins confortables que les gares ferroviaires. Le
confort, c’est aussi la possibilité de valoriser la durée du trajet:
comment déployer un journal, étaler des dossiers ou utiliser un
ordinateur dans un car? Par temps sombre, l’éclairage intérieur
est insuffisant.
Sauf cas très particuliers
mis en avant avec complaisance,
les temps de parcours sont sensiblement plus longs qu’en train –et
pas seulement dans les zones montagneuses–, tel par exemple entre
Tours, Châteauroux et Montluçon. Il fallait même 2heures 30 pour
un trajet de 100km entre Bordeaux et la pointe de Grave avant le retour
du train. La vitesse du car est limitée par la congestion aux entrées et sor-
ties de ville et, à la traversée des villages, par les ralentisseurs. Les horaires
sont toujours aléatoires, les correspondances jamais acquises.
Les dessertes routières de l’Ardèche sont parmi les meilleures, mais
l’horaire du car Aubenas – Montélimar qui assure la correspondance
avec le TGV intègre une marge de l’ordre de 15minutes.
C’est bien là une faiblesse de l’autocar: compte tenu des aléas du cli-
mat et de la circulation routière et de la longueur variable des arrêts,
fonction du nombre de voyageurs et du temps de délivrance des
billets: seule une marge de sécurité importante permet de garantir
la correspondance avec les trains.
Ceux qui ne le prennent
jamais (ministres, grands élus…)
vantent volontiers l’autocar, mais passer du train au car implique,
inévitablement, une régression de la qualité de service. Georges Frêche
le reconnaissait implicitement quand il déclarait:
«Les lignes qui ne sont
pas rentables, il faudra bien les fermer; les gens prendront le car, ils n’en
mourront pas…»
Et, logiquement, tout transfert sur route se traduit par une évasion de
clientèle, de l’ordre de 30% selon la Cour des comptes: il faudrait en te-
nir compte quand on compare les performances environnementales du
train et du car, le report sur la voiture augmentant la consommation de
pétrole, les nuisances, la congestion et les risques d’accident.
Dans son ouvrage très documenté
Des Omnibus aux TER
(éditions La Vie
du Rail, 2002), Pierre-Henri Émangard cite un taux moyen de perte de tra-
fic de 37% lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970.
Un taux de 50% aujourd’hui est vraisemblable. En effet, depuis 30 ans, le
taux de motorisation des ménages est passé de 60% à plus de 80%; le
confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés; le réseau routier a été
modernisé; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé
par 3. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient très mauvaises en 1970.
Des données précises sont connues pour le cas inverse d’un transfert
sur rail. Sur la relation Nantes – Pornic, assurée par car en 1990, des
trains ont été introduits en été, puis la desserte a été entièrement basculée
sur rail en 2001-2002. La hausse du trafic a été spectaculaire: entre2000
et2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,5.
Il faut aussi admettre que le réseau ferré forme un tout et que, pour les
voyageurs comme pour le fret, il est dangereux d’en élaguer les branches
les moins fréquentées. Supprime-t-on les lignes de bus peu fréquentées
d’un réseau urbain? Ce qui compte, c’est la fréquentation globale du
réseau TER, la fréquentation d’une ligne donnée est moins significative.
Remplacer les trains par des cars aux heures creuses? La Fnaut ne s’y op-
pose pas par principe, mais elle s’interroge sur la réalité des économies
ainsi réalisées (le matériel et le personnel ferroviaires sont alors inutilisés),
et elle observe que le panachage train-car désoriente les voyageurs et
les dissuade d’utiliser le TER. Bien d’autres mesures peuvent être prises
avant d’en arriver là.
Il est irrationnel de condamner prématurément le train et de fermer des