La Vie du Rail Magazine n°3242

En cabine de conduite
d’un MI 2N
avec
votre journal
HAUT-BUGEY
Paris – Genève
en 3h05
La SNCF
face au
grand froid
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 8 décembre 2010
À la une…
Photo de couverture
TER Besançon – La-Chaux-de-Fonds avec une UM de
73500 qui vient du tunnel de Morre.
� Projecteur
Ligne du Haut-Bugey. Paris – Genève en 3h05
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Grande vitesse. Nouveaux trains nouveaux arrêtsp. 6
Circulations. La SNCF face au grand froid
p. 9
Congrès de la CGT. Gilbert Garrel, un nouveau
style
p. 10
Régulation. Pierre Cardo : « On n’est pas que
gendarme, on est aussi juge de paix »
p. 12
RATP. Le prolongement de la ligne 4 atteint
la mairie de Montrouge
p. 14
Anniversaire. 20 ans, l’âge adulte pour Eurotunnel ? p. 18
� À découvrir
Presse ferroviaire. Loc Magazine, un trimestriel
new-loc
� Infrastructure
LGV Est-Européenne. Les travaux mettent le cap
sur Strasbourg
� Matériel
Picardie. Le froid, un atout pour le centre essieux
de Tergnier
� Île-de-France
Ligne 1 du métro. Le PCC a pris le commandementp. 24
Grand Paris. Les architectes font bouger les lignesp. 28
Stif. Un partenariat avec Mappy
p. 30
� Bonnes feuilles
À lire. Métro : la traversée de Paris
� Régions
Aquitaine. Le renouveau de la ligne Bordeaux –
Sarlat
p. 35
Polémique. Le TGV aurait augmenté deux fois
plus vite que l’inflation
p. 36
Aquitaine. Ambarès redoute la LGV
p. 37
� Tourisme en train
Belfort et Metz. À l’Est toute pour les fêtes
� Petites annonces
�Agenda
� sommaire
Photos de la couverture : MARC CRAVÉ et du sommaire :
Régis CHESSUM – PHOTORAIL
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N° Azur, au coût d’un appel local,
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16 h le vendredi
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C’est, idéalement, la somme que Ré-
seau ferré de France souhaiterait
consacrer à l’entretien et au renouvel-
lement des voies d’ici à 2015.
À SUIVRE
L’ANECDOTE
Le compte à rebours est en avance
J-379: pour lancer dans les gares de Strasbourg, Mulhouse et Colmar, le comp-
te à rebours avant la mise en service du Rhin-Rhône prévue le 11décembre
2011, la SNCF a choisi le 26novembre, jour du lancement du tram-train de Mul-
house et veille du grand rush sur les marchés de Noël.
RFF. Alain Quinet devient
directeur général délégué.
Alain Quinet, 49ans, devient
directeur général délégué de
Réseau ferré de France. Il aura
pour mission de seconder
Hubert du Mesnil, le PDG, dans
le pilotage opérationnel.
Inspecteur général des
Finances, il était jusqu’à
présent directeur financier du
groupe Caisse des dépôts. Il a
été administrateur de RFF en
2008-2009. Il prendra ses
fonctions le 15décembre.
Faire mieux en Picardie.
RFF va poursuivre études et
concertations pour la liaison
Roissy – Picardie, préparant
l’enquête d’utilité publique d’ici
2014. Il s’agit de créer, au nord
de Roissy, une ligne (6 ou 7km)
reliant la LGV d’interconnexion
à la ligne Amiens – Creil –
Paris, et des aménagements
pour accroître la capacité entre
Creil et LGV. Des
investissements de 255 et
340millions. Les études seront
menées sur le scénario
comprenant des TGV vers les
capitales régionales et un
service entre Creil et Roissy
avec des arrêts dans l’Oise et le
Val-d’Oise.
14 milliards
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Qui dit mieux?
«Comment arbitrer si deux opéra-
teurs ferroviaires veulent lancer
un train à la même heure sur la
même destination?» se demande-
t-on depuis plusieurs années chez
Réseau ferré de France. Le ges-
tionnaire des infrastructures fer-
roviaires chargé de trouver les
règles pour attribuer les sillons a
une piste: lancer des enchères.
Cette solution, proposée il y a
quelques années au ministère des
Transports, avait fait tousser.
N’ayant pas trouvé mieux, RFF la
considère toujours comme une
réponse possible. Il faudra juste
expliquer aux consommateurs,
comme aux opérateurs, pourquoi
la concurrence censée pousser
les prix à la baisse risque au
contraire de les faire grimper.


La Vie du Rail
– 8 décembre 2010
PROJECTEUR
L
e 30novembre, la ligne du
Haut-Bugey, dans l’Ain, a été
inaugurée par le nouveau secré-
taire d’État chargé des Trans-
ports, Thierry Mariani, au côté
d’Hubert du Mesnil, le président
de Réseau ferré de France (RFF),
gestionnaire de l’infrastructure.
À partir de ce 12décembre,
cette liaison permet de relier Pa-
ris à Genève (500km) en
3heures05 contre 3heures22
auparavant.
Pour améliorer la desserte, les
Français et les Suisses avaient le
choix entre réaliser une section
nouvelle au départ de Mâcon ou
mieux, car moins cher, réutili-
ser une infrastructure existante
délaissée. Cette infrastructure,
depuis longtemps surnommée
la ligne des Carpates en raison
de son cheminement dans un
relief escarpé qui évoque cette
région d’Europe centrale, per-
met de raccourcir le trajet entre
Paris et Genève de 47kilomètres.
En voie unique, elle a été mo-
dernisée et électrifiée (voir
Les
conditions difficiles d’un chantier
en montagne
p. 5). Le chantier a
été complexe et plus long que
prévu. Il a coûté 310millions
d’euros, dont 40,7% apportés
par l’État, 35,5% par la Suisse
et 23,8% par RFF.
Les Suisses, qui ont fortement
participé au financement, sont
C’est rare: une ligne abandonnée il y a quelques
années, faute de trafic, est rouverte à des TGV.
Elle met Genève à 3 heures de Paris.
Ligne du Haut-Bugey.
Paris – Gen
�
De nouvelles correspondances
Les circulations TER sur le quart nord-est de la région Rhône-Alpes
ont été revues pour assurer de meilleures correspondances avec le
TGV. Plus de 40% des TER ont été modifiés, ceux circulant sur les
lignes Lyon – Genève / Haute-Savoie, l’étoile d’Annemasse, Saint-Ger-
vais – Chamonix, Lyon – Annecy, Lyon – Chambéry, sur les vallées de
la Maurienne et de la Tarentaise et sur le sillon alpin.
La gare de Bellegarde, située en territoire transfrontalier entre la
Suisse et la France, bénéficie de liaisons TER cadencées vers Lyon,
Évian, Saint-Gervais, Grenoble, Divonne et Genève.
La SNCF a réaménagé ses fréquences pour que le délai de corres-
pondance à Bellegarde entre deux TER soit de 10minutes environ et
entre TER et TGV au minimum de 12minutes.
Autre nouveauté: un TER quotidien aller-retour ira de Bourg-en-
Bresse à Nurieux où une gare nouvelle a été réalisée. La liaison se fai-
sait jusqu’alors par autocar.
Par ailleurs, la nouvelle desserte allégera le trafic voyageurs vers la
Suisse sur le tronçon Bourg-en-Bresse – Ambérieu-en-Bugey – Cu-
loz, ce qui dégagera de nouveaux sillons pour le fret entre la France
et l’Italie.
«Cette ligne fait partie de l’axe Dijon – Modane – Italie qui a
principalement une vocation fret»,
affirme RFF.
Trente-deux TER continueront de desservir Culoz (qui perd ses liai-
sons TGV vers Genève) sur la ligne Lyon – Genève, ainsi que le sillon
alpin et la ligne Chambéry – Ambérieu.
Globalement, la desserte ferroviaire sur l’ensemble de la région TER
Rhône-Alpes progressera de plus de 1% l’an prochain, affirme la
SNCF.
M.-H. P.
Inauguration le 30 novembre
de la ligne du Haut-Bugey rénovée
entre Bourg-en-Bresse
et Bellegarde.
Le dôme bio-climatique de la gare
de Bellegarde-sur-Valserine.
10000voyageurs quotidiens.
Depuis quelques mois déjà se
croisent en ville les trams Als-
tom Citadis jaunes de Soléa et
le tram-train Siemens Avanto en
livrée TER Alsace. Ce nouveau
matériel sera conduit de bout
en bout par des agents SNCF
ou Soléa. Une absence de rup-
ture de charge économe en
moyens et en temps. Avec, en
prime, la création de l’arrêt
«Musées» pour la Cité du
Train! La desserte des 22km
entre Mulhouse et Thann en
sera améliorée, avec un tram-
train toutes les 30minutes (par-
cours en 47minutes), plus
12allers-retours par jour en
TER (en 29minutes). Dans la
partie urbaine, la cadence sera
d’un quart d’heure en comptant
les Soléa intercalés. Et, côté
TER, le bout de la ligne entre
Thann, Wesserling et Kruth sera
desservi par les autorails au dé-
part de Mulhouse, ainsi que par
une douzaine de navettes en
correspondance à Thann avec
le tram-train. Mais le mieux
reste à venir, fin 2011, avec l’ar-
rivée du TGV: les horaires of-
friront un cadencement généra-
lisé.
Cécile NANGERONI
et Patrick LAVAL


La Vie du Rail
– 8 décembre 2010
SNCF Patrick Curtet
France –
Allemagne.
Paris – Hambourg,
le retour
Deux ans après sa
suppression au départ de la
gare du Nord, la relation de
nuit Paris – Hambourg est de
retour… à la gare de l’Est!
Mais seulement les
dimanches et jours fériés,
jusqu’en avril. Avec un
départ à 20h20 de Paris et
une arrivée sur les bords de
l’Elbe à 8h37 le lendemain, le
temps de parcours a été
allongé d’une bonne heure
mais offre une confortable
correspondance vers
Copenhague et les pays
nordiques. Dans l’autre sens,
la correspondance sera en
revanche très serrée
(9minutes!), le départ étant
à 20h25 et l’arrivée à 9h23,
soit près de deux heures de
plus qu’auparavant. Des
arrêts intermédiaires seront
marqués à Metz, Sarrebruck,
Göttingen et Hanovre.
Suède.
Le tunnel
sous Malmö, un
raccourci vers
l’Europe
Le changement d’horaires du
12décembre coïncidera avec
la mise en service du tunnel
sous Malmö (Citytunnel),
dans le sud de la Suède.
Outre la desserte de deux
nouvelles gares dans la
troisième agglomération du
pays, cet ouvrage permettra
aux trains régionaux et
Intercités de gagner
20minutes entre Malmö et
Copenhague. De plus,
15minutes seront gagnées
par les pendulaires X2000
reliant la Suède à
Copenhague et Odense à
partir du 13décembre. Un
raccourci entre la Suède et
le reste de l’Europe…
moyennant correspondance
au Danemark.
Box TGV.
La nouvelle offre multimédia de la SNCF
’après des études auprès de la
clientèle TGV, le voyage est consi-
déré comme
«une bulle dans la-
quelle on a du temps pour soi»,
ré-
sume Béatrice Chavanel, directrice
du programme Internet à bord.
L’idée de la box TGV est donc de
l’occuper intelligemment. Depuis
le 1
décembre et progressivement
jusqu’en janvier, les 52rames du
TGV Est proposent aux voyageurs
de 1
et 2
munis d’un ordinateur
portable de se connecter à l’Inter-
net en WiFi et d’accéder à une cen-
taine de contenus multimédias.
Après trois ans de recherche et dé-
veloppement et quelques mois de
tests en 2008, après un investisse-
ment de quelque 40millions d’eu-
ros, dont la moitié pour l’équipe-
ment technique des TGV
(350000euros par rame), la
SNCF se lance à pas comptés.
«Nous avons besoin de cette expéri-
mentation afin de mesurer l’appétit
des clients»,
reconnaît Barbara Da-
libard, directrice de SNCF Voyages.
Le choix du TGV Est est celui du
pragmatisme: c’est la seule ligne
à disposer d’un parc de matériel
100% dédié et elle est fréquentée
par une clientèle extrêmement hé-
térogène. Ainsi, pas de mauvaise
surprise, tous les trains propose-
ront l’offre multimédia et comme
le bouquet de services s’adresse à
la fois à la clientèle professionnelle,
avec par exemple le suivi de l’ac-
tualité, des cours de langue, et à
une clientèle familiale et loisirs
(jeux pour les enfants, cours de
cuisine, films, concerts…), la
SNCF espère ainsi avoir un échan-
tillon représentatif. Le portail pro-
pose aussi la géolocalisation et le
suivi temps réel du trajet, offrant
au passage infos touristiques, mé-
téo, horoscope… pour des prix
variant de 0,49 à 5,49euros. Le
surf, lui, est facturé 4,99 l’heure et
9,99 le trajet, payables via un por-
tefeuille virtuel qui se recharge par
CB ou cartes prépayées de 5 ou
10euros vendues à la voiture-bar
et dans les Relay.
Avec un débit moyen par rame de
2Mbit/s (descendant) et 512kbit/s
(montant),
«c’est suffisant pour as-
surer la connexion à 20% des voya-
geurs, alors que les études de marché
indiquent qu’ils sont 10 à 15% à être
intéressés»,
précise Barbara Dali-
bard. Bilan prévu en septem-
bre2011, ce qui permettra de pé-
renniser ou non le service, voire
de l’étendre au reste du réseau
TGV. Les partenaires du projet –
Orange Business Services pour
l’ensemble, Capgemini pour les so-
lutions logicielles et Alstom Trans-
port pour les équipements WiFi et
serveurs embarqués – ont opté
pour une solution hybride, satelli-
taire et WiFi. Lorsque la visibilité
du satellite est absente, c’est le WiFi
qui prend le relais, en gare notam-
ment.
Comme dans Thalys depuis
mai2008, les 12millions de voya-
geurs annuels de la ligne pourront
surfer ou se divertir à 320km/h,
sauf dans le tunnel des Vosges, et
jusqu’en Allemagne, en Suisse et
au Luxembourg. Une prouesse
technologique
a priori
fiable… Ce-
pendant, le jour de l’avant-pre-
mière, l’affluence de testeurs com-
binée aux chutes de neige a donné
beaucoup de fil à retordre au sys-
tème…
Cécile NANGERONI
La SNCF lance son offre Internet sur le TGV Est sous le nom de box TGV.
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail
– 8 décembre 2010
�
Circulations.
La SNCF face au grand froid
C
décembre, la circulation
ferroviaire était fortement
perturbée par de grosses chutes
de neige et les conséquences de
baisses importantes de tempéra-
tures, en particulier dans le cou-
loir rhodanien. Pour y faire face,
et éviter certains incidents des an-
nées passées dans des circons-
tances similaires, la SNCF avait
prévu, en contact avec les services
de Météo France et les autorités
civiles, un dispositif exception-
nel. Un plan Grand froid, en
quelque sorte. Et on a préféré
prévoir une limitation de la vi-
tesse des trains et une réduction
du nombre de relations, tout en
garantissant
«la circulation d’un
maximum de trains dans des condi-
tions climatiques difficiles et excep-
tionnelles»
sur certains axes par-
ticulièrement touchés.
Cela concerne essentiellement les
lignes à grande vitesse avec une
préoccupation majeure: il s’agit
d’éviter d’endommager le maté-
riel. Le service TGV a ainsi été li-
mité à huit trains sur dix en
moyenne sur l’axe Sud-Est. La vi-
tesse a notamment été réduite de
moitié entre Mâcon et Avignon.
Principal objectif: éviter les dom-
mages aux rames et aussi aux in-
frastructures que pourraient pro-
voquer les projections de blocs
de glace, en particulier provenant
des toits, à grande vitesse. Les im-
pacts peuvent être particulière-
ment destructeurs, surtout pour
les vitres, entraînant une réduc-
tion du parc disponible. La ré-
duction de vitesse doit également
«garantir, en toutes circonstances, la
sécurité et le confort des voya-
geurs».
Conséquence directe:
des retards de l’ordre d’une heure
pour les TGV concernés.
Dans le même temps, le trafic
TER de la région Rhône-Alpes a
été limité à deux trains sur trois
en moyenne, leur vitesse étant ré-
duite à 100km/h. Des TER ont
dû être supprimés en Rhône-
Alpes, Centre et Bourgogne. Pour
les dessertes Aqualys, deux allers-
retours Paris – Tours ont été sup-
primés, tout comme deux allers-
retours Paris – Troyes pour la des-
serte du Grand Est. Toutefois,
toutes les relations sont restées
desservies, malgré des épaisseurs
de neige pouvant atteindre les
50cm dans certains secteurs.
Et puis, d’importantes chutes de
neige étant annoncées pour le
2décembre sur le Languedoc-
Roussillon, et afin d’anticiper leur
impact, la SNCF annonçait la
suppression de plusieurs TGV en-
tre Montpellier et Paris et des
«re-
tards conséquents»
pour ceux qui
roulaient, leur vitesse étant réduite
à 160 au lieu des 300km/h ha-
bituels. Quant à Rhône-Alpes, au
couloir rhodanien et à la région
Centre, les trains devaient conti-
nuer à y circuler à vitesse limitée.
De même, les suppressions de
TER devaient concerner la Cham-
pagne-Ardenne.
«Sauf accentua-
tion des intempéries»,
la SNCF mi-
sait sur un retour à la normale à
partir du 3décembre.
Pour faire face au froid, la SNCF
a dû déployer une organisation
particulière. Elle a permis de mo-
biliser le personnel en 2X8, voire
en 3X8, pour déneiger jour et
nuit les aiguillages, les quais et
d’autres infrastructures utiles à la
circulation des trains. Avec, en
moyenne, une centaine de sala-
riés mobilisés dans chacune des
régions concernées pour assurer
le bon fonctionnement des ins-
tallations.
Naturellement, la SNCF n’a pas
été la seule à pâtir de conditions
météorologiques particulièrement
rudes alors que dix-sept dépar-
tements étaient placés en vigi-
lance Orange. Sur les aggloméra-
tions de Lyon, Grenoble et
Saint-Étienne, les transports en
commun étaient quasiment pa-
ralysés. Aucun bus ne circulait et
l’on trouvait moins d’un tramway
sur deux, le réseau du métro
lyonnais étant pratiquement le
seul à fonctionner presque nor-
malement.
Quant à la circulation des poids
lourds, elle était interdite sur les
douze départements des régions
Rhône-Alpes et Auvergne, ce qui
a immobilisé plus de 7000ca-
mions le long des routes et sur
les aires de repos dans ces sec-
teurs. Idem pour les cars et les
transports scolaires, tous à l’arrêt
obligé. Les réseaux routier et au-
toroutier étaient difficilement pra-
ticables. Voire impraticable sur
l’axe Lyon – Saint-Étienne et plus
globalement l’agglomération
lyonnaise, du fait d’incessantes
chutes de neige rendant peu ef-
ficace le travail des chasse-neige.
Enfin, à l’aéroport Saint-Exupéry
à proximité de Lyon, plus de
soixante vols ont dû être annu-
lés, les pistes étant fermées à l’at-
terrissage.
Pascal GRASSART
La SNCF avait prévu et préparé l’arrivée de la neige et du froid. Mais, malgré les précautions prises,
il est impossible d’assurer les roulements aux conditions habituelles.
Un TGV passe à Franois sur la ligne Besançon – Paris, au milieu d’une belle couche de neige.
Marc CRAVÉ
�
La Vie du Rail
– 8 décembre 2010
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Congrès de la CGT.
Gilbert Garrel, un nouveau style
A
près l’allure fine moustache et
costard strict, la fédération CGT
des cheminots change de ligne et
passe aux cheveux en bataille, gros
pulls montagnards, accent méri-
dional en prime. À leur congrès
de Reims, le 26novembre, les
cheminots se sont trouvé un nou-
veau leader: Gilbert Garrel,
51ans, succède à Didier Le Reste,
55ans, à la tête de la fédération
depuis une dizaine d’années. Pru-
demment, le successeur a estimé
que ce ne serait
«pas une tâche fa-
cile»,
tout en louant le
«charisme
formidable»
de celui qui est ap-
paru, ces derniers mois surtout,
comme un opposant résolu et
sans fioritures face à Guillaume
Pepy.
«Succéder à Didier Le Reste,
c’est succéder à un personnage…»
Au lendemain du conflit sur les
retraites, à quelques mois des élec-
tions professionnelles de mars,
c’est un petit événement: pour la
première fois, un cadre se trouve à
la tête de la principale organisa-
tion syndicale cheminote. Origi-
naire de La Josse (près de Cham-
borigaud, au nord d’Alès), né dans
une famille de mineurs, il rejoint la
SNCF en 1983, répondant à une
petite annonce après sa licence de
maths-physique. Conducteur à
Avignon jusqu’en 1993, il y suit
une formation cadre Traction, et
rejoint Nice puis Miramas. Fière-
ment, un cheminot de sa région
salue cette évolution rapide
d’agent d’exécution à chef traction
en une dizaine d’années.
«C’est
rare. Il a dû réussir tous ses examens
du premier coup…»
Son engagement, il le doit à deux
événements majeurs. La grève de
1986,
«lorsque la CGT a fait la dif-
férence».
Et puis, 1995.
«Au dé-
but, j’étais le seul cadre en grève dans
l’établissement à Nice. J’ai discuté
avec d’autres, on s’est retrouvés une
dizaine. La CGT avait réellement en-
vie de voir des cadres s’engager, avec
des revendications spécifiques.»
1996, à Miramas, il forme les
conducteurs.
«Comme instructeur,
cheminot pur jus, c’est un spécialiste
de la sécurité, notre cœur d’action»,
souligne une collègue cadre de la
CGT. Sans brûler les étapes, il de-
vient, en 2004, responsable régio-
nal de l’Union fédérale des cadres
et agents de maîtrise CGT, puis
responsable national en 2006.
Pour Gilbert Garrel, le conflit sur
les retraites a eu le mérite de faire
«sortir du rang la CGT, comme mo-
teur de l’unité syndicale. Pour le
mouvement reconductible, le débat
était clair, les cartes étaient sur la ta-
ble.»
Et l’absence de discussions
entre syndicats et direction?
«Un
courant médiatique a privilégié l’af-
frontement entre Guillaume Pepy et
Didier Le Reste. En fait, il y a deux
stratégies, deux orientations. Et per-
sonne n’a à gagner à ce type de per-
sonnalisation.»
Simplement, il
ajoute:
«Je souhaite réellement que
la direction crée les conditions de l’ou-
verture d’un dialogue social serein,
sincère, efficace, productif. Au-
jourd’hui, il n’y a pas de véritables
négociations, aucune proposition al-
ternative n’est intégrée par la direc-
tion. Le dialogue social, ce n’est pas
ça.»
De Gilbert Garrel, ceux qui le
connaissent bien louent avant tout
«la lucidité, l’intelligence fine, la
conscience des enjeux, de l’état de
l’outil syndical et de l’esprit des mili-
tants».
Quant à voir quelque
chose derrière ce changement de
style, il y a un fossé que peu se ha-
sardent à franchir. Tout comme
Didier Le Reste, Gilbert Garrel est
membre du Parti communiste,
même s’il y est moins impliqué.
L’équipe du bureau fédéral est,
certes, resserrée mais inchangée.
Et le bilan d’activité des trois der-
nières années a été approuvé à
99%. Dans
L’Humanité,
le nou-
veau secrétaire général précise:
«L’orientation de notre fédération,
ses prises de position sont le fruit
d’une élaboration collective.»
faut donc pas s’attendre à de pro-
fonds changements sur le fonds
des dossiers. Avant même son
élection, certains ont vu en lui un
patron de transition. Il n’est tou-
tefois pas sûr qu’il ne fasse qu’un
seul mandat, les 55ans n’étant
plus une barrière. D’autant que
ceux qui sont susceptibles de bri-
guer de telles responsabilités au
bureau fédéral sont, soit plus âgés,
soit dans la trentaine.
Pascal GRASSART
Pascale LALYS
Un coup de jeune
Quelque 700 participants, dont 369 délégués, se sont retrouvés pour le
congrès des cheminots CGT du 23 au 26novembre à Reims. Un congrès
marqué par un certain rajeunissement: la moyenne d’âge des délégués
est de 38 ans, contre 39 ans lors du précédent, et on compte 30% de
moins de 30 ans, contre 20% en 2007. La première organisation syn-
dicale de la SNCF (39%), qui revendique 27800 actifs, soit près de
20% des cheminots, et 19000 retraités, aurait gagné 500 adhérents
depuis septembre. Pour Thierry Roy, membre du bureau fédéral,
«les
deux derniers conflits d’avril et octobre ont fait émerger des jeunes. C’est
porteur d’avenir»
. Et la plupart des participants qui se sont mobilisés
contre le nouveau régime des retraites se disent fiers d’avoir participé
même si le mouvement n’a pas été un succès. Comme le dit un ancien
de tous les combats,
«dans les moments difficiles souvent le débat in-
terne vire à la polémique, on perd des adhérents. Là, on en gagne.»
Si-
gnificatif aussi: le rapport d’activité des trois dernières années a été ap-
prouvé à 99%. Pour les prochaines, l’accent sera mis sur les jeunes et
les cadres, dont la part ne cesse de croître, mais aussi sur les femmes et
les entreprises privées présentes dans le fret – elles ont déjà trois délé-
gués – afin de
«coller à l’évolution sociologique»
de la SNCF dans un
contexte d’ouverture à la concurrence.
Pour le congrès, Gilbert Garrel avait exceptionnellement troqué le pull montagnard
contre le costume cravate.
La Vie du Rail
– 8 décembre 2010


C
’est Magda Kopczynska, direc-
trice (Transports propres, trans-
ports urbains et ITS) à la DG
Move de la Commission euro-
péenne, qui a remis le Pass d’or
du Palmarès 2010 des mobilités
organisé par le magazine
Ville,
Rail & Transports
à Guy Jouhier,
vice-président de Rennes-Métro-
pole.
Le Pass d’argent a été décerné à
Strasbourg et le Pass de Bronze
revenait à Lyon.
Le prix de l’Intermodalité/acces-
sibilité a été attribué au tram-train
de Mulhouse, celui de la Mobi-
lité durable à Bordeaux pour sa
politique vélo, et celui de l’Inno-
vation à Nice pour son passe sans
contact. Le conseil général du
Tarn a reçu le prix des Nouvelles
mobilités pour ses bus express
entre les aires de covoiturage
d’Albi et de Toulouse, Angers ce-
lui de l’Aménagement urbain
pour la construction d’un pont
réservé aux tramways; Roanne a
été saluée comme Agglomération
moyenne créative pour sa crèche
en gare, Rennes a reçu le prix de
la Mobilité 2.0 pour la publica-
tion sur Internet de ses données
de transport, le prix Ville et au-
tomobile est allé auMans pour
l’élaboration d’un Code de la rue;
enfin, le prix Européen revenait
à Copenhague, pour ses auto-
routes réservées aux cyclistes.
La cérémonie de remise des prix
de ce 19
palmarès de
Ville, Rail
& Transports,
un titre du groupe
La Vie du Rail,
a eu lieu le 30
novembre au Pavillon Gabriel, à
Paris.
Palmarès des mobilités.
Rennes décroche le Pass d’or
Ci-dessus, Magda
Kopczynska (Commission
européenne) remet le Pass
d’or à Guy Jouhier,
vice-président de Rennes-
Métropole.
Ci-contre, les lauréats et
leurs remettants.
A
ir France envisage de recruter des pilotes, après deux années de
suspension, dans le cadre de son projet de bases implantées en province
qui vise à améliorer sa productivité. Le nombre d’embauches pour-
rait tourner autour de 80 à 100.
Air France envisage
des embauches en province
�
La compagnie aérienne tchèque
CSA
et l’aéroport de Prague-Ruzyne, majoritairement détenus par l’État, de-
vraient fusionner pour créer «Cesky Aeroholding». Cette holding devrait
«mieux affronter la concurrence mondiale»
et réaliser
«des économies importantes»
�
La compagnie espagnole à bas coûts
Vueling
va ouvrir une base à Tou-
louse fin avril2011. Un investissement de près de 30millions d’euros sur les trois prochaines années qui va générer
150emplois directs et indirects.
�
Renault
et la filiale de stationnement du groupe
Vinci
ont signé un accord pour ins-
taller des recharges électriques dans les parkings de Vinci Park en France. Ils vont étudier la mise en place de services
connexes comme des forfaits associés à la recharge.
�
Le constructeur suédois de poids lourds
Scania
et l’allemand
Man
, tous deux liés à Volkswagen, envisagent une fusion. Elle donnerait naissance à un constructeur de près de
82000employés, qui talonnerait les leaders que sont l’allemand Daimler et le suédois Volvo.
�
Les motos-taxis
à deux
ou trois roues devront porter une signalétique spécifique visible de façon à permettre le contrôle par l’autorité com-
pétente selon un arrêté paru au JO le 16novembre. Jusqu’à présent ce type de transport, qui connaît un fort en-
gouement, n’était prévu par aucun texte.
Périscope
Nice, Rennes et Strasbourg, villes électriques
Nice, Rennes et Strasbourg ont remporté le 25novembre le trophée
des villes «électromobiles» décerné par l’Avere, Association pour le
développement du transport et de la mobilité électrique. Elles sont ré-
compensées pour leurs efforts qui visent à favoriser une mobilité du-
rable grâce à des véhicules électriques.
Nathalie TREGOUET/LVDR
P
our leur première sortie com-
mune sur le terrain, Nathalie
Kosciusko-Morizet, ministre de
l’Écologie et Thierry Mariani, se-
crétaire d’État chargé des Trans-
ports, ont choisi ce 25 novembre
les profondeurs du chantier lié
au prolongement de la ligne4 du
métro. Une plongée à une ving-
taine de mètres sous terre, là où le
tunnel creusé depuis Paris dé-
bouche sur le lieu de la future sta-
tion Mairie-de-Montrouge.
«Un
événement hautement symbolique»,
comme l’a souligné le PDG de la
RATP, Pierre Mongin, pour cette
ligne tout juste centenaire. Et un
chantier, comme l’a naturelle-
ment – exercice obligé – précisé
la ministre,
«totalement dans les
objectifs du Grenelle de l’environne-
ment.»
Cette jonction marque la fin
d’une partie importante des im-
pressionnants travaux de creuse-
ment du souterrain et du «gros
œuvre». Après avoir franchi sans
encombre le périphérique en fé-
vrier dernier, exercice périlleux à
moins de cinq mètres de la sur-
face, le tunnel d’une longueur de
700mètres a été entièrement réa-
lisé depuis l’emprise implantée
au sein du square du Serment-
de-Koufra, dans le XIV
arrondis-
sement parisien.
Désormais, seule la station de-
vrait rester en travaux jusqu’à la
fin 2011. Les
prévisions res-
tent naturelle-
ment aléatoires
dans ce type de
chantier très dé-
licat.
En témoigne le
retard de six mois pris par rap-
port aux prévisions initiales. En
cause, comme l’explique le chef
de projet, Bernard Hourseau, un
tassement de terrain supérieur à
ce qui était prévu dans une zone
de carrières, pourtant «visitées»
avant le début des travaux.
«Il y
a eu de mauvaises surprises, le ciel
de carrière s’est affaissé, il a fallu
conforter et consolider le terrain qui
était semblable à un mille-feuille. Et
lorsque l’on a commencé à terras-
ser, les tassements se sont révélés su-
périeurs à ce qui était prévu.»
Cela
a nécessité neuf mois de traite-
ments particuliers, d’injections,
et une partie du retard seulement
a ensuite pu être rattrapée. Au
plus fort du chantier, sur les
1,5km compre-
nant également le
tunnel d’arrière-
gare, près de
300personnes
ont été mobili-
sées.
En sous-sol, la
réalisation de la nouvelle station
Mairie-de-Montrouge progresse
maintenant à son rythme. Les es-
paces qui accueilleront les voya-
geurs et les locaux techniques
sont terminés, tout comme les ac-
cès principaux et secondaires. La
réalisation de la voûte est termi-
née aux deux tiers. Reste à ache-
ver le volume des quais et les
couloirs d’accès. En février2011,
place sera faite pour la pose de
voies, lorsque les ultimes finitions
et les ouvrages techniques au sein
du tunnel seront parachevés. Puis
au printemps commenceront les
travaux dits de second œuvre
pour l’aménagement et l’équipe-
ment du tunnel, des ouvrages en
ligne puis de la station.
L’importance de ce prolongement
de la ligne4 est à souligner. Tra-
versant Paris du nord au sud,
c’est la seule à offrir des corres-
pondances avec l’ensemble des
lignes de métro, de RER, le tram
T3, de nombreuses lignes de bus.
En fréquentation, c’est, avec
155millions de voyageurs par
an, la seconde du réseau métro-
politain parisien.
Le prolongement d’une station
jusqu’à la mairie de Montrouge,
dont la mise en service est ac-
tuellement prévue fin 2012, au
lieu de mi-2012, devrait gonfler
ce chiffre de plus de 10millions
de voyageurs supplémentaires
pour un coût estimé à 169mil-
lions d’euros, financés à 42% par
le conseil régional.
La station Mairie-de-Montrouge
ne devrait être qu’un terminus
provisoire, avant le nouveau
chantier prévu pour le prolonge-
ment jusqu’à Bagneux, avec deux
nouvelles stations et quelque
12millions de voyageurs sup-
plémentaires attendus. Sous
l’égide du Stif, les études d’avant-
projet sont actuellement
conduites par la RATP. Pierre
Mongin a profité de la présence
des ministres pour vanter les
avantages d’une continuité dans
les travaux, sans interruption.
«J’émets le souhait que l’on n’inter-
rompe pas ce chantier, pour éviter
des surcoûts. Cela relève de la ré-
gion Île-de-France et de l’État.»
Envisagé à l’horizon 2018, le pro-
longement jusqu’à Bagneux pour-
rait faire bénéficier la ligne d’une
connexion supplémentaire. Le fu-
tur métro automatique du Grand
Paris y prévoit déjà une corres-
pondance.
Pascal GRASSART
�
La Vie du Rail
– 8 décembre 2010
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Bruno MARGUERITE/RATP
RATP.
Le prolongement de la ligne 4 atteint
la mairie de Montrouge
La visite de Nathalie Kosciusko-Morizet et de Thierry Mariani dans le tunnel de prolongement de la ligne de métro n° 4.
Ensuite, la ligne 4
continuera vers
Bagneux avec
12millions de
voyageurs en plus