La Vie du Rail Magazine n°3250

Votre DVD
DE MODANE
À TURIN ORBASSANO
EN CABINE
D’UNE BB 36300 SFI
avec
votre journal
Une
nouvelle
ambition
pour
la voie
métrique
Nice
Digne
L
ors de l’arrivée du premier
autorail AMP800 en ser-
vice commercial ce 18mars en
gare de Digne, Monsieur le
maire est radieux, saluant ce
«grand événement».
Et d’adres-
ser
«un grand merci à la Région,
locomotive du maintien de la ligne
Nice – Digne, un temps menacée
de fermeture».
Avec sa livrée en-
soleillée, aux couleurs or et
rouge de la région Paca, et ses
larges baies panoramiques, l’au-
torail a de l’allure. Il veut sé-
duire aussi par son confort et
sa vitesse de circulation, autour
des 100km/h, sur cette voie
métrique aux charmes monta-
gnards dans l’arrière-pays ni-
çois. Comme le résume Jean-
Yves Petit, vice-président aux
Transports de la région,
«cela a
été plus long que prévu mais cela
valait le coup».
Voire le coût:
quelque 20millions d’euros
pour les quatre automoteurs
commandés.
�
Les soucis
du cousin corse
Si on applaudit, au bord des
voies et en gare, la rame nou-
velle sur son passage, c’est sans
doute aussi, en effet, parce
qu’elle s’est fait longtemps dé-
sirer. Présentée par les respon-
sables de la Région dès fé-
vrier2010, elle devait circuler
au second semestre après une
séries d’essais. Mais entre-
temps, les
«soucis»
du tout
nouvel autorail corse, un très
proche cousin de la famille
«métrique», sont passés par
là. Ce matériel corse, globale-
ment analogue à l’AMP (pour
autorail métrique Provence), et
dénommé là-bas AMG (auto-
rail métrique grand confort), a
été construit lui aussi par CFD
Bagnères, et mis en service le
30mars 2009… Et très vite re-
tiré de la circulation, en février
2010. En cause essentielle-
ment, un problème de semelles
de frein et une usure prématu-
rée des roues. Un problème à
résoudre aussi, donc, pour les
quatre rames automotrices ré-
versibles à traction diesel, ac-
quises par Paca, autorité orga-
nisatrice des Chemins de fer de
Provence depuis janvier2007.
Cela a occasionné quelques
mois d’essais supplémentaires
à Annot, sur la voie des Che-
mins de fer de Provence, pour
détecter précisément la cause
des anomalies et réaliser des
adaptations. À partir de cette
base technique, il a fallu aussi
tester les opérations d’accou-
plement des deux caisses, réa-
liser des essais statiques, d’en-
durance et de performance en
ligne… Indispensable pour ob-
tenir l’homologation avec l’ar-
rêté autorisant, le 22décembre
dernier, la circulation de ces au-
torails AMP.
�
Cadeau
d’anniversaire
pour une
centenaire
Alors que l’on ne sait pas en-
core si une partie des douze
AMG corses commandés par
cette collectivité pourront re-
prendre du service avant la pé-
riode cruciale de l’été, c’est
parti, en service commercial,
pour les deux premiers AMP.
«Une étape importante, qualita-
tive, en cette année centenaire»,
souligne Jean-Yves Petit. Une
sorte de cadeau d’anniversaire
avant l’heure des festivités pré-
vues pour célébrer les cent ans
de la ligne cet été. Cadeau ap-
préciable, lorsqu’on sait que la
dernière réception de matériel
neuf pour cette ligne remontait
à 1984.
L’arrivée de ces deux nouveaux
automoteurs, puis des quatre
qui doivent être mis en service
à la fin de l’année, doit symbo-
liser et marquer le renouveau
de cette ligne à voie métrique
de 151km. Une ligne un
temps menacée, dans sa globa-
lité, par les diverses autorités
de la proche région niçoise, qui
ne se sont longtemps intéres-
sées qu’aux 25 premiers kilo-
mètres permettant la sortie de


La Vie du Rail
– 30mars 2011
PROJECTEUR
Sur Nice – Digne, qui va fêter cet été son centenaire, l’arrivée du nouvel
autorail AMP 800 affiche, à l’heure de sa modernisation en matériel et
infrastructures, les nouvelles ambitions des Chemins de fer de Provence
pour cette ligne à voie métrique vraiment unique, mariant desserte
suburbaine et intérêt touristique.
Nice – Digne.
nouvelles ambitions
�
En chiffres
•
3heures25
de temps de
parcours de Nice à Digne
•
1023m d’altitude:
c’est le
point culminant du col Saint-
Michel
•
ponts et viaducs,
ponts métalliques,
tun-
nels. Le plus long est celui de
la Colle-Saint-Michel avec
3,457km.
•
150m
, pour certains rayons
de courbe, et quelques
rampes à
cette ville. Sans se préoccuper
de ses atouts particuliers pour
irriguer l’arrière-pays jusqu’aux
Alpes de Haute-Provence.
�
À terme, cap
sur Saint-Auban
Depuis, la Région Paca a repris
la main et affirmé sa volonté de
développer l’ensemble de la
ligne jusqu’à Digne et même,
ensuite, au-delà, si les 12km
entre Digne et Saint-Auban,
«chaînon manquant»
qui per-
mettrait de la relier à la ligne
des Alpes, sont remis en ser-
vice, Digne devenant un véri-
La Vie du Rail
– 30mars 2011

Pascal GRASSART/PHOTOTHÈQUE


Dans le cadre d’une délégation de service pu-
blic datant de 2005, l’exploitant actuel de Nice
– Digne est la Compagnie ferroviaire Sud
France (CFSF), filiale de Veolia Transport, opé-
rateur historique de la ligne depuis 1971 et
jusqu’au 30juin 2013. Avec 160salariés, la
ligne représente pour cet exploitant un «labo-
ratoire» intéressant à l’heure où l’on évoque
l’ouverture prochaine à la concurrence du mar-
ché des TER.
«Il y a du service public, un
contrat avec une Région. Cela permet d’avoir
une référence dans la gestion de réseau avec
l’ensemble des métiers ferroviaires, toutes les
composantes du transport, tous les métiers de
la maintenance et du matériel roulant et de la
sécurité ferroviaire»,
résume Patrick Courau-
don, directeur des Chemins de fer de Pro-
vence. Parallèlement, Veolia gère ST2N, les
transports de la Communauté urbaine de Nice,
avec ses bus et ses trams.
«C’est complé-
mentaire et efficace, car les exploitants se
connaissent et travaillent ensemble.»
Comme
le précise Yannick Laurens, responsable Veo-
lia Transport dans les Alpes-Maritimes,
«le mo-
ment venu, on pourra envisager une exploita-
tion à plus grande échelle, comme celle d’une
région ou au niveau national. Cette expérience
intéressante vient en compléter d’autres dans
le groupe. Cette ligne, touristique dans sa par-
tie haute, et qui mérite un cadencement pour
les navetteurs dans sa partie basse constitue un
cas d’école…»
�
Une ligne laboratoire pour Veolia
L’arrivée du premier autorail AMP 800
de nouvelle génération en gare de
Digne, le 18 mars.

La Vie du Rail
– 30 mars 2011
table pôle d’échanges intermo-
dal avec bus, cars, parking à vé-
los… Important, dans ce coin
aux multiples ressources tou-
ristiques. Et ce n’est plus une
simple hypothèse, car on peut
le constater en gare de Digne
et au-delà: RFF vient de faire
défricher la voie.
En attendant, l’objectif de la Ré-
gion, auquel cet automoteur
doit largement contribuer, c’est
d’améliorer les conditions de
transport des usagers en aug-
mentant très sensiblement l’of-
fre de sièges (109), avec un
confort bien meilleur: prises
électriques, climatisation, in-
formation visuelle, qualité et
design des sièges, tablettes in-
dividuelles et repose-pieds…
Des aménagements spécifiques
sont prévus pour les personnes
à mobilité réduite, tout comme
les équipements adaptés pour
assurer un service de petite
messagerie et le transport de
vélos.
Et puis, ces quatre automoteurs
de nouvelle génération, dotés
de moteurs aux
«dernières
normes antipollution»,
doivent
permettre de
«conforter les
conditions de travail des chemi-
nots, baisser les coûts de produc-
tion et, par conséquence, faire
progresser sensiblement l’équili-
bre financier de l’exploitation».
�
Une étape, pour
pousser le trafic
Et de pousser le trafic?
«Nous
avons toujours buté sur le cap
des 500000voyageurs, toujours
eu un pépin lorsque nous allions
l’atteindre»,
constate Patrick
Allemand, premier vice-prési-
dent Paca.
«Avec ces rames, la
modernisation de la voie qu’il
faut mener à bout, une meilleure
offre sur toute la ligne, nous vou-
lons faire un outil efficace, faire
de la ligne une ligne d’avenir, de
service public, d’aménagement
du territoire, touristique…»
Avec une
«tarification attrac-
tive»
qui doit être mise en
place en septembre et pour-
rait, selon Gérard Piel, conseil-
ler régional, faire
«exploser le
plafond».
Tout cela ne représente qu’une
étape. Déjà, un cadencement
au quart d’heure est envisagé
sur les 25 premiers kilomètres
de la ligne, jusqu’à Plan-du-
Var, là où se concentre l’essen-
tiel des 55% de «domicile –
travail» qui fréquentent la
ligne au quotidien. Parallèle-
ment, à Digne, on voit déjà
plus loin, du côté de Saint-Au-
ban, car la Région mise sur le
développement. Désormais
sur toute la ligne.
Pascal GRASSART
PROJECTEUR
De gauche à droite, Patrick Allemand, premier vice-président de la Région, Gérard
Piel, conseiller régional, et Jean-Yves Petit, vice-président Transport de la Région, au
départ de la rame à Nice.


�
Coup de neuf sur le matériel
L’arrivée des nouveaux automoteurs, d’une puissance totale de
880kW (1196CV), épaulera le parc de six autorails de 48places
de la série X300, mis en service entre1972 et1977. La
rénovation de ces derniers avec des moteurs neufs, un
aménagement intérieur repensé et de nouvelles couleurs,
prévue sur trois ans, pourrait débuter en début d’année
prochaine, avec la livraison d’un train rénové tous les six mois.
Quant à l’unique rame (autorail +remorque pilote) Soulé, avec
120places, datant de 1984 et victime en juin2008 d’un incendie,
elle est en cours de reconstruction par un atelier spécialisé. Afin
de la remplacer momentanément, un autorail et une remorque
sont loués à la Collectivité territoriale de Corse. La remise en
service de la rame Soulé est prévue fin 2011. Tout cela doit
permettre, d’ici quatre ans, de doubler la capacité de personnes
transportées, en approchant le millier de places.
�
Coup de jeune sur la ligne
Vieille de près d’un siècle, l’infrastructure a fait l’objet d’un
premier plan de modernisation décidé en 2001 pour 22millions
d’euros. Il s’agissait notamment de sécuriser la ligne et
d’augmenter sa capacité. Ce premier plan a été prolongé par un
second, plus ambitieux, dans le cadre du Contrat de projets
2007-2013.
Dans ce cadre, la Région, avec ses partenaires, aura investi
55millions sur l’infrastructure, avec ses partenaires, conseils
généraux et communauté urbaine de Nice. Ce financement
servira, dans un premier temps, au renouvellement des 25
premiers kilomètres entre Nice et Plan-du-Var (pour
25millions), prévus en fin d’année, et sur 19km répartis entre
Plan-du-Var et Digne.
Les travaux dans la partie basse ont pour objectif d’accroître
sensiblement l’offre dans la zone urbaine et périurbaine de Nice,
avec le renouvellement intégral de la voie (ballast, traverses et
rails), la reprise des ouvrages d’art, la sécurisation des passages
à niveau et la mise en sécurité des tunnels. Ces derniers sont un
véritable atout pour la ligne à sa sortie de Nice, rendant les
temps de parcours incomparables avec ceux de la voiture.
Sur la partie haute, les travaux portent essentiellement sur la
réfection de la voie et des ouvrages d’art pour assurer la
pérennisation des infrastructures et améliorer le temps de
parcours.
�
Nice – Digne joue la mixité
Avec 58% de voyageurs occasionnels, dont beaucoup de
touristes, et 42% de réguliers (salariés, scolaires…), la ligne
Nice – Digne joue la mixité parfaite.
Entre Nice et Plan-du-Var, une desserte urbaine et
interurbaine facilitera les liaisons avec le réseau TER et la future
ligne2 du tramway de Nice.
De Plan-du-Var à Digne, elle assure l’accès aux territoires de
montagne avec un débouché sur le Val de Durance et une
desserte touristique de la zone.
Pascal GRASSART/PHOTOTHÈQUE
La Vie du Rail
– 30 mars 2011


L
e 20mars dernier, le
Jour-
nal officiel
a publié les dé-
crets transposant la réforme
des retraites adoptée en no-
vembre2010 aux régimes
spéciaux de la SNCF et de la
RATP. Toutefois, cette réforme
concernera les salariés des ré-
gimes spéciaux seulement à
partir du 1
janvier 2017. La
raison essentielle: en 2007,
une première réforme spéci-
fique concernant ces régimes
spéciaux de retraites avait été
mise en place, visant une har-
monisation avec ceux de la
Fonction publique. Dans sa
réponse adressée en décem-
bre dernier aux responsables
syndicaux, François Fillon, le
Premier ministre avait d’ail-
leurs rappelé que
«dans le cas
des régimes spéciaux, la date
d’entrée en vigueur est différée
pour tenir compte de la montée
en charge de la réforme de
2007».
�
Pour ceux qui sont nés
après le 1
janvier 1972
Concrètement, selon les der-
niers décrets, l’âge d’ouverture
des droits à la retraite passera
pour les cheminots de 55 à
57ans – et de 50 et 52ans
pour les conducteurs – à l’ho-
rizon 2024. Plus précisément,
les derniers agents de conduite
qui pourront partir à 50ans
seront ceux qui sont nés avant
le 1
janvier 1967. Puis, pro-
gressivement, l’âge de la re-
traite sera reculé de 50 à
52ans et les conducteurs nés
après le 1
janvier 1972 par-
tiront à 52ans. Pour les autres
agents de la SNCF, comme de
la RATP, l’âge d’ouverture des
droits à la retraite passera, pro-
gressivement dans le même
temps, de 55 à 57ans.
�
Comme
les fonctionnaires…
Parallèlement, un autre décret
détaille le recul de deux ans
des bornes d’âge, autrement
dit l’âge auquel les salariés
peuvent partir sans décote. Ac-
tuellement, ces bornes varient
de 55 à 60ans, selon les mé-
tiers et sous certaines condi-
tions. À terme, elles vont être
repoussées de deux ans.
Enfin, en ce qui concerne les li-
mites d’âge, un décret applique
«les mêmes mesures que celles re-
tenues pour les régimes spéciaux
de retraites des fonctionnaires.»
Cette limite, qui est actuelle-
ment de 65ans, va augmenter
progressivement et atteindre les
67ans pour les agents nés
avant le 1
janvier 1957.
�
… et comme le secteur
privé
Par ailleurs, les décrets pré-
voient
«l’alignement du taux de
la cotisation salariale sur [les
taux] applicables dans le secteur
privé, le maintien provisoire du
dispositif de départ anticipé des
parents de trois enfants et la re-
fonte du minimum garanti.»
Les
taux de cotisation resteront à
7,85% jusqu’à la fin 2016,
avant de monter progressive-
ment jusqu’à 10,55% en jan-
vier2026, rejoignant ainsi
ceux appliqués aux salariés du
secteur privé.
Pascal GRASSART
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Réforme des retraites.
Deux ans de plus
à partir de 2017
Adoptée en novembre2010, la réforme des retraites a sa traduction pour les régimes spéciaux, tel
celui de la SNCF, depuis la publication des décrets le 20mars. À partir du 1
janvier 2017, l’âge
d’ouverture des droits à la retraite passera progressivement à 52ans pour les conducteurs, 57ans
pour les autres agents.
En décembre dernier, les syndicalistes cheminots avaient dé-
noncé un
«passage en force»
dans une lettre commune adres-
sée à François Fillon (voir
La Vie du Rail
du 22décembre 2010).
Un passage en force mal perçu par les syndicats alors que le
gouvernement
«s’était engagé à ouvrir un cycle de négociations
sur la déclinaison de la loi dans les régimes spéciaux»
. Au-
delà du refus de la réforme promulguée en novembre2010,
les fédérations de cheminots réclamaient l’ouverture de né-
gociations sur la situation des ex-apprentis et élèves de la
SNCF, le minimum de pension de réversion, les droits pour les
cheminots liés par un Pacs, la pénibilité, les polypensionnés…
Précisant, comme le secrétaire général de la CGT, Gilbert Gar-
rel:
«Il y avait six mois prévus pour négocier autour de ce dé-
cret, qui va plus loin que la loi. La direction, le gouvernement s’y
étaient engagés.»
Un passage en force
À partir de 2017, il faudra travailler 2 ans de plus pour partir en retraite.
JACQUES KERMAREC – COMMUNICATION SNCF PSL
L
es députés (UMP) Yanick
Paternotte (Val-d’Oise) et so-
cialiste Maxime Bono (Cha-
rente-Maritime) ont présenté
le 9mars devant la commis-
sion du développement du-
rable de l’Assemblée natio-
nale leur rapport sur
l’application de la loi sur l’Or-
ganisation et la régulation des
transports ferroviaires
(ORTF). S’ils se félicitent du
caractère très complet du
texte, ils regrettent que seuls
une vingtaine de décrets
d’application aient été pris au
31décembre dernier, se tra-
duisant par un taux d’appli-
cation de la loi ne dépassant
pas 35%. Ils déplorent aussi
la lenteur dans l’installation
de l’ARAF (l’Autorité de ré-
gulation des
activités ferro-
viaires) qui,
trop récente,
ne leur permet
pas de porter
un jugement
définitif.
Les deux députés regrettent
aussi que deux rapports im-
portants se fassent toujours
attendre: l’un sur le transfert
éventuel des gares et des em-
branchements de fret à RFF,
qui permettrait de favoriser
l’émergence d’opérateurs fer-
roviaires de proximité (OFP).
L’autre sur le remboursement
de la dette de RFF.
Des questions
non réglées qui
fragilisent le
système ferro-
viaire. Quant à
l’ouverture à la
concurrence,
elle est freinée
par la prudence des opéra-
teurs qui manquent de visi-
bilité sur l’évolution du mar-
ché. Sont pointés le flou sur
l’évolution des péages au-delà
de 2012 (après une hausse
annuelle de 10% ces der-
nières années) et les incerti-
tudes sur la
«structuration du
marché»
et sur le calendrier
de la libéralisation.
Le rapport rappelle toutefois
que dans dix ans certaines
projections estiment que
«les
concurrents de la SNCF de-
vraient détenir 10% du mar-
ché de la grande vitesse, ce qui
pourrait entraîner une guerre
tarifaire, la plupart des entre-
prises présentant des coûts d’ex-
ploitation sensiblement infé-
rieurs à ceux de la SNCF».
M.-H. P.
P
ierre Verzat a pris ses fonc-
tions de directeur général de
Systra le 15mars, conformé-
ment à la décision du conseil
d’administration du 25janvier
dernier. Âgé de 49 ans, ce di-
plômé de l’École polytech-
nique, ingénieur de l’arme-
ment, a débuté sa carrière en
1986 chez DCNS (construc-
tions navales), avant de re-
joindre en 1992 Dalkia
(groupe Veolia Environne-
ment) au poste de directeur
général de la filiale BEA. Il in-
tègre ensuite le groupe Areva
en 1996 en tant que directeur
des achats pour Technicatome
puis, de 1997 à 2003, comme
PDG de sa filiale Elta. En
2003, il devient directeur du
pôle transport environnement
industrie de Technicatome et
sera de 2005 à 2009 directeur
industriel d’Astrium Space
Transportation (groupe
EADS), avant d’être nommé
en 2009 Chief Operating Offi-
cer d’Astrium Services, poste
qu’il occupera jusqu’à sa no-
mination chez Systra. il suc-
cède à Philippe Citroën qui
exerçait ces fonctions depuis
septembre2002.
�
La Vie du Rail
– 30 mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Concurrence.
Un rapport parlementaire pointe
les freins à l’ouverture
Pierre Verzat a pris ses fonctions de
DG de Systra.
Systra.
Pierre Verzat, directeur
général
Arrêt spécial à Montbard: un démenti
de la SNCF
À la suite de la parution dans
La Vie du Rail
d’un article intitulé
Arrêt spécial à Montbard,
la SNCF nous demande de publier le
démenti qui suit:
«Dans votre édition du 16mars, vous avez indiqué que “pour
permettre à Martine Aubry […] de descendre à Montbard, le
2mars, le TGV Paris – Lyon y a fait un arrêt exceptionnel”. La
SNCF tient à démentir avec fermeté cette information
complètement infondée.
Si un arrêt exceptionnel du TGV 6759 (Paris Lyon 10h28, Dijon
12h05) a bien été réalisé à Montbard le 2mars, c’est en raison de
travaux de renouvellement de voie sur la section de ligne Dijon –
Blaisy.
Ces travaux de voie rendaient impossible la circulation du TER
891056 (Dijon 9h46, Montbard 10h27), en correspondance avec le
TGV 9261 (Paris Lyon 7h58, Dijon 9h35). Cette situation imposait
ainsi aux clients désireux d’aller à Montbard depuis Paris de
prendre le TGV 6755 (Paris Lyon 8h28, Dijon 10h15) puis le TER
891334 (Dijon 10h46, Montbard 11h26), soit un parcours Paris –
Montbard de près de trois heures.
Dans ces circonstances, il a été décidé de réaliser un arrêt
exceptionnel à Montbard du TGV 6759, ce qui a permis de faire
gagner deux heures à nos clients (Paris Lyon 10h28, Montbard
11h39). Cet arrêt exceptionnel a de même été réalisé les deux
jours suivants (3 et 4mars).
Cette décision n’a donc strictement rien à voir avec la présence de
telle ou telle personnalité dans le TGV 6759. Contrairement à ce
que vous indiquez, la SNCF ne pratique en aucun cas “ces petites
faveurs”.»
Par ailleurs, précisons que l’
«arrêt technique Edgar Faure»
Paris – Lausanne que nous évoquions dans cet article se situait
à Mouchard près de Port-Lesnay.
SYSTRA
L’ouverture à la
concurrence est
freinée par la
prudence des
opérateurs
�
La Vie du Rail
– 30 mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Eole. Enquête publique pour prolonger la ligne à l’ouest
L’
enquête d’utilité publique pour le
prolongement vers l’ouest de la ligne
du RERE aura lieu en 2012, pour
une mise en service en 2020. Le dé-
bat public, mené entre le 1
octobre
et le 16décembre 2010, a en effet
confirmé le bien-fondé du projet et
de ses principaux objectifs et fonc-
tionnalités. Au vu de ces conclu-
sions, le conseil d’administration de
Réseau ferré de France du
17mars2011 a décidé de poursui-
vre les études et la concertation. Les
études de schéma de principe et
d’impact seront donc lancées ces
jours-ci.
Ce projet de prolongement consiste
à aménager la ligne existante entre
Mantes-la-Jolie et LaDéfense, et à
percer un nouveau tunnel entre La
Défense et Haussmann-Saint-
Lazare, terminus actuel du RER E.
L
e projet de Schéma national
des infrastructures de trans-
port (Snit), rendu public le
28janvier par le gouverne-
ment pour les 25 prochaines
années,
«n’est pas financé»,
déploré le 21mars Patrick
Bernasconi, le président de la
Fédération nationale des tra-
vaux publics (FNTP). Selon
lui, l’État devrait investir
«en
moyenne 3,4milliards par an»,
pour respecter les promesses
du Grenelle de l’Environne-
ment et les 60 grands projets
d’infrastructures prévus pour
260,5milliards d’euros. Or,
poursuit-il,
«il n’en fera en
2011 qu’au mieux 2,2mil-
liards».
Le secteur des travaux publics
s’inquiète des incertitudes sur
le financement des infra-
structures de transport, sur-
tout depuis l’annulation de
l’appel d’offres pour la mise
en œuvre de l’écotaxe pour
les poids lourds qui doit rap-
porter 1,2milliard d’euros
dont 750 à 800millions af-
fectés à l’Agence de finance-
ment des infrastructures de
France.
Infrastructures.
Les entreprises de travaux
publics s’inquiètent du manque de financement
Un bras coincé dans le RER D
Un incident s’est produit le 17mars vers 17h à la gare de Paris-Nord, lorsqu’un voyageur a voulu
probablement entrer au dernier moment dans une rame. Il est resté à l’extérieur du train mais avec
un bras coincé dans une porte. Un passager a tiré le signal d’alarme, permettant de dégager le
voyageur. Pour SUD-Rail, le fait de mettre en place des trains EAS (Équipement Agent Seul) est
en cause.
«Les incidents liés à l’EAS se multiplient. Ce dernier incident ressemble en tout point
à l’accident qui avait valu à un conducteur de Paris-Est d’être traîné devant les tribunaux pour ho-
micide involontaire»,
écrit le syndicat dans un communiqué du 20mars. Alors que l’EAS se dé-
veloppe, SUD-Rail appelle à la
«réhumanisation des gares et des trains».
La station Magenta, à l’est de la gare de Paris-Nord, sur le RER E.
Christophe RECOURA/
LVDR
Premier rail du tram
posé auHavre
Le premier rail du tramway
duHavre a été posé le 3mars
avenue du Bois-au-Coq, sur les
hauteurs de la ville. La pose des
3299 autres s’étagera jusqu’en
juin2012, la livraison de la
plateforme (42000 traverses)
étant prévue en avril. Ce
chantier nécessitera 75000m
de terrassement et 55000m
béton. Il emploiera
120personnes à son acmé et
effectuera 3500 soudures
aluminothermiques. Le lot
génie civil a été attribué à
Eurovia Haute-Normandie
(Vinci) associé à ETF (Eurovia
Travaux ferroviaires), sous la
maîtrise d’œuvre de Systra,
mandataire d’un groupement
d’ingénierie constitué d’Ingerop
et de trois cabinets d’architectes:
Attica (Rouen, Paris, Lyon),
Ateliers Lion (Paris) et Atelier
Osty (Paris).
R. G.
La Vie du Rail
– 30 mars 2011


L
es quelque 35000 sociétés de transport routier en France sont incitées à se
regrouper pour mieux résister à la concurrence, ont conclu le 10mars les états
généraux de la profession, qui regroupent les principales organisations patronales
et syndicales du secteur. Une refonte de la convention collective, datant de
l’après-guerre, régissant les relations entre employés et patrons a également été
décidée.
Les transporteurs routiers incités
à se regrouper
�
Le tribunal de grande instance de Paris a donné raison le 11mars à la
Mairie de Paris
, attaquée en décem-
bre2009 par le loueur Europcar qui estimait que la marque Autolib’ imitait sa marque «Autoliberté».
�
Après avoir
consulté les pilotes d’Air France sur le projet de création de bases en province, le
SNPL
envisage d’organiser un ré-
férendum fin mai ou début juin et d’entrer ensuite en négociation avec la direction sur ce projet visant à réduire les coûts
de la compagnie.
�
Ryanair
va quitter l’aéroport de Pau le 27mars au profit d’aéroports voisins. Cette décision est
l’issue d’un conflit avec la Chambre de commerce et d’industrie Pau-Béarn, gestionnaire de l’aéroport, qui ne veut plus
payer la subvention exigée par la compagnie.
�
Le port autonome de Strasbourg
, deuxième port intérieur français
après Paris, a vu son trafic repartir à la hausse en 2010: sa croissance atteint 15,9%, avec 9,2millions de tonnes.
Périscope
Création de l’Agence parisienne
du climat
Denis Baupin, adjoint au maire de Paris et chargé de
l’environnement, a annoncé le 16mars la création défi-
nitive de l’Agence parisienne du climat. Cette agence
offre «un espace de réflexion» sur les stratégies éner-
gétiques à mettre en œuvre pour le transport des per-
sonnes et des marchandises.
L
e téléphérique urbain a dé-
cidément la cote. Après Limeil-
Brévannes dans le Val-de-
Marne il y a quelques semaines,
c’est au tour de Dunkerque
d’étudier cette solution.
La communauté urbaine de
Dunkerque (CUD) va entamer
la révision de son plan de dé-
placements urbains (PDU) et
démarre la réflexion sur le
chantier du transport à haut ni-
veau de service. 12,8km entre
Grande-Synthe et Leffrinckou –
cke, un projet subventionné à
hauteur de 9millions d’euros
par l’État.
Damien Carême, maire de
Grande-Synthe et vice-prési-
dent de la CUD, qui plaide de-
puis plusieurs mois pour l’in-
tégration des modes doux,
milite pour un téléphérique ur-
bain, ou métro-câble.
Sous sa pression, Michel Dele-
barre, président de la CUD, a
accepté fin 2010 la création
d’un groupe de travail sur les
modes de transport alternatifs.
Damien Carême a alors saisi
cette opportunité pour prépa-
rer un dossier argumenté sur le
téléphérique, qui ne présente
pour lui que des avantages.
«Le coût, tout d’abord, qui est
minima
six fois inférieur à celui
d’un tramway: 5millions d’euros
du kilomètre pour un téléphérique
contre 30 à 70millions pour un
tramway, mais aussi les charges
de fonctionnement, qui ne repré-
sentent que 1,5% de l’investisse-
ment. La rapidité et la simplicité
de mise en œuvre, ensuite: un
chantier peut être conduit en un
an seulement, sans avoir recours
à des procédures d’expropriation
souvent nécessaires pour les lignes
de bus, qui occupent une large
part de la chaussée. Et surtout la
rapidité et la fréquence de ce
mode de transport: avec un pas-
sage toutes les 8secondes, c’est in-
comparable. La fréquence ne sera
jamais la même avec un bus ou
un tramway.»
Et pour finir, Da-
mien Carême assène l’argu-
ment du développement dura-
ble:
«Il s’agit d’un mode de
transport peu polluant, qui
consomme peu d’énergie et est si-
lencieux.»
Le tracé d’un métro-câble ne
peut être courbe? Peu importe
pour l’élu, qui loue ce mode de
transport adapté à la forme de
son agglomération toute en
longueur.
Ce qui compte, c’est la rapidité
de la liaison entre Grande-
Synthe et Dunkerque, et de
désenclaver ainsi la cité
construite pour loger les fa-
milles d’Usinor.
« Aujourd’hui,
trente minutes sont nécessaires
pour relier les deux communes.
C’est le seul moyen de se libérer
de la voiture. On peut imaginer
[…] plusieurs lignes de métro-
câble qui pourraient aller jusqu’à
Leffrinckoucke, avec des stations
intermédiaires qui seraient reliées
aux lignes de bus et de tramway.
Avec un tel réseau, les gens se-
raient incités à prendre les trans-
ports en commun»,
souligne Da-
mien Carême.
Marie RAIMBAULT
Certains voient Dunkerque avec un tramway aérien (ci-dessus), d’autres avec un
téléphérique…
Collectif Et Alors
Nord-Pas-de-Calais.
Dunkerque étudie le métro-
câble pour désenclaver Grande-Synthe
C
omment convaincre votre patron de vous faire voyager en
TGV Pro 1
? C’est la question posée par la SNCF dans le ca-
dre d’une grande campagne d’affichage lancée le 28février
dans les gares, les métros, les parkings et les kiosques ainsi que
dans la presse. Réponse de la SNCF: faites-lui regarder une
nouvelle série diffusée sur son site Internet
www.sncf.com
verra cinq miniséquences de quelques minutes qui se pré-
sentent sous la forme d’une série télé.
Créées par la réalisatrice Géraldine Nakache (
Tout ce qui brille
et le scénariste Hervé Mimran, elles mettent en scène six per-
sonnages: d’Éric, le directeur général; à Virginie, la directrice
commerciale; en passant par Mathieu, le concepteur; ou Vin-
cent, le stagiaire travaillant dans une entreprise de jeux vidéo.
Leurs différents déplacements, en TGV bien sûr, sont autant de
prétextes pour présenter les services de l’espace Pro 1
L’idée est séduisante, la SNCF y a mis les moyens, mais le
traitement humoristique avec ses personnages stéréotypés ar-
rache juste quelques sourires. Pas si sûr que votre patron soit
emballé.
M.-H. P.
F
inies, pour un temps, les ar-
rivées (irrégulières) de rames
Francilien jugées pas assez fia-
bles et qui feraient presque re-
gretter les «petits gris»
qu’elles remplacent. Dans un
communiqué, le 21mars, la
SNCF l’a précisé: les livraisons
sont, en accord avec le Stif,
«temporairement»
suspen-
dues. Une décision annoncée
peu après une rencontre «au
sommet» entre Jean-Paul Hu-
chon, le patron de la Région,
Guillaume Pepy, président de
la SNCF, et André Navarri,
président de Bombardier
Transport. L’occasion pour le
Stif, soucieux d’apaiser une
tourmente montée en puis-
sance sur le plan politique, de
demander à la SNCF et à
Bombardier de
«résoudre très
rapidement les dysfonctionne-
ments du Francilien sur la li –
gneH»,
couvrant l’ouest de la
banlieue nord.
Jean-Paul Huchon attendait
des deux présidents des expli-
cations sur
«les raisons des dys-
fonctionnements et les mesures
concrètes mises en place et à ve-
nir.»
Pour les raisons précises,
on attendra. Même si l’on peut
penser qu’elles tiennent, en
partie, à une mise en service
quelque peu hâtive, pour
cause de proximité des élec-
tions régionales 2010, sans
que le constructeur ne fasse
part de ses doutes quant aux
conséquences de cette accélé-
ration du rythme.
La SNCF, elle, se veut précise.
«Les incidents constatés concer-
nent, en particulier, les disposi-
tifs liés aux emmarchements mo-
biles ainsi que les systèmes in-
formatiques embarqués».
Elle
«prend acte des engagements
pris par le constructeur d’attein-
dre d’ici fin juin les niveaux de
fiabilité prévus dans le contrat
d’achat.»
Et met en œuvre
«toutes les dispositions prévues,
y compris les clauses relatives
aux pénalités financières impo-
sées au constructeur.»
De son
côté, Bombardier a établi un
plan d’action et renforcé ses
équipes pour accélérer les li-
vraisons et rattraper les retards
actuels, de trois mois, en met-
tant en place une seconde
chaîne de production sur le
site de Crespin, ce qui doit
permettre de fournir quatre
trains par mois. En attendant
que le constructeur parvienne
à garantir le niveau de fiabilité
prévu, les livraisons sont donc
suspendues.
La SNCF va continuer à ex-
ploiter les 20 nouvelles rames
déjà livrées et en service. Pa-
rallèlement, quatre rames
«classiques» ont été affectées
à la ligneH pour proposer des
«trains longs» offrant un
nombre suffisant de places en
pointes.
Jean-Paul Huchon a fixé un
nouveau rendez-vous aux
deux présidents fin avril. Par
ailleurs, il demande à la SNCF
«un geste commercial au béné-
fice des voyageurs, eu égard aux
difficultés exceptionnelles qu’ils
supportent.»
P.G.
�
La Vie du Rail
– 30 mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Matériel.
Livraisons suspendues pour le Francilien
TGV. La SNCF lance une Web série
Marc CARÉMANTRANT – PHOTORAIL
La SNCF va continuer d’exploiter les 20 nouvelles rames Francilien en
service.
L
’aéroport de Bordeaux-Mé-
rignac a-t-il une chance
d’être un jour desservi par le
train? Une récente étude dé-
montre que cette possibilité,
par une voie ferrée ou une voie
légère de type tramway, est
techniquement réalisable. Dix
kilomètres environ séparent la
gare Saint-Jean de l’aéroport.
Actuellement deux solutions:
emprunter un bus urbain des-
servant de nombreux arrêts ou
une navette plus directe. Mais
selon l’heure et la circulation,
le trajet s’effectue entre 40mi-
nutes à 1 heure.
L’idée d’une nouvelle liaison
avait émergé à la fin des années
1990. La Région l’a inscrite à
son Schéma régional des infra-
structures, des transports et de
l’intermodalité. Une étude a été
réalisée par EFFIAdurant six
mois à la demande conjointe
de la SNCF et de l’aéroport éga-
lement financeurs. Deux op-
tions sont retenues: un raccor-
dement à la ligne Bordeaux –
Arcachon ou à la voie de cein-
ture. La première est toutefois
la plus souple. Pas moins de six
fuseaux ont été dégagés pour
un tracé de 4,5 à 8km, selon
que l’on s’approche ou s’éloigne
de zones urbanisées. Un rac-
cordement à Pessac est réalisa-
ble, mais serait plus facile du
côté de Cestas ou au-delà. Sur
les six fuseaux, trois permet-
traient un temps de parcours
ramené à 15minutes, un gain
de temps important. Concer-
nant la voie de ceinture, un seul
fuseau a pu être retenu, compte
tenu de la densité de l’urbani-
sation. La ligne pourrait se gref-
fer par exemple à Arlac, nou-
velle gare desservie par le tram
et, depuis l’an dernier, par le
train.
L’étude a même défini un lieu
pour la station de chemin de
fer. Àpriori le tronçon de ligne
aboutirait au sud de la plate-
forme aéroportuaire pour une
localisation entre la zone fret et
le nouveau terminal low cost,
proches de la halle B.
«Le pro-
jet a été présenté au conseil de
surveillance de l’aéroport. Nous
avons l’intention de faire de même
auprès des autorités organisatrices
de transports. Et le préfet a jugé
l’étude pertinente»
, note avec
satisfaction Pascal Personne, le
directeur de l’aéroport. Il en est
conscient:
«800000 de nos
clients préfèreront le train à
l’avion sur la relation Bordeaux –
Paris, à l’arrivée de la LGV»
mais il ajoute,
«TGV et avion
sont complémentaires au sein du
schéma territorial. Favoriser
l’interconnexion des modes de
transport constitue l’un des enga-
gements du Grenelle de l’environ-
nement. Le trafic des TER est en
progression, le cadencement est
effectif sur Bordeaux – Arcachon,
raison de plus pour espérer une
issue favorable».
Et d’ajouter:
«Si une décision politique était
prise cette année, on pourrait
envisager une réalisation pour
2017, date de la mise en service
de la LGV et véritable rendez-
vous.»
Reste le coût d’une telle opéra-
tion chiffré par l’étude entre 50
et 80millions d’euros.
François-Xavier POINT


La Vie du Rail
– 30 mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Aquitaine.
Bordeaux: une liaison
gare-aéroport à l’étude
«Les 3 voies TER de la gare de Bordeaux» d’où partent les trains pour Arcachon et d’où partiraient
donc ceux desservant l’aéroport.
�
Pourquoi pas un bus à couloir
dédié?
«L’aéroport a été oublié, ce que je regrette profondément»
tient à signaler le directeur de l’aéroport, Pascal Personne, en
évoquant la phase 3 du tramway. En effet, la CUB n’a pas sou-
haité inscrire l’extension de la ligne A jusqu’à l’aéroport. Certes
le tram franchira bien la rocade, mais plus au nord, du côté
de Mérignac – Magudas. C’est pourquoi, à défaut de tram,
l’aéroport se tourne vers le BHNS.
«Le bus à haut niveau de
service est une solution qui pourrait être retenue dès cette an-
née. Il circulerait dans un couloir dédié jusqu’à Mérignac – Qua-
tre-Chemins.»
Où passe déjà le tram.
F.-X.P.
EFFIAa réalisé une étude pour relier la gare Saint-Jean à l’aéroport de Bordeaux à la demande
conjointe de la SNCF et de l’aéroport également financeurs. Deux options sont retenues: un
raccordement à la ligne Bordeaux – Arcachon ou à la voie de ceinture.
F.-X; POINT
La Vie du Rail
– 30 mars 2011


U
ne nouvelle entreprise de
fret est née en Belgique le
février: SNCB Logistics, fi-
liale indépendante de droit
privé des chemins de fer
belges. La SNCB travaillait sur
ce scénario depuis 2008, pour
redresser les comptes de sa
branche fret qui perdait alors
plus de 80millions d’euros
annuellement.
Cette solution a été acceptée
le 26novembre dernier par
un des deux syndicats repré-
sentatifs de la compagnie, le
SCS-Transcom. Malgré le re-
jet de l’autre syndicat majori-
taire SGSP-Cheminots et plu-
sieurs conflits sociaux, le
projet est maintenant sur les
rails. La compagnie de fret
peut aussi empocher une sub-
vention de 135millions d’eu-
ros, la dernière acceptée par
la Commission européenne en
contrepartie de cette restruc-
turation.
Sur ce total, 105millions vont
servir à financer les mesures
liées aux 500suppressions de
postes, soit environ 30% des
effectifs.
«Ces départs s’effec-
tuent sans licenciement, dans le
cadre de départs naturels ou de
reclassements au sein de la
SNCB»,
précise une porte-pa-
role du groupe. SNCB Logis-
tics ne devrait plus employer
qu’environ 1000personnes.
Pour conduire ses trains, la
société passera par la SNCB,
qui détachera des agents.
Reste à définir plus précisé-
ment les conditions de trans-
fert du personnel.
«Ceux qui
veulent travailler dans notre fi-
liale indépendante gardent leur
statut et sont détachés»,
sou-
ligne une porte-parole. Ceux
qui seront embauchés dans le
futur le seront dans un cadre
contractuel privé et coûteront
donc moins cher.
«Les seules
priorités de la direction sont de
réduire les coûts et de tirer vers
le bas les conditions de travail»,
dénonce Serge Piteljon, le se-
crétaire national de la SGSP-
Cheminots.
Un nouveau plan de transport
a été mis en place pour les tra-
fics diffus.
«Nous pensons que
le transport de wagons isolés
peut être rentable tant sur le
marché national qu’internatio-
nal»,
souligne par ailleurs
SNCB Logistics. Il ne devrait
plus subsister qu’une seule
grande gare de triage à An-
vers, même si les trois autres
sites de Charleroi, Gand et
Liège doivent continuer à
fonctionner. L’objectif est
d’économiser 100millions par
an, soit 25% des coûts de
l’entreprise. Et de renouer
avec la rentabilité à l’horizon
2012.
Marie-Hélène POINGT
Belgique.
La SNCB place le fret sous droit privé
Depuis mi-décembre, une nouvelle offre de wagons isolés est
proposée en France par deux filiales de SNCB Logistics, Xpedys,
commissionnaire de transport de fret conventionnel, et OSR,
créée en 2008 et qui a obtenu en novembre2010 sa licence et son
certificat de sécurité pour devenir une entreprise ferroviaire.
Cette nouvelle compagnie a l’autorisation de circuler sur l’axe
LeHavre – Paris – Dijon – Mulhouse.
Pascal Herroelen, directeur général de Xpedys, explique son
intérêt pour le wagon isolé en France: «Des clients de la SNCF
sont venus nous voir quand celle-ci a annoncé que ce créneau
n’était plus sa priorité. De plus, quand la SNCF a décidé qu’elle
ne voulait plus faire partie de X-Rail [alliance de 7compagnies
européennes pour développer le wagon isolé, ndlr], nous avons
regardé si nous n’avions pas un rôle à jouer, en particulier dans
le nord de la France».
Xpedys travaille avec OSR «pas à pas». «Nous avons construit
un plan de transport avec des clients de Belgique et de France»,
précise Olivier Deprez, directeur d’OSR France. OSR travaille à
partir de deux hubs en France, Tergnier et Aulnoye.
Forte de 75personnes, la société OSR, qui propose aussi des
trains complets, affirme proposer un modèle plus économique
que Fret SNCF. «Nous sommes petits, réactifs, avec un grand
groupe derrière nous», résume Olivier Deprez.
M.-H. P.
La SNCB a décidé de filialiser son activité fret, lourdement déficitaire, et 30% des effectifs vont être
supprimés. À l’avenir, SNCB Logistics pourra embaucher des salariés de droit privé.
�
IFB restructure
son réseau
SNCB Logistics représente à
la fois un opérateur de fret fer-
roviaire en Belgique et un
groupe logistique, dont fait
partie IFB. Cette filiale, opéra-
teur de transport combiné
mer-fer-terre, a restructuré son
réseau l’an dernier en créant
quatre «Business Units» (BU).
En clair, quatre zones géogra-
phiques ayant leur propre ma-
nagement responsable de
l’activité et des résultats.
La BU Nord, par exemple,
gère 300trains nationaux par
semaine, surtout des liaisons
entre les ports et les arrière-
ports sur le territoire belge et
hollandais. IFB participe aussi
à la gestion de terminaux
combinés.
Une nouvelle offre de wagon
isolé en France
Un hub de traitement des conteneurs.
�
La Vie du Rail
– 30 mars 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Eurostar.
Pour l’ERA, rien n’interdit l’utilisation
des trains Siemens dans le Tunnel
U
n rempart contre l’autorisa-
tion des trains de Siemens
sous la Manche vient de tom-
ber. Appelée comme un juge
de paix pour débloquer «l’Af-
faire Eurostar», l’Agence fer-
roviaire européenne (ERA) a
publié son avis technique sur
le sujet de l’exploitation de
trains à motorisation répartie
(comme les rames Siemens, le
fournisseur choisi de préfé-
rence à Alstom pour la four-
niture des futures rames Eu-
rostar) dans le Tunnel.
«Les exigences qui s’appliquent
actuellement à l’autorisation de
véhicules pour le tunnel sous la
Manche n’interdisent pas expli-
citement la motorisation répartie
pourvu qu’un niveau de sécurité
équivalent à celui de la référence
(design Eurostar) soit démon-
tré»,
indique l’ERA. L’Agence a
émis son avis en comparant la
réglementation qui prévaut
dans le Tunnel à la législation
européenne et en particulier à
la Spécification technique d’in-
teropérabilité sur la sécurité
dans les tunnels ferroviaires
(STI SRT).
«La législation eu-
ropéenne prévaut sur les règles
nationales pour l’autorisation de
véhicules circulant sur les ré-
seaux ferrés transeuropéens dont
fait partie le Tunnel sous la
Manche»,
dit-elle. En d’autres
termes, vouloir s’inspirer d’un
règlement ancien et bilatéral
pour interdire l’accès d’une ca-
tégorie de trains au Tunnel
n’est pas acceptable.
Mais dans un communiqué,
Alstom soulignait le 22mars
que la démonstration du ni-
veau équivalent de sécurité
«implique la réalisation d’études
et de tests de sécurité appro-
priés»,
ajoutant qu’il
«n’a pas
connaissance que de telles études
aient été réalisées».
Dans ce
contexte, poursuit le construc-
teur,
«il n’était pas possible,
comme l’a fait Eurostar, de me-
ner un appel d’offres équitable et
de sélectionner un train alors que
le cadre technique des offres
n’était pas et n’est toujours pas
connu.»«Il est important de re-
tenir que l’avis transmis par
l’agence européenne ne préconise
pas tel ou tel système de motori-
sation, mais demande que les ob-
jectifs de sécurité soient garantis.
Sur la base de cet avis, c’est uni-
quement à partir d’études de sé-
curité préalables que les de-
mandes d’autorisation seront
examinées»,
a ajouté le secré-
taire d’État aux transports,
Thierry Mariani. Tout nouveau
matériel roulant doit faire sa
preuve de sa sécurité. Mais à
partir du moment où elles res-
pectent les STI, il ne devrait,
priori,
pas y avoir de problème
pour les rames Siemens. À
moins que de nouvelles exi-
gences ne soient notifiées par
la Commission intergouverne-
mentale franco-britannique
(CIG). L’Agence fait, à ce pro-
pos, remarquer à la France et à
la Grande-Bretagne que
«les
exigences existantes pour l’auto-
risation de véhicules dans le Tun-
nel ne sont ni clairement établies,
ni transparentes»
et qu’elles
n’ont pas été intégralement no-
tifiées. L’ERA appelle donc les
deux États à
«rendre les exi-
gences existantes et leurs bases
légales claires et transparentes».
Guillaume LEBORGNE
États-Unis. Un projet de loi vise la SNCF
pour son rôle dans l’Holocauste
D
es élus du Congrès américain ont déposé un projet de loi afin
d’autoriser des poursuites contre la SNCF pour son rôle dans le
transport de juifs vers les camps de la mort pendant la Seconde
Guerre mondiale. Le texte vise à contrer l’argument de la SNCF
selon lequel la compagnie ne peut être poursuivie en justice aux
États-Unis, en raison d’une loi américaine qui lui garantit l’im-
munité en tant que compagnie contrôlée par un État étranger.
Le projet de loi a été déposé devant les deux chambres du
Congrès, qui doivent chacune approuver un texte similaire avant
de le soumettre au Président Obama.
Dans le cadre du vaste projet de l’administration Obama pour
améliorer les liaisons ferroviaires dans le pays, la SNCF est sur les
rangs pour un contrat de 2,6milliards de dollars pour relier les
villes d’Orlando et Tampa, en Floride, et s’intéresse à un autre
projet en Californie.
En Italie, NTV ne
sera pas prête en
septembre
NTV a annoncé le 18mars
qu’elle lancerait ses pre-
miers trains
«avant la fin de
l’année»
. La compagnie fer-
roviaire privée italienne, qui
prévoyait initialement un dé-
marrage en septembre,
s’explique par un retard
dans l’homologation des
trains.
«L’entreprise est
prête. L’homologation, qui
ne dépend pas de nous,
avance bien mais prend un
peu plus de temps que
prévu. Rien de probléma-
tique»
, commente-t-elle
sans donner de détails sur
les raisons du retard de
cette homologation. NTV,
fondée par une alliance
d’entrepreneurs italiens aux-
quels s’est associée la
SNCF à hauteur de 20%,
utilisera des trains à grande
vitesse AGV d’Alstom pour
desservir neuf grandes villes
dont Turin, Milan, Rome,
Naples ou Venise.
Le Velaro D 320 de Siemens, candidat déclaré pour le Tunnel.
siemens
L
e 6mars 2011, un troisième
tronçon du Val de Turin a été
mis en service. Long de
3,6km et desservant six nou-
velles stations, ce tronçon de
métro automatique relie la
gare de Porta Nuova au quar-
tier du Lingotto. Outre ce
quartier, avec ses centres com-
merciaux, son pôle universi-
taire, ses bureaux, ses hôtels
et son centre de congrès et
d’expositions, le prolongement
dessert le centre hospitalier
Molinette, ce qui devrait faire
passer la fréquentation quoti-
dienne de 90000 voyageurs à
140000. Les 29 rames qua-
dricaisses Val 208NG, les voies
et le poste de commande cen-
tralisée sont équipés des auto-
matismes et des systèmes dé-
veloppés en France par
Siemens. Mise en service pour
les Jeux olympiques d’hiver de
2006 et prolongée une pre-
mière fois en octobre2007, la
ligne de métro turinoise des-
sert désormais 21 stations sur
13,2km. Des prolongements
sont prévus à ses deux extré-
mités.
L
e ministère chinois des che-
mins de fer (MOR) a annoncé
qu’il allait lancer courant 2011
un système national de réser-
vation en ligne, sur Internet,
des billets de train, qui per-
mettra d’alléger la pression sur
les guichets de gare, particu-
lièrement forte lors des grandes
migrations annuelles du pays,
comme le nouvel an chinois
(221millions de voyageurs sur
une semaine cette année) et d’y
diminuer les temps d’attente
pour les voyageurs. Le MOR a
par ailleurs décidé de générali-
ser à l’ensemble du pays l’ex-
périence pilote menée dans
quelques gares lors du dernier
nouvel an chinois, de billets
nominatifs –avec contrôle de
l’identité des acquéreurs–
pour les lignes à grande vitesse.
La mesure vise à empêcher
l’achat massif de billets pour
les périodes de pointe par des
spéculateurs qui les revendent
ensuite au prix fort au marché
noir.
François BOUCHER
�
La Vie du Rail
– 30 mars 2011
UNE QUINZIANE DANS
LA VIE DU RAIL
Italie.
Le Val de Turin prolongé
de six stations
Thierry Graindorge
Le Val turinois dessert désormais 21 stations sur 13,2km.
À partir du 7mars prochain, la vitesse maximale sur les
autoroutes et voies rapides passe de 120 à 110km/h, a décidé le
conseil des ministres espagnol le 25février. Cette mesure se
veut transitoire «pour réduire la consommation d’essence» a
précisé le vice-président du gouvernement et ministre de
l’Intérieur, Alfredo Pérez Rubalcaba. Cette décision fait partie
d’un plan d’ensemble avec deux autres dispositions: le taux
d’incorporation du biodiesel passe à 7% et, surtout, le prix des
billets et abonnements de train baisse de 5%. Cette réduction ne
s’applique ni aux grandes lignes, ni à la grande vitesse, mais
seulement aux trains de banlieue et régionaux «afin de stimuler
le transport public et de contribuer à moins consommer
d’essence».
Le train moins cher pour économiser
l’énergie
Chine.
Bientôt un système de
réservation en ligne des billets
«Pas cher», de «qualité occidentale», a affirmé la Régie
autonome des transports de Bucarest (RATB) en présentant son
projet de tram low-cost. Inspirés par la réussite de la Logan de
Dacia, les partenaires prévoient de fabriquer une rame à
2millions d’euros, soit 20% de moins qu’un tram classique. La
RATB doit débuter l’industrialisation sous licence, en partenariat
avec Astra Vagoane Arad et Siemens (une partie des pièces et le
moteur). Le prototype, baptisé Imperio, sera présenté en octobre
et la production est estimée à 30 ou 40 unités par an pour le
marché local et l’export.
Roumanie.
Un tram à bas coût
pour Bucarest
La Vie du Rail
– 30 mars 2011
�
CULTURE RAIL
Cinéma.
Générique de fin
pour le 19
festival CinéRail à Paris
Photos Éric Bernard Josselin/CinéRail 2011
J’
aime le train parce que se-
lon moi, il offre le plus beau
travelling de cinéma qui soit…»
En déclarant cela lors de la cé-
rémonie d’ouverture à Paris du
festival international Ciné-
Rail, le cinéaste indien Vijay
Singh donnait le ton. La mani-
festation a entraîné le public
pour un fabuleux voyage en
Inde, pays des trains et des
films, des couleurs et des par-
fums, des danses sensuelles et
des chants envoûtants… Du 15
au 22mars, au cinéma Le Reflet
Médicis à Paris 5
, les cinéphiles
ont pu visiter cet immense pays,
ses légendes, son histoire et sa
culture grâce aux regards croisés
de grands cinéastes indiens (Sa-
tyajit Ray, Shaji N. Karun, Shaad
Ali) et européens (Alain Cor-
neau, David Lean, Richard At-
tenborough) dont les films
avaient été programmés. En ou-
verture, le public a découvert
India by song,
le nouveau film
de Vijay Singh, inédit en
France, un portrait divertissant
de l’Inde de l’Indépendance en
1947 à aujourd’hui. Construit
autour d’un long voyage à tra-
vers le sous-continent, ce do-
cumentaire, dont Jean-Claude
Carrière lit le texte, réunit faits
historiques, chansons et danses,
témoignages émouvants et su-
perbes images de l’Inde actuelle.
L’autre temps fort de la semaine
fut la compétition des courts
métrages, fictions et documen-
taires, avec une cinquantaine de
films de près de 20 nationalités
différentes: des pays d’Europe
mais aussi d’autres plus loin-
tains tels que le Brésil, l’Austra-
lie, le Canada, la Chine, l’Irak…
Sous la présidence de Vijay
Singh, le jury réunissait les co-
médiennes Dolorès Chaplin et
Élodie Navarre, la critique de
cinéma Barbara Lorey de La-
charrière, le compositeur Nico-
las Jorelle, le chef-opérateur
Ramsès Marzouk et le journa-
liste Christian Robin. Au final,
après délibérations, le jury a at-
tribué le Grand Prix CinéRail à
God’s fools,
de l’Australien An-
ton Blajer, une fiction de 15mi-
nutes : l’histoire d’un jeune
homme qui, dans une gare, ob-
serve chaque jour méthodique-
ment les trains… Le CinéRail
d’Or de la fiction a été décerné
Shrapnel,
du Britannique Ro-
bert March. À bord d’un train,
la rencontre fortuite d’un an-
cien combattant et d’une jeune
fille. Mais cette rencontre est-
elle vraiment un hasard?
Réalisé par Éliane Coster,
Paulo au-delà des heures
rem-
porte le CinéRail d’Or du do-
cumentaire. Le film montre
comment la perception du
temps a changé à São Paulo au
fil des ans.
Le Prix Georges Ragot-faire ai-
mer le train récompense
Le pre-
mier train,
de Jérôme Camand,
le voyage d’un jeune homme
sur les traces de sa grand-mère
décédée.
Enfin, le film d’animation, en
pleine renaissance dans le
monde entier, a confirmé sa vi-
talité, avec de nombreux films.
Le jury a récompensé
DA-18,
de Martin Groezinger (la rou-
tine d’un vieux monsieur est
bouleversée par une petite fille),
en lui attribuant le Prix Ciné-
Rail de la meilleure animation.
Tandis que la Mention spéciale
du jury a été attribuée à
Trajec-
toires invisibles
, du Suisse Luc
Walpoth ( un vieil homme
étrange et séduisant raconte
son histoire d’amour… mais
son récit change avec chaque
nouveau compagnon de
voyage).
Anne JEANTET-LECLERC
Ci-dessus, le cinéaste indien Vijay Singh.
Ci-contre Les membres du jury de gauche à droite,
Nicolas Jorelle, Christian Robin, Barbara Lorey de
Lacharrière, Ramsès Marzouk, Elodie Navarre,
Dolorès Chaplin et Vijay Singh.
Avec une cinquantaine de courts métrages du monde entier
présentés en compétition, la fiction, le documentaire et le film
d’animation ont été mis à l’honneur pendant une semaine à
l’occasion du 19
festivalCinéRail, à Paris. Parallèlement, cette
édition 2011 célébrait l’Inde, pays indéniablement cinégénique.
À lire.
La France au temps des autorails
CULTURE RAIL
Rarement ouvrage sait, comme celui-ci, allier savoir ferroviaire et qualités
esthétiques. La technique a su prendre ici les couleurs de la nostalgie.
Véritable inventaire photographique, dûment légendé, des autorails circulant
sur le réseau entre1950 et1970, le beau livre de Philippe Feunteun et
Guillaume Pourageaux nous fait parcourir la France dans toute la diversité
de ses paysages. On voit caboter de gare en gare, crapahuter dans la neige ou
au bord de l’eau, ces engins en livrée route et crème qui véhiculent pour nous
aujourd’hui tout le charme de la France encore rurale des Trente Glorieuses.
Un premier ouvrage de la nouvelle collection «Héritage» qui puise dans la
très riche photothèque historique de La Vie du Rail.
34
�
La Vie du Rail
30 mars 2011
La tramontane a nettoyé le ciel catalan et permis
une belle lumière d’hiver, pour cet autorail qui côtoie l’étang de La Palme,
avant l’arrivée à Leucate-La Franqui. Mars 1969. (Breton / LVDR)
Les autorails en couleurs 1950-1970.
Philippe Feuteun et Guillaume Pourageaux. Éditions
La Vie du Rail. Collection Héritage. Prix : 39 euros.
Ref. : 110 231. En vente à la boutique de La Vie du
Rail, 11 rue de Milan 75009 Paris. Par correspondance
La Vie du Rail BP 30 657 59061 Roubaix cedex 1 ou sur
Internet www.boutique delaviedurail.com
À paraître aussi prochainement :
Une vie en autorail
où des souvenirs
de voyageurs accompagneront ces mêmes photos.
*
La Vie du Rail
– 30mars 2011


CULTURE RAIL
L
e public va découvrir les étonnants paysages vus du train,
que Gilles Chabot présente aussi sur son site Internet.
Contrôleur sur les lignes Paris – Lyon et Paris – Marseille, il ex-
pose du 19 au 27mars au Forum Thalassanté de l’Estaque.
C’est dans le cadre contemporain d’un assemblage de conte-
neurs installés face au large et à la rade de Marseille que la
Compagnie des Images Associées présente le travail novateur de
quatre photographes de talent, Jean-Claude Planchet du Cen-
tre Beaubourg – une pointure – Alain Fort, Antonin Tessier et
Gilles Chabot.
Pour Jean-Pierre Eyraud, animateur de la Compagnie des Images
Associées,
«Gilles Chabot est un photographe qui va faire son chemin.
Il a entamé un travail de façon classique et il est devenu, au fil du
temps, une sorte d’explorateur. Il tente, à l’aide de photos, de rappor-
ter des paysages vus de la fenêtre d’un train roulant à grande vitesse.
Sa démarche est très contemporaine, et sa position à bord en fait un té-
moin privilégié. Il a l’opportunité d’assister quotidiennement à ce bou-
leversement de l’image. Il nous la rapporte au plus près de sa force».
Voilà dix ans que Gilles Chabot a entrepris de photographier
les paysages qu’il traverse si souvent. Le déclic n’est pas venu
tout de suite.
«Je roulais depuis longtemps sur les lignes Paris –
Lyon et Paris – Marseille, lorsque je me suis rendu compte que je ne
les connaissais pas. Dans l’univers clos du train, le contrôleur occupe
une position très particulière. On est à longueur de journée dans une
“boîte”, au milieu de centaines de voyageurs. On est un point de
cristallisation, et la pression est phénoménale. Ma démarche m’a per-
mis de m’évader.»
« Quand j’ai commencé à prendre des photos, mon approche était
désordonnée.»
Grâce à l’arrivée des appareils numériques, il peut
multiplier les prises de vue et réaliser un véritable inventaire de ce
qu’il voit. Entre grands champs et zooms, il tente de rendre le
paysage en mouvement. Autodidacte de la photo, il se forge une
expérience unique:
«La technique est importante, mais le regard
est essentiel.»
Commentant son travail, il est intarissable sur les
couleurs des paysages, les nuances selon l’heure et la saison, les
variations des lumières automnales et printanières, ses préférées.
« Il arrive, lorsque je prends une
photo, que se déclenche le dia-
logue avec un voyageur. On
échange quelques mots sur la ré-
gion traversée.»
Mais surtout
son métier a trouvé un nou-
veau périmètre,
«mon lieu de
travail, c’est le TGV, mais c’est
aussi la ligne à grande vitesse et
les régions qu’elle traverse»
Christine CARTIER
Expo.
Gilles Chabot, photographe
à grande vitesse
Gilles Chabot, contrôleur sur les lignes Paris – Lyon
et Paris – Marseille, expose quelques-unes des centaines
de photos de paysages qu’il prend depuis le TGV.
Il commente pour nous quelques-une de ces images
fugitives de la France à 300km/h.
Photos Gilles Chabot
Exposition du 19
au 27mars au
Forum Thalassanté
175, plage de l’Estaque, quai
de la Lave 13016 Marseille.
Tél.: 0491465163.
[email protected]
http://baladeagrandevi-
tesse.blogspot.com/
Àl’APPROCHE DU TRICASTIN
Le TGV franchit le Rhône et fonce vers la centrale EDF du Tricastin,
Au passage la structure métallique du pont se fond avec le train, et
l’énergie lumineuse du soleil levant perce à l’horizon pour relever le
camaïeu de gris de cette photo par une note de couleur énergisante.
(km 573)
�
La Vie du Rail
– 30mars 2011
CULTURE RAIL
AQUEDUC DE CUY
Ce cliché illustre parfaitement mon approche photographique du
paysage, dans l’expression de son mouvement relatif à notre propre
déplacement. Au croisement des chemins, la nature m’a offert cette
superbe image incluse dans une rafale de 3 photos. J’ai déclenché au
feeling et après j’ai eu le plaisir de sa découverte, j’ai su
instantanément que je tenais là la clef de ma démarche. (km 71,5)
La Vie du Rail
– 30mars 2011
�
BROUILLARD (janvier2011)
Le paysage se matérialise aussi rapidement qu’il disparaît, craché par
brouillard et happé par le train.
CHAROLAIS (janvier2011)
Je m’enivre de chlorophylle dans le travelling végétal du bocage
charolais.
CROISEMENT (janvier2011)
J’ai l’impression que mon train passe devant un miroir.
Photos Gilles Chabot
�
La Vie du Rail
– 30mars 2011
CULTURE RAIL
PÂTURAGES DU MORVAN (janvier2011)
J’ai sommeil, je me suis levé très tôt, mais la
poésie du paysage m’arrache à ma léthargie.
La nature sort paisiblement de sa nuit pour
s’éveiller, drapée de fraîcheur à la lumière
renaissante. Les arbres centenaires projettent
leurs ombres chinoises sur l’horizon flambé du
levant. La journée sera belle…
FORÊT DU MORVAN (janvier2011)
Mon humeur influence ma perception; et
inversement… Le Morvan profond me
renvoie souvent à mes pensées les plus
intimes, au refuge de mes racines franc-
comtoises. La vie va vite, et chacun de ces
instants qui passent est aussi insaisissable
que ce paysage qui défile.
Photos Gilles Chabot
123456789
VII
VIII
HORIZONTALEMENT
VERTICALEMENT
CHOUX
MARINS
VOIR
TROUBLES
SENT
SURFACE
FEMELLE
COLÉREUX
COURAGE
COUTEAU
CERNER
FEMMES
CENTRE
GRAND
JARDIN
ERBIUM
EX-
GRANDE
SURFACE
MESURÉE
TRACES
D’UN
CERF
OUBLIÉES
ON LE
BRÛLE
AVEN
RECOUVRE
LA GLACE
COMME
COULÉE
DE LAVE
ENDOR-
MIE
PASSÉ
UNE-
TELLE
IL EST AU
BALCON
VOISIN
CLOPORTE
PRONOM
PIÈCE DU
VIOLON
ON Y
JETTE
L’ARGENT
DE
DAMAS
MESURE
ORATEUR
GREC
NOTE
POSSES-
SIF
EXAMEN
FLEUR
BLANCHE
GRIVOIS
ROI
D’ISRAËL
ARGON
ATTACHE-
RONS
NÉ DE
ATTAQUER
MORCEAU
D’AVOIR
PLATE-
FORME
AMATEURS
COOL
FRANCE
CAPITALE
JARDIN
UNITÉ DE
RÉSISTANCE
ON Y
CROISE LES
MOTS
FIS FEU
ET FEU
ESPIONS,
DES
POINTS
PSY-
CHIATRE
FRANCAIS
TELLE UNE
PRISE
IL A
SA LUNE
CORREC-
TIONS
COUTU-
MES
PRODUIRE
UN SON
CONFUS
MIT LES
VOILES
PETITES
TERRES
I.
Eau-de-vie. La folle du régiment ?
II.
Un moyen pour prendre une décision
(3 mots).
III.
De vrais tas ! Quand on la
perd on l’a encore.
IV.
Malet. La Bête de la
Belle.
V.
Traitement du linge.
VI.
Points
opposés. Panse.
VII.
Maladie de la belle
de Fontenay.
VIII.
Lui. Verbicrucisres.
IX.
Découlai. Tout est normal !
X.
Il né-
cessite parfois un bon élastique ! Place.
1.
Qui reçoivent des claques.
2.
Fendiez
la pêche. Victoire des Français contre les
Russes.
3.
Donner du trèfle, de l’oseille.
Or.
4.
C’était une grande surface. En train
de se libérer.
5.
Il ramasse ses feuilles à
la pelle ? Abîma les brancards ?
6.
Pa-
pillon ou herbe.
7.
Pas jojo !
8.
À Tahiti le
coucou s’y pose. Cane.
9.
Un impôt du
Canada. Président d’une république voi-
sine.
10.
Supports de ballon. Panier en
osier.
Solutions du numéro précédent
�
La Vie du Rail
– 30 mars 2011
Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin
T
R
C
I
M
C
L
R
S
P
R
ESCEND
P
NIK
A
A
E
NT
O
Z
E
A
S
N
B
S
ET
G
E
SSE
M
HEVA
LDERO
I
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G
O
G
AEER
R
R
A
A
R
V
M
B
932
168
867
JEUX
La Vie du Rail
– 30 mars 2011


Bon de commande
à retourner
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PAR INTERNET
PAR COURRIER
VDR
L’O
BJET
du mois
de la
BOUTIQUE
45
�
Réf.: 230 345
Locomotive tender
à vapeur 030
Époque III.
Éclairage inversé 1 couleur,
2 feux.
Quantité limitée