La Vie du Rail Magazine n°3245

,
en cabine du TGV Est
avec
votre journal
Helsinki –
Saint-
Pétersbourg
en Allegro
SNCF
Un plan de secours
pour 12 lignes
malades
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
À la une…
Photo de couverture
Une rame pendulaire Allegro en gare centrale d’Helsinki.
� Projecteur
SNCF. Un plan de secours pour 12 lignes malades
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
TER. Deux régions montent au créneau
p. 7
Environnement. Avec les meilleurs vœux
de la SNCF
p. 8
Réforme des retraites. Les cheminots réclament
leurs négociations
p. 9
TGV Rhin-Rhône. Des horaires cadencés avec
des bémols
p. 10
Contournement de Nîmes – Montpellier.
Le projet est relancé
p. 12
Industrie. 2010 : la croissance du ferroviaire
profite à Bombardier
p. 13
Helsinki – Saint-Pétersbourg. Un Allegro
au tempo des 220 km/h
p. 14
Allemagne. Une amende de 200 000 euros
par jour pour le S-Bahn berlinois
p. 20
Fret. Les débuts du Barcelyon sous le Perthusp. 22
Maroc. En 2015, le premier TGV africain
p. 24
Strasbourg – Port Bou. Les vraies raisons
d’un retard record
p. 26
� Débat
Perpignan – Figueras. Un projet privé qui a coûté
cher au public
� Régions
Île-de-France. Évangile, une nouvelle gare
en plein Paris
p. 31
Nice-Thiers. Les nouvelles dimensions de la vieille
gare PLM
p. 34
Intercités. La liaison Bordeaux – Nantes
dans un état alarmant
p. 36
� Infrastructures
Renouvellement du réseau. RFF met les bouchées
doubles
� Jeux
� Petites annonces
�Agenda
� sommaire
Photos de la couverture : PhilippeHÉRISSÉ et du sommaire : Marc CARÉMANTRANT/PHOTORAIL
téléphonez au
01 49 70 12 39
10h 00 à 19 h 00
du lundi au vendredi
téléphonez au
01 49 70 12 03
de 09 h à 17 h 30
du lundi au vendredi
téléphonez au
08 1102 12 12
N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
C’est le nombre de trains commandés
par la Deutsche Bahn au constructeur
canadien Bombardier et qui doivent
circuler à partir de fin 2013.
À SUIVRE
L’ANECDOTE
La gifle
Non contente d’avoir d’abord copieusement insulté le contrôleur qui lui récla-
mait son billet, une jeune fille de 17 ans avait ensuite giflé et griffé un des agents
de la Suge venus tenter de la calmer. Après une garde à vue, elle doit compa-
raître le 15février devant le juge pour enfants de Valence.
Service. La vente de
quotidiens testée dans les
TGV.
Depuis la fin décembre,
douze quotidiens sont vendus
dans les voitures-bars de dix-
huit TGV, notamment entre
Paris, Lyon, Marseille et
Montpellier, du lundi au
vendredi. Un test dont les
conclusions seront tirées fin
février. La SNCF et leurs
éditeurs étudieront alors une
généralisation de la présence
des journaux sur le réseau à
grande vitesse.
Russie/Finlande.
23000passagers en un mois
Depuis leur mise en service,
le 12décembre, les trains
Allegro Saint-Pétersbourg –
Helsinki ont déjà transporté
plus de 23000 voyageurs.
Pendant les fêtes de fin
d’année, le taux de
remplissage moyen était
supérieur à 83%, selon les
RZD. Deux paires d’Allegro
assurent chaque jour la
liaison.
Le temps de parcours est
passé de 6h18 à un peu plus
de 3heures et demie. La
vitesse maximale est de
200km/h en Russie et
220km/h en Finlande.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Martine et Guillaume
Évoquant son actuel directeur de ca-
binet, Martine Aubry a ces mots doux:
«Avec Guillaume Pepy, Jean-Marc est
vraiment la personne la plus remar-
quable que j’aie jamais rencontrée.
Des gens intelligents, il y en a beau-
coup, mais des gens intelligents qui
sont attentifs aux autres, qui ont une
personnalité morale personnelle, qui
n’ont pas seulement une intelligence
théorique, c’est bien plus rare.»
cette période de turbulences autour
de la SNCF, son président pourra pui-
ser dans ces mots un certain récon-
fort. Pas de quoi lui faire perdre la pru-
dence obligée. Lorsqu’on lui a
demandé, sur RTL, si Martine Aubry
ferait une bonne présidente de la Ré-
publique, il s’en est tenu au service mi-
nimum de rigueur:
«Il y a une règle
absolue dans le service public, c’est
que les patrons ne font pas de poli-
tique et n’expriment aucune convic-
tion politique.»
Fermez le ban.
�
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
PROJECTEUR
C
ette fois, le président de la
SNCF et la ministre de l’Éco-
logie sont sur la même longueur
d’ondes. Nathalie Kosciusko-Mo-
rizet avait d’abord critiqué les ex-
plications données par Guillaume
Pepy sur l’absence d’un conduc-
teur pour assurer la relève à Bel-
fort dans
«l’affaire»
du Stras-
bourg – Nice – Port-Bou. Signe
d’un réchauffement des relations
diplomatiques: NKM a utilisé les
termes mêmes du président de la
SNCF pour tirer la conclusion de
cet incident majeur. Des erreurs
ont été commises, ces erreurs sont
humaines, mais, comme l’a pré-
cisé Guillaume Pepy,
«il n’y a au-
cune faute individuelle de telle ou
telle personne, un lampiste que l’on
désignerait, un bouc émissaire qui
mériterait des sanctions.»
Fermez
le ban? Pas si vite. Car au-delà de
«l’affaire»
qui focalise l’attention
et l’essentiel des récriminations,
la SNCF se trouve bien en zone
de turbulences.
Quelques exemples significatifs
parmi d’autres. Rhône-Alpes fus-
tige la SNCF (lire page7) pour
l’augmentation considérable du
nombre des trains en retard. Tout
comme les associations d’usagers,
en première ligne desquels les
abonnés du Paris – LeMans où,
là aussi, les retards s’accumulent.
Ou dans le Grand Ouest. De mul-
tiples pétitions y circulent de
clients qui se voient comme des
«vaches à lait de la SNCF».
Sans
oublier les soucis, devenus
presque habituels, d’Eurostar
quand le grand froid arrive…
Depuis quelques semaines, le pré-
sident de la SNCF s’était astreint à
une relative cure d’abstinence mé-
diatique. Compréhensible dans
une période aussi politiquement
délicate pour la direction de l’en-
treprise, marquée par les dernières
grèves liées à la réforme des re-
traites ou la commande de rames
Siemens par Eurostar, filiale de la
SNCF, aux dépens d’Alstom. Di-
manche 11janvier, il est revenu
sur la scène à l’occasion du Grand
Jury RTL-Figaro-LCI. À la veille
d’une table ronde avec la minis-
tre et Thierry Mariani, secrétaire
d’État aux Transports, cela a pris
la forme d’une mise en bouche de
l’annonce ministérielle du lende-
main: dix mesures pour amélio-
rer l’organisation des transports
terrestres. Plus question donc de
déraper.
Outre les mesures spécifiques
liées aux situations exception-
nelles, du type climatique, Guil-
laume Pepy a aussi avancé une
nouvelle
«proposition concrète pour
douze lignes malades»
qui a im-
médiatement bénéficié d’un large
écho. Les lignes citées par les mé-
dias: Paris – Chartres – LeMans,
le RER A ou le RER D, Paris –
Amiens, Paris – Tours, et
«même»
le TGV Paris – Lyon – Marseille ou
l’Étoile de Lyon, sans oublier le
TER en Paca. Soit des lignes sa-
turées, soit
«vraiment des lignes à
problèmes.»
«plan d’urgence»
pour lignes fragiles est destiné à
«attaquer le problème à sa racine,
avec Réseau Ferré de France, avec la
coopération des élus, de l’État».
Pour que l’action soit menée
«en
transparence»,
le président de la
SNCF promet la mise en place sur
chacune de ces lignes d’un baro-
mètre mensuel de satisfaction des
clients.
Et il l’assure: avec RFF, sur le su-
jet, désormais, c’est bras dessus,
La Société nationale s’est trouvée au centre de la tourmente ces dernières semaines : retards,
dysfonctionnements. Il fallait reprendre la main, identifier les problèmes et proposer des solutions.
Guillaume Pepy s’y est mis avec RFF et le ministère des transports.
SNCF.
Un plan de secours
pour 12 lignes malades
bras dessous.
«Nous sommes des
militants du réseau existant […].
L’urgence de l’urgence, particulière-
ment en Île-de-France, ce sont les
voies d’aujourd’hui et les problèmes
d’aujourd’hui. Ce plan d’urgence
sera commun à RFF et la SNCF. Si-
non, la SNCF n’y arriverait pas
toute seule.»
L’exploitant se dit prêt
à passer à la caisse, grâce aux bé-
néfices d’une entreprise qui
«sera
probablement dans le vert»,
même
si les comptes 2010 ne seront pu-
bliés que dans trois semaines.
Pour
«soigner»
chacune des
douze lignes, l’enveloppe pour-
rait représenter quelques dizaines
de millions d’euros.
Seul problème: interrogée le len-
demain, la direction n’a pu don-
ner la liste précise des douze
lignes annoncées. Douze, c’est un
chiffre rond comme une douzaine
d’œufs, mais lesquelles? Simple-
ment Jacques Damas, directeur
général chargé de la Qualité du
service ferroviaire, annonçait tou-
tefois que ce plan serait bouclé à
la fin de la semaine. Précisant à
l’AFP:
«La liste des douze lignes
est identifiée mais nous ne la com-
muniquerons que quand nous nous
serons concertés avec RFF et surtout
avec les présidents des conseils ré-
gionaux. Clairement, nous mettrons
des moyens supplémentaires. Mais
lorsqu’il y a des questions d’infra-
structures il faut aussi que l’acteur
RFF participe. Et s’il doit y avoir des
ajustements sur l’offre, il faut que ce
soit concerté avec l’autorité organi-
satrice»,
c’est-à-dire les régions
dans la plupart des cas. Quoi qu’il
en soit, la SNCF affirme sa vo-
lonté d’améliorer le service
«en
mettant tous les moyens possibles»
sur les secteurs où l’on rencontre
le plus de difficultés. En tenant
compte tant des indices
«bruts»
de régularité, que de la percep-
tion des clients. D’ores et déjà, le
ministère de l’Écologie a indiqué
qu’il suivrait
«avec une attention
particulière»
les plans d’urgence
sur ces lignes.
Quant aux effets attendus, une
fois les investissements supplé-
mentaires débloqués, le président
se réfère à l’exemple du TER en
Paca, avec notamment sa ligne du
littoral, entre Marseille et Vinti-
mille où l’on a comptabilisé pen-
dant de longs mois un taux d’ir-
régularité rarement inférieur à
20%… Une région où il devait
signer, ce 14janvier, avec son pré-
sident, Michel Vauzelle, un pro-
tocole pour une amélioration du
service public TER.
«Voilà un pro-
duit, une ligne, un service qui est
malade […] Nous avons peigné, mis
à plat tous les problèmes. Dans cer-
tains cas, il y a trop de trains à un
moment donné. Dans d’autres, ce
sont des locomotives qu’il faut réviser.
Dans un autre cas, ça manque de
personnel. Dans un quatrième cas, il
y a des conflits, c’est mal organisé.
On a pris les choses une à une. La
bonne nouvelle, c’est que pendant
l’année 2010, il y a eu en Paca tout
simplement 30% de trains annulés
en moins.»
Lorsque le mauvais
élève devient l’exemple à suivre,
tous les espoirs sont permis…
Pascal GRASSART
I
nterrogé lors du Grand Jury sur
les
«grèves réveillon»,
en particu-
lier celle de Dijon, recensée
comme l’une des causes du retard
record du Strasbourg – Port-Bou,
Guillaume Pepy a estimé qu’elles
étaient, depuis plusieurs années,
principalement déclenchées par
SUD-Rail.
«Ces grèves, pour être
légales, sont extrêmement choquantes
[…]. Car leur objectif, c’est bien évi-
demment de perturber le service pu-
blic au moment où les Français en
ont le plus besoin,
qu’il s’agisse d’un
épisode neigeux ou
des départs en va-
cances […]. Je suis
prêt, là-dessus, à
mener le débat pu-
bliquement.»
quelques semaines des élections
professionnelles à la SNCF, cette
mise en cause aura sans doute une
résonance particulière. Laquelle?
En fait, en interne, le cas du Stras-
bourg – Port-Bou a été davantage
ressenti par beaucoup, syndica-
listes mais également quelques –
discrets – dirigeants de l’entreprise,
comme une illustration de ce que
peut entraîner la séparation accrue
des activités, autrement dit les
Grandes Lignes, le Fret, le TER, le
Transilien… De quoi remettre en
cause la tradition de solidarité des
métiers entre eux?
Si chaque activité a ses conduc-
teurs, son parc matériel, en pé-
riode d’ouverture à la concur-
rence, cela permet de faire ses
comptes, région par région, voire
ligne par ligne, voire de cibler ses
actions. Toutefois, en contrepar-
tie, les conducteurs sont de moins
en moins habilités à conduire de
nombreux trains sur de nom-
breux parcours… Pourquoi mul-
tiplier les formations lorsque les
tâches sont de plus en plus seg-
mentées? Et
comme, sécurité
oblige, ces habi-
litations sont es-
sentielles pour
prendre les com-
mandes, on peut
en arriver sur un
train spécifique comme ce Lunéa
de nuit à devoir faire venir en taxi
un conducteur de Lyon… pour
prendre la rame à Belfort. Et ceci
alors que, comme l’ont souligné
plusieurs syndicalistes, il y avait
notamment des conducteurs de
fret dans le secteur.
Dans le même temps, la tendance
n’est pas à la généralisation des
postes de
«réserve».
Bien au
contraire. Or, il faudrait, pour
mieux parer à toute éventualité,
les multiplier en fonction du
nombre d’activités dans chaque
zone desservie. Le système actuel
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
�
Pannes de conducteur
«Là où on avait
2roues de secours,
on n’en a plus
qu’une pour
plusieurs voitures !»
Et si la difficulté à trouver un conducteur en rajoutait en cas de météo
exceptionnelle ?
Paris – Chartres est l’une des “lignes
à problèmes” pour lesquelles un
plan d’urgence s’impose.
Marc CARÉMANTRANT – PHOTORAIL


La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
C
’est la deuxième fois que la SNCF pré-
sente ses vœux de cette façon à ses
clients: elle leur offre une sélection de ce que
vont être, au cours de l’année à venir, les in-
novations les plus marquantes en termes de
«mobilité durable».
Un truc de communication
un peu gadget? Non, des réalisations
concrètes, nées d’idées pionnières. Comme
celles, en plein développement, qui favorisent
le covoiturage ou l’utilisation du vélo pour se
rendre à la gare ou finir son parcours. Elles
traduisent la volonté de la SNCF de penser les
déplacements
«de bout en bout, de porte à
porte»,
et non plus seulement
«de gare à
gare».
Voici quelques-uns des projets lancés
sous le signe de «l’écomobilité».
�
En Île-de-France, nouvelles
pistes pour le covoiturage
Entre la SNCF et l’automobile, plus de tabou.
L’entreprise veut aider à passer de
«l’auto en
solitaire à l’auto solidaire».
Elle s’est associée à
Green Cove Ingénierie, leader du covoiturage
en France et éditeur du site 123 envoi-
ture.com�. Parmi les pistes développées, l’af-
fichage en gare des offres de covoiturage pro-
posées aux alentours. Et puis, à partir de son
téléphone mobile, le voyageur est informé des
offres de covoiturage disponibles aux pro-
chains arrêts. De quoi rendre cette offre plus li-
sible, plus simple, accessible tout au long du
voyage.
Déjà, le site transilien.fr&#x.900;鐀焀&#xt-00;&#x.000;Ԁ⤀&#xr
00;&#x-.00;�刀騀&#x1n00;&#xs100;&#xil00;&#xie00;&#x1n00;&#x.f00;&#x1r00;&#x-.00;�刀退 informe sur l’offre de
covoiturage autour de 347gares. Ce service
est également disponible, depuis décembre,
pour le TER en Franche-Comté, et il est envi-
sagé en Languedoc et en Lorraine. Enfin, des
gares disposent de places de parking réservées
au covoiturage.
�
En Languedoc-Roussillon,
l’autopartage, ça roule
C’est une première: la SNCF s’est associée
avec la région Languedoc-Roussillon et Mo-
dulauto pour combiner TER et autopartage
à Narbonne, Montpellier et Nîmes. Les usa-
gers du TER bénéficient d’un accès préfé-
rentiel à un dispositif de location de voi-
ture, accessible 24h/24 grâce à un badge
sur le modèle de Vélib’.
�
À Pau, train, auto +vélo
Pau est la première ville à intégrer vélos et
voitures en libre-service. Douze voitures et
220vélos sont accessibles à proximité des
lignes de transport en commun, 24h/24.
�
Du train au vélo, la carte
interactive gagne du terrain
Les trains accessibles au vélo, les aména-
gements pour deux-roues, les loueurs, les
itinéraires cyclables à côté des gares… on
peut les repérer grâce à la carte interactive,
disponible sur Internet, Train +vélo. De
quoi préparer une excursion en quelques
clics. Dès 2009, la Bretagne a joué les pion-
niers sur ce terrain à défricher. Avec suc-
cès: plus de 10000visiteurs la première
année.
Depuis, la carte a été déclinée en Bour-
gogne et dans le Nord-Pas-de-Calais. Elle
va l’être prochainement dans cinq autres
régions. Le potentiel est réel lorsque l’on
sait que la part des usagers de TER venant
à la gare en vélo pourrait atteindre 8%
dans les dix ans contre 2% actuellement et
1% au début des années 2000.
�
Des gares plus écolos
Des bâtiments totalement intégrés dans le pay-
sage, construits avec des matériaux locaux,
l’utilisation de ressources naturelles pour le
chauffage et les énergies, l’intermodalité pen-
sée dès l’origine du projet… ce sont les ten-
dances lourdes de la
«construction éco-respon-
sable»
déclinée à Besançon Franche-Comté,
Belfort-Montbéliard, Bellegarde-sur-
Valserine.
�
Des messages sonores pour
les déficients visuels
Grâce à des balises, les personnes déficientes
visuelles reçoivent des informations pour sé-
curiser leurs déplacements sous la forme de
messages sonores. Délivrés sur téléphones
portables ou une télécommande spécifique,
ces messages peuvent retranscrire également
l’affichage des panneaux électroniques. Ce
dispositif Actitam, réalisé par la société Phi-
tech, est installé gare de l’Est à Paris et le sera,
si le développement est concluant, dans une
dizaine de gares à la fin de l’année.
�
Un éco-calculateur de poche
Avec le prestigieux Massachussetts Institute
of Technology (MIT), la SNCF peaufine un
éco-calculateur permettant de mesurer auto-
matiquement, par géolocalisation avec un
smartphone, son émission de gaz à effet de
serre sur un trajet donné, quel que soit le
mode de transport: train, tram, bus, vélo,
marche… Lorsque l’application est lancée,
elle détecte automatiquement le mode de
transport utilisé et les changements. Il devrait
être lancé à la fin de l’année.
P. G.
De l’autopartage au covoiturage en passant par l’éco-calculateur de poche pour mesurer son
émission de gaz à effet de serre, la SNCF explore sur son terrain les voies de l’écomobilité.
Humbert/PHOTORAIL
Environnement.
Avec les meilleurs vœux
durables de la SNCF
En gare TGVAngoulême, un élévateur. La gare TGV Besançon. En gare de Tours, le parc à vélos réservè aux voyageurs munis d’un titre de transport.
DR SNCF
Michel BARBERON
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
�
E
n 2010, l’activité économique
de la RATP a bénéficié d’un re-
bond qui s’est traduit par une re-
prise du trafic, avec 50millions
de voyages de plus qu’en 2009.
C’est le retour d’une hausse
(après une baisse en 2009 de
25000 voyages, sur un total de
plus de 3milliards), hausse an-
noncée par Pierre Mongin lors de
la présentation de ses vœux le
4janvier dernier.
Derrière ce chiffre encourageant,
le PDG de la Régie voit le signe
que son entreprise, même si la
sortie définitive de la crise n’est
pas acquise, a
«bien absorbé le
choc».
Elle devrait d’ailleurs dé-
gager une nouvelle augmentation
de la capacité d’autofinancement
de près de 750millions d’euros
«qui vient directement soutenir un
niveau d’investissement de l’entre-
prise sans précédent, d’un milliard et
demi d’euros».
Enfin, depuis le
démarrage du contrat signé en
2008 avec le président de la Ré-
gion, Jean-Paul Huchon,
«c’est
près de 300millions d’euros de plus
chaque année que la RATP remet à
la disposition des Franciliens dans
le financement des investisse-
ments.»
Autre motif de satisfaction affi-
ché: le groupe
«sait où il va»
la RATP aborde 2011 avec un ca-
dre institutionnel
«totalement cla-
rifié».
Traduction:
«les rôles et
prérogatives de l’ensemble des ac-
teurs, notre autorité organisatrice,
le Stif, la RATP-opérateur ou la
RATP-gestionnaire d’infrastructure
sont précisément définis et la ques-
tion du partage patrimonial est en
voie d’être réglée».
Parallèlement,
«les interrogations en matière de
concurrence sont derrière nous».
Pierre Mongin en voit la confir-
mation dans la visite à la RATP, il
y a quelques semaines, du Com-
missaire européen chargé des
Transports, Siim Kallas, et la ré-
cente décision de l’Autorité de la
concurrence qui demande au
groupe
«d’être le troisième opéra-
teur français à la disposition des col-
lectivités locales».
Et puis, il se dit
heureux que le dialogue ait été
«renoué avec le Stif, qui exerce son
autorité sur la politique des trans-
ports en Île-de-France.»
Tous les
bons ingrédients pour créer, se-
lon le PDG de la RATP, un
«envi-
ronnement plus clair, nous permet-
tant d’aborder sereinement notre
avenir.»
P. G.
RATP.
2010, année du rebond
Lignes 5 et 7, des quais voisins à la station Gare-de-l’Est.
Christophe RECOURA/
LVDR
Réforme des retraites.
Les cheminots réclament leurs négociations
L
e 7janvier, quelques centaines
de cheminots se sont rassemblés
place de Budapest, à Paris, à
proximité du lieu où se tenait un
conseil d’administration de la
Caisse de retraite des cheminots.
Au menu du jour: une consul-
tation sur le projet de décret ré-
formant leur régime spécial de re-
traites, afin de transposer la loi
de novembre2010. Un
«passage
en force»
dénoncé dès le mois de
décembre dans une lettre com-
mune des syndicats adressée à
François Fillon (
LVDR
du 22dé-
cembre 2010).
« Au cœur des fêtes de fin d’année et
au mépris de ses engagements, le
gouvernement persiste dans sa vo-
lonté dogmatique de saisir en moins
d’un mois le conseil d’administra-
tion sur ce projet de décret»,
dé-
noncent dans un communiqué
commun CGT, UNSA, SUD-Rail
et CFDT. Une attitude mal per-
çue alors que le gouvernement
«s’était engagé à ouvrir un cycle de
négociations sur la déclinaison de la
loi dans les régimes spéciaux».
Mal
perçu aussi, le vote favorable
émis par la direction de la SNCF
«alors qu’elle avait avancé le prin-
cipe de neutralité lors du conflit sur
les retraites, estimant qu’il était na-
tional et interprofessionnel»,
comme le déplore Gilbert Garrel,
le nouveau secrétaire général de
la CGT Cheminots.
Selon ce projet de décret, l’âge
d’ouverture des droits à la retraite
passera pour les cheminots de 55
à 57ans (50 et 52 pour les
conducteurs) à l’horizon 2024.
La durée de cotisation sera portée
à 40ans fin 2012 puis 41,5an-
nuités en 2020. Et pour faire va-
loir ses droits, il faudra 27ans
d’activité au minimum contre 25.
Le taux de cotisation salariale pas-
sera, à partir de 2017, de 7,85%
à 10,55%, une hausse étalée sur
dix ans. Enfin, actuellement, les
cheminots peuvent obtenir le
montant minimum de pension
(3380euros/trimestre en 2009)
avec 25ans de service. Il en fau-
dra 41,5 en 2017.
Au-delà du refus de la réforme,
les fédérations de cheminots ré-
clament l’ouverture de négocia-
tions sur la situation des ex-ap-
prentis et élèves de la SNCF, le
minimum de pension de réver-
sion, les droits pour les chemi-
nots liés par un Pacs, la pénibi-
lité, les polypensionnés…
«Il y
avait six mois prévus pour négocier
autour de ce décret, qui va plus loin
que la loi. La direction, le gouver-
nement s’y étaient engagés»,
sou-
ligne Gilbert Garrel.
«Nous exi-
geons une réponse du gouvernement
et le respect de ses engagements.»
P. G.
La manifestation des cheminots sur la place de Budapest à Paris, le 7 janvier.
Michel-André BONO


La Vie du Rail
-19 janvier 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
e port duHavre a enregistré en 2010 une baisse de 5% de son trafic,
à 70millions de tonnes, ce qui s’explique principalement par le recul du
pétrole brut. En revanche, le trafic conteneurs a augmenté de 4%. Mais
dans ce domaine, LeHavre fait nettement moins bien que ses concurrents
d’Europe du Nord.
Trafic en recul auHavre
�
Le nombre de tués
sur les routes de France est passé
«pour la première fois»
sous le seuil des 4000 victimes en
2010 (3994personnes), soit une baisse de 6,5% sur un an.
�
2010 aura été une mauvaise année pour la
sécurité
aérienne
, avec une hausse du nombre de morts (+13%) dans les accidents d’avion, qui ont tué 828personnes, se-
lon le bilan du cabinet Ascend. Et 28catastrophes mortelles ont été dénombrées, en hausse de 22%.
�
L’aéroport
de Marseille Provence
affiche une hausse de 3,2% de son trafic passagers en 2010 avec plus de 7,5millions de voya-
geurs.
�
2011 s’ouvre dans un contexte incertain, avec la fermeture de sa base par la compagnie irlandaise low cost
Ryanair
, en réaction à sa mise en examen fin septembre pour
«travail dissimulé».
La fermeture de 13 de ses 23lignes
devrait se traduire par une perte de 30000voyageurs dès janvier, et 50000 en février puis en mars.
�
Le groupe de
construction navale
STX Europe
a livré à la compagnie P&O le Spirit of Britain, présenté comme
«le plus gros ferry
à opérer dans la Manche».
Navire mixte, il affiche un tonnage brut de 47600t pour 213m, ce qui lui permettra d’ac-
cueillir 2000passagers, 180poids lourds et 195voitures.
Périscope
Le super-périphérique parisien est bouclé
L’autoroute A86, «super-périphérique» parisien, a été bouclée le
9janvier, avec l’ouverture du second tronçon du “Duplex” en ban-
lieue ouest. Ce tunnel à péage de 10km permet de faire une bou-
cle continue de 80km autour de Paris. À condition de payer 9eu-
ros aux heures de pointe ou 2euros en pleine nuit, les tarifs étant
dégressifs.
A
près un bras de fer d’un mois, le
président du conseil général du
Gard, Damien Alary (PS), accepte
de signer le protocole d’étape ac-
tant la participation de collectivités
locales au financement du
contournement de Nîmes et
Montpellier (CNM):
«Aujourd’hui,
le département a obtenu l’engage-
ment de l’État de réaliser ce projet
conformément aux accords et objec-
tifs initiaux»,
explique l’élu gar-
dois.
Rappelons que le devis des
groupes candidats au partenariat
public-privé avec RFF avait porté
l’estimation de 1,7 à 2,1milliards
d’euros et que Claude Liebermann
(chargé de mission ministérielle,
le
«Monsieur financement»
CNM) avait, de ce fait, envisagé
de phaser la réalisation de plu-
sieurs éléments, soulevant la co-
lère des élus gardois.
Damien Alary estime avoir obtenu
de l’État trois assurances.
Un premier paquet concerne le
CNM lui-même. La réalisation de
la
«virgulette»
de Saint-Gervasy,
complétant le triangle de raccor-
dement avec la ligne de la rive
droite du Rhône,
«ou une solution
alternative offrant les mêmes avan-
tages de raccordement au triage de
Nîmes»,
est assurée, explique Jean
Denat, élu départemental chargé
des transports.
Le passage en tranchée couverte
du raccordement fret sur 1,4km à
Manduel est garanti.
La réalisation sans phasage du
raccordement vers Tarascon à
Manduel et Jonquières, assurant
un accès direct au pôle marseil-
lais, est certifiée.
Toujours au titre du CNM, les élus
gardois ont obtenu des mesures
conservatoires pour la réalisation
ultérieure d’un double raccorde-
ment permettant, à l’ouest de
Nîmes (Générac), le retour vers la
ligne nouvelle de trains ayant des-
servi Nîmes-Ville, via l’amorce de
la ligne Saint-Césaire – Le Grau-
du-Roi, et la sortie du CNM vers
Le Grau-du-Roi. Une étude sur le
cadencement de l’axe Le Grau-du-
Roi – Nîmes est aussi engagée,
note Jean Denat.
Dans un second paquet, les élus
gardois
«ont obtenu des engage-
ments»
sur des éléments du
contrat de plan État-Région
(CPER) avec en particulier la mo-
dernisation d’Alès – Génolhac, le
BAPR Nîmes – Alès, la moderni-
sation des abords de la gare de
Nîmes et une
«nouvelle politique
de haltes ferroviaires».
Ils ont ob-
tenu l’adjonction d’un engagement
sur des études pour la moderni-
sation d’Alès – Bessèges.
En troisième lieu, le Gard obtient
l’accélération des études pour la
réouverture de la ligne de la rive
droite du Rhône aux voyageurs
suivant un scénario privilégiant la
rapidité de mise en service sur la
modernisation des installations.
Pour Damien Alary, seul
«le déve-
loppement d’une offre globale de
transports en commun justifie [no-
tre] participation»
de 34,6millions
d’euros.
La signature du protocole, prévue
fin 2010, pourrait avoir lieu en
présence d’un ministre lors de
l’inauguration officielle des TGV
Perpignan – Figueras, fin janvier.
Alors, souligne RFF,
«s’ouvrira le
dialogue compétitif».
Le dossier de
consultation final sera envoyé
«en
avril».
Réception des offres cet été,
choix à l’automne. La signature du
contrat de partenariat aurait lieu
«début 2012»,
avant travaux.
Déjà,
«les diagnostics archéolo-
giques, préalables à d’éventuelles re-
cherches, sont lancés»,
explique la
direction de Réseau ferré de
France à Montpellier.
Michel Gabriel LEON
Contournement de Nîmes – Montpellier.
Le projet est relancé
Ph. Giraud
Franchissement de la rivière Hérault
par un TGV sur la ligne Bordeaux – Sète.
P
our Bombardier, 2010, dont les
comptes seront clos à la fin de ce
premier trimestre, s’annonce une
année record. Les commandes de
l’année devraient atteindre 10mil-
liards d’euros. Le carnet s’élève à
32milliards de dollars (environ
25milliards d’euros). Et, précisait
le 10janvier André Navarri, pré-
sident de Bombardier Transport,
devant l’Association des journa-
listes ferroviaires, ces commandes
concernent des matériels aussi di-
vers que les Twindexx en Suisse,
les Zefiro pour Trenitalia, les Re-
gio 2N en France, ou le monorail
de São Paulo:
«Tous les matériels,
toutes les géographies: c’est une ca-
ractéristique de Bombardier.»
Après avoir atteint 10milliards de
dollars (7milliards d’euros) en
2009, le CA sera en léger retrait,
repli dû à la fin de contrats à cycle
court. Le constructeur retient plu-
tôt sa croissance organique de
11% par an pendant les 4années
précédentes pour 6% de crois-
sance du marché. S’agissant des
résultats,
«on s’était fixé 6% d’Ebit
(résultat opérationnel) en 2009, on
les tient, on fera 6,3% en 2010 et
l’objectif est de 8% dans deux-trois
ans.»
La croissance du secteur ferroviaire
vient de facteurs connus: urbani-
sation croissante, retour à la
hausse du prix du pétrole, redé-
marrage de politiques
«vertes»,
vieillissement de la population.
André Navarri y ajoute un facteur
imprévu:
«l’effet boule-de-neige,
lié à l’attractivité des matériels
neufs.»
Problème:
«Il y a une demande, il
y a une offre, il faut trouver l’argent
au milieu».
Problème crucial en
Espagne ou à New York. André
Navarri compte sur le développe-
ment des PPP et l’arrivée d’acteurs
financiers qui cherchent à sécuri-
ser leurs investissements.
Sur les grands marchés mondiaux,
c’est d’abord la Chine qui vient à
l’esprit. En Chine, rappelle André
Navarri,
«on a une situation diffé-
rente de tous les autres constructeurs.
On a deux joint-ventures 50/50, dans
lesquelles nous avons le manage-
ment.»
Et de préciser, pour le pro-
duit phare qu’est le train à très
grande vitesse:
«le Zefiro380 est
fait dans une usine Bombardier. Sur
1million d’heures d’ingénierie, on
compte 500000heures en Europe,
500000 en Chine. On se transfère
la technologie à nous-mêmes. Nous
sommes un constructeur chinois
comme les autres. C’est un modèle
qui fonctionne extrêmement bien.»
André Navarri ne craint pas d’af-
firmer, à propos du Zefiro chinois:
«dans la grande vitesse, nous
sommes en tête au niveau technolo-
gique. En vitesse commerciale, en aé-
rodynamique, en consommation
d’énergie, en capacité».
Certes, le
Zefiro n’est pas encore sorti
d’usine, mais cela ne saurait tar-
der:
«J’ai vu les premières voitures
dans notre site chinois de Qingdao.»
Un site dont la capacité de pro-
duction est de 90voitures/mois
en grande vitesse et très grande vi-
tesse.
Quant à Changchun, site de
construction de métros, il a per-
mis à Bombardier de gagner un
contrat à Singapour. Et surtout
d’être au cœur d’un pays qui re-
présente 40% du marché mon-
dial des métros.
Stratégie comparable en Inde, où
«on est les seuls pour l’instant à
avoir trois unités de fabrication dans
le pays».
Avec une commande de
420voitures pour le métro de
Delhi que Bombardier est en train
de livrer.
Autre réalisation notable, le Gau-
train, en Afrique du sud. Un suc-
cès, avec 400000passagers/jour,
alors que seul un tronçon est ou-
vert. La branche pour Pretoria doit
ouvrir en ce début d’année.
En Russie, Bombardier est dis-
tancé par Siemens ou Alstom. Ce-
pendant, le groupe a signé un ac-
cord sur la signalisation avec RZD.
De quoi se renforcer dans un sec-
teur où Bombardier reconnaît son
retard. Alstom et Siemens
«y font
un CA d’1milliard d’euros chacun,
nous de 600millions.»
Mais André
Navarri relève sa forte présence
dans les secteurs les plus mo-
dernes et les plus profitables de la
signalisation (ERTMS, CBTC).
Pour poursuivre sur sa lancée, le
ferroviaire doit remporter la ba-
taille des coûts. De gros efforts
sont en cours sur la réduction des
coûts de maintenance, la disponi-
bilité des matériels et la consom-
mation d’énergie. Des facteurs dé-
cisifs pour toute une industrie
dont l’objectif est de
«mettre des
gens de la route vers le train».
F. D.
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011


Excellente année 2010 pour Bombardier et des commandes sur toute la planète. Le constructeur
surfe sur le retour en force du mode ferroviaire. Reste à gagner la bataille des coûts.
Bombela
Industrie.
2010 : la croissance du
ferroviaire profite à Bombardier
Afrique du Sud,
Marlboro Station sur
la ligne du Gautrain,
un matériel
livré par Bombardier.
�
La SNCF, premier client
La SNCF est le plus grand ou un de nos plus grands clients
», dit An-
dré Navarri. On le voit avec l’AGC, dont le parc est le premier au
monde de trains régionaux, avec aussi le Regio2N et Francilien.
Mais, pour la suite, comme le reconnaît Jean Bergé, président France,
on a des craintes sur les futures commandes de trains régionaux,
avec la réforme de la fiscalité
Problème: le retard de livraison du Francilien. Bombardier s’est en-
gagé en août sur un planning de rattrapage. «
Le retard maximum a
été de 9 trains, soit de 3mois, on va rattraper la cadence en milieu
d’année. Cet engagement sera tenu.
» Et l’engagement, c’est aussi de
parvenir à 10incidents au million de kilomètres, après 36mois.
Quant à un appel d’offres grande vitesse en France, selon André Na-
varri: «
si, très clairement, les règles de la concurrence sont celles
du marché européen, on y répondra.
�
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
L
a toute première relation in-
ternationale à grande vitesse
entre la Russie et un pays limi-
trophe, en l’occurrence la Fin-
lande, a été inaugurée le di-
manche 12décembre. À la faveur
de l’arrêt à la gare frontière, Vla-
dimir Poutine, président du gou-
vernement de la Fédération de
Russie, s’est joint aux invités pré-
sents à bord du Pendolino inau-
gural parti d’Helsinki pour re-
joindre Saint-Pétersbourg à la
vitesse maximale de 220km/h.
C’était l’une des quatre rames
dites «Allegro» commandées en
2007 au constructeur Alstom par
Karelian Trains, filiale commune
des chemins de fer russe (RZD)
et finlandais (VR), et grâce aux-
quelles le temps de parcours entre
les deux cités, autrefois d’environ
cinq heures trente, a pu être ra-
mené à seulement trois heures et
trente-six minutes! Les nouveaux
trains devraient transporter
250000 voyageurs en 2011…
Assistaient bien sûr à l’événement
le président des RZD, Vladimir
Yakounine, qui, pour la circons-
tance, portait son grand uniforme
de premier cheminot de Russie,
Construites par Alstom, quatre nouvelles rames pendulaires dites «Allegro», à vitesse maximale
220km/h, viennent d’entrer en service avec succès entre Helsinki et Saint-Pétersbourg.
Encollaboration étroite avec son partenaire local Transmash, le constructeur fonde aujourd’hui
de grands espoirs sur le développement, en Russie, de la grande vitesse… mais aussi
des tramways.
Helsinki – Saint-Pétersbourg.
Un All
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
ainsi que son homologue des VR,
Michael Aro. La présidente de la
République finlandaise, Tarja Ha-
lonen, était aussi du voyage, tout
comme Patrick Kron, le prési-
dent-directeur général d’Alstom.
Le sens de parcours du train inau-
gural aurait été notamment dicté
par l’établissement du siège de la
joint-venture Karelian en Fin-
lande, et de l’atelier de mainte-
nance des rames à Helsinki. Un
deuxième atelier devrait être pro-
chainement implanté à Saint-Pé-
tersbourg, les RZD souhaitant éga-
lement acquérir le savoir-faire cor-
respondant. Ce qui ne serait d’ail-
leurs pas pour déplaire au
constructeur, lui qui espère pou-
voir vendre aussi des Pendolino
en Russie…
De fait, le train pendulaire pour-
rait être l’une des meilleures so-
lutions pour la modernisation des
relations ferroviaires «voya-
geurs» dans ce pays. Grâce à son
système d’inclinaison des caisses
jusqu’à 8°, il permet une vitesse
dans les courbes de 20 à 30%
supérieure à celle d’un train clas-
sique, en préservant le confort et
la sécurité, et sans requérir pour
autant la construction de nou-
velles infrastructures ni la modi-
fication significative des lignes
existantes. Sept grandes relations
assurées par les RZD auraient été
déjà identifiées comme suscepti-
bles d’être l’objet d’un relèvement
significatif des vitesses maximales
pratiquées. Pareil relèvement
pourrait être obtenu avec un train
pendulaire comme le Pendolino
si l’itinéraire est sinueux, mais
aussi, dans le cas contraire, avec
une composition classique (loco-
motive et voitures) apte à
200km/h. C’est là tout l’enjeu de
la future locomotive pour services
voyageurs EP20 qu’Alstom de-
vrait présenter bientôt, et qui
«enlèverait» sans difficulté une
rame tractée à 200km/h sur la
ligne Moscou – Kiev, riche en ali-
gnements droits. Astucieuse com-
binaison de l’excellente partie
électrique des CoCo d’Alstom
pour la Chine et d’une partie mé-
canique développée par son par-
tenaire russe Transmashholding
(TMH), lui-même expert en ce
domaine et également «signa-
taire» de la conception d’ensem-
ble et des moteurs de traction,
l’EP20 a déjà dépassé le stade de
la planche à dessin, la caisse de
la première étant aujourd’hui au
stade de la construction. Des dis-
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
�
llegro au tempo des 220km/h
Dans l’une des voitures d’extrémité, côté cabine de conduite, un espace de jeux
dédié aux jeunes voyageurs.
Même en seconde classe, l’aménagement demeure particulièrement confortable.
Au total, la rame peut accueillir plus de 350 voyageurs.
Sous la marquise de la gare centrale d’Helsinki, une rame pendulaire Allegro en
instance de départ cohabite avec le matériel roulant caractéristique des VR.
Photos Philippe HÉRISSÉ / PHOTORAIL
Beaucoup de neige en gare
d’Helsinki, le 12décembre, pour
le départ du premier train
commercial Allegro à destination
de Saint-Pétersbourg.
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
�
D
épart à 15heures très précises (et à
l’heure!) de la gare centrale d’Helsinki, le di-
manche 12décembre, pour le tout premier
train commercial Allegro à destination de
Saint-Pétersbourg: une neige poudreuse,
tombée en abondance, va vite mettre à
l’épreuve le nouveau matériel! Après un ar-
rêt régulier à Pasila, en périphérie, la rame
accélère franchement, mais sans dépasser
beaucoup les 160km/h, obligée de marquer
un deuxième arrêt régulier à Tikkurila, seu-
lement 14 minutes après avoir quitté Hel-
sinki. Au-delà, commence la seule portion
de ligne autorisée à 220km/h. En cabine,
le conducteur des VR met à profit les per-
formances d’accélération de son Allegro
pour atteindre rapidement la vitesse maxi-
male. Depuis le poste de conduite, l’incli-
naison de la caisse dans les nombreuses
courbes est très perceptible, tandis que l’ac-
célération centrale semble n’avoir absolu-
ment aucun effet sur notre confort ou notre
stabilité, même en position debout! L’arrêt
à Lahti marque la fin de notre galop à
220km/h (en Russie, on ne dépasse pas
les 200km/h). À la gare-frontière de Vainik-
kala, par une température extérieure de
moins 14°C, le conducteur des VR laisse
place à son collègue des RZD:
«Techni-
quement, le changement de courant et le
basculement entre systèmes de répétition
des signaux pourraient très bien s’effectuer
en roulant, mais chacun veut encore conser-
ver la maîtrise complète de la sécurité-cir-
culation sur son territoire»,
regrette le tech-
nicien du constructeur présent à bord.
L’arrêt est néanmoins plus court qu’aupa-
ravant, puisque les formalités transfronta-
lières s’effectuent désormais pendant le par-
cours. Sur le quai de la première gare russe,
Vyborg, une petite vingtaine de garde-fron-
tières et douaniers, manteaux et chapkas,
nous attendent de pied ferme. Par deux, ils
investissent chaque voiture, déployant leurs
tables pliantes à roulettes et leurs terminaux
informatiques. Superbe logistique, mais le
reste du parcours ne sera pas de trop pour
qu’ils achèvent leurs minutieux contrôles…
L’arrivée à Saint-Pétersbourg (gare de Fin-
lande) s’effectue à 19h33 (heure locale), avec
trois minutes d’avance, malgré un freinage
d’urgence suivi d’un arrêt accidentel de huit
minutes consécutif au heurt d’un renne sans
doute un tantinet distrait. Sur la fin du par-
cours, nous aurons aussi expérimenté, de
façon répétée, le bruit mat de l’impact du
ballast projeté par la chute de blocs de glace
formés sur les bas de caisse. Mais il ne faut
pas s’en étonner: ici comme ailleurs, on ne
sait pas rouler à grande vitesse, en période
de neige, sur une voie ballastée!
Ph. H.
Trois minutes d’avance malgré un renne distrait
jourd’hui trouvé, mais dont il n’a
pas encore souhaité annoncer le
nom…
En attendant la très grande vi-
tesse, Russes et Finlandais peu-
vent déjà goûter aux 220km/h
que pratiquent les Allegro sur la
partie finlandaise de la ligne
d’Helsinki à Saint-Pétersbourg,
laquelle a bien sûr fait l’objet de
quelques travaux connexes telles
que la reprise des installations de
traction électrique, l’adaptation
de la signalisation, la modifica-
tion des appareils de voie ou en-
core la suppression de passages
à niveau. Développé sur la plate-
forme du Pendolino, l’Allegro ap-
paraît de prime abord comme la
synthèse entre les trains pendu-
laires finlandais Sm3 en circula-
tion depuis 1995 (dont il reprend
la «winterisation» qui leur ga-
rantit un fonctionnement entre
moins 40°C et + 35°C) et la gé-
nération «New Pendolino»
(avec sa chaîne de traction à
IGBT, Insulated Gate Bipolar
Transistors, ses moteurs tripha-
sés asynchrones accrochés sous
la caisse et ses bogies). Le bogie
lui-même a été redimensionné,
avec arbre de transmission à deux
joints «cardans» pour repren-
dre un couple plus important. En
réalité, le constructeur a beau-
coup investi sur le développe-
ment de ce nouveau matériel, et
espère en conséquence que ce
dernier connaîtra une descen-
dance allant bien au-delà des
quatre unités jusqu’ici pro-
duites… Élément automoteur
électrique bicourant (continu
3kV et alternatif monophasé
25kV, 50Hz) à motorisation ré-
partie, l’Allegro est un train non
articulé composé de sept véhi-
cules (dont quatre motorisés) qui
sont montés sur bogies à l’écar-
tement russo-finlandais de
1522mm. Long de 184,8m, il
est équipé d’un dispositif de pen-
dulation active, l’inclinaison des
caisses vers l’intérieur des courbes
étant réalisée par des actuateurs
hydrauliques auxquels Alstom
reste donc fidèle (au moins
jusqu’à 250km/h). Bien qu’égal à
seulement 1% du prix de la
rame, le système dit «anticipa-
tif», qui mémorise l’ensemble
des paramètres liés à la géomé-
trie du tracé de la ligne parcou-
rue, n’a pas été choisi par l’opé-
rateur. Plus classiquement, la
correction d’insuffisance de dé-
vers s’effectue donc à partir du
seul couplage «gyroscope +ac-
céléromètres», le gyroscope dé-
tectant l’entrée de courbe à partir
de l’apparition du dévers lui-
En cabine, entre Tikkurila et Lahti,
à 220km/h, vitesse maximale
autorisée sur le parcours.
même afin d’envoyer sans retard
l’ordre d’inclinaison, puis les ac-
céléromètres servant, dans un
deuxième temps, à calculer avec
précision l’angle nécessaire pour
cette inclinaison. On se souvient
que les Français avaient été des
pionniers de la pendulation dans
les années soixante, mais comme
ils n’utilisaient alors que les ac-
céléromètres (dont il faut tou-
jours filtrer les signaux pour ne
pas prendre en compte les accé-
lérations transversales dues aux
irrégularités de la voie, sauf à pro-
voquer des basculements conti-
nuels de caisse!), l’inclinaison ar-
rivait toujours avec retard par
rapport à l’entrée en courbe. Et
les voyageurs étaient malades!
Les Italiens ont ensuite résolu le
problème grâce au gyroscope,
Fiat Ferroviaria inventant ainsi le
célèbre Pendolino… Aujourd’hui,
l’Allegro est justement assemblé
à Savigliano, en Italie, sur le site
même de l’ancienne division fer-
roviaire du constructeur auto-
mobile, division qu’Alstom a ra-
chetée voici quelques années. La
chaîne de traction est fabriquée
à Sesto San Giovanni, près de Mi-
lan, tandis que les bogies pro-
viennent du Creusot. L’Allegro
s’appuie donc sur toute l’expé-
rience acquise par Alstom (ou hé-
ritée de Fiat) en matière de trains
pendulaires, puisqu’à ce jour,
430automoteurs Pendolino élec-
triques ou diesels sont exploités
dans onze pays différents (Alle-
magne, Chine, Espagne, Fin-
lande, Italie, Portugal, République
Tchèque, Grande-Bretagne, Slo-
vénie, Suisse et maintenant Rus-
sie). Ces trains totalisent plus de
200millions de kilomètres par-
courus. Pour les seuls automo-
teurs pendulaires à grande vi-
tesse, Alstom détient 95% du
marché en Europe et dans le
monde. Les éléments automo-
teurs électriques vendus à la
Chine, non pendulaires mais de
conception très voisine des
«New Pendolino», ont déjà dé-
passé, en trois ans, le million de
kilomètres, ce qui n’était encore
jamais arrivé pour un matériel du
constructeur!
L’Allegro dispose d’une puissance
installée de 5500kW et em-
barque 352 voyageurs, auxquels
peuvent s’ajouter deux handica-
pés en fauteuil roulant. Sa charge
à l’essieu, un peu élevée pour un
Pendolino (17,5t), s’explique par
son gabarit généreux. Il est équipé
des systèmes de répétition des si-
gnaux et contrôle de vitesse ATC
(pour circulation sur les VR) et
KLUB-U (pour circulation sur les
RZD). Un très puissant système
de chauffage et de climatisation,
aux unités montées en toiture,
permet de maintenir, sans diffi-
culté aucune, une ambiance très
agréable à l’intérieur des voitures,
même lorsque la température ex-
térieure descend à moins 40°C!
Parmi les systèmes originaux mis
en œuvre pour la «winterisa-
tion» figurent deux cheminées
verticales, une sur chaque face la-
térale, en milieu de voiture, et qui
forment une épaisse cloison inté-
rieure judicieusement aménagée
en vestiaires. Équipées de puis-
sants ventilateurs, lesdites chemi-
nées soufflent en permanence de
l’air pour maintenir une surpres-
sion sous le châssis afin d’éviter
la fixation de cette neige extraor-
dinairement poudreuse, si carac-
téristique des hivers finlandais…
Philippe HÉRISSÉ
C
’est en 2009 qu’Alstom et Transmash-
holding (TMH) ont signé un accord de par-
tenariat stratégique, au terme duquel le
constructeur, qui participe à la modernisa-
tion des installations de production du leader
des industriels ferroviaires russes, doit ac-
quérir, en retour, 25% de son capital. Cette
acquisition est imminente (dès l’aval final
donné par l’autorité russe), mais Alstom n’a
pas attendu pour commencer sa coopéra-
tion avec TMH. Outre son appui technique
sur les EP 20 (voir plus haut), le construc-
teur entre dans une joint-venture avec TMH
et les chemins de fer du Kazakhstan pour
produire 200 locomotives doubles KZ8A
«fret» et 95 locomotives simples KZ4A
«voyageurs». Par ailleurs, Alstom va pro-
chainement produire des tramways Citadis
sur le site historique d’OEVR, à Saint-Pé-
tersbourg, là où TMH faisait jusqu’ici de la
maintenance de matériel ferroviaire. À l’heure
actuelle, Saint-Pétersbourg exploite un parc
de huit cents motrices presque toutes par-
venues au stade de leur renouvellement. Un
projet dénommé Nadex (Nadzemny Ex-
press), qui vise à relier notamment la ville à
l’aéroport, nécessiterait encore 70 rames
supplémentaires. La Russie elle-même re-
présente le plus gros marché «tramway»
du monde, avec quatre mille unités en cir-
culation, dont la majorité demeure de
conception ancienne. La ville de Moscou, à
elle seule, annonce vouloir désormais ache-
ter 50 à 60 trams neufs par an.
«J’ai ré-
cemment rencontré le maire de Moscou, qui
veut relancer tramways et métros dans sa
ville»,
précise Patrick Kron, le président
d’Alstom, qui peut s’enorgueillir de fabriquer
aujourd’hui un tram sur trois dans le monde.
«Et pour le tramway aussi, vu la qualité des
équipes de TMH, nous pensons que le
mieux c’est un partenariat avec eux.»
Ph. H.
�
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
De conception ancienne et passablement fatiguée, l’une des huit cents motrices des tramways de Saint-
Pétersbourg, dont le nécessaire renouvellement offre de larges perspectives pour Alstom.
Photos Philippe HÉRISSÉ / PHOTORAIL
À l’assaut du premier marché mondial des trams
�
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
es mois se suivent, mais les per-
turbations demeurent sur le ré-
seau de S-Bahn à Berlin. L’arrivée
de la neige et les températures né-
gatives ont pris de court la com-
pagnie qui a encore réduit son ser-
vice. Malgré ses promesses d’un
«hiver sans encombre»,
110rames
n’ont pas supporté le changement
de météo et ont dû être recon-
duites de toute urgence à l’atelier.
Conséquence sur les quais: des
trains plus courts et donc bondés.
Sur certaines lignes, la fréquence
de circulation a même été divisée
par quatre: les trains circulent
toutes les 20 minutes seulement.
Autre problème, le mauvais état
du réseau qui n’a pas résisté au
gel: dès le premier coup de froid,
69 aiguillages sont tombés en
panne sur les 1000 que compte
la capitale allemande. En cause se-
lon le Sénat: la course aux éco-
nomies engagée par la Bahn qui
n’a pas réalisé la maintenance né-
cessaire.
Du coup, la compagnie s’expose
à de nouvelles amendes:
200000euros par jour, sous
forme d’une retenue sur les sub-
ventions d’exploitation qui lui sont
versées. Au total cette année, les
pénalités se chiffrent à 52millions
d’euros, soit près d’un quart des
aides. Une enveloppe qui sera re-
versée à la compagnie semi-pu-
blique BVG, gestionnaire des mé-
tros et bus berlinois.
Et ça n’est pas tout: le Sénat vient
d’adresser à la Bahn un
«rappel à
l’ordre»
officiel. Cette procédure
pourrait déboucher sur le verse-
ment de dommages et intérêts,
voire sur la résiliation du contrat
qui lie l’opérateur à la capitale al-
lemande jusqu’en 2017.
«La neige n’est pas un phénomène
inhabituel en décembre, la DB n’a
aucune excuse»
, s’indigne-t-on à
Berlin. La Bahn va aussi devoir
s’expliquer: la direction est convo-
quée en haut lieu et doit présenter
d’ici le 5janvier des mesures
concrètes afin de redresser la
barre.
La polémique n’épargne pas non
plus le ministre fédéral des Trans-
ports. Peter Ramsauer a décidé de
réclamer des dividendes à la DB, à
hauteur de 500millions d’euros
par an, jusqu’en 2014. Une ca-
gnotte qui serait mieux utilisée
dans le renforcement de la flotte
et des infrastructures, estime l’op-
position.
La Bahn de son côté affirme tout
mettre en œuvre pour
«stabiliser le
trafic et limiter les désagréments pour
les passagers»
Mais malgré les injonctions de
plusieurs responsables politiques
locaux, la compagnie se refuse en
revanche à indemniser les usa-
gers, sous quelque forme que ce
soit.
Antoine HEULARD
Allemagne.
Une amende de 200000 euros
par jour pour le S-Bahn berlinois
110 rames n’ont pas supporté le
changement de météo et ont dû être
reconduites de toute urgence à l’atelier.
Espagne.
Projet de tramway autour
de Tarragone
Le gouvernement de Catalogne étudie la mise en place d’un réseau
de tramway de 42km autour de Tarragone. Dans la partie sud de
cette région appelée «Camp de Tarragona», l’objectif est de relier
les villes de Cambrils, Reus et Tarragone entre elles, soit la
desserte de 700000 habitants. Techniquement, une partie de
l’infrastructure reprendrait des voies ferrées existantes (sur
12km) soit totalement en zone urbaine, soit avec un tram-train en
périphérie. L’ensemble du tracé sera à écartement UIC, avec pose
d’un troisième rail sur le tronçon Tarragone – Reus appartenant à
l’Adif. Prévue dans le plan catalan des infrastructures 2006-2026,
l’opération a été chiffrée à 580 millions d’euros hors matériel
roulant. Alstom a montré son intérêt, compte tenu de son
expérience dans ce domaine, de son usine à Barcelone (d’où il a
livré des Citadis pour le tramway de la cité) et d’autres projets de
tram-train qui se dessinent à l’est de Barcelone (Vallès et
Manresa).
M. G.
Stuttgart 21. La médiation est finie,
les problèmes demeurent
Après cinq semaines de discussions, partisans et détracteurs de
l’aménagement d’une gare souterraine au cœur de Stuttgart ne
sont pas parvenus à rapprocher leurs points de vue. Le médiateur
Heiner Geissler a certes donné son feu vert à ce projet très contro-
versé, estimant toutefois que
«des modifications cruciales doivent
être apportées aux plans initiaux»
. S’il valide le principe d’une gare
traversante, il préconise ainsi la construction de voies et de tunnels
supplémentaires.
Résultat, chaque camp interprète ce verdict à sa façon: la DB y voit
une autorisation à reprendre les travaux au plus vite. Les oppo-
sants, à l’inverse, espèrent que le coût de ces nouveaux aména-
gements sera fatal au projet.
Avant de procéder aux arbitrages définitifs, un
«test de résistance»
doit être organisé: il s’agira de mesurer si la nouvelle gare est ca-
pable d’absorber un trafic de 49 trains par heure, soit 30% de
plus qu’aujourd’hui. Les résultats ne sont pas attendus avant mi-
2011. D’ici là, les détracteurs de Stuttgart 21 ont appelé à de nou-
velles manifestations.
A. H.
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
�
Italie.
À Milan, le métro serait plus pollué
que la ville
L’
air du métro milanais est-il ir-
respirable? Oui, répond une
agence spécialiste de l’environne-
ment lombarde, l’Arpa. Révélée
par le quotidien
Corriere della
Sera,
cette enquête de l’Arpa
avance que l’air serait dix fois
plus pollué sous terre qu’en ville.
Un chiffre qui choque alors que
la capitale économique de la
Botte est réputée pour son smog.
Selon cette étude, le niveau de
particules PM10 – particules en
suspension pouvant causer des
pathologies en cas de niveau
élevé – dépasserait toutes les
normes dans les couloirs du mé-
tro italien. Alors que l’Europe
exige de ne pas dépasser une va-
leur PM10 de 50 microgrammes
par m
pendant 35 jours, les sta-
tions de métro de la ville fashion
flirtent parfois avec les 327 mi-
crogrammes par m
! L’Arpa, qui a
Résidus de freinage des rames et détergents sont pointés du doigt.
GiovanniDALL’ORTO
À
peine sélectionnée pour orga-
niser le Mondial de football de
2018, la Russie annonce un am-
bitieux programme de trains
à grande vitesse. Projets que
Vladimir Iakounine, président de
la compagnie nationale des che-
mins de fer russes, RZD, a détaillé
le 16décembre lors du vernis-
sage d’une expo de photos sur la
Russie et les trains gare de l’Est.
«Vladimir Poutine m’a demandé
de revoir notre programme de lignes
à grande vitesse, afin de relier Mos-
cou avec les villes du centre de la
Russie où auront lieu les matches»,
a-t-il expliqué. L’appel d’offres
pour la première ligne nouvelle,
660km entre Moscou et Saint-
Pétersbourg, devrait être lancé
courant 2011. Il s’agira d’une
concession pour la réalisation et
la maintenance de la ligne. Les
trains devraient y atteindre 350
à 400km/h, avec pour
«chal-
lenge»
de relier les deux villes en
«deux heures et demie, plus les ar-
rêts».
Autres projets: Moscou-
Nijni-Novgorod-Kazan (vers
l’est), Khabarovsk – Vladivostok,
Omsk-Novosibirsk – Irkoutsk
et Tchéliabinsk – Ekaterinbourg
en Sibérie et dans l’Extrême-
Orient russe. Enfin une ligne
plein sud de Moscou à Sotchi
(mer Noire), qui n’aurait que des
tronçons à grande vitesse, la dis-
tance excédant 1500km. Les
RZD fixent une limite à 4heures
de voyage: au-delà, place aux
couchettes.
Un vaste programme de TGV pour le Mondial 2018
Vladimir Iakounine, président de RZD, a détaillé un programme de trains lors du
vernissage d’une expo de photos sur la Russie et les trains, gare de l’Est.
KEN TEISSEIRE
placé des stations de mesure sur
les trois lignes milanaises fré-
quentées quotidiennement par
plus d’un million de passagers,
souligne que même lorsque la va-
leur PM10 est plus basse, essen-
tiellement la nuit et les week-
ends, le seuil européen est
dépassé. Les résidus liés à l’utili-
sation des freins sur les rames
ainsi que l’usage de détergents se-
raient notamment à l’origine de
cette pollution qui pourrait être
réduite grâce à l’utilisation d’un
système de freins électriques ou
pneumatiques. La ville de Milan
et la société gestionnaire des
transports ATM ont reçu ce rap-
port sans apporter pour l’instant
de réponse. Il faut dire que selon
l’Arpa, Milan n’est pas la seule
ville dont le métro est
«pollué».
Berlin, Londres, New York mais
aussi Paris auraient des niveaux
de PM10 préoccupants.
Éléonore KERN
Chine. Cinq lignes de
métro de plus à Beijing
Cinq nouvelles lignes de métro
ont été mises en service, le
30décembre, dans la capitale
chinoise. Ce qui porte le nombre
de lignes de Beijing à 14. Les
cinq nouvelles ont une longueur
cumulée de 108km, ce qui porte
la longueur totale du métro à
336km. Leur construction aurait
coûté près de 61milliards de
yuans (7milliards d’euros). Ce
réseau de métro transporte
5millions de passagers par jour.
La capitale, qui compte
17,5millions d’habitants et où
plus de 3,3millions de voitures
sont immatriculées, doit faire
face à des encombrements de
5h en pointe, contre 3h30en
2008. Beijing compte sur les
métros mais aussi sur les
bicyclettes et les bus pour les
résorber.
Ouverture en juin de
Beijing – Shanghai
La LGV Beijing – Shanghai sera
ouverte mi-juin, a annoncé le
ministre des Chemins de fer,
Liu Zhijun. La construction des
1318km a démarré en
avril2008, pour un coût de
220milliards de yuans
(25milliards d’euros). Le trajet
prendra moins de 5heures,
contre 10 aujourd’hui. Dans le
nord-est, fin 2011, sera ouverte
la LGV de 904km reliant
Harbin et Dalian. Cette ligne,
autorisée à 350km/h, a coûté
98milliards de yuans
(11milliards). La longueur des
LGV chinoises aurait atteint
8358km fin 2010. Cette année,
le pays compte investir
700milliards de yuans
(80milliards) dans la
construction de chemins de fer.
La Chine a pour but de
disposer de 13000km de LGV
d’ici fin 2012. L’an dernier, ses
trains ont transporté
1,68milliard de passagers
(+9,9%) et 3,63milliards de
tonnes de marchandises
(+9,3%).
�
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
L
es responsables Grandes
lignes à la SNCF n’en ont pas
souvenir: pour trouver trace d’un
retard supérieur à 15heures, il va
falloir piocher dans les archives.
Avec quelque 28heures de trajet,
le train 4295 parti de Strasbourg
dimanche 26décembre pour re-
lier Nice et Port-Bou, s’est fait une
place dans le peu enviable livre
des records à faire oublier au plus
vite.
Dommage pour la SNCF, en cette
fin d’année glaciale et enneigée où
la plupart des médias avaient fo-
calisé sur des aéroports bondés,
des avions en souffrance, des ca-
mions bloqués en files intermina-
bles au bord d’autoroutes impra-
ticables. Dommage, car c’eût
presque pu être une fin d’année
à marquer d’une pierre blanche.
Les retards de TGV, relativement
modérés, apparaissaient dans le
contexte ambiant comme autant
de performances, plus de 97%
des trains ayant circulé sans re-
tards notables. Avec un bémol: la
circulation chaotique des Euro-
star, les files d’attente en gare de
Saint Pancras, mais sans que la si-
tuation soit comparable à celle de
l’hiver précédent.
C’eût pu être… Car avec le Stras-
bourg – Nice – Port-Bou, la SNCF
a quasiment rattrapé son
«re-
tard»
médiatique. De quoi se re-
trouver mêlée aux autres dans la
salve de reproches sur la gestion
de la situation hivernale par la mi-
nistre des Transports, Nathalie
Kosciusko-Morizet, avec de-
mande de rapport et menace de
sanctions…
À situation exceptionnelle, ges-
tion de crise qui ne l’est pas
moins. Très rapidement, le 28dé-
cembre, Guillaume Pepy a adressé
une lettre à chacun des 600 voya-
geurs, pour exprimer ses
«plus
vifs regrets»,
présenter ses excuses
pour
«ce très mauvais voyage»
qualifier la série d’incidents de
«pas admissible».
Exceptionnel-
lement, donc, chacun sera in-
demnisé du voyage aller-retour,
un nouvel aller-retour lui sera of-
fert avec une indemnisation né-
gociée des dommages directs
pour les situations particulières,
en particulier des préjudices pro-
fessionnels (lire p 7).
Et dès le 3janvier, la SNCF a re-
mis au ministre son rapport de
12pages sur le retard du Lunéa,
et l’a mis en ligne sur son site.
Chose peu coutumière pour ce
type d’incidents, signe sans doute
de son importance. Ce rapport
pointe
«un enchaînement excep-
tionnel et rarissime»
de cinq inci-
dents. Dont une
«erreur ma-
jeure»,
aux lourdes conséquences,
le
«raté de planification»
du chan-
gement de conducteur à Belfort.
En toile de fond, la SNCF plaide
«la volonté de bien faire, c’est-à-dire
d’acheminer coûte que coûte en dépit
des conditions difficiles»
les voya-
geurs. De trop bien faire? Sans
doute, puisque cela a mené à
«prendre des risques excessifs qui
ont conduit à ce dysfonctionnement
majeur de qualité de service».
rapport conclut qu’il
«aurait été
préférable de ne pas faire partir le
train»
ce maudit soir-là. Et cette
«enquête approfondie»
préconise
des actions, telle une meilleure
fiabilisation de la production des
trains de nuit
«à branches».
Pas suffisant sans doute pour faire
taire la polémique alors que les
syndicats fustigent une gestion au
plus serré des effectifs, avec des
conséquences sur l’entretien du
matériel, désignent la séparation
sans cesse accrue des activités –
TGV, Fret, TER, Corail… – en-
traînant une difficulté croissante
pour trouver un conducteur dis-
ponible et habilité lorsque la ma-
chine se grippe… Ils y verront
sans doute l’illustration sur le ter-
rain du budget 2011 tout juste
présenté et marqué par une nou-
velle réduction des effectifs,
de1400 à1875 cheminots, et
un plan d’économies d’impor-
tance: quatre milliards d’ici 2015.
Retour sur les causes de ce par-
cours abondamment qualifié de
«voyage au bout de la nuit»
pour
quelque 600 passagers.
Pascal GRASSART
Vingt-huit heures de train pour aller de Strasbourg à Port-Bou, l’affaire a fait grand bruit et même
occupé les journaux télévisés. Comment 5 incidents successifs ont entraîné ce « très mauvais
voyage», qu’en pensent la direction de la SNCF, les syndicats et les voyageurs ? Revue de détail.
Strasbourg – Port-Bou.
Les vraies
raisons d’un retard record
– À Strasbourg,
une rame trop vite
réutilisée
L’origine des 15heures de retard
du Lunéa 4295 remonte aux
soucis préalables d’un autre
train, celui qui circulait dans la
nuit de samedi à dimanche du
sud de la France vers Strasbourg.
C’est ce 4394 qui devait repar-
tir le dimanche soir vers le sud.
Lorsqu’il arrive à Strasbourg,
c’est huit heures plus tard que
prévu, après avoir été retardé
près de 3heures30 à Lyon. En
cause, des manœuvres à Part-
Dieu qualifiées d’extrêmement
difficiles pour recomposer des
«tranches»
à destination de
Strasbourg d’une part, et Luxem-
bourg de l’autre. Ces manœu-
vres devaient être effectuées à
Dijon. Mais l’ensemble des per-
sonnels de manœuvre de cette
escale étant en grève locale au
cours des week-ends de Noël et
janvier, elles ont été re-
portées dans une gare de Lyon-
Part-Dieu déjà saturée.
Le retard de huit heures du train
4394, mis à quai
«le plus rapi-
dement possible»
va avoir une
double conséquence: une heure
de retard au démarrage pour le
4295, ce qui va entraîner, un
nettoyage, un avitaillement et
une maintenance insuffisants.
– À Belfort,
un défaut
de conducteur
À Belfort, le conducteur s’étonne
de l’absence sur le quai de son
collègue de relève. En fait, le
conducteur initialement pro-
grammé pour prendre le relais,
c’est celui qui a réalisé des ma-
nœuvres délicates à Lyon sur le
train de la veille, le 4394, avant
que le centre régional des opéra-
tions lui signifie que sa journée
est terminée. Il en informe son
centre d’affectation qui retire la
journée de service à faire de l’ou-
til informatique de suivi des af-
fectations, le système Pacific. Le
Cinq raisons majeures
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011


RÉGIONS
C
e sera une première depuis
1983 et l’ouverture de la sta-
tion Saint-Michel-Notre-Dame du
RERC: avec Évangile, une nou-
velle gare va être créée en plein
Paris. Située entre Magenta et
Pantin, sur la ligne actuelle du
RERE, un secteur actuellement
mal desservi, cette gare mettra le
quartier à trois minutes de Ma-
genta et sept de Saint-Lazare.
Maillée avec le tramway T3, dont
le prolongement est en cours, elle
permettra également de desservir
le nord-est. Conçue pour favoriser
la desserte du quartier de la porte
d’Aubervilliers et répondre aux
prévisions d’emplois et de popu-
lation liées au projet urbain Paris-
Nord-Est de la Ville de Paris, sa
fréquentation quotidienne est es-
timée à 68200voyageurs en
2015.
Validé à l’unanimité en décem-
bre2010 par le Stif, le projet est
lancé. Estimés à 116,5millions,
les travaux commenceront au
semestre pour une mise en ser-
vice prévue fin 2015. À l’ouver-
ture de la gare, le quartier sera
donc branché sur les autres portes
de Paris via le T3 (Pont du Gari-
gliano – Porte d’Ivry – Porte de la
Chapelle). À plus long terme, il
sera relié à la Plaine Saint-Denis
et au stade de France via le T8.
Dans l’attente du prolongement
du RERE à l’ouest, en 2020, tous
les trains de la ligne s’arrêteront à
cette gare, soit 16 par heure dans
le sens de la pointe. Située sur sa
branche est, elle devrait accueil-
lir un terminus partiel. C’est là
que les trains venant de l’ouest de
la capitale effectueraient leur re-
tournement. Là aussi qu’une gare
pourra accueillir les voyageurs en
provenance de l’est, soit les lignes
vers Chelles et Tournan.
En revanche, la question n’est pas
entièrement calée pour les trains
venant de Mantes-la-Jolie et de
l’ouest. Significatif: dans la syn-
thèse de dossier du débat public
sur le prolongement de la ligneE
vers l’ouest, les trajets des voya-
geurs s’arrêtent à Magenta. Juste
avant Évangile. Une version
«prudente».
Il est toutefois pré-
cisé que
«l’hypothèse d’un arrêt
commercial à Évangile est égale-
ment étudiée.»
Quoi qu’il en soit,
la gare comportera quatre voies
à quai et deux de retournement.
Ces travaux seraient réalisés en
même temps que la construction
de la gare.
Pascal GRASSART
Île-de-France.
Évangile, une nouvelle
gare en plein Paris
RFF
�
La future gare dans ses grandes
lignes
La gare s’insère en souterrain sous les voies et le quai qui la recou-
vrent. Le parvis sud (hall d’accès vitré) est un espace de transition en-
tre la salle d’échange et la rue. La Ville de Paris, dans le cadre des ré-
flexions urbaines sur le secteur, a prévu la réalisation d’un immeuble
dit «tertiaire» de part et d’autre de l’entrée sud de la gare. Le passage
piéton sous les voies, d’une largeur de 12,50m, aboutit à une tra-
versée à niveau de la Petite Ceinture et permettra d’accéder au T3 et
au futur T8.
�
Le financement
Le coût de ce projet, de 116,510millions d’euros (aux conditions
économiques 2006), est réparti entre la Région, 51,24%, la Ville de
Paris, 25,68%, l’État, 22,66% et RFF, 0,42%.
Maillée avec le tramway T3, et plus tard avec le T8, la nouvelle gare du RER E favorisera la desserte
d’Aubervilliers et créera donc un lien avec 3 portes de Paris, ensuite avec la Plaine Saint-Denis.
Vue d’artiste : la gare Évangile
sur la ligne E du RER.


La Vie du Rail
– 19janvier 2011
RÉGIONS
C
’est
«une redéfinition complète
du site»
que souhaite la mu-
nicipalitéde Nice pour sa gare his-
torique Nice-Thiers. Et pour les
voyageurs, la principale méta-
morphose résidera sans doute
dans la création d’un vaste parvis,
plus de 10000m
réservés aux
piétons et aux deux-roues. De
même que dans la réalisation, côté
est, d’un cheminement vers la sta-
tion de tramway située sur l’ave-
nue Jean Médecin – qui sera pié-
tonnisée depuis la place Masséna –
à environ 200 mètres de la future
esplanade.
«En novembre2007
déjà, la ville demandait à ce qu’on
améliore la liaison entre la gare et le
tramway,
rappelle Dominique Lé-
cluse, directeur du projet Nice-
Thiers à Gares & Connexions.
projet de réaménagement a été inscrit
dans la quinzaine de projets natio-
naux de Gares & Connexions et la
liaison avec le tram a été intégrée à
l’ensemble.»
L’ensemble, c’est un projet d’amé-
nagement de la gare, mais aussi
de son quartier, chiffré à plus de
80millions d’euros, dont 46 pour
sa première phase. La convention
d’études validée en juin2009 a
permis d’aboutir le 3décembre
dernier à un comité de pilotage –
réunissant les collectivités locales,
SNCF et RFF – qui a validé à
l’unanimité ce projet qui verra le
jour progressivement entre2013
et2015.
«Il sera complémentaire
au pôle de Saint-Augustin
[voir en-
cadré p. 43],
et permettra à Nice
et à la Côte d’Azur de disposer de
deux pôles nécessaires au dévelop-
pement de leurs activités écono-
miques et humaines»,
rappelle-t-
on à la mairie.
Au bord du futur parvis, seront
disposés les nouveaux arrêts de
bus et de cars, la dépose-minute
et les taxis, les places de parkings
étant regroupées côté ouest (silo
de 6 niveaux, parc de stationne-
ment courte durée de 120 places
créés dès l’an prochain). Ainsi les
flux se croiseront le moins possible
et les voitures ne passeront plus
devant le bâtiment voyageurs. L’ac-
cès au parvis, pour ceux qui vien-
dront en voiture, sera facilité par
l’ouverture d’une travée dans l’aile
ouest du bâtiment dont le hall sera
totalement rénové. Afin de récu-
pérer de l’espace à l’intérieur de la
gare qui accueille 7millions de
voyageurs par an, et alors que
11millions sont attendus d’ici à
2020, la SNCF reportera certains
de ses services sur le parvis. Elle
occupera au moins l’un des
4kiosques, les autres seront ré-
servés aux commerces (l’étude dé-
taillée sera réalisée en 2011).
Construite par l’architecte Louis
Bouchot en 1867, la gare du PLM
est déjà saturée en heure de
pointe. Second centre névralgique
après l’Île-de-France, Nice voit
passer 105 TER par jour, contre
60 il y a seulement cinq ans. Et
180 TER quotidiens sont prévus
à l’horizon 2020, qu’il y ait ou non
construction de la LGV Paca.
«Les
scénarios des études de flux voya-
geurs ont montré la nécessité de re-
dimensionner les escaliers qui mè-
�
Les financeurs de la 1
re
phase
Communauté urbaine Nice Côte d’Azur:
12millions d’euros
Région Paca:
12millions d’euros
SNCF (Gares & Connexions):
12millions d’euros
Conseil général des Alpes-Maritimes:
8millions d’euros
RFF:
2millions d’euros
Ville Nice
Gare de Nice-Thiers
Une grande verrière de 20 mètres de haut, adossée au bâtiment
voyageurs, abritera commerces et services (y compris SNCF),
hôtel, bureaux et un parking de 150 places.
Nice-Thiers.
Les nouvelles dimensions de la
La Vie du Rail
– 19janvier 2011


nent au souterrain et de créer un
nouvel accès aux quais à partir de
l’aile est,
poursuit Dominique Lé-
cluse.
En 2015, une passerelle ira
du bâtiment voyageurs aux différents
quais, qui auront par ailleurs été re-
haussés et équipés d’ascenseurs pour
l’accessibilité PMR.»
Cet important
projet a en effet pour but trois
améliorations: le confort de la
gare et de ses abords, l’intermo-
dalité et l’accessibilité.
De plus, la réalisation
«ouvrira la
perspective à l’angle des avenues
Thiers et Jean Médecin où un bâti-
ment de deux étages coupe actuelle-
ment l’accès à la gare»,
poursuit le
directeur de projet. Avec un trot-
toir de 10 mètres de large et sans
obstacles, l’allée remontera
jusqu’au parvis. En 2015, un bâ-
timent de liaison de 16000m
évalué à environ 40millions, ira
jusqu’à l’avenue Jean Médecin.
Une grande verrière de 20 mètres
de haut, adossée au bâtiment
voyageurs, abritera commerces et
services (y compris SNCF), hôtel,
bureaux et un parking de
150places. La ville entend signer
les conventions maîtrise d’ouvrage
et financement début 2011. Ne
restera plus alors qu’à prolonger
la passerelle d’accès au nord afin
de réaliser la liaison avec les quar-
tiers nord. Une opération qui au
final devrait grandement embellir
le quartier de la gare.
C. N.
Ce n’est pas un, mais deux pôles majeurs
dont voudrait disposer Nice et le
deuxième sera près de l’aéroport. Ce
nœud de connexion de l’ensemble
des infrastructures de transport situé
entre le littoral et la vallée du Var, sur le
futur axe est-ouest de tramway, est
«le premier d’un véritable réseau de
pôles multimodaux qui jalonneront l’Éco-
Vallée au service de la mobilité
durable», assure le maire de Nice,
Christian Estrosi. Important pour le futur
pôle d’affaires à vocation internationale
du quartier du Grand Arénas, le pôle
multimodal Nice-Aéroport à Saint-
Augustin desservira 70000m
nouveaux équipements. Objectif
municipal: «une organisation sur un axe
nord-sud de part et d’autre de la voie
ferrée, reliant l’aéroport à la route de
Grenoble, autour d’un espace public
structurant, permettant de les relier
entre eux dans une approche d’urbanité
apaisée». Les études d’avant-projet de
maîtrise d’œuvre urbaine doivent être
engagées début 2011, afin de débuter les
travaux en 2013, si les financements sont
là. Dimensionné pour une fréquentation
de 10millions de voyageurs en 2023 (et
un trafic projeté de 17millions en 2030),
le pôle d’échanges devrait être livré en
2016, en même temps que la ligne de
tram. Avec l’avion, les TER, tram, bus,
cars, taxis, modes doux, et, en 2023 on
l’espère, le TGV, difficile de faire
davantage multimodal!
C. N.
�
Complémentaire, le pôle Nice-Aéroport
vieille gare PLM


La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
P
our rallier Bordeaux à Nantes,
deux grandes agglomérations
distantes de 370 kilomètres, de
rares trains n’effectuent le trajet
qu’en quatre heures15. Certes,
la mise en service naguère de liai-
sons autoroutières a été fatale à
cette ligne, abaissant progressi-
vement le nombre d’allers et re-
tours quotidiens à cinq. Mais au-
jourd’hui, on n’en compte plus
que trois. Alors qu’un peu plus
de deux millions de voyageurs
l’empruntent annuellement, la
ligne fait partie des liaisons in-
terrégionales déficitaires, difficiles
à rentabiliser.
Créée récemment à l’initiative des
Fédérations nationales des usa-
gers des transports (Fnaut) de Gi-
ronde, Charente-Maritime, Ven-
dée, Loire-Atlantique, l’APNB
(Association pour la promotion
de la ligne Nantes – Bordeaux)
tire le signal d’alarme, constatant
un véritable délabrement.
«Cet
état de fait ne permet plus, par
exemple, d’arriver dans les deux
métropoles avant le début de
l’après-midi. Un cas probablement
unique en Europe entre deux agglo-
mérations de cette importance, aussi
proches»,
constate son président,
Jacques Ottaviani.
Assurer par tous moyens appro-
priés la promotion de la ligne, tel
est le but de l’APNB. Avec pour
objectif la création, dans un pre-
mier temps, d’un aller-retour sup-
plémentaire et le maintien du
train Lunéa. Depuis sept ans en
effet, la relation de début de ma-
tinée a été supprimée. Quant au
Lunéa, ses jours de circulation
sont réduits régulièrement.
On le sait, l’État s’est engagé en
novembre à débloquer 300mil-
lions d’euros pour moderniser
une quarantaine de lignes inter-
régionales – dont Bordeaux –
Nantes – et à verser une subven-
tion de 210millions d’euros à la
SNCF pour éviter la fermeture de
ces lignes. Mais dans l’engage-
ment, regrette l’APNB, la relation
nocturne Nantes – Nice est ou-
bliée.
Autres griefs: l’état de la voie,
surtout entre LaRochelle et Lu-
çon, et un matériel diesel vieillis-
sant qui doit absolument être re-
nouvelé.
«Il est indispensable
d’élaborer un plan d’investissements
en infrastructures et matériel de
cette ligne afin d’en améliorer le
confort et les temps de parcours, car
le train,
estime l’association,
joue
un rôle primordial dans les relations
entre Nantes, Bordeaux et les villes
moyennes du parcours ainsi qu’au-
delà vers la Bretagne, Midi-Pyré-
nées, la côte méditerranéenne.»
Et elle demande la création d’un
comité de lignes Intercités,
comme il en existe pour les TER,
ce qui permettrait aux associa-
tions d’usagers de participer à
l’amélioration des relations de la
ligne dans son ensemble.
François-Xavier POINT
RÉGIONS
Intercités.
La liaison Bordeaux –
Nantes dans un état alarmant
Un train quittant la gare de Bordeaux en direction de Nantes.
E
n ce début d’année, les chan-
tiers pour la rénovation de 25km
de ligne entre Sarlat et Siorac s’or-
ganisent. Des déviations routières
seront mises en place pour com-
poser avec les 17passages à ni-
veau qui recevront un platelage
en caoutchouc moins bruyant et
avec le pont de Vézac sur la
RD703, qui verra son tablier mé-
tallique rehaussé de 40cm, afin
de permettre aux camions de
mieux passer. Ces travaux sur le
pont de Vézac sont programmés
entre les semaines 8 et 18, et la
route sera coupée durant deux
nuits entre 21h et 5h du matin.
La ligne sera fermée jusqu’au
30juin. La SNCF met des bus en
service pour remplacer les
12TER quotidiens. La popula-
tion est appelée à faire preuve de
prudence car ce chantier, mobili-
sant près de 190personnes, oc-
casionnera bien des contraintes,
notamment avec les nombreux
camions utilisés à transporter le
matériel. Outre une sécurité ren-
forcée, cette rénovation de voie
permettra de gagner un quart
d’heure entre les deux cités du
Périgord noir.
Bernard CHUBILLEAU
Aquitaine.
Rénovation de la voie entre Sarlat
et Siorac
Dans la vallée de la Dordogne, la ligne est dans la continuité de celle qui relie
Bergerac à Le Buisson, rénovée en 2008.
�
TGV Rhin-
Rhône.
Besançon
compte les jours
Depuis le 11décembre
dernier, une grosse horloge
bat la mesure et compte les
jours avant l’ouverture du
TGV Rhin-Rhône prévue le
11décembre2011. Accroché
à la façade du Musée des
Beaux-Arts, sur la place de la
Révolution, ce dispositif a été
imaginé par Philippe Lebru
de la société bisontine
Utinam, spécialisée dans les
horloges et montres
singulières. L’horloge est
composée d’un gros pendule
sur lequel les aiguilles d’une
montre tournent de manière
aléatoire, dans un sens
comme dans l’autre. Le tout
est ponctué par l’allumage de
quelques zones. Enfin, le
dispositif est accompagné de
l’inscription «TGV Rhin-
Rhône Franche-Comté, 11
déc. 11» et d’un indicateur
sept segments pour le
compte à rebours en jours.
Clément ECOFFEY
François-Xavier POINT
Bernard CHUBILLEAU
�
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
INFRASTRUCTURES
RENNES
BORDEAUX
Montant :
Montant :
45,7
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
Montant
:
Voies
:
du Km
au Km
Groupe UIC
:
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
Voies
:
du Km
au Km
Groupe UIC
:
Rennes – Redon
Paris – Brest
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
Montant
:
Voies
:
du Km
au Km
Groupe UIC
:
Chantier
:
RVB/RB+RT
Date début travaux principaux
:
Voies
:
du Km
au Km
Groupe UIC
:
Paris – Brest
Chantier
:
RVB/RB+RT
Date début travaux principaux
:
Voies
:
du Km
au Km
382,095 (Voie 1)
du Km
au Km
382,095 (Voie 2)
Groupe UIC
:
Bordeaux – Irun
Chantier
:
RVB/RB+RT
Date début travaux principaux
:
Montant
:
Voies
:
du Km
au Km
Groupe UIC
:
Villeneuve – Montargis
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
27/04/11
Voies
:
du Km
24,445
au Km
Groupe UIC
:
Villeneuve – Montargis
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
Voies
:
du Km
23,620
au Km
Groupe UIC
:
Paris – Bordeaux
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
19/07/11
Voies
:
du Km
2,750
au Km
18,512
Groupe UIC
:
Montant :
Lille – Les Fontinettes
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
Montant
:
Voies
:
du Km
au Km
Groupe UIC
:
Paris – Bordeaux
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
Voies
:
du Km
57,530
au Km
Groupe UIC
:
Paris – Brest
Chantier
:
RVB/RB+RT
Date début travaux principaux
:
Montant
:
Voies
:
du Km
237,950
au Km
318,300
Groupe UIC
:
LES CHANTIERS
PRÉVUS POUR 2011
Bayonne
Dax
Bruz
La Brohinière
Crissé
Port-
Brillet
TYPES DE CHANTIER :
RVB : renouvellement de voie
et de ballast (N : rail neuf)
RB : renouvellement de ballast
RR : remplacement de rails
RT : remplacement de traverses
REL : relevage de voie
COLAS-RAIL TSO
CHANTIERS
SUITES RAPIDES
ETF
(Européenne de travaux
ferroviaires)
GROUPE UIC
(classement)
Les lignes du réseau sont
classées en neuf groupes selon
un calcul tenant compte du
tonnage journalier (fret et
voyageurs) par voie, ainsi que
de la vitesse des trains.
Le groupe UIC 3 correspond
de 85 000 t.
TRONÇONS DE LIGNES
CONCERNÉS PAR LES
CHANTIERS :
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
Montant
:
Voies
:
du Km
au Km
Groupe UIC
:
Ligne
Type de chantier
Date début des travaux principaux
Coûts des travaux en millions d’euros
Voies
Km encadrants
Groupe UIC
Suite rapide
Les chantiers
prévus pour 2011
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
�
CLERMONT-
FERRAND
TOURS
NANCY
LE MANS
ROUEN
Montant :
73,2
Culmont-Chalindrey – Toul
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
18/07/11
Montant
:
32,4
Voies
:
du Km
73,195
au Km
102,543
Groupe UIC
:
Moret – Lyon
Chantier
:
RVB/RB+RT
Date début travaux principaux
:
19/05/11
Montant
:
Voies
:
du Km
86,600
au Km
124,506
Groupe UIC
:
M
âcon
– Ambérieu
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
Montant
:
Voies
:
du Km
37,736
au Km
Groupe UIC
:
Strasbourg – Bâle
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
17/03/11
Voies
:
du Km
66,300
au Km
113,474
Groupe UIC
:
Sélestat – Saverne
Chantier
:
RB+RT
Date début travaux principaux
:
24/05/11
Voies
:
Unique
du Km
26,710
au Km
33,215
Groupe UIC
:
Strasbourg – St Dié
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
4/05/11
Voies
:
du Km
0,529
au Km
18,035
Groupe UIC
:
Montant :
Strasbourg – St Dié
Chantier
:
RVB
Date début travaux principaux
:
31/05/11
Voies
:
du Km
0,716
au Km
18,010
Groupe UIC
:
Bordeaux – Sète
Chantier
:
RVB/RB+RT
Date début travaux principaux
:
14/11/11
Montant
:
Voies
:
du Km
289,079
au Km
310,571
Groupe UIC
:
Arras – Dunkerque
Chantier
:
RVB/RB+RT
Date début travaux principaux
:
Voies
:
du Km
265,974
au Km
301,700
Groupe UIC
:
Lens – Ostricourt
Chantier
:
RB+RT
Date début travaux principaux
:
10/02/11
Voies
:
du Km
218,751
au Km
220,241
Groupe UIC
:
Noisy – Strasbourg
Chantier
:
RVB/RB+RT
Date début travaux principaux
:
25/08/11
Montant
:
Voies
:
du Km
117,183
au Km
186,956
Groupe UIC
:
Ambérieu
Bourg-en-Bresse
Castelnaudary
Villefranche
Coudekerque
Pont de Coulogne
MARSEILLE
Dormans
Grigny
Corbeil
Ablon
Boulevard
Massena
Etampes
Guillerval
Malesherbes
Montargis
Nogent-
sur-Vernisson
La Ferté-Alais
Vitry-Ville
Barisey-
la-Côte
Levécourt
Molsheim
Obernai
Colmar
Lutterbach
PARIS
STRASBOURG
TOULOUSE
ÂLONS
Renescure
Hazebrouck
Hénin
Dourges
Source : RFF
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
Utilisez le bon de
commande
page47
Votre
BOUTIQUE
Ce quatrième tome de la signalisation
mécanique ferroviaire concerne les ré-
seaux PLM, SNCF, et autres compagnies
des chemins de fer secondaires.
Relié sous jaquette. 192 pages.
Format: 250 x 320mm.
�
Réf.: 121 004
79
�
SIGNAUX MÉCANIQUES
TOME 4
RÉSEAUX PLM
Ce livre de 312 pages, au
format 240 x 318mm, avec
490 photographies couleurs, 85
photographies noir et blanc, 7
cartes, 25dessins, 2 aquarelles,
5 schémas, 18 tableaux, 1
poster géant et 1CD audio aux
émotions rythmées par le son de
l’AGO, ne manquera pas de
vous faire revivre le quotidien de
ces machines, nées pendant la
période faste, dite des «trente
glorieuses». Un ouvrage qui s’inscrit dans la tradition de qualité
qui a fait la notoriété de Presses & Éditions Ferroviaires.
Réf.: 121 025
LES 72000
Plus de 500 compositions de trains de
nuits français. Minutieusement relevées par
l’auteur, Jean-Pierre Malaspina, elles sont
présentées sous forme de planches en
couleurs dessinées par Marc Le Gad,
classées par époque et région de
circulation, et présentées avec les
références précises de chaque véhicule.
Format 210 x 285mm, 120 pages
Réf.: 121 033
29,90
60 ANS DE COMPOSITIONS DE TRAINS
DE NUIT FRANÇAIS
Depuis plus d’un siècle, les « electricos »
sillonnent Lisbonne. Aujourd’hui cinq
lignes restent en service, pour les dépla-
cements des habitants de la capitale
portugaise et le plaisir de ses nombreux
visiteurs. La plus pittoresque est la ligne
28, exploitée avec des motrices à es-
sieux des années 1930. Elle relie les
faubourgs ouest de la capitale au centre
historique, en escaladant les collines et
en empruntant des ruelles étroites. La
ligne 15, au contraire, est parcourue
par des rames articulées Siemens
construites en 1995. Elle longe la rive droite du Tage, où elle dessert
quelques-unes des principaux sites touristiques de la ville, ainsi que le
dépôt de Santo Amaro et son musée.
Bonus: le musée des transports en commun, le funiculaire de Bica.
Écrit et produit par Peter Middleton.
Durée 85 minutes plus bonus.
Réf.: 328 593
LISBONNE EN TRAM
“À LA PLACE DU WATTMAN…”
L’autorail X-2403, construit en 1951, est le
plus ancien autorail de la SNCF autorisé à
circuler sur les voies du réseau national. Le
Chemin de fer du Haute-Auvergne, qui l’ex-
ploite, a profité de son passage en Provence
pour lui faire faire un circuit à travers les
Alpes du Sud. Les éditions du Cabri ont donc
saisi cette opportunité exceptionnelle pour
réaliser un film dans la collection Locovision.
Il a été tourné par une splendide journée prin-
tanière, le 30 juin 2008, entre Veynes et Li-
vron sur la typique ligne du col de Cabre. Un
film de Jacques Chaussard.
Durée: 90 min. Un DVD indispensable à tous les amateurs de beaux trains
de montagne.
Réf.: 328 512
COLLECTION LOCOVISION N°19: LA LIGNE
DU COL DE CABRE – DE VEYNES À LIVRON
AVEC L’AUTORAIL X-2403
WAGON-TOMBEREAU SNCF MARRON
Réf.: 230 346
La Vie du Rail
– 19 janvier 2011
TRAINS SPÉCIAUX
Croisière ferroviaire
en Espagne avec la FACS et
le COPEF
Vu le succès pour le voyage en Espagne, du
28 mars au 3 avril sur les FEVE, il a été déci-
dé de le « doubler » en programmant, au
départ d’Hendaye le
mercredi 30 mars
avec un retour le
mardi 5 avril
un deuxiè-
me circuit, en tous points identiques au pré-
cédent. Ces deux circuits se croiseront à Leon
et les rames El Expreso de la Robla et El Tren
Historico seront affrétées. Vous passerez
3nuits dans des cabines à 2 lits avec toilette
pour parcourir confortablement le réseau à
voie métrique FEVE, dans le nord de l’Es-
pagne. Le El Topo sera emprunté entre Hen-
daye et San Sebastian, ainsi que l’Euskotren
entre Sebastian et Bilbao, le métro, le tramway
et le réseau Cercaniasde Bilbao, les installa-
tions FEVE de Santander et de Balmaseda, les
musées ferroviaires de Azpeitia (avec circula-
tion spéciale vapeur) et de Gijón seront visi-
tés. Il faut rajouter de nombreuses visites tou-
ristiques avec guides locaux dans les villes tra-
versées. Des places sont encore disponibles
en single ou double.
Renseignements et inscriptions : FACS, Gare de
l’Est, 75475 Paris Cedex 10 (avec une envelop-
pe timbrée libellée à votre adresse)
ou [email protected]
ou [email protected]
Mulhouse avec la FACS et
l’AFAC
En collaboration avec l’AFAC, la FACS orga-
nise, du
vendredi 15
au
dimanche
17avril
, une visite à Mulhouse à l’occasion
de la mise en service du tram-train. Parcours
en ligne, visite de dépôt, visite de Bâle avec
un tramway historique et un tramway res-
taurant et pour terminer visites des musées à
Mulhouse, dont la Cité du train.
Renseignements et inscritions : FACS, Gare de
l’Est, 75475 Paris cedex 10 (avec une enveloppe
timbrée libellée à votre adresse)
ou [email protected]
ou [email protected]
RENDEZ-VOUS
Festirail à Pont-à-Marcq (Nord)
Le 14
Salon international du chemin de fer
et du modélisme ferroviaire Festirail se tien-
dra les
samedi 29 et dimanche 30 jan-
vier
de 10 à 18h, salle des sports (rue de la
Gare). Les visiteurs découvriront des stands
de chemins de fer touristiques et de musées
ferroviaires. Une importante partie du Salon
sera consacrée au modélisme ferroviaire avec
des réseaux à différentes échelles et stands de
détaillants. Cette manifestation sera complé-
tée par une bourse de matériels d’occasion.
Entrée : 3,50
(gratuité pour les moins de
12 ans accompagnés).
Renseignements : 03 20 92 96 77.
http://france.autorails.monsite.orange.fr.
Salon des collectionneurs
et bourse à Vandœuvre-lès-
Nancy (Meurthe-et-Moselle)
Le
dimanche30 janvier
, dans la salle des
fêtes, cartes postales, télécartes, timbres,
monnaies, miniatures, trains… se côtoieront
de 9 à 17h30.
Renseignements : 03 83 53 17 18.
Le monde des jouets anciens
et miniatures à Bourgoin-
Jallieu (Isère)
Jouets des années 50 de construction, trains,
voitures, trottinettes, jouets de société en
bois, pièces de poupées anciennes, fabrica-
tion d’ours en peluche… seront présents à
l’Espace Grenette lors de l’exposition organi-
sée par le Club de modélisme ferroviaire
Omnibus. Cette manifestation se déroulera
le
dimanche 30 janvier
, de 9 à 18h.
Entrée de 3,50
pour les adultes et 1,50
pour les 7 à 15 ans.
Renseignements : 06 17 11 21 02.
Exposition et bourse
d’échanges de modélisme
à Mécleuves (Moselle)
Le
dimanche 6 février
, la MJC de Fronti-
gny-Mécleuves organise une exposition de
modélisme conjointement avec sa 10
bour-
se d’échanges (trains, voitures, jouets
anciens…) de 9 h 30 à 17 h 30, au foyer
socio-éducatif. Entrée à 2
, gratuit pour les
moins de 12 ans.
Renseignements : 03 87 76 93 38, après 19 h.
Salon de la maquette
à Saint-Martin-de-Crau
(Bouches-du-Rhône)
Le Rassemblement du model club de Crau
(RMCC) organise, les
samedi 12 et
dimanche 13 février,
une exposition de
modélisme (trains, avions, bateaux et vapeur
vive) à la maison du modélisme, Quartier de
la gare. Ouverture de 9 à 18h. Entrée à
2,5
et à 1,5
pour les 10 à 16 ans.
Renseignements : 04 42 05 38 05.
ou 06 18 66 12 56.
http//www.rmcc13.net
AGENDA
Attachée de presse:
Nathalie Leclerc (Cassiopée) 0142662127.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200 – (SNCF) 30 85 73.
Fax: 0148743798.
https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
Pierre Lubek
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL:
François Cormier
RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
directeur de la rédaction
Chantal Blandin, Pascal Grassart,
rédacteurs en chef
Christine Cartier,Philippe Hérissé,
rédacteurs en chef adjoints
Marie-Hélène Poingt,
grand reporter
Patrick Laval, Yann Goubin, Anne Jeantet-Leclerc,
rédacteurs
RÉALISATION
Yvan Daviddi,
directeur artistique
Annie Parisy,
rédactrice en chef technique adjointe
José Delattre,
rédacteur graphiste
Annie Anas, Olivier Micha,
secrétaires de rédaction
Sylviane Frot,
service photo
SERVICE TECHNIQUE (informatique et production)
Robin Loison,
directeur,
Ali Dahmani,
informatique
Kouadio
Kouassi, Simon Raby,
prépresse
Pascal Riffaud,
Internet & vidéo.
ABONNEMENTS & DIFFUSION0149701256
Directrice de la diffusion:
Victoria Irizar0149701248
Abonnement:
Françoise Bézannier 0149701256
BOUTIQUE0149701203
Directeur commercial:
Hervé Novello0149701259
Vente par correspondance:
Christine Chantalou0149707310
ADMINISTRATION0149701211
Assistante de la direction:
Clarinda Jorge 0149701211
Directrice administrative et financière:
Michèle Marcaillou
Comptabilité:
Alice Demizieux, Frédéric Dupont
Services généraux:
Christine Moulanier (courrier)
Impression:
RAS, Villiers-le-Bel.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme
au capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée
de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-
5478 –
Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris
Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui
sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
PUBLICITÉ 0149701205
Télécopie:
0149701269
E-mail:
[email protected]
Assistante de publicité:
Sophie Darnault
01497012
05
Directrice de clientèle de la publicité
:
Kiraouane Belhadri
01497012
33
Petites annonces
:
Alice Demizieux 0149701227
Frédéric Dupont 0149701208
Assistante technique:
Marie-Line Renaud
014970
7303
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours