La Vie du Rail Magazine n°3243

N°
3243
22 décembre 2010
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Les Secrets de l’AGV
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votre journal
L’Espagne
1
er
réseau
àgrande vitesse
d’Europe
�
Maroc.
Premiers tours de roue
pour le tram Rabat – Salé
�
Île-de-France.
La nouvelle gare
de Paris-Lyon en chantier
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
À la une…
Photo de couverture
S 112 sur la ligne Madrid – Valence.
� Projecteur
Grande vitesse. L’Espagne leader eurpéen
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Grande vitesse. L’Auvergne ne veut pas regarder
passer les TGV
p. 13
TGV plus cher. RFF pousse à la roue
p. 14
RER B. le nouveau MI 79 entre en scène
p. 16
Île-de-France. La tangentielle Nord sort de terrep. 18
Voie métrique. Péril sur Saint-Georges-de-
Commiers – La Mure
p. 20
� Le dossier
Rabat-Salé. Un tramway pour aménager la ville
� International
France/Italie. Un ETR 610 à Modane peut
en cacher d’autres
p. 30
Maroc. Une commande de 14 TGV Duplex pour Alstomp. 31
Royaume-Uni. Le New Pendolino Virgin
à 11 caisses a rejoint Liverpool
p. 32
�� Infrastructure
Chantier. À Paris la gare de Lyon se prépare pour
� Bonnes feuilles
À lire. Les années Saint-Lazare
� Culture rail
Tram-train de Mulhouse. Un arrêt spécial
pour la Cité du train
� Jeux
�Agenda
� sommaire
Photos de la couverture : RENFE et du sommaire : RENFE, J-C. ROCCA/
LVDR
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de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
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C’est le nombre de recrutements envi-
sagés par la SNCF en 2011, pour 6000
à 7000 départs en retraite. Pour le
groupe, entre 7700 et 8000 personnes
pourraient être embauchées.
À SUIVRE
L’ANECDOTE
Une conception de la neutralité
C’est le site Novopress Lyon qui l’assure: la SNCF n’aurait accepté de placer
dans ses gares des affiches du diocèse de Lyon, le 8décembre, pour la fête de
l’Immaculée Conception, qu’à la condition que disparaisse le slogan «Merci
Marie». Question de neutralité religieuse.
Bayonne. Manifestation anti
LGV.
Quelque 15 500 personnes
selon les organisateurs, trois
fois moins selon la police, ont
manifesté le 11 décembre à
Bayonne contre la LGV Bayonne
– Hendaye, à l’appel
d’associations écologistes et de
mouvements politiques
hostiles à un « modèle de
développement dépassé ».
Les manifestants, dont une
centaine d’élus des 29
communes concernées,
préfèrent une modernisation
de la voie existante qui
suffirait, selon eux, à absorber
l’augmentation du trafic
prévue, à moindre coût
financier et environnemental.
PN. Accident avec un car
scolaire.
Une enquête est en
cours pour déterminer les
causes de l’accident qui s’est
produit le 14 décembre vers
18h25 au passage à niveau,
considéré comme
«préoccupant », de Jonches
dans l’Yonne. Un car scolaire
a été percuté par un TER.
Bilan : 18 blessés, dont un
grièvement. Le conducteur se
serait arrêté sur le PN pour
calmer des passagers
indisciplinés.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
L’Arlésienne
Consternation chez les concur-
rents potentiels de la SNCF:
Francis Grignon, le sénateur
(UMP) du Bas-Rhin chargé d’un
rapport sur les conditions d’ou-
verture à la concurrence des
TER, leur a appris que la remise
de son rapport risquait d’être
encore une fois retardée. At-
tendu tout d’abord au prin-
temps dernier puis à la fin de
l’année, il ne devrait pas être
officiellement présenté (même
si on en connaît la teneur)
avant avril2011. Raison invo-
quée? Les élections profes-
sionnelles à la SNCF. Déjà, on
s’interroge sur la raison du pro-
chain report.
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
�
Le fret conventionnel nécessitera
donc encore longtemps des
transbordements aux frontières.
«Le jour où il basculera sur ligne
nouvelle UIC, il faudra vérifier que
les rampes ne limitent pas trop les
capacités de nos trains»,
note en-
core Fernand Victoria.
Attention aussi aux tarifs prati-
qués par TP Ferro, concession-
naire de la ligne nouvelle:
650euros en moyenne par train
pour une quarantaine de kilo-
mètres.
«C’est cher rapporté au kilomètre.
Mais si on le compare aux écono-
mies permises grâce à la suppres-
sion des transbordements et des
opérations de manutention, le coût
est finalement sensiblement équi-
valent, voire même un peu moins
élevé. Surtout si on prend aussi en
compte le gain de temps: entre cinq
et six heures»,
poursuit le res-
ponsable Fret SNCF.
Restent deux inconnues: les Es-
pagnols devront équiper leurs
Les dirigeants du port de Barcelone sont persuadés que leur connexion au réseau ferré va faire bouger la géographie et les
barrières techniques qui entravaient le trafic fret.
Guillaume LEBORGNE


La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
T
hierry Mariani n’a pas at-
tendu longtemps pour se
faire une idée des tarifs TGV. Le
nouveau secrétaire d’État aux
Transports s’est prononcé sur Eu-
rope1, le 4décembre, pour une
«hausse tout à fait raisonnable»
du billet de TGV. On la sentait
venir. On connaît l’argumenta-
tion de RFF, récemment précisée
devant la presse par Alain Sau-
vant, directeur de la stratégie.
Pour RFF, les péages ne sont pas
assez élevés, puisqu’ils ne cou-
vrent pas le coût complet. Ils l’at-
teignent en fait sur les lignes nou-
velles, mais non sur l’ensemble
des trafics des trains aptes à la
grande vitesse, dont le tiers des
parcours se fait sur ligne clas-
sique. D’où le souhait d’une aug-
mentation faisant passer le péage
d’une proportion de 30% sur le
billet TGV à un
«chiffre commen-
çant par 4»,
selon la formule
d’Alain Sauvant, la part de l’infra
dans le coût de la grande vitesse
étant selon RFF de 50%.
Rude perspective pour la SNCF,
puisque, selon David Azéma (DG
délégué Stratégie et finances), l’ac-
tivité TGV a besoin d’une marge
opérationnelle de 19% pour as-
surer son développement. Elle
n’en est plus selon ses calculs qu’à
11 ou 12%… La Deutsche Bahn
aussi trouve les péages de la
grande vitesse française déjà dis-
suasifs. Et, selon des responsa-
bles de Veolia Transport, la part
relative des péages pour cet opé-
rateur représenterait 50% du
prix du billet. L’effet de hausse
des péages serait encore plus cri-
tique pour lui, affirment-ils. Les
opérateurs souhaitent une visibi-
lité d’au moins 5ans avant de
pouvoir s’engager. Tout le monde
semble d’ailleurs d’accord sur
cette nécessaire pluri-annualité.
Quoi qu’il en soit, si RFF ne peut
s’en sortir avec des péages trop
faibles tandis que les transpor-
teurs sont étranglés par des
péages trop forts, on ne voit pas
comment on pourrait régler l’ad-
dition autrement qu’en reportant
une part supplémentaire du coût
sur le consommateur final. Il y a
de la marge, peut-on penser,
puisqu’une enquête réalisée pour
le ministère des Transports mon-
tre que les prix du TGV sont les
plus bas de toute la grande vi-
tesse en Europe. Et, à RFF, on
pense qu’il vaut mieux faire payer
le consommateur, en partie voya-
geur européen, plutôt que de
faire supporter l’accroissement de
la facture au seul contribuable
français.
Réponse début janvier pour sa-
voir ce qu’il faut entendre par
«hausse raisonnable».
�
2012: la France
à l’heure suisse
Ce n’est pas pour rien que le pre-
mier séminaire de RFF s’est tenu à
Genève. Car
«tout a commencé par
le rapport Rivier»
comme dit Vé-
ronique Wallon, DGA Stratégie et
gouvernance. Ce rapport, dû à
l’École polytechnique fédérale de
Lausanne (EPFL), apparaît comme
l’initiateur d’un nouveau regard
sur le ferroviaire français. Selon la
nouvelle logique, comme le dit
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Alors que la SNCF trouve les péages de la grande vitesse trop chers, RFF fait valoir qu’ils ne
permettent pas d’acquitter le coût du réseau. À coup sûr, le voyageur va être appelé à mettre la main
au portefeuille en janvier. Un récent séminaire de presse a permis à RFF de faire valoir son point de
vue sur les péages, d’exposer sa politique de développement et de rénovation du réseau, de manifester
ses réticences sur les vitesses supérieures à 350km/h, et de mettre sur la place publique le sort de
5000km de lignes qui ne sont plus utilisées.
TGV plus cher.
RFF pousse à la roue
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010


Hubert du Mesnil,
«le projet que
nous préférons, c’est la rénovation».
La capacité de rénovation a été
portée de près de 500km à
1000km/an. Financièrement, il
faudrait porter cette capacité
d’1milliard à 2milliards d’euros
par an.
Le regard suisse s’est encore porté
sur la France avec les études de
l’EPFL et du cabinet suisse SMA
sur le cadencement en France. En
2012, après les premiers bascule-
ments en régions, la France va em-
boîter le pas à la Suisse, trente ans
après la conversion suisse au ca-
dencement. En profitant notam-
ment de la mise en service d’un
tronçon de la LGV Rhin – Rhône,
l’ensemble du système TGV doit
alors basculer, tandis que les TER
de 17régions vont se mettre aux
nouveaux horaires. RFF veut met-
tre en place un catalogue complet
de sillons cadencés dont la pleine
utilisation se traduirait par une
augmentation considérable de l’of-
fre, mais dont les régions consom-
meraient seulement ce qu’elles
veulent. L’idée étant que la refonte
de 2012 se fasse à budget
constant.
�
RFF pas chaud
pour les 350km/h
Pour la course à la très grande vi-
tesse, RFF n’est pas le plus chaud.
On le sait avec la ligne Paris – Cler-
mont/Lyon, fortement poussée par
la SNCF, mais beaucoup moins
par RFF. La réticence face à la très
haute vitesse s’appuie désormais
sur un retour d’expérience. La voie
souffre sur la LGV Est, autorisée à
320km/h. Pour RFF, une vitesse
supérieure à 350km/h suppose-
rait de passer du ballast à la voie
sur dalle (soit un surcoût d’un mil-
liard sur la nouvelle LGV Paris –
Lyon). Et elle est incompatible
avec la rame articulée, et son
agressivité face à la voie. Aussi fau-
drait-il un matériel spécifique (de
type classique, comme le Velaro
de Siemens) plutôt qu’une rame
articulée, qu’il s’agisse du TGV ou
de l’AGV, à plus forte raison dans
une version Duplex. C’est Alstom
qui serait «content»!
�
Les PPP
en rodage
Pour les partenariats publics-pri-
vés (PPP), RFF le reconnaît, on est
en phase d’apprentissage. Certes,
le financement est plus coûteux,
mais l’efficacité industrielle per-
met de compenser, et au-delà, ce
désagrément. Une LGV en finan-
cement classique reposerait au-
jourd’hui sur 75% de concours
publics, et 25% d’apport du maî-
tre d’ouvrage. Pour les PPP, on est
plutôt dans le moitié-moitié. Est-
ce donc que l’on gagne 25% d’ef-
ficacité industrielle? Certainement
pas. On serait plutôt, selon les pro-
jets, dans une fourchette allant de
0 à 6% d’efficacité, l’essentiel de
l’économie sur les concours pu-
blics venant d’une augmentation
des péages. Hubert du Mesnil sou-
haite le maintien des deux for-
mules: financement classique,
pour garder le savoir-faire de la
maîtrise d’ouvrage, et PPP pour
bénéficier des avantages de la mise
en concurrence.
�
Que faire des
petites lignes?
Le réseau comporte aujourd’hui
30000km de lignes et
53000km de voies. Or, la moitié
des lignes représente 90% du tra-
fic. Aussi RFF distingue-t-il nette-
ment un réseau principal d’un ré-
seau secondaire, qu’il est essentiel
de rénover pour qu’il puisse être
utilisé. Normalement, 60% de ce
réseau auront été rénovés d’ici fin
2015; reste à voir ce qu’on fait
d’une sorte de réseau tertiaire: soit
5000km de lignes quasiment
plus utilisés. Hubert du Mesnil re-
grette sur ce sujet qu’on s’en tienne
à une
«politique passive»,
de non-
décision, plutôt qu’à une
«poli-
tique active»,
en concertation avec
les élus et les Chambres de com-
merce et d’industrie (CCI), per-
mettant de traiter chacune de ces
lignes en déshérence. Mieux vaut
fermer ces lignes, les transformer
en voie verte, ce qui leur assure
une deuxième vie, en attendant
que certaines d’entre elles retour-
nent éventuellement au réseau ex-
ploité, soit par des moyens low-
cost, soit par des moyens haut de
gamme. Le dernier exemple de ce
retour à la vie ferroviaire est offert
par la ligne des Carpates dont la
rénovation vient de permettre l’ac-
célération des relations Paris – Ge-
nève.
F. D.
RFF / RECOURA Christophe
�
Un DG pour temps difficile
En nommant Alain Quinet (49ans) DG délégué, Hubert du Mesnil
fait le choix d’un financier qui connaît bien la maison. Alain Quinet,
jusqu’à présent directeur financier de la Caisse des dépôts, a été
administrateur de RFF en 2008-2009. Ses compétences, sa connais-
sance des attentes d’un investisseur de long terme comme la Caisse,
seront les bienvenues, dans une période d’incertitude économique et
alors que l’État balance entre deux logiques: la rigueur et l’affichage
de nouveaux projets.
Sur la LGV Est, où les rames roulent
à 320 km/h et où RFF constate une
forte usure des voies.
�
Des chiffres clés
Dette de RFF:
27,8milliards d’euros
Coût complet du réseau (investissements, entretien, exploi-
tation):
6,5milliards par an
Couverture:
48% du coût est couvert par les péages. L’objectif
fixé avec l’État est de parvenir à 60% fin 2012
Effort de rénovation:
13 à 14milliards jusqu’à la fin 2015
Rénovations:
6400km de voies doivent être rénovés d’ici 2015.
2300 l’ont été fin 2010.
�
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
R
esponsable de SNCF Proxi-
mités, Jean-Pierre Farandou
y voit
«une vitrine, le premier
signe palpable du renouveau de la
ligne. Il est important de montrer
que ça bouge sur le réseau RER».
Le 6décembre, la première rame
MI79 rénovée a fait son voyage
inaugural avant sa mise en ser-
vice le lendemain. Pierre Mon-
gin, PDG de la RATP, le sou-
ligne:
«Il était extrêmement
important d’investir pour moderni-
ser les trains de cette ligne.»
Quant
à Jean-Paul Huchon, à la tête du
Stif et du conseil régional, il voit
plus loin:
«Normalement en
2012, le RER B devrait rouler très
bien. À l’exception des incidents ex-
térieurs, comme les caillassages…»
Avec 860000voyageurs en se-
maine, dont 570000 en zone
RATP, au sud de la gare du Nord,
et 290000 en zone SNCF, au
nord, c’est la seconde ligne du
réseau RER. Sur 78km, avec
47gares desservies par
528trains, dont les deux aéro-
ports d’Orly et Roissy CDG, c’est
aussi celle où le taux d’irrégula-
rité est le plus important. Dans
son récent rapport, la Cour des
comptes pointait 21,8% d’irré-
gularités en 2009, avec une
pointe à 37,1% pour le tronçon
Sceaux – Robinson. Des chiffres
en hausse par rapport aux an-
nées précédentes. Sur les trois
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Marquée par un
important taux
d’irrégularités, la ligne
B du RER est très
critiquée par ses
utilisateurs. Mais ses
opérateurs engagent
une opération lourde :
gares, signalisation,
quais et voies, tout va
être repensé et
transformé.
Aujourd’hui, ce sont les
rames qui sont
complètement rénovées.
RER B.
Le nouveau MI 79 entre en sc
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010


de soumissionner sur le tram en
construction. L’implantation de-
puis plus de 50 ans de Colas
dans ce pays, par ses activités
routières au travers de ses di-
verses filiales (GTR, LRM,
GTRS), représente un atout in-
déniable.
«Dans notre stratégie
de développement, nous essayons
de nous appuyer sur les pays où
Colas est déjà présent car nous bé-
néficions ainsi de leur expérience.
Les pays assez proches sur le plan
géographique, de notre culture et
où il y a un potentiel. Le Maroc
remplit toutes ces conditions et
nous avons envie de participer à
son développement.»
Cette stra-
tégie semble d’ores et déjà por-
ter ses fruits. La société a em-
porté toutes les opérations
auxquelles elle a soumissionné
en 2010: la création de l’em-
branchement de 7km sur la
zone industrielle de Tanger où
va s’installer Renault, une voie
portuaire à Nador, un renouvel-
lement de voies entre Settat et
Marrakech, le marché national
avec Railtech des soudures de
rails sur les voies du réseau
ONCF…
«C’est le “fonds de
commerce”, des opérations de 1 à
5millions d’euros,
poursuit Pa-
trick Guénolé.
Nous essayons au-
jourd’hui d’apporter la stratégie
Colas: le service à la collectivité.
Notre axe prioritaire concerne sur-
tout les activités récurrentes de
maintenance. Nous nous position-
nons en ce moment sur les chan-
tiers de renouvellement de la ca-
ténaire et d’électrification de
lignes.»
À côté de Cegelec, so-
ciété déjà bien ancrée ici dans
ce domaine, Patrick Guénolé es-
time qu’
«il y a de la place pour
un deuxième acteur».
Et puis il y
a bien sûr la future ligne nou-
velle à grande vitesse entre Tan-
ger et Kénitra dont les tout pre-
miers travaux démarrent.
«De
par le financement de la France à
ce projet de LGV, nous espérons
bien prendre notre part en tant
qu’entreprise française…»
�
Egis Rail, déjà
présent dans
la pré-ingénierie
La structure d’Egis Rail basée à
Rabat compte une vingtaine de
personnes, dont sept expatriés
français. Mandataire d’un grou-
pement avec CID, un bureau
d’études marocain, la société
d’ingénierie a démarré sa mission
très en amont. Dès 2002,
l’Agence d’aménagement de la
vallée du Bouregreg, maître d’ou-
vrage, la sollicitait en effet pour
étudier la faisabilité de deux
lignes de tramway devant relier
Rabat à Salé.
Le partenariat s’est poursuivi par
un contrat de maîtrise d’œuvre
d’environ 12 millions d’euros, le
premier dans son genre au Ma-
roc pour un projet de grande en-
vergure. Il a consisté à réaliser les
études préliminaires de l’avant-
projet en 2005-2006, l’élabora-
tion des cahiers des charges des
entreprises précisant la concep-
tion du système en fonction des
besoins du client, la phase de
consultation des entreprises
(DCE), puis les travaux.
«Ce sont
des missions complètes qui vont se
poursuivre jusqu’à la mise en ser-
vice,
explique Alain Rousseau,
d’Egis Rail, directeur du projet
de tramway.
C’est un beau contrat
pour nous qui équivaut à peu près
aux deux premières lignes du tram-
way de Lyon. À chaque réalisation
de ce type, nous nous adaptons au
mode de fonctionnement local.»
Le plus difficile à gérer pour le
groupement? La planification, le
phasage, certains marchés un
peu longs à passer, des décisions
parfois attendues, une mise à dis-
SP Colas Rail
POSE DE VOIES.
Après les terrassements de la plateforme démarrés en avril 2008 par sa filiale GTR (Grands Travaux routiers), chargée aussi du revêtement final, Colas
Rail a installé les voies. Ce marché d’environ 37 millions d’euros a consisté pour les 130 collaborateurs à poser quelque 55000 traverses béton bibloc fournies par Sateba.
�
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
LE DOSSIER
position tardive des terrains, no-
tamment celui de l’atelier-dépôt à
Salé.
«C’est un projet de grande
ampleur nouveau pour le Maroc.
Globalement, il se déroule dans une
collaboration fructueuse et il y a
une bonne cohésion entre maître
d’ouvrage et maîtrise d’œuvre. On
retrouve ici tous les outils qui exis-
tent sur les tramways réalisés en
France ou dans d’autres pays. Celui
de Rabat n’a rien à leur envier. Les
équipements et systèmes offrent le
même niveau de service et de qua-
lité.»
Alors que les lignes 1 et 2
ne sont pas encore en service, le
maître d’ouvrage prépare deux
extensions de celles-ci côté Ra-
bat, totalisant 2,2km. Egis Rail a
aussi déjà mené les études préli-
minaires pour définir les couloirs
et les destinations des futures
lignes 3 et 4. Le réseau de tram-
way Rabat-Salé n’en est qu’à ses
prémices…
Le pont Moulay El Hassan,
trait d’union entre Rabat et Salé
« Plus qu’un pont, un trait
d’union»,
l’image de synthèse de
l’ouvrage soulignée de ce logo
apparaît sur d’immenses pan-
neaux masquant les clôtures de
ce grand chantier débuté fin
2007, parallèle à l’actuel ouvrage
qui vit ses derniers mois.
D’une élégance et d’une finesse
très prometteuses, le futur pont
Moulay El Hassan, long de
presque 1,3km,
«une première
au Maroc pour un franchissement
de cette taille»,
selon un spécia-
liste, a été dessiné par l’architecte
ingénieur Marc Mimram, qui tra-
vaille en partenariat avec le ci-
mentier Lafarge. Il comportera
trois tabliers situés à environ
14m au-dessus du fleuve Bou-
regreg, deux pour les voitures, un
large de 8,6m pour le tramway,
un dédié aux cyclistes et piétons,
et conçus avec un béton très ré-
sistant à haute performance fait
à partir de ciment blanc.
Présenté il y a tout juste un an
lors de la conférence internatio-
nale «Architecture et dévelop-
pement durable» au salon Bati-
mat de Paris, le pont a été cité
comme étant un
«projet exem-
plaire de développement urbain à
partir de l’infrastructure».
L’archi-
tecte, qui souhaite en effet une
infrastructure habitable au sens
noble du terme, pense qu’elle
Michel BARBERON
Le peintre illustrateur Miloudi Nouiga a souhaité «développer une poétique
graphique à partir du motif traditionnel des zelliges», un art qui fait partie
intégrante de la vie et du patrimoine culturel du pays.
Constitué systématiquement de deux rames en unité multiple, le
véhicule atteint presque 65m et pourra transporter jusqu’à
500passagers à la vitesse commerciale moyenne de 20km/h.
Photos Michel BARBERON
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010


formera un toit dans la ville et
l’imagine déjà accueillant des
marchés…
�
Des motifs en
zelliges sur les
rames Citadis
Si les 22 rames de tramway sont
d’origine française, des Citadis
302 d’Alstom fabriquées à Bar-
celone et à LaRochelle, le parti
pris graphique retenu marque
bien leur appartenance maro-
caine. Il s’inspire de l’identité de
l’agglomération de Rabat-Salé au
travers de son histoire et de sa
culture.
Le peintre illustrateur Miloudi
Nouiga a souhaité
«développer
une poétique graphique à partir du
motif traditionnel des zelliges»,
art qui fait partie intégrante de
la vie et du patrimoine culturel
du pays. Le choix du motif, du
plus bel effet tant sur la livrée
extérieure qu’à l’intérieur sur le
plafond et sur les sièges, s’est
porté sur celui des fontaines du
mausolée Mohammed V de Ra-
bat.
Côté dimensions des rames, les
promoteurs marocains ont vu
large. Elles mesureront 2,65m
de largeur, soit une vingtaine de
centimètres de plus que les
trams en France. Constitué sys-
tématiquement de deux rames
en unité multiple, le véhicule at-
teint presque 65m et pourra
transporter jusqu’à 500 passa-
gers à la vitesse commerciale
moyenne de 20km/h avec prio-
rité aux carrefours, les terminus
étant reliés en 35 minutes. Mi-
octobre, les phases d’essais
étaient largement entamées.
«Huit rames ont été livrées, trois à
Rabat et cinq côté Salé. Nous en
avons déjà testé cinq, les autres
sont en cours.
Elles ont déjà été testées et validées
en France, mais compte tenu des
particularités du site, avec le profil,
les rampes, des tests de perfor-
mances sont redéroulés ici avec la
maîtrise d’œuvre et en présence du
maître d’ouvrage,
explique Nou-
reddine Hmidani, responsable
des essais et de la mise en ex-
ploitation à la STRS.
Nous véri-
fions aussi les conformités par rap-
port au cahier des charges des
marchés, l’écartement des voies, la
hauteur des quais, le gabarit des
rames, le passage du pantographe
par rapport à la ligne aérienne de
contact, la puissance délivrée par
les 17sous-stations.»
Cette panoplie d’essais va se
poursuivre jusqu’au début de
l’exploitation commerciale. Les
marches à blanc pour tester la
conformité de tous les systèmes
sont prévues à partir du début
décembre.
Dossier réalisé par
Michel BARBERON
�
Un projet de 350 millions d’euros
Le coût global du tramway est estimé à 3,8 milliards de dirhams,
soit environ 350 millions d’euros. Le financement est assuré pour
moitié par les fonds propres de l’Agence pour l’aménagement de la
vallée du Bouregreg, en fait l’État puisqu’elle est un établissement pu-
blic, la Direction générale des collectivités locales et le fonds de dé-
veloppement Hassan II. Pour moitié par des bailleurs de fonds in-
ternationaux. Pour leur part, Alstom et le gouvernement français ont
monté le financement du matériel roulant, celui pour l’infrastructure
vient de l’Agence française de développement (AFD) et de la Banque
européenne d’investissement (BEI). Le projet bénéficie aussi d’une
convention d’investissement avec l’État qui l’exonère de la taxe et
soulage donc l’opération.
�
Le futur pont Moulay El Hassan
D’une élégance et d’une finesse très prometteuses, ce pont, long de presque 1,3km,
«une première au Maroc pour un franchissement de
cette taille»,
selon un spécialiste, a été dessiné par l’architecte ingénieur Marc Mimram, qui travaille en partenariat avec le cimentier Lafarge.
Le grand chantier du pont débuté fin 2007 est parallèle à l’actuel ouvrage qui vit
ses derniers mois.
L
e premier des quatre New Pen-
dolino à 11caisses commandés
à Alstom par Virgin, a transité le
30novembre dernier par Mo-
dane avant de rejoindre Liver-
pool.
Fabriquées à Savigliano, ces
rames seront suivies par 62voi-
tures neuves qui permettront de
porter de neuf à 11caisses 31 des
52rames Virgin (Class390) ac-
tuellement utilisées sur la West
Cost Main Line (Londres Euston
– Glasgow).
C’est SNCF Geodis qui assure ce
transport en Italie (Captrain
Italy), en France (Fret SNCF) et
au Royaume-Uni (Captrain UK),
le franchissement du Tunnel sous
la Manche étant traité par Euro-
tunnel. Plusieurs acheminements
analogues via le Mont Cenis sont
prévus jusqu’en 2012.
Sylvain MEILLASSON
Pays-Bas.
NMa approuve la
fusion Veolia – Transdev
INTERNATIONAL
Joseph GIAMCOLA
Royaume-Uni.
Le New Pendolino Virgin
à 11caisses a rejoint Liverpool
Le premier Pendolino Virgin 11 caisses a transité par Modane, le 30 novembre, avant d’arriver à Liverpool.
L
a Deutsche Bahn a annoncé le
8décembre la vente d’Arriva Alle-
magne aux chemins de fer italiens
associés à un fonds de la banque
Natixis. Le prix de la transaction
est estimé par la presse allemande
à environ 170millions d’euros,
soit bien en dessous du chiffre
d’affaires d’Arriva Allemagne en
2009 (460millions d’euros).
L’opération, qui devrait être bou-
clée au premier trimestre 2011,
doit encore être approuvée par
les autorités de la concurrence.
Notamment par Bruxelles qui
avait exigé, pour donner son feu
vert au rachat du Britannique Ar-
riva par la Deutsche Bahn, que
cette dernière cède les actifs alle-
mands d’Arriva.
Ce choix italien permet à la DB
de choisir un nouveau venu sur
le marché allemand régional des
passagers, au détriment de ses
concurrents déjà en place, Veo-
lia, principal d’entre eux, ou Keo-
lis, qui avait récemment annoncé
avoir jeté l’éponge.
Italie.
Les Chemins de fer
italiens rachètent Arriva
Allemagne
A
lors que Veolia et Transdev at-
tendent le feu vert de l’Autorité de
la concurrence française pour fi-
naliser leur fusion, l’autorité néer-
landaise de la concurrence (Ne-
derlandse Mededingingsautoriteit,
NMa) vient de rendre un avis po-
sitif. Dans un communiqué du
10décembre, elle précise
qu’
«après enquête approfondie»,
elle considère que
«sur les marchés
du transport par autobus et le train,
la concurrence est suffisante».
Les Pays-Bas sont en effet le prin-
cipal pays où la nouvelle entité ris-
quait de peser trop lourd. Veolia
Transport (via sa filiale aux Pays-
Bas) et Transdev (via Connexxion)
fournissent des services de trans-
port par autobus et par train, mais
aussi du transport scolaire et des
services de taxi.
La NMa rappelle qu’elle était op-
posée à la fusion, de crainte que la
trop grande puissance du nouveau
groupe ne conduise à
«une hausse
des prix et à une baisse de la qualité
pour les bus, train et taxi, qui seraient
désavantageuses pour le consomma-
teur».
Autres concurrents en pré-
sence : Arriva, et Syntus (filiale
Keolis-NS) et Qbuzz.
Eurotunnel.
La règle
des Jeux pour 2012
Eurotunnel a annoncé le
13décembre la publication
du document de référence de
son réseau, conformément à
la réglementation
européenne.
«Il permet aux
entreprises ferroviaires de
connaître les conditions
d’accès au Tunnel pour
2012, l’année des Jeux
Olympiques à Londres»
souligne un communiqué. Le
groupe rappelle qu’il a
consulté les entreprises
ferroviaires (SNCF, Eurostar,
la DB, la SNCB, Veolia, Rail
Freight Group et Europorte),
ainsi que les gestionnaires
d’infrastructures contigus,
RFF, HS1, Network Rail. Pour
les prochaines années,
Eurotunnel affirme que
l’évolution de ses péages
sera
«inférieure à
l’inflation et à l’évolution
des péages pratiqués par
les autres gestionnaires
d’infrastructures»
Actuellement, un train de fret
doit payer 4000euros
environ son passage dans le
Tunnel, et les trains de
voyageurs acquitter 17euros
par passager.
�
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
�
L
e 3décembre dernier, lors
d’une marche d’essais, le train
CRH-380A a établi un nouveau
record de vitesse chinois, attei-
gnant les 486,1km/h entre
Zaozhuang (dans la province du
Shandong) et Bengbu (Anhui),
sur la ligne à grande vitesse Pé-
kin – Shanghaï.
«Un record de
vitesse pour une rame commer-
ciale non modifiée»,
a précisé
l’agence Xinhua, faisant allusion
aux nombreuses modifications
de la rame française TGV V150
du record du monde à
574,8km/h, en avril2007. Dés-
ormais, c’est ce record que la
Chine ambitionne de battre. Et
ce, dès
«l’année prochaine»,
ont
annoncé le 7décembre des
sources proches des construc-
teurs de la LGV Pékin – Shan-
ghaï, dont l’ouverture pourrait
être avancée de 2012 à octo-
bre2011.
La Vie du Rail.
L’ouverture de la
concurrence va-t-elle doper le
trafic dans le Tunnel?
Jacques Gounon.
Sans aucun
doute. La DB compte attirer 3mil-
lions de passagers vers Londres:
1,5million de Hollandais et
1,5million d’Allemands. Ce qui
augmentera de 30% le trafic in-
ternational et donc nos revenus
liés au trafic passagers. Les coûts
fixes d’Eurotunnel étant déjà as-
sumés, le passager marginal ap-
porte un profit considérable, à rai-
son de 18euros par passager.
Notre réserve de sillons est im-
portante, on peut monter à 20 ou
24sillons par heure. Aujourd’hui
on a six navettes camion, deux à
quatre navettes passagers et quatre
Eurostar. Même aux heures de
pointe, le Tunnel n’est utilisé qu’à
moitié de sa capacité.
LVDR.
Avez-vous remis à la CIG
ce fameux rapport sur la moto-
risation répartie dans le tunnel?
J. G.
Non, je ne l’ai pas fait car je
ne veux pas participer à un com-
bat qui n’est pas le
mien. Le différend
Alstom-Eurostar-
Siemens-DB n’est
pas la probléma-
tique Eurotunnel,
et je n’ai pas à in-
tervenir dans cette
dispute que je re-
grette et qui ne nous concerne pas.
Cela dit, je répète que le passage
des ICE dans le tunnel n’est pas
un problème d’ordre technique.
LVDR.
Vous avez raté le rachat
de High speed one, pensez-vous
vous présenter sur d’autres ap-
pels d’offres de ce type?
J. G.
Si nous avons perdu, nous
a-t-on expliqué, c’est d’abord pour
des raisons pratiques. Ayant des
activités européennes, nous au-
rions dû, si nous
étions retenus,
passer à travers les
enquêtes anticon-
centration de l’UE.
Les Canadiens
n’étant pas soumis
à ce processus ré-
glementaire, ils of-
fraient l’avantage de faire gagner
au gouvernement britannique un
à deux mois sur le chèque à en-
dosser! À travers cette candida-
ture, nous avons réussi à monter
un groupement capable de lever
2,3milliards d’euros. C’est une
grande satisfaction, car il sera pos-
sible de réitérer dans une autre op-
portunité. Eurotunnel a la capa-
cité de mener ce type d’opérations
et la visibilité pour le faire. Les ana-
lystes financiers le disent, cette en-
treprise a la capacité de faire au-
tre chose que la gestion du tunnel
sous la Manche. Les savoir-faire
que nous avons acquis avec le
Tunnel peuvent être utilisés ail-
leurs. Nous sommes intéressés par
les contrats d’exploitation d’une
concession. Notre phase de déve-
loppement n’est pas encore assez
avancée pour que nous prenions
des risques de construction, en al-
lant sur des projets du type Tours
– Bordeaux.
Propos recueillis par
Guillaume LEBORGNE
Les 20 ans du Tunnel sous la Manche.
3 questions à Jacques
Gounon, président d’Eurotunnel
«Cette
entreprise a
la capacité de
faire autre chose
que la gestion
du Tunnel.»
Chine.
486km/h, record de
vitesse par une rame
commerciale non modifiée
Photos XINHUA
À gauche, la rame du record
chinois et, ci-dessous, les
ingénieurs et techniciens à bord
pendant cette marche
du 3 décembre.
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La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
INFRASTRUCTURE
S
a dernière grosse restructu-
ration date de 1981 et de
l’arrivée du TGV Paris-Lyon. On
avait alors créé de toutes pièces
la salle Méditerranée. Mais la
gare de Lyon, dont les premiers
bâtiments datent de1855
et1900 doit maintenant se pré-
parer à absorber un nouveau
flux de voyageurs, notamment
avec l’arrivée du TGV Rhin-
Rhône dans un an.
« Nous anticipons 30% de trafic
supplémentaire d’ici à 2020,
ex-
plique Sophie Boissard, direc-
trice de Gares & Connexions.
Actuellement, 90millions de voya-
geurs sont accueillis chaque année
par les gares de Lyon et de Bercy,
dont 35millions sur la gare de sur-
face de l’axe TGV Sud-Est. Dans
dix ans, ces derniers devraient être
Chantier.
À Paris la gare de Lyon se prépare
La gare de Lyon à Paris n’a pas subi de travaux
importants depuis 1981 et l’arrivée des premiers
TGV. Mais le trafic va croître d’un bon tiers dans
les dix ans à venir et il était grand temps
d’adapter les bâtiments aux nouveaux impératifs,
parmi lesquels quinze TGV supplémentaires par
jour d’ici fin 2011. Et au-delà du trafic, il fallait
restaurer, embellir, moderniser la gare pour lui
donner de nouvelles fonctions et un nouvel élan.
Ici en vues d’artiste, la partie
la plus impressionnante du
chantier, c’est la création de
deux nouvelles halles qui
vont quadrupler les surfaces
d’attente pour les voyageurs.
La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
�
Si l’idée d’un musée du chemin de
fer est née dès le début du XX
siè-
cle, après l’Exposition universelle,
c’est seulement après la Seconde
Guerre mondiale que plusieurs sites
sont avancés. Mais la jeune SNCF
pense alors surtout à l’avenir, et
moins au passé. En 1961, la Direc-
tion du matériel et de la traction re-
groupe les matériels préservés dans
l’ancien dépôt de Châlons-sur-
Marne. En 1965, la Société indus-
trielle de Mulhouse étudie la créa-
tion d’un musée ferroviaire sur un
terrain offert par la ville. La SNCF ac-
cepte le principe et les modalités en 1969. L’association du musée fran-
çais du Chemin de fer est créée le 14 octobre 1969, avec pour missions
de construire et gérer le musée.
Les premières locomotives quittent Châlons pour Mulhouse en 1971 et
sont exposées dans un ancien dépôt SNCF à Mulhouse-Nord, pendant
que le musée dé�nitif se construit sur un terrain de Mulhouse-Dornach. Il
sera ouvert en 1976, agrandi une première fois à partir de 1982, et enrichi
d’un pont tournant et d’un chariot
transbordeur. Deux ans plus tard, le
musée, augmenté de six voies est
inauguré. Il s’étend sur 13000m
réserves comprises.
Mais, malgré une progression du
nombre de visiteurs au départ, la fré-
quentation n’a cessé de baisser.
Pour y faire face, le conseil d’admi-
nistration envisage des projets
d’agrandissement et de modernisa-
tion à partir de 1995, et en con�e la
réalisation à Culturespaces, une so-
ciété privée spécialisée dans la ges-
tion de sites touristiques et histo-
riques. En 2005, l’Association du musée du Chemin de Fer, avec le soutien
de la SNCF, investit 8,6millions d’euros pour faire du musée, devenu la Cité
du train, le beau musée du train d’Europe. En 2008, la nouvelle scéno-
graphie est présentée, retraçant 150 ans de chemins de fer en France à
travers six thèmes: les vacances, les trains présidentiels et royaux, la
montagne, la guerre, mais aussi le monde des cheminots et l’univers des
voyages.
Du musée à la Cité
Cinq trains ou trams par heure
La nouvelle station Musées est située entre les gares de Donarch et Lut-
terbach. Elle est desservie, en journée, par deux tram-trains et trois
tramways par heure. On pourra également emprunter des TER jusqu’à
la gare de Lutterbach, mais il faudra ensuite reprendre un des trams-
trains ou des tramways. En soirée, la desserte passe à trois allers-re-
tours par heure. Dans tous les cas, les horaires sont cadencés, donc
à la même minute toutes les heures, ce qui est facile à mémoriser. Et
un billet commun à tous les types de transports de l’agglomération
permet d’utiliser indifféremment trams-trains, trains ou tramways, et
même bus et cars. Le coût du titre de transport est de 1,30euro l’aller
simple, 2,40 l’aller-retour, avec des réductions pour les groupes de 5,
10 ou 15 personnes, les enfants, les personnes âgées.
www.solea.info/
Le musée du Chemin de fer français s’est installé à Mulhouse
en 1971. Il a pris le nom de Cité du train en 2005.
Christophe RECOURA/
LVDR
Mulhouse Alsace agglomération
la Cité du train a pensé à eux en
créant une mini-desserte entre la
station Musées et le musée du
Chemin de fer. Comment? Tout
simplement en utilisant la voie
existante, car ce haut lieu ferro-
viaire possède évidemment une
installation terminale, embran-
chée au réseau ferré national, in-
dispensable pour acheminer le
matériel qui est exposé. Mais pas
seulement, puisqu’elle sert égale-
ment au mouvement de matériel
entre la remise et les voies d’ex-
position proprement dites du mu-
sée. Ce fut le cas par exemple lors
de la création d’une nouvelle mu-
séographie à la Cité, il y a un an.
Fin 2009, les mouvements de
matériel ont dû être interrompus
pendant la durée des travaux du
tram-train, d’abord parce qu’on a
dû déplacer le faisceau, la plate-
forme de la voie du tram-train
empiétant sur son emprise. En-
suite parce que l’embranchement
a dû être repoussé de quelques
dizaines de mètres au sud de son
emplacement original, isolant
pendant quelques mois la Cité du
train de tout approvisionnement.
Désormais, cette voie de desserte
entre sur le réseau ferré national
au sud de la station Musées et
contourne l’arrêt par l’ouest, au-
delà de la voie d’évitement.
La desserte de la voie se trouve
ainsi idéalement placée pour per-
mettre d’atteindre la Cité du train
par le rail.
Cela se fera grâce à deux loco-
tracteurs diesel Y 7000 apparte-
nant au musée, qui encadreront
une remorque XR. Cette navette
viendra se garer sur les voies du
quai Cluny, aux portes du musée,
ainsi nommé parce que la Cité a
récupéré les abris de quai de l’an-
cienne gare bourguignonne.
« Nous allons mettre en place cette
desserte pour l’inauguration, mais
nous souhaitons la pérenniser »
, ex-
plique le directeur. Dans un pre-
mier temps, au moins pour les
jours de forte affluence, voire les
heures. Pour les autres moments,
la difficulté réside surtout dans le
manque de personnel de conduite
adéquat pour assurer ces des-
sertes.
Yann GOUBIN
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sans précédent d’une ligne ayant débuté
comme chemin de fer d’intérêt local pour
renaître avec des TGV internationaux,
c’est
un vrai chemin de fer de montagne, avec
de grands ouvrages d’art, dans des sites re-
marquables,
c’est encore toute une histoire
racontée par le menu par des auteurs qui
sont aussi attachés à leur région que pointus
en matière de technique ferroviaire. Un siècle et demi de péripéties, de
la construction par l’ancienne Compagnie des Dombes jusqu’à la réhabili-
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La Vie du Rail
– 22 décembre 2010
Les mots fléchés de Michel Baudoin
JEUX
192
Solutions du numéro précédent
T
L
D
A
Q
ETAR
NTE
RRTT
E
UE
RLA
RRA
IB
L
E
M
E
TEV
ICA
GENAT
IRER
M
AR
ETSR
M
PPOA
A
U
OPE
REO
UBER
En vous aidant des chiffres déjà ins-
crits, vous devez remplir la grille afin
que chaque ligne horizontale et ver-
ticale et chaque carré de 3 cases sur
3 contiennent une seule fois les
chiffres de 1 à 9.
Facile
LE SUDOKU
NOTE
NUAGE
SENTENT
NIB
GRISONS
ÉTAIN
VOLER
JOYEUX
FILLE DE
LOUIS XI
PRODUIT
DE LABO
DURENDAL
FLEUVE
D’ITALIE
MARIERAI
MOQUE-
RIES
ÉLIMER
HABITU-
POINÇON
MAUVAISE
QUINTE
CHEF-LIEU
DU 64
POSSÉDA
IL EST
DÉCORÉ
À NOËL
IL EST
FICELÉ
AFFLUENT
DE LA
SEINE
ÊTRE
ROUÉ
NOËL A
LE SIEN
SURFACE
À BÂTIR
LÉSÉ
TITANE
DIEU
SOLAIRE
CALIBRERA
BLOC
DUR
ÉGARE
PLANTE
TOXIQUE
ROCHEUX
L’OR
VILLE DE
CHINE
COMMER-
AFFLUENT
RHÔNE
RANGÉE
DE FOIN
SOUFFLE
BOUGIE
COURTE
VESTE
TERRE
FERTILE
VILLE DE
TURQUIE
CHEF-LIEU
DU 44
ON Y
MANGE
MINISTRE
DU CULTE
PARTICULE
ÉLÉMEN-
TAIRE
CITÉ
ANTIQUE
EXAGÉ-
RÉMENT
AU PIED
DU SAPIN
BIEN
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La Vie du Rail
– 22 décembre 2010


Au sommaire du n°159 de
Rail Passion
Actualités
�
La modernisation du RER B à mi-parcours
�
Tramway : Avignon ville ouverte
�
Eurostar et Siemens : tempête sous la Manche
�
Les rames polonaises Pesa en Italie
Réseaux étrangers
�
Regards sur les lignes à grande vitesse italiennes
partie)
Engins moteurs
�
BB 17000 : des « parisiennes » sur le déclin
�
L’ALP 45-DP, un monstre bimode pour l’Amérique
Évasion
�
La « Trochita », un vapeur à voie métrique en
Patagonie
DVD
�
Les autorails (1
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(En kiosque le 24 décembre 2010)
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La Vie du Rail
– 22décembre 2010
TRAINS DE NOËL
Les
et
23décembre
, le Père Noël sera
présent à bord du
Train touristique des
Combes
pour distribuer friandises et choco-
lat chaud et un Père Noël en chocolat à tous
les enfants.
Départ à 15h15 et 16h30 de la gare avenue
de l’Europe (à côté de la gare SNCF). Tarifs:
6,70
pour les adultes (à partir de 12 ans),
5,50
pour les enfants (de 3 à moins de
12ans), gratuit pour les moins de 3 ans.
Réservations: 0385558003 ou dans la
rubrique contact sur www.parcdescombes.com
RENDEZ-VOUS
Expo Rail à Saint-Amand-les-
Eaux (Nord)
L’Amicale amandinoise de modélisme et de
chemin de fer secondaire organise une expo-
sition/bourse d’échanges le
samedi 8
(de
14 à 18h) et le
dimanche 9janvier
(de 10
à 18h). Artisans, nombreux clubs et privés,
grands réseaux HO et vapeur vive seront
présents dans la salle Alfred-Lemaitre, rue
Henri Durre.
Renseignements: 0603216387
ou 0671119601.
Salon du jouet à Congis-sur-
Thérouanne (Seine-et-Marne)
Le
dimanche 9janvier
, de 9 à 16h dans
la salle des Fêtes, 25 exposants présenteront
leurs modèles. Cette manifestation réunit
modélisme ferroviaire, miniatures automo-
biles, jouets anciens et maquettes. Entrée à
, gratuit pour les -12 ans accompagnés.
Renseignements: 0607685911
[email protected]
Bourse d’échanges à Longuyon
(Meurthe-et-Moselle)
Le Groupe artistique des cheminots de Lon-
guyon organise une bourse d’échanges de
trains et autos miniatures le
dimanche
9janvier
, Salle Brassens, de 9h30 à 17h.
Renseignements: 0382393089
ou 0382394497.
Bourse internationale
de modèles ferroviaires à
Saint-Nicolas-lez-Arras
(Pas-de-Calais)
Salle Bonne humeur, le Rail club médiola-
nais organise une bourse internationale le
dimanche 9janvier
. Entrée à 2
, gratuit
pour les moins de 12 ans.
Renseignements: 0321227097.
Multidisciplines à Séné
(Morbihan)
Un Salon du modélisme pluridisciplinaire se
déroulera au gymnase du collège Cousteau
les
samedi 8
(de 11 à 19h) et
dimanche
9janvier
(de 10 à 18h). Maquettes de
trains, figurines, avions, bateaux, tracteurs,
matériel agricole… animation d’ateliers de
modélisme avec démonstrations, et de nom-
breux clubs de la région seront présentés.
On pourra y trouver également un espace
marchand proposant de l’outillage, de l’ac-
castillage bateau, et des maquettes à vendre.
Entrée 5
, gratuit pour les moins de 15 ans.
Renseignements: 0297470688 ou
0297447232 ou [email protected]

Page d’Accueil

Bourse internationale
à Beuvry-la-Forêt (Nord)
L’Association France-Autorails, en associa-
tion avec Les Ch’tis débrouillards beuvry-
geois, regroupe des exposants français,
belges et anglais pour une bourse de modé-
lisme ferroviaire, miniatures automobiles,
maquettes et jouets anciens le
samedi
19janvier
. Salle des sports Albert-Ricquier,
de 9 à 18h. Entrée à 2
, gratuit pour les
moins de 12 ans accompagnés d’un adulte.
Renseignements: 0320929677 ou
0685243749.
AGENDA
Attachée de presse:
Nathalie Leclerc (Cassiopée) 0142662127.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200 – (SNCF) 30 85 73.
Fax: 0148743798.
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PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
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SECRÉTAIRE GÉNÉRAL:
François Cormier
RÉDACTION 0149701239
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Chantal Blandin, Pascal Grassart,
rédacteurs en chef
Christine Cartier,Philippe Hérissé,
rédacteurs en chef adjoints
Marie-Hélène Poingt,
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Patrick Laval, Yann Goubin, Anne Jeantet-Leclerc,
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Yvan Daviddi,
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Annie Parisy,
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José Delattre,
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Société anonyme
au capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée
de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-
5478 –
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Neige et Père Noël seront au rendez-vous du
Train touristique des Combes.