Rail Passion n°189

Votre DVD
à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
État annuel du
matériel moteur
(3
e
partie)
Les 100 ans
de la RDT 13
Les
TGV
Sud-Est
30 ans après…
(1
re
partie)
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
La foule des voyageurs s’engouffre dans ces bouches
mangeuses d’hommes, elle peine à se frayer un pas-
sage dans le tumulte des souterrains labyrinthiques.
Alors qu’un voyageur peine à entrer dans la voiture
bondée, un autre cherche frénétiquement sa corres-
pondance. Pourtant, si le métro fait vivre les expé-
riences les plus rudes, il s’illustre comme le miroir de la
société et demeure matière à curiosité. De Bastille à
Invalides, en passant par la Porte des Lilas et son poin-
çonneur, le métropolitain sillonne inlassablement le
réseau parisien. L’ouvrage, constitué de cinquante
cartes-photos détachables sélectionnées parmi les
plus belles images du fonds photographique de la
RATP, raconte la société du siècle dernier à
travers un voyage aussi bien en surface
que souterrain.
Collection Mémoires du rail
Le Métro
de Paris
Collectif
Nouveauté
Réf. 110 262
Réf. 110 267
Réf. 110 268
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657
59061 ROUBAIX CEDEX 1
Dans la même collection :
16
,90
�
Lors de votre commande
rappelez la référence
110 280
Bon de commande page 42
Caractéristiques techniques :
Format : 130 x 180 mm. 100 pages
Prix public : 16,90
Réf. 110 280
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
9
epuis près de deux ans, la
Ville de Paris avait manifesté
son intention de racheter à RFF
les deux gares de la Petite Cein-
ture des avenues de Saint-Ouen
et d’Ornano. L’objectif était de les
affecter, après rénovation des bâ-
timents, à des activités culturelles
et associatives de proximité. Si la
gare de Saint-Ouen a effective-
ment été acquise, l’opération se
solde par un échec pour la gare
d’Ornano, où les anciens quais
sont pourtant déjà occupés par
des jardins associatifs. En cause,
les difficiles transactions avec le
restaurant KFC accolé à l’ancien
bâtiment, dont les cuisines ont
été installées partiellement dans
la gare. La ville souhaitant acqué-
rir le BV dans son intégralité,
divers recours juridiques ont été
engagés. Dans l’impossibilité de
parvenir à un accord acceptable, la
mairie a finalement jeté l’éponge
et c’est une société privée qui a
pris possession de l’ancienne gare.
Au programme, on parle toujours
de la rénovation du bâtiment et
de la mise en place d’activités
liées au bricolage, à la récupéra-
tion et au recyclage dans une
démarche de développement du-
rable. Un bistrot (justifié notam-
ment par la proximité du marché
aux Puces) devrait également y
prendre place. L’ouverture, atten-
due pour la rentrée 2013, devrait
confirmer la mise en valeur d’un
lieu emblématique du patrimoine
ferroviaire parisien.
Ph.-E. Attal
La Ville de Paris rate l’achat
de la gare d’Ornano-Ceinture
La gare d’Ornano-Ceinture côté La Chapelle (1
juillet 2012).
Ph.-E. Attal
’est en 2004 qu’a été rouverte
la portion de la Grande Cein-
ture comprise entre Saint-Ger-
main-Grande-Ceinture et Noisy-
le-Roi. Cette ligne, au trafic pour
l’heure relativement faible, est
destinée à constituer une radiale
reliant du nord au sud le RER A à
Achères-Ville au RER C à Saint-
Cyr en assurant au passage la
liaison avec la station Saint-Ger-
main-en-Laye du RER A. La phase
1 du projet, de Saint-Germain
RER A à Saint-Cyr, soumise à l’en-
quête publique durant l’été 2013
devrait entrer en service à la fin
2018. La phase 2, concernant le
tronçon de Saint-Germain-
Grande-Ceinture à Achères-Ville,
était en concertation publique du
15 avril au 17 mai. Des réunions
publiques, un site internet
(www.tangentielleouest.fr), ont
permis au public de s’informer du
projet avant de donner son avis en
ligne ou par coupon-réponse.
L’étape suivante, après des études
complémentaires, portera sur
l’enquête d’utilité publique, pré-
vue courant 2014. Les travaux
pourraient alors commencer en
2017 pour une mise en service fin
2019. À cette échéance, les rames
Z 6400 de la banlieue Saint-Lazare
auront cédé la place à un tram-
train permettant d’assurer les
28km de la liaison Achères –
Saint-Cyr en 35 min à la fré-
quence de 10 min à la pointe.
Ph.-E. Attal
Tangentielle ouest, la phase 2
en concertation
Saint-Germain-Grande-Ceinture, point de départ du prolongement
en phase 2 de la tangentielle ouest (29 septembre 2012).
Ph.-E. Attal
Bardée de capteurs, la rame Régiolis B 84555/56 en UM avec
la rame B 83503/04 démarre de la gare de Caen ce 14 mai 2013
pour une marche d’essai Caen – Cherbourg.
Laurent Thomas
La BB 22223 du PAC Transilien achemine en véhicule la rame
406 (Z 92050), du Nord-Pas-de-Calais, passablement
défraîchie, depuis Rennes à Saint-Pierre-des-Corps, elle est
vue ici à Vauboyen (mai 2013).
Ph. Lagathu
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
10
Actualité Brèves
e week-end de la Pentecôte, l’Association de préservation de la CC
6570 (APCC 6570), basée à Avignon, avait organisé un train spécial
de quatre voitures Corail Avignon – Latour-de-Carol, avec départ le
18mai et retour le 20 mai.
Ce fut un voyage vraiment exceptionnel pour cette série, qui n’avait
jamais fréquenté cette ligne Toulouse – Latour, ponctuée de rampes
B. Vieu
G. Postek
F. Pous
De haut en bas et de g. à d., quelques aspects du voyage de la CC 6570 :
passage du train 803419 Toulouse – Latour-de-Carol à la halte de Toulouse-Saint-Agne, peu après le départ de Toulouse-Matabiau (18 mai 2013) ;
le convoi sur la ligne Toulouse – Sète peu avant le village d’Avignonet-Lauragais (18 mai 2013) ; la CC 6750 en stationnement à Latour-de-Carol, but
de ce voyage exceptionnel (19 mai 2013).
F. Droisy
LA CC 6570 à Latour-de-Carol
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
12
Actualité Brèves
Dans le cadre de la mise en souterrain du réseau de tramways
dans l’hypercentre, les travaux continuent de plus belle
à Karlsruhe, sur l’axe majeur, pour les trams
de la Kaiserstrasse. Actuellement, cet axe est coupé entre
la Marktplatz (la place centrale de la ville) et la Durlacher Tor.
Avec une souplesse remarquable dans l’organisation des
travaux, le tram soit emprunte une «nouvelle voie» déplacée
de l’autre côté de la rue, soit passe par un autre itinéraire
(22 mai 2013).
P. Rigal
Vue à Toulouse-Matabiau, en cours d’acheminement, une rame
CAF Civity pour le Monténégro (7 mai 2013). Les Chemins de fer
monténégrins (ZPCG) ont commandé au constructeur espagnol
trois rames électriques de ce type pour la ligne Podgorica –
Nikscaronic.
F. Droisy
J.-C. Mons
e 9 décembre 2012, le train
InterCity
Benelux,
reliant
Bruxelles à Amsterdam, formé
d’une machine SNCB et d’une
rame NS, laissait sa place aux
nouvelles rames Fyra, qui devaient
relier plus rapidement les deux
capitales en utilisant dorénavant
la ligne à grande vitesse entre
Anvers et Amsterdam.
Coup de théâtre, un mois plus
tard, avec un verdict sans appel:
le 18 janvier 2013, la Belgique in-
terdisait purement et simplement
l’utilisation commerciale des
rames italiennes d’Ansaldo-Breda,
qui accumulaient les pannes et les
incidents à l’origine de retards ré-
guliers sur l’exploitation quoti-
dienne, et suscitaient même des
interrogations sur la sécurité à
l’occasion de la perte d’un capot.
Le 18 février 2013, décision était
prise d’instaurer à nouveau une
liaison ferrée entre Bruxelles et la
Hollande, et deux AR quotidiens
étaient assurés
la ligne clas-
sique entre Bruxelles et La Haye,
desservant notamment Malines,
Anvers, Roosendaal, Dordrecht et
Rotterdam, où de nombreuses
correspondances sont assurées
vers les grandes villes néerlan-
daises, au passage.
Rapidement, l’offre se révélait
inappropriée, et dès le 11 mars
2013, la fréquence initiale était
portée à huit rotations quoti-
diennes du lundi au vendredi,
avec un temps de parcours de
l’ordre de 2 heures 15 entre
Bruxelles et La Haye. Le week-
end, le service est limité à la rela-
tion transfrontalière Anvers – La
Haye, de nombreuses liaisons
interrégionales existant entre
Bruxelles et Anvers.
Aux dernières nouvelles, la SNCB
a décidé de casser le contrat
conclu avec Ansaldo-Breda et de
refuser la livraison des trois trains
prévus. Cette décision signe l’arrêt
de mort du service Fyra, dont il est
apparu que les matériels présen-
taient des «lacunes fondamen-
tales».
En compensation, la SNCB a de-
mandé un renforcement de l’offre
Thalys entre Paris, Bruxelles et
Amsterdam.
J.-C. Mons
Train «Benelux»: renforce-
ment des liaisons classiques
et arrêt des livraisons Fyra
ttendu, le rapport du tribunal
des comptes publics espa-
gnol chiffre à 8,966milliards
d’euros le coût du chantier pour la
réalisation de la ligne à grande vi-
tesse entre Madrid et Barcelone,
amorcée en 2002 et achevée en
février 2008. Ce montant hors
matériel roulant dépasse de
31,4% le prix initialement fixé
pour les travaux. En moyenne,
chaque kilomètre des 621km qui
séparent les deux villes a eu un
coût de 14,4 millions d’euros. Le
Fonds européen de cohésion a
contribué à la plus grosse partie
du financement.
R.P.
Peu de temps avant son arrivée à Bruxelles, un train classique remplaçant
les rames Fyra brûle la gare de Vilvorde (10 mai 2013).
La LGV Madrid – Barcelone
a eu un surcoût de 31%
Croisement de deux rames du Panoramique au chemin des Muletiers (26 mai 2012).
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
Actualité France
’histoire se répète un peu car
le Panoramique des Dômes,
qui a repris du service le 2 mai
dernier, a attiré, pour cette seule
journée, en dépit d’une météo peu
favorable, 1200 personnes! Le
train à crémaillère avait connu
des débuts difficiles, en raison de
divers problèmes, d’où la décision
de TC Dôme de prendre un certain
nombre de mesures au cours de
ces six derniers mois.
Pour rappeler les faits,
le Panora-
mique des Dômes a été mis en
service le 26 mai 2012, une inau-
gurationavortée et reportée le
mois suivant. Le matériel n’a nulle-
ment été mis en cause
(voir
Rail
Passion
n° 179).
En été et à l’au-
tomne, deux autres incidents de
moindre ampleur se sont produits:
une surchauffe de la cabine de
conduite et l’interruption d’une
journée suite à l’accumulation de
givre sur la ligne aérienne de
contact après la période annuelle
d’entretien. Mais, plus grave, le
28octobre, une rame vide descen-
dante a déraillé sur l’aiguille du
chemin des Muletiers, l’unique
point de croisement. Le 30 octo-
bre, par arrêté préfectoral il a donc
été décidé de suspendre l’exploita-
tion. TC Dôme avait avancé une
erreur humaine de non-respect du
signal fermé comme seul respon-
sable du déraillement, des conclu-
sions confirmées le 14 décembre
par la société suisse TMR (Trans-
ports Martigny et Régions).� Sur le
train, l’infrastructure et le matériel,
il n’y a aucune critique. Reste la
con-duite: «On nous a dit qu’on
avait la Rolls des trains à crémail-
lère. Mais pour conduire une Rolls
il faut savoir bien conduire! �», sou-
ligne le président du conseil géné-
ral, Jean-Yves Gouttebel à l’AFP.
Le Panoramique des Dômes
redémarre
Après six mois d’interruption le Panoramique des Dômes a rouvert ses portes
au public. Ce semestre a permis au concessionnaire, TC Dôme, de revoir entièrement
son organisation et les questions sécuritaires pour répondre rigoureusement
aux préconisations de l’audit réalisé.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
Au chemin des Muletiers, les rames désormais marqueront systématiquement l’arrêt, ici un train descendant attend l’ouverture du signal (26 mai 2012).
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
Les résultats de l’audit
mettent
effectivement en avant un pro-
blème de formation du personnel.
De surcroît, l’équipe initiale fonc-
tionnait en sous-effectif, des
conducteurs supplémentaires
avaient même été recrutés en
août 2012. Pour sa nouvelle orga-
nisation, TC Dôme a aussitôt sus-
pendu la société en charge de
l’exploitation et maintenance fer-
roviaire du train. Les CFTA succè-
dent ainsi à Veolia Transdev. La
société est, elle aussi, une filiale
du groupe Transdev mais son
expérience et ses compétences
d’exploitant ne sont plus à
démontrer puisqu’elle a été créée
en 1880. L’effectif a presque été
doublé, soit 24 agents, formés par
le pôle national Sécurité ferro-
viaire de Transdev en coopération
avec les TMR. Les conducteurs ont
passé des tests psychotechniques
semblables à ceux effectués par
SNCF. «À cette étape de recrute-
ment, une personne sur deux
avait échoué», souligne Gérard
Mayer, nouveau directeur de TC
Dôme. De l’ancienne équipe, cinq
des neuf conducteurs ont été
conservés. La nouvelle équipe,
quant à elle, compte 12 conduc-
teurs, dont cinq également affec-
tés à la maintenance. Inutilisé par
Veolia Transdev, l’enregistreur de
vitesse sera vérifié maintenant
chaque semaine.
Autre décision importante,
l’embauche d’un chef d’exploita-
tion: Pierrick Geranton, homme
du métier, dont la passion du rail
lui a permis de travailler aussi
bien sur le Chemin de fer du
Vivarais que sur celui de Pro-
vence! Pour la conduite des
mesures ont été prises. Les
vitesses en vigueur l’an dernier,
soit 27,5km/h en descente
(24,5km/h en rampe de 120‰)
et 30km/h en montée, ont
toutes été ramenées à 24km/h.
Au chemin des Muletiers, après
le franchissement des aiguilles à
une vitesse de 8 à 10km/h, les
rames, qu’elles soient montantes
ou descendantes, effectueront
systématiquement un arrêt de
courte durée. Pour repartir, le
conducteur devra appeler le PCC,
situé près du centre de mainte-
nance, qui ouvrira le signal. Ce
scénario se répétera avec ou sans
croisement, les croisements
reprenant vers le 7 juillet après
une petite période de marche à
blanc. Pour les voyageurs, ces
nouvelles modalités se traduiront
par un léger allongement du
temps de parcours, qui sera peut-
être agrémenté de commentaires
touristiques.
Les frais financiers
relatifs au
Panoramique des Dômes ont
entièrement été pris en charge
par TC Dôme. Pas un centime n’a
été dépensé par le département ni
par les contribuables puydômois
et usagers.
Il convient de signaler
que, le 8
mai, une coupure de courant a
touché toute l’installation du
Panoramique des Dômes, immobi-
lisant une rame au sommet pen-
dant une heure. Mais le trafic a
repris normalement dès le lende-
main matin.
Avant le déraillement,
le Panora-
mique des Dômes avait transporté
280000 voyageurs payants, un
chiffre au-delà des prévisions de
TC Dôme. 1200 personnes étaient
présentes pour cette troisième
ouverture et, bien qu’elle ait été
annoncée tardivement, TC Dôme
enregistre des réservations de
groupes équivalentes à celles de
l’an dernier. Autre chiffre égale-
ment positif, celui du taux de
satisfaction (87%), mesuré par le
cabinet Contours, l’organisme
de référence pour le classement
des sites touristiques. Le train à
crémaillère représente ainsi un
formidable vecteur touristique
pour le puy de Dôme et les vol-
cans d’Auvergne, classés en 2008
Grand Site de France. Et la chaîne
des Puys et la faille de la Limagne
restent en lice pour le classement
au Patrimoine mondial de
l’Unesco.
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
16
Actualité France
Matériels du RER C sous différentes livrées aux Ardoines, parmi lesquels la rame
173 A carmillon, dont les aménagements intérieurs du niveau inférieur sont vus
ci-contre à d. (21 septembre 2012).
Transilien: bilan 2012
et perspectives 2013
partie)
Après avoir évoqué les infrastructures et les équipements (
Rail Passion
n°188), nous abordons
ici les évolutions du parc de matériel roulant Transilien en 2012-2013. Avec notamment
deux événements marquants: la poursuite de la montée en puissance du Francilien
et la fin des Z6100 de La Chapelle.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
17
urant ces deux années 2012
et 2013, le volet concernant
le matériel roulant est encore très
riche. Commençons par les livrai-
sons de matériel neuf. Après les
déboires du démarrage du Fran-
cilien, qui se sont soldés par un
arrêt des livraisons entre mars et
octobre 2011, les livraisons
avaient repris à un rythme sou-
tenu jusqu’à fin 2011 de façon à
atteindre le nombre de 40 rames
livrées. Après l’axe de Luzarches,
le Francilien a pu prendre posses-
sion de l’axe de Pontoise et de
Saint-Leu-la-Forêt – Valmondois.
Une nouvelle dégradation du
taux de panne mi-novembre 2011
a entraîné une nouvelle pause
dans les livraisons. Pour permet-
tre le
retrofit
des 40 rames déjà
livrées soit à Crespin chez Bom-
bardier soit au Landy, la SNCF a
accepté la livraison de six rames
(40 à 42, 44, 45 et 57 H) dès le 26
mars 2012. La fiabilité étant de
retour, les livraisons «normales»
ont pu reprendre début juin à un
rythme soutenu: 35 rames en
sept mois!
Fin 2012,
le parc était donc de 81
rames et la ligne H a reçu sa der-
nière rame, la 82
, le 9 janvier
2013 (137 H). Dès lors, l’ensemble
de la desserte de cette ligne est
assurée avec du Francilien à l’ex-
ception de la transversale Creil –
Pontoise, où circulent des rames
RIB/RIO avec BB 17000. Depuis
août 2012, la ligne H a prêté les
rames 53 H et 68 H à la ligne P
pour permettre les tests de l’infra-
structure puis engager la forma-
tion des conducteurs.
Ensuite, la ligne P
a commencé à
recevoir ses propres rames… mais
il ne s’agit pas de rames neuves.
Ces dernières sont toutes récep-
tionnées à Joncherolles, qui dis-
pose d’un service après-vente
musclé de Bombardier et du
savoir-faire pour déverminer les
rames neuves. Noisy reçoit donc
les premières rames. La 08 H est
arrivée le 28 janvier 2013. C’est
elle qui a inauguré le service
commercial sur la relation Paris –
Meaux le 11 février. Puis sont arri-
vées les rames 09 H et 17 H mi-
février, 21 H fin février, 19 H et
20H en mars et 04 H en avril. Fin
2013, la ligne P aura 19 rames à
sa disposition: 01 H, 04 H, 07 H à
23 H. Ce qui permettra, en sep-
tembre, d’assurer quelques rela-
tions commerciales sur Paris –
Coulommiers. En 2014, 15 rames
supplémentaires rejoindront
Noisy. Et la dernière, la 35
, arri-
vera début 2015. Notons que, sur
la ligne P, elles garderont la lettre
H. Noisy gérera les rames 1 H à
35H. Au global, 20 rames longues
(huit caisses) doivent être livrées
par Bombardier en 2013: 89 à 98,
100, 102, 105, 107 et 137 à 142.
Mais la grande nouveauté,
c’est
la livraison, le 11 février 2013, de
la première rame courte (sept
caisses), qui porte le n°79. Desti-
née à Saint-Lazare, c’est Jonche-
rolles qui l’a réceptionnée pour le
déverminage. Et le 14 février, elle
a posé ses roues sur son futur
réseau, les lignes L et J. Elles por-
teront d’ailleurs la lettre L… pour
Levallois, le technicentre qui se
transforme en ce moment pour
assurer leur entretien. La
deuxième rame (81 L) est arrivée
le 21 mars et la troisième (80 L) le
18 avril. Fin 2013, 12 rames doi-
vent être livrées: 78 à 81, 86 à 88,
99, 101, 103, 104 et 106. À terme,
en décembre 2015, le parc de
Saint-Lazare comportera 55
rames courtes.
Dès le 16 février,
la rame 79 L a
permis de tester les installations
au sol. La formation des conduc-
teurs a démarré le 13 mars. Dès
juillet, ces rames entameront une
desserte commerciale de l’axe
Paris – Nanterre-Université (ligne
L). Au 1
semestre 2014, elles
iront progressivement sur Paris –
Ermont-Eaubonne et Paris – Pon-
toise (ligne J). Et enfin, au second
semestre 2014, sur Paris – Cergy-
le-Haut (ligne L).
Le Francilien
est le seul matériel
neuf en cours de livraison pour
Transilien. L’éventuelle levée
totale ou partielle des 200 options
est toujours à l’étude… même
si les besoins sont réels. Le
constructeur trépigne un peu car
il souhaiterait ne pas interrompre
la chaîne de fabrication. Un appel
d’offres a été lancé en 2012, en
accord avec le Stif, pour le futur
matériel du RER. Baptisé RER NG
(nouvelle génération), il est
nécessaire pour l’ouverture de la
ligne E à l’ouest. Des options sont
prévues pour remplacer les Z 2N
du RER D et, éventuellement, pour
remplacer les MI 2N de l’actuel
RER E de façon à gérer un parc
homogène. Côté tram-train, rien
de nouveau pour le moment alors
que les échéances approchent
pour les tangentielles nord, Ver-
sailles – Massy – Évry et ouest. Le
marché Alstom du Citadis Dualis
prévoit des tranches optionnelles
pour Transilien.
Du côté des transformations,
l’arrivée des BB 7600 modifiées
par Oullins pour la ligne N touche
à sa fin. Fin 2012, huit locomo-
tives étaient disponibles. Et treize
mi-avril. La 14
et dernière était
attendue pour fin mai 2013. Pour
les rames VB 2N, fin 2012, il y
avait également huit rames en
provenance de Paris-Nord (sept
À Esbly, sur la ligne P, les rames Francilien 20 et 21 en partance pour Paris-Est (24 avril 2013).
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
19
Matériel neuf livré en 2012
•
Francilien 8 caisses (41):
50003/04 (02 H), 50005/06 (03 H),
50009/10 (05 H), 50011/12 (06 H), 50055/56 (28 H), 50079/80 (40 H),
50081/82 (41 H), 50083/84 (42 H), 50085/86 (43 H), 50087/88 (44 H),
50089/90 (45 H), 50091/92 (46 H), 50093/94 (47 H), 50095/96 (48 H),
50097/98 (49 H), 50111/112 (56 H), 50113/114 (57 H), 50115/116
(58H), 50117/118 (59 H), 50119/120 (60 H), 50121/122 (61 H),
50123/124 (62 H), 50125/126 (63 H), 50127/128 (64 H), 50129/130
(65H), 50131/132 (66 H), 50133/134 (67 H), 50135/136 (68 H),
50137/138 (69 H), 50139/140 (70 H), 50141/142 (71 H), 50143/144
(72H), 50145/146 (73 H), 50147/148 (74 H), 50149/150 (75 H),
50151/152 (76 H), 50153/154 (77 H), 50163/164 (82 H), 50165/166
(83H), 50167/168 (84H), 50169/170 (85 H)
Matériel neuf déjà livré en 2013
•
Francilien 8 caisses (7) :
50177/178 (89 H), 50273/274 (137 H),
50275/276 (138 H), 50277/278 (139 H), 50279/280 (140 H), 50281/282
(141 H), 50283/284 (142 H)
•
Francilien 7 caisses (3) :
Radiations en 2012
•
Z 5300 (10) :
•
BB 17000 (6) :
•
Z 6100 (38) :
Radiations déjà réalisées en 2013
•
Z 6100 (6) :
•
BB 17000 (1) :
•
Z 5300 (7) :
Rénovations en 2012
•
Z 5600 4 caisses des Ardoines (3) :
•
Z 5600 6 caisses de Villeneuve (2) :
•
Z 5600 6 caisses de Trappes (3) :
5673/74 (37 T), 5675/76 (38 T),
5679/80 (40 T)
•
Z 8800 de Trappes (6) :
8801/02 (01 B), 8807/08 (04 B), 8809/10
(05 B), 8821/22 (11 B), 8823/24 (12 B), 8839/40 (20 B)
•
MI 79 SNCF (5) :
•
MI 79 RATP (7) :
•
Z 20500 4 caisses des Ardoines (10):
•
Z 20500 5 caisses D/R (5) :
•
Z 20500 5 caisses hybrides D/R (3) :
(46D), 20597/98 (49 D)
•
Z 20500 4 caisses de Noisy (3) :
Retrofit Sive-vidéosurveillance 2012
•
Z 20500 4 caisses des Ardoines (8) :
(13A), 20527/28 (14 A), 20529/30 (15 A), 20549/50 (25 A), 20557/58
•
Z 20500 5 caisses D/R (10) :
Rénovations prévues en 2013
•
Z 5600 4 caisses des Ardoines (4) :
•
Z 5600 6 caisses de Trappes (2) :
5663/64 (32 T) ND, 5667/68 (34 T) ND
•
Z 8800 4 caisses de Trappes (9):
8805/06 (03 B), 8813/14 (07 B),
8825/26 (13 B), 8827/28 (14 B), 8833/34 (17 B), 8835/36 (18 B),
8873/74 (37 B) ND, 8885/86 (43 B) ND, 8889/90 (45 B) ND
•
MI 79 SNCF (10) :
numéros non communiqués
•
MI 79 RATP (14) :
numéros non communiqués
•
Z 20500 4 caisses des Ardoines (10) :
•
Z 20500 5 caisses hybrides D/R (7) :
(48D), 20599/600 (50 D), 20601/02 (51 D), 20605/06 (53 D), 20609/10
Retrofit Sive-vidéosurveillance programme 2013
•
Z 20500 4 caisses des Ardoines (1) :
•
Z 20500 5 caisses D/R (17) :
•
Z 20500 4 caisses de Noisy (8):
(140A), 20781/82 (141 A), 20787/88 (144 A)
Nota: ND pour aménagement «nouveau
design
» et livrée carmillon.
Transformations en 2012
•
BB 7600 (9) :
7312 en 7601, 7314 en 7602, 7325 en 7603, 7335 en
7604, 7331 en 7605, 7326 en 7606, 7332 en 7607, 7339 en 7608, 7330
en 7609
Transformations en 2013
•
BB 7600 (5) :
7342 en 7610, 7341 en 7611, 7311 en 7612, 7327 en
7613 et 7337 en 7614
Logo pour la vidéoprotection dans la rame 173 A
et écran Sive dans la rame 04 B sur la ligne U.
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
21
nique et à une rénovation. Elles
rejoindront ensuite la ligne P, sans
doute fin 2014.
Début 2013,
le Stif a annoncé
son choix de remplacer les Z 5300
des lignes D et R par 20 rames MI
84 rendues disponibles par la
RATP sur le RER A après l’arrivée
massive des rames neuves MI 09.
Une expertise est en cours pour
finaliser les conditions de trans-
fert. Il est trop tôt pour avancer
une date.
Pour les radiations,
l’année 2012
a été marquée par la disparition
des Z 6100 de La Chapelle. Elles
ont arrêté leur rotation mi-
décembre, mais la dernière circu-
lation officielle a donné lieu à
une manifestation le 10 janvier
2013. 44 rames ont été radiées.
La Z 6155, sous scellés après un
accident, devrait l’être avant l’été.
La Z 6181 a été acheminée au
musée de Mulhouse, où elle est
exposée au quai extérieur de
Cluny. La remorque intermédiaire
a été retirée. La Z 6180 est réser-
vée pour l’Association pour la
préservation d’un «petit gris du»
Nord (APPG), qui recherche un
lieu d’accueil.
Les Z 5300
poursuivent aussi leur
réduction d’effectifs: 10 en 2012
et déjà sept en 2013. De 42 début
2013, l’effectif tombera à 34 fin
2013 puis 26 fin 2014. Toutes
seront alors à Villeneuve-Saint-
Georges jusqu’à fin 2016. Neuf
rames vont connaître en 2013 des
travaux de prolongement de par-
cours (200 ou 400 000 km sup-
plémentaires).
Les 56 locomotives BB 17000
restent stables jusqu’en juin 2014.
On note juste deux transferts de
Paris-Est à Paris-Saint-Lazare. Par
contre, elles auront disparu de
Saint-Lazare fin 2015. De même
pour les coupons de rames
RIB/RIO stables jusqu’en fin
2014: stabilité avec deux trans-
ferts de Paris-Est à Paris-Nord.
Pour les Z 2N, après le retour fin
2012 de toutes les Z 20900 au
RER C, il y aura le transfert des 12
rames de la ligne P en 2013-2014
vers le RER D et celui des six
rames de Saint-Lazare vers le
RERC entre juillet 2013 et janvier
2014.
Du côté des engins accidentés
placés en réparation accidentelle,
la rame 251 A est revenue à la fin
de l’été 2012. La 112 D en octo-
bre. Les 02 B et 20 B en juin. La
rame 234 A (accident de Choisy)
est revenue en mars 2013. À
De haut en bas et de g. à d. :
le dernier train officiel en Z 6100,
ici à Ermont-Eaubonne pour
Valmondois (10 janvier 2013) ;
vue en cabine de la Z 6147 sur
ce même train ;
Z 8131/32, rénovée, du RER B,
à Drancy (3 avril 2013) ;
rame 37 T, rénovée, du RER C,
en gare de Versailles-Chantiers et
au départ pour Versailles-Château
(4 septembre 2012).
noter qu’elle a circulé durant l’été
2012 avec la motrice 20967 au
lieu de la 21001. La 137 D revient
en juin 2013. La rame 36 T
(incendie du 16 janvier 2013)
reviendra fin novembre 2013 en
version rénovée et quatre caisses.
La Z 6483/84 (incendie du 27
décembre 2011) ne reviendra pas
avant fin 2014. La locomotive BB
27351 (incendie) doit être reve-
nue fin mai 2013. Il reste le cas
de deux rames Z 8800 à Nevers.
La 34 B (incendie de Dourdan)
n’est pas attendue avant fin
2014. Même délai pour la motrice
8826 (rame 13 B – chute d’un
vérin le 13 novembre 2012). Par
contre, la rame 13 B est de nou-
veau opérationnelle avec la
motrice 8867 au lieu de la 8826.
La motrice 8826 rejoindra donc la
rame 34 B. Ces compositions res-
teront après réparation. Enfin, la
rame 13 du tram-train (choc du
25 mars 2013) est revenue début
juin.
En l’absence de grands projets,
les années Transilien sont encore
des années liées au matériel rou-
lant. Et ce sera encore le cas en
2014…
�
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
22
Les nouvelles rames cinq
caisses du RER D
Mi-décembre 2013, la ligne D du RER
met en place une nouvelle desserte. Il
s’agit notamment de revenir à 12 trains
par heure en heures de pointe sur la
partie nord de la ligne, comme cela
existait avant 2009. Les actuels trains
de la branche de Malesherbes ne
feront plus demi-tour sur la voie Z de
Châtelet-Les Halles mais continueront
jusqu’à la gare de Villiers-le-Bel-
Gonesse-Arnouville. La création
de ces km-trains supplémentaires nécessite l’augmentation du parc de Z 2N affectées à cette ligne.
Avec la réserve pour la maintenance et la réserve pour la fiabilité du service, le Stif a décidé de donner
12 rames supplémentaires. Seul problème: la ligne D utilise des rames à cinq caisses au nombre
de 121 aujourd’hui, dont les 21 rames hybrides, et il n’y a plus de Z 2N cinq caisses disponibles.
Seule solution: il faut en créer. Mais il n’y aura pas de rames neuves. Elles vont être «construites»
à partir de rames type 20500 à quatre caisses longues auxquelles on ajoutera une voiture ex-VB 2N
d’une rame Z 5600 à six caisses. Il faut donc 12 rames Z 20500 qui passeront de quatre à cinq caisses
et six rames Z 5600 qui passeront de six à quatre caisses.
Les Z 20500 proviennent de la ligne P après livraison du Francilien. Il s’agira, dans l’ordre, des rames 142,
143, 164, 165, 162, 163, 168, 179, 11, 12, 04 et 21. Les Z 5600 proviennent de la ligne C avec, dans l’ordre,
les rames 38, 37, 49, 36, 40 et 43. Huit rames doivent être constituées pour fin 2013 puis quatre
au premier trimestre 2014. Il s’agira d’un nouveau type de rames hybrides avec deux caisses longues
et une caisse courte. Cette dernière se positionnera côté motrice paire. Notons que ces 12 rames seront
en version rénovée avec la livrée bleue à berlingots.
Ce qui fera aussi une troisième longueur de rame: 129,4m pour les rames à caisses longues, 123m pour
les hybrides et 127,3m pour celles-ci. De même pour l’offre en places assises: 770 pour les rames
à caisses longues, 686 pour les hybrides et 742 pour celles-ci.
M. C.
Croisement de trains sur Paris – Coulommiers à Mortcerf :
les rames 165 et 168 seront mutées au RER D après ajout
d’une troisième remorque (6 mars 2013).
Sur la ligne R, au départ de Paris-Lyon pour Montargis, la rame 47 D
après rénovation (16 avril 2013).
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
23
lus connue par son sigle
RDT 13, la Régie départe-
mentale des Bouches-du-Rhône
est née en 1913 sous le nom
de Régie départementale des
chemins de fer, avec la mission
d’assurer les transports de voya-
geurs et de marchandises sur les
lignes de chemin de fer locales
confiées au département. Peu
après, la ligne de tramway Aix –
Marseille entrait dans le giron
de la régie.
C’est en 1965
qu’elle a adopté
son appellation actuelle alors
que, depuis de nombreuses
années déjà, le trafic voyageurs a
été transféré du rail à la route,
où la régie s’est vu attribuer bon
nombre de lignes régulières et de
services de ramassages scolaires
dans les secteurs d’Aix, Marseille,
Aubagne, tandis qu’une activité
de desserte a été organisée sur
les portions de lignes ferroviaires
conservées en vue d’y réaliser le
transport de marchandises.
Aujourd’hui,
la RDT 13 revêt un
statut d’établissement public à
caractère industriel et commer-
cial (Épic), dont la direction géné-
rale se situe à Aix-en-Provence,
et dont l’organisation s’articule
autour de deux branches bien
distinctes, le pôle Voyageurs, et le
pôle Ferroviaire.
Le pôle Voyageurs,
fort d’environ
350 collaborateurs, gère un parc
avoisinant 180 autobus et auto-
cars qui effectuent quotidienne-
ment des missions de service
public pour le compte de collecti-
vités départementales ou de com-
munautés diverses. Qu’il s’agisse
Dans le cadre d’une desserte de Martigues depuis Miramas, la G 2021 de la RDT 13, dans sa très seyante livrée, passe à proximité de Lavalduc,
dans les Bouches-du-Rhône, avec une rame de citernes (19 mars 2013).
RDT13: les 100 ans d’un opérateur local
Toute centenaire qu’elle est, cette régie départementale a su parfaitement s’adapter
à la libéralisation du fret. En effet, devenue opérateur ferroviaire de proximité,
la RDT 13, qui exploite par ailleurs un important parc d’autocars et d’autobus,
maintient une activité soutenue en matière de trafic marchandises, tant sur son
propre réseau que sur le réseau national.
EXTEETPHOTOSDE
J
EAN
-C
LAUDE
M
ONS
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
25
pement formé autour de VFLI,
choisi en 2010 pour assurer l’ex-
ploitation et l’entretien des voies
du Grand Port maritime de Mar-
seille.
Souhaitant développer son
potentiel
au moment même où
les volontés gouvernementales
plaçaient les préoccupations envi-
ronnementales au cœur de l’ac-
tualité, la RDT 13 a décidé de
devenir un acteur essentiel pour
faciliter le report sur la voie ferrée
du fret de proximité, trop souvent
délaissé par le fer au profit de la
route. Son savoir-faire, sa flexibi-
lité, ses coûts de fonctionnement
inférieurs à ceux d’une grande EF,
et les possibilités locales, ont été
autant d’atouts pour tenter l’ex-
périence.
L’opportunité de l’ouverture du
RFN
à la concurrence des opéra-
teurs instaurée en 2006 l’autori-
sant à mener à bien ce projet, la
régie engage le processus d’ob-
tention de la licence ferroviaire,
délivrée par arrêté du ministre des
Transports, indispensable pour
devenir OFP (opérateur ferroviaire
de proximité).
Elle l’obtient au printemps 2011,
tandis que le certificat de sécurité
délivré par l’EPSF (Établissement
public de sécurité ferroviaire), qui
l’autorise à emprunter le RFN, lui
est délivré à l’automne suivant.
Avec son nouveau statut d’OFP,
la RDT 13 peut dorénavant viser
de nouvelles missions de courtes
distances, parmi lesquelles former
des trains, qu’il s’agisse de trains
complets ou de convois constitués
de lots divers groupés, qu’elle
achemine elle-même après avoir
reçu les wagons d’une autre EF
longue distance, ou pour les lui
remettre à un point d’échange.
Le premier train de la RDT 13
sur
le RFN est acheminé le 11 juin
2012 de Marseille-Canet à Mira-
mas pour le compte de Novatrans.
Aujourd’hui,
la régie évolue sur
l’ensemble du site de Miramas,
continue les manœuvres sur la
plateforme Clesud, s’active sur le
Grand Port maritime et com-
mence à exploiter des circulations
régulières sur le pourtour médi-
terranéen, autour de Vitrolles,
Miramas, Martigues… où elle
mène aussi bien des conteneurs
de bois trituré que des citernes de
gaz, tandis qu’elle continue d’as-
surer la traction sur son réseau
privé et que ses ateliers assurent
même des opérations de mainte-
nance pour le compte d’autres
entreprises ferroviaires.
Afin de satisfaire aux besoins
traction quotidiens, la RDT 13 dis-
pose d’un parc moteur d’une
dizaine de locotracteurs et autant
de locomotives Brissonneau et
Lotz (dont certaines ont été
rachetées récemment aux Che-
mins de fer luxembourgeois),
tandis que les nouvelles missions
sur le RFN sont confiées à deux
Vossloh G 2000 (2021 et 2023)
acquises d’occasion et superbe-
ment repeintes.
La RDT 13,
une centenaire qui se
porte bien!
�
À l’arrêt dans les emprises de la RDT 13 à Arles, le locotracteur 55 attelé
à deux wagons plats (28 mars 2012).
La locomotive ex-912 des CFL, encore dans la livrée de son réseau
d’origine, au dépôt d’Arles (21 août 2011).
Seconde Vossloh, rachetée d’occasion, de la RDT 13, la G 2023 stationne
à Arles entre deux missions (25 mars 2013).
Ex-CFL, la Brissonneau et Lotz 902, principalement affectée aux trains
d’hydrocarbures, garée à Arles (25 mars 2013).
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
27
voyageurs par jour, dont un bon
nombre sera en correspondance
aux deux terminus.
Le T 5 sera exploité
à l’aide de 15
rames du Translohr STE 3, le tram-
way sur pneus à guidage par rail
central développé par Lohr. À qua-
tre mois de l’ouverture, la forma-
tion des 84 conducteurs est en
cours, même si les dernières
rames sont encore attendues. Les
difficultés rencontrées par le
constructeur ont conduit à un
important retard de livraison,
reportant l’ouverture de la ligne,
initialement prévue en décembre
2012. Après Clermont-Ferrand, où
il est en service depuis fin 2006, le
T 5 sera le deuxième tramway de
France à être équipé de ce maté-
riel, en attendant le T 6 Châtillon –
Viroflay, ouvert en première phase
en 2014. Le choix du Translohr a
été décidé en décembre 2007 par
la RATP, qui le jugeait plus facile
d’insertion. De fait, d’une lon-
gueur de 25m, les rames n’ont
qu’une largeur de 2,20m, des
normes à rapprocher du TFS, avec
ses 2,30m, du Citadis Compact
développé pour Aubagne, avec
2,24m, ou encore des autobus de
la RATP, à 2,50m. La hauteur du
STE est également réduite, se
limitant à 2,89m, contre 3,27m
pour le Citadis 302 du T 2, 3,34m
pour le TFS du T 1, et même
3,60m pour le Citadis 402 du T 3.
La plate-forme
est environ 20%
plus étroite (5,18m) et ménage
deux fois deux files de circulation
routière sur l’essentiel de son
tracé. Elle est également moins
profonde dans le sol, de 0,24m à
0,30m, contre 0,70m à 1m pour
un tram fer. Gain de superficie
également pour le centre de
maintenance, qui, avec ses
14000m
, permet de remiser 15
à 20 rames. Le constructeur met
en avant la légèreté du matériel
acquise grâce à la technique du
bogie-pneus, tout en insistant sur
une meilleure adhérence, notam-
ment pour le franchissement de
forte rampe (jusqu’à 13%), bien
que le profil du T 5 ne le justifie
pas. Le STE 3 dispose également
des avantages d’un véhicule rou-
tier au démarrage tout comme au
freinage, chaque roue étant équi-
pée du système ABS. L’angle de
giration, de 10,50m, est égale-
ment plus important, dans le but
de mieux épouser les formes de la
voirie parcourue. À la différence
du TVR, le tramway sur pneus qui
circule à Caen (bientôt remplacé
par un tram fer) et à Nancy, le
Translohr ne peut pas s’affranchir
de son infrastructure en mode
non guidé. Le T 5, bidirectionnel,
ne circule donc que sur sa plate-
forme, parcourue de deux fils de
rails centraux servant au guidage.
Côté exploitation, on reste assez
proche du tramway classique,
avec 178 passagers par rame et
une vitesse commerciale envisa-
gée de 18km/h. À la pointe, on
attend un tram toutes les 5 min.
Un an avant la mise en service du
T 6, équipé du STE 6 de 46m et
pour lequel 82000 voyageurs
quotidiens sont attendus, le
Translohr va devoir faire ses
preuves en région parisienne dans
des conditions d’exploitations
souvent difficiles. Ainsi, la plate-
forme est encore fréquemment
empruntée par les véhicules rou-
tiers, notamment en cas d’em-
bouteillages, et cela malgré les
marches d’essai. On pourra
regretter également l’absence
d’effet réseau, les trams T 1 et T 5,
en correspondance, étant définiti-
vement incompatibles.
�
Le Translohr, une technologie qui s’exporte
Après avoir connu de sérieuses difficultés et depuis la reprise
de l’activité par Alstom, le Translohr semble à présent plus ou
moins tiré d’affaire si l’on en juge par les huit lignes déjà en service
ou en construction et celles en projet à travers le monde. La gamme
se développe du STE 3 (trois modules), de 25m au STE 6, de 46m,
en passant par les STE 4, de 32m, et STE 5, de 39m. Les rames
peuvent être couplées comme pour le matériel fer.
En France, depuis Clermont-Ferrand fin 2006, et après les deux
lignes parisiennes T 5 et T6, le STE pourrait trouver une application
à Strasbourg dans un réseau de six lignes pourtant entièrement
dédié au tram fer. À l’étranger, il circule déjà à Padoue (2007), Tianjin
(2007), Shanghai (2009), ou encore à Venise (2010). D’autres lignes
sont en projet comme à Medellin (Colombie) pour 2014.
Ph.-E. A.
1
D
1
1
D
D
uatre compagnies privées
(MOB, MBC, Travys et TPF) de
Suisse romande se sont regroupées
en août 2012 afin de procéder à un
appel d’offres commun portant sur
de nouvelles automotrices à écar-
tement métrique. Elles ont décidé,
en mars 2013, de commander pour
150 millions de francs suisses (1) à
Stadler, plutôt qu’à Bombardier,
17 rames électriques.
La démarche menée
par le MOB,
les MBC, Travys et les TPF n’est
pas en soi nouvelle. D’autres com-
pagnies romandes ont ainsi, par le
passé, acquis soit le même maté-
riel qu’une compagnie aléma-
nique (cas des BDe 4/4 611 à 614
CJ similaires aux rames AB), soit
un matériel commun (cas des
Be/BDe 4/4 Vevey NStCM, TPC,
TPF et TRN). Elle a cependant sus-
cité bon nombre de commentaires
parce que des entreprises sises
dans l’ouest de la Suisse – le can-
ton de Vaud détient une part du
capital de trois d’entre elles – ont
retenu d’acquérir un matériel pro-
duit en Suisse alémanique. Stad-
ler, qui compte plusieurs fournis-
seurs en Romandie, a visiblement
été capable de remettre une offre
financièrement plus avantageuse
et techniquement plus éprouvée,
car dérivée de matériels déjà pro-
duits, que celle de Bombardier. Ce
dernier n’a pourtant pas ménagé
sa peine, en concevant une plate-
forme sur mesure appelée Metrixx
et en prévoyant d’investir 20 mil-
lions de francs suisses afin d’éle-
ver le site de Villeneuve au rang
de centre compétences du groupe
pour la voie métrique. Mais le
caractère innovant du matériel et
la proposition faite aux com-
pagnies de s’impliquer dans sa
réalisation, en plus de l’héritage
revendiqué de Vevey, n’ont pas
permis à Bombardier de l’empor-
ter. L’industriel, qui doit gérer les
retards du Twixx CFF, fort dom-
mageables pour l’activité de site
de Villeneuve, bénéficiera néan-
moins, à la demande du canton de
Vaud, d’une charge en sous-trai-
tance de 10 millions de francs
suisses.
Les besoins exprimés
par le MOB,
les MBC, Travys et les TPF sont très
hétérogènes. Cela découle de
considérations techniques et com-
merciales. L’alimentation élec-
trique sera de deux types: 900 V
(MOB, TPF) ou 15kV 16 2/3Hz
(MBC, Travys). La hauteur d’em-
marchement (de 350 à 480mm),
le profil des lignes (de 25 à 73 ‰),
l’utilisation projetée et la présence
ou non de compartiment de 1
classe impliquent plusieurs confi-
gurations. Les quatre rames com-
mandées par le MOB seront des
ABe 8/8, c’est-à-dire que chaque
unité sera constituée de deux élé-
ments motorisés (2 x 1340kW, 2
x 150 kN) dont la capacité sera de
73 places assises (14 en 1
, 47 en
et 12 strapontins) contre 127
places debout. Les automotrices
du MOB (désignées série 9000)
devront être capables de remor-
quer des trains de plusieurs voi-
tures, à l’instar des 4000 qu’elles
remplaceront. Les quatre rames
acquises par les MBC comporte-
ront, elles aussi, deux éléments
motorisés (2 x 1320kW) mais
auront une voiture intercalée
(trois déjà acquises auprès de
Stadler, une autre commandée).
L’entreprise s’interroge sur l’op-
portunité d’introduire la 1
classe.
Les trois nouvelles rames Travys
comporteront, elles aussi, deux
éléments motorisés et un module
intermédiaire. La compagnie a
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
28
Actualité International
Évocation de la déclinaison des nouvelles rames pour Travys, alimentées en 15kV 2/3 Hz.
De nouveaux matériels à écartement
métrique en Suisse romande
Le MOB, le MBC, Travys et les TPF ont effectué une commande groupée de 17 rames
automotrices à Stadler, qui devra fournir du matériel sur mesure adapté aux besoins
de chaque compagnie.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Doc Stadler
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
33
années 30. Des trolleybus ont
également circulé dans la capitale
algérienne entre 1935 et 1975.
… En correspondance
avec le seul métro
du Maghreb
Envisagé depuis plus de 80 ans
et attendu pendant trois décen-
nies, le métro d’Alger a été inau-
guré le 31 octobre 2011. C’est
aussi le seul du Maghreb. Mais on
ne s’y bouscule pas vraiment.
D’une part, on n’y croise que
50000 voyageurs par jour en
moyenne. Si l’on explique officiel-
lement que la population ne s’est
pas encore vraiment approprié cet
espace souterrain, nombre d’usa-
gers potentiels estiment de leur
côté que le tarif de 50 dinars par
voyage est trop élevé. D’autre
part, les stations ont été très
généreusement dimensionnées:
profondes (à l’exception du termi-
nus aérien de Haï El Badr, à deux
quais et trois voies), elles se
caractérisent par la largeur des
halls, des escaliers et des deux
quais latéraux, prévus pour rece-
voir près de 50000 voyageurs…
par heure!
La sensation d’espace
vaut égale-
ment pour le matériel roulant,
fourni entre 2008 et 2009 par
CAF: les 14 rames de 108m, for-
mées de six voitures à intercircu-
lation, présentent une largeur de
2,83m, soit une quarantaine de
centimètres de plus qu’à Paris. De
plus, la disposition longitudinale
des 210 sièges accentue cette
sensation d’espace et, du fait que
l’on accepte ici une densité de six
personnes par mètre carré (contre
quatre à Paris), chaque rame peut
accueillir 1080 voyageurs debout.
Quelle que soit sa fréquentation,
la première ligne du métro d’Alger
est très performante: avec près de
950m de distance moyenne entre
les 10 stations, les rames ont le
temps d’atteindre leur vitesse
maximale de 70km/h, avalant le
parcours de 8,5km (essentielle-
ment en tunnel monotube) en
moins d’un quart d’heure. Soit près
de 35km/h de vitesse commer-
ciale! Une belle réalisation pour le
groupement réunissant Siemens
(signalisation, automatismes
d’aide à la conduite Trainguard MT
CBTC, voie, télécommunications,
électrification complète par troi-
sième rail 750 V CC, billettique et
poste de commande centralisé),
Vinci Constructions grands projets
et CAF. Et, pour assurer l’exploita-
tion et la maintenance pour une
durée de huit ans, RATP Dev a été
retenue en 2007 par l’EMA, avant
de créer sa filiale RATP El-Djazaïr
Alliant des touches de décora-
tion traditionnelles
à des élé-
ments de confort moderne (esca-
liers roulants), les stations du
métro d’Alger sont équipées de
portillons d’accès où les voya-
geurs valident leur ticket (format
« carte de crédit ») à proximité
immédiate des guichets et des
automates de vente… mais aussi
d’un poste de police. Des espaces
ont aussi été réservés aux com-
merces.
L’unique ligne actuelle
n’est
qu’un début: au sud, son prolon-
gement entre Haï El Badr et El
Harrach (4km vers l’est) est en
cours d’équipement et devrait
ouvrir fin 2014, alors que les tra-
vaux de génie civil s’achèvent tant
sur une deuxième branche vers le
sud, entre Haï El Badr et Aïn
Naâdja, qu’au nord de la ligne,
entre la Grande Poste et la place
des Martyrs. Et les projets ne
manquent pas, en commençant
par deux autres prolongements :
au-delà de la place des Martyrs et
entre El Harrach et l’aéroport
international.
�
Ci-contre:
le réseau de tram algérois
met également en service
des Citadis 302.
Ci-dessous:
à l’intérieur des rames
du tramway d’Alger, le bleu
domine largement.
Photos P. Laval
Houda
Plan du tramway d’Alger
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
34
Vos plus belles photos
Dans sa livrée Paca, la BB 22250 réversible
au TER 881653 Toulon – Les Arcs-Draguignan
à Cuers-Pierrefeu, dans le Var (13 mai 2013).
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
État annuel
du matériel
moteur SNCF
partie)
Dans cette suite et fin
de notre panorama annuel
du parc moteur SNCF,
les engins garés, radiés
et démolis, la synthèse
des effectifs en quatre
tableaux et, en exclusivité,
le palmarès des kilomètres
parcourus par séries.
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
Passage à Port-d’Alon (Var) du train
de pèlerins 29671 avec la BB 22240 R
(15 août 2011 ; photo L. Battestini).
G. Pourageaux
L. Battestini
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
39
Ci-contre : une Z 100 du Train jaune sur un mouvement Villefranche –
Latour-de-Carol sur le viaduc de Via (3 mars 2013).
Ci-dessous : en gare de Lyon-Part-Dieu, un X 76500 avec pelliculage
pour la promotion de la Carte jeunes au TER 875719
Clermont-Ferrand – Lyon-Perrache (21 novembre 2012).
BB 107200
BB 207200
BB 407200
BB 507200
BB 807600
BB 508500
BB 608500
BB 509200
BB 209300
BB 509300
BB 108500
BB 208500
BB 508500
BB 188500
BB 288500
Z 5300
Z 5600
Z 7300
Z 7500
Z 100
Z 150
Z 200
ZR 20000
Z 600
Z 800
Z 850
STF SNU
STF SLC
STF SCT
152
STF SAQ
291
Bordeaux
STF SMP
Toulouse
STF SVI
121
Villeneuve
STF SLD
2516
STF SBF
STF SRA
STF SLE
Saint-Gervais
456
STF SPC
STF SLR
123
Béziers
132214
Locomotives de ligne 1,5kV
Locomotives
Éléments auto-
de manœuvres 1,5kVmoteurs 1,5kV
(nbre de rames)
ENGINS ÉLECTRIQUES À COURANT CONTINU (SITUATION AU 1
JANVIER 2013)
Automotrices voie étroite
850 V
Cerdagne
St-Gervais –
Vallorcine
Établissement
propriétaire
STF SPE
STF SCA
8238
STF SMN
679
STF STA
1512227
STF SPI
6122416
STF SNP
1530
STF SNO
113131922149
STF SBR
STF SPL
1617
STF SCT
2615
STF SLM
STF SAQ
1725
4010
Bordeaux
STF SMP
1027
Nevers
STF SAU
4326
STF SBF
36537
STF SRA
1550
4228
STF SPC
827
STF SLR
ENGINS À MOTEUR THERMIQUE
Autorails et éléments automoteurs diesels
(situation au 1
janvier 2013)
X 1501/X 1502
X 2100/92100
X 2200/92200
X 4300
X 4630
X 4750
X 4900
X 72500
X 73500
X73900
X 76500
B 81500
B 82500
Établissement
propriétaire
Pour mémoire : les X 241 et 242 et X 74501-74505, à voie métrique,
affectés à la ligne du Blanc – Argent.
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
40
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3
partie)
CHALINDREY
STF SCA
2033
STF SLA
STF SLB
STF SLF
STF SLI
STF SFT
METZ
STF STH
1919
STF STA
STRASBOURG
STF SPI
92214
LONGUEAU
LENS
ACHÈRES
STF SNO
15520
RENNES
STF SPL
TOURS ST PIERRE
STF SAQ
721
TOULOUSE
STF SVI
VILLENEUVE
NEVERS
STF SAU
STF SRA
5122
CHAMBÉRY
STF SAV
STF SPC
BÉZIERS
Établissement
propriétaire
Locomotives diesels
ENGINS À MOTEUR THERMIQUE (SITUATION AU 1
JANVIER 2013)
BB 460000
BB 660000
BB 461000
BB 163500
BB 263500
BB 463500
BB 563500
BB 663500
BB 763500
BB 664600
BB 464700 MV
TBB 464800 MV
BB 666000
BB 669000
BB 666400
BB 469400
BB 669400
BB 466700 MV
BB 667200
BB 167300
BB 267300
BB 567300
BB 167400
BB 267400
BB 467400
BB 567400
BB 667400
BB 867400
A1A-A1A 668000
CC 272100
CC 572100
CC 772000
BB 475000
BB 675000
BB 475400
B. Collardey
BB 66700 et locotracteurs
réformés au technicentre
Bourgogne à Dijon-Perrigny
(25 mai 2012).
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
44
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3
partie)
Établissement
propriétaire
Éléments
Locomotives de ligne
automot.
Éléments automoteurs
polycourant
25kV
bicourant (nbre de rames)
(nbre de
rames)
ENGINS ÉLECTRIQUES À COURANT ALTERNATIF ET POLYCOURANT
(SITUATION AU 1
JANVIER 2013)
BB 215000
BB 515000
BB 216000
BB 217000
BB 517000
BB 817000
BB 122200
BB 222200
BB 422200
BB 522200
BB 622200
BB 822200
BB 525150
BB 525200
BB 225500
BB 525500
BB 825500
BB 126000
BB 226000
BB 426000
BB 526000
BB 427000
BB 827300
BB 436000/300
BB 437000
Z 6100
Z 6400
Z 11500
Z 8100
Z 8800
Z 9500
Z 9600
Z 20500
Z 20900
Z 21500
Z 22500
Z 23500
Z 24500
Z 26500
Z 27500
Z 50000
Z 92050
OURCQ
STF SPE
STF SCA
STF SLB
STF SLI
STF SFT
301118
STF SLE
1281504941
STF SMN
2538
STF STA
LE LANDY
LA CHAPELLE
STF SPN
6238
STF SPI
LENS
STF SNP
3347
ST-LAZARE-LEVALLOIS
CLICHY
ACHÈRES
37151
824
STF SNO
CHÂTILLON
STF SNU
STF SLC
3554
STF SBR
413
STF SPL
1318
DOULON
STF SCT
TOURS-ST-PIERRE
STF SAQ
STF SMP
TOULOUSE
STF STG
STF SLD
STF SVI
4419
VILLENEUVE
STF SBF
DIJON-PERRIGNY
STF SRA
149
466015
VÉNISSIEUX
L’ARBRESLE
STF SPC
29312
3015
STF SLR
Locomotives
de ligne
25kV
(*) Dont les rames 721-724, affectées au service Ouigo et renumérotées 760-763.
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
45
De haut en bas :
une rame du tram-train nantais en essai en Tarentaise en escale à Pomblière-Saint-Marcel
(15 mars 2013) ;
la rame Réseau 4521, récemment passée en rénovation avec livrée carmillon, au TGV 9835
Lille-Europe – Marseille à Lyon-Part-Dieu (14 novembre 2010).
TGV
PSE
Trams-
trains
(nbre
de rames)
TGV
Réseau
TGV
Duplex
U 25500
U 52500
U 53500
Rames bicourant 1-102
Rames tricourant 112-118
Rames bicourant 201-289
Rames bicourant hybrides 601-619
Rames bicourant asynchrones 701-749*
Rames tricourant EuroDuplex 4700
Rames bicourant 301-405
Rames bicourant 501-553
Rames tricourant 4501-4540
Rames tricourant POS 4401-4419
Rames Thalys
Rames Eurostar
3312
105
52588195018
TGV Atlant.
B. Collardey
L. Battestini
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
46
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3
partie)
ENGINS MOTEURS DÉMOLIS EN 2012
Baroncourt
BB 463556, 463618, 463756, 463827
BB 466713
Y 7111, 7148,
Y 7401, 7437, 7534, 7564, 7565, 7580
Port de Rouen
BB 508595
BB 817001, 817007, 817022, 817030, 817032, 817040, 817078
BB 422203, 422205, 422222, 422226
BB 525546, 525547, 525549, 525550, 525553, 525554, 525585,
825610, 525626,
BB 663423, 263527, 663530, 663542, 463560, 463581, 463586,
463590, 463605, 663650, 663686, 663707, 663708, 463717, 663738,
463740, 663770, 463771, 663777, 663786, 663792, 663803, 463828,
463833, 463837, 463871, 463872, 463873, 463875, 463878, 463881,
463897, 463899, 663900, 463923, 463933, 663954, 663957, 464007,
464018, 464057
BB 466405, 466457, 466459
BB 667228
BB 467312, 467313, 467315
BB 467550
CC 472081
Y 7574, 7577, 7582, 7619, 7636, 7642, 7676, 7678, 7683, 7714, 7729,
7742, 7756, 7774, 7777, 7872
Y 8201
Culoz
BB 508609
BB 209307, 509310, 509311, 509312, 509315, 509327, 509331,
209335, 109340
BB 525193
BB 525240, 525241, 525244, 525254, 525255, 525257, 525259
BB 463671, 463711, 463848, 664024
BB 467329, 567341, 567344, 567347, 567354, 567361
BB 467458, 467465
Y 7197
Y 7451, 7498, 7529, 7533, 7556, 7576, 7597, 7707, 7773, 7805, 7884
L. Battestini
J.-C. Mons
La BB 67495 en
manœuvre sur la base
Infra de Miramas
(19 février 2013).
Arborant le logo Akiem et la livrée
grise désormais banalisée,
les BB 75006, 18, 19, 20, 21, 23
et 27 garées à l’ancien dépôt
de Vaires-sur-Marne (mai 2013).
Vue aux Angles, la rame
Dasye 761 reconvertie Ouigo
au train 6257 Marne-la-
Vallée – Marseille-Saint-
Charles (10 avril 2013 ;
photo R. Lapeyre).
L’X 74503, sur la ligne
Le Blanc – Argent, en
direction de Pruniers
(16 mai 2010 ;
photo J.-C. Mons).
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
48
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3
partie)
La BB 827323 et sa rame VB 2N, en provenance
de Rambouillet, arrivent à Paris-Montparnasse
(14 mars 2013).
Desserte de la halte de Plancoët, sur la ligne Dol –
Saint-Brieuc, par l’X 73595 (14 juillet 2012).
Passage à Vendenheim d’une rame Thalys assurant
un train spécial Bruxelles – Strasbourg (15 avril 2013).
MEILLEURS PARCOURS AU 1
JANVIER 2013
DES ENGINS PAR SÉRIES, DEPUIS CONSTRUCTION
Série
Engin lauréat
Total km
BB 7200
BB 507240
8 510 974
BB 7600
BB 807602
SNU
7 022 154
BB 8500
BB 508626
SMP
BB 88500
BB 288517
SVI
4 528 231
BB 9200
BB 509257
10 819 539
BB 9300
BB 509306
SMP
8 907 905
BB 15000
BB 515002
10 699 194
BB 16000
BB 216012
Achères
BB 17000
BB 817017
Achères
BB 22200
BB 122239
BB 25150
BB 525188
3 029 421
BB 25200
BB 525252
BB 25500
BB 225590
BB 26000
BB 126019
SVI
BB 27000
BB 427001
SLE
BB 27300
BB 827303
SNU
BB 36000
BB 436010
SFT
1 910 006
BB 36300
BB 436355
SLE
BB 37000
BB 437052
SLE
Z 5300
Z 5315
SNU
Z 5600
Z 5631/5632
SLD
3 491 775
Z 6100
Z 6147
La Chapelle
Z 6400
Z 6401/6402
Saint-Lazare-Levallois
Z 7300
Z 7303 S
3 671 528
Z 7500
Z 7504
SLR
Z 8800
Z 8865/8866
SLC
2 743 102
Z 9500
Z 9515
4 010 258
Z 9600
Z 9618
Z 11500
Z 11504
SMN
Z 20500
Z 20501/20502
Saint-Lazare-Levallois
3 802 346
Z 20900
Z 20909/20910
SLC
Z 21500
Z 21551/21552
1 918 619
Z 22500
Z 22533/22534
Z 23500
Z 23523/23524
1 902 129
Z 24500
Z 24511/24512
SMN
Z 26500
26525/26526
SNU
Z 27500
Z 27531/27532
SLR
1 105 080
Z 50000
Z 50039/50040
Z 92050
Z 92061/92062
SNP
1 876 651
Z 100
Z 113
Béziers
2918755
Z 600
Z 605
Saint-Gervais
2 344 617
Z 800
Z 803/804
Saint-Gervais
Z 850
Z 853
Saint-Gervais
Sud-Est bicourant
rame 51
STG
Sud-Est tricourant
rame 112
STG
Atlantique
Rame 312
Châtillon
Réseau bicourant
Rame 514
Ourcq
Réseau tricourant
Rame 4511
Forest SNCB
Duplex 200
Rame 211
STG
7 551 335
Duplex 600
Rame 611
STG
8 236 101
Duplex 700
Rame 701
STG
2 376 171
Rame 4409
Ourcq
2 264 970
EuroDuplex 4700
Rame 4705
STG
316 191
Thalys
Rame 43430/43439 Landy
Locomotives électriques
Éléments automoteurs électriques
Rames TGV
M. Carémantrant
F. Brisou
B. Collardey
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
52
(De Dietrich) pour les remorques R1 et R8; Aytré (Alsthom
Atlantique) pour les remorques R2 à R7.
Après assemblage à Belfort,
les deux rames de présérie
baptisées
Patrick
et
Sophie
font d’abord l’objet de contrôles
statiques. Dépourvue d’aménagements intérieurs, la PSE 01
est expédiée, le 24 juillet 1978, à Dijon selon une marche à
80km/h de manière à vérifier son comportement sous les
deux types de tension séparés par la gare commutable de
Dole. Le 27, une marche tracée à 160km/h sur le même
trajet permet une présentation aux personnalités de l’état-
major de la SNCF. À la suite de quoi, l’engin rejoint les
ateliers du Matériel deBischheim, en Alsace,auparavant
dédiés aux révisions d’autorails et désormais en cours
d’adaptation pour effectuer les grandes opérations d’entre-
tien sur la série. Ce sera le point de départ des essais en
ligne qui s’effectueront sous courant monophasé sur l’ar-
tère de la plaine d’Alsace, d’abord sur Strasbourg – Sélestat,
puis jusqu’à Colmar et enfin jusqu’à Mulhouse.
Le 7 août, les PSE 01 et 02 sont officiellement attribués
au dépôt Sud-Est de Villeneuve. 16 jours plus tard, à la fa-
veur de montées en vitesses progressives, la première
rame atteint sans problème 260km/h. Des tests multiples
relatifs au fonctionnement de la chaîne de traction, du
cab-signal, au freinage, à l’antienrayage, au captage du
courant à grande vitesse, sont effectués. Des essais de cir-
culation en unité multiple vont jusqu’à 280km/h, tandis
que les rames sont expédiées pour des courses d’endu-
rance sous caténaire 1,5kV en Sologne et sur la ligne
droite des Landes. Des essais de redémarrage dans la
rampe de 35 ‰ du plan incliné de Capvern, sur la trans-
versale Toulouse – Bayonne sont également réalisés avec
succès.
Dès le service d’hiver 1979,
une rame est engagée com-
mercialement sur les trains d’affaires 185/184 ex-TEE
Lyon-
nais
entre Paris et Lyon par la ligne classique pour servir de
vitrine.
À partir de 1980,
la sortie du parc de série va en s’accélé-
rant avec 18 rames dans l’année, stockées à l’EIMM de Vil-
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1
partie)
Ci-contre : la rame
TGV d’essai 001
à Hausbergen
(17 mai 1981).
Ci-dessous :
élévation d’une rame
TGV Sud-Est dans
sa livrée orange
Corail, gris et blanc
d’origine.
M. Lavertu
Arras
Longueau
Creil
Douai
Lille
Rouen-RD
Mantes
Versailles
Valenton
Béziers
Perpignan
Narbonne
Massy-Palaiseau
Avignon
Cavaillon
Montpellier
Nîmes
Miramas
Marseille
ToulonHyères
St-Raphaël
Cannes
Nice
Nice-St-Roch
Vintimille
Montélimar
Valence
Grenoble
St-Jean-de-Maurienne
Modane
Albertville
Bourg-St-Maurice
Aix-les-Bains
Chambéry
St-André-le-Gaz
Annecy
Annemasse
Bourg-en-Bresse
Évian-les-Bains
St-Gervais-les-Bains
Bellegarde
Genève
Les Laumes
Dijon
Besançon
Mouchard
Pontarlier
Ambérieu
Culoz
Neuchâtel
Berne
Bienne
Zurich
Vallorbe
Lausanne
Brigue
Mâcon
Chalon-sur-Saône
Chagny
Belfort
Lyon
St-Étienne
Melun
Paris-Lyon
Sens
Laroche
Lignes parcourues par les rames
TGV Sud-Est de 1981 à 2000
SUISSE
ITALIE
L
G
V
L
G
V
V
G
L
Infographie V. Morell/Rail Passion
Dessin S. Lucas
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
53
leneuve, dont les ex-ateliers de voitures sont transformés
pour assurer leur entretien courant et maintenance. Les
trains 181/180 Paris – Marseille sont à leur tour équipés de
rames TGV, de manière à tester les réactions de la clientèle
des deux classes. Le 1
juillet, une première rame fait
connaissance avec les installations du tronçon sud de la
LN1 en Saône-et-Loire, sous tension depuis peu, par le
biais du raccordement Montchanin – Le Creusot-TGV.
Le 26 février 1981,
la rame 16 en composition réduite
atteint 380km/h au Km 156 dans le Tonnerrois, près de la
bifurcation de Pasilly, battant ainsi le précédent record sur
rail en France détenu par les CC 7107 et BB 9004. L’événe-
ment a une portée considérable dans le monde ferroviaire,
car il montre la grande fiabilité de ce matériel
new-look
la marge de sécurité dont il dispose en vitesse commerciale.
Durant toute la période estivale, le rodage des installations
de la LGV comprise entre Saint-Florentin et Sathonay a été
réalisé avec des marches à vide de Paris à Lyon. Elles ont
permis également la familiarisation du personnel de
conduite.
Ci-dessus :
assurant
le « Lyonnais »,
les rames TGV SE 5
et 7 en UM au départ
de Lyon-Perrache
(5 octobre 1980).
Ci-contre:
rames en
stationnement
à l’atelier TGV
de Conflans
(30 août 1981).
Photos M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
54
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1
partie)
Au début de la grande vitesse,
regarder passer les TGV en famille,
comme ici le 670 à Bellechaume, dans
l’Yonne, était encore une distraction
dominicale… (2 octobre 1983).
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
55
Carrière des rames TGV Sud-Est
Mise en
Mutation/
Parcours
Rames
Motrices
service
Radiation
OPMV
total au
Blasons
1/01/2013
23001/230027/8/1978 PSE29/9/2002 Landy17/7/199511 570 035Cannes ex-38
23003/230044/3/1978 PSE
22/2/199512 047 447Marseille
23005/2300625/4/1980 PSE15/12/2003 Landy12/10/199511 200 215Belfort
23007/230088/2/1980 PSE12/12/2004 Landy19/6/199510 851 632Rambouillet
23009/2301010/3/1980 PSE
30/9/199411 459 141Ris-Orangis
23011/2301229/3/1980 PSE
11/4/199512 117 369Frasne
23013/2301425/4/1980 PSE12/12/2004 Landy3/5/1995
11 242 109Conflans-Ste-Honorine
23015/230169/6/1980 PSE12/12/2004 Landy19/9/199511 077 218Rouen
23017/230189/6/1980 PSE12/12/2004 Landy15/3/199611 479 694Vincennes
23019/2302010/7/1980 PSE12/12/2004 Landy15/5/200110 207 921Hayange
23021/2302223/7/1980 PSE
19/10/199411 617 478Nîmes
23023/2302425/7/1980 PSE
26/4/199611 907 442Le Havre
23025/230261/9/1980 PSE2/9/2002 Landy
27/2/199511 260 308Ablon-sur-Seine
23027/2302810/10/1980 PSE15/12/2002 Landy23/10/199411 195 340Montpellier
23029/2303023/10/1980 PSE
13/9/199711 530 792Pau
23031/2303215/11/1980 PSE
21/7/199411 501 669Lyon
23033/230347/11/1980 PSE29/9/2002 Landy15/3/199511 241 803Tergnier
23035/2303625/11/1980 PSE
11 883 693Le Creusot
23037/230388/12/1980 PSE
11 913 539St-Amand-les-Eaux
23039/2304031/12/1980 PSE
11 588 627Colmar
23041/2304222/1/1981 PSE
10/3/199811 842 930Dijon
23043/2304418/2/1981 PSE1/9/2003 Landy
14/6/200010 340 959Valenciennes
23045/230467/4/1981 PSE12/12/2004 Landy5/8/1996
11 234 348Montbard
23047/230487/4/1981 PSE
28/10/199711 923 317Alfortville
23049/230507/4/1981 PSE
11 212 027Besançon
23051/230527/4/1981 PSE
21/8/199811 866 479St-Étienne
23053/2305415/4/1981 PSE
5/12/199411 672 036Mâcon
23055/230568/5/1981 PSE
27/9/199611 732 202Montélimar
23057/2305821/9/1981 PSE
12/2/199611 979 369Villeneuve-St-Georges
23059/230607/10/1981 PSE
28/10/199611 785 174Lille
23061/2306224/10/1981 PSE
13/1/199711 657 484Combs-la-Ville
23063/2306420/11/1981 PSE
15/7/199611 735 935Maisons-Alfort
23065/230669/6/1981 PSE
22/9/2012 PSE
8 122 062Fécamp
23067/2306817/6/1981 PSE
8 556 394Dunkerque
23069/230708/9/1981 PSE
8 681 909Grenoble
23071/2307231/7/1981 PSE
8 352 430Seine-St-Denis
23073/2307428/8/1981 PSE
8 539 421St-Germain-en-Laye
23077/23078 10/11/1981 PSE15/12/2002 Landy14/6/199611 091 737Évian-les-Bains
23079/2308015/12/1981 PSE12/12/2004 Landy30/5/199511 196 278Versailles
23081/2308224/12/1981 PSE
13/1/199711 744 242Villiers-le-Bel
23083/2308424/12/1981 PSE15/12/2002 Landy4/9/1996
10 545 496Chambéry
23085/230867/1/1982 PSE
28/4/199711 488 852Aix-les-Bains
23087/2308822/1/1982 PSE
14/3/199711 732 136Clermont-Ferrand
23089/2309010/2/1982 PSE
20/6/199711 634 170Valence
23091/23092*17/3/1982 PSE
26/11/19969 916 269Contrexéville
23093/2309426/2/1982 PSE
11 627 950Nancy
23095/2309617/3/1982 PSE
19/10/199811 573 988Comté de Nice
23097/2309819/3/1982 PSE
18/5/199811 589 442Rennes
23099/231008/4/1982 PSE
11 629 597Beauvais
23101/2310216/4/1982 PSE
12 333 950Grigny-Badan
23103/2310426/4/1982 PSE
20/1/199811 422 786Genève
23105/231067/5/1982 PSE
11 676 870Le Puy-en-Velay
23107/2310826/5/1982 PSE
12/12/199711 439 111Chagny
23109/2311011/6/1982 PSE
29/9/199811 375 764Denain
23111/2311222/6/1982 PSE12/12/2004 Landy7/4/2000
11 141 247Annecy
23113/231143/7/1982 PSE1/9/2003 Landy
18/12/200011 404 469Bourg-en-Bresse
23115/2311618/8/1982 PSE
30/11/199811 690 301Oullins
23117/231189/9/19082 PSE
15/7/199711 368 375Hautmont
Rames bicourant
Photos M. Carémantrant
Le TGV 602 Lyon –
Paris à Villeneuve
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
56
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1
partie)
Ci-dessus de g. à d. :
rame Sud-Est sur
la LGV en Bourgogne
(au début
des années 80) ;
la rame 77 en
direction de Grenoble
passe à La Tour-
du-Pin
(22 avril 1987).
Le 22 septembre,
les tronçons Centre et Sud de la LGV sont
inaugurés avec larame 16,devenue emblématique, par le
président de la République François Mitterrand. À l’entrée
en vigueur du service d’hiver, le 27 septembre, les rames 1 à
38 sont disponibles, six d’entre elles étant agencées unique-
ment en 1
classe (33-38). Elles vont circuler en adjonction
à des rames mixtes sur des trains où la demande en classe
supérieure est forte, cas des voyages d’affaires. Cela permet
d’offrir une première grille comportant:
13 fréquences Paris – Lyon(terminus Perrache) tracées en
2heures 40 jusqu’aux Brotteaux, contre 3heures 48 en
train classique, dont deux prolongées Saint-Étienne;
deux Paris – Genèveutilisant le raccordement Mâcon –
Pont-de-Veyle, puis circulant par Bourg-en-Bresse, le rac-
cordement d’Ambérieu, Culoz, Bellegarde;
deux Paris – Dijon et une Besançon empruntant le raccor-
dement Pasilly – Aisy.
Aux heures de pointe de matinée et soirée,
du fait de l’in-
terférence des sillons avec les trains de la grande couronne
et du Bourbonnais entre Melun et Montereau, quelques
marches sont tracées régulièrement
la ligne complé-
mentaire de Héricy.
La formule des rames automotrices à caisses multiples
couplables,
choisie pour des liaisons longue distance à
grande vitesse, qui tranche avec les compositions tractées
avec locomotive, se révèle être pour l’Entreprise, en exploi-
tation courante, l’alpha et l‘oméga, du fait de sa souplesse
inégalée. Elle réduit avantageusement les évolutions dans
les gares terminus et dans celles de rebroussement.
Le confort des rames climatisées,
sans être luxueux
comme dans les ex-TEE, leur accessibilité séduisent rapide-
ment les voyageurs des deux classes, qui ne rechignent pas
à s’acquitter de la réservation obligatoire et du paiement
d’un supplément pendant certaines plages horaires.
L’élan de curiosité est tel
qu’afin de faire découvrir à une
large frange de clientèle ce mode de locomotion
new-look
de nombreux TGV spéciaux sont affrétés les mois suivants,
par des comités d’entreprise, des associations de retraités,
des écoles et lycées de province, issus de Bourgogne et de la
région Rhône-Alpes, en direction de Paris. Les atouts de la
grande vitesse rentrent donc rapidement dans les mœurs.
Les étrangers ne sont pas insensibles au nouveau mode de
transport. Ainsi, des tours opérateurs prévoient un parcours
systématique en TGV de Genève à Paris pour la venue en
France des Japonais, habitués au Shinkansen, qui mitraillent
abondamment les rames à l’arrivée en gare de Lyon.
Pour le service d’été 1982,
alors que le parc disponible est
de 54 rames, le réseau Sud-Est enclenche la desserte TGV
du midi de la France au moyen de quatre AR quotidiens
Paris – Marseilleavec rame Montpellier dégroupée à Avignon.
Ces mouvements, qui utilisent la ligne de rive gauche du
Rhône au sud de Lyon, sont tracés en matinée dans le sens
Nord – Sud, l’après-midi et en soirée en sens l’inverse. Leur
succès est immédiat en raison du gain de temps atteignant
N. Giambi
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
57
près de 2heures. Aux horaires de septembre
1982, où la vitesse limite a été portée sur la
LGV de 260 à 270km/h pour augmenter la
marge de régularité, les 61 rames en service
permettent d’assurer huit fréquences sur le
Midi méditerranéen, tandis qu’une course
Paris – Chambéry est ajoutée.
Vu le succès de la formule,
des com-
mandes subsidiaires ont dans l’intervalle
été passées à raison de:
•
10 rames « protocole » (89-98), pour
dynamiser l’industrie ferroviaire, lot qui
diffère par le câblage du transformateur
principal comportant seulement deux
sorties secondaires 500 V (prise 1/3) et
900 V (prise 2/3);
•
une rame expérimentale (88), pour tester
la motorisation synchrone autopilotée;
•
trois rames 1
classe supplémentaires
(100-102);
•
huit rames tricourant (110-117) pour les
liaisons franco-suisses.
Sortie d’usine en juillet 1981
et engagée
en essais sur le parcours CFF de Vallorbe à
Lausanne, la rame tricourant 110 est en-
suite utilisée en
avec les rames bicou-
rant sur le faisceau Sud-Est.
Carrière des rames TGV Sud-Est (suite)
23119/2312020/9/1982 PSE
9 578 817Langeac
23121/2312230/9/1982 PSE
22/9/2012 PSE
9 631 692Fontainebleau
23123/2312410/10/1982 PSE
29/12/199811 138 615Toulouse
23125/231264/11/1982 PSE
15/3/199911 462 168Villeurbanne
23127/2312818/11/1982 PSE
10/12/199611 569 009Dole
23129/231303/12/1982 PSE1/2/2012 Landy
10 250 100Sète
23131/2313217/12/1982 PSE
11 411 050Avignon
23133/2313429/12/1982 PSE
28/5/199911 876 994Bellegarde
23135/2313621/1/1983 PSE1/9/2003 Landy
21/8/200010 963 869Modane
23137/231387/2/1983 PSE
28/11/199710 965 603Vichy
/231404/3/1983 PSE
4 930 552Melun
23141/2314216/3/1983 PSE29/9/2002 Landy13/1/200110 918 452Brunoy
23143/2314431/3/1983 PSE15/12/2002 Landy15/2/200010 997 228Cahors
23145/231468/4/1983 PSE
11 240 099Charenton-le-Pont
23147/2314827/4/1983 PSE
11 078 239Mouchard-Port-Lesney
23149/2315011/5/1983 PSE12/12/2004 Landy24/10/200010 973 221Vittel
23151/2315227/5/1983 PSE
11 477 438Pontarlier
23153/2315410/6/1983 PSE
11 573 162Nuits St-Georges
23155/2315630/6/1983 PSE2/9/2002 Landy
12/10/199910 854 361Culoz
23157/231581/7/1983 PSE12/12/2004 Landy6/8/1999
10 998 221Annemasse
23159/2316026/8/1983 PSE15/12/2003 Landy7/6/2001
10 677 689Toulon
23161/2316219/9/1983 PSE29/9/2002 Landy11/2/200010 680 737Tonnerre
23165/231669/2/1984 PSE1/9/2003 Landy
26/6/200110 369 353Moissy-Cramayel
23167/2316824/2/1984 PSE1/9/2003 Landy
17/7/200110 611 238Dieppe
23169/2317016/3/1984 PSE15/12/2003 Landy22/5/200110 548 325Beaune
23171/2317223/3/1984 PSE15/12/2002 Landy3/11/199710 608 053Montluçon
23173/2317430/3/1984 PSE15/12/2002 Landy29/11/19999 419 778Montchanin
23177/2317827/8/1984 PSE15/12/2003 Landy14/2/2001
9 925 136Lons-le-Saunier
23179/2318022/7/1986 PSE12/12/2004 Landy30/6/200010 043 259Épinal
23181/2318230/1/1985 PSE12/12/2004 Landy27/4/200110 137 256Mulhouse
23183/2318429/10/1985 PSE12/12/2004 Landy6/3/2000
10 338 712Noyon
23185/2318622/11/1985 PSE1/9/2003 Landy
9 993 769Sens
23187/2318830/9/1985 PSE1/9/2003 Landy
9 766 168Les Arcs-en-Provence
23189/2319020/6/1986 PSE15/12/2003 Landy23/1/2001
9 716 472St-Raphaël
23191/2319230/9/1985 PSE15/12/2003 Landy4/5/2000
10 198 277Monte-Carlo
23193/2319429/5/1986 PSE1/9/2003 Landy
9 998 772Corbeil-Essonnes
23195/231961/5/1996 PSE12/12/2004 Landy15/11/20009 790 455Albertville
23199/2320013/4//1984 PSE
7 847 194St-Gervais-les-Bains
23201/2320230/5/1984 PSE18/12/2002 Landy14/6/2001
7 388 376Bourg-St-Maurice
23203/2320429/6/1984 PSE
7 672 012Vigneux-sur-Seine
33001/3300231/7/1981 PSE
20/12/2012 PSE
8 978 077Pays de Vaud
33003/3300414/10/1983 PSE
20/12/2012 PSE
8 591 259Suresnes
33005/3300627/10/1983 PSE
8 760 675Lausanne
33007/3300817/11/1983 PSE
20/12/2012 PSE
14/10/19978 799 039Neuchâtel
33009/330101/12/1983 PSE
8 613 026Cluses
33011/3301214/12/1983 PSE
20/12/2012 PSE
8 753 459Zurich
33013/3301430/12/1983 PSE
8 711 362Valais
33015/3301622/11/1985 PSE
7 956 014Berne
118 ex-8833017/330181/11/1985 PSE
7 612 318Bischheim ex-38
1/10/1984 PSE
1/10/1984 PSE
1/10/1984 PSE
1/10/1984 PSE
1/10/1984 PSE
906 ex-38923006
21/9/1981 PSE
907 ex-38923007
21/9/1981 PSE
* Motrice 23092 radiée le 16 /11/2009
** Motrice 23139 radiée le 10 /3/1989
Rames bicourant
Rames tricourant
Rames postales
Mise en
Mutation/
Parcours
Rames
Motrices
service
Radiation
OPMV
total au
Blasons
1/01/2013
M. Lavertu
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
En cabine d’un TGV de Paris-Est à Luxembourg (2
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
En cabine d’un TGV de Paris-Est
à Luxembourg
partie)
La gare de Luxembourg a été terminée en 1913,
il y a juste 100 ans, mais il n’y avait jamais eu
d’inauguration officielle. Elle vient d’être rénovée,
au prix de six ans de travaux et d’un
investissement de 100 millions d’euros. À cette
occasion, elle a donc finalement été inaugurée,
le 21 septembre 2012, par leurs Altesses royales
le grand-duc Henri et la grande-duchesse
Maria-Teresa.
Le Grand-Duché est au centre de gravité
de l’Europe ferroviaire. Depuis longtemps déjà,
les Chemins de fer luxembourgeois vivent
au rythme de l’interopérabilité, traversés par
les trains de leurs voisins belge, allemand, et
français. Si, au Luxembourg, la signalisation est
plutôt d’inspiration germanique, c’est le système
français d’électrification en 25 kV qui a été
privilégié par ce petit réseau de 275 km, presque
entièrement sous caténaire.
Luxembourg fait partie des villes européennes
desservies par le TGV. Des conducteurs
de l’opérateur SNCF ont reçu une formation
spéciale afin de pouvoir circuler sur le réseau
luxembourgeois. Pour vous faire découvrir
les particularités de leur mission, nous avons
accompagné pour vous, en cabine de conduite,
les trains 2831/30 et 2891/90…
Ph. H.
Durée: 27 min.
En cabine d’un TGV de Paris-Est à Luxembourg
partie)
N. Giambi
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
61
et sont immédiatement appréciés. Les rames 1
classe,
qui ne circulent pas les fins de semaine, sont fréquem-
ment engagées sur ces mouvements, avec déclassement
partiel en 2
Le 31 décembre 1983,
un attentat est perpétré avec l’ex-
plosion d’une bombe dans une remorque d’une rame TGV
d’un Marseille – Paris près de Tain-l’Hermitage, conduisant
à des détournements de Livron à Saint-Rambert-d’Albon
par la ligne de rive droite du Rhône.
Pendant leurs premières années de fonctionnement,
incendies graves affectent une des motrices des rames 25,
en gare de Culoz, et 65, au niveau de Vaumort, sur la LN 1,
qui nécessiteront de lourds travaux de remise en état en
usine. De plus, des incidents caténaires ont, à plusieurs
reprises, motivé le détournement du trafic par la ligne clas-
sique soit de Combs à Saint-Florentin
via
Melun, Laroche,
soit d’Aisy à Mâcon Nord, soit de Mâcon Sud à Lyon, avec
pertes de temps variable.
Après le quart Sud-Est, la Suisse romande
Le 22 janvier 1984,
après d’importants travaux de renfor-
cement de l’artère transjuralpine Dole – Vallorbe, la desserte
TGV Paris – Lausanneest mise en place avec quatre AR. Il
est fait emploi pour cela des rames 110 à 116, récemment
mises en service (2). Aptes à circuler sous la caténaire 15kV
des CFF, où elles développent 2800kW, elles sont équipées
du système de sécurité helvétique Integra.
Durant l’exercice 1984,
les réceptions portent sur les
rames 82-87 de la commande primaire et la rame 89 du
programme « protocole ». Cet apport permet divers aména-
gements de dessertes, tels:
•
le prolongement de deux courses Marseille à Toulon;
•
la création d’une première liaison Nord – Sud intercon-
nectée passe-Paris de Lille à Lyon-Perrache
Douai,
Arras, Longueau, la bifur de Pierrefitte, Bobigny, Ville-
momble, Bry-sur-Marne, Valenton (3);
De haut en bas : le
TGV asynchrone
d’essai 88 à Vaudu-
puits (26 oct. 88) ;
le même en élévation
et en 1985 alors qu’il
n’avait pas encore
son bandeau bleu
(médaillon) ; le TGV
16 avec un bogie
d’essai Y237 type TGV
A (1
avril 1987).
Dessin S. Lucas
Photos M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
62
•
l’envoi à Saint-Gervais des «TGV des neiges» limités
initialement à Aix-les-Bains,
Annecy, La Roche-sur-
Foron;
•
la mise en marche pendant l’hiver d’un TGV 926/925 sans
arrêt de Genève à Paris les samedis matin pour des séjours
de citoyens helvétiques dans la capitale, avec retour les
dimanches soir;
•
le renforcement de la composition de certains trains char-
gés par la constitution d’unités multiples.
De plus, la réception de deux rames postales
(admettant
une charge de 88t, soit 210 conteneurs remplis de courrier
et de paquets) et d’un demi-tronçon de réserve permet
d’assurer deux courses pour le compte de l’administration
de La Poste entre Paris-Charolais et les plates-formes de tri
de Mâcon Nord et Lyon-Montrochet, située à la sortie de
Perrache sur les voies Givors. Pour celle-ci, l’accès a lieu par
la LGV jusqu’à Sathonay, puis
Lyon-Part-Dieu, Chasse,
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1
partie)
M. Lavertu
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
63
Badan, pour une des deux courses, l’autre continuant de
Mâcon Nord via Saint-Germain-au-Mont-d’Or et Lyon-
Vaise. Les motrices sont, le cas échéant, échangées avec des
motrices des rames voyageurs et réciproquement.
L’électrification Lyon – Grenoble
avec section de sépara-
tion 1,5/25kV au Km 19,6 va permettre la desserte directe
de la capitale du Dauphiné par LGV
Lyon-Part-Dieu. Les
rames Sud-Est vont découvrir le sévère profil de la ligne à
travers les Terres froides à raison de trois AR dès le 4 mars
1985. Le 2 juin suivant, cinq fréquences sont prévues, dont
l’une en UM avec rame 1
classe, et même six les vendredis.
En 1986, la totalité des 109 rames commandées
sont dis-
ponibles (1-87, 89-98, 100-102, 110-117), auxquelles
s’ajoute la rame expérimentale 88, avec motrices 23176-
23177 renumérotées 02301-02302. Équipée d’une motori-
sation synchrone autopilotée en vue de l’application sur les
futures rames Atlantique, elle revêt une livrée différente de
Ci-contre de haut
en bas :
aménagements
d’origine de la rame
PSE 02 (avril 1979) ;
nouveaux
aménagements en R1
de la rame 25
(mai 1987) ;
test de sièges deux
niveaux dans la rame
96 (janvier 1989) ;
espace familles
classe en R7,
rame 79
(octobre 1999).
Page précédente
de haut en bas :
le TGV 813 Paris –
Marseille sur la LN 1
(10 août 1991) ;
au passage à Culoz,
la rame 81 file vers
Aix-les-Bains
(21 septembre 1992).
Photos M. Carémantrant
B. Collardey
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
66
lera jusqu’en 1990. À la sortie des rames, il est procédé à
des essais en ligne entre Strasbourg, Colmar et Saverne.
Pour s’y rendre, chaque rame quitte à vide l’AMSE PSE de
Villeneuve soit:
•
la Grande Ceinture, le raccordement de Gagny, la
ligne1 Est par Châlons, Nancy, jusqu’à Hausbergen (4);
•
via
la ligne impériale jusqu’à Dijon, puis Besançon, Belfort,
Mulhouse-Nord et Hausbergen.
Les ailes du TGV
continuent de se déployer en 1987, avec la
mise en marche:
•
le 4 avril des tournées 801/802 Paris – Nice avec rame 1
classe, shuntant Marseille;
•
le 31 mai d’un second Paris – Nice (821/828), rebroussant
à Marseille-Saint-Charles, et d’une liaison Paris – Berne
en adjonction à une Paris – Lausanne jusqu’à Frasne, cou-
verte par rame tricourant avec circulation
Pontarlier,
Les Verrières, Neuchâtel, puis emprunt de la ligne BLS
Kerzers. Une deuxième relation Paris – Berne sera établie
au cours des services suivants.
Un premier remaniement
relatif à l’aménagement des
salles voyageurs des remorques est initié dans l’année avec
traitement des R1-R6 de la rame 25 et R2 de la rame 40.
Le Skaï des siègesest remplacé par un habillage tissu
lie-de-vin (avec têtière grise) en 1
classe, gris clair à
rayures jaunes et bleues (avec appuie-tête de Skaï gris) en
. Cette modification est généralisée à la faveur d’une
opération « confort esthétique » qui durera jusqu’en 1996.
L’année 1988,
alors que le trafic devient toujours plus
conséquent, avec la montée en puissance des dessertes,
quatre AR Paris – Nice sont offerts évitant Marseille, plus
une liaison nocturne en fin de semaine. Pour l’hiver, outre
le prolongement à Béziers d’un Paris – Montpellier, l’évé-
nement est l’électrification de la ligne de la Tarentaise
modernisée, avec section de séparation en aval d’Albert-
ville. Les «TGV des neiges» s’y engouffrent avec terminus
à Bourg-Saint-Maurice, ce qui supprime le transborde-
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1
partie)
Roulement des TGV sur le Sud-Est
(extraits)
6H 7H 8H 9H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H24H
SM 001
Paris-Lyon
SM 002
Paris-Lyon
Toulon
834
Paris-Lyon
SM 003
Paris-Lyon
Montpellier
Paris-Lyon
Chalon s/S
SM 004
CSS
Dijon
Paris-Lyon
AV
Montpellier
SM 005
Montpellier
Paris-Lyon
Genève
SM 006
Chambéry
Paris-Lyon
Avignon
Marseille
SM 007
Grenoble
Paris-Lyon
Béziers
SM 008
Béziers
Paris-Lyon
Montpellier
Avignon
Paris-Lyon
SB 010
BesançonDijon
Paris-Lyon
Lyon-Perrache
Paris-Lyon
SB 011
Paris-Lyon
Lyon-Perrache
Paris-Lyon
SB 012
Paris-Lyon
Lyon-Pche LPD
Paris-Lyon
LPD Lyon-Pche
Paris
SB 013
Paris-Lyon
Lyon-Pche
736/7
Rouen
SB 014
Rouen
704/5
Lyon-Pche
Paris-Lyon
928/9
Annecy
PARCOURS
Service hiver 1994-1995
EXTRAIT RLT 909 TGV SE TVM 430 (SITUATION PROVISOIRE)
EXTRAIT RLT 902 TGV SE BICOURANT MIXTES 1
Photos M. Carémantrant
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
67
ment de Chambéry. Pour les nombreux skieurs, c’est la
cerise sur le gâteau, car un nouveau gain de temps les
rapproche du chapelet des stations d’altitude du massif de
la Vanoise.
Comme cela sera le cas sur les rames Atlantique,
en cours
de construction, la rame 62 reçoit alors une cabine télépho-
nique dans les R3, 4, 6, investissement étendu aux autres
rames, mais devenu sans objet quelques années plus tard
avec l’explosion des téléphones portables.
Le 23 septembre,
le TGV 736 Grenoble – Paris assuré par la
rame 70 heurte à 105km/h, sur un passage à niveau à Voi-
ron (Isère), un transport exceptionnel routier chargé d’un
transformateur de 100t. Sous le choc, deux morts, dont le
conducteur de la rame, et plusieurs blessés sont dénombrés.
La motrice 23139 et les remorques R1 à R7, sévèrement en-
dommagées, sont radiées, la R8, conservée, est incorporée
dans le minitronçon TGV 2 niveaux à trois caisses, la mo-
trice 23140 étant conservée comme réserve.
À l’issue de ses essais,
la rame 88 esttransformée en tri-
courant sous n°118 le 18 septembre 1989, ses motrices
étant renumérotées 33017, 33018.
Les rames Sud-Est perdent leur monopole
À ce stade,
le millionième voyageur ayant emprunté le TGV
Sud-Est est fêté. Les rames Sud-Est alors au zénith de leur
carrière, parcourent environ 35000km par mois, avec des
pointes fréquentes à 40000. Elles sont, de plus, engagées
sur les TGV vers les stations alpines lors des pointes des
vacances de fin d’année, février et Pâques.
À la faveur de la mise en service de la branche Bretagne
de la LGV Atlantique, en septembre 1989, quatre rames
Sud-Est «protocole» sont détachées à Châtillon, Rennes et
Nantes, comme réserve active. À l’automne 1991, des rames
Atlantique viennent les narguer sur la LN 1 en assurant
deux AR Rennes et Nantes – Lyon-Perrache, avec rebrousse-
ment à Valenton. Pour les jeux Olympiques de février 1992,
dont la gare d’Albertville était l’épicentre, les rames Sud-Est
assurent de nombreuses courses supplémentaires vers
Moûtiers-Salins et Bourg-Saint-Maurice. À l’été 1992, les
compositions Atlantique s’invitent plus profondément dans
le domaine Sud-Est en assurant un TGV «jonction» Tours –
Valenton – Lyon et, peu à peu, quelques courses régulières
entre Paris et Lyon, Annecy, Grenoble et même Marseille et
Nice. De plus, lors des pointes d’hiver, elles montent en
Tarentaise avec des TGV Nantes et Rennes.
Au service d’hiver,
prenant effet le 13 décembre, la nou-
veauté réside dans l’ouverture du tronçon de la LN 4
Rhône-Alpes compris entre les bifurcations de Montanay et
Saint-Quentin-Fallavier, incluant la future gare de Satolas-
Aéroport. Cela permet de tracer les TGV Paris – Grenoble par
cet itinéraire, lesquels ne desservent plus Lyon-Part-Dieu.
Par ailleurs, la desserte Paris – Annecy est déviée pour trois
des cinq circulations
Chambéry, avec emprunt de la voie
unique Saint-André-le-Gaz – Chambéry. De plus, une des
Ci-contre :
un TGV Paris –
Marseille
entre Avignon
et Tarascon
(juillet 1999).
Ci-dessous :
sur fond de marinas,
le TGV 846
Nice – Marseille à
Villeneuve-Loubet
(octobre 1995).
Page précédente
de haut en bas :
la cabine du TGV PSE
76 à 270 km/h
(novembre 1990) ;
côte à côte, une rame
postale, une rame
tricourant et une
rame PSE à Conflans
(23 avril 1996).
P. Julien
B. Collardey
liaisons Paris – Besançon est prolongée à Belfort en soi-
rée/matinée, avec conventionnement par la SA des automo-
biles Peugeot, formule abandonnée l’été suivant faute d’une
occupation suffisante.
Le 14 décembre,
la rame 56, assurant le 920 Annecy – Paris,
déraille à 270km/h au niveau de la gare de Mâcon-Loché
TGV, suite à blocage d‘un bogie dû à la défaillance d’un com-
posant électronique. L’efficacité du concept de rame articu-
lée évite une catastrophe, avec quelques blessés légers.
Au service d’hiver 1993,
les dessertes au départ de Paris,
perpétuellement renforcées, portent sur 22 fréquences pour
Lyon dont quatre prolongées Saint-Étienne, neuf pour Mar-
seille dont trois prolongées Toulon (une continuant sur
Hyères en été), deux pour Nice (quatre en été), six pour
Montpellier, dont une prolongée Béziers, deux pour Dijon,
quatre pour Besançon, deux pour Chalon-sur-Sâone, cinq
pour Genève, cinq pour Annecy, six pour Grenoble, couverts
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
68
TGV SE en UM sur
la LN 1 près
de Saint-Florentin
(août 1996).
Le démonstrateur P 01:
trois ans d’essais de pendulation
Agencée par les soins de l’EIMM de Bischheim cette rame 1
classe, désignée P01, est équipée d’un système de pendulation
avec des bogies pour remorques d’un type particulier dont le coût
est pris en compte par l’État, la société Alsthom et la SNCF. Après
des essais à poste fixe, elle fait l’objet d’une campagne de
recherches dans de nombreuses configurations avec
augmentation de vitesse par paliers. Outre la LGV Nord Lille –
Calais-Fréthun, plusieurs lignes classiques du réseau national
l’accueilleront de 1998 à 2000, cas des sections Strasbourg –
Mulhouse, Melun – Montereau par Héricy, Brive – Cahors,
Argenton-sur-Creuse – Limoges, Angoulême – Libourne,
Ambérieu – Chambéry, Chambéry – Saint-Jean-de-Maurienne,
Albertville – Bourg-Saint-Maurice. Entre-temps, elle est présente
au congrès Eurailspeed, qui se tient à Berlin
à l’automne 1998.
Bien que la preuve ait été faite que l’on pouvait circuler
en pendulant sur des lignes ordinaires à des vitesses
allant jusqu’à 220km/h, la SNCF ne donnera pas suite
à une application commerciale du système.
B.C.
Les deux démonstrateurs pendulaires réunis à Bercy : l’ex-RTG Axis
et le TGV P 01 (septembre 1998).
Ci-dessous : élévation du TGV P 01.
Photos P. Mancini
Dessin S. Lucas
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
69
à 90% par les rames Sud-Est. Celles tricourant s’octroient
quatre courses Paris – Lausanne (cinq les fins de semaine) et
une Berne. À ce stade, le parcours moyen mensuel des
rames bicourant mixtes 1
classes est de 31297km, de
22914km pour les rames 1
et de 24844km pour les
tricourant. Dans l’année, les CFF se portent acquéreurs de la
rame tricourant 112, la 114 sera à son tour acquise en 2005.
Un double événement émaille l’année 1994.
C’est d’abord
l’ouverture, le 26 mai, du barreau d’interconnexion des TGV à
l’Est de Paris, qui connecte la LGV Nord-Europe (LN 3) à la
LN 1 à la nouvelle bifur de Crisenoy. Cela permet d’assurer
les deux Lille – Lyon en rame Réseau et de créer avec ce ma-
tériel des Lille – Marseille/Montpellier. Le 3 juin, l’exploita-
tion intégrale de la LN 4 Rhône-Alpes devient possible
jusqu’à Saint-Marcel-lès-Valence. Cette fois, les TGV Paris –
Marseille, Nice, Montpellier, Béziers, y sont reportés et aban-
donnent le passage par Lyon-Part-Dieu et la ligne de rive
gauche du Rhône
via
Chasse, Vienne, Saint-Rambert, jusqu’à
Valence. Les rames Sud-Est comme les Réseau augmentent
donc leurs parcours à grande vitesse vers le sud de la France.
Une partie du parc TGV Sud-Est
fait l’objet d’une modifi-
cation consistant à les équiper de la TVM 430, système en
vigueur sur les LGV Nord-Europe et Rhône-Alpes. En sus, le
KVB (contrôle de vitesse par balises) a été installé tout
comme l’Atess (acquisition temporelle des événements de
conduite statique de sécurité). Commencée en juillet 1993
avec la rame 74 comme prototype, l’opération se déroulera
jusqu’en fin d’année 1994. Elle concernera 63 rames, les 01-
09, 11-20, 23-25, 27-32, 39-47, 50, 51, 53, 59, 63-67, 74,
76-79, 82, 86, 87, 89-94, 96-98, plus les sept motrices TGV
postales. À ce stade, les rames 01 et 02 ont été les pre-
mières à dépasser le seuil des 5 millions de km.
Pour les horaires de décembre 1994,
le nombre de fré-
quences Paris – Marseille est portée à 11, tandis que le
Ca-
talan-Talgo
laisse la place à une rame Sud-Est de Genève à
Montpellier
Lyon. L’administration de La Poste réorga-
nise son circuit de distribution dans le quart sud-est et
supprime sa plate-forme de Lyon-Montrochet. En compen-
sation, elle en crée une à Cavaillon, qui sera desservie par
deux courses deTGV postauxavec, pour l’une, transit par
Mâcon Nord et emprunt de la LN 4 jusqu’à Valence, puis de
l’artère impériale
Avignon. Pour augmenter son parc
particulier, une troisième rame est aménagée (923006/
923007) avec la transformation de l’ex-rame 38 de
classe, sortie de Bischheim le 22 septembre 1994.
À partir de 1995,
44 autres rames Sud-Est sont adaptées
TVM 300 P’cli de type TGV Atlantique avec le KVB mais sans
l’Atess. À l’époque, deux courses desservant la basse vallée
du Rhône sont créées depuis Paris avec rame Sud-Est, l’une
terminus Avignon, l’autre Arles. L’ouverture, en mai 1996,
du barreau ouest d’interconnexion des TGV en région pari-
sienne, joignant la bifurcation de Créteil au triangle de
Coubert, sous-entend le basculement par cet itinéraire de
tous les TGV de Paris vers l’ensemble du sud-est de la France
et ceux du type «jonction» Atlantique – Sud-Est et Atlan-
tique – Nord. Les rames Sud-Est se voient confier les TGV
867/854 de Paris à Perpignan, prolongés depuis Montpellier.
Quelques sillons incompatibles
sont maintenus réguliè-
rement par la LGV entre Combs et la bif de Crisenoy, l’iti-
néraire primitif étant réemployé en cas d’incident sur le
barreau précité.
Au service d’hiver suivant,
les rames Sud-Est prennent en
compte un Melun – Marseille dit «TGV Yonne», utilisant la
LGV à compter de Saint-Florentin. Les week-ends d’hiver,
Rame postale en
livrée intermédiaire,
avec le « grand »
logo, à Fontcouverte
(20 octobre 1999).
Ci-dessous :
élévation d’une rame
postale en livrée
d’origine.
Dessin S. Lucas
B. Collardey
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
70
les TGV 21/26 Paris – Lausanne sont prolongés à Brigue pour
la desserte des stations de sports d’hiver du Valais Suisse.
Lors des pointes de février, des circulations nocturnes à l’in-
tention des skieurs sont programmées du Havre et de Paris
vers Évian, Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice et Modane.
Les rames Atlantique se joignent aux Sud-Est pour assurer
ces courses supplémentaires.
juin 1997,
le TGV Rouen – Lyon est prolongé à Avi-
gnon avec desserte de Lyon-Part-Dieu. Au service du
28septembre, les rames Sud-Est perdent le monopole de la
desserte Paris – Lyon – Saint-Étienne, désormais dévolue
aux Duplex. À partir du service du 28 septembre, une des
fréquences Paris – Nice est prolongée en gare italienne de
Vintimille. Le TGV 821/836 Dijon – Nice se substitue à un
train Corail et un deuxième AR Paris – Toulon est prolongé à
Hyères pendant le plateau d’été. Côté Suisse, un des deux
AR Paris – Berne est prolongé Zurich
via
Olten.
Pendant l’été 1998,
les rames Sud-Est participent au ballet
des trains spéciaux mis en marche pour les matchs de la
Coupe du monde de football organisés à Paris, Lyon, Mar-
seille, Saint-Étienne et Montpellier. Elles assurent dorénavant
une liaison diurne régulière en fin de semaine l’été entre
Paris, Évian-les-Bains, Saint-Gervais et Bourg-Saint-Maurice.
Une deuxième relation Paris – Zurich est créée le 28 novem-
bre 1999 par prolongement d’un terminus Berne.
Durant l’exercice 2000,
où les rames Atlantique sont inter-
dites au sud de Lyon, le parc des rames Sud-Est, dont 89
sont aptes à rouler à 300km/h, ne sont plus affectées par
les immobilisations pour les OPMV
(voir encadré 2 page 65).
Elles sont utilisées dans les conditions suivantes:
•
six Paris – Besançon, quatre Paris – Dijon, deux Paris –
Chalon-sur-Saône;
•
sept Paris – Genève;
•
un Paris – Chambéry, cinq Paris – Annecy;
•
six Paris – Marseille*, cinq Paris – Toulon* (deux Hyères
l’été);
•
un Paris – Avignon, un Paris – Arles;
•
un Paris – Vintimille, un Paris – Nice (trois l’été*);
•
sept Paris – Montpellier*, un Paris – Perpignan*;
•
quatre Paris – Lausanne, deux Paris – Berne – Zurich
(rames tricourant);
•
un Rouen – Avignon, un Dijon – Nice, un Genève – Mont-
pellier, un Melun – Marseille.
(Certaines des courses, marquées d’un astérisque, sont peu
à peu reprises par des rames Duplex.)
Rappelons qu’à l’époque
les liaisons Nord – Sud-Est sont
majoritairement assurées par des rames réseau 500 et 4500
du Landy, celles Atlantique – Sud-Est par des rames Atlan-
tique de Châtillon.
�
(1) D’origine, les remorques R1 et R8 possèdent un local bagages
côté motrice, inutilisé depuis l‘abandon de ce service dans les an-
nées90.
(2) La rame 110 est sortie, elle, de construction en juillet 1981 et a
servi à divers essais tant en France que sur le réseau CFF. Elle et les
rames 111-116, mises en service dans le second semestre 1983, ont
été employées de façon intérimaire en pool sur Paris – Dijon, Besan-
çon, Lyon, Genève, Annecy, Chambéry. Postérieurement à 1984, une
ou deux d’entre elles, quand elles ne seront pas engagées sur la
Suisse, pourront, lors des pointes neige, circuler exceptionnellement
en adjonction à une rame mixte bicourant sur des relations Paris –
Évian, Saint-Gervais et Chambéry.
(3) En cas de travaux sur la ligne de Grande Ceinture complémen-
taire, la circulation pouvait avoir lieu sans préavis de Noisy-le-Sec à
Sucy-Bonneuil via Nogent-le-Perreux et Champigny-sur-Marne
(itinéraire GC Est).
(4) Notons que ni le parcours terminal joignant le triage de Hausber-
gen à Bischheim ni celui de Bischheim à Strasbourg-Ville ne sont
électrifiés, ce qui suppose l’emploi d’une machine diesel.
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE (1
partie)
Ci-dessus :
un TGV Nice – Paris
longe le bord de mer
à Juan-les-Pins
(20 avril 1994).
Page suivante de
haut en bas :
un TGV Paris –
Montreux
supplémentaire
arrive à Albertville
(28 février 2000) ;
le TGV 934 Annecy –
Paris en bordure
du lac du Bourget
(20 avril 1999).
Photos B. Collardey
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
71
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
72
Sur le terrain
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN ASSEZ
Europorte et CFR:
quand des concurrents coopèrent
en terre bourguignonne…
Malgré le système concurrentiel imposé par l’Union européenne au sein du monde
ferroviaire, il existe tout de même (et heureusement!) un système de coopération
interentreprises qui permet un développement (et un maintien) des trafics dans
les meilleures conditions. C’est un tel exemple que nous allons observer avec
une collaboration entre Europorte France et la CFR (Compagnie ferroviaire régionale)
sur un train affrété par VTG, société de location de wagons qui assure aussi
des fonctions de commissionnaire au transport. Train qui, avant d’être remorqué par
les deux EF précitées, s’est trouvé au crochet de locomotives des CFF et des CFL.
17 h 58
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
74
lendemain matin pour se mettre en tête sur la
rame ramenée chargée de Brazey-en-Plaine
par la CFR.
18h22.
Le conducteur de la 4016 procède
à la mise hors service de sa locomotive avant
d’aller prendre son repos dans un hôtel à
proximité.
On voit bien, sur la photo,que la présence de
quatre locomotives Europorte (une 37500
rouge stationne derrière la 37528) indique
que nous sommes ici sur les voies dédiées à
cette EF.
18h27.
Avant l’arrivée des locomotives
CFR, Olivier Bligny effectue la VTA (visite
Sur le terrain
EUROPORTE ET CFR: QUAND DES CONCURRENTS COOPÈRENT EN TERRE BOURGUIGNONNE…
18 h 27
19 h 12
19 h 20
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
75
technique d’acceptation de la rame): relevé
des numéros des wagons, assurance de l’ab-
sence d’avarie sur les véhicules, établissement
du bulletin de freinage,etc. Bien que le train
ait été visité au départ de Lérouville par un
agent Europorte, cette visite est obligatoire
car le train circule dorénavant sous certificat
de sécurité CFR, qui est donc juridiquement
responsable des éventuels incidents pouvant
survenir.
19h12.
En provenance haut-le- pied de
Cercy-la-Tour, les 1595 et 1596 CFR se met-
tent en tête sur le train. Rappelons que ces
deux G 1000 Vossloh sont les deux premières
locomotives reçues par la CFR lorsque la
société a débuté ses activités, en novembre
2010, pour son propre compte.
19h14.
La mise en tête est faite, le train
63823 est dorénavant un train CFR. La pré-
sence des deux G 1000 en tête modifie sa
composition, qui est maintenant de 11 véhi-
cules, pour 174m et 341t. Le conducteur
procède au desserrage de frein avant d’effec-
tuer un essai de frein en compagnie de
l’agent de desserte qui l’accompagne. La
rame étant arrivée depuis moins de 2heures,
un essai de raccordement suffit. Cet essai
consiste à vérifier le serrage puis le desser-
rage du premier véhicule normalement freiné
placé derrière les engins de remorque.
19h20.
La fin du service approche pour
Olivier Bligny, qui laisse maintenant le train
entre les mains de l’équipe des G 1000.
Le train 63823 doit quitter Perrigny lors du
dégagement du TER 891821 Dijon – Seurre, ce
dernier partant à 19h49 de la gare de Dijon-
Ville.
Arrivées à Brazey-en-Plaine, les G 1000
échangeront leur rame vide contre une pleine
et iront faire tête à queue à Saint-Jean-de-
Losne avant de revenir à Perrigny.
Quant à Olivier, il reviendra le lendemain à
4h 00 pour assurer les opérations au sol du
train Europorte 60400 à destination de
Lérouville, acheminant les wagons pleins
amenés la veille par la CFR.
�
19 h 14
Locomotives E 403…
Acme
commercialise, à l’échelle HO, une locomotive de type E 403 ayant
une puissance de 5 600 kW destinée originellement au transport de
marchandises dans tous les pays européens mais qui, depuis 2010, tracte
des trains de voyageurs et est devenue, de ce fait, bicourant (3 kV et 25
kV). Elle a été construite par Ansaldo Breda à 24 exemplaires entre 2005
et 2008 pour les Chemins de fer italiens (FS).
Sa reproduction, qui fonctionne en deux rails, possède l’inversion des
feux, des attelages à élongations avec des boîtiers NEM, un pantographe
pouvant capter le courant et une prise NEM 652 pour brancher un déco-
deur digital.
Réf.:
60211.
Prix:
…Et E 402 des FS
Acme
nous propose également une E 402 monocourant à l’échelle HO.
Cette locomotive, d’une puissance de 5200kW, a été construite à 40
exemplaires entre 1994 et 1996 par Ansaldo Transport pour le compte
des FS. Ici, elle arbore sa livrée XMPR et elle est utilisée par Trenitalia en
tête de trains de voyageurs.
Cette locomotive fonctionne en deux rails, dispose de l’inversion des
feux, d’attelages à élongations avec des boîtiers NEM, d’un pantographe
pouvant capter le courant et d’une prise NEM 652 pour brancher un
décodeur digital.
Réf.:
60022.
Prix:
CC 72100 de l’Est
Cette année, à Nuremberg, a été présentée la CC 572190, du dépôt de
Chalindrey, qui arbore les armes de Belfort, à l’échelle HO. Cette locomo-
tive est issue de la remotorisation d’une partie du parc des CC 72000 en
2003-2004, afin de réduire la pollution en gare de l’Est. Elle a surtout
circulé sur la ligne 4 en tête de trains de voyageurs. Ici,
Roco et T2M
nous proposent une vraie CC 72100, avec une toiture conforme à la réa-
lité ainsi que tous les logos des différents partenaires de cette remotori-
sation, présents sur les deux côtés de la machine.
Du point de vue technique, ce modèle bénéficie de la nouvelle caisse des
CC 72000, qui vient d‘être regravée. Il dispose de l’inversion des feux,
d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM, de ventilateurs fonction-
nels en mode digital. La version analogique deux rails peut être digi-
talisée par la suite. Quelques pièces de détail sont à monter par les
amateurs et les plaques constructeurs ainsi que le blason en métal sont
aussi fournis. Il est conseillé de les poser sur la caisse avec du scotch
double face plutôt que de les coller.
Réf.:
62978 (version analogique), 62979 (version digitale) et 68979
(version trois rails digitalisée).
Prix:
respectivement 219
et 309
Voitures-lits
des RZD
Depuis le mois décembre 2011, le train de nuit Paris – Moscou est de
retour en France après une longue période d’interruption, grâce à la
volonté des Chemins de fer russes (RZD), qui privilégient le confort et la
croisière ferroviaire.
LS Models
présente, à l’échelle HO, un coffret com-
posé de trois de ces voitures, construites par Siemens en Russie vers 2007,
qui composent ce train (une voiture-couchettes de 1
classe avec 10
compartiments de type WLABmee et deux voitures-lits de 1
de luxe de
type WLSRmee) au départ de Paris. Ces voitures sont très détaillées, que
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
Photos Roco/T2M
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
ce soit en dessous du châssis ou à l’intérieur. Parmi les détails réalisés à
l’intérieur, on trouve même le comptoir du bar, présent dans chaque voi-
ture de 1
de luxe avec ses menuiseries représentées avec minutie. L’inté-
rieur des cabines est aussi très détaillé. Ces voitures disposent d’attelages
à élongation avec boîtier NEM; un sachet de détaillage est fourni.
Ce matériel sera également reproduit à l’échelleN.
Réf.:
48028.
Prix:
Voiture-lits MU 71
Acme
propose à la vente une voiture-lits MU 71, construite par Fiat, de
type T2 des CFF, exploitée par le groupement Trans Euro Nuit (TEN) et la
CIWL et utilisée, entre les années 70 et le début des années 2000.
Construite au début des années 1970 avec un bogie de type L, cette voi-
ture était incorporée dans les grands trains de nuit au départ des gares
suisses à destination de l’Italie ou de l’Allemagne.
Le modèle ici proposé date de l’époque IV (années 70). Il est très détaillé,
que ce soit sous le châssis ou à l’intérieur avec la reproduction des cou-
chettes et de leur couverture, de l’échelle pour monter dans la couchette
supérieure ou du lavabo que chaque compartiment possédait. Par ail-
leurs, tous les marquages sont d’une finesse inégalée. Les attelages sont
à élongation avec un boîtier NEM.
Réf.:
50592.
Prix:
CC 72000 Corail Plus
et CC 72000 Fret
Fin 2012,
Roco
a commercialisé la CC 172040, du dépôt de Chalindrey, à
l’échelle HO dans la livrée Corail Plus gris et rouge qu’elle a reçue fin
avril 1997 et qu’elle a porté jusqu’en 2003, avant sa transformation en
CC 72100. Elle est numérotée suivant la gestion par activité appliquée
en janvier 1999, d’où l’indice 1, indiquant qu’elle est attribuée à VFE. Elle
a tracté principalement des rames voyageurs sur la ligne 4 entre Paris et
Mulhouse avec quelques incursions sur d’autres lignes non électrifiées
de l’étoile de Chalindrey.
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
77
POUR RÉSERVER
VOTRE ESPACE PUBLICITAIRE
contactez
Aline Ferrant
Tél. : 01 49 70 12 33
[email protected]
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
Roco a regravé une nouvelle caisse corrigeant tous les défauts constatés
sur les modèles précédemment sortis. Ce modèle-ci est désormais entiè-
rement réalisé en Europe. Du point de vue technique, il dispose d’un
moteur puissant, d’attelages à élongations avec des boîtiers NEM, de
l’inversion des feux, d’une prise NEM permettant sa digitalisation et sa
sonorisation. Les caillebotis sont réalisés en métal photodécoupé. La ver-
sion sonorisée d’origine dispose d’un ventilateur fonctionnel. Quelques
pièces concernant le détaillage sont à monter par l’acheteur.
La CC 472013 ou 72013, issue du premier lot des CC 72000 construites,
est affectée au fret depuis 1999 et désormais reproduite par Roco à
l’échelle HO. Elle arbore la livrée Fret qu’elle revêt depuis mars 2001 avec
son logo casquette. Ici, elle est affectée au dépôt de Nevers, où elle
assure principalement des trains de marchandises sur l’axe du Bourbon-
nais, entre Nevers et Chagny, ainsi qu’autour de Clermont-Ferrand, tout
en faisant des pointes jusqu’à Saint-Chély-d’Apcher. Elle a été radiée en
2012.
Cette locomotive est issue, comme la CC 172040, du nouveau moule
réalisé par Roco. Par ailleurs la ceinture au-dessus de la cabine est
conforme à la réalité pour cette machine appartenant au premier lot. Du
point de vue mécanique, elle dispose des mêmes caractéristiques que la
Réf.:
62976 (Corail Plus), 62977 (Corail Plus version sonorisée) et 68977
(Corail Plus version trois rails sonorisée); 62988 (Fret), 62989 (Fret ver-
sion sonorisée) et 68989 (Fret version trois rails sonorisée).
Prix:
respectivement selon les versions 212
, 320
et 320
Wagon porte-conteneurs
Acme
commercialise un wagon porte-conteneurs de type sggmrs
construit dans les années 90 et circulant sur le réseau ferré européen à
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
Jeu: avec Rail Nation, devenez gestionnaire en ligne de votre réseau
Qui n’a pas rêvé de gérer un réseau de chemin de fer? C’est
désormais possible gratuitement avec Rail Nation, un jeu en
ligne disponible sur www.railnation.fr. Après inscription, le
joueur se voit proposer, grâce à un didacticiel très efficace,
d’acquérir les premiers éléments, locomotives et matériel
remorqué. Il s’agira ensuite, à l’image des pionniers des che-
mins de fer du
siècle, de construire son réseau à partir
d’un crédit de base, en tenant compte de l’aspect économique
et industriel. La prospérité viendra d’une bonne exploitation,
d’une gestion saine, le tout dans un climat de stratégie et de
concurrence développé avec d’autres joueurs en ligne. La par-
ticularité de Rail Nation est également de commencer au
début de l’ère industrielle avec les moyens techniques de
l’époque, le matériel de traction se limitant au départ à des
machines à vapeur. Au fur et à mesure du développement du
jeu, la technologie se développe jusqu’à atteindre les trains à
grande vitesse du
siècle. C’est
donc pour une
véritable aventure
que s’embarque le
joueur, avec des
parties pouvant durer de trois à quatre mois pour les plus
assidus. À la différence d’autres jeux assez complexes, Rail
Nation permet aux débutants de pouvoir aisément prendre en
charge leur réseau. Le large choix des matériels développés
au fil du jeu permet d’élargir les possibilités tout en satisfai-
sant le joueur. Pas de simulation pourtant, impossible, par
exemple, de prendre directement les commandes de son train
depuis la machine. On est plus proche, en réalité, du modé-
lisme, enrichi par l’aspect économique et stratégique de la
gestion du réseau.
Ph.-E. Attal
Ci-dessus et ci-contre :
captures d’écran
permettant d’aprécier
la diversité des réseaux
virtuels proposés
par le jeu Rail Nation.
voie normale. Il est la propriété de l’opérateur logistique Cemat, spécia-
lisé dans le transport ferroviaire entre les différents pays européens et
l’Italie, il porte une livrée verte et il est chargé ici d’un conteneur Danzas
et de deux citernes conteneurisées.
Ce wagon dispose d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Son
châssis métallique est très détaillé.
Réf.:
40201.
Prix:
Voiture-couchettes des ÖBB
LS Models
sort une voiture-couchettes de 2
classe des Chemins de fer
autrichiens (ÖBB) de type BCMZ. Elle nous est proposée dans sa livrée
actuelle alors qu’elle a été construite dans les années 60. Cette voiture
était incorporée dans les trains de nuits au départ de l’Autriche à desti-
nation des autres pays européens. Elle est venue à Paris-Est car elle
entrait dans la composition de l’
Orient-Express.
Comme tous les produits LS Models, cette voiture est très détaillée que ce
soit sous le châssis ou à l’intérieur avec des compartiments reproduits
comme dans la réalité (échelle, couverture sur les couchettes). Par ailleurs,
elle dispose d’attelages à élongation avec des boîtiers NEM. Il est possible
de mettre un éclairage intérieur. Un sachet de détaillage est fourni.
Réf.:
47045.
Prix:
Class 66 de la SNCF
Mehano,
qui est revenu sur la scène grâce à la firme allemande Lemke,
est désormais importé et commercialisé en France par LS Models. Ici,
c’est une locomotive diesel de type Class 66, construite par General
Motors, utilisée par une filiale de Fret SNCF (SNCF Fret Benelux) en
Belgique, qui est mise en vente à l’échelle HO. Ce modèle fait partie
d’une série en exclusivité pour la France grâce à LS Models. Il est réa-
lisé en plastique et
commercialisé avec
ses fonctions digitales
et sonores. Par ail-
leurs, il dispose de
l’inversion des feux,
d’attelages à élonga-
tion avec des boîtiers
NEM. Il est disponible
en version deux ou
trois rails.
Réf.:
M 58651 (version
deux rails) et M 58652
(version trois rails).
Prix:
JUILLET 2013
RAIL PASSION N° 189
79
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
”
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Apocalypse Snow
La publication d’une photo du dépôt de Caen sous la neige dans
Rail
Passion
n° 187
(page 4 photo du haut)
ayant suscité localement bien des
interrogations, son auteur nous a fait parvenir un texte revenant sur ces
événements qui ont frappé la Normandie du 11 au 13 mars dernier. Nous
vous en livrons de larges extraits ci-dessous.
Tout commence dans la nuit du dimanche 10 mars. La neige se met à
tomber et une fine couche est déjà présente au matin du 11 sur les dépar-
tements limitrophes de la Manche. Rien de bien exceptionnel pour le
moment, mais, bien vite, la neige va devenir plus abondante, principale-
ment sur les départements de la Manche et de la Seine-Maritime. En
parallèle, dès le milieu de journée, le vent se lève. Avec une neige lourde
et collante qui continue de tomber, la formation de congères va devenir
vite problématique et les premières alertes sont détectées dans les sec-
teurs du Havre et de Cherbourg. Dès la fin de la journée, il devient dan-
gereux d’engager les trains dans ces secteurs, la hantise de la SNCF étant
de voir un train bloqué en pleine voie, d’autant plus que la situation devient
problématique également sur les routes. La décision, fort judicieuse, est
donc prise de stopper les trains à destination du Havre et de Cherbourg le
plus rapidement possible. C’est ainsi que la BB 26015 et le train 3311
sont arrêtés en gare de Caen tandis qu’au même moment la BB 15045 et
le train 3121 subissent le même sort en gare d’Yvetot. Le TGV Marseille –
Le Havre restera, pour sa part, bloqué en gare de Rouen.
[…]
La neige et le vent se maintiendront toute la nuit et, le mardi 12 mars au
matin, la Normandie est comme coupée du monde.
[…]
La neige tombe-
ra sans discontinuer jusqu’à 18 h 00, accompagnée de vent avec des
rafales à 100km/h entraînant blizzard et formation de congères. Des
congères de près de 1,80m apparaissent sur les voies entre Caen et
Cherbourg, qui ne voient plus passer un train ce mardi. La priorité des
autorités gouvernementales se porte, bien sûr, prioritairement sur le
rétablissement des axes routiers, afin de secourir les personnes bloquées
dans leurs voitures et permettre aux personnels d’ERDF d’aller réparer les
lignes électriques. Pour le rail, l’ensemble des circulations sont suppri-
mées, mis à part un trafic réduit de moitié sur Paris – Rouen, Paris – Caen
et Paris – Granville. Des retards de plus d’une heure sont enregistrés. La
BB 75046, encadrée de deux chasse-neige, est envoyée sur place en pro-
venance de Longueau. Ce convoi permettra un dégagement rapide de la
voie et le train bloqué à Yvetot pourra ainsi repartir vers LeHavre en fin
d’après-midi. En Basse-Normandie, rien ne sera fait ce mardi. Notons
simplement la venue depuis Paris d’une BB 22200 amenant deux voi-
tures Corail à sièges inclinables afin de proposer aux «naufragés» des
conditions de couchage plus acceptable que les voitures Corail Interci-
tés, qui, évidemment, ne sont pas faites pour cela. Impossible, en effet,
de rejoindre Cherbourg même par la route, la RN 13 étant coupé en de
multiples endroits. La fin de l’épisode neigeux vers 19h00 va permettre
de lever la vigilance rouge et enfin d’y voir plus clair, mais il faudra en-
core 48heures pour que la Normandie retrouve visage humain.
[…]
Mercredi 13, le programme de circulation des trains est reconduit à
l’identique du mardi avec toujours des retards conséquents. En parallèle,
la BB 75046 et ses deux chasse-neige arrivent à Caen et partent immé-
diatement se mettre en action entre Caen et Cherbourg. En complément,
des pelleteuses sur rail sont déployées afin de dégager les congères des
abords de la voie. Il convient également de dégager les caténaires et les
aiguillages et d’enlever l’accumulation de glace dans les organes de frei-
nage des voitures voyageurs. La zone touchée est très importante et le
dégagement complet ne prendra fin que le jeudi 14 au soir.
[…]
Les deux voitures à sièges inclinables quitteront la gare de Caen dans la
plus grande discrétion le jeudi 14 dans l’après-midi tandis que la BB
75046 et ses socs feront un aller-retour entre Caen et Folligny. Ce même
jour marquera le début de la reprise du trafic, le retour du soleil et des
températures positives permettant de faire fondre la neige très rapide-
ment.
[…]
Laurent Thomas
De haut en bas et de g. à d.:
l’X 72671/72, vitre avant recouverte de neige, au dépôt de Caen
(12 mars 20013) ;
la rame Corail Intercités Basse-Normandie, assurant le train 3311,
en stationnement en gare de Caen en pleine tempête, où elle a été
reconvertie en dortoir pour les «naufragés du rail» (12 mars 2013);
le train 3304 Caen – Paris, avec la BB 26003, à Frénouville-Cagny
(14 mars 2013). Ce train a normalement Cherbourg pour origine.
(Photos Laurent Thomas.)
RAIL PASSION N° 189
JUILLET 2013
82
e samedi 11 mai 2013 avait
été choisi pour la marche de
rodage annuelle de la 141 T
B407 appartenant à l’Ajecta.
Précédemment, cette marche
d’essai, obligatoire après l’hiver-
nage de la machine, se déroulait
plutôt sur la « grande ligne »
entre Longueville et Romilly-
sur-Seine. Mais cette année,
exceptionnellement, la circula-
tion a eu lieu sur la ligne 21.6
entre Provins et Villiers-Saint-
Georges, ligne à voie unique,
champêtre, qui reliait jusqu’en
1969 Provins à Esternay. Dans
les années 70, avant d’être pré-
servée par l’association, la même
TB empruntait régulièrement
cette ligne, en tête de courts
trains de marchandises, lorsque
l’exploitation était assurée par
les CFTA. Depuis 2008 subsiste
sur cette ligne uniquement la
desserte du silo de Beauchery
par la SNCF. Les prochains trains
prévus par l’Ajecta au départ
de Longueville auront lieu le
6 juillet, à destination de Mon-
tereau, et le samedi 31 août,
pour Moret-sur-Loing, dans le
cadre de la 23
Foire aux vins et
aux fromages de Veneux-les-
Sablons.
C. Masse
Les rendez-vous
Vapeur
Rodage champêtre
pour la 141 TB 407
Manifestations
25 août.
Le Creusot (71):
avec la 241 P 17, train spécial
«Savoie Vapeur Express»
Le Creusot – Aix-les-Bains
Chagny, Chalon, Tournus,
Mâcon, Bourg-en-Bresse et
retour.
Rens.:
4-16 septembre.
Unis/Facs: avec l’agence
Discovery Trains, grande
croisière ferroviaire dans
l’Ouest américain au départ de
Chicago (Nouveau-Mexique,
Colorado, Arizona…).
Rens.:
01 40 38 39 07 (AM);
[email protected]
Le Tramway à la française
Delphine Desveaux, Thomas
Richez, Frédéric Blerot,
Vincent Cottet
Le succès du retour du tramway
dans notre pays amène à s’inter-
roger sur cette incroyable re-
naissance. Passé le doute et les
critiques, le tramway apparaît
désormais comme la solution
idéale pour le transport public
des grandes et moyennes agglo-
mérations. Vue de l’étranger,
cette success story est regardée
avec intérêt, et il apparaît claire-
ment à nos voisins européens
qu’il existe désormais une « éco-
le française du tramway ». C’est
cet aspect qu’a voulu mette en
avant ce livre publié récemment
chez Archibooks. À travers
l’exemple de six réseaux, Le
Mans, Reims, Orléans, Brest,
Casablanca et Tours, l’ouvrage
se propose d’étudier comment le
tramway a pris possession de la
ville, s’invitant dans un tissu ur-
bain a priori défavorable. Riche-
ment illustré, il donne la parole
aux acteurs de ces projets, en in-
sistant sur la qualité environne-
mentale mise en œuvre. C’est
cette approche qui privilégie au-
tant l’urbanisme que le trans-
port qui créé cette spécificité
française, où il nous semble na-
turel de trouver des voies enga-
zonnées et des œuvres d’art le
long des infrastructures nou-
velles. Ces vastes espaces ren-
dus aux piétons, ces places ré-
novées, ce mobilier urbain de
qualité, ont largement fait ou-
blier les voies sur ballast des
premiers tramways modernes.
Au fil des pages, le lecteur dé-
couvre ces éléments souvent né-
gligés qui constituent la richesse
de nos tramways et en font indé-
niablement des projets totale-
ment originaux.
Ph-E. A.
Ouvrage disponible en librairie
ou directement sur :
www.archilibrairies.com
172 pages. Prix: 24,90
Les 40 ans de l’ARF
Les Amis du rail du Forez (ARF) consacrent
le septième opus de leur collection, Les cahiers
de l’histoire ligérienne, à célébrer les 40 ans
d’activité de leur association. 40 années au cours
desquelles l’ARF a organisé 44 trains spéciaux qui
sont scrupuleusement répertoriés dans l’ouvrage.
L’occasion de passer en revue toutes les lignes,
petites et grandes, empruntées durant ces
voyages, ainsi que la très grande variété des
matériels utilisés. Quarante ans de trains spéciaux pour les 40 ans de
l’ARF, par Gérard Vachez et Philippe Valla. 96 pages illustrées en couleurs.
Prix:
Rens:
arforez.free.fr (tél. : 06 47 51 70 70).
LIBRAIRIE
Des idées pour l’été
Le musée du rail de Dinan
(22),
avec ses collections
(casquettes, affiches, plaques
de gares et de locomotives,
modèles réduits…), ses
historiques de lignes, ses
réseaux de trains miniatures,
ses vidéos…, est ouvert tous
les jours (de 14 h à 18 h)
jusqu’au 15 septembre.
Rens.:
02 96 39 81 33 ou
Les Chemins de fer du Centre
Bretagne (CFCB)
proposent,
les week-ends, en juillet et août,
des voyages avec l’X 2830 et
le Picasso X 3890 sur la ligne
Saint-Brieuc – Loudéac, ainsi
qu’un voyage à Paimpol
le 10 août avec l’X 2830.
Rens.:
ou 06 03 12 14 31.
AGENDA
Après avoir quitté Provins, la 141 TB 407 passe à Saint-Brice
(Seine-et-Marne) en direction de Villiers-Saint-Georges (11 mai 2013).
C. Masse
Revue générale
des chemins de
fer
n°227 – mai
Au sommaire de ce
numéro, entre autres: un dos-
sier sur les études d’exploita-
tion ferroviaire (avec l’exemple
du projet de LGV Paca), une étu-
de technique sur la lubrification
des boudins de roues (ou quand
sécurité et économie sont liées)
et un spectaculaire reportage
sur les transports de pales
d’éoliennes.
Éditée par HC Éditions,
164, rue de Vaugirard, Paris 15
(01 56 08 50 76). Prix: 16
REVUES
À son apogée, à la fin des années 20, le réseau
ferré principal comptait plus de 42 000 kilomè-
tres de lignes ouvertes au trafic voyageurs, c’est
moins de 30 000 aujourd’hui. Ce formidable
réseau, qui irriguait la France jusque dans ses
coins les plus reculés, se réduit comme peau de
chagrin à partir des années 1930 et plus encore
trente ans plus tard, pendant la grande vague
de fermetures. La priorité au développement de
l’automobile sonne le glas des petites lignes
sillonnées par les omnibus bicolores. Les gares
ferment, les rails disparaissent sous une végé-
tation sauvage, le terroir perd son train. Cet
ouvrage raconte par le menu l’inexorable
contraction du réseau ferré français avant la
reprise en main partielle du trafic par les
Régions. Des images, des cartes, des chiffres,
des témoignages pour tout savoir sur ces lignes
qui se sont endormies dans la douleur sur le sol
français.
160 pages – Format : 220 x 270mm
Prix public: 34
�
TTC
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
Lors de votre commande
rappelez la référence
110 273
Bon de commande page 42
La France
des lignes
oubliées
Ces 80 ans qui modifièrent
le visage du train en France
Collectif
LAFRANCE
DESLIGNESOUBLIÉES
Ces80ansquimodifièrentlevisagedutrainenFrance