BELGIQUE / 13,90 PARTIE) / LA NOUVELLE CONVENTION RFF-SNCF INFRA  SUISSE / 22,60 FS  ESPAGNE / 13,90 �  n° 122 DÉCEMBRE 2007 L L e 14 novembre, le second tronçon de la ligne à grande vitesse britannique dite «CTRL» (Channel Tunnel Rail Link) était mis en service. Outre une réduction des temps …
6,93 €
BELGIQUE / 13,90
PARTIE)
/ LA NOUVELLE CONVENTION RFF-SNCF INFRA
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
�
n° 122
DÉCEMBRE 2007
L
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e 14 novembre, le second tronçon de la ligne à grande vitesse britannique dite «CTRL» (Channel Tunnel Rail Link) était mis en service. Outre une
réduction des temps de parcours à 2heures et 15 minutes pour les trains directs Paris – Londres, il permet l’arrivée des Eurostar dans la gare
londonienne de Saint Pancras (au lieu de Waterloo) et leur évite toute circulation sur le réseau classique.
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ocorico tout légitime, l’ingénierie ferroviaire française Systra fut le leader incontesté sur la partie purement ferroviaire du projet. Trois ans avant
la mise en service (dès 2003) du premier tronçon avait commencé l’étude du second. Et là, Systra dut faire preuve de beaucoup d’imagination
pour ces quelque 40km de ligne dont la moitié se trouve être en souterrain…
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e recours au tunnelier imposait le forage de tubes à simple voie d’une longueur cumulée voisine de 40km. Mais Systra avait le devoir de faire
plus simple que dans le tunnel sous la Manche. Pas question de creuser une galerie de service entre les deux tubes principaux! Il a donc fallu
concevoir une ventilation différente contrôlant tous les flux d’air en cas d’incendie et d’évacuation. Les tunnels étant cette fois sous terre et non plus
sous la mer, l’idée consista à implanter cinq puits verticaux avec espace technique (transformateurs et armoires de signalisation) pour évacuer les fu-
mées et permettre l’accès de la maintenance ou des secours.
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euxième difficulté, l’aérodynamisme. Les tunnels sous l’agglomération londonienne sont de faible diamètre (7,15m). Quand on retire le radier
et les trottoirs d’évacuation, il ne reste qu’une section utile de 36m
pour poser la voie sur dalle et dérouler caténaire et câbles de signalisa-
tion-télécommunications. À titre de comparaison, les tunnels de Villejust, sur le TGV Atlantique, ont un diamètre supérieur d’un mètre (8,20m) pour
une vitesse de franchissement équivalente (230km/h à Londres versus 220km/h à Villejust). Or les variations de pression au franchissement ne doi-
vent pas excéder les 2 kPa en quatre secondes. Après de nombreuses simulations, Systra a finalement trouvé la solution, avec des entrées «poreuses»
formant entonnoir et des cheminées de dépression de petite section (6m
) tous les trois kilomètres. Résultat: même à 258km/h aux essais (vitesse
nominale de 230km/h + 10%), le confort demeurait tout à fait satisfaisant…
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roisième difficulté, l’interfaçage des systèmes de signalisation. Deux gares équipées de la TVM 430, Ebbsfleet et Stratford, possèdent à la fois des
voies à quai internationales, des voies à quai «domestiques» pour les Class 395, et des voies directes. De plus, à Ebbsfleet comme à Stratford
existent des raccordements en gare (vers Northfleet pour la première, Temple Mills pour la seconde). D’où les postes d’aiguillage et de signalisation les
plus complexes jamais traités par Systra, le tout dans la technologie SEI du TGV Méditerranée! Il fallait aussi pouvoir éliminer le maximum d’anoma-
lies, comme les erreurs d’itinéraires
(«missrouting»)
risquant d’envoyer un Eurostar sur voie «domestique».
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n connaissait déjà le cas d’école d’Ashford, où l’on peut sortir de ligne nouvelle afin de desservir la gare, sous couvert d’une séquence de tran-
sition du 2 x 25kV au 750 V et de la TVM 430 au TPWS (Train Protection Warning System), une séquence inverse permettant ensuite de re-
prendre cette ligne. Aux abords de Stratford il aura fallu faire plus compliqué encore. Outre le raccordement de Temple Mills, une jonction a été im-
posée par le gouvernement britannique, au sortir du tunnel londonien côté province, pour la desserte de la gare fret de Ripple Lane, commandée par
le poste de Dagenham. Car CTRL doit admettre des Eurostar à 300km/h, des Class 395 à 225km/h et… des trains de fret à 140km/h. On imagine l’ex-
Désormais, dans chaque numéro, un espace de quatre pages sera dédié aux « plus belles photos ». Ce mois-ci, il démarre en page42. Nos col-
laborateurs Antoine Poncet et Benoît Girardot y signent chacun l’un de leurs plus intéressants clichés.
RAIL PASSION N° 122
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Challenge franco-britannique
Le numéro123de «Rail Passion» paraîtra le 21 décembre 2007
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
La BB 66468 en tête d’un train court Amiens – Laon, à Jussy, dans l’Aisne (8 juillet 2007).
Prise de vue:
Aurélien Braida.
RAIL PASSION N° 122
4
A.Braida
J.Quatorze
Chargé d’éliminer les feuilles mortes sur les rails, un train-laveur Trappes – Paris-Vaugirard aborde la gare de Bellevue (28 octobre 2007).
Depuis octobre, ECR a repris, à la SNCF, la traction en France du train Ford Dagenham (Grande-Bretagne) – Silla (Espagne), ici à Cahors (12 oct. 2007).
RAIL PASSION N° 122
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(0145268257).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Corlet Roto, Ambières-les-Vallées.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire: 75783,
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
6 à 41 / Actualités
BRÈVES:
(pages 6 à 11)
Un camion met fin à la carrière de l’X 2913.Tours –
Chinon rénovée. Grenelle de l’environnement:
le ferroviaire a le vent en poupe. Le pont tournant
de Perrigny a fait peau neuve. La modernisation
le relais dans l’Est mosellan.La modernisation
des Z 11500 terminée.Eurotunnel se relance.Des ZGC
Auvergne détachées en Bourgogne. Les CC 72000
interdites sur Bourges – Montluçon.Grenoble: la ligne
D du tram en service.Pointe d’automne à Lourdes.
SFI se renforce. 185 DB: 300 machines livrées.
10 nouvelles locs interopérables pour BLSCargo.
FRANCE:
(pages12 à 18)
La ligne du haut Bugey en chantier.
AGCbibi: enfin opérationnel!
(pages 20 – 21)
Reims retrouve son tram et rénove
Grenoble: déjà 20 ans de tram…
L’adieu vosgien aux X 4300.
Le paysage du fret ferroviaire français en évolutions.
Vers un wagon isolé plus compétitif.
Les premiers pas de VFLI sur le réseau national.
Proxirail, opérateur de proximité en région Centre.
La nouvelle convention RFF-SNCF Infra.
INTERNATIONAL:
(pages 40 – 41)
Flirt: le succès d’un concept.
42 à 45 / Vos plus belles photos
46 à 49 / Signalisation
La détection des trains.
50 à 67 / Plates-formes
ferroviaires
Amiens-Longueau, un duo en terre picarde.
Les dépôts d’Amiens et Longueau.
68 à 70 / Matériel remorqué
L’inventaire du parc des voitures voyageurs
septembre 2007.
71 / Engins moteurs
et septembre 2007.
72 à 79 / Évasion
partie):
80 à 82 / Événement
Fréjus: le 150
anniversaire du début des travaux.
83 à 85 / Patrimoine
Facs: 50 ans au service des secondaires.
89/ Courrier des lecteurs
90 à 97 / Modélisme
(pages 90 – 91)
Des engins à télécharger (11
partie) – Les autorails
et leurs remorques (2
volet): X 2100 et X 2200.
En vitrine par Guy Landgraf.
98 / Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en page 93.
� Bon de commande
en page 94.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
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Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24,quai de la Marne,75164 Paris Cedex 19.
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(Coût d’un appel local,de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
,Françoise Bézannier,
11,rue de Milan,75440 Paris Cedex 09.
e-mail:[email protected].
Un DVDest inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
tournant de l’EMM de Perri-
gny a subi une opération de réno-
vation assez conséquente. En ef-
son âge. Si la superstructure prin-
cipale a été conservée, tout le res-
la cabine de commande, le plate-
La plaque a été élargie pour per-
dans la cabine, installée mainte-
nant au centre, grâce à un chemi-
plus en contact direct avec les en-
Climatisée et insonorisée, la nou-
un confort de travail accru au per-
la plaque. L’opérateur peut tra-
vailler en mode manuel ou auto-
matique. Dans le premier cas, il sé-
lectionne lui-même le sens de ro-
doit s’immobiliser. Dans le second
opérations. Trois vitesses de rota-
de veille automatique est installé:
L’accès et la sortie de la plaque
5km/h, vitesse limite rappelée par
un panneau circulaire blanc cein-
plus routier que ferroviaire!
S.Assez
Le pont tournant de Perrigny
a fait peau neuve
RAIL PASSION N° 122
7
exemplaires, est toujours restée fi-
elle a été partagée entre les ré-
gions Lorraine, Alsace et Cham-
quatre et deux éléments. Sa mo-
11518, dédiée à l’Alsace. Depuis le
10 juin écoulé, date d’entrée en vi-
gueur du TGV Est-européen, leurs
11170km quotidiens en pleine se-
B.C.
Strasbourg, Sarrebourg et Hague-
En raison de la liquidation inté-
grale cet été des derniers appa-
Metz, plus puissants et plus ra-
ning – Sarreguemines, Sarregue-
Sarralbe – Sarre-Union. Leur amé-
B.C.
Les X 4750 ont pris le relais
dans l’Est mosellan
’activité Fret de la SNCF pour-
premier ensemble truck BB 64700
+ 64800 vient de rejoindre le tria-
esthétique de la cabine de condui-
fret. 19 ensembles vont être réno-
vés selon ce schéma et rejoin-
sites de Sibelin, Woippy, Miramas,
distribution de l’activité Fret en-
rement des changements d’affec-
ensembles trucks commence
L’ensemble BB 64715 + 64815 quitte Villeneuve pour Sibelin (11 oct. 2007).
Les X 4750 remplacent désormais les X 4300 dans le secteur de Sarreguemines.
Une BB 36000 sort du pont tournant rénové avec cabine jaune vif (13 sept. 2007).
S.Assez
M.Carémantrant
B.Collardey
B.Collardey
Z 11500 modernisée pour Strasbourg
près de Stambach (11 oct. 2007).
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 122
Réouverture envisa-
gée d’Oloron – Bedous
remontant la vallée d’Aspe, est
un maillon du Transpyrénéen
l’accident survenu en 1970, ayant
trajet Pau – Oloron, le conseil
régional d’Aquitaine a décidé de
Bedous, évalués à 30 millions
d’euros, afin d’y engager, en 2010,
niveau sont à prévoir. Un avant-
retour à une liaison ferroviaire
entre l’Aquitaine et l’Aragon.
B. C.
Rénovation sur
Toulouse – Auch
La ligne Toulouse – Auch a été
2007. La ligne avait été fermée
à la circulation pour rénovation
Colomiers et L’Isle-Jourdain
de juillet à août et entre L’Isle-
Jourdain et Auch 13km de voies
S.Gabarrot
Veolia: encore
2007, avec Veolia Transports, un
Prima supplémentaires, livrables en
deuxième tranche de 10 unités
à terme de 31 unités.
sous la Manche d’ici à 2012-2014,
du lancement d’une nouvelle tari-
fication, le 23 octobre 2007. Le
tunnel est dimensionné pour 10
millions de tonnes. Cette projec-
sortant du cercle vicieux dans le-
quel ils se trouvent aujourd’hui:
prix qui implique de nouvelles ré-
été transportées. La stratégie re-
tenue est double: proposer une
du coût de péage de 43%.
à 3000livres (4500euros), au-
quel est ajouté un coût de presta-
tion de traction transmanche pla-
fonné à 400livres (600euros).
Quel que soit le type de marchan-
fixes d’infrastructure. Pour alléger
gouvernement britannique parti-
ce jour.
SNCF fera «son affaire» de ce
coût d’environ 10 millions d’euros.
pour tous les opérateurs ferro-
viaires sont prises. L’un des blo-
cages est technique, seules les lo-
en 2007 afin d’introduire davanta-
traversée. À cette décision s’ajou-
prestations essentielles trans-
traction dans le tunnel, entre Dol-
Après celui conclu avec le Port au-
tonome de Dunkerque pour déve-
par le tunnel comprise –, un se-
Peter Colby Commercials. Il porte
à 24 mois), de quatre AR quoti-
diens (100000 conteneurs par an)
entre Dunkerque et la zone indus-
trielle du nord de l’Angleterre.
Eurotunnel se relance
deux des trois ZGC comman-
Les Z 27517 et Z 27527 ont donc
ZGC tricaisses de Dijon-Perrigny.
S.Faivre
Des ZGC Auvergne détachées en Bourgogne
À Coquelles, une navette fret sort du tunnel (11 février 2004).
Entrée en gare de Dijon-Ville de la Z 27527 venant de Mâcon (5 octobre 2007).
C.Recoura/Doc.
S.Faivre
RAIL PASSION N° 122
9
e 6 octobre 2007, la ville de
Grenoble inaugurait sa qua-
Durant tout le week-end, le tram-
ligne et de nombreuses anima-
de 2,6km, la ligne part de la sta-
tion Les Taillées (où elle est en
station Hector-Berlioz-Universi-
sur la ligne C; les deux lignes des-
servent la station Neyrpic-Belle-
maillage du réseau. Le prolonge-
Crolles) est encore à l’état de pro-
(pelliculées pour l’occasion), l’ex-
Les CC 72000 interdites
sur Bourges – Montluçon
Pointe d’automne à Lourdes
la SNCF, et ce malgré de récents
Voilà une décision qui va faire en-
Pour remplacer ces locomotives,
Longueau à Tours afin d’assurer
les Paris Austerlitz – Montluçon
Y. Ménétrier
omme chaque année, la se-
maine du pèlerinage du Rosai-
Lourdes fait face au plus fort tra-
dernier, 52 trains étaient prévus
Lourdes, TGV et rames tractées
Tourcoing, Thonon-les-Bains, Épi-
variées, allant de l’UM de TGV At-
hollandais ont roulé encore jus-
des trains de pèlerins s’est inter-
TGV Paris – Lourdes) étant prévu
pour le 31 de ce mois.
S.Cornet
La BB (4)22283,
de Lens, a été
radiée le 1
er
juin
2007 suite
à un incendie
à Angerville le
21 mars 2007.
Jugée
irréparable, elle
a donc été acheminée vers le chantier de démolition
de Baroncourt, dans la Meuse (30 septembre 2007).
M. Didez
Ici à Chelles-Gournay, en Seine-et-Marne, la rame de mesures
à grande vitesse
Iris-320
revient au Landy après une marche
d’inspection sur la LGV Est-européenne (30 août 2007).
C. Masse
Grenoble: la ligne D du tram
en service
À Bourges, une BB 67400 s’apprête à assurer un train pour Montluçon (oct. 2007).
La rame Citadis 6034 décorée pour l’ouverture de la ligne D (15 octobre 2007).
La BB 7302, avec un train de pèlerins pour Lourdes, à Aressy (5 sept. 2007).
Y.Ménétrier
C.Masse
M.Didez
S.Cornet
A.Grouillet
CFF Cargo et les
CFL coopèrent,
ECR rafle la mise…
surtout françaises (70000t
trains de Bâle à Desio ou Turin.
L’opérateur assure déjà un trafic
de Fret SNCF, pour la relation
Novare. Norfolkline conserve, en
CFF Cargo et Trenitalia. Si la
en Australie
Rail. La livraison de ces Class 3700
de 108 millions d’euros.
RAIL PASSION N° 122
11
la série des machines élec-
sous courant monophasé 15kV, a
été conçue pour circuler égale-
ment sous caténaire 25kV. Les
cours de l’été 2001 et affectées au
de 4200kW, limitée à 140km/h,
a essaimé sur tout le réseau alle-
permettant d’éliminer les ma-
chines de la série 150 et de rédui-
185.020-039 sont équipées pour
venir sur le réseau SNCF, assurant
Woippy en utilisant indistincte-
Rémilly, Metz, ou
Béning, Har-
garten-Falck, Bouzonville, Thion-
circuler sur les CFF, par les tunnels
dernier, le reliquat de la série de-
Padborg, moyennant leur
adaptation au 25kV et à la signa-
DSB.
B. C.
185 DB: 300 machines livrées
de 10 F 140 MS (plus 10 en
option) à Bombardier Transporta-
septembre 2007. Ces engins, qui
Allemagne, Suisse, Autriche et Ita-
l’ETCS et du SCMT italien. Les li-
vraisons doivent débuter en no-
d’utiliser ses nouvelles locomo-
tives d’abord sur le trafic en tran-
sit entre l’Allemagne et l’Italie
10 nouvelles locs interopérables pour BLS Cargo
Le premier des 16 GTW
thermiques
(10 compositions 2/6
et six compositions 2/8)
commandés par Veolia
Transports à Stadler,
à l’automne 2006, a été
présenté le 12 octobre 2007
à Bussnang
(photo).
Ce
matériel devait débuter
son service en novembre
sur la ligne Nijmegen –
Roermond dans la province
du Limbourg, aux
Pays-Bas.
S.M.
185 DB avec un train de fret pour Woippy à Faulquemont (30 mai 2005).
BLSCargo va renforcer sa flotte interopérable: ici une Re 485 à Göschenen.
B.Collardey
S.Meillasson
S.Meillasson
avril 2002. Dans son ensemble, le
existante, hormis une légère dé-
central, qui dure de juillet 2002 à
de l’opération, estimée à 341 mil-
lions d’euros, dont le taux de ren-
est de 14,2%, est enfin bouclé en
la Confédération helvétique parti-
cipant chacun à hauteur de 44%
L’enquête d’utilité publique
or-
sep-
par les futures circulations ferro-
viaires et la dangerosité des croi-
atermoiements repoussent la pa-
rution du décret d’utilité pu-
des travaux, calé sur un engage-
par RFF pour peaufiner les me-
sures environnementales en rap-
les ressources en eau et les mi-
France et la Suisse signent les ac-
entre la Suisse et le réseau TGV,
avec confirmation de la participa-
tion financière de la Confédéra-
tion. Trois jours plus tard, la SNCF,
Sans attendre, la section équipe-
de Bourg procède à la récu-
LRS (longs rails soudés) peu usa-
gés et réemployables sur un ru-
ban de 12km situé entre Bourg et
les pédales d’annonce des pas-
entre Bourg et Brion. Mais la nou-
sous maîtrise d’ouvrage RFF, fixée
Voyons où en sont, cet automne,
les différents travaux de génie ci-
vil, entamés virtuellement en oc-
mois, mais dans la réalité en fé-
vrier-mars 2007, après établisse-
de 65km, se répartit en trois lots:
25km;
11km;
29km.
dont le siège est im-
gare de Ceyzériat, c’est Solé-
tanche-Bachy, associé à DGC-Ro-
marché, évalué à environ 28 mil-
lions d’euros. Les principaux tra-
dans le sens géographique du ki-
lométrage:
place jusqu’à Cize-Bolozon;
avec déviation des réseaux, bas-
1075, ex-RN 75, côté ouest du fu-
construction;
maçonnerie sur la rivière la Reys-
souze (Km 3,54);
RAIL PASSION N° 122
13
Travaux pour la suppression du PN 5 à Bourg Sud (4 octobre 2007).
Reconstruction du pont sur la Reyssouze (4 octobre 2007).
Ci-dessus: circulation spéciale d’un autorail de l’ABFC,
vu à Ceyzeriat (13 février 2005).
Ci-dessous: la célèbre passerelle des Vendangeurs en cours
de démolition (4 octobre 2007).
J.-P.Chaix/Doc.
B.Collardey
B.Collardey
B.Collardey
RAIL PASSION N° 122
14
pont voûté de la route de Bou-
vent, avec murs de soutènement;
1km, pour porter le rayon d’une
courbe de 344 à 750m et aug-
lotissement de l’Alagnier, réputée
l’agrion de Mercure, libellule bé-
néficiant d’une protection indivi-
duelle européenne;
l’élimination de la passerelle ca-
d’âne du Perron ou des Vendan-
geurs à Ceyzériat (Km 10,67),
du Mont July;
la mise à nu de la partie supé-
étanchéité, des viaducs en ma-
15,1 (138m avec 17 arches de
8m de haut) et de Cize-Bolozon
au Km 24,767 (272m, avec 11
arches de 33m de hauteur et un
arches de 19m évidées pour le
passage d’une route);
et l’abaissement de la plate-for-
me pour dégager le gabarit 25kV
186m) et de Racouze sous le
1666m) (1) par travaux de pur-
ge, confortement, drainage, créa-
conformité avec les errements sé-
curitaires en vigueur;
gares TER de Ceyzériat, Villerever-
avant réaménagement;
fi-
d’un pont-rail au droit de la futu-
vers l’usine Renault Véhicules in-
Le lot 2, le plus avancé, à l’ampli-
millions d’euros. C’est le groupe-
Bolozon, toutes deux étant amé-
conservée pour permettre l’évolu-
tion de trains de chantier, de
Les postes principaux intéres-
sent:
supplémentaires pour le person-
27,950 – 201m), Bolozon 2 (Km
28,610 – 817m) et surtout de
Mornay, creusé sous le col du Ber-
Actualité France
Piquetage des voies directe et d’évitement en gare de Ceyzériat (4 oct. 2007).
Infographie: V.Morell/Rail Passion
B.Collardey
RAIL PASSION N° 122
15
thiand (Km 31,213 – 2589m),
l’abaissement du plancher, avec
maximum de 0,50m dans le der-
nier, étant différé au printemps;
plaqués contre les chutes itéra-
tunnel de Nurieux;
le déplacement de 400m vers
avec passage souterrain, où s’ef-
TGV-TER de et vers Oyonnax,
Saint-Claude, qui reste à entre-
prendre;
La substitution du pont métal-
sur la RD 11 en amont de
conseil général de l’Ain.
Le lot 3 couvre le parcours neu-
végétation, nécessitant d’impor-
Valérian qui est mandataire des
d’euros, avec Spie, Sotrabas, So-
cafl, Infratunnel, comme cotrai-
dispose également d’une base an-
nexe au Burlandier, en amont du
viaduc du Tacon. Parmi les princi-
citer:
été la dernière traitée en sep-
tembre;
d’eau secondaires: l’Ange à Brion
le Gaboret;
les captages à proximité;
parois dominant ces étendues la-
41,5) et aux abords côté Bourg du
tunnel de Châtillon, ceux exis-
fin de l’exploitation en mai 1990;
la restauration des murs en gra-
dins disposés sur la paroi domi-
nant la rive sud du lac de Sylans;
la réfection des murs de soutè-
la RD 1084, ex-RN 84, de sep-
67, où la circulation a été partiel-
4 juillet;
avec mise au gabarit électrifica-
(Km 38,56 – 279m), Sylans (Km
46 – 617m), Trébillet (Km 56,2 –
86m), Châtillon (Km 59,9 –
257m) et Musinens (Km 63,5 –
573m);
le déboisement du rognon ro-
57,25 – 136m), entamée en sep-
couverture supérieure et dérocta-
ge, nécessitant, là aussi, une cir-
culation alternée sur la RD 1084
la mi-décembre;
l’étanchéité des voûtes du via-
duc du Tacon (Km 55,4 – 110m,
Le viaduc de Cize-Bolo-
zon, sans sa voie, avant
que ne soit réalisée son
étanchéité, pris vers
Bellegarde
(4 octobre 2007).
1) En 1978-1979, le mauvais état de la tête Bourg de ce dernier a entraîné la
construction d’un arc bétonné avec raccourcissement de la longueur de l’ouvrage
de 20m.
(2) Les installations de voie avaient été récupérées après 1996 entre Brion et La
Cluse incluse, y compris la totalité de celles de cette gare avec sa signalisation mé-
canique (trois voies à quai, le faisceau impair de cinq voies, l’annexe traction et les
débords).
B.Collardey
Les grandes dates de Bourg – Bellegarde
Ouverture de la ligne par la Compagnie des Dombes, le 10 mars
1876 de Bourg à Simandre, le 6 juillet 1876 de Simandre à Cize-Bolo-
zon, le 29 mars 1877 de Cize à la Cluse, le 1
Bellegarde;
rétrocession au réseau du PLM le 1
janvier 1884;
glissement de terrain de 100 000 m
aux Neyrolles le 11 avril 1922,
avec déviation provisoire et nouveau tracé plus proche de la localité,
agrémenté d’une halte neuve en 1932;
en 1938, la ligne passe intégralement au compte de la région Sud-
Est de la SNCF (arrondissements de Chambéry);
destructions par sabotages du maquis de l’Ain au printemps et à l’été
1944 touchant les annexes traction de Bourg, Bellegarde, les ponts
sur la Reyssouze, le Suran et le viaduc de Cize, dont la somptueuse
dentelle de pierre est totalement effondrée dans l’Ain;
après reconstruction du grand viaduc de Cize, retour a la normale,
le 14 mai 1950, sur l’ensemble de la ligne;
important glissement de terrain de 20000m
au Pradon (Km 41,6) le
20 février 1978, entraînant la coupure du trafic entre Nantua et Les
Neyrolles jusqu’au 11 février 1979;
fermeture, le 26 mai 1990, du tronçon La Cluse – Bellegarde au trafic
voyageurs avec neutralisation;
cessation définitive des dessertes marchandises en 1993;
création, le 2 juin 1996, du raccordement direct de La Cluse, évitant
le tête-à-queue à cette gare vers Oyonnax, avec halte nouvelle à
Brion-Montréal-La Cluse;
engagement d’X 73500 peu avant la mise sur route des circulations
sur Bourg – Oyonnax, le 29 août 2005, pour permettre la réalisation
des travaux de modernisation;
pose symbolique de la première pierre de l’opération haut Bugey
par le ministre des Transports le 18 septembre 2006, en gare de Belle-
garde.
RAIL PASSION N° 122
18
last neuf, à partir de Bourg;
450m de longueur utile acces-
sibles à 60km/h, permettant
l’inscription de rames TGV en UM
Bolozon, Nurieux, Charix-Lalley-
gares équipées de PIPC (postes in-
formatiques de technologie PC);
étant réservé à Nantua;
le rétablissement de quais voya-
la halte de Sénissiat;
l’électrification en courant mo-
nophasé 2 x 25kV, depuis deux
La Cluse, avec sous-station d’ali-
avec le 1,5kV ayant lieu, au
d’une section commutable (3);
l’installation du BAL (block au-
tomatique lumineux) avec can-
tons de 3000m au maximum et
commande centralisée informati-
sée de voie banalisée à Bellegar-
Bourg exclu (4);
du dévers des courbes et de la dé-
viation de l’Alagnier, les taux de
vitesse, qui s’étageaient aupara-
vant entre 90 et 65km/h, seront
portés à:
140km/h entre les Km 1 et 9;
110 entre les Km 30 et 35;
100 entre les Km 16 et 22,35 et
53,5;
25, 53,5 et 64;
de la vallée de l’Ain.
rail prendra sa revanche sur l’au-
toroute A 40, dite «des Titans»,
nombre des TGV Paris – Genève
voisin de 3heures, voire 2heures
en faveur des voyageurs oyon-
la part modale du fer sur cette re-
low-
de 50%. Paris – Bellegarde sera
alors couvert en 2heures 40, rac-
avec les destinations haut-sa-
voyardes d’Annemasse, Thonon,
TER. Selon l’annonce de la direc-
tion VFE, une liaison directe per-
manente Paris – Évian/Saint-Ger-
à Nurieux, avec des temps rame-
nés à 4heures 05 et 4heures 45.
TGV Bruxelles – Genève, dont
Lors des vacances d’hiver, certains
TGV périodiques de Paris et Lille
par le haut Bugey, voire des rames
de 28‰! Quant au trafic TER, il
Oyonnax – Saint-Claude, bifur-
73500 et d’AGC B 82500 com-
du trans-
fert des TGV par le haut Bugey, la
Actualité France
Ci-dessus: lors des derniers jours de circulation avant
la fermeture de la section La Cluse – Bellegarde, un X 2100
à l’entrée du tunnel de la Crotte (mai 1990).
Ci-dessous: le PN 67 à l’entrée côté Bellegarde du tunnel
de la Crotte (25 août 2007).
(3) Elle sera logée dans un nouveau
bâtiment implanté à proximité de l’ac-
dont elle reprendra les fonctions pour
la zone Genève de la gare.
(4) Un canton de BAPR sera installé
Y.Séligour
Y.Séligour
B.Collardey
B.Collardey
Arrêt d’un autorail en gare des Neyrolles (mai 1990).
En aval des Neyrolles, la voie a été déposée en septembre (4 octobre 2007).
RAIL PASSION N° 122
19
i l’AGC bimode bitension
type B 82500 roule bien de-
puis juin dernier entre Paris-Est
l’arrêt. D’où, en fait, une circula-
Désormais, le changement élec-
trique 25kV-diesel,
Roissy-en-Brie. Une signalisa-
existants de traction électrique:
annonce «baissez pantos» et
exécution «baissez pantos»
dans le sens impair et une exé-
cution «levez pantos» dans le
sens pair, toutes ces pancartes
une pancarte «bimode». C’est,
et il n’y a pas encore de deman-
à ré-
soudre par RFF et l’EPSF (Éta-
protection de sections non ali-
ducteur ouvre le disjoncteur,
commande la levée du panto-
graphe: c’est le 25kV qui se
lève systématiquement en pre-
mier. Après palpage du courant,
en présence de 25kV, le disjonc-
teur peut être refermé. En pré-
sence de 1,5kV, le pantographe
25kV se baisse, le pantographe
1,5kV se lève et le disjoncteur
peut se refermer. Le moteur se
du conducteur.
Dans l’autre sens,
ligne le démarrage du moteur,
ouvre le disjoncteur, baisse le
pantographe et referme le dis-
joncteur.
L’AGC bimode a été officielle-
Troyes, où se sont retrouvées les
rames B 82501/02 et B 82503/
Paris-Est et de Dijon. Pour mar-
annotation: «Bibi en première
mondiale».
À ce jour, 144 AGC bibi,
quadricaisses, sont en comman-
de pour 10 régions: sept en Al-
en Bretagne, huit en Cham-
30 en Nord-Pas-de-Calais, 16
en Picardie, 10 en Poitou-Cha-
relations Paris – Provins puis
Paris – La Ferté-Milon. Poitou-
pour l’étoile de Saintes (Poitiers,
porte sur 700 AGC: 163 en ver-
sion diesel, 213 en version élec-
monotension 1,5kV et 144 en
AGC bibi: enfin
opérationnel!
Présenté officiellement le 9 octobre dernier, l’AGC bimode
bitension exploite désormais toutes ses potentialités.
Une signalisation spécifique a été implantée à cet effet.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Les rames
B 82503/04, à Troyes
(photo du haut),
et B 82501/02,
à Romilly-sur-Seine
(ci-contre), lors de la
présentation officielle
(9 octobre 2007).
RAIL PASSION N° 122
20
la plus importante (220000 ha-
bitants) de la région Cham-
face à l’accroissement de la fré-
s’est engagée dans la construc-
tion d’une ligne de tramway. Ce
nouveau, puisqu’il fut déjà utili-
sé de 1881 à 1939 (1), date à la-
Depuis 1952, le réseau de trans-
port en commun de l’agglomé-
(Transports urbains de Reims),
filiale de Keolis depuis 1990,
elle-même filiale de la SNCF. Ce
réseau est assez vaste: 24
lignes, dont 17 lignes princi-
pales, deux citadines, cinq pen-
dulaires (non permanentes), ain-
particulier, est saturée, malgré
Croix-Rouge (20000 habitants),
en partie l’affluence de passa-
pour l’agglomération: rénova-
de Reims, stade, parc Léo-La-
SNCF (Reims-Centre, Cham-
pagne-Ardenne-TGV, à Be-
Le tramway, qui traversera la ville
du nord au sud, est donc un pro-
La ligne, longue de 11,2km,
constituée de deux lignes:
avec 133 passages par jour;
Gare-TGV-Champagne-Arden-
ne, aura 38 passages par jour.
L’exploitation prévoit 19km/h
En centre-ville, sur 2km,
les stations Boulingrin et Comé-
Citadis 302, composées de cinq
caisses (32,4m, 205 places). La
flûte de champagne… Tout un
symbole!
La commande porte sur cinq li-
l’intérieur des rames. La nou-
veauté est l’éclairage intérieur,
qui devrait être très moderne:
plus de lumière naturelle (aug-
et des éclairages artificiels re-
séquentielle, permettant l’allu-
mage de lumière ou le change-
station ou à l’arrêt du tramway.
(Mobilité agglomération rémoi-
Actualité France
Le tramway
bientôt de retour
Quelque 70 ans après sa disparition, le tramway
va faire son retour dans la cité des Sacres. Les
travaux doivent commencer l’an prochain pour
la construction de la première ligne, autour de
laquelle l’ensemble du réseau de bus, actuelle-
ment saturé, sera réorganisé.
AR
A
URÉLIEN
B
RAIDA
32000 visiteurs ont pu découvrir la maquette du nouveau tram Citadis 302.
A.Braida
RAIL PASSION N° 122
21
Transdev… Ce groupement de-
viendra la société concession-
par action simplifiée), l’exploita-
tion étant sous-traitée à Trans-
dev. À ce titre, dès janvier 2008,
bus, dans le cadre d’une déléga-
tion de service public, en rem-
nouvelle ligne de tramway, qui
de bus se verront totalement ré-
quartier, sans desservir le
centre), quatre lignes de desser-
des prolonge-
envisagés: vers Tinqueux à
des sciences et le quartier Châ-
création du tramway ont été as-
sez fortes, une partie de la po-
pulation ayant montré ses ré-
avec ses 220000 habitants, est
une ville de petite taille (90km
réseau actuel fonctionnant plu-
tôt bien. Les gains de temps ap-
portés par le tramway étant mi-
jugée inutile et coûteuse. Pour le
franchi les obstacles, en espé-
rant que les prochaines élec-
service fin 2010-début 2011.
45000 voyageurs par jour sont
(1) De 1881 à 1900, la traction s’effec-
Un bus de la ligne F quitte l’arrêt central du Théâtre.
Simulation de deux
rames au niveau du
parc et de l’arrêt
Saint-John-Perse.
Cinq livrées sont pré-
vues pour habiller
les trams, dont
l’avant rappelle une
flûte de champagne.
Mission tramway Ville de Reims/SP
A.Braida
RAIL PASSION N° 122
22
SMTC (Syndicat mixte des
transports en commun de l’ag-
glomération grenobloise) inau-
tramway, reliant Fontaine-La
Poya à Grand’Place, soit 8,8km
de ligne qui vont changer beau-
coup de choses dans l’agglomé-
première génération a été revê-
et un livre sur l’histoire du tram-
mot «tramway» était encore
synonyme d’engin brinqueba-
Transports, de l’Industrie ainsi
Pour la première ligne de Gre-
une première «révolu-
tion» est proposée par Alstom
(Alsthom à l’époque): le TFS
350mm. Une première mondia-
le (1). On ne «monte» plus en
une palette rétrac-
table, les PMR (personnes à mo-
transport, dont les entrées/sor-
ties sont bien plus rapides! Le
de Grenoble est immédiat. Paris
«version Grenoble» pour la pre-
mière ligne de leur nouveau ré-
Pour la deuxième ligne
de Gre-
noble (Gares – Universités, ou-
seconde «révolution» est pro-
traction du TFS: les rames
de transistors IGBT au lieu des
volumineux hacheurs à thyris-
dans des cuves étanches conte-
transistor dans un tramway! En
pas pensé à ça… Le transistor, ce
Actualité France
Grenoble: déjà 20 ans de tram…
Pionnier, avec Nantes, deux ans plus tôt, du renouveau du tram en France, Grenoble fête
aujourd’hui le 20
anniversaire de son réseau. Un réseau qui fut le premier en France
à adopter du matériel à plancher surbaissé et qui a inauguré récemment sa quatrième
ligne, en attendant la cinquième…
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
La rame TFS 2053
avec un pelliculage
anniver-
saire
(24 septembre 2007).
(1) Le suisse Vevey, pionnier en la ma-
tière, proposait, lui, un plancher sur-
baissé à 400mm.
RAIL PASSION N° 122
24
n le savait depuis bien long-
de cette longue lignée d’auto-
ils viennent de s’effacer du dé-
Nancy, il est 9h30,
26000 et autres RRR, on aper-
de la ligne bleue des Vosges.
Train Thur-Doller-Alsace (TTDA),
plus de 100 voyageurs vont fêter
9h35, le départ est donné,
l’UM d’X 4300 s’ébranle. Pro-
Vosges, 1 heure plus tard. À bord,
connaît: les ferroviphiles sont
une grande famille! Les plus té-
méraires voyagent dans le com-
de conduite est ouvert aux voya-
donnent parfois un coup de sif-
les voyageurs descendant de voi-
ture s’ajoutent à la foule des cu-
nous repartons en direction d’É-
pinal. Certains profiteront de cet-
te escale pour se restaurer,
nous nous diri-
geons cette fois vers Pont-Saint-
Nancy, tronçon usuellement fer-
particularité d’être encore entiè-
photos à Pont-Saint-Vincent, le
Nancy, où nous arrivons à
15h50 après un voyage de plus
de 6heures à travers les Vosges.
À Nancy, nous disons un dernier
aux Caravelles: elles
Metz, où elles devront être ra-
et si l’histoi-
re des X 4300 en version d’origi-
ne au sein de la SNCF se termi-
Caravelles dans les Vosges et
même au-delà!
*) Rens.: http://www.train-doller.org/
Actualité France
L’adieu vosgien aux X 4300
Le 29 septembre, les deux derniers X 4300 vosgiens non modernisés
prenaient congé. En cette ultime occasion, ils ont emmené une centaine
de privilégiés pour un long périple à travers les Vosges au départ de
Nancy. L’un d’eux poursuivra sa carrière sous l’égide d’une association
touristique.
T
EXTEETPHOTOS
DE
G
RÉGOIRE
B
ROSSARD
Lors de la tournée d’adieu, l’UM formée de l’X 4357 et de l’X 4395 en gare de Saint-Dié-des-Vosges…
… Puis en gare
de Pont-Saint-Vincent
(29 septembre 2007).
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J
ses, le fret ne doit pas être l’en-
fant délaissé», martèle Anne-
SNCF. Les résultats du 1
se-
mestre 2007 sont en progres-
sion, une première depuis 2000:
le trafic a cru de 3,5% par rap-
et les recettes de 4%. 1,2 mil-
ont été comptabilisées. «Certes,
c’est une inflexion, souligne Oli-
vier Marembaud, directeur géné-
ral délégué Fret, mais cela tra-
duit un changement profond.»
semestre s’élè-
vent à 102 millions d’euros con-
tre 141 en 2006: la projection
d’un total de 350 millions d’eu-
ros pour 2007 devrait donc être
RAIL PASSION N° 122
26
Actualité France
Le paysage du fret
ferroviaire français
en évolutions
La politique de massification des flux, qui semble commencer
à porter ses fruits, se poursuit à Fret SNCF et touche désormais
le wagon isolé. Au service de cette réorganisation, la création
d’opérateurs de proximité, comme Proxirail, ou la montée
en puissance de partenaires déjà en place, comme VFLI.
Sans parler d’une amorce de développement à l’international,
en Europe, sur un marché très concurrentiel où la DB nourrit
d’énormes ambitions. À n’en pas douter, sur la planète fret,
rien n’est déjà plus comme avant…
AR
L
AURENT
C
HARLIER
la sortie du triage
de Somain, l’une des
31 plates-formes de
la nouvelle organisa-
tion du lotissement
(25 septembre 2007).
N.Deldycke
RAIL PASSION N° 122
28
Actualité France
Venant de Saint-
Jean-de-Losne,
un train d’engrais
remorqué par
l’Y 8224 arrive
au terminus
de Chemin-Peseux
F.Lanoue
P.Staehlé
Toujours au triage
de Somain, la
la manœuvre
(22 décembre 2006).
Saintes, 19 juillet 2006.
En provenance de
l’EIMM, manœuvre de
deux citernes propriété
de la direction du Maté-
RAIL PASSION N° 122
31
commencé en octobre 2007
plus tard, sous la bannière VFLI):
octobre: trafic de coke
et Dillingen (aciérie) en Alle-
magne par Bouzonville ou For-
461000 louées à la SNCF. La
Spedition und Transport), filiale
du logisticien Wincanton. Loca-
d’une vingtaine d’engins, essen-
VFLI. Ce contrat montre l’ambi-
Allemagne sont étudiés;
le 3 octobre: trafic de voitures
neuves Renault. VFLI était pré-
été ajouté la prestation de trac-
tion pour trois AR hebdoma-
461000 est utilisée pour ce ser-
461000 assure les dessertes
les BB 461020 et 21 étaient sur
Le trafic annoncé pour Mono-
Rappelons qu’il s’agit d’achemi-
de marchandises vers Paris
(210 000 palettes par an). La
traction ferroviaire et les ma-
VFLI débu-
VFLI travaille soit en sous-trai-
pour la SNCF, c’est le cas
dépasser les 100 millions d’eu-
ros. «Notre rythme est de une
Emmanuel Delachambre. Ce-
pendant, malgré la forte crois-
server l’esprit PME, marqué no-
Les autres savoir-faire de VFLI
Parmi les autres activités de VFLI mentionnons la prestation
«chantier»: conduite seule d’engins ou fourniture des locomotives et
des compétences. L’interlocuteur peut être une entreprise de travaux
ou la SNCF. La filiale Fertis, qui a assuré la traction de trains du
chantier de la LGV Est-européenne, va disparaître et être intégrée
dans le groupe le 16 novembre, afin d’en simplifier la structure
juridique. 10 chantiers ont été assurés en 2007, ce qui représente
un chiffre d’affaires de 3 millions d’euros.
Par ailleurs, différentes gares et chantiers sont exploités par VFLI.
Citons la reprise d’Artix (site Total de Lacq-Artix, VFLI était déjà
présent sur deux embranchements), de Corbehem (Renault et Stora
Enso), du chantier de transport multimodal rail-route Districhrono
d’Avignon, du terminal sud du Boulou de l’autoroute ferroviaire
amorcée à Bettembourg (Lorry Rail) et du port lyonnais Édouard-
Herriot (VFLI est déjà présent mais de nouvelles prestations sont
fournies aux opérateurs Euro Cargo Rail et Veolia Cargo France).
En gare de Corbehem, train de
voitures Renault à destination
du Havre (19 octobre 2007). Il
s’agit là de l’une des deux
premières dessertes « open
access » réalisées sous licence
et certificat de sécurité VFLI,
lequel à loué à la SNCF
Louée par VFLI à la
quitte le faisceau
Renault pour la gare
(19 octobre 2007).
L.Charlier
L.Charlier
RAIL PASSION N° 122
32
avec nos clients. » L’année 2008
puissance des trafics dans le do-
L’effectif de VFLI est de 800 per-
sonnes,
dont 650 pour les presta-
(85% de cette activité concerne
En 2007, 150 agents ont été re-
150 conducteurs supplémen-
(neuf mois de formation) et en-
Concernant les moyens de trac-
des Vossloh G 1206 sont
terme, les 23 BB 461000 de la
SNCF seront louées, 10 engins du
Fin 2008, le parc disponible de-
vrait être de 25 unités. L’objectif
«VFLI n’a ni la vocation
moyens de remplacer Fret SNCF,
contrats restent au sein du grou-
pe.» Chaque entreprise dispose
que de Fret SNCF. L’opérateur
un flux est de trois trains hebdo-
Actualité France
’idée de développer les opé-
d’une double volonté: celle de
des entreprises locales. Une dé-
un tel opérateur, dénommé
Proxirail. L’objectif est qu’il soit
septembre dernier, sous la prési-
secrétaire d’État aux Transports,
et en présence d’Anne-Marie
Idrac, présidente de la SNCF, et
RFF, Olivier Marembaud, direc-
teur général délégué Fret, et Ber-
au lancement de ce nouvel opé-
rateur. Caisse des dépôts, Sofi-
Ceux-ci et les partenaires finan-
ciers seront actionnaires majori-
taires du futur opérateur.
Proffer (Promotion du fret fer-
Centre est une associa-
tion dont la mission est de «pro-
d’études et investigations desti-
nés à redynamiser le fret ferro-
Proxirail, opérateur de
proximité en région Centre
Redynamiser le fret ferroviaire sur les lignes capillaires,
pour le plus grand bénéfice de tous (transporteurs et clients),
tel est l’objectif de Proxirail, parrainé par Fret SNCF mais piloté
par des acteurs économiques locaux, notamment du secteur
agricole. Une expérience qui pourrait s’étendre ensuite
à d’autres régions que le Centre.
AR
L
AURENT
C
HARLIER
RAIL PASSION N° 122
34
l’État, RFF et SNCF Infra est ap-
2007. Elle couvre les exercices
2007 à 2010 inclus. D’un mon-
tant total de 11 milliards d’eu-
trois domaines: l’établissement
des sillons, l’exploitation et l’en-
tretien des installations ferro-
viaires. Ce développement dé-
Transports de l’époque, Domi-
nique Perben. Elles vont dans le
Actualité France
La nouvelle convention
RFF-SNCF Infra
Appliquée depuis le début de l’année 2007, cette convention
clarifie la répartition des rôles entre les deux partenaires et
prévoit une hausse des investissements en matière d’exploita-
tion et d’entretien qui devra s’accompagner d’un effort accru
en termes de productivité et d’économies de fonctionnement.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Remplacement d’ap-
pareils de voie aux
approches de la gare
de Paris-Lyon
M.Carémantrant
RAIL PASSION N° 122
37
Rail Passion
n°118)
en faveur du réseau fer-
juillet 2007 à Toulouse par la
Région, RFF et la SNCF, devrait
permettre de traiter 200km de
Au total, 1100km de voies sur
être renouvelés entre 2007 et
2010. RFF table sur l’engage-
de 10 trains par jour).
modernisation au niveau régio-
sur le plan financier des recom-
2010. Elles rappellent aussi que
Remerciements à Jean Prévôt et Bruno
Flourens, de RFF
Maintenance: une mise en place progressive
L’allongement des intervalles travaux est l’une des préconisations issues
de l’audit de 2005. Le niveau de régénération du réseau doit être
augmenté et la maintenance préventive «industrialisée». La
maintenance, qui faisait plutôt figure de variable d’ajustement jusqu’à
présent, va se retrouver à égalité avec la régénération sur le plan
organisationnel. Les périodes d’interception de 1 heure 50, trop courtes
pour la plupart des opérations (bourrage, remplacement de rail ou de fil
de contact…), vont être délaissées au profit de l’industrialisation de la
maintenance courante. Cela suppose l’allongement et la concentration
sur trois, quatre semaines au printemps et en automne des blancs
travaux (1). Même si cette pratique existe déjà en région parisienne ou
a été appliquée par le passé sur Toul – Dijon, comme le rappelle Jean
Giltaire (directeur délégué Infra de la région SNCF Metz-Nancy), elle
constitue au niveau national une révolution et un défi! Son principal
écueil serait de ne pas avoir en temps et en heure les ressources
humaines et matérielles requises. «Louper la fenêtre de tir risque
d’être lourd de conséquences, explique Gérard Rassat (directeur
délégué Infra de la région SNCF de Chambéry), car il ne sera plus
possible de récupérer le processus», sauf de manière dérogatoire et
donc sans garantie d’attribution. Pour la signalisation, l’évolution sera
peu sensible – une partie de la maintenance est réalisée dans les postes
d’aiguillage, avec peu d’incidence sur les circulations – alors que
l’alimentation électrique est déjà traitée de façon périodique. Mais, pour
la voie, il devient nécessaire d’emprunter aux RVB l’organisation
des chantiers massifiés. En fonction des schémas pluriannuels
de répartition des capacités (SPRC), il faudra procéder à la mobilisation
des ressources requises au niveau national.
La montée en puissance commencera en 2008en Rhône-Alpes, puis
le processus sera généralisé à toute la moitié nord du réseau en 2009.
Cette réorganisation a au moins trois conséquences. Un important
travail devra être accompli par le biais des SPRC afin d’optimiser, selon
le type de travail, la répartition des périodes utiles à la maintenance:
4heures en journée, 6heures en nocturne ou exceptionnellement selon
d’autres scénarios (2 x 3heures sur Bordeaux – Narbonne dès 2008).
Quand les installations de sécurité ne sont pas adaptées (absence
d’IPCS) et que le trafic est important, le travail de nuit pendra
inéluctablement de l’ampleur. Ainsi, sur le nœud ferroviaire de Grenoble,
il y aura 40% d’interventions nocturnes pour 60% en diurne.
La logistique constitue un autre défi. Des plates-formes devront être
constituées afin de disposer de stocks rapprochés, de compter sur des
acheminements courts et sur une bonne réactivité. Enfin, cette évolution
aura un impact social. Une certaine mobilité de la main-d’œuvre sera
requise. D’ailleurs, Jean Giltaire considère qu’assurer la disponibilité
en temps et en heure de moyens matériels pourrait bien être moins
compliqué qu’organiser la mobilisation des moyens humains requis.
L’économie annuelle escomptée de cette réorganisation au niveau
national est de 100millions d’euros. Les gains en productivité (de 3,5
à 4%) seront obtenus grâce à la détente de cycle, aux nouvelles
technologies et, surtout, à l’allongement des blancs travaux (0,5% en
2007, 1% en 2008, 2% en 2009, 2,5% en 2010). L’efficacité et l’efficience
des opérations doivent être accrues. Ainsi, la voie moderne issue
de la régénération permettra de relancer le réseau en rendant la
maintenance plus efficace, comme le préconise l’audit de 2005,
et d’arrêter «l’entretien à la petite semaine».
(1) La durée normale estimée est de quatre semaines par an et par voie pour une
section de 100km.
Démolition de l’ancien pont métallique de Choisy à Villeneuve-Saint-
Georges (11 septembre 2005).
M.Carémantrant
M.Carémantrant
Automatisation d’un
passage à niveau à
Champs-Saint-Bris
précédée d’une inauguration of-
ferroviaires et de transport rou-
projets. Le 24 août, l’inaugura-
Locle Ville (7,5km), baptisée
«ligne des montagnes neuchâ-
teloises», n’a pas échappé à
anniver-
s’agissait plutôt d’une réouver-
ture et d’une modernisation réa-
20% à celle des CFF.
dont le bâti-
rimaient avec meilleure produc-
tivité d’exploitation. Aujour-
d’hui, volte-face. L’implication
des cantons, équivalents des ré-
beaucoup plus forte, en applica-
halte située à 2km de la
RAIL PASSION N° 122
38
Le projet Transrun
Il s’agit d’un nouveau système
de transport public entre le haut et le bas
du canton de Neuchâtel destiné à donner
une dimension d’envergure au Réseau
urbain neuchâtelois (RUN). À haute
valeur ajoutée pour les élus neuchâtelois
qui le soutiennent mordicus depuis 2005
Transrun, suggère une liaison par tram-
train entre La Chauds-de-Fonds (991m
d’altitude) et Neuchâtel (450m), distants
à vol d’oiseau de 14km et reliés en
32 min par une ligne CFF de 32km avec
rebroussement obligatoire à
Chambrelien. Parallèlement, le trajet en
voiture, grâce au tunnel de 5km de la
Vue des Alpes, ouvert en 1990, s’effectue
en 20 min. Sur 30000 voyages quotidiens
entre les deux villes, 90% sont effectués
par la route. Le temps de parcours par
fer ne prendrait alors plus que 23 min.
Deux tracés sont envisagés, l’un
par Corcelles
infrastructures existantes avec création
Une nouvelle halte CFF
au Crêt-du-Locle
Inaugurée en août dernier, sur la ligne La Chaux-de-Fonds – Le Locle,
cette modeste réalisation s’inscrit dans un ensemble de mesures, prises
à l’initiative du canton de Neuchâtel, visant à promouvoir les liaisons
ferroviaires transfrontalières au détriment du trafic routier.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
La gare du Crêt-du-
Locle, avec le nou-
veau quai et l’ancien
BV; au fond
d’horlogerie
en construction
RAIL PASSION N° 122
40
Flirt: le succès d’un concept
Lancées par la firme suisse Stadler pour élargir sa gamme, les rames automotrices
légères Flirt ont déjà séduit de nombreux clients et ce n’est pas fini…
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
Rame Flirt 4/8,
version trois caisses,
de Cantus, à Bebra
À Weil am Rhein,
en Allemagne,
un élément série 521
(Flirt 4/10) des CFF
(3 avril 2006).
Type
Client (pays)
Numéros/
Alim.LivraisonSiègesObservations
nb rames
Flirt 4/10
523.001 à 1215kV AC2004-05181
Flirt 4/10
521.001 à 1015kV AC2005181
Flirt 4/10
521.011 à 3015kV AC2005-07181
Flirt 4/10
15kV AC2006202
427.001-715kV AC2006178
et 051-57
Flirt 4/10 (1)
428.001-315kV AC2006236
et 051-53
Flirt 4/10 (2)
524.001-1915kV AC +2006-08182
3kV DC
Flirt 4/10
522.001 à 1215kV + 2008-09181
25kV AC
Flirt 4/10
526.041 à 05115kV AC2007-08219
Flirt 4/10
MAV (HU)5341.001 à 3025kV AC2006-07211RER Budapest
Flirt 4/10
527.331
15kV AC2007219Trans Neuchâtel
Westfalenbahn (D)14 rames15kV AC2007181
Angel Trains
Type
Client (pays)
Numéros/
Alim.LivraisonSiègesObservations
nb rames
Flirt 4/12Westfalenbahn (D)5 rames
15kV AC2007300
Angel Trains
15kV AC2007181
15kV AC2007119
15kV AC2007284
Flirt 4/10 (4)
64 rames25kV AC2008136
Flirt 4/10 (5)
10 rames
3kV DC2008212
Mazovie
Flirt 4/10 (5)
3kV DC2008212
Flirt 4/10 (6)
32 rames25kV AC2009236
Flirt 4/10
3kV DC2008240Sistemi Territor.
3kV DC2008160F. Del Gargano
Flirt 4/10
25 rames15kV AC2008217
Angel Trains
Flirt 4/10
STA (I/AT)
4 rames15kV AC +2008287Südtiroler Trans.
3kV DC
STA (I/AT)
4 rames15kV AC + 2009299Südtiroler Trans.
3kV DC
Flirt 4/10
3kV DC2009216Ferrotramviara.
vingtaine de personnes. Aujour-
d’hui, grâce au succès considé-
«Ge-
lenktriebwagen»,
soit «rame
automotrice articulée») ainsi
qu’à quelques acquisitions stra-
de 1000 collaborateurs!
best-seller,
Une nouvelle «plate-forme»
«Flinker, Leichter, Innova-
tiver Regional Triebzug»,
«train automoteur régional ra-
pide, léger et novateur»).
C’est une rame également arti-
GTW. Mais elle est plus capaci-
taire, plus rapide et plus moder-
ne que la rame GTW.
Modulable comme cette derniè-
90% de la rame (excepté au ni-
le succès du constructeur, les
par bogie moteur) sont alimen-
transistors IGBT. Les chaînes de
traction sont, de ce fait, indé-
sont du type Jakob.
Environ 90% de la rame
Contrairement aux GTW, les
160km/h. Leur puissance uni-
horaire de 2600kW leur permet
d’avoir une accélération maxi-
male de 1,2m/s
L’équipement électrique
15kV 16 2/3 Hz et 25kV 50Hz
celle en courant continu 3kV:
premiers avec Stadler et com-
mandent, en septembre 2002,
série 521), dont 10 équipées Al-
unités de la série 521 seront
équipées Allemagne afin d’opti-
Rail Passion
n°84).
de faire le point sur les diffé-
depuis l’origine: le total se
monte à 335 au 27 juillet 2007,
ce qui, pour un produit relative-
ment récent, est tout à fait en-
courageant pour le construc-
teur. Et ce, d’autant plus que ce
Et d’autres commandes arri-
vent:
les MAV vont ajouter 30
à la fin juin 2007 sur la banlieue
Flirt pour remplacer leurs «Go-
mulka» en service sur la ban-
lieue de Ljubljana…: un très
beau succès!
Mentionnons encore, pour mé-
Stadler, le Spatz (
«Schmalspur
Panorama Triebzug»
ou «train
voie étroite»), matériel très bien
montagnes et dont la SNCF pos-
(Le Fayet – Chamonix – Le Châ-
RAIL PASSION N° 122
Les rames Flirt commandées au 21 juillet 2007
(source: Stadler)
Notes:
(1) Les rames 427.001/501 à 007/507 et 428.001/501 à 003/503 sont financées par le HHA, tan-
dis que les rames 427.051/551 à 057/557 et 428.051/551 à 053/553 sont financées par les HLB.
(2) 131t.
à quatre caisses Flirt 4/10): Bo’ – 2′ – 2′ – 2′ – Bo’; 2000kW cont.
(2600kW unih.); 160km/h; 120t; 74,08m HT; 2004…
(3) 1000kW et 140km/h.
(4) 120km/h.
(5) 1600kW et 120km/h.
(6) Écartement de 1524mm.
RAIL PASSION N° 122
42
Vos plus belles photos
Une rame composée
de l’X 2866 et
de l’X 2852 encadrant
une remorque
assure une tournée
de graissage
sur la ligne
de l’Ouest lyonnais
(26 août 2007; photo
Benoît Girardot).
RAIL PASSION N° 122
44
Vos plus belles photos
Le TER Clermont –
Nîmes du soir fran-
chit l’Allier sur le via-
duc du Thord: depuis
quelque temps, ces
trains sont assurés
par une BB 67400
tractant une rame
de deux voitures,
en général un pana-
chage de Corail,
Corail Plus ou
Corail Eurofima
(juillet 2007; photo
Antoine Poncet).
RAIL PASSION N° 122
46
ès les origines du chemin de fer, au début
XIX
chemin de fer a consisté à savoir où se trou-
chemins, c’est-à-dire les autres lieux de dé-
de «s’échapper», de passer à droite ou à
gauche, pour éviter un obstacle, pour se croi-
ser ou pour dépasser. D’où la notion nouvelle,
nécessaire et impérative de «détection» des
les systèmes de détec-
indispensables pour assurer l’exploitation fer-
gare comme entre les gares (on dit: «en
ligne»), en zones de voie, toutes indépen-
dantes les unes des autres: ce sont les
«blocks», appelés aussi «cantons»
(voir en-
Par principe, chaque canton
Pourtant, au tout début des chemins de fer,
suivante qu’après «un certain temps». Pour
des chemins de fer, donc, dans les années
1830 à 1850 (et après), le trafic était évidem-
ment encore faible, et les vitesses de circula-
tion ne dépassaient guère les 50 ou 60km/h.
quelques kilomètres seulement (10 à 15 au
maximum) semblait tout simplement pra-
tique à gérer, et simple pour tout le monde.
que le chemin de fer allait rapidement rem-
placer, à savoir les diligences et autres malles
kilomètres à l’heure de vitesse commerciale;
sur une même ligne a vite trouvé ses limites:
il était effectivement peu performant en dé-
bit; et cela était vraiment peu sûr dès qu’un
construites «à voie unique», c’est-à-dire avec
gare suivante B. D’autre part, aux difficultés
de gestion des problèmes de retard s’en ajou-
deux trains venant des deux gares enca-
drantes A et B.
C’est ainsi que différents dispositifs,
réelle-
XIX
construction du Transcontinental, du Missis-
Parmi les idées étudiées,
mises en œuvre, a figuré l’utilisation du télé-
graphe, les fils télégraphiques courant sim-
plement sur des poteaux installés parallèle-
gare pouvaient, en quelque sorte, dialoguer,
et s’envoyer des trains: le chef de la gare A
gare B; qui n’acceptait pas ou au contraire
Signalisation
PAR JACQUES PORÉ
Doc. LVDR
La détection des trains
Localiser les trains sur la voie a été, d’emblée, une préoccupation des exploitants
de réseau afin d’éviter les collisions. Un certain nombre de dispositifs ont ainsi été mis
au point, dont plusieurs, bien que servis par des techniques plus performantes,
sont toujours en vigueur.
La ligne de Paris à Rouen à hauteur des ateliers de Buddicom à Sotteville vers 1845. On ne peut qu’être frappé par l’absence de toute signalisation…
Pourtant, savoir où se trouve un train
chose; ou, plus précisément, savoir où se
train est toujours entier; on dit plutôt «com-
plet» en terme ferroviaire. Dit autrement, pour
de chemin de fer, il faut, et à tout instant, être
tout à fait certain que chaque train est com-
plet; c’est-à-dire être certain que la queue du
train voyage toujours avec sa tête; en clair,
Bien sûr, les équipements de frein sont conçus
pour arrêter immédiatement les deux tron-
ou à vide; et cela, par principe même. Mais il
pourrait ne pas être effectif, du moins pas im-
médiatement; ce qui aurait pour conséquen-
ce un risque de «non-détection» de la partie
Selon l’époque, et selon les pays,
RAIL PASSION N° 122
48
Signalisation
LA DÉTECTION DES TRAINS
D’autres systèmes de détection des trains
Le dispositif le plus simple et encore fréquent consiste à ce que, dans chaque gare, le chef de
gare local vérifie la présence d’un disque ou d’une lanterne rouge sur le dernier véhicule de
chaque train.
Le détecteur de queue de train est, quant à lui, un dispositif accroché sur l’attelage ou le long
des flancs de la dernière voiture ou du dernier wagon, «en queue du train» comme on dit; ce
peut être juste des drapeaux, un à droite et un à gauche, qui seront visibles depuis la locomotive
en tête du train. En Amérique du Nord, ces dispositifs sont maintenant informatisés et transmet-
tent leurs données par radio, directement entre le dispositif de «détection de queue de train» et
l’ «unité centrale» en cabine de conduite, en avant du convoi.
J. P.
L’Angleterre a la première montré
la voie comme en témoigne cette
planche venue tout droit d’outre-
Manche.Ici, le geste pallie parfois
l’absence du drapeau.
Page suivante de g. à d. :
le premier signal fixe fut posé
le long de la voie du Stockton &
Darlington en 1827 ;
le télégraphe fut appliqué pour la
première fois en France en 1845
entre Paris et Mantes.
Collection J.Poré
Hérité des premiers chemins de fer, le signal de queue (disque, lanterne, feu) permet
de vérifier que le train attendu est bien complet.
Collection J.Poré
Collection J.Poré
RAIL PASSION N° 122
49
de «détection de queue de train».
en queue de convoi de telle sorte qu’il em-
d’une voiture supplémentaire. On peut égale-
Parmi les dispositifs de queue de train
vi-
sibles depuis l’avant du train, et régulière-
conducteur, en se penchant par la fenêtre de
lanterne; un à gauche et un autre à droite du
train, bien entendu, pour s’assurer d’une bon-
ne visibilité, même en courbe. Parmi les dis-
souvent fort astucieux, ont été étudiés, ins-
dans certains pays. Parmi ces dispositifs utili-
pour éviter un accident, avoir une action don-
citons encore, par exemple, le «circuit de voie
mécanique» et les dispositifs «dérailleurs».
Le «circuit de voie mécanique»
roues des trains. Dans certaines configura-
tions de signalisation mécanique, en particu-
«soulevé»
un levier, analogue à un levier
donc si la barre rigide du circuit de voie mé-
cela signifiait – sans risque d’erreur – l’absen-
mètres tout au plus); un tel dispositif était
depuis le poste de manœuvres. On trouve en-
sud de l’Afrique, par exemple.
Un «dérailleur» est un matériel utilisé,
quelque sorte en dernier recours, faisant dé-
railler le convoi plutôt que de risquer un acci-
dent lorsqu’un train (généralement en ma-
De nos jours, la majorité des lignes
ferro-
électroniques performants détectant en per-
systèmes peuvent être regroupés en deux fa-
milles principales: les circuits de voie et les
Passion.
Quelques chiffres
•
Un canton avec détection des trains par circuit de voie a une longueur allant de 100m à
quelques centaines de mètres en gare; de l’ordre de 150m en ligne en France, jusqu’à 2200m
sur les lignes à grande vitesse.
•
Un block de compteur d’essieux peut faire plusieurs kilomètres de longueur, par exemple sur
les zones à trafic peu dense, comme en France sur les lignes des Alpes.
•
Il y a en France (RFF-SNCF) plus de 65000 circuits de voie et plusieurs centaines de blocks de
compteurs d’essieux.
•
Au contraire, en Allemagne (réseau de la DB), où les chemins de fer ont utilisé beaucoup de tra-
verses métalliques (d’où l’impossibilité d’isoler ces voies et d’y installer des circuits de voie), il y a
à la fois 30000 circuits de voie et autant de blocks de compteurs d’essieux.
J. P.
RAIL PASSION N° 122
50
Plates-formes ferroviaires
PAR BERNARD COLLARDEY
un duo en terre picarde
Ce vaste complexe bipolaire a subi une baisse de régime à partir des années 80 avec,
d’abord, la chute du trafic de charbon venant du Nord, ensuite, la fermeture de ses
triages et, pour finir, la suppression du courant voyageurs vers Lille, Valenciennes et
Dunkerque consécutive à l’ouverture de la LGV Nord. Le renforcement de la trame TER
sur son étoile et le rôle significatif joué par le dépôt de Longueau maintiennent,
toutefois, son activité à un niveau important.
M.François/Doc.
la France, les centres d’Amiens et Longueau sont in-
le cas à Tergnier, Somain, Aulnoye et Hirson. Au point de
divergence des grands itinéraires radiaux entre Paris, Lil-
car les théâtres d’opérations étaient tout proches. Ré-
avec l’électrification Nord – Paris, il a perdu une partie de
ses atouts, au cours des décennies 1980, 1990, avec l’ef-
Nord-Pas-de-Calais, la fermeture des triages d’Amiens et
Longueau, respectivement en 1981 et 1985, et l’ouvertu-
re de la LGV Nord-Europe en 1993, provoquant un séis-
voyageurs Paris – Lille, Dunkerque et Valenciennes. Les
à digérer le choix du tracé de la LN 3 parallèle à l’A 1,
pour gagner Calais et le tunnel sous la Manche. Pour
profiter de la grande vitesse en direction du sud, ils doi-
vent se rabattre sur la gare de Haute-Picardie-TGV, dis-
tante de 30 km, desservie par plusieurs TGV intersec-
d’une ligne nouvelle entre Paris et Calais qui mettrait
Amiens à 40 min de Paris et à 2 heures de Londres. Projet
que lorsque la LN 3 sera saturée!
Ville dynamique de 140000 habitants, Amiens
à Paris en 1 heure et dispose d’une desserte TER étoffée
dans toutes les directions. Quant à Longueau, ses instal-
établissements de maintenance de la SNCF.
janvier 1938, le nœud d’Amiens-Longueau, la nouvelle
arrondisse-
ment EX, MT, VB, siégeant à Amiens. Les installations, en
guerres, restent imparfaites en raison:
Paris – Amiens – Calais et Paris – Arras – Lille, au sud de
Longueau;
Longueau, traitant de1 600 à2 100 wagons, ce qui
oblige à des manœuvres de reprise sur les voies de dé-
branchement par ailleurs en courbe et de longueur in-
suffisante;
de l’obligation de relayer sur les faisceaux d’Amiens et
Elles permettent toutefois de faire face à un trafic voya-
RAIL PASSION N° 122
51
Ci-dessus:
des installations
de Longueau
Page précédente:
la gare d’Amiens et
son environnement;
à g.la tour Perret,
à d. la cathédrale
R.Henrard/Doc.
RAIL PASSION N° 122
53
voyageurs avec, en priorité, suppression des services in-
ternationaux entre Paris, la Suisse et Calais. Faute de
combustible les célèbres TAR sont mis en sommeil, tout
Après un hiver où la guerre semble sommeiller, l’offensi-
les frontières du Nord-Est. Impuissante à endiguer la dé-
acculée à la mer, la ville d’Amiens étant investie dès le
12 juin. Le bâtiment voyageurs est démoli lors des com-
bats. Pendant cet épisode, le rail doit assumer l’exode
l’armistice du 22 juin, le complexe d’Amiens-Longueau
va être coupé du littoral de la Manche car le rivage cô-
tier de Dunkerque au Tréport est classé zone rouge. À
telle enseigne qu’à l’été 1941 le service voyageurs est ré-
duit à quelques express:
3/4, 15/14, Paris – Le Tréport
Amiens, Abbeville;
309, 311, 315/306, 312, 320, Paris – Lille
avec arrêt de 30 min;
1208/1221 Amiens – Rouen.
Compte tenu de la réduction de vitesse à 100 km/h
ligne, le temps de parcours Paris – Amiens est de
52. Les dimanches, un direct 73/90 est ajouté entre Paris,
Amiens et retour. Le nombre d’omnibus sur chaque
Sous le joug de la Wehrmacht,
exige de multiples transports de troupes, matériels, ravi-
la fin 1943. À compter de 1944, une pluie de bombarde-
ments atteint le nœud d’Amiens-Longueau, dont les Al-
débarquement en Normandie début juin 1944, les cou-
commerciales sont alors devenues aléatoires. À la libéra-
tion d’Amiens, le 31 août, la SNCF peut dresser un bilan
14000m de voies principales, 45000m de voies de
service, 130 appareils de voie, ont été détruits, tout com-
me 28000m
de bâtiments et trois cabines d’aiguilla-
ge. De surcroît sur les 647 logements des cités, 221
du reste de la ré-
gion Nord. Les premières circulations concernent un Pa-
ris – Lille le 24 novembre, un autorail de liaison de Paris à
Verberie, Montdidier, Amiens, Abbeville, le
4 décembre, puis un second Paris – Lille le 1
(1) Le Railway Operating Department britannique utilisera intensé-
ment l’itinéraire Cherbourg – Serquigny – Louviers – Serqueux –
Amiens – Laon pour ses besoins militaires.
Un autorail
Standard arrive
en gare d’Amiens
M.François/Doc.
RAIL PASSION N° 122
55
dès lors traités par le petit triage d’Amiens, celui de Lon-
Amiens, Tergnier et sont tracés par Lille et le Nord-Est. À
l’été 1950, où la normalisation des dessertes est en bon-
Amiens, Laon, et 33/24 Paris –
entre Paris et Boulogne. La trame Paris – Lille a été ren-
Amiens. Il existe maintenant un express Paris – Dun-
L’emploi de machines puissantes des séries 232 R, S, U,
puis 241 P, basées à La Chapelle, améliore légèrement le
tracé des trains Paris – Lille, la meilleure prestation étant
assurée par le rapide 343 qui relie Paris – Longueau en
1 heure 21. Sur la ligne du littoral, outre les trois couples
de rapides Paris – Calais-Maritime en correspondance
avec les bateaux, le service intérieur justifie trois Paris –
partir d’Amiens. À l’instar de ce qui avait eu lieu en 1939,
un TAR est utilisé pour les rapides 33/50 sur Paris – Bou-
logne-Maritime durant l’été 1951. À l’hiver 1952, une
troisième marche de TAR 345 de fin de soirée/314 de
matinée est créée sans arrêt entre Paris et Arras.
Le trafic marchandises,
le courant des charbons du Nord et les minerais de Nor-
Les années suivantes, la desserte voyageurs
étale, mais des nouveautés éparses pimentent néan-
moins les services successifs:
la création, en 1953, d’une quatrième tournée de TAR
sur Paris – Tourcoing shuntant Longueau, d’un TA rapide
Paris – Dunkerque (355/390) desservant Longueau à
l’aller;
l’introduction, le 18 mai 1956, de la liaison franco-bri-
Flèche-d’Argent ;
deux TA rapides l’un de Paris à Boulogne-Maritime
(5/50) sans arrêt à Amiens, l’autre de Boulogne-Mariti-
Laon, desservant Amiens;
le prolongement au Havre d’un TA Amiens – Rouen.
Sous la férule de l’architecte Auguste Perret,
construit, à proximité de la gare, une haute tour, premier
le nouveau bâtiment voyageurs d’Amiens, flanqué de
place, est établi transversalement aux 11 voies, à 6,50 m
Suite page 59
Autorails
en maintenance
de Longueau.
P.Fluckiger/Doc.
celle de Paris vers Creil. L’apport d’unités
d’outre-Manche justifie la création de gares
régulatrices à Abbeville et à Romescamps sur
l’axe Amiens – Rouen, en plein champs près
d’Abancourt.
Au printemps 1917, un repli de l’armée
allemande sur la ligne Hindenburg a pour effet
de libérer les villes d’Amiens, Arras, Péronne et
Tergnier. La Compagnie du Nord en profite pour
rétablir les communications, mais les dégâts
au patrimoine ferroviaire sont partout
considérables. Elle est aidée par la ROD
(Rail Operating Division), échelon de l’armée
anglaise opérant avec son matériel propre
(locomotives et wagons) pour son ravitaillement
et les transports divers. Pour favoriser la
poursuite des combats, les voies uniques
s’embranchant vers Beauvais et Doullens
reçoivent une seconde voie.
Au sortir de ces terribles années, le trafic
reprend peu à peu sur toutes les branches de
l’étoile amiénoise au début de 1919. Les travaux
de reconstruction, étalés jusqu’en 1929, sont à
mis à profit pour doter la gare de Saint-Roch
d’un élégant BV neuf. En outre, de manière à
améliorer les moyens du triage de Longueau, le
faisceau en impasse est supprimé pour passer
les groupes Arras et Boulogne à 20 et 14 voies,
avec bosse de débranchement et tiroir sud
communs. La fonction relais est facilitée par
deux nouveaux faisceaux spécialisés au nord
du pont-route de la RN 35. Établis de part et
d’autre du raccordement direct (branche est du
triangle), ils vont servir aux trains de houille
Nord – Paris du sens pair, vides en retour du
sens impair. Par ailleurs, le dépôt est agrandi et
un atelier de réparations de wagons est érigé
côté pair du raccordement.
Pour supprimer les désagréments résultant
des doubles bifurcations à niveau de Lamotte et
Camon, où s’entrecroisent les flux Paris – Lille
direct, Amiens – Lille et Amiens – Tergnier, un
système complexe de sauts-de-mouton est
installé, garantissant leur interdépendance. À
cette occasion, une série de postes d’aiguillage,
dont certains avec structure aérienne, fait son
apparition dès 1922 à la place de Saxby usagés.
Du type électrique à leviers d’itinéraires Aster, il
s’agit des postes 1 côté sud, 3, 4, 5, 6.
En 1928, la trame horaire des trains de grandes
lignes est spécialement copieuse avec:
•
11 Paris – Lille, dont trois sans arrêt à Lon-
gueau, plus un nocturne;
•
10 Paris – Calais et trois Paris – Boulogne, plus
un nocturne;
•
deux Calais – Suisse la nuit et un Boulogne –
Suisse l’été, le jour;
•
deux Amiens – Le Havre.
Pour fluidifier la circulation sur le tronçon
chargé Creil – Longueau – Arras, le BAL est
installé en 1935 en remplacement du Lartigue.
En 1937, ce système de cantonnement
intéresse le parcours Longueau – Saint-Roch
et des tables Aster sont introduites en gare
d’Amiens (postes 1, 2), tandis qu’un itinéraire
souterrain sous les quatre voies principales est
créé dans l’avant-gare, pour les évolutions de
locomotives entre le dépôt et les voies à quai.
Dès le 27 juillet 1934, une première rame diesel
TAR 34 est chargée d’une liaison rapide Paris –
Tourcoing avec arrêt à Longueau. Pour l’hiver
suivant, elle va faire demi-tour à Amiens. Ce
matériel, employé également sur un AR Lille –
Amiens – Rouen – Le Havre, ne fera qu’une
courte apparition sur cette relation
transversale. Plus puissantes, les rames TAR
36 sont engagées à compter de l’hiver 1936 sur
trois rotations Paris – Tourcoing.
RAIL PASSION N° 122
57
G.Rivet/Doc.
Panorama
général du site
de Longueau
en mars 1986.
Avec son BV bien caractéristique, la gare voyageurs d’Amiens, côté ville et côté voie, en 1960.
M.François/Doc.
Sur la ligne Tergnier – Amiens, le saut-de-mouton nord de Longueau (1960).
M.François/Doc.
permanence. Si le trafic voyageurs se développe favora-
Tergnier.
À l’été 1972, où le nœud d’Amiens-Longueau
sous la coupe de la nouvelle région SNCF d’Amiens, l’em-
Flèche-d’Argent
accé-
lère la relation. Trois nouveaux rapides Paris – Lille sont
mis en marche, mais ils sont sans arrêt à Longueau. Grâ-
Paris – Lille abattent Paris – Longueau en 56 min, le 2033
Paris – Amiens en 1 heure ronde. L’ex-train de nuit EG/GE
RTG font une percée sur de nouveaux mouvements Lon-
gueau – Calais et Paris – Calais. Un an plus tard, une ré-
forme de fond des horaires de la radiale Paris – Lille/Dun-
la fin de la desserte d’Amiens par les 2215/2226 en plei-
classe, l’un deux,le
Lys-des-Flandres,
la première fois sans arrêt de Paris à Lille. La moitié
d’entre eux desservent Longueau. Un train de nuit inter-
classe Paris – Lille endossent l’étiquette TEE
Watteau, Faidherbe
circulant le jour sur Paris (Chapelle-Évangile) – Lille. Pour
En 1980, le service Flèche-d’Argent
des liaisons vers l’Angleterre au moyen d’aéroglisseurs au
départ de Boulogne, ce qui motive le réemploi des RTG
Paris – Londres
Dunkerque sombre le 31 octobre. Sept trains relient
alors Paris à Calais, plus un Paris – Boulogne et un
Amiens – Calais. Bien que la vogue des TAC commence à
s’effriter, les relations de Boulogne concernent toujours
les destinations d’Avignon, Narbonne, Saint-Raphaël,
venant de Seclin (Lille). Le train nocturne 2249/2200 Pa-
ris – Amiens – Lille – Tourcoing, assurant le service de La
Poste et des envois express, périclite à son tour. À l’été
1981, la déconfiture des transports marchandises diffus
conduit à la fermeture du triage d’Amiens. Les wagons
par jour.
RAIL PASSION N° 122
60
Plates-formes ferroviaires
AMIENS-LONGUEAU: UN DUO EN TERRE PICARDE
En haut:
de Longueau, tire
le train de desserte
de l’usine Ascométal
de Leffrinckoucke
pour rejoindre l’an-
cienne ligne Dun-
kerque – La Panne
(6 juillet 2004).
Ci-dessus à g.:
Picardie, de Lon-
du poste 2
de Dunkerque
(8 juillet 2003).
Ci-dessus à d.:
une RIO tractée par
une BB 67400 quitte
Amiens pour Lille
B.Collardey
P.Staehlé
P.Staehlé
RAIL PASSION N° 122
64
Plates-formes ferroviaires
LES DÉPÔTS D’AMIENS ET LONGUEAU
la nécessité de créer un point de relais pour les loco-
bordure des voies de Paris, en amont de la gare voya-
rayonnantes. À l’origine, ses machines sont multifonc-
tionnelles et assurent du trafic voyageurs et marchan-
au lendemain du conflit 1914-1918, le dépôt d’Amiens
Il a notamment en compte, dans les années 20, trois sé-
ries de 230: les fameuses 3500 d’expression Nord; les 3-
1690-1699 du type S 10-2 prussiennes; les 3078-3354
d’origine Nord. Il possède également quelques Consolida-
tion 4-1300 débarquées d’Amérique et des 040 type G 7-
2 prussiennes. À compter de 1931, il reçoit des Pacific,
première série 3-1151-1170, lesquelles quittent les lieux
quelques 4-2016-2095 pour manœuvres et des Pacific
propriétaire de 10 autorails ABJ 2, puis, en 1939, de 12
Avec l’exode des populations, au printemps 1940,
la ca-
les 230 E (S 10-2). En 1944, compte tenu des violents
bombardements dont le site de Longueau est régulière-
ment la cible, des 140 A, 150 A, 150 P et 050 TD sont re-
janvier 1945, le dépôt compte 112
machines et 11
Les dépôts d’Amiens
Premier construit, le dépôt d’Amiens, qui fut un grand établissement
vapeur, a été transformé en simple relais en 1962. Celui de Longueau,
édifié en 1883 pour seconder son aîné, fait preuve, quant à lui,
d’une plus grande longévité. Il est, aujourd’hui, l’un des hauts lieux
de la traction thermique.
Le dépôt
de Longueau,
ses rotondes
et ses ateliers,
avant la fin
de la vapeur dans
cet établissement…
R.Henrard/Doc.
RAIL PASSION N° 122
66
Plates-formes ferroviaires
LES DÉPÔTS D’AMIENS ET LONGUEAU
obtenu à partir de février 1946 avec l’arrivée de 141 R 1-
700 à chauffe charbon. Début 1948, avec un lot de 33
150 P, les 150 A, C, ont capitulé et rejoint Béthune, So-
main, Valenciennes et Hirson. La vieille garde (140 B, C,
D devenues 140 G) commence à s’esquiver. Deux ro-
150 P et 141 R au nombre de 36 et 48, travaillant en os-
mose complète. Pour les dessertes régionales, des 040 D
L’électrification Nord – Paris en 1958
sur le parc vapeur, avec réduction sensible des effectifs.
À la mise sous tension de la gare d’Amiens, en mai 1960,
À l’automne 1963, les grosses 150 P sont bloquées à Ver-
avec la chute des der-
nières 150 P, 141 R, 040 D et 050 TE. Des EAD X 4300
1968. L’année suivante, des ABJ 3100, 3200, viennent
suite avec la venue d’X 3800. La rotonde, devenue inuti-
le, est démolie en 1971.
Tourné dorénavant vers la traction thermique,
jusqu’en 1981. Au 1
janvier 1987, la dotation de Lon-
Y 5100, 6200, 6400, 7100, 7400 et 8000. En septembre
1990, il récupère 10 éléments triples Z 6300 de la ban-
lieue Saint-Lazare, pour tournées omnibus d’Amiens vers
d’accès depuis la gare voyageurs dans l’atelier.
Pour 1991, 1992, 46 diesels 2400
Parmi elles, 41 émigrent à Avignon à compter de la fin
22 éléments, envoyés à Thionville jusqu’en 2002, tandis
des TGV sur la LN 3 Nord-Europe.
Les effectifs de dépôt d’Amiens
janvier 1945:
231 C (18) 2-4, 6, 8-10, 12-16, 20, 21, 39, 41-43;
221 (deux) A 12, 20 en attente d’amortissement;
230 A (quatre) 127, 170, 244, 269;
129, 133, 138, 141, 142, 146, 148;
226, 228, 230, 233, 235, 238, 239, 249, 257, 262, 265, 277;
140 B (une) 6;
232 TA (six) 5, 9, 54, 57-59;
222 TA (deux) 8, 40;
040 TA (deux) 37, 58;
040 TG (cinq) 20, 25, 38, 57, 79;
R.Henrard/Doc.
Ci-contre à g.:
d’Amiens, avec
le pont tournant
page suivante:
en haut à g.:
machines vapeur
devant la rotonde à
Longueau;
en haut à d.:
les BB 67274, 63407
et 66450 en station-
nement devant l’ate-
dépôt de Longueau
(31 août 2007);
en bas:
BB 75000, avec une
BB 67400 intercalée,
autour de la plaque
du parc découvert de
Longueau
RAIL PASSION N° 122
67
régions Picardie, Nord-Pas-de-Calais et Champagne-Ar-
a été construit côté Paris, dans les emprises du dépôt, dont
l’atelier historique à neuf voies est outillé pour les opéra-
parc. Depuis 2007, les nouvelles machines BB 475000 sont
octobre 2007, l’EMT de haute Picardie
deux sites jumeaux d’Amiens-Longueau. Il figure en tête
des dépôts thermiques de la SNCF, avec une imposante
mois, il va recevoir, outre des BB 475000, 24 BGC bi-
cinq X 76500 pour TER Nord-Pas-de-Calais et neuf pour
com-
Amiens et Tergnier. En application de la politique de res-
de Picardie, basé à Tergnier, devait cesser son activité en
Les effectifs de l’EMT haute Picardie au 1
octobre 2007
•
quatre BB 267400 pour les trains Intercités entre Amiens et Boulogne;
•
cinq BB 567300 pour TER Nord-Pas-de-Calais;
•
41 BB 475000 et 29 BB 467400 utilisées sur la zone fret Champagne-Nord-Picar-
die;
•
29 BB 567400 dont 16 TER Nord-Pas-de-Calais et 13 TER Picardie;
•
16 BB 867400 pour l’activité Île-de-France entre Paris-Est – Provins et La Ferté-
Milon;
•
19 BB 667200 (plus la 667068 en cours de transformation à l’EIMM de Quatre-
Mares en 667280) pour la maintenance et les secours sur les LGV Nord et Est;
•
18 BB 466000 employées sur la zone fret Champagne-Nord-Picardie;
•
sept BB 566400 TER Picardie;
•
13 BB 666000 et 18 BB 663500 dédiées à l’activité Infrastructure, pour travaux
équipement sur les régions d’Amiens et Lille;
•
12 X 4500, dont deux TER Nord-Pas-de-Calais, 10 Picardie;
•
sept X 4630 TER Picardie;
•
10 X 72500 dont quatre Champagne-Ardenne (1) et six Picardie;
•
22 X 73500 dont 10 Nord-Pas-de-Calais, 12 Picardie;
•
25 X 76500 dont 10 Nord-Pas-de-Calais et 15 Picardie;
•
une vingtaine de locotracteurs 7100, 7400, 8000, 8400;
•
11 segments RRR Picardie à trois caisses.
(1) Ces quatre engins tricaisses pourraient être revendus à la région Basse-Normandie en fin
d’année, suite à l’intrusion des B 82500 Champagne-Ardenne à Chalindrey.
Dubruille/Doc.
B.Collardey
B.Collardey
RAIL PASSION N° 122
69
septembre 2007, le
vait à 6326 unités. Dans ce total,
58%, proportion en hausse no-
autres catégories. Par rapport à
Rail Pas-
n°98),
par la mise en service du TGV Est,
ayant affecté les voitures appar-
tenant à Voyages France Europe,
affichant une baisse spectacu-
Les gérances Est de Paris-Ourcq
VFE, celle de Strasbourg en per-
dant 112. Les voitures Corail
L’inventaire du parc des voitures voyageurs de la SNCF
septembre 2007
ex-TIR
RÉGIONAL
ÎLE-DE-FRANCE
VUVSE
Total
Total
MTA
Total
Total
RIORIBVB 2N
Total
Total
DEV SIUICVTU
VUV 2NMTTVRRR
RIORIBVO 2NVR 2NMTA
IDF
104
157
8872
16
337
141
82118
118
177
64132
214
214
54
246
5
4
169
53
82313153
25218
32
51
506
81988140
64292687
312
804383
299425
306
71
154154
163
15325
739
258
111
145
64665
4
162
66
35332
73
61
78
212
5444383
4535791 648
449
66
226
102
141
101
102
165
16
64
190
14
5
74
64
14
42824924779190
10612
3081 087131223
5178711 277
31
213
5
96613924
7593801411 44343443136
110
511 0622 505132239
5178883 643
Corail Intercités rénovées Basse-Normandie à Paris-Saint-Lazare (7 août 2007).
M.Carémantrant
RAIL PASSION N° 122
74
d’amélioration de la voie: rectification des
courbes de rayon inférieur à 80m, rempla-
des traverses métalliques. En 1958, 370km
de voies avaient ainsi été renouvelés. La re-
le trafic avait aug-
menté de 170% pour les voyageurs et de
126% pour les marchandises en 20 ans. Si
d’occupation de 50%) et encore moins la 3
classe (avec un taux d’occupation de 97%).
Évasion
LES CHEMINS DE FER DE MADAGASCAR (2
PARTIE): L’EXPLOITATION DU RÉSEAU MALGACHE
De nombreux statuts successifs
À l’origine, les chemins de fer des colonies
françaises étaient placés sous la direction
du génie militaire, qui en avait assuré
la réalisation. En 1939, le ministre des
Colonies, Georges Mandel, avait reconnu
la nécessité de doter les chemins de fer
d’outre-mer d’un statut propre.
L’application de ce texte ayant été
repoussée à cause de la Seconde Guerre
mondiale, la SNCF détacha provisoirement
des techniciens pour assurer le
fonctionnement des réseaux d’outre-mer.
En 1944 fut créée la Régie générale des
chemins de fer d’outre-mer, donnant
naissance, d’une part, à l’Office central des
chemins de fer de la France d’outre-mer,
situé à Paris, et, d’autre part, à la création
de Régies ferroviaires territoriales dans les
colonies. L’Office central apportait une aide
technique et financière par le biais de prêts
de la Bird (banque internationale pour la
reconstruction et le développement) et
d’autres organismes de crédit
métropolitains. Le 1
la gestion des chemins de fer malgaches
fut confiée à la Régie des chemins de fer
de Madagascar (RCFM), organisme à
caractère industriel et commercial. Après
l’indépendance, les Chemins de fer
malgaches furent d’abord une entreprise
publique à caractère industriel et
commercial, puis, en 1982, une société
d’État dénommée Réseau national des
chemins de fer Malagasy (RNCFM).
Une des deux Garrat 130 +031 T, construites par Saint-Léonard en 1926, ayant circulé dans l’île.
Collection J.Quatorze
Collection J.Quatorze
fait l’acquisition de nouveaux maté-
entrepris sur 150km, auxquels il faut ajouter
14km de prolongement de ligne, la création
d’un terminal conteneurs à Tananarive, la ré-
fection de huit ponts ainsi que du tunnel Gal-
2700000 voyageurs et 630000t de mar-
chandises, soit un accroissement de 57%
pour les voyageurs et de 64% pour les mar-
plus haut, elle l’est moins pour les marchan-
même chuté de 3,5%. En 1988, la part du
chemin de fer n’est déjà plus que de 40%.
le constat est alarmant:
l’évolution du trafic est en constante diminu-
tion, seules les principales gares restent opé-
10 dernières années de son exploitation, d’ac-
trafic: l’absence d’entretien des infrastruc-
tures et du matériel pendant plusieurs an-
nées, l’inefficacité de l’exploitation de la so-
transports routiers. En 1999, la part du ferro-
15%; il n’est plus que de 9% en 2000 et en-
de pays. Mais cela est encore plus domma-
geable à Madagascar, où le réseau routier est
peu développé, souvent mal entretenu et sup-
porte difficilement une augmentation tou-
RAIL PASSION N° 122
75
Locomotives à vapeur
Type
Constructeur
AnnéeNbe
031 T
191620
020 +020
1916
020 +020 T
020 +020 T
020 T
020 T
1931
1931
020 T
Orenstein & Koppel
Orenstein & Koppel1927
Orenstein & Koppel1928
Orenstein & Koppel1929
020 +020
SACM Belfort
1907
020 +020
SACM Belfort
1910
020 +020
SACM Belfort
1913
020 +020
SACM Belfort
020 +020 TSACM Graffenstaden1925
020 +020 TSACM Graffenstaden1927
020 +020 TSACM Graffenstaden1930
130 +031 T
120 +020 T
1902
Weidknecht
1901
Weidknecht
1901
Weidknecht
1910
TOTAL 115
Locomotives diesels de ligne
Type
ConstructeurAnnéePuissanceNbe
1050 ch
1050 ch
1971
TOTAL 67
Locotracteurs diesels de manœuvres
Type
ConstructeurAnnéePuissanceNbe
1946575 ch4
Brissonneau et Lotz1938270 ch2
1954150 ch14
OBO DEFauvet-Girel/CEM1967400 ch1
1982435 ch4
1950160 ch4
TOTAL 29
Autorails
Type
ConstructeurAnnéePuissanceNbe
2 +A DM
193478 ch1
B2-2B DEBrissonneau et Lotz1938320 ch2
1B +3 DMCarel et Fouché195280 ch3
190414 ch1
B +2 DEDe Dietrich-Alsthom1958500 ch6
1 +A DM
1951105 ch2
1 +A DM
1953105 ch6
1B +3 PM
193378 ch2
1B +3 PM
193578 ch1
1B +3 PM
193678 ch1
B +2 DE
1982950 ch1
B +2 DE
Soulé-Alsthom1967580 ch3
B +2 DE
Soulé-Alsthom1968580 ch2
TOTAL 31
Draisines
Type
ConstructeurAnnéePuissanceNbe
1951
1951
Fauvet-Girel1968
TOTAL
Type
ConstructeurAnnéePuissanceNbe
1951
Campagne1953
TOTAL 20
Matériel moteur ayant été mis en service sur le réseau malgache
d’Anivorano, sur
la ligne Tannarive –
Côte Est (TCE), la
030 T n°2 Weidk-
necht, datant
RAIL PASSION N° 122
78
Évasion
LES CHEMINS DE FER DE MADAGASCAR (2
PARTIE): L’EXPLOITATION DU RÉSEAU MALGACHE
Extrait du règlement du Réseau national des chemins
de fer malgaches de 1957
Édité en 1979, ce règlement du Réseau national des chemins de fer
malgache reprenait les textes du précédent document, établi en 1957 par
l’ingénieur des travaux publics de la France d’outre-mer et directeur des
Chemins de fer de Madagascar.
Livret n°2
Article 40:
[…] Un ordre de service du directeur peut autoriser l’admission
des voyageurs dans certains trains de marchandises; dans ce cas, les
voyageurs prennent place, à leurs risques et périls, dans les wagons à
marchandises, sans garantie d’horaire. Ils figurent au livret de la marche
des trains sous la dénomination «marchandises».
Article 46:
Un ou plusieurs véhicules peuvent être ajoutés à une machine
HLP (haut-le-pied), sans que cette machine perde son caractère de machine
HLP.
Article 68:
Les trains sont classés, au point de vue priorité de circulation,
dans l’ordre suivant:
1 – trains de secours se rendant sur les lieux d’un accident;
2 – trains particulièrement recommandés;
3 – trains de voyageurs «autorails»;
4 – trains de voyageurs et trains mixtes;
5 – trains de marchandises directs acheminant des bestiaux, des légumes,
des fruits, des denrées périssables;
6 – trains de marchandises directs autres que ceux du 5;
7 – trains de service et trains de secours rentrant au dépôt;
8 – trains de marchandises omnibus.
Article 222:
Sur les lignes à double voie […] les trains empruntent
normalement la voie de droite dans le sens de la marche.
Article 242:
Les trains circulant à contre-voie portent à l’avant un drapeau
rouge le jour, une lanterne donnant un feu rouge la nuit.
Article 265:
[…] La longueur des trains de marchandises ne doit pas
dépasser 750m, machine comprise. À cet effet, la composition des trains
de marchandises ne doit pas, en principe, dépasser 60 véhicules.
Article 268:
[…] Les wagons contenant des matières explosives doivent
être séparés entre eux par trois véhicules ne contenant ni matières
explosives, ni matières inflammables.
Livret n°3
Article 4:
La prestation de serment, par un agent du Chemin de fer
devant le tribunal, lui donne le droit de dresser procès-verbal sur l’ensemble
du réseau.
Article 6:
Il est interdit aux agents de tous grades de chasser dans
l’enceinte du chemin de fer.
Article 21:
[…] Dans le cas où un usager en état d’ivresse se présenterait
au contrôle muni d’un titre de transport, le chef de gare doit lui retirer
le billet, lui en rembourser le prix et le faire sortir de la gare.
Article 22:
[…] Lorsqu’ils [les voyageurs] sont porteurs d’armes à feu,
les chefs de gare doivent visiter ces armes et, si elles sont chargées, les faire
décharger en leur présence.
Article 23:
[…] Les petits animaux, tels que chats, perroquets, singes [il
doit sans doute s’agir de lémuriens, les singes n’existant pas à Madagascar.
NDLA], etc., enfermés dans des caisses, cages ou paniers peuvent
accompagner les voyageurs.
Article 80:
Les autorails à bandages pneumatiques ne provoquant pas
l’explosion des pétards, la surveillance exercée par le conducteur de l’autorail
doit être particulièrement vigilante dans les zones à visibilité réduite.
Article 114:
L’agent de la voie […] doit […] avoir sur lui une montre
à l’heure et bien réglée.
Travaux de réfection
des voies sur la ligne
TCE, le long du canal
des Pangalanes,
entre Toamasina
et Brickaville
(octobre 2006).
À Antananarivo, en gare Soarano, les ateliers de Madarail (nov. 2006).
Photos J.Quatorze
RAIL PASSION N° 122
80
Événement
PAR SYLVAIN MEILLASSON
tunnel ferroviaire du Fréjus (14km) ont
été dignement célébrés les 29 et 30 sep-
tembre 2007 à Modane, à l’initiative de
l’APMFS (Association pour la préservation du
matériel ferroviaire savoyard). Grâce au tra-
vail en partenariat de RFF, de la région SNCF
de Chambéry et de l’APMFS, une manifesta-
a pu être organisée. Des circulations spé-
(141 R 420), Saint-Jean-de-Maurienne (141
R 420 + CC 6570 ou X 2800) et Turin (train
historique FerAlp) ont également eu lieu du-
que les perforatrices à air comprimé n’exis-
tunnel ferroviaire alpin d’Europe (mise en ser-
vice en septembre 1871), l’ouvrage pâtit
de gravir bien haut ses flancs et d’opter, au
de base de Lyon – Turin élimine cette restric-
29 et 30 septembre a été l’occasion de bapti-
France – Italie et ont exprimé soit de l’inquié-
tude, soit de l’espoir. La baisse d’activité im-
l’année par rapport à 2006) et le combiné de-
vrait prochainement se développer, malgré les
contraintes. Selon Jean-Marc Larivoire (direc-
teur de la région SNCF de Chambéry), la dy-
namique qui s’amorce actuellement au ni-
voire à la porter au-delà. Notons incidem-
RFF des demandes de sillons pour venir jus-
Fréjus : les 150 ans
du début des travaux
Fin septembre, le tunnel ferroviaire du Fréjus fêtait les 150 ans
de sa mise en chantier. Deux jours de manifestations à Modane
alors même que l’ouvrage va voir son gabarit augmenter.
RAIL PASSION N° 122
82
président de l’APMFS – des matériels histo-
pose: plus de compréhension et de soutien
aux associations qui se dévouent à la valori-
une juste contrepartie, en pareille circons-
tance?
Pour sa part, le public,
5000 visiteurs), a pu (re)découvrir avec bon-
heur la CC 20001, la voiture Ocem A3B5, la
2CC2 3402, la CC 7102, les CC 6558 et 6570,
et 636 FS et la rame «Centoporte», sans ou-
blier la 141 R 420. L’exposition à quai d’un
coupon de l’AFA, d’un TER 2N NG et d’une
Modane, où le trafic TGV, TER et fret a été
écoulé normalement selon l’horaire. L’organi-
et d’encourager tous ceux qui se sont impli-
qués. Bravo et à une prochaine!
Événement
FRÉJUS: LES 150 ANS DU DÉBUT DES TRAVAUX
La CC 7102 en gare de Modane, et les X 2819 et 2825, encadrant deux remorques, sur la marche spéciale 22137, à Pontamafrey (29 septembre 2007).
Les CC 6570 et 6558, préservée par l’APMFS, en stationnement à Modane (27 sept. 2007), et la 141 R 420 côtoyant un TGV à Saint-Jean-de-Maurienne (29 sept. 2007).
M.Le Belleguy
L.Mollard
J.Guersing
S.Meillasson
RAIL PASSION N° 122
83
(Facs) se retrouvent régulière-
gare de l’Est à Paris. C’est là que
fous: soustraire du ferraillage
de campagne. De véritables dé-
Pour fêter leur 50
touristiques en France, le Che-
L’occasion de faire le bilan d’une
intense activité passée et d’en-
fans de trains venus des hori-
zons les plus divers: médecins,
enseignants, photographes, his-
toriens et, bien sûr, cheminots.
Leur rayon d’action? La France
petits chemins de fer départe-
de fer, parfois professionnels du
monde ferroviaire, le plus sou-
vent amateurs passionnés, pren-
de Claude Wagner, Jean-Claude
quelques amis, va visiter les ré-
dans les 250km autour de
Paris: lignes de l’Oise, de la
Seine-et-Marne, de l’Aisne, des
Ardennes et du Loiret.»
ceux de l’Association pour le
et de l’Association des jeunes
Patrimoine
PAR CHRISTINE CARTIER
Facs: 50 ans
au service
des secondaires
Fondée il y a un demi-siècle par des amoureux
des chemins de fer secondaires, à une époque
où ces derniers commençaient à être menacés
d’extinction, la Facs n’a cessé depuis de multi-
plier les initiatives pour en préserver le vivant
souvenir. En cette année charnière, elle décide
de se recentrer sur deux activités: l’organisa-
tion de voyages spéciaux et la transmission
de sa vaste culture ferroviaire à travers
la publication de sa revue.
Le terminus de Grand-Soldat du Chemin de fer touristique d’Abreschviller en 2002.
Train spécial Facs
pour Beauvais
à Valmondois
(12 avril 1970).
B.Rozé/Doc.
J.-L.Poggi/Doc.
RAIL PASSION N° 122
84
pour l’entretien et la conserva-
la vapeur se joignent aux usa-
caméras pour être sûrs d’immor-
de ces trains et de leurs pa-
pleine campagne et en costu-
me-cravate ces citadins pas-
Grâce à eux, on conserve au-
jourd’hui les images des der-
nières circulations du Transcor-
inoubliables,
Bouchaud. Et de citer les der-
nières circulations des Tram-
Réseau breton, du Blanc – Ar-
Comté autour de Gray, du Ré-
de la ligne de la Bastille avec re-
tour à Montereau…»
sauver. Des adhérents comme
Maurice Geiger, que son métier
de commercial amène à sillon-
oreille fonctionne. On se com-
Patrimoine
FACS: 50 ANS AU SERVICE DES SECONDAIRES
Claude Bouchaud:
« La Facs a besoin de
nouveaux membres»
pas tout à
adepte de la
première
heure,
puisque j’ai
adhéré à la
Facs en 1965, donc bien après
sa naissance. J’ai suivi avec
attention les premiers
sauvetages de petites lignes,
celles de Pithiviers, du Vivarais,
de la baie de Somme,
d’Abreschviller… Mais mon
“militantisme” date des années
70. J’ai, pendant 15 ans, été
le président du musée et du
Chemin de fer de Pithiviers.
La fin de la vapeur était alors
inéluctable et, vers 1968,
les jeunes commençaient
à redescendre des greniers ce
que leurs parents n’avaient pas
jeté! La notion de patrimoine
revenait au goût du jour.
Au début, les informations
sur les matériels à préserver
étaient liées aux relations
amicales de dirigeants de la
Facs avec des responsables
de réseau qui eux-mêmes
devenaient souvent membres
de notre association. Des
sections locales, en particulier
celle de Lyon, avaient des
contacts étroits avec les réseaux
de leur région. Cela n’a pas suffi
à sauver la ligne Annemasse –
Sixt, mais a permis le sauvetage
partiel du Chemin de fer du
Vivarais. Pour la préservation du
matériel, les contacts dans les
locaux de la gare de l’Est avec
l’Association française des amis
des chemins de fer (Afac) ont
été précieux.
50 ans après sa création, la Facs
reste bien vivante, mais elle doit
impérativement recruter de
nouveaux membres.»
(Propos recueillis
Train vapeur de la Facs sur le Chemin de fer du Vivarais en mai 1963.
Passage au Mastrou d’un train vapeur du Chemin de fer du Vivarais (juil. 2002).
M.Dahlström/Doc.
C.Besnard/Doc.
Locomotive abordant la livrée «en voyage».
Châssis métal,transmission double car-
dan,moteur à volant,éclairage inversé.
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Longueur de la rame:85cm.
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PATRIMOINE FERRO-
SNCF,le livre
Le Patrimoine fer-
des gares,ponts,viaducs ou
autres ouvrages d’art qui font la
français.Les gares françaises
les symboles,elles nous parlent
de vacances,de communica-
tion,de vitesse et de dépayse-
ment.C’est aussi un univers de
modernité et d’innovations tech-
Format:237mm x 297mm.
312 pages,380 illustrations
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DE FER BETTERA-
Plus de 35 ans après la ferme-
ture du dernier réseau bettera-
vier à voie de 60,Éric Fresné,
France,retrace l’histoire com-
particuliers,depuis leur gestation
XX
siècle.Il dresse en-
l’ensemble du matériel roulant.
Plus de 200 illustrations et plans,
la plupart au 1/43,5,illustrent ce
144 pages.
Réf.: 120 957
La magie de la vapeur,l’en-
chantement des paysages dé-
les départs et les arrivées,syno-
nymes de séparations et de re-
trouvailles,les mondes de la
dans le sifflement de la locomo-
chaque jour.
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175 pages,couleurs,et noir et
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fait découvrir,d’une fa-
çon très pédagogique,
machine à vapeur,le
la conduite des loco-
motives les plus presti-
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Au centre des États-
Unis,le Colorado
Montagnes rocheuses,
4400m.La variété des
trains en circulation n’a
des paysages.Ceux-ci
montagne,surplombent
des torrents,décrivent
des boucles hélicoï-
dales,traversent des
forêts aux mille cou-
leurs d’automne,esca-
ladent des pentes nei-
geuses! Au cœur des
Rocheuses,les autorails
Chemin de fer du Pike’s
Peak roulent dans des
paysages enneigés jus-
qu’en été:la ligne – la
dans sa catégorie –
Durée:80 min.
Réf.: 328 485
Pour ce quatrième
voyage à la découverte
cantons de Vaud et du
Valais.C’est ici que la
Compagnie des trans-
ports publics du Cha-
blais exploite quatre
Par leurs paysages,leur
matériel,leurs condi-
tions d’exploitation et
leur rôle,chacun de ces
«petits trains» du Cha-
blais a sa propre per-
sonnalité.Sans oublier
Durée:100 min.
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
De Paris-Lyon à l’entrée de la LGVSud-Est,
inclus dans ce numéro*.
*Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
De Paris-Lyon à l’en-
Ce DVD de « Rail Passion » focalise sur la
région ferroviaire de Paris-Sud-Est. La
d’un TGV qui quitte la gare de Paris-
successivement le tunnel de Limeil-Bré-
vannes et la tranchée couverte de Ville-
à la vitesse réelle du train, à la signalisa-
tion latérale rencontrée, et aux indica-
ainsi que le son «live» ne soit tronqué
souterraine de Paris-Lyon, vous allez dé-
Durée: environ 25 min.
Précisions sur
Je me permets de vous adresser ces
quelques lignes à propos de l’article de
Romain Viellard sur la Roumanie, paru
dans le n° 121 de votre revue.
La Roumanie achète beaucoup de maté-
riel SNCF et je suis personnellement en
charge de ces transports, notre société
(Fertrans) étant spécialisée dans le trans-
port ferroviaire de marchandises dans
toute l’Europe occidentale, centrale, la
Scandinavie, les Balkans et la CEI.
Par le truchement de notre petite agence
parisienne, nous avons déjà procédé aux
expéditions de Z 6100 (ex-Paris-La Cha-
pelle), de «Moulinex» série 250 ex CFL
(Luxembourg), de bon nombre de Cara-
velles EAD (X 4300, X 4700), depuis, entre
autres, Longueau et Nevers, et – en dé-
cembre dernier –, de la première BB
25500 (25519) d’Achères.
Cette année, ce sont les Z 6300 de Thion-
ville (Z 6301/6306/6309 en juin, 6313/6316
et 6319, arrivées lundi 22 octobre chez la
Société Remarul à Cluj Napoca, et la Z
6333, en attente de départ), les trois pre-
mières BB 25100/25200, expédiées de
Rennes, et arrivées à Pitesti le 24 octobre.
17 autres machines devraient suivre.
Quatre EAD de Metz viennent d’être livrés
à Brasov à RC-CF Trans (X 4356/4417/
4420 et 4446), trois ont quitté Longueau
mardi 23 octobre (X 4515/4565/4587), un,
de Culoz (X 4721), est actuellement sta-
tionné à Mulhouse-Nord, dans l’attente
que deux de ses congénères, qui devaient
quitter Nevers le 30 octobre, se joignent à
lui pour former un train de trois rames.
Également sur le départ, les 10 premières
BB 25500 dernière série (25588-25694,
dites «grandes cabines»), actuellement
basées à Achères, et à destination de
Brasov.
Les Roumains ont par ailleurs manifesté
un grand intérêt pour un lot relativement
important de BB 17000 (Achères) en cours
de radiation, actuellement remplacées
par les BB 27300 Transilien.
(Fertrans)
RAIL PASSION N° 122
89
LA PAROLE AUX LECTEURS
En attente à Buchs,
trois BB 25100/200
à destination
(11 octobre 2007).
La Mallet de l’ABC
sur le CFTVD
à Pont-d’Aspach
(15 juillet 2007).
Fertrans/SP
J.-L.Tuleau
Errata
Quelques erreurs, omissions ou impréci-
sions se sont glissées dans les précé-
dents numéros de
Rail Passion:
N°118:
page51 :
D. Robert, un lecteur de Clichy,
nous signale que, sur la carte du rayon
d’action des X 2200, la ligne de Busseau-
sur-Creuse à Felletin a été omise;
N°119:
page24 :
l’article «un terminus à boucle
pour la ligne 5 du métro parisien», ainsi
que le remarque Michel Prat, un lecteur,
pouvait prêter à confusion: la mise en
service de cette nouvelle boucle sera ef-
fective en 2008; la date mentionnée du
2 septembre 2007 ne concernait que la ré-
ouverture de la station après travaux;
pages46-47 :
comme l’observe Georges
Vanderperren, un lecteur, le
fai-
sait le parcours Hoek Van Holland – Genè-
ve, et non Amsterdam – Milan, et, sur Pa-
ris – Bâle, c’est le TEE
Arbalète
continuait sur Zurich et non l’
Edelweiss
(qui venait de Bruxelles);
page53 :
l’activité mensuelle de Muttenz
représente 100000 wagons en transit,
dont 60000 (et non 40000 comme indi-
qué) dans le sens nord-sud;
page82 :
Michel Marchand, un lecteur
de Boitron (Seine-et-Marne), se référant à
un site Internet qui la mentionne toujours
en service, conteste le fait que nous an-
noncions la réforme de la CC 6561. C’est
pourtant exact, la CC 6561 a été officielle-
ment réformée le 31 mai 2007;
N°120:
page10 :
de nombreux lecteurs, dont
Bernard Cony, Georges Vanderperren,
Piero Tinelli (de Turin, quia travaillé sur
le projet en tant qu’ingénieur), Jean-Louis
Martin (de la direction du Matériel SNCF),
nous ont signalé que les rames ETR 600
pour la ligne Rome – Naples sont des bi-
courant 3kV-25kV et non seulement des
3kV, comme indiqué fautivement, ladite
ligne étant électrifiée en 25kV. Notre col-
laborateur a été induit en erreur par une
information inexacte fournie par les FS;
page25 :
le réseau de tram strasbour-
geois passe de deux à six stations de cor-
respondance et non de deux à sept;
d’autre part, dans le tableau, il faut lire,
en tête des deuxième et troisième co-
lonnes «nombre de caisses» et «nombre
d’exemplaires».
RAIL PASSION N° 122
90
Les X 2100
En 2004, les X 2100 virent le jour grâce au logiciel de conception 3 D.
l’enthousiasme que les X 4750 avaient connu. En effet, hormis la mo-
délisation, par Benjamin Deville, des X 2105 et 2107, respectivement de
Toulouse et de Saintes, aucun autre élément ne circulait jusqu’à ce
que, récemment, Geoffroy de Fareins fasse naître une note d’espoir. En
effet, après plus de trois ans sans «nouvelle mise en service virtuelle»
de matériel de cette série, ce dernier mettait gratuitement à notre dis-
position l’X 2108, de Rennes, revêtu de la livrée verte, couleur du nuan-
prochaine des X 92101 à 92103, de Nantes, en livrée bleu TER.
L’archive exécutable«X2100-V1.exe» (11,12 Mo) contient les X 2105
et 2107. Pour la télécharger, rendez-vous sur le site http://perso.wana-
L’archive compressée au format Zip «SNCF-X2108.zip» (7,10Mo) in-
clut les trois X 2100 et est téléchargeable sur Activitysimulatorworld.
Les X 2200
Le constat est à peu près similaire pour cette série. Toutefois, nous
soulignerons un intérêt peut-être un plus marqué à leur égard. En ef-
fet, plusieurs membres de la communauté se sont attachés à leur mo-
délisation. Parmi eux, nous retrouvons notamment Marc Brice, Théo-
de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca). Cet autorail est af-
fecté depuis quelques mois au dépôt de Nice. Pour information, cet
élément accompagné des X 2215 à 2217 porte, à présent, la livrée
«Train des merveilles». Outre la réalisation 3 D à proprement parler,
suivant votre localisation géographique ou tout simplement vos pré-
férences, votre autorail pourra revêtir le logo TER des régions Aquitai-
Roussillon, Limousin ou encore Provence-Alpes-Côte d’Azur. Si,
malgré cette diversité, vous ne trouvez pas votre bonheur, vous pour-
rez très bien circuler sans ce logo! Attention toutefois à effectuer le
changement de numéro de l’engin pour rester cohérent, si vous modi-
(9,57Mo) ou «sncf_x2200_v1_1_light.exe» (3,26Mo), à se procurer
sur http://www.trainsimfrance.net/.)
Autre réalisation: celle de «Stef38». Pour sa part, il a opté, en com-
6200. (Archives «x2200.zip» (5,13Mo) et «xr6200.zip» (740Ko) té-
Des engins à télécharger
(11
e
partie)
Les autorails et leurs
remorques
volet)
Toujours dans le matériel thermique automoteur ré-
gional, après avoir évoqué les X 2800 et les EAD
(voir
Rail Passion
n°119),
nous abordons deux séries plus
récentes mais qui semblent avoir suscité moins de
vocations chez les amateurs de Train Simulator.
Captures d’écran par R.Mercier
PAR ROMAIN MERCIER
L’X 2105 accompagné de sa remorque la XR 96225.
L’X 2203 en livrée TER rouge de la région Paca.
RAIL PASSION N° 122
91
Les remorques d’autorails
Pour agrémenter les modélisations des X 2100, 2200 et 2800, cer-
personnaliser son propre matériel. Cette remorque, utilisée par l’Ac-
tion régionale, est déclinée en deux versions:
�
l’une avec l’ancien logo de la région et le logo TER Midi-Pyrénées;
�
(Archive «XRABD_96225MIDI.exe»; 4,08Mo.)
propose sans aucun marquage. (Fichier «XRABD_96225_SL»;
4,08Mo.) Deux livrées supplémentairesde ce modèle ont vu le jour:
d’autres régions. (Archives exécutables«XRABD96200Rouge.exe»;
1,89Mo – et «XRABD96200Verte.exe»; 1,72Mo.). Ces modèles sont
versions antérieures. Ce même auteur a procédé à la «livraison virtuel-
le», dans le même pack, d’une XR 6200 rouge diffusée avec plusieurs
immatriculations correspondant à des régions d’affectation diverses:
l’Aquitaine pour la XR 6205 et le Limousin pour la XR 6253. Vous trou-
Zip «XRABD_Rouge.zip»; 5,79Mo.) Votre parc disposera ainsi d’X 2200
soulignerons le réel effort porté sur la décoration, comme en témoi-
Les remorques citées ci-dessus sont sur http://www.activitysimula-
Enfin, pour clore ce chapitre, nous souhaitons compléter l’informa-
tion communiquée dans le précédent article au sujet de l’XR 8200
de Bruno Terrien en vous informant que Bruno Astorg a, lui aussi,
modélisé et texturé huit remorques unifiées:
�
quatre à toit rouge: XR 7544, 7803, 8102 et 8273;
�
trois à toit jaune: XR 7549, 7804 et 8103;
�
un article ultérieur. (Archive compressée «xr_unif.zip» (1,03Mo) sur
http://www.trainsimfrance.net/.)
�
Captures d’écran par R.Mercier
Deux X 2200 enca-
drant une remorque
de type XR 6200.
La remorque XR 96225 avec le logo Midi-Pyrénées.
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RAIL PASSION N° 122
96
PAR GUY LANDGRAF
Petit plat tout simple
Märklin, en HO. Un wagon à deux essieux de type assez ancien, très
règles de l’époque III en Allemagne (DB). Ce matériel presque intem-
Référence:
0761-24.
Prix indicatif:
Les silos vont par trois
e coffret de trois wagons-silos destinés au transport de pulvéru-
lents en vrac (ciment en particulier) est issu de la production Märk-
lin, en HO. Ce sont des petits wagons à deux essieux équipés de deux
Deux des trois wagons sont beiges et portent les marques des Ci-
XX
Référence:
46617 (chaque wagon est distingué par cette référence
assortie du chiffre 01, 02 et 03).
Prix de l’ensemble:
Camion allemand,
entreprise française
HO, de camion
Büssing des an-
nées 60-70. Il
s’agit d’un trac-
teur attelé ici à une semi-remorque décorée aux couleurs de la bri-
queterie Ayrault, de Parthenay. La gravure et la décoration du modè-
Référence:
Prix:
Les revenants de Roco
surprise de revoir apparaître des modèles français parfois assez inat-
pays. Après les BB Midi et la RGP rouge, entre autres, voilà que re-
vient la BB 63500, en HO. Très précisément, c’est de la 63919, en li-
vrée actuelle dite «Arzens», qu’il s’agit. Les caractéristiques de cette
Quant à sa décoration, elle est correcte et devrait satisfaire les mo-
Référence:
Prix:
autour de 110
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «Le Petit Train-Bleu – Paris»
(Loco-Motiv)
, 276, rue de Charenton, Paris 12
SMD sort un nouveau wagon, pour le transport de sable sec,
dit «sablier». Il se présente sous forme de kit à construire en
laiton, dont toutes les pièces de formes sont obtenues par
décolletage, gage d’un montage aisé.
Le kit comprend aussi les décalcomanies pour deux mar-
quages différents.
Prix unitaire: 139
(+ frais de port).
Le prochain modèle proposé par SMD Productions sera la
grue Caillard, actuellement à l’état de prototype.
www.smd-productions.fr http://www.smd-productions.fr&#xh300;&#x.900;t00;&#x-.00;Ԁt00;&#x-.00;Ԁp00;&#x-.00;Ԁ:00;&#x-.00;Ԁ/00;&#x-.00;Ԁ/00;&#x-.00;Ԁ
00;&#xw-00;.00;̀	w00;&#x-800;&#x.000;㤀&#xw500;.00;鐀.00;&#x-.00;�s00;&#x-.00;�m00;&#x-.00;�紀&#x-.00;�-00;&#x-.00;�p00;&#x-.00;�r00;&#x
100;	.00;o00;&#x-.00;�ᴀ&#x-.00;�u00;&#x-.00;�ᰀ&#x-.00;�t00;&#x-.00;�i00;&#x-.00;�o00;&#x-.00;�n00;&#x-.00;�s00;&#x-.00;�
00;&#x.-00;&#x.000;Ā-00;&#x.000;Ā&#xr-00;&#x.000;Ā
SMD: un wagon en kit
et une grue à venir
Photos N. Giambi/
Le Petit Train-Bleu
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