Rail Passion n°127

BELGIQUE / 13,90
�
�
LUXEMBOURG / 13,40
�
�
SUISSE / 22,60 FS
�
ESPAGNE / 13,90
�
PASSION
–
N°127 MAI 2008/
NANCY,UN SITE À FORT TRAFIC
/ QUEL AVENIR POUR LE FRET ?/
GRANDS TRAVAUX SUR LE SILLON ALPIN SUD
/ LES BB 25200 R/
LE BURLINGTON NORTHERN SANTA FE
/ CHAMPAGNE-ARDENNE-TGV
n° 127
MAI 2008
F:
Repères
Quels horizons pour le fret ?
Des survivantes de légende
Des survivantes de légende
CTUALITÉ
RANDSTRAVAUXSUR
LESILLONALPINSUD
LATES
FORMESFERROVIAIRES
RAIL PASSION N° 127
4
J.-C.Mons
B.Collardey
UM de Z 850, désormais opérationnelles, au TER 18954 Vallorcine – Saint-Gervais, à La Joux, en Haute-Savoie (8 mars 2008).
À Paris-Austerlitz, la BB 64077 effectue la mise à quai de l’élément 6 C 1 du Talgo Trenhotel Elipsos, qui arbore la livrée la plus récente appliquée aux matériels
Renfe, à destination de Madrid (25 février 2008).
RAIL PASSION N° 127
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(0145268257).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire:
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
6 à 39 / Actualités
BRÈVES:
(pages 6 à 11)
Trains de pèlerins: rien ne va plus avec la SNCF. BB
15000: les essais continuent.Le matériel de la ligne
de Chamonix renouvelé.La CC 72147 à Sotteville.
La Class 77 arrive.Le Nord-Pas-de-Calais s’engage
pour le TER. Belfort perd son pont tournant.Lignes
fermées en Auvergne: un espoir de réouverture?
Les X TER sur les traces des RTG. «Francilien»: une
automotrice est née.Des Corail TER Midi-Pyrénées
réaménagés.Des TGV sur Brive – Lille. Le Centre de
maintenance TERde Nîmes en service. La BB 22391
perd sa livrée d’origine.Une 75000 dépanne un
Corail. Une société SNCF-CFF pour Ceva. CFFCargo:
un déficit en 2007 et une année 2008 difficile.BLS
Cargo en grande forme. Prochaine ouverture
de la ligne nouvelle Naples – Salerne.Une GTW
batave testée sur Genève – La Plaine.Les voitures
EC des CFF modernisées.Problème de traverses
en Allemagne.Rééquilibrage franco-italien.
FRANCE:
(pages12 à 17)
Les BB 525200 réversibles ont encore quelques
années devant elles.
(pages18 à 21)
Grands travaux sur le sillon alpin sud.
Le plan rail Midi-Pyrénées: un exemple à suivre.
Champagne-Ardenne-TGV: la grande vitesse à la
rencontre du TER.
(pages 30 – 31)
Pointes d’hiver dans le Briançonnais.
INTERNATIONAL:
Italie: des ETR460 aux ETR 485.
(page34)
Équipement de sécurité suisse pour des ATER
Franche-Comté.
36 à 39 / Vos plus belles photos
40 à 58 / Plates-formes
ferroviaires
Le complexe de Nancy, un site lorrain à fort trafic.
Heillecourt et Blainville, deux dépôts voisins.
59 / Engins moteurs
60 à 65 / Réseaux étrangers
Les stratégies gagnantes du Burlington Northern
68 à 82 / Repères
Quels horizons pour le fret?
Fret SNCF à l’international: une nécessité.
Les nouveaux entrants se positionnent sur tous
les marchés.
Le parc moteur: enjeu stratégique.
84 – 85 / Chemins de fer touris-
tiques
Voies ferrées du Velay: un parfum de CFD.
86 – 87 / Sur les rails du souvenir
Les mirages de l’enfance.
88 à 95 / Modélisme
En vitrine par Guy Landgraf.
97 / Courrier des lecteurs
98/ Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en page91.
� Bon de commande
en page92.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24,quai de la Marne,75164 Paris Cedex 19.
e-mail:[email protected]él.:0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local,de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
,Françoise Bézannier,
11,rue de Milan,75440 Paris Cedex 09.
e-mail:[email protected].
Un DVDest inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
MAI2008
RAIL PASSION N° 127
7
e déployant sur 1300km,
18 lignes desservant 211 gares,
très peuplée se place en deuxiè-
trafic. Cette année, elle totalise-
ra 12459000km en train et
464500km en car.
2020 la fréquentation – qui, au-
jourd’hui, s’établit quotidienne-
ment à 80000 voyageurs, dont
54% pour les déplacements do-
micile-études, 37% pour ceux
domicile-travail, et 9% pour les
loisirs, étant entendu que le vo-
dans le même temps un renou-
le 4 mars, liant le Nord-Pas-de-
son transporteur, la SNCF, vise la
lillois avec, en limite de couron-
ne, les villes d’Armentières, Bé-
thune, Lens, Douai et Valen-
Outre le renforcement des liai-
sons transversales, celles ra-
B. C.
Le Nord-Pas-de-Calais
s’engage en faveur du TER
Eygurande-Merlines et Volvic –
d’Auvergne a mandaté une étude
Lignes fermées en Auvergne:
un espoir de réouverture?
epuis décembre dernier, les X
de la radiation des RTG, en 2004,
compter, alors, 1 heure de plus
L’évitement de Saint-Germain-
ne faisant gagner que 10 min.
Alpes et l’élément bicaisse Li-
mousin, selon les jours, effec-
horaires suivants: Bordeaux
10h 47- Lyon Perrache 18h
Perrache 12h51- Bordeaux
20h43, pour le 4580. La durée
des RTG deux ans auparavant.
pour les rebroussements à Péri-
Les X TER sur les traces
des RTG
Servant exclusivement à ré-
orienter les locomotives du sec-
teur «rentrée» du dépôt vers les
d’être remplacé par un aiguilla-
ge et une courte voie de tiroir.
Belfort perd son pont
� La Class 77 arrive
La première Class 77 (JT 42 CWRM), destinée à Euro Cargo Rail,
est arrivée en France depuis l’Allemagne
(on la voit sur la photo
sur le gril de Château-Thierry le 22 mars 2008).
Cette locomotive,
construite par GM-EMD au Canada, possède un confort et une
technologie supérieurs à ceux de l’ancien modèle Class 66 (JT
42 CWR). Sa longueur est la même (21m), mais sa masse est
légèrement supérieure (129t). La Class 77, version européenne
de la Class 66, est équipée d’un moteur deux temps, 12
cylindres, d’une puissance de 2420kW, à faible émission. Les
cabines de conduite ont reçu une isolation phonique ainsi que la
climatisation. À terme, cette locomotive sera homologuée pour
la France, la Belgique et l’Allemagne. Les équipements de
sécurité de ces trois pays sont montés, notamment l’Indusi,
visible sur le flanc des bogies.
C. Masse
67400 +RIO, sur un TER Boulogne – Lille, à Calais-Fréthun (25 juillet 2005).
Le pont tournant de Belfort avant sa disparition (20février 2008).
Engagé sur un Lyon – Bordeaux, l’X
72509 en gare de Guéret (14 fév. 2008).
B.Collardey
D.Carré
S.Lucas
C.Masse
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 127
MAI2008
de la NAT, désormais pré-
nommée «Francilien», ont été
présence de Jean-Paul Huchon,
Pepy, président de la SNCF, sur le
Elles s’intégreront dans la pre-
sur les boucles d’essais de Peti-
te-Forêt (Valenciennes, Nord),
Wegberg-Wildenrath (Alle-
magne) et Velim (République
La première des 172 automo-
trices commandées devrait en-
«Francilien»:
une automotrice est née
epuis le changement de ser-
vice le 9 décembre 2007, on
horaires d’une relation TGV
et Marne-la-Vallée.
Le TGV, de type PSE, en unité
un AR avec changement d’ho-
Des TGV sur Brive – Lille
La BB 67580, du dépôt de Marseille, a été repeinte en livrée
d’origine avec les enjoliveurs latéraux, plaques SNCF et
immatriculations en aluminium, à Quatre-Mares. Cet engin fait
dorénavant
partie du parc
historique
SNCF. On
le voit ici au
Villeneuve-
Saint-Georges
le 5 mars
S.Assez
voitures B101/2tuh affec-
arrivée à Toulouse depuis le
voitures, issues de B11tu, béné-
sièges est supprimée, permet-
tant d’augmenter le pas, facili-
quatre premières travées, l’ac-
coudoir côté couloir est rele-
vable et, sur le dossier, une poi-
gnée de maintien permet le che-
des WC. L’autre salle conserve
l’aménagement à 11 travées,
comme sur une B11tu. Sur la
région Midi – Pyrénées est ap-
posé côté 1 et en milieu de cais-
Corail est composé de huit cou-
d’une B7uh, d’une B101/2tuh et
Les B7uh, non encore dispo-
nibles, sont des ex-B11u réamé-
nagées avec portes d’accès dé-
de service «chef de bord» dans
l’ancien WC n°2. Ces voitures
B. Vieu
Des Corail TER Midi-Pyrénées réaménagés
Caisse d’un nouveau train «Francilien» en cours de montage (28 mars 2008).
La rame PSE 58, au TGV 5296 Brive – Lille, à Vierzon (14 février 2008).
Intérieur d’une B101/2tuh, noter les poignées de maintien sur les dossiers.
L.Charlier
B.Vieu
S.Assez
S.Lucas
MAI2008
RAIL PASSION N° 127
9
’un coût de 14 millions d’eu-
ros, cette opération, finan-
cée à hauteur de 70% par la
dépendances du dépôt histo-
le début avril, il a pris en comp-
carde, distant de 130km, ce qui
d’acheminement. Les mois pro-
B. C.
Le Centre de maintenance
TER de Nîmes en service
a BB 22391, affectée à l’acti-
béry, avait, jusqu’à il y a encore
quelques semaines, une particu-
larité: depuis sa mise en service,
d’origine: plaques sur les faces
70, numéros en relief sur les
Malheureusement, cette légen-
de la livrée «en voyage…» et
dotée de la réversibilité par mul-
La BB 22391 perd sa livrée
d’un Corail sur la ligne Paris –
Caen. Le jeudi 21 février, en
train 851015 Paris-Saint-Lazare
– Serquigny. C’est la 75004,
d’exemplaires de 75000 com-
Une 75000 dépanne un Corail
� Un parrainage comme hommage
Si vous croisez la
rame n° 7 du tram
train Aulnay – Bondy
et si vous avez l’œil,
vous apercevrez
peut-être la
particularité de
cette rame. Un petit
blason, très discret,
est apposé près de
la fenêtre de la
cabine, dans sa partie haute. Il porte le nom de Jérémy Lacenne.
C’est un agent de l’unité de production de la maintenance de
Noisy-le-Sec, l’atelier d’entretien des rames Avanto, qui s’est
tué dans un dramatique accident de moto le 21 octobre 2006 à
quelques semaines de l’ouverture de cette ligne. En hommage
et pour ne pas l’oublier, ses collègues ont eu cette idée
originale.
M. C
.
Les BB 60000, jusqu’alors dépourvues
de numéro d’immatriculation à l’avant,
en possèdent désormais un. Situé en haut
de la partie gauche du nez, il permet une
identification aisée par les conducteurs des
trains croiseurs ou les agents sédentaires.
Sur cette photo de la 60039, à Villeneuve,
on remarque que l’immatriculation se
décompose en deux groupes de trois chiffres
(5 mars 2008).
S. A.
La Z 27609/10, Languedoc-Roussillon, mutée au CMR de Nîmes (3 mars 2008).
La BB 22391, ici à Landry, a désormais la livrée «en voyage…» (17 juil. 2007).
Rapatriement à Caen par BB 75000 du 851015 Paris – Serquigny (21 fév. 2008).
B.Collardey
S.Cornet
S.Assez
V.Mendret
M.Carémantrant
Saint-André-le-Gaz et Chambé-
ry, ainsi que sur Lyon – Genève.
La MUX est également appli-
quée aux 25201, 25202, 25246-
25251, regroupées à Rennes au
début 1988 et engagées notam-
ment sur Paris – Le Mans –
cependant entaché par de nom-
breux dysfonctionnements alté-
À partir de l’hiver 1988, l’électri-
fication de la ligne de Tarentaise
Pour le service d’hiver
septembre 1993, les 25201,
25202, 25236-25251, sont
dépôt de Vénissieux, et enga-
gées sur trois des trains trans-
Perrigny et Dole pendant les
25201-25202 sont renuméro-
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13
Roulement 923 des BB 525200 réversibles de Vénissieux
5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H
Grenoble17608 LPD 17611 Grenoble 17624 LPD W W VX W LPR 895824/5 Besançon
Bourg-en-Bresse 882100/1 LPR W
Lyon-Guillotière W Lyon-Part-Dieu 17647
Grenoble
Bourg-St-Maurice 17906/7 Lyon-Part-Dieu W
Lyon-Guillotière
Modane 17904 Lyon-Part-Dieu 17986/7 Annecy 17970/1 LPD 17996/7 Annecy
Annecy 17952/3 LPD 17983 Chambéry 17962 LPD W Lyon-Guillotière
Mâcon 88600 LPD 17607 Grenoble 17620 LPD 17623 Grenoble 17636 LPD 17639 Grenoble 17656 LPD 96548/9 Genève
Genève 96550/1 LPD 96504/5 Genève 96576/7 LPD 17631 Grenoble 17646 LPD 17945 Bourg-St-Maurice
LPD = Lyon-Part-Dieu; LPR = Lyon-Perrache; VX = Vénissieux; BSM = Bourg-St-Maurice.
PARCOURS
Valable au 9/12/07 les vendredis
La 525236 MUX, de Vénissieux, avec sa livrée verte d’origine, entrant à Annecy (22 septembre 2002).
Mutée à Chambéry, la 25213 quitte la gare de Montmélian en tête du TER 883366 Modane – Chambéry (5 septembre 2007).
B.Collardey
Assurant le TER Grenoble – Lyon, la 525240 à hauteur de Beaucroissant, dans l’Isère (14 février 2003).
J.-M.Gnansia
A.Grouillet
MAI2008
RAIL PASSION N°127
15
issues de 25150 et 25200 fret
d’Oullins devenu atelier direc-
teur. Cette transformation porte
pour obtenir 160km/h et l’ad-
Sont retenues les:
525184 de Chambéry =
525254 en octobre 2003;
525194 de Chambéry =
525255 en décembre 2003;
525195 de Chambéry =
525256 en mars 2004;
en juin 2004;
525180 de Chambéry =
525258 en octobre 2006;
525183 de Chambéry =
525259 en avril 2007.
2007, la région de Lyon a repen-
sé le service des 525200 réver-
sibles avec quelques nouveau-
comporte 11 journées pour un
6076km les lundis, 6069km
6166km les vendredis,
4997km les samedis et
5376km les dimanches. Elles
restent fidèles aux courses tra-
Lyon – Annecy, Lyon – Chambé-
ry, Lyon – Bourg-Saint-Maurice
17941/17904 et 17931/17910
abandonnée en 1998, elles as-
En tête d’un TER, la 525244 MUX, de Vénissieux, fait son entrée en gare de Grenoble (15 mars 2002).
À hauteur de Leyment (Ain), la 25244 en tête du TER17556/7 Lyon – Annecy (23 février 2007).
Radiée le 10 décembre 2006, la 25216 en attente de démolition au dépôt de Vaires-sur-Marne (22 juillet 2007).
B.Collardey
B.Weyland
J.-C.Mons
MAI2008
RAIL PASSION N°127
17
mars dernier, la 525251, parve-
nue à échéance de son poten-
tiel, a bénéficié d’une prolonga-
tion de parcours de 100000km
qui lui donne un sursis de 10
par la série, soit 10000km.
joint, certaines machines se rap-
d’autres étant assurées de sur-
vivre jusqu’en 2013 voire 2015
525200 réversibles ont accumu-
525236 et sa livrée verte primi-
transformation de 25150 ayant
Situation des BB 525200 de Vénissieux
LocomotiveMise en service
Dernière OPParcours*
Parcours*
premier dépôt
(RG ou RL)depuis OPtotal depuis
d’attache
construction
525236 R10/11/1966 MarseilleRL 17/07/03763 815
525237 R04/12/1966 MarseilleRG 19/10/01433 617
525238 R30/12/1966 MarseilleRL 13/08/04641 514
525239 R09/01/1967 MarseilleRG 23/06/981 490 096
525240 R22/01/1967 MarseilleRG 17/05/021 150 435
525241 R04/02/1967 MarseilleRL 28/02/03981 291
525244 R19/03/1967 MarseilleRG 23/09/02836 135
525246 R30/04/1967 MarseilleRL 27/04/011 288 967
525249 R23/06/1974 MontrougeRL 31/12/98883 727
525250 R13/07/1974 MontrougeRL 06/03/971 272 276
525251 R28/07/1974 MontrougeRL 24/06/971 776 540
525252 R30/12/1965 MontrougeRG 27/02/04682 902
ex-25201
525254 R20/12/1976 ChambéryRG 31/10/03403 698
ex-25184
525255 R08/10/1977 ChambéryRL 22/01/921 505 215
ex-25194
525256 R02/11/1977 ChambéryRL 11/05/921 542 377
ex-25195
525257 R18/06/1966 MarseilleRG 29/06/04591 354
ex-25225
525258 R12/10/1976 ChambéryRG 04/06/02670 591
ex-25180
525259 R29/11/1976 ChambéryRG 03/10/02557 778
ex-25183
(*) à fin février 2008
De passage à Montferrand, la BB25256 en tête du 96566 Genève – Lyon-Part-Dieu (19 janvier 2007).
La 25259 (ex-25183)
entre en gare
de Grenoble en tête
en provenance
de Lyon-Part-Dieu
(2 décembre 2007).
A.Braida
RAIL PASSION N° 127
18
la ligne du haut Bugey, la remise
ligne des Dombes, l’appropria-
tion des lignes de l’Ouest lyon-
2009 et fin 2010.
Vieux de 143ans, long de
80km
et à bon profil, l’axe Va-
cours inférieur de l’Isère, dénom-
massifs préalpins boisés du Ver-
cors, de la Chartreuse et le pla-
ses heures de gloire avec l’ache-
Ca-
talan-Talgo,
(1). Depuis 2001, son activité est
exclusivement centrée sur le tra-
fic TER, du reste en forte pro-
transit de et vers l’aggloméra-
avec le développement des véhi-
de sa mise à voie unique, opéra-
tion autorisée par décision mi-
terminée en 1958 avec la dépo-
Moirans sur 60km. Depuis plu-
de capacité est devenue la sour-
Chambéry, Annecy, Genève et en
aval au-delà de Valence, vers la
vallée du Rhône. Ceux-ci peu-
vent être préjudiciables au ni-
veau de la gare nouvelle de Va-
lence-Rhône-Alpes-Sud-TGV,
assurant l’interface avec les TGV
Si la section Valence – Romans
(block auto-
Actualité France
Construction d’un saut-de-mouton
à Moirans: la voie unique a été déviée
à gauche pour laisser place aux
terrassements (28 janvier 2008).
Grands travaux sur le sillon alpin sud
Mise à voie unique en 1958, la section Moirans – Romans ne peut faire face, aujourd’hui,
à l’accroissement du trafic TER sur cet axe. C’est pourquoi des travaux ont été entrepris
pour doubler la voie sur une partie du parcours. Commencés l’an dernier, ils devraient
s’achever en 2010, en prélude à une électrification de Moirans à Saint-Marcel-lès-Valence
envisageable pour 2013.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
B.Collardey
RAIL PASSION N°127
MAI2008
22
our la première fois en Fran-
superficie, a fait un choix auda-
cieux en participant financière-
que cela ne soit pas de sa com-
millions d’euros grâce à un em-
voie Brive – Toulouse, Agen –
Montauban, Toulouse – Pau et
Toulouse – Carcassonne, est
Sans ce «plan rail», ces lignes
d’ici 2020. Le «plan rail Midi-Py-
rénées», signé le 25 juillet 2007
Pyrénées, la SNCF et RFF, com-
millions d’euros, dont le finance-
ment se répartit ainsi: la région
d’euros), l’État (93 millions d’eu-
et d’autres partenaires (SNCF,
collectivités locales, fonds euro-
la SNCF, en qualité
rail, a créé, à Toulouse, une
agence travaux plan rail (ATPR),
une première à la SNCF, où offi-
sélectionnés pour leurs compé-
4 février dernier, Martin Malvy,
2013. Le plus significatif est la
Actualité France
Le plan rail en région Midi-Pyrénées,
un exemple à suivre
Signé l’an dernier pour la période 2008-2013, ce plan de renouvellement des voies du
réseau TER, dont l’armement remonte, dans de nombreux cas, au PO-Midi, repose en
grande partie sur un financement de la région, bien que l’entretien du réseau ne relève
pas de sa compétence. Une première dans l’Hexagone, témoignant d’un engagement
régional qui mériterait de faire école…
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
V
IEU
Au nord de Figeac, la
carrière embranchée
de Bagnac pourvoit à
l’alimentation de nom-
breux trains de ballast
Chantier RVBà hauteur de Pibrac, sur la ligne Toulouse – Auch (6 juillet 2007).
MAI2008
RAIL PASSION N°127
23
dans le cadre d’un RVB (renou-
concerner une partie ou la tota-
550km seront traités.
14,9km
où le rail Vignole S 13 sera rem-
d’un RVB. Notons, à 3km au sud
de Bagnac, une importante car-
ballast;
Ligne Toulouse – Auch,
trai-
2009 entre la bifurcation d’Em-
palot (lignes Auch – Tarbes) et
Auch sur les sections: bif d’Em-
3,6km
) et L’Isle-
47,3km
le rail DC Midi sauf sur une lon-
gueur cumulée de 13km, situés
dans les courbes, traités en sep-
tembre 2007 en RVB. Par ailleurs,
trois courbes situées entre Colo-
miers et L’Isle-Jourdain, qui
avaient fait l’objet d’un traite-
L’Isle-Jourdain de l’été 2007, se-
ront reprises en RVB.
igne Toulouse – Latour-de-
Carol entre Tarascon sur Ariège
66,9km
de mars à juin 2009, où 48km
30km de rail DC Midi et le rail
sauf celui du Puymorens;
igne de Tessonnières à Rodez
82,2km
et Rodez (32,6km). La section
Carmaux – Km 462,9 (33,2km)
(16,5km), modernisation avec
La section Tessonnières – Albi-
Ville avait fait l’objet d’une mo-
dernisation il y a quelques an-
nées et d’un RVB sur 1km au
départ de Tessonnières en no-
vembre dernier;
igne de Saint-Sulpice (Tarn)
Quai 5 de Toulouse-Matabiau, bordé par la voie 9 et la voie de circulation
du dépôt.Au terme des travaux visant à désaturer la gare, cette dernière
desservira le futur quai n°6 (3 mars 2008).
Infographie: V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N°127
MAI2008
24
(près de l’ancienne halte de Bra-
48,7km
), d’oc-
tobre 2009 à janvier 2010. Il
s’agit d’un RVB en U 50 élimi-
nant le rail DC Midi; à noter
(24,5km) avait fait l’objet d’un
95,7km
), d’avril à juillet 2010.
RVB et d’autres en modernisa-
Brive au Km 187,6 (entre Mont-
Quatre-Routes et le Km 187,6;
Ligne de Tessonnières à Cap-
95,5km
), d’août à dé-
cembre 2010, où 75% de la
restant en modernisation;
66,5km
2011, où une douzaine de kilo-
restant en modernisation;
Ligne de Toulouse à Latour-
de-Carol entre Portet-Saint-
(bif lignes Tarbes – La-
et Tarascon-sur-Ariège
86,2km
), d’avril à mai 2011, où
seront concer-
nées ensuite:
Toulouse – Saint-Sulpice –
Tessonnières
58km
), program-
mée pour 2012, il s’agit d’une
rail DC du PO, de Gragnague et
sont renouvelées;
dont les 44,7km actuels en rail
75km/h, alors que l’autoroute
35,5km
traverses béton Orion;
30,2km
Midi-Pyrénées et d’être exploi-
tée par la région SNCF de Mont-
la région Languedoc – Rous-
sillon… Électrifiée en 1,5kV, elle
traverse sur près de 100km
l’Aveyron entre Montpaon et
quelque 27km de voie vont être
doublés:
entre Toulouse et au-delà de
Campmas) sur 10,3km, 1,7km
bifurcation de Lac Crémon (rac-
lignes d’Albi et de Saint-Jory);
de Roquesérière (jusqu’au tun-
nel de Seilhan), soit 9km, à
l’autre bout de la ligne Toulou-
se -Saint-Sulpice, la voie uni-
que la plus chargée en circula-
tions du RFF;
sur 7km environ, où un «croise-
ment dynamique» permettra
ligne à pleine vitesse. Ce dou-
blement remplace le rétablisse-
ment de l’évitement de Tanus,
lignes. Des travaux vont être en-
et sur les ouvrages en terre (OT).
refaire l’«étanchéité haute», le
remplacement de tabliers métal-
du Viaur au niveau du tablier. La
financée par RFF. Des tunnels
vont être traités au niveau étan-
sur Tessonnières – Capdenac
Mercieux, Granejouls). Pour les
confortement des parois ro-
cheuses et des remblais sur Cap-
Concernant les divers équipe-
ments,
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) sur:
Maurs à Aurillac;
Pamiers – Ax les Termes, élimi-
nant ce hiatus en BM (bloc ma-
nuel) au milieu du BAPR Portet –
Pamiers, mis en service en dé-
Actualité France
La gare de Laissac sur la ligne Rodez – Sévérac, pour l’heure limitée à 75km/h
Arrêt en gare de Capdenac de l’X 73500 Brive – Rodez substitué au Corail de
jour Paris – Rodez (16 décembre 2006).
En gare de Carmaux, le TER 870007 Rodez – Toulouse, assuré par l’X 92202
RAIL PASSION N° 127
27
la LGV. Ces deux voies de raccor-
dement sont entièrement bana-
Trois-Puits et Reims, mises à
double voie en prévision de l’ar-
rivée du TGV et limitées, quant à
elles, à 120km/h.
Comme ses deux sœurs, Meu-
se-TGV et Lorraine-TGV,
Cham-
pagne-Ardenne-TGV est avant
tout desservie par les TGV inter-
secteurs ayant pour origine/des-
tination:
en 2heures50);
Lille-Europe (trois AR en 1heu-
re25 au mieux, avec corres-
3heures20), Nantes (un AR en
3heures15 environ) et Bor-
deaux (1 AR en 3heures50).
Dès le 31 mars 2008,
les fré-
Nantes à deux AR, et, par consé-
quent, à neuf AR pour Stras-
bourg. Par ailleurs, et à la diffé-
relations radiales au départ/arri-
vée de la capitale marquent aus-
TGV: il s’agit des deux AR Paris –
Châlons-en-Champagne et Vi-
(quotidien à 14h37/40), 2785
(sauf samedi, à 20h07/10),
2778 (sauf dimanche, 7h17/20)
et 2784 (quotidien, à 18h16/
19). Pour le moment, aucune
autre relation nationale ou in-
Paris n’y marque l’arrêt, nonobs-
tant l’intérêt touristique indé-
biais de correspondances ferro-
viaires spécifiques:
En tête d’une rame RIO, la BB 16769 emprunte la voie RR 1 pour rejoindre la ligne 22.5 pour Reims (16 septembre 2007).
Arrivée d’un TER en provenance de Châlons-en-Champagne assuré par un X 4500 rénové Picardie (30 août 2007).
F.Didelot
B.Reffay
(1) Certes, Valence-TGV l’a précédée en
2001, mais, étant construite à l’aplomb
de la ligne classique Valence – Ro-
mans – Grenoble, elle n’est pas termi-
nus des TER et permet des correspon-
dances avec l’ensemble des trains
RAIL PASSION N° 127
28
Reims;
et Sedan d’une part, Mourme-
lon-le-Petit, Châlons-en-Cham-
Bien que située à 3km
de la ligne classique 22.5 Éper-
nay – Reims, aucune correspon-
rendre directement à Épernay,
les raccordements étant exclusi-
de Reims. Il est à noter qu’à l’ex-
relations directes en TGV pour
Paris (deux AR pour Châlons-en-
Champagne et Charleville-Mé-
zières, un AR pour Rethel et Se-
TGV. Et ce, parallèlement aux
sept AR quotidiens en TGV des-
quai à quai ne sont systéma-
de façon plus limitée:
(2): deux TER en début
de matinée (arrivées à 7h05,
sauf DF, et 9h27), permettent
d’emprunter les TGV à destina-
tion de Paris-Est (7h20), Lille-
Europe (8h03), Strasbourg
(8h19), Nantes (8h28), Bor-
deaux (9h44) et Rennes
(10h49), avec des attentes plus
arrivant à 18h15 (sauf DF) as-
sure la correspondance vers Pa-
ris (18h19), Bordeaux (18h32)
et Strasbourg (18h41). Un qua-
trième et dernier (19h33, sauf
Nantes (19h48), Bar-le-Duc
(20h10) et Strasbourg (20h
9h51 assure la desserte des Ar-
Celui de 14h53 relève en se-
TGV 2777 en provenance de Pa-
ris (14h37), et enfin, à 18h53,
ceux de Bar-le-Duc (18h16),
Strasbourg (18h26) et Nantes
(18h38);
Charleville-Mézières:
mouvement supplémentaire ar-
rive à 8h05 (sauf SDF) pour
permettre de rejoindre Stras-
bourg (8h19) et Nantes (8h
départ à 21h07 les vendredis et
voyageurs venant de Paris-Est
(20h07), Lille (20h23), Rennes
(20h34), Strasbourg (20h51)
et Bordeaux (20h57, unique-
ment les dimanches et fêtes);
(3): les vendredis, di-
manches et fêtes, un mouve-
21h18 et 22h02 attend l’arri-
vée du dernier TGV intersecteurs
Marne. Alors qu’aucun mouve-
gare le 10 juin 2007, le service
annuel 2008 a créé un TER arri-
vant à 7h57 (sauf SDF) qui per-
vers Lille (8h12), Strasbourg
(8h19), Nantes (8h28);
Châlons-en-Champagne:
TER de 13h16 autorise la cor-
(13h27), Bordeaux (13h47) et
Lille (14h07). En sens inverse, à
destination de la capitale régio-
nale, le TER de 8h38 (sauf sa-
medi) relève les TGV venant de
Strasbourg (8h03 et 8h18) et
Lille (8h16). En début d’après-
midi, celui de 14h19 (sauf DF)
(13h24), Strasbourg (13h44 et
14h04). Le soir, deux TER exis-
tent d’une part à 18h48 en cor-
respondance avec les TGV ve-
nant de Strasbourg (18h26) et
Nantes (18h38), et d’autre part
à 20h47 les vendredis avec les
TGV de Lille (20h23) et Rennes
(20h36).
En outre, les TGV radiaux
provenance de Bar-le-Duc, Vi-
Champagne 2778 (sauf di-
respectivement à 7h17 et
18h16, permettent d’emprun-
ter le matin l’ensemble des TGV
pour Bordeaux (18h26) et
Strasbourg (18h41). En sens in-
par les TGV 2777 (14h37) et
2785 (20h07, sauf samedi)
d’attente très longs: pour
l’anecdote, il est toutefois pos-
les TGV en provenance de Lille
(13h24) et Strasbourg (13h44
et 14h04) d’une part, et Nantes
(18h48) et Strasbourg (19h
au départ/arrivée de Cham-
pagne-Ardenne-TGV, les villes
d’autres liaisons TER par l’inter-
Reims: cela induit évidemment
schéma de transport permet d’ir-
riguer l’ensemble de l’étoile ré-
Actualité France
Passage en vitesse de l’ICE 9556 Sarrebruck – Paris. En arrière-plan, un X 4500 Picardie à quai (30 août 2007).
F.Didelot
RAIL PASSION N° 127
32
(la série ETR 450 de 1987) com-
portait un système de pendula-
tion de type hydraulique à vé-
L’inconvénient majeur de ce sys-
rames pendulaires, dont le sys-
les bogies; il agit sur les caisses
1993, de 10 rames (de 1
classe) de la série ETR 460, équi-
Toutefois, des difficultés avec
certains sous-traitants condui-
de ces rames, qui ne seront réel-
Le nouveau Pendolino
numérotées 21 à 30) conserve le
principe de la motorisation ré-
450 et bien adapté à la négocia-
tion des courbes à grande vites-
se; il est équipé de moteurs tri-
bogie, deux par motrice) ali-
mentés par des hacheurs à thy-
ristors GTO refroidis au fréon;
complètent le freinage pneuma-
Les caisses sont immatriculées,
dans l’ordre: 460.001 à 010
de conduite et panto), 460.201 à
210 (BB, motrice, 1
460.501 à 510 (RH, remorque,
460.401 à 410 (RB, remorque
bar/restaurant), 460.101 à 110
460.251… 269 (BB, motrice, 2
classe), 460.301 à 310 (RA, re-
270 (BB, motrice, 2
Italie: des ETR 460 aux
Arrivés à partir de 1997 pour épauler les ETR 460, les ETR 480
sont, depuis 2006, progressivement transformés en ETR 485
bicourant. Cette conversion s’achève cette année alors
que, déjà, une nouvelle génération de Pendolino est en cours
de tests…
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
L’ETR 460.052/002
(rame 22) stationne
à Bolzano, prêt
à assurer l’Eurostar
Assurant le train CIS 37
Genève – Venise, la rame
Cisalpino ETR470.053/
003 dépasse un TAF en
gare de Busto Arsizio
(22 septembre 2006).
RAIL PASSION N° 127
33
460.051 à 060 (BAC, 2
21, 27 et 28
service international Milan – Tu-
à cette tension). Elles seront re-
Plusieurs versions de rames pen-
commandées par différents pays:
la Slovénie (série SZ 310 à
trois caisses), la Tchéquie (série
CD 680 à sept caisses) et la so-
470 à neuf caisses) pour voie
normale de 1 435 mm;
trois caisses) et le Portugal (série
large de 1 600 mm;
À noter que le « Pendolino bri-
Trains, s’il est également
bien différent des Pendolino
d’élec-
commander une troisième géné-
sous les deux types d’alimenta-
rames (numérotées 31 à 45) sont
livrées à partir de 1997; les mo-
même). Toutefois, afin de dispo-
ser rapidement de ce parc com-
plémentaire nécessaire au déve-
l’équipement 3 000 V DC seul;
dès novembre 1997. Ces nou-
et à augmenter le nombre de re-
On les trouve alors sur les rela-
tions Rome – Milan, Rome – Bo-
me – Bologne – Alexandrie – Tu-
rin et Rome – Pise – Gênes – Sa-
vone. À noter que, si la rame 29
la rame 34 (ETR 480), acciden-
en 2001 mais avec cinq caisses
n°34 dès 2004, c’est véritable-
ETR 480 (prééquipés 25 kV) re-
çoivent effectivement l’équipe-
ment monophasé et sont reclas-
numéro de rame, entre 31 et 45,
avec les ETR 460, pour la nouvel-
de plusieurs tons de gris rehaus-
(ETR 600), plus courts et autori-
tests; ils devraient circuler en
Caractéristiques
principales des rames
ETR 460:
460.001/050 à 010/060, M +M
+R +R +M +M +R +M +M, M,
de type 1A’-A1′, 5880kW,
250 km/h, 440 t, 236,60 m,
1993; aliment.: 3 000 V DC.
Const.: Fiat Savigliano.
Caractéristiques
principales des rames
ETR 485:
485.001/051 à 015/065, M +M
+R +R +M +M +R +M +M, M,
de type (1A’-A1′), 5880kW, 250
km/h, 440 t, 236,60 m, 1997
(ETR 480)/2004 (ETR 485); ali-
ment.: 3 000 V DC +25 kV 50
Hz AC. Const.: Fiat Savigliano.
Passage à Mezzocorona de l’Eurostar Italia
9313 Bolzano – Rome, assuré ce jour par la
rame ETR 485 007/057 aux couleurs d’un
constructeur d’ordinateurs (18 mai 2007).
RAIL PASSION N° 127
36
Vos plus belles photos
Moteur AGO à fond,
la CC 72064 gravit la rampe
des Sauvages, avec
le GL 4403 Saint-Germain-
des-Fossés – Lyon-Per-
rache. (13 février 2008;
photo Clément Écoffey).
RAIL PASSION N° 127
38
Vos plus belles photos
Plates-formes ferroviaires
PAR BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N°127
MAI2008
Vue aérienne des emprises de la gare
R.Henrard/Doc.
RAIL PASSION N°127
MAI2008
42
Plates-formes ferroviaires
LE COMPLEXE DE NANCY, UN SITE LORRAIN À FORT TRAFIC
prolongement sur 28,6km de la ligne Toul – Neuves-
Neuves-Maisons, permettant une interconnexion com-
écouler les trains venant de Dijon, Chalindrey, Paris, Châ-
lons vers Blainville et l’Alsace. Cette année-là, pour des
block automatique par allumage d’approche a été instal-
lé sur les sections suivantes:
contournement sud de Nancy, de Toul à Rosières;
de Rosières à Blainville;
de Neuves-Maisons à Pont-Saint-Vincent;
de Frouard à Pagny-sur-Moselle.
Ailleurs, le block automatique par signaux mécaniques
Les hauts-fourneaux,
forges et aciéries de
Pompey (1872-1986)
ont fourni les fers
nécessaires
à la construction
de la tour Eiffel.
Le rail (1850) et la voie
d’eau (canal de la
construit entre 1838
et 1855) participèrent
au développement
industriel de Frouard,
une première fonderie
Des débuts à l’entre-deux-guerres
L’aventure du rail nancéien débute avec l’ouverture, le 10 juillet 1850,
de la ligne Nancy – Metz par le sillon mosellan comme
embranchement de la radiale Paris – Strasbourg, par la compagnie
éponyme. Le 19 juin 1852 s’achève la construction de la section
Commercy – Frouard avec un raccordement vers Metz, puis, le 12 août
suivant, celle de Nancy – Blainville – Sarrebourg, d’emblée à double
voie. La continuité du chemin de fer est alors intégrale entre Paris
et l’Alsace, l’inauguration, fastueuse, ayant eu lieu le 17 juillet.
L’implantation de la gare de Nancy, à l’altitude 211, baptisée Saint-
Jean, en pleine ville, est enserrée dans un espace réduit, limité par
les ponts de la rue Stanislas et de l’avenue Foch. Selon les trains, il
faut alors entre 8heures 10 et 10heures pour joindre Paris à Nancy.
À caractère d’abord provisoire, le premier embarcadère fait place à un
nouveau bâtiment accolé à une halle de 100m. Il est réalisé, de plain-
pied avec les quais, par la Compagnie de l’Est, gestionnaire depuis
avril 1854, ce qui oblige à construire deux rampes d’accès routière
côté nord. Il ne verra le jour que le 11 juin 1856. En parallèle,
sur l’emplacement de l’ancien étang Saint-Jean sont édifiés,
côté impair, des halles et une cour de débords, à l’opposé un dépôt
pour locomotives.
Le 24 juin 1857, la mise en service de la rocade embranchée
Blainville – Épinal permet de desservir la préfecture des Vosges.
D’abord exploitée, à compter du 11 novembre 1872, par la Compagnie
de chemins de fer de Nancy à Vézelise, cette nouvelle artère,
s’embranchant à Jarville, à l’est de Nancy, escalade les collines
de Ludres et traverse la Moselle à Neuves-Maisons. Elle passe dans
le giron de la Compagnie de l’Est un an plus tard et sera prolongée
à Mirecourt en 1879. Elle dessert notamment des mines de fer
à Vendeuvre, Chaligny, une brasserie à Tantonville et, ultérieurement,
une unité sidérurgique à Neuves-Maisons.
Côté Nord, l’ouverture de la ligne Champigneulles – Château-Salins
a lieu le 21 juin 1873, avec gare-frontière à Chambrey, marquant la
démarcation avec la Moselle, annexée par la Prusse. Pour suivre
l’évolution du trafic, une seconde voie est posée en 1879 de Blainville
à Épinal, en 1882 de Jarville à Pont-Saint-Vincent, en 1884 au-delà
vers Mirecourt. Trois lignes secondaires viennent encore compléter
le dispositif ferroviaire nancéien:
le 16 mai 1881, la ligne de ceinture contournant Nancy entre Champi-
gneulles et Jarville, uniquement pour le trafic marchandises, avec gare
à Nancy-Saint-Georges et nombreux embranchements industriels;
le 23 septembre 1882, l’antenne de Pompey à Nomeny, qui dessert
notamment les mines de fer de Custines et de Faulx;
le 24 septembre 1897, la ligne de Toul à Neuves-Maisons, par la rive
droite de la Moselle.
L’expansion de l’étoile augmente le trafic voyageurs devant être traité
par la gare de Nancy-Saint-Jean, dont le nombre de voies à quai n’est
que de cinq. En 1890, le bâtiment voyageurs est agrandi par adjonction
de deux ailes de part et d’autre du corps central. Le transit des trains
de marchandises se fait par le biais de deux voies extérieures à
l’opposé. Pour soulager cette gare étriquée, vers 1900 naissent, à
l’amont et à l’aval, les faisceaux de garage de Champigneulles et
Jarville. Pendant la Grande Guerre, la zone de Nancy, non occupée,
jouera un rôle éminent pour l’alimentation des fronts de Champagne
et Verdun. Le trafic voyageurs commercial sera, bien entendu, réduit
pour satisfaire les exigences de l’autorité militaire.
Commencée peu avant les événements de 1914, la construction du
triage de Blainville, ayant nécessité une dérivation de la Meurthe, ne
sera achevée qu’après les hostilités. Comprenant un plateau de 47
voies et un faisceau de réception de 16, il est flanqué d’un dépôt et d’un
raccordement direct stratégique permettant des mouvements Épinal –
Lunéville, ligne ouverte en 1921. En 1919, des crues catastrophiques
affectent la voie unique de Nomeny, coupée plusieurs jours durant.
Sur demande de l’autorité militaire, la ligne de Château-Salins est
mise à double voie en 1921, tandis qu’un raccordement direct est
établi à l’ouest de Champigneulles.
MAI2008
RAIL PASSION N°127
43
triage) et Neuves-Maisons (poste E), supervisant les rac-
couronne de Nancy traduisent la bonne santé de l’activi-
té industrielle. C’est celle de Pont-Saint-Vincent qui des-
laminoir, un moulin à scories, une cimenterie) et les
mines de fer voisines de Chaligny et Maron-Val-de-Fer,
laquelle se taille la part du lion avec 479000t. Viennent
ensuite, celles de:
Pompey, avec les aciéries de Pompey disposant de
quatre hauts-fourneaux;
nombreuses industries et entrepôts;
Ludres, avec des expéditions de minerai de fer;
Champigneulles, avec les hauts-fourneaux de Maxévil-
le, des remises de minerai et de bière;
Varangéville, avec les Salines de l’Est et des usines chi-
miques;
Frouard, avec les constructions métalliques de la So-
Alors qu’en 1935 le trajet Paris – Nancy
mieux en 4heures rondes par rame vapeur, un autorail
TAR du Nord, introduit sur un AR Paris – Strasbourg de
mai à août 1938 et relayé ensuite par un appareil Bugat-
ti triple, relie Paris – Nancy sans arrêt en 3heures 02. Ce
matériel assure, en outre, une seconde relation Paris –
Nancy (8045/8026) en soirée-matinée avec arrêt à Bar-
arrondissement EX, MT, VB, de la nouvelle région Est de
la SNCF. Les lignes sont alors numérotées comme suit:
1 Paris – Strasbourg;
12 Frouard – Metz;
12.3 Pompey – Nomeny, puis 12.7;
13 Champigneulles – Château-Salins;
14 Jarville – Mirecourt;
16 Blainville – Épinal;
27 Toul – Rosières-aux-Salines;
Déjà envisagé en 1912 et 1928,
est l’oc-
casion de transports massifs de troupes vers les fron-
dégraissé dès l’automne 1939, avec «naphtalinage» des
autorails. L’invasion éclair des forces allemandes conduit
Eisen-
de Nancy, qui a la haute main sur les
perd ses trois fré-
service d’été 1941 est marqué par une trame horaire no-
tablement affaiblie, avec des trains très lents, abondam-
comme avant 1918, aux gares-frontières de l’Alsace-Lor-
raine réannexée (Nouvel-Avricourt, Chambrey et Pagny-
sur-Moselle):
Ci-dessus, de haut
la gare provisoire en
bois de 1850 cède la
place, en 1856, à un
bâtiment en dur qui fit
lui-même l’objet de
plusieurs remanie-
ments et agrandisse-
ments ;
créé en 1851, le dépôt
était constitué à la fin
XIX
siècle de deux
rotondes pouvant
accueillir chacune
Ci-contre :
à la traversée de
Nancy, la ligne en pro-
venance de Metz longe
le Quai Claude-le-Lor-
rain jusqu’à la gare.
Dans les années 1900,
l’urbanisation se fait
encore discrète…
(2) Le transfert du dépôt de Nancy à Heillecourt est envisagé
dès 1907. Les travaux débutent en 1940, mais sont interrom-
MAI2008
RAIL PASSION N°127
45
ligne 12, les viaducs de Pompey et d’Ars-sur-Moselle,
sur la Moselle;
Maisons;
ligne 27, le pont sur la Moselle a la sortie de Toul, le
viaduc du Petit Rhône et le pont sur la Meurthe en
amont de Rosières-aux-Salines;
le 17 octobre de Paris, à Nancy, suivi par un express le 16
décembre 1944. Mais les difficultés inhérentes aux ap-
matériel moteur et remorqué, tout comme la mise à dis-
conduisent le ministère des Transports à suspendre les
au prin-
de Lunéville à Strasbourg. Les raccordements straté-
juillet 1945, deux TA
rapides Paris – Strasbourg à supplément réapparaissent,
avec un temps de parcours de 4 heures 06 pour Nancy.
jour, dont un terminus Nancy, et un de nuit. Un train
ainsi qu’un direct Nancy – Belfort, deux TA directs Nan-
cy – Thionville, un Nancy – Longuyon et un Nancy – Mi-
Ci-dessus, de haut
passé la période de
reconstruction des
années d’après-guerre,
la desserte de Nancy
s’étoffe. Ici, tracté par
la 241 A 312, l’express
Paris – Stras-
bourg à hauteur de
Liverdun en avril 1950 ;
un train marchandises
ROBlainville –
Avricourt de passage
à Lunéville le 28 avril
Photos J.H. Renaud/Doc.
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Plates-formes ferroviaires
LE COMPLEXE DE NANCY, UN SITE LORRAIN À FORT TRAFIC
nuit Paris – Strasbourg est créé pour l’été 1946, qui voit
vers l’Allemagne et
l’Autriche, avant de toucher de nouveau les pays d’Euro-
Mirecourt, Vittel, Contrexé-
ligne de l’évite-Nancy, le MV trihebdomadaire Toul –
Pont-Saint-Vincent est supprimé en octobre 1946. Au
service d’hiver, un des deux autorails drapeaux Paris –
Strasbourg est commué en express classique. Deux rela-
tions interrégionales Tours – Metz
Dijon, Neufchâ-
deux Nancy – Longwy. En décembre 1947, des inonda-
tions calamiteuses dues à un redoux dans le massif vos-
Meurthe et de la Moselle dans le bassin de Nancy. La
gare de Jarville est submergée par 0,30m d’eau, celle de
Nancy-Saint-Georges par 1,70m. Les sections Frouard –
do-
L’instauration des deux régimes de transport en 1949
(accéléré et ordinaire) suppose la spécialisation respecti-
la région de l’Est substitue aux ra-
pides 3/2 Paris – Strasbourg une rame sur pneus avec lo-
comotive 230 K, chauffe au fioul, formule adoptée en-
suite, le 3 octobre, pour les trains 4/1. En gare de Nancy,
désormais relié à Paris en 3heures 34, une double cor-
Colmar.
relations s’est déjà bien amélioré avec, le jour:
deux paires de rapides à supplément Paris – Strasbourg
(1/2, 3/4), deux express Paris – Strasbourg (11/12, 13/14),
un Paris – Nancy (103/102), un TA Nancy – Réding, aux-
vers Varsovie,
Épinal prolongée à Gérardmer l’été;
Metz, dont deux couverts par autorails, deux TA directs
Château-Salins;
deux Nancy – Belfort, plus un TA rapide et un Nancy –
Épinal, deux TA rapides Nancy – Saint-Dié – Colmar.
cy – Lille, un Metz – Lyon (Turin)
Nancy,
Neufchâteau (ND/DN) et le VE/EV Metz – Clermont-Fer-
aux autorails. Les installations de sécurité de la gare de bi-
45 en 1951, complété par une table Descubes en 1953.
aux compositions tractées classiques. À ce moment, l’an-
étant transférées dans celui créé sur le site de Heille-
court, en aval de Jarville sur la ligne 14. Les années sui-
vantes, la desserte grandes lignes s’ankylose, avec, tou-
fêtes. L’ED/DE va maintenant à Vintimille et les fré-
train de nuit roule de Paris à Strasbourg et les rapides
Ci-dessus, de haut
Métrolor établit en
1970 le premier ser-
vice régional cadencé.
Ici, passage d’une RIB
à Pompey en 1973 ;
Métrovosges I (Épinal,
1975) et II (Saint-Dié,
1976) participent au
désenclavement des
Vosges.Ici, une rame
MétroVosges II près
de Saint-Dié en 1977.
J.Avenas/Doc.
Pilloux/Doc.
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Avec l’achèvement de l’électrification de la radiale Pa-
grandes lignes n’est pas augmentée, mais gagne en qua-
lité. Le temps de parcours Paris – Nancy tombe à
2heures 49 pour les deux paires de rapides à supplé-
ment, Strasbourg n’étant plus qu’à 1 heure 18 de Nancy.
poste-bagages. Les trains temporaires d’été GE/EG Bou-
sont détournés par Châlons, Nancy, Strasbourg. Une liai-
TA ZD/DZ Metz – Dijon
Épinal, donnant correspon-
autocouchette Metz – Avignon (YA/AY), desservant Nan-
cy, fait son apparition l’été. Il sera suivi par des mouve-
Pompey et Neuves-Maisons ayant résisté, l’extraction du
Burbach. En dehors des trafics RA et RO en wagons iso-
trains complets existe à l’époque, en rapport avec les in-
dustries locales, comme:
du charbon de Ruhr, Sarre et Lorraine, vers Pompey, La-
neuveville-devant-Nancy, Varangéville, Pont-Saint-Vin-
Blainville;
du coke de Hénin-Liétard sur Pompey;
du minerai de fer de Droitaumont sur Pompey, de Dieu-
pour Pont-Saint-Vincent;
de carbonate de soude de Varangéville pour La Made-
sentir pour ce qui concerne l’étoffement des grandes re-
lations voyageurs avec:
voitures de Munich, Hagen, Francfort vers Port Bou
Strasbourg, Nancy; le dédoublement certains jours de
Orient-Express,
en dehors de la période de circulation en été des ND/ND;
à l’hiver, la création d’un troisième rapide de 1
supplément Paris – Strasbourg (trains 7/8).
Les deux AR de TA directs Nancy – Sarreguemines,
avec la fermeture de la section Château-Salins – Bénes-
Le grand bouleversement de l’électrification
La percée fulgurante du courant monophasé, ayant couvert, en
Lorraine puis en Alsace, les opérations 1
Nord-Est, 2
Nord-Est et
Réding – Bâle, se poursuit avec le programme Est – Paris, touchant,
cette fois, la totalité de la grande radiale Paris – Strasbourg.
Les horaires subissent des détentes pour tenir compte des nombreux
chantiers de travaux. Une seule nouveauté intervient, à l’été 1959,
avec la mise en marche des rapides nocturnes YM/MY Metz –
Vintimille
Nancy, Neufchâteau.
Mais l’électrification a lieu à rebours, avec une première étape de mise
sous tension, le 11 février 1960, de Sarrebourg à la sous-station
d’alimentation de Grise Côte, près de Varangéville. En conséquence,
les échanges vapeur-électrique ont lieu provisoirement en gare
de Blainville, tant pour les voyageurs Paris – Strasbourg que pour
les transports du fret RA, RO. À cette occasion, cette gare a été
améliorée, avec un PRS remplaçant le Descubes, opérationnel dès
le 16 juillet 1958.
Le 8 septembre 1960, le courant monophasé équipe, cette fois,
le versant occidental du complexe nancéien avec le tronçon Pagny-
sur-Moselle – Pompey – Toul – Neufchâteau par le raccordement
de Frouard. Cette phase n’est profitable qu’aux seuls trafics
marchandises descendant de Metz vers le Sud-Est.
Pendant ce temps, d’énormes travaux concernent la gare de Nancy-
Ville et ses abords. En effet, les trois quais bordés par cinq voies
banalisées sont allongés jusqu’à 400m côté Strasbourg, avec reprise
des appareils de tête, la vieille marquise est démontée et remplacée
par des abris-parapluies, et des passages souterrains, qui faisaient
cruellement défaut, sont créés. Trois voies en impasse (9-11-13) côté
Strasbourg sont aménagées pour le départ et l’arrivée des autorails,
notamment ceux desservant les Vosges. Deux voies extérieures de
circulation 1 M-2 M, réservées aux marchandises, sont installées, ainsi
qu’une annexe traction mixte électrique-diesel, dite de Nancy-Étang.
En outre, pour fluidifier la circulation sur les 6km entre
Champigneulles et Nancy-Ville, les deux voies sont banalisées avec
voie centrale partielle de 1200m. Cela conduit à adjoindre un élément
PRS au Descubes, fonctionnant à partir du 8 décembre 1960 (1).
Sept jours plus tard, la traction électrique est en service sur le hiatus
Pompey – Varangéville, ainsi qu’en amont de Toul à Lérouville avec
relèvements de vitesse, le BAL couvrant, dès lors, toute la ligne 1
de Toul à Blainville.
Cet événement a une portée considérable pour l’exploitation. D’une
part, les BB 16000, 16500, 13000, s’emparent du trafic voyageurs en
direction de Strasbourg, Metz, Longwy, Neufchâteau et Bar-le-Duc,
avec des gains de temps. Côté marchandises, tout le trafic se dirigeant
vers Blainville et au-delà, confié aux BB 12000 et 16500, est canalisé
Nancy, avec abandon de l’itinéraire de l’évite-Nancy (2). Par ailleurs,
c’est la fin de la vapeur au dépôt de Nancy-Heillecourt, relayé par
des diesels sur les lignes de Mirecourt, Château-Salins, Saint-Dié et
Épinal. Ses installations servent pour garer des rames voyageurs ne
pouvant être accueillies au faisceau de Jarville. Toutefois, il demeure
un noyau de machines en feu au dépôt de Blainville.
Avec la poursuite de l’électrification jusqu’à Châlons-sur-Marne,
en mai 1961, Château-Thierry, en septembre, puis Paris, en mai 1962,
la totalité de la radiale Paris – Strasbourg peut être exploitée de la
sorte aux horaires de l’été suivant.
(1) En parallèle, une table MU 45 et un élément PRS sont montés au pos-
te de Frouard, agissant sur le triangle. Les postes 1 et 2 de Champi-
gneulles sont également reconstruits avec table mécanique 45.
(2) Avec neutralisation du parcours Chaudenay – Maron dès 1964, le reste
de la ligne servant pour des dessertes locales.
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Plates-formes ferroviaires
LE COMPLEXE DE NANCY, UN SITE LORRAIN À FORT TRAFIC
d’études d’aménagement des aires métropolitaines) Lor-
raine, associée aux départements de la Meurthe-et-Mo-
naissance de la desserte Métrolor, lancée le 2 janvier
1970, sur la base de 14 fréquences entre Nancy, Metz et
la radiale Paris – Nancy – Strasbourg va de pair avec
l’élévation des vitesses limites à 150/160km/h et l’em-
1971, Nancy est relié à Paris par les nouveaux TEE
Sta-
dans le temps record de 2heures 35. Ils
autres fréquences vers Strasbourg, dont deux à supplé-
ment et deux terminus Nancy. Des liaisons TAC sont pro-
posées, les mois du plateau d’été, au départ de Nancy,
passe sous la coupe de la nouvelle région de Nancy, dé-
train Paris – Strasbourg est créé avec départ de la capita-
le à 6heures 45. Les déplacements à la faveur des week-
et dimanches soir. Le trafic fret connaît alors une pro-
l’opération Métrolor,
souci de désenclavement des Vosges, département frap-
produit MétroVosges, avec trois AR supplémentaires
la ligne 13 Champigneulles – Châ-
la section de la ligne 27 Toul – Pont-Saint-Vincent, par-
Corail, une réforme horaire touche l’axe Paris – Stras-
bourg à l’hiver 1977 avec un neuvième AR, Nancy dispo-
trafic marchandises. La voie unique Pompey – Nomeny
accueille 18000
voyageurs par jour, avec des pics à 25000 les veilles de
fêtes et les vendredis avec les étudiants et permission-
égal en nombre de circulations avec les voyageurs, satu-
entre 7 h et 8h30, 17 h et 19 h. On dénombre alors 250
mouvements par 24heures de Champigneulles à Nancy
la totalité de l’évite-Nancy, ce qui supposerait évidem-
notamment, les gares de:
Pont-Saint-Vincent, affichant 1984775t à l’arrivée,
689832t au départ;
Pompey, avec 1284216t et 366311t;
Varangéville, avec 837182t et 1003485t;
Nancy-Saint-Georges, avec 357308t et 152124t;
Laneuveville, avec 327729t;
Champigneulles, avec 143094t et 257759t;
Nancy-Ville, avec 49439t et 15941t.
branché sur la Moselle cana-
toutes sortes. En septembre 1981, un petit PRS (poste
tout relais à transit souple) est monté à Pont-Saint-Vin-
Maisons. Conséquence du TGV Sud-Est, les liaisons Lor-
raine – Bourgogne de jour, au nombre de trois, sont pro-
tel – Clermont devient quotidienne (3). À l’hiver, les TEE
perdent ce statut et acheminent do-
, mais le supplément demeu-
contresens) sont en service sur ligne 12 de Pompey vers
Pagny-sur-Moselle. Débute alors une noria de quatre
des carrières de Saint-Germain-sur-Meuse pour les em-
branchements industriels de La Madeleine (Rhône-Pou-
Une rame Métrolor
traverse la Moselle
L. Pilloux/Doc.
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Plates-formes ferroviaires
LE COMPLEXE DE NANCY, UN SITE LORRAIN À FORT TRAFIC
blique», offrant 8800m
, de bureaux est en cours en fi-
des TGV Réseau ont été progressi-
Paris – Strasbourg par l’itinéraire historique, sans chan-
gements d’horaires. En chiffres moyens, le débit des cir-
par la poussée des TER. On relevait ainsi:
Champigneulles;
181 (dont 42) de Champigneulles à Nancy-Ville;
171 (dont 41) de Nancy-Ville à Jarville;
148 (dont 41) de Jarville à Blainville.
Avec l’avènement du TGV Est,
de la gare de Nancy est secoué par un séisme sans pré-
cédent, le 10 juin écoulé. La totalité de la quinzaine de
trains classiques de jour Paris – Strasbourg – Munich (4),
À hauteur de Pont-
Saint-Vincent,
un X 4750 Lorraine
vers Nancy
(12 octobre 2007).
Un Corail Téoz
Strasbourg – Paris
en gare de Nancy
(8 avril 2005).
Infographie: V.Morell/Rail Passion
B.Collardey
M.Carémantrant
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Paris – Nancy et Paris – Épinal – Remiremont sont suppri-
més. La nuit, les 1511/1512, à arrêts fréquents, sont, eux
Paris – Nancy en 1 heure 30 (10 à compter du 28 août)
est mis en place. Parmi elles:
une continue sur Épinal, Remiremont l’après-midi,;
se scindant à Nancy vers Saint-Dié et Remiremont;
En première étape, l’absence de TGV Province – Pro-
profiter des TGV joignant Strasbourg à Lille, Rennes,
Nantes et Bordeaux évitant Paris à se rendre à la gare
nouvelle de Lorraine-TGV soit par leurs propres moyens,
soit par service d’autocars. À l’origine, ce plan de trans-
port en retrait au point de vue du volume des places of-
La façade du BV
type Est, après
sa réappropriation
pour l’arrivée du TGV
(12 octobre 2007).
L’actuelle salle
des pas perdus
de la gare de Nancy
(12 octobre 2007).
Photos B.Collardey
(4) L’ex-
Orient-Express
Paris – Vienne est, lui, éliminé entre
Paris et Strasbourg.
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Plates-formes ferroviaires
LE COMPLEXE DE NANCY, UN SITE LORRAIN À FORT TRAFIC
à la rapidité de la relation avec Paris, des combinaisons
Pour compenser la disparition des TRN Paris – Stras-
un vers Reims, un vers Épernay, et 10 sur Nancy – Stras-
Par ailleurs, la région Lorraine a saisi la balle au bond
autour de Nancy, avec nombreuses correspondances à
10min sur les TGV. Leur nombre est ainsi passé à 48 en
Longwy, quatre vers Toul, deux sur Neufchâteau, 12 sur
Lunéville, 21 sur Épinal (Remiremont), 14 sur Saint-Dié,
12 sur Pont-Saint-Vincent, six sur Contrexéville.
toutes catégories par 24heures, sature les possibilités de
horaires 7 h-9 h, 12 h-14 h, 17 h-19 h. Les TGV traités
sur les voies nobles 1, 2, 3, stationnent au plus 40min
entre deux tours, au-delà, ils sont expédiés à vide à Jar-
courtes 9, 11, 13, longues de 158, 126 et 113m, servent
vers les Vosges, Lunéville, Strasbourg. Pour les autres di-
8 en impasse (120m) vers Metz. Pour limiter l’occupa-
tion des voies à quai 1-5 (5), la formule de la diamétrali-
Dié, Metz – Épinal, Toul – Épinal, etc.
le tran-
sit des trains de fret de et vers Blainville est limité. Par
trains de voyageurs 261/260, est favorable à leur circula-
de l’important trafic Nord – Sud (Benelux) Woip-
avec ses 330000 habitants
Ci-dessus, de haut
le TGV 2492
Strasbourg – Paris de
passage à Dombasle-
sur-Meurthe. Seuls
les TGV à destination
des Vosges et de
Strasbourg via Nancy
empruntent cet itiné-
raire ;
UM de Z 27500 Lor-
raine sur voie 1
en gare de Nancy
Photos B.Collardey
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dans l’agglomération, où sont occupés 48000 étudiants,
avec Paris. Quant aux liaisons intralorraines, devenues
leur multiplication, avec adéquation aux besoins, une ta-
rification alléchante et une palette de matériels mo-
dernes (Z 24500, 27500, X 76500). Actuellement fré-
quentée par 30000 voyageurs quotidiens, la gare de
exploser. La direction VFE attend, par exemple, sept mil-
lions de passagers au lieu de cinq, grâce aux TGV, dont le
est moins eu-
qu’occasionnellement comme tampon en cas d’engorge-
ment de celui de Woippy. C’est la gare de Varangéville
quatre trains entiers de pierres calcaires de Saint-Ger-
main-sur-Meuse (5000t), à raison de deux pour l’usine
Novacard à La Madeleine et deux pour Solvay. Cette der-
nière reçoit également du charbon de Dunkerque. Toutes
deux expédient du carbonate de soude. En outre, les Sa-
Champigneulles – où la perte du trafic CNC et des bras-
Pompey, l’usine Crown Beucan réceptionne des matières
Pont-Saint-Vincent, le complexe sidérurgique de
Elle reçoit des ferrailles et expédie des produits sidérur-
giques en wagons isolés ou en trains complets vers l’Al-
lemagne et l’Italie. Enfin, la plate-forme de stockage Vit-
Ci-dessus, de haut
le TGV 2505 en prove-
nance de Paris entre
en gare de Nancy
voie 1
(12 octobre 2007) ;
en tête d’un train com-
plet pour l’Allemagne,
la BB 427171 franchit
l’avant-gare de Nancy
(12 octobre 2007).
Photos B.Collardey
(5) À cet égard, la gare de Nancy n’est pas aussi à l’aise que
ses voisines de Metz, Strasbourg et Mulhouse, visitées égale-
ment par les TGV.
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Plates-formes ferroviaires
PAR BERNARD COLLARDEY
e dépôt des locomotives de Nancy est né dès 1851
avec la ligne Paris – Strasbourg et l’embranchement
sur la droite, il comporte une puis deux rotondes, ac-
XX
siècle, le dépôt re-
puis 3500 et surtout 3100 à compter de 1910, réservées
au lende-
main de l’armistice de 1918, retire à celui de Nancy, la
fonction marchandises. Pour 1932, où des 4400 (141
tender) figurent à l’inventaire, le standing de l’établisse-
Ci-dessus :
le dépôt de Blainville
en 1934. Créé en 1923,
il retire à celui de
Nancy la fonction mar-
chandises. Le retrait
en 1968, suite à l’élec-
trification, de ses
dernières vapeurs
précipite son déclin.
Ci-dessous :
Photographiée ici
en 1934 également,
a fait partie des pen-
sionnaires du dépôt.
Heillecourt et Blainville,
deux dépôts voisins
Le premier a pris la suite du dépôt de Nancy en 1952, le second,
construit en 1918, est devenu un dépôt à part entière en 1923.
L’un et l’autre ont perdu leurs prérogatives à la fin des années 60,
accompagnant ainsi le déclin de la traction vapeur.
Henry/Doc.
Henry/Doc.
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ment est relevé par l’affectation de 31.000 Pacific TP en
provenance de Châlons et Troyes. Ces machines tiennent
la dragée haute aux Ten Wheel 3100 et s’emparent des
rapides et express vers Bar-le-Duc, Paris, Chalindrey
autorails est créé à Nancy avec des ABJ Renault, circu-
lant notamment vers Toul, Châlons, Mirecourt, Vittel,
compose de 231 B, 230 B, 230 K, 141 TB, puis de 230 D
ex-AL repliées lors des événements de 1940. Le regrou-
engins vapeur doivent coopérer aux transports de l’occu-
pant. Début 1945, les effectifs regroupent 16 231 B, 14
141 TB, deux 131 TB, une 151 TA. En 1946, quelques 140
A viennent côtoyer les 231 B, 230 K et 230 B, toujours fi-
dèles. Les autorails ABJ ont retrouvé leurs fonctions an-
3700 neufs.
Abîmé par les bombardements, le dépôt de Nancy,
in-
d’enfumer le quartier. Le projet de transfert à Heillecourt,
repris, mais traîne en longueur. Il ne sera achevé qu’en
octobre 1952, avec des remises rectangulaires à 12 tra-
vées desservies par un pont transbordeur de 27m et un
atelier moderne, entraînant la démolition des installa-
Dès 1950, il a reçu en cadeau des 141 P,
l’image de la cavalerie du dépôt. Cette série unifiée arri-
voyageurs sur Paris, Strasbourg, Chalindrey, mais surtout
Ci-dessus :
le dépôt de Heillecourt
Achevé en 1952, il perd
ses dernières machines
l’entretien d’une partie
des rames de voya-
geurs, ses installations
sont rasées vers 1990.
Ci-dessous :
la 231 K 81 en station-
nement devant le dépôt
D. Haviland/Doc.
R.Henrard/Doc.
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Plates-formes ferroviaires
HEILLECOURT ET BLAINVILLE, DEUX DÉPÔTS VOISINS
redoutables concurrentes pour les 231 B ex-Est. Il s’agit
de 231 K libérées par le Sud-Est, lesquelles vont devenir
Pour assurer les correspondances vers Colmar, Épinal, Bel-
fort, des rames sur pneus, des De Dietrich «de luxe», ont
départ des Standard sur la région Nord, des ABJ sur Be-
neufs, remplaçant les X 3700 mutés à Metz, Île-Napoléon,
Vesoul, permet d’intensifier les courses autorails sur l’étoi-
L’augmentation graduelle du parc
des 231 G, K, asso-
ciées aux 141 P qui vont à Strasbourg, Paris, Chalindrey,
peu à peu l’usage des 231 B mutées ou réformées. Alors
que les 141 TB s’occupent de remontes et omnibus lo-
est vidé de ses vapeurs, dont les rescapées (231 G, K, 230
K, 230 B, 141 TB) sont soit mutées sur d’autres dépôts
2400, 3800, rejoints par des X 2800 en 1961. Après
s’étoffe avec des 040 DG en 1960 et 040 DE 109 en
1961, assurant du trafic mixte voyageurs omnibus et
marchandises vers Château-Salins et dans les Vosges
(Épinal, Saint-Dié, Neufchâteau, etc.). L’éclatement de ce
parc est effectué à la fin de la décennie 1960, avec re-
66000 et X 3800 sur Chalindrey, X 2400, 2800 sur Metz,
engins, moins de 20 ans après sa création. Ses installa-
de Nan-
cy-Étang a servi de relais à une constellation de ma-
16000, 16500, 22200, 25100/150, 26000 et Z 6300,
11500. En thermique, outre les 63000, 63500, 66000,
a résidé entre deux courses, cas des X 2400, 2700, 2800,
regrou-
pe quatre unités de production sises à Nancy, Blainville,
Nancy, spécialisé aux voyageurs, compte 25 conducteurs
TGV effectuant des tournées sur Paris, Remiremont,
Saint-Dié, les autres se rendant avec les TER à Épernay,
Reims, Longwy, Metz, Luxembourg, Épinal, Belfort,
Montbéliard, Saint-Dié, Strasbourg, Chalindrey, Dijon.
Nancy,
040 D ex-G 8.1, 141 TA ex-Prusse T 14), figurent alors à
marchandises. S’y ajouteront par la suite des 40.100
été désigné en septembre par la DRG comme site de re-
avant leur envoi outre-Rhin. À la suite de trois gros bom-
juillet 1944, les 230 A 403, 409 et 230 K 106, par trop
1945, l’inventaire machines fait état de 21 230 B, une
230 K, une 140 A, 15 140 B et deux 151 TA, dont plu-
sieurs en mauvais état. L’attribution, à partir de dé-
cembre, d’un premier contingent de 141 R neuves à
217-225, 231, 232) revigore la trac-
tion du dépôt. À la fin 1948, un bataillon de 141 R fioul
751, 753, 754, 772, 784, 791, 797, 805,
811, 816, 817, 820, 877, 893, 896-898, 937, 950, prend
utilisable en banalité avec des courses RA, RO, sur Haus-
bergen, Sarreguemines, Belfort, Chalindrey, Dijon, Châ-
L’électrification rapide du nœud de Nancy,
Blainville, dominée par les 141 R. Quelques 231 K et
141 P en provenance de Nancy viennent s’y exiler, pour
drey. En 1967, les ravages de la diésélisation ne laissent
en feu que huit 140 C utiles sur Saint-Dié, Épinal, Mire-
court, et trois 141 R. À la veille de Noël 1968, Blainville a
perdu ses dernières machines vapeur et est devenu dé-
En 2007, le personnel de conduite
Épinal, Pont-Saint-Vincent, Woippy, Saint-Germain-sur-
De passage à Blain-
ville, diesel de l’opéra-
teur Connex en tête
d’une rame de wagons
plats à destination de
Gironcourt (verrerie),
dans les Vosges
B. Collardey
RAIL PASSION N° 127
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750 wagons porte-autos, 420 wagons-réser-
Elle possède, par ailleurs, 10410 conteneurs,
12650 châssis et 4100 véhicules de service.
du BNSF se si-
tue autour de 15milliards de dollars, les
seuls produits du trafic dépassant 96% du
segments de marché du fret, avec les pro-
duits de consommation (périssable, automo-
bile, intermodal), qui représentent 39% de
son chiffre d’affaires et 52% de ses envois,
25% de son chiffre d’affaires et 16% de ses
envois, le charbon, qui représente 20% de
son chiffre d’affaires et 23% de ses envois,
soja, vrac, divers), qui représentent 16% de
son chiffre d’affaires et 9% de ses envois. Le
transport intermodal (continental et inter-
national) représente 92% du chiffre d’af-
faires du segment «produits de consomma-
tion», soit 35% du chiffre d’affaires total et
50% du total des envois.
L’organisation du BNSF est structurée
au-
tour d’axes massifiés à long parcours. Le tra-
Orléans. Il est concentré sur deux axes prin-
cipaux: Los Angeles – Chicago,
Albu-
querque et Kansas City, et Seattle – Chicago,
avec une nette prédominance de trafic in-
termodal. Sur ces lignes, l’utilisation du ma-
de 2000m de long transportant jusqu’à 230
moitié) étant par ailleurs acheminée en wa-
Le BNSF opère à partir de 31 hubs inter-
desservis souvent par les trois modes fer,
route et air. Autour de ces
sont locali-
sés des entrepôts, des usines, qui sont au-
marchandises, générateurs de trafic ferro-
viaire. Ces pôles d’activités sont le plus sou-
pré/postacheminements s’effectuent systé-
Conscient depuis longtemps que la maîtri-
autour des pôles d’activités lo-
10% (toutes les unités d’affaires dégagent
une marge positive, l’unité d’affaires «char-
bon» étant la plus rentable). Les bons résul-
courte distance (en dessous de 800km),
«produits de
consommation», le BNSF est totalement in-
marque de distribution ou d’un établisse-
aux États-Unis: Wall-Mart, Target, Mattel,
Ikea, JC Penny, Gap, Wallgreens, Toys R’us,
etc.). Bien souvent, le BNSF se retrouve com-
Pour le transport intermodal,
le BNSF pro-
de temps de parcours de 100%, avec une
contrepartie financière versée par la compa-
gnie en cas de non-respect (en pratique cel-
un service particulièrement fiable). L’offre
Beach) – Chicago (long de 3200km), où le
BNSF garantit un temps de 104heures pour
en relation permanente avec les clients fi-
maillon ferroviaire (se traduisant essentielle-
d’arrivée prévue), le BNSF dispose d’un sys-
chaque conteneur et d’un ensemble de ba-
Le réseau BNSF
intermodal
600km
RAIL PASSION N° 127
65
Le BNSF est présent sur tous les segments de marché du fret ferroviaire à longue distance. En témoigne ce train de produits pétroliers en route vers l’intérieur des
terres passant Bryman, entre Barstow et Victorville, en Californie (8juillet 2006).
Triple traction de Dash 9-44 CW (General Electric) pour ce train de charbon du BNSF à Marias Pass, West Glacier, dans le Montana (26 juin 2003).
F.Jolly
F.Jolly et L.Larson
RAIL PASSION N° 127
68
plutôt que sur un subventionne-
la France, avec deux consé-
quences significatives en 2007.
Les clients, qui n’ont plus l’obli-
gation du «ticket SNCF», re-
Les privés ont traité 8% des
augmenté de 4% son activité.
Pour la première fois depuis huit
historique n’ont pas reculé, cer-
tains progressant même forte-
oblige les opérateurs à être pré-
autre à l’étranger.
L’environnement du fret
ferro-
de certains constats. Il n’en de-
meure pas moins vrai que la te-
nue du trafic marchandises dé-
de l’économie ou du coût du pé-
trole, de la gouvernance des en-
capacités à s’adapter et à pro-
duire «mieux» deviennent cen-
trales, mais ne sont pas homo-
partent d’une «page blanche»
nouveaux segments, dont le lo-
mais aussi pâtir, dans leurs per-
réformer.
L’exercice est périlleux
Repères
PAR SYLVAIN MEILLASSON
Quels horizonspour le fret?
Avec l’ouverture à la concurrence, le paysage du fret ferroviaire français évolue très
rapidement. Nous vous proposons, avec ce dossier, un premier rapport d’étape traitant
tout à la fois de Fret SNCF, contraint de se réformer et de sortir de ses frontières
nationales, et des nouveaux entrants, dont l’activité commence à devenir significative
en termes de part de marché.
Train du lotissement Gevrey – Mulhouse de passage à Altkirch (septembre 2007).
S.Meillasson
projet XRail associant Fret SNCF,
DB Schenker, CFF Cargo, B Car-
de sorte que Villeneuve, Woippy,
euro-
entend dé-
segments pour nouer une allian-
qu’un partenaire n’est plus ré-
puté «fiable». Pour la création
d’EF à l’étranger, l’opérateur
d’obtenir des certificats de sécu-
rité et des sillons. Olivier Ma-
rembaud explique vouloirainsi
travailler dans «l’organique» et
Belges, Luxembourgeois et
RAIL PASSION N° 127
70
Repères
Galom, le Grand Axe Lorraine – Méditerranée
Le Grand Axe Lorraine – Méditerranée (Galom) est en place depuis
2003 et a traité, en 2007, 25% de l’activité de Fret SNCF en France (1).
Il est issu de la CCL (commande centralisée des locomotives, 2001)
Sud-Est, dont les missions ont été élargies en plusieurs étapes à la
gestion des convois et des agents de conduite en opérationnel. Galom
produit 250 convois chaque jour, dont 40% à longue distance, ce qui
nécessite la mise en œuvre de 160 journées de roulement locomotives
et de 340 conducteurs par 24heures, De par les flux Est – Ouest (de et
vers l’Allemagne ou l’Italie), Nord – Sud (Allemagne – Espagne, Paris –
Italie ou Ports du Nord – Sud de l’Europe) qui lui échoient, 40% de
ses trafics sont internationaux, dont la moitié est dirigée vers l’Italie.
L’activité de Galom consiste à gérer un portefeuille de convois de
la conception à l’opérationnel. Cette activité concerne six itinéraires
nationaux importants et intéresse aussi les échanges avec l’Espagne
(Cerbère), l’Italie (Modane et Vallorbe pour le trafic vers l’Italie),
l’Allemagne (Forbach et Apach) et le Luxembourg (Bettembourg et
Mont-Saint-Martin). Elle s’étend sur 12 régions SNCF et représente
2,6 millions de km mensuels. L’organisation de Galom repose sur
le pôle de planification chargé de construire et d’adapter le plan
transport journalier, l’entité territoriale traction adaptant
les roulements des agents de conduite, le pôle opérationnel gérant
l’interface convois-engins-acheminement et agents de conduite.
Enfin, le pôle d’appui élabore les contrats de qualité et suit
À l’approche de Lagny (77), la 22331 en tête d’une rame de caisses mobiles de la DB assurant le transport vers l’Espagne
de pièces mécaniques du groupe Volkswagen (10 mars 2007).
otos J.-C.Mons
Une rame de trémies belges arrive à Vaires-sur-Marne au crochet de la 27062 (26 janvier 2008).
Infographie: V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 127
73
titulaire depuis 2005 de certifi-
opère aussi aux Pays-Bas depuis
Les ports et l’industrie du Bene-
Fret SNCF, qui produisait cinq
et 50 fin 2007.
L’objectif est de 100 trains
2008 et de 200 en 2010. Mais B
nouvelles infrastructures trans-
DB AG a déjà anticipé en rache-
tant Transfesa. Avant de s’impli-
de Barcelone du retour sur in-
Avec l’Italie, les liens écono-
sont forts, mais les rela-
«compliquées»
Pour les relations avec
(filiale de TLP et de SNCF Parti-
cipation créée en 1996, com-
reçu en décembre 2007 sa licen-
transmanche concurrente à cel-
dans les échanges franco-alle-
mands (8%), l’Allemagneest
2007, et constitue un passage
nombreuses industries sont dé-
opérer, courant 2008, en trans-
porteur unique sur certains tra-
Par ailleurs, un rapprochement
constitueune «hypothèsetout
à fait crédible» (2), selon Ma-
thias Emmerich, de Fret SNCF,
CFF-CFL sur les trafics Arcelor.
offre performante à l’internatio-
nal est vitale pour Fret SNCF, qui
contrats. Cela vaut particulière-
«grande banane bleue» reliant
l’Europe du Nord à Italie, où co-
sont devenues capitales. L’opé-
rateur, qui possède de réelles
ressources (conducteurs et loco-
motives interopérables), ne sou-
se rapprocher «coûte que
coûte» de Rail4Chem…
(2) Les 42680/1 et 42684/5 Bâle – Per-
pignan sont origine/destination Alle-
magne, où ils sont déjà produits par
SBB Cargo Deutschland.
(3) Fret SNCF a été exclu d’un axe drai-
nant 40% du transit européen lorsque
droite du Rhin en raison de prestations
meilleures.
Train interopérable conventionnel France – Italie au départ de Modane (septembre 2006).
S.Meillasson
MAI2008
RAIL PASSION N°127
75
2007, la Commission européen-
nentale ECR par la DB, sous
le groupe de BTP Colas (filiale
Veolia a poursuivi ses dévelop-
en Europe. 2007 a été la premiè-
re année pleine qui a vu le déve-
Europe et de Veolia Cargo Link).
Veolia a signé, courant février
2008, un accord relatif à l’ac-
renforcer sa présence en Alle-
magne et aux Pays-Bas, notam-
Pologne ou la Suisse.
entrants,
et alors qu’ils réali-
entendu évoquait un position-
trains entiers et réguliers, sus-
ceptibles d’être davantage ren-
complexes à produire. Or, même
s’ils n’en sont pas encore à pro-
poser des dessertes «fines» en
ECR exploite, bien sûr, des trains
Citonsle service Transfesa pour
Fréthun et Cerbère depuis oc-
tobre 2007; ou la traction de
Hall, au Royaume-Uni, et Nova-
re, en Italie); ou encore pour
GTS (entre Manchester, au
Même service avec trois fois moins de wagons
«Depuis juillet 2006 nous travaillons avec Euro Cargo Rail et nous
sommes globalement satisfaits», résume Jean Dahirel, responsable
logistique de Le Gouessant. Le spécialiste de la nutrition animale
a nettement amélioré la rotation des rames, ce qui lui permet de
réduire et d’optimiser le parc de wagons nécessaires. Auparavant,
pour réaliser le transport de 420000 t annuelles de céréales, neuf
rames étaient utilisées, soit 200 wagons. Une semaine pouvait
s’écouler entre le chargement chez l’une des 80 coopératives
agricoles, situées majoritairement dans le centre de la France, et le
déchargement sur les sites bretons de Pontivy et de Lamballe. ECR
assure ce même service en jour A/jour B. Le Gouessant possède un
parc de 68 wagons. Auparavant, il louait 132 unités supplémentaires;
désormais cette location n’est plus requise.
Le nouvel opérateur n’est cependant pas exempt de reproches:
«Il y a des ratés, environ 5% des rotations, essentiellement dus à des
travaux, explique Jean Dahirel, toutefois nous ne sommes pas à 1
heure près, il est juste nécessaire que nous ayons une amplitude
journalière suffisante pour assurer le déchargement des convois.»
D’une façon générale, les trains arrivent sur site avant 10 h et
repartent après 19 h, ce qui laisse un délai de 9 heures pour les
opérations de manutention.ECR dédie des moyens humains et
matériels (cinq locomotives Class 66 et G 1206 BB) et a mis en place
un interlocuteur unique chargé de gérer les flux de Le Gouessant.
L’UO (unité opérationnelle) ECR concernée est celle de Saint-Pierre-
des-Corps (Tours). Pour 2008, l’enjeu est d’accroître le nombre de
points de déchargement pour lesquels ECR est habilité (connaissance
de ligne,etc.). Aujourd’hui, 70% des 80 sites peuvent être desservis;
l’objectif est d’augmenter ce taux, qui représente «un plus
concurrentiel», comme le souligne Jean Dahirel.
T.Thirobois
Remorqué par une Class 66, le train ECR 60544 Nesle – Trappes – Lamballe, formé de wagons neufs du groupe Le Gouessant, franchit la gare d’Orry-la-Ville
(9 février 2008).
RAIL PASSION N°127
MAI2008
78
Repères
Premier train franco-allemand pour ECR
Depuis le changement de service de décembre 2007, la DB et ECR
opèrent ensemble, pour le compte de Saarstahl, un train entre
Sarrebruck Burbach (Allemagne), et Golbey (Vosges) et Conflandey
(Haute-Saône). Le sidérurgiste livre du fil d’acier aux tréfileries
Conflandey Industries (filiale du groupe allemand) et à Michelin.
Depuis le rachat d’EWS, dont ECR, est une filiale par la DB, il s’agit là
du premier train opéré en partenariat. Pour l’heure, la traction est
assurée avec une 66 et requiert donc un changement d’engin pour
parcourir les quelques kilomètres en territoire allemand (les Class 66
«britanniques modifiées France» étant différentes du modèle
«européen» homologué outre-Rhin). Toutefois, la situation devrait
se simplifier prochainement avec le recours à la série G 2000-3,
apte à circuler dans ces deux pays.
Patrice Colinet, responsable logistique de Conflandey Industries,
déplore «une dénonciation unilatérale, à l’été 2007, du contrat de
transport passé avec la SNCF». Alain Declercq, directeur Fret SNCF
région Est, confirme et explique : «Nous ne pouvions plus continuer
d’exploiter un service pour lequel pour un euro encaissé, nous en
dépensions deux et demi. » La maîtrise commerciale de ce trafic est
du ressort de la DB. Fret SNCF intervient pour la partie française.
«Les conditions traditionnelles de juxtaposition des prestations à
l’international ne nous permettaient pas de dégager des recettes
suffisantes et nous avons alors entamé des discussions avec la DB
qui n’ont malheureusement pas débouché sur un accord.»
Une solution devait être trouvée afin d’assurer la continuité de
l’approvisionnement de Conflandey Industries après le changement
de service. Ce dernier ne recourt qu’au rail pour l’acheminement de la
matière première «fil d’acier»: 65000 t en 2007 et 73000 prévues en
2008. Saarstahl et la DB ont opté pour ECR. Il a été décidé, afin de
réduire les coûts, d’inclure la desserte de Michelin, également client
du sidérurgiste, dans le même flux de transport. Auparavant, Fret
SNCF assurait deux trafics distincts. L’opérateur historique avait
également envisagé cette mutualisation, mais il n’avait pas de contact
direct avec le client et aucun terrain d’entente n’a été trouvé avec
La desserte bénéficie, en outre, de la mise en service de nouveaux
wagons permettant le transport de bobines sur deux niveaux et ainsi
d’accroître la performance de la desserte: 52 t d’acier sont chargées
par véhicule au lieu de 30. ECR opère ainsi deux trains
hebdomadaires, dessert au passage Golbey et reprend un lot de
wagons vides, avant de poursuivre vers Lure (rebroussement), Vesoul
et Conflandey. Le retour se fait par Chalindrey, Toul et Metz. Malgré
quelques aléas au démarrage, les deux destinataires semblent
satisfaits de la prestation ECR, même si Sébastien Gardant,
responsable logistique de Michelin Golbey, dénonce «une réactivité et
une communication en service perturbé lacunaires». Ils soulignent
unanimement une perte de souplesse dans le service et doivent
adapter en conséquence leur logistique interne. Conflandey Industries
dispose de deux sites distants de 5 km environ. Fret SNCF offrait la
possibilité, au faisceau de Vesoul, d’ajuster le nombre de wagons
destinés à l’une ou l’autre unité de production en fonction des besoins
de l’industriel. Aujourd’hui, la composition est établie au départ sans
modification par la suite. Toutefois, le recours aux nouveaux wagons
plus capacitaires (52 t) accroît la productivité de la phase
de déchargement.
Michelin reçoit ses wagons sur un embranchement court de 260 m.
Aujourd’hui, il est desservi par un train direct alors qu’auparavant les
wagons arrivaient en bloc au triage de Blainville et étaient acheminés
au coup par coup par la desserte de wagons isolés.
L’approvisionnement était réparti sur trois à quatre jours et le nombre
de wagons livrés l’était en fonction des besoins. Fret SNCF a travaillé
sur la rentabilité de cette desserte mais elle semblait condamnée
avec la suppression d’autres trafics. Citons ceux destinés à Norske
Skog (repris par VCF) et Arcelor Mittal, qui n’est plus client de Michelin
depuis le 1
Pour l’heure, la traction du train assuré par la DB et ECR pour le compte du sidérurgiste Saarstahl entre Sarrebruck, en Allemagne, et Conflandey, en Haute-
Saône, relève, côté français, d’une 66 «britannique modifiée France», la 66218. Ici, au passage à Saint-Sauveur, Haute-Saône (13 février 2008).
E.Jacquot
Traxx MS chez Bombardier (série
186.161 à 180).
Vosslohcompte trois séries
au-
est la première série de locomo-
nouveaux entrants VCF, ECR et
en France par Fret SNCF, qui
loue 23 unités (BB 461000) chez
Angel Trains Cargo.
le «nouvel
entrant du groupe SNCF», re-
contrat de location arrive pro-
entre ses mains. L’opérateur va
compléter son parc par la loca-
tion directe de 10 unités auprès
Trains Cargo). D’ici à la fin de
VCF dispose, début mars,
parc de 13 engins. Certaines lo-
comotives sont uniquement dis-
et transfrontalier, d’autres sont
allemandes de l’opérateur (Veo-
lia Cargo Deutschland et ses fi-
location chez Angel Trains Cargo
(ATC) ou Mitsui Rail Capital
500.1512, 1514, 1515, 1544,
1206 BB louées chez ACT:
500.1516 (FB 1547), 1628 (FB
1544), 1630 (FB 1545) et 1631
(n°1) à 1781 (n°20), et six
L’opérateur allemand MWB,
in-
dispose de deux locomotives ac-
tuellement louées à Westfä-
lische Landeseisenbahn (WLE):
500.1726 (V 2106) et 1727 (V
2107).
de quatre en-
ginslouées chez ACT et Mitsui
Rail Capital Europe: 500.1513,
1649, 1665 et 1731.
1000 BB,
pour VCF: 500.1595 et 1596.
ECR en a 11 à son effectif:
500.1487 (FB 1487), 1602 (FB
1602), 1610 (FB 1610), 1611 (FB
1611), 1642 (FB 1642), 1643 (FB
1643), 1703 (FB 1703), 1706 (FB
1706), 1784 (FB 1784), 1785 (FB
série Vossloh a avoir reçu de
sécurité ferroviaire) son autori-
commerciale (27 juillet 2007).
commande: 10 aptes France/
Belgique/Pays-Bas et 10 Fran-
ont été livrées cinq France/Alle-
magne: 500.1632, 1633, 1667,
France/Belgique/Pays-Bas:
500.1637, 1640, 1641, 1669 et
1670.
RAIL PASSION N°127
MAI2008
Repères
Les défis de Fret SNCF
«Vous devez redonner au groupe SNCF
une place centrale dans le transport de
marchandises, en France, en Europe et dans le
monde.» C’est en ces termes que le Président
de la république, Nicolas Sarkozy, a précisé,
dans une lettre adressée au nouveau président
de la SNCF, Guillaume Pepy (27février 2008),
la mission «fret» du groupe. Autrement dit,
il s’agit de faire de la SNCF et ses filiales un
«leader mondial français du fret et de la
logistique», explique Guillaume Pepy, qui
ajoute : «Nous serons dans le top 5 des
opérateurs mondiaux de logistique.» L’objectif
est fixé pour l’horizon 2012, soit cinq ans pour
«raccrocher les wagons», Fret SNCF en
l’occurrence, à «la dynamique reconnue du
TGV et des TER, en changeant d’ambition, de
rythme et d’envergure», souligne Guillaume
Pepy. DHL/Exel, DB Schenker, Nippon Express,
Kuehne +Nagel, UPS, Panalpina… il faudra
donc demain compter avec le groupe SNCF
rassemblant Fret SNCF, Transport et
Logistique Partenaires (TLP) et Geodis parmi
les cinq premiers acteurs de la logistique
internationale. Rachat, partenariats? Rien n’est
exclu et nous devrions être fixés dans
les prochains mois.
Aujourd’hui, la branche Transport & Logistique
réalise un chiffre d’affaire total de
7726millions d’euros, soit une progression
de 16% par rapport à 2006. Geodis contribue à
ce chiffre, à hauteur de 62%. La progression de
ce dernier, entre 2006 et 2007, est très forte
(+ 26 %), notamment en raison des acquisitions
de Wilson (la fusion de TNT Freight
Management et de Geodis Overseas a donné
naissance à Geodis Wilson) et de Rohde &
Liesenfeld. Fret SNCF et TLP représentent
un CA de 2926 millions d’euros. L’opérateur
ferroviaire Fret SNCF continue dans la voie du
redressement, l’objectif du retour à l’équilibre
étant fixé à 2010. Le résultat net récurrent est
de – 200 millions d’euros (- 267 en 2006) pour
Fret SNCF, qui accuse un manque à gagner de
50millions d’euros dû aux grèves d’octobre
Les résultats 2007 du groupe SNCF:
Chiffre d’affaires:
23691 M
(+8%)
Résultat opérationnel courant (Ebit):
Résultat net récurrent:
Résultat net part du groupe:
1042 M
Cash-flow libre:
Endettement net:
4488 M
En véhicule dans un train de fret remorqué par la 61011 SNCF, la Vossloh G 1206 n°20 de Seco Rail (Colas
Rail depuis) lors de son acheminement vers la France. Photographiée ici à Kehl (25 juin 2007).
J.-C.Mons
(120km/h).
«européennes» ont été com-
Pays-Bas et ont rejoint les ate-
débarquer dans l’Hexagone cou-
rant mars pour une mise en ser-
Alstom et Bombardier fournis-
En France, VCFest le premier
37500 d’Alstom. Un total de 31
huit (E 37501 à 8) déjà livrées
début janvier 2008. Elles peu-
vent évoluer en France et en Al-
lemagne. De son côté, ECR a re-
MRCE de trois BR 185.5 Bom-
Allemagne (15kV 16,7Hz et
25kV 50Hz), elles sont du type
Traxx AC 1. La nouvelle généra-
tion, la Traxx MS, a été com-
mandée par ECR et VCF. La ver-
contrées est désignée «DBF»
Trois unités sont destinées à VCF
locomotive Traxx MS destinée à
ECR, la 186.161 est sortie des
usines de Kassel courant mars.
Outre les modèles de locomo-
tives mentionnés,
il est vraisem-
laisse présager. Angel Trains
Cargo a commandé, le 20 sep-
tembre 2006, 18 diesels Vossloh
CoCo Euro 4000. L’homologa-
Maxima et Gravita de Voith
territoire français prochaine-
RAIL PASSION N°127
MAI2008
82
Repères
Une G 2000, louée
par Fret SNCF, de
passage à Dordrecht
en tête du train
41844 Rotterdam –
Vénissieux
Vossloh G1206
(de l’actuel Colas
Rail) en tête d’un
train complet
de trémies (carrières
de Saint-Varent)
en gare de Thouars
A.Grouillet
A.Dupire
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RAIL PASSION N° 127
85
rail du fameux constructeur de Tours en ser-
caisses n°222. Très original, il n’est autre que
150 ch, est livrée en 1939 au réseau du Viva-
rais. Unique exemplaire préservé de cette pe-
tite famille d’engins, le Billard 222 est admi-
plaques latérales en relief «La Flèche-des-
Cévennes», service prestigieux qui reliait La
Voulte-sur-Rhône à La Voulte-sur-Loire
entre 1949 et 1952. L’autorail De Dion-Bou-
ton n°204, de 1935, est un autre rescapé du
remorques De Dion préservées, une rame his-
La traction vapeur n’est pas absente:
machines à vapeur, sauvées par la Facs, sont
en cours de restauration. La première, la Mal-
let n°101, de type 020 + 020 T, est issue du
identique à la 020 + 020 T n°104 en activité
années 70 entre Dunières et Saint-Agrève,
mais son état imposa rapidement d’impor-
tants travaux de réfection. Les frais de restau-
chantier. La seconde est la 040 T n°22. Fabri-
travaux publics Paul Frot. Elle est identique à
la 040 T n°24, qui œuvre actuellement au
patrimoine qui est menée par l’équipe de bé-
avec le CFV est évident. Si l’un est mondiale-
ment connu pour ses trains à vapeur évo-
sein d’emprises ferroviaires miraculeuse-
locomotives à vapeur, la restauration du
parc des autorails et de leurs différentes re-
Sivu et l’association; une telle structure of-
frira des conditions optimales pour la pré-
part, le site de la gare de Raucoules-Bros-
constituer un écomusée sur ce site ferroviai-
re resté inchangé depuis 1902.
premier juin au 28 septembre. Il faut signa-
déroulent en dehors de cette période com-
Pour de plus amples renseignements
Voies Ferrées du Velay, vous pouvez consul-
ter leur site Internet: http://www.asso-
vfv.net. Vous pouvez également contacter
les offices du tourisme des différentes com-
ce chemin de fer touristique: Le Chambon-
sur-Lignon (tél.: 0471597156), Montfau-
con (tél.: 0471599573), Saint-Agrève
(tél.: 0475301506), Tence (tél.:
0471598199).
Type et origine
Origine entreprise Paul Frot.
1939, CFD Vivarais «La Flèche-des-Cévennes».Engin restauré en état de marche.
Ex-130 Fives-Lille de 1891, transformée en 1946.
Matériel moteur préservé présent aux Voies ferrées du Velay
La vapeur 040 T n°22, en cours de restauration.
C. Besnard/Doc.
Locotracteur CFD des VVF, obtenu à partir de la transformation d’une locomotive à vapeur de type 130.
N.Schou
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l était une fois un tout petit garçon qui aimait re-
garder passer les trains. De cette vocation pré-
coce, il ne faut pas s’étonner: il passait des
hiver. C’est possible quand on vit au
Marseille – Vintimille! Son père
grande aventure que de l’accom-
«monter à Paris» avec le
Mis-
Tout ce qui suit
lors qu’apparaître logique:
à colorier… des trains. Et, sur-
tieux: une masse formidable, actionnée par un
ces yeux, le visage d’un conducteur ridiculement minuscule. Du des-
sin émanait une impression de puissance imparable, de force irré-
ductible. J’avais trouvé ma première image de conquérant: l’énergie
à l’état pur, le mouvement impérieux que rien ne saurait arrêter, la
symbolisation technique des rêves de maîtrise du temps et de l’espa-
Je crois que, depuis ce jour,
les 2D2 ont été mes «dévorants» (*),
mais je ne pensais pas alors qu’il puisse y avoir une «fin des dévo-
rants»: la silhouette étrange qui rayonnait dans l’album à colorier
planisphères multicolores, des «gros
mots» et autres expressions mysté-
rieuses. Un jour, une page s’ouvrit qui
machine: le dessinateur avait «ou-
blié» la carrosserie et nous mon-
système étrange, aussi incom-
termes techniques et une lo-
d’écorchée (une 141 P, je
l’autre des premières encyclopé-
train de Toulouse, à la sortie de la
gare d’Austerlitz vers le chantier du
Chevaleret), soit dans les nombreux dic-
Dans tous les cas,
il ne pouvait s’agir que d’images: dans ma provin-
mais cela est une autre histoire!
Un jour, cependant,
rejoindre Paris. Là-haut, le réseau des caténaires commençait à se
développer; aussi, arrivé à la gare de Lyon, je trouvai une machine
électrique en tête de notre train: alors que nous remontions le quai
Les mirages de l’enfance
Les fidèles de
Rail Passion
se rappellent des souvenirs d’André Victor parus dans
les années 96-98 dans notre revue.Nous avons aujourd’hui le plaisir de leur offrir les
premières rubriques ferroviaires de cet auteur, présentées dans
des années 80, période charnière de mutations, et qui constituent une sorte de chant
du cygne d’un chemin de fer en train de disparaître…
Sur les rails du souvenir (1)
PAR ANDRÉ VICTOR
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Modélisme événement
TEXTE DE STÉPHANE ÉTAIX ET PHOTOS DE NELLO GIAMBI
édition s’est déroulé, pour la deuxième an-
mars. Ce lieu éloigné de Paris, ce qui n’en facilite pas forcément l’ac-
cès, permet en contrepartie d’avoir une surface d’exposition beau-
coup plus grande qu’à la porte de Versailles. Le Salon disposait ainsi
de plusieurs halls (chaque hall étant spécialisé dans un domaine par-
voiture, ce qui peut paraître élevé, mais cela n’a pas découragé les visi-
teurs de tous âges, toutefois un peu moins nombreux que l’an dernier.
réservé une large place au ferroviaire (fabricants, détaillants, édi-
teurs, outillage…), mais un certain nombre de constructeurs et d’arti-
sans en étaient absents en raison du prix des stands, fixé par les or-
Une fois de plus, on a pu constater que les fabricants de modèles ré-
Le Mondial de la maquette du Bourget, qui a enregistré, pour sa 29
édition, des chiffres
de fréquentation en légère baisse, présentait toutefois un réel intérêt dans le domaine
ferroviaire avec la présence de nombreux fabricants et d’une grande variété de diora-
mas de toutes échelles.
La gare du Nord dans les années 70-80 à Paris, réalisée par
les Amis du rail du Parisis en HO. Seule une partie de la gare a été
reproduite car la version réelle prendrait beaucoup plus de place.
Ici, les trains peuvent changer de machine en gare et repartir dans
le sens opposé. Ci-dessus, la gare est vue depuis le pont de la rue
de Jessaint, sur lequel des véhicules peuvent circuler grâce au
système Faller Car, sans le boulevard de la Chapelle. Ci-dessous,
la façade de la gare, conçue par Hirtoff, est vue depuis l’arrêt
de bus. Un autobus de la RATP attend sagement ses voyageurs.
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Ce module en O, réalisé par Stéphane Chevalier, Michel Degon et Didier
Préd’Homme, nous présente une ville de la Somme dans les années 50. Le décor est en
carton. Sur ce module, nous avons une voie normale sur laquelle est tracté un omnibus
comportant des voitures à portières latérales, et, dans le bas, du O métrique avec
un chemin de fer industriel.
Ce diorama en HO de Robert Gesuelli, du Rail club de Meaux, nous propose une
scène de marché à Lisieux en 1900. Cette place a entièrement été détruite en 1944 et
elle n’existe plus du tout sous cette forme aujourd’hui. Le décor a été réalisé en carton.
Porte Océane en N par M. Le Grannec. Ce module, réalisé pour les 30 ans de l’Afan
(Association française des amis N), nous présente ici un port de commerce breton dans
les années 70 (inspiré de Brest). Le navire en attente est un cargo frigorifique dont la
cargaison doit être transférée sur des trains composés de wagons frigorifiques (Marcel
Millet) en traction diesel. Le décor est réalisé en plasticarte de différentes épaisseurs.
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du fait du prix élevé des modèles proposés, mais il est tout aussi in-
de fait en proposant des modèles moins détaillés et donc moins coû-
présentés par les différentes associations de modélisme sous la hou-
les échelles du N au O.
�
1)
« Mon premier réseau en HO »ou «mon premier train », tel
pourrait s’intituler ce réseau construit par les membres de l’Afac
(Association française des amis du chemin de fer, basée à Paris à
la gare de l’Est, qui possède plusieurs grands réseaux qui peuvent
se voir le samedi après-midi), qui montre ce que serait susceptible
de réaliser un jeune qui déciderait de se mettre au train élec-
trique. Ce réseau, certes simple (un ovale à double voie, une gare,
quelques maisons et un faisceau de garage), avec un câblage faci-
le à réaliser, peut tenir sans problème dans une chambre d’ado.
2-3)
Ce réseau, qui comporte plusieurs modules (52 actuelle-
ment), a été construit par l’Arverne ferroviaire miniature club,
basé à Chamalières, qui nous présente la ligne du Bourbonnais en
HO entre Riom et Vichy. La partie Vichy – Clermont-Ferrand sera
réalisée plus tard.
Ci-contre, la gare de Hauterive, construite dans le style PO, qui
comprend une gare avec une halle marchandises à côté. Cette
gare a perdu son embranchement vers Gannat depuis des années.
Ci-dessous, l’avant-gare de Riom avec plusieurs voies à quai. Cette
gare est desservie par du matériel de différentes époques ayant
circulé sur cette ligne.
2
3
1
Modélisme événement
MONDIAL DE LA MAQUETTE
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EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
d’un autre en deux-rails-continu, ce dernier sous la marque Trix, bien
d’en trouver chez la plupart des détaillants; des séries également
l’absence du modèle chez nombre de revendeurs! C’est dommage,
de disposer d’une CC 40100.
que l’on a coutume de rechercher pour «faire réaliste». La très bon-
ne motorisation fait appel à des composants modernes et à un déco-
place sur l’arbre de transmission. L’éclairage est réversible, avec trois
prendre le courant à la caténaire. Les attelages sont normalisés. En-
fin, le conducteur est figuré à son poste. Le fonctionnement de l’en-
gin est très bon. Le modèle Trix présente des caractéristiques équiva-
Références:
39401 (Märklin) et 22576 (Trix).
Prix de vente:
Bigoudène rouge
en HO, apparu début décembre 2007,
la foulée, la marque espagnole du groupe Hornby a proposé son mo-
plus de l’X 3217, de Longueau. Ce nouvel autorail est donc représen-
tatif de l’époque IV, contrairement à son prédécesseur, qui pouvait
Références:
2132 (deux rails) et 2141 (trois rails).
Prix respectifs:
autour de 170 et de 200
vient de sortir trois modèles (seulement différents par les mar-
portent le logo SNCF dit «fermé» des origines (époque IV) et la troi-
sième le logo appelé «casque» coloré (époque V). La gravure comme
la décoration sont fidèles au matériel réel. L’intérieur est aménagé et
Roco se trouve complète et permet donc aux modélistes de compo-
Références: 45382 et 45383 (VU d’origine avec numéros différents),
et 45384 (voiture avec logo «casque»).
Prix unitaire:
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
N. Giambi/La Locomotive Bleue
Les BB 25200 sur le TERRhône-Alpes,
le TERRhône-Alpes
À bord de la 25244 de Lyon
printemps 1987 que les BB 25200 arri-
vent sur la région Rhône-Alpes, avec
Chambéry. Au moment du tournage
(février2008), il ne reste plus que 18
s’éteindre vers 2012, les BB 25200
effectuent toujours un service de quali-
té sur le TER Rhône-Alpes, bien que
connaissant aujourd’hui quelques inévi-
tables problèmes de fiabilité, notam-
ment lors de leur utilisation en réversi-
bilité. Pour le conducteur amoureux de
la belle électromécanique, elles conti-
machines à conduite en affiche de ten-
Rail Passion
de Lyon-Part-Dieu à Annecy) pour
découvrir ou redécouvrir des locomo-
Durée: environ 30 min.