Rail Passion n°119

BELGIQUE / 13,90
–
N°119 SEPTEMBRE 2007/
LE TRAMWAY DE RETOUR SUR LA CANEBIÈRE
/ LA TRIPLE DIMENSION INTERNATIONALE DU NŒUD FERROVIAIRE DE BÂLE/
DE VEYNES À MARSEILLE PAR LE VAL DE DURANCE
/ LE PARC DIESEL DB
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LUXEMBOURG / 13,40
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SUISSE / 22,60 FS
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ESPAGNE / 13,90
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F:
Le nœud ferroviaire de Bâle
NGINSMOTEURS
EPARCDIESEL
NGINSMOTEURS
EPARCDIESEL
Veynes-Marseille
par le Val de Durance
Veynes-Marseille
par le Val de Durance
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e 3juillet, Marseille inaugurait son nouveau tramway en présence de Nicolas Sarkozy, président de la République. La cité phocéenne renouait
avec un mode de transport dont elle ne s’était, en réalité, jamais totalement détournée, puisque le réseau d’avant-guerre avait vu sa ligne 68
in extremis
grâce à l’existence du tunnel de Noailles, alors dimensionné pour un tram de faible gabarit mais impropre au croisement
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ans la première phase de son exploitation, le tramway assure une liaison directe entre Les Caillols et Euroméditerranée-Gantès, avec une
fréquence de quatre minutes en pointe. Dessinées par MBD, les nouvelles rames, qui appartiennent à la famille Flexity Outlookde
Bombardier, ont fière allure. Leur
entend exprimer la relation étroite de la ville avec la Méditerranée. Le bout avant, avec son gros fanal,
évoque l’étrave d’un navire. À l’intérieur, le recours à l’inox et au bois verni rattache ce véhicule ferroviaire au monde de la navigation de plaisance.
Et vogue le tramway!
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urieusement, l’idée qui préluda à la conception des premiers Flexity
Outlook s’inspirait du bogie porteur «à petites roues» développé par
Vevey sur le premier tramway à plancher bas partiel du monde (Genève,
1984). Ce bogie dérivait lui-même des «trucks» pour le transport des
le constructeur helvétique, racheté par Bombardier, s’était fait une
spécialité! Un tel bogie «à petites roues» n’a toutefois qu’assez rarement
été mis à profit sur des tramways. Et sur un bogie moteur, de telles roues
n’auraient à l’évidence jamais pu convenir!
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e génial compromis trouvé par Bombardier a consisté à choisir un
diamètre intermédiaire, limitant la hauteur de l’axe de l’essieu par
rapport au sol, et autorisant ainsi la continuité du plancher bas au droit
des bogies, au prix de sa petite surélévation pour franchir les axes
d’essieu. Aucune marche intérieure n’est donc nécessaire, et le raccorde-
ment s’effectue à l’aide de légères déclivités de 5 à 6%, parfaitement
transparentes pour le voyageur qui chemine à l’intérieur du véhicule sans
jamais s’apercevoir de leur existence.
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ette nouvelle génération de tramways réussit donc à combiner deux éléments conceptuels qui semblaient précédemment inconciliables:
le plancher bas intégral et le vrai bogie à essieux rigides. Si les avantages inhérents au plancher bas intégral sont évidents en termes d’accessibi-
lité et d’accélération des échanges de voyageurs aux arrêts, ceux relatifs à l’utilisation de vrais bogies n’en sont pas moins manifestes. Surtout dès lors
que l’on compare cette solution à celles mettant enœuvre des roues indépendantes!
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e bogie reste, de loin, le système le mieux connu. C’est lui qui offre le meilleur comportement dynamique, améliorant le confort et diminuant les
usures. Il permet aussi de matérialiser un véritable axe de pivotement autour de la caisse, même si, pour un tramway multiarticulé, l’amplitude
du degré de liberté en rotation peut rester extrêmement limitée. Sur le Flexity Outlook, un astucieux système breveté, avec palonniers, autorise une
rotation maximale de 2 à 3 degrés. Enfin, le bogie a pour lui l’énorme avantage de la simplicité. Il est d’une maintenance aisée, d’autant qu’on peut le
décliner en bogie «moteur» ou «porteur» avec un maximum de constituants communs…
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u’il soit moteur ou porteur, le bogie Flexity Outlook n’est donc pas un produit révolutionnaire. En revanche, c’est son adaptation à un tramway
à plancher bas intégral qui crée le saut technologique. Comme tout vrai bogie, il dispose de deux étages de suspension (primaire et secondaire,
sans compter la roue élastique). Sur le bogie moteur, les motorisations sont rejetées longitudinalement à l’extérieur. De chaque côté, un moteur
asynchrone refroidi par air, et associé à un réducteur, attaque l’un des deux essieux, l’ensemble étant entièrement suspendu. Voilà pourquoi
le tramway de Marseille semble toujours voguer par mer calme…
RAIL PASSION N° 119
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Et vogue le tramway!
Le numéro120de «Rail Passion» paraîtra le 28 septembre 2007
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Un TER Aix-en-Provence-Briançon, tracté par la BB 567497, quelques minutes après son départ; à l’arrière-plan, la Sainte-Victoire (2juin2007).
Prise de vue:
Grégoire Holassian.
Ph.Hérissé
Un bateau qui navigue toujours par mer calme: son capitaine ne peut que
louer le confort dynamique du «vrai» bogie (3juillet 2007)!
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4
S.Meillasson
A.Poncet
Débouchant du tunnel de l’Étang, un train de ballast pour Ussel, tracté par les A1A-A1A 68506 et 68531, sur la rampe de 25 ‰ entre Clermont-Ferrand et Volvic (28juin 2007).
Dans une rampe de 200 ‰, une rame du Gornergrat Bahn, reliant Zermatt au Gornergrat, à 3089m d’altitude, en pleine ascension (juillet2007).
RAIL PASSION N° 119
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(014526 82 57).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(01497012 48).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Vincent Fournier.
Aubin imprimeur, Ligugé (86)
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire: 75783,
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
� Bulletin d’abonnement en page 89.
� Bon de commande et grille
des petites annonces en page 90.
Un DVDest inclus dans ce numéro.
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SOMMAIRE
6 à 40 / Actualités
BRÈVES:
Les rames Corail Téoz se redéploient. LGVRhin – Rhône:
la plate-forme avance vers l’est. Réouverture de la section
nord de la ligne des Causses.Les BB 75000 à Chalindrey.
Animation estivale sur Clermont – Ussel.Trois CC 72000
de plus vendues au Maroc. RRR modernisées en régions
Paca et Auvergne.Des ATER à l’agrocarburant en Poitou-
Charentes. AGC: les B 82500 opérationnels.La «jument
verte» passe au bleu. Le TGVPOS à l’essai dans le Jura.
Des commandes pour Alstom.Les Z 2 Midi-Pyrénées
rénovées et climatisées.Languedoc-Roussillon: une ZGC
en jaune et rouge. Déjà 1000 trains de fret dans le TBL.
Une Flirt dans le Val de Travers.L’E 37507 testée en Suisse.
Les 181.200 de la DB au régime sec.Fin des voitures K4
de la SNCB. Don-Sainghin – Béthune: la seconde voie
se met en place. CityRail, les nouvelles couleurs
du RER bruxellois. Les voitures M6: une référence
pour la rénovation du matériel SNCB.
FRANCE:
Le combiné en France: le meilleur est à venir.
Naviland Cargo dessert Rotterdam.
BB 827300: un long processus d’homologation.
Le tramway de retour sur la Canebière.
Valenciennes: la ligne 1 achevée en totalité.
Un terminus à boucle pour la ligne 5 du métro
parisien.
Baptême d’un autorail de la ligne Mulhouse –
INTERNATIONAL:
Railteamfédère la grande vitesse européenne.
Lyon – Turin: une relance en demi-teinte.
De Tramelan à Bonfol, le transfert de l’automotrice
n°101 des CJ.
34 à 58 / Plates-formes
ferroviaires
Bâle, un nœud ferroviaire de dimension
Bâle et les chemins de fer: une relation
très particulière.
Les dépôts du nœud bâlois.
De Veynes à Marseille par le val de Durance.
74 à 83 / Engins moteurs
Inventaire du matériel moteur de la DB (2
partie):
engins thermiques.
juin 2007.
84 – 85 / Patrimoine
Une 141 TB vedette de cinéma.
L’été écourté de la 141 TD 740.
Des engins à télécharger (10
partie)–Les autorails
et leurs remorques (1
volet) : X 2800 et Caravelles
En vitrine par Guy Landgraf.
97 – 98 / Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 119
6
a mise en œuvre des TGV sur
il y avait 16 coupons de sept voi-
tures affectés à la relation Paris –
Après la mise en route du TGV par
la ligne classique, au second se-
2006, pour la desserte Palito (Pa-
ris – Limoges – Brive – Toulouse),
à 200km/h (reprofilage des es-
sieux). Temporairement, deux de
Bordeaux pour le Grand Sud pen-
autres rames en avril2007. Enfin,
après le 10juin 2007, huit autres
deux à Villeneuve pour Paris –
décembre2007).
L’axe Palito sera intégralement
décembre2007. En attendant, ces
ponctuel. Quelques coupons se-
déplacements hors lignes TGV vers
434 voitures Corail ont été trans-
chemins de service, le terrasse-
rapprocher, maintenant, de Héri-
tunnel de Chavanne (1970m),
dont le portail est prend actuelle-
Actualité Brèves
Les rames Corail Téoz
se redéploient
LGV Rhin – Rhône: la plate-
forme avance vers l’est
e 8 mars dernier, la région
à voie unique Saint-Chély-d’Ap-
en effet, décelé des surécarte-
À la suite de quoi, un transborde-
gares a été instauré pour les voya-
Arcelor de Saint-Chély était ache-
miné par camions depuis Cler-
de confortement et de sécurisa-
7,5 millions d’euros ont été entre-
pris à compter du 21 mai.
des traverses sur 8km et le ren-
forcement du ballast sur 15km.
En outre, trois ponts-rails métal-
30 et 10km/h, ont été remplacés.
Le 18juillet, le parcours a de nou-
la vitesse normale (75km/h), la-
55km/h ces derniers mois.
B. C.
Réouverture de la section
nord de la ligne des Causses
Récemment arrivées, ces BB 60000, nouvelles locomotives
diesels légères de la SNCF, stationnent au dépôt de Sotteville,
près de Rouen (15 juin 2007).
S. Lucas
Un Téoz Strasbourg – Paris, BB 15048 en tête, à Bondy (1
septembre 2006).
L’ « Aubrac», en direction de Paris, à Saint-Flour (9juillet 2004).
Le chantier du viaduc d’Aibre-Trémoins avec, au fond, l’entrée du tunnel.
M.Seignobos
M.Carémantrant
S.Lucas
B.Collardey
juillet, la ligne Clermont – Us-
Tout d’abord, le RVB (renouvelle-
lieu à un important trafic de bal-
l’Allier)
Clermont et Ussel. Pour
rampes de 25 ‰ et courbe ser-
dépôt de Chalindrey ont été mu-
juin et juillet; ces engins diesels
deux machines en UM étant atte-
lieu à un spectacle impression-
nant!
D’autre part, EWS et l’Agence
britanniques durant deux se-
maines sur la portion Volvic – Ey-
le 13juillet, à raison d’un AR quo-
tidien entre Eygurande et Volvic.
nombre des circulations la par-
A.Poncet
RAIL PASSION N° 119
7
de la zone fret Île-de-France vien-
nent en roulement à Chalindrey.
n°93101 Troyes – Chalindrey. Le
16h30 lorsque l’engin est haut-
le-pied ou vers 18h30 lorsque
saut-de-mouton de Chalindrey. Le
n°71084 à destination de
Troyes/Vaires. Le convoi quitte le
soirée à 21 h ou 23h30 selon les
G.P.
Les BB 75000 à Chalindrey
CC 72000 réformées par la SNCF.
En juin, les 472003, 472022,
472027, ont ainsi été retirées du
service et dirigées sur l’EIMM direc-
B. C.
Trois CC 72000 de plus vendues au Maroc
À Nice, la formation des conducteurs du nouveau tramway est
en cours. Ici, une rame en évolution sur le boulevard Gorbella
(mai 2007).
R. Rostagni
Une BB 75000 en stationnement sur le gril de Chalindrey (4 juin 2007).
La 67246 et le train d’essai de wagons EWS à Eygurande-Merlines (6 juil. 2007).
Animation estivale
sur Clermont – Ussel
Ici à Cercy-la-Tour, la BB 72003 fait partie du lot racheté par le Maroc (avr. 2007).
R.Rostagni
G.Pourageaux
B.Collardey
A.Poncet
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 119
opérationnels. Ces engins fonc-
tionnent sous caténaire 1500 V/
25000 V et en mode thermique.
de quatre éléments (82501/02,
82503/04, 82505/06, 82507/08),
sont affectés au dépôt de Chalin-
drey. Ils intègrent les roulements
Ardenne entre Paris et Culmont-
Chalindrey, ainsi qu’une relation
entre Chaumont et Saint-Dizier.
G.Pourageaux
pétrole, la région Poitou-Cha-
70% de gazole et à 30% de dies-
Amorcée le 10juillet 2007, pour
une durée de deux ans, cette opé-
est de 11,25millions d’euros, que
en charge à hauteur de 50%
maximum. Les postes les plus im-
fixes (300000euros) et le coût du
D’ici fin 2007, les huit X 73500
Champagne-Ardenne et les 10
Bourgogne se joindront à l’expé-
voire sa généralisation, sera envi-
P.Staehlé
Des ATER à l’agrocarburant
en Poitou-Charentes
AGC: les B 82500
opérationnels
es 11 RRR tricaisses de la ré-
gion Paca (Provence-Alpes-
Côte d’Azur) sont en cours de réno-
L’innovation est l’introduction de la
dans l’espace fourgon, qui compor-
aménagé dans l’autre voiture d’ex-
côté locomotive. La voiture inter-
médiaire (Buz) n’a pas d’aménage-
de Clermont-Ferrand (région Au-
eux, été tous progressivement mo-
classe, portes de salles électro-
utilisé avec des BB 567400 de Ne-
vers sur les TER 873213/873208
801011/801012 Langeac – Lan-
gogne en UM avec marche W de-
B. V. et B. C.
RRR modernisées en régions
Paca et Auvergne
En mai dernier, la rame TGV 4402, détentrice du nouveau
record du monde de vitesse sur rail a été exposée à la Cité
du train de Mulhouse (27 mai 2007).
J.-L. Tuleau
La RRR n°316 modernisée,
à Marseille; en toiture, la
clim cabine (juil. 2007).
L’X 73808 à Saintes et
son adhésif biocarburant
Le B 82501 à Chatenay-Mâcheron, près de Culmont (4 juillet 2007).
J.-L.Tuleau
B.Vieu
P.Staehlé
G.Pourageaux
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ument verte» était le sur-
nom de l’X 92201, livré
rouler sur Nice – Breil, il est au-
remotorisation et modernisation;
il en est sorti en juin 2007 en li-
vrée TER, après avoir arboré du-
rant plus de 21 ans une tenue vert
Désormais désigné XB 92201, il
que la région a décidé de moder-
niser, de même que 25 XR.
P. S.
La «jument verte» passe
au bleu
monde de rugby 2007, la ZGC
27601/02 quadricaisse pelliculée
couleur de la région. Cette initia-
B. V.
Languedoc-Roussillon: une
ZGC en jaune et rouge
juillet 2007, la rame POS
n°4415 (sortie des usines Alstom,
quelques jours auparavant) effec-
Dole – Frasne – Pontarlier.
(1,5kV, 25kV et le courant suisse,
le 15kV 16 2/3 Hz), ainsi que de
(rampes de 26 ‰ à Mesnay-Ar-
B.Girardot
Le TGV POS à l’essai
dans le Jura
a première Z 2, la Z 7333, ré-
novée pour la région Midi-Py-
La rénovation porte sur les amé-
un espace pour les PMR (per-
autre pour trois vélos. Côté motri-
aux clients. Le montage de la cli-
damnée devient une ouïe d’aéra-
et 113 en 2
7305, 06, 07, 10, 14, 17, 21, 24,
27, 30, 40, 43; Z 97381, 82) vont
B. V.
Les Z 2 Midi-Pyrénées
rénovées et climatisées
’autorité des transports métro-
politains de New York a décidé
de commander, pour 810millions
Alstom et Kawasaki. La part de
l’européen s’élève à 500millions
d’euros pour 360 voitures. Les li-
2009 et impliqueront, pour Al-
voitures en 2002. Par ailleurs, la
DB vient de commander, pour
150millions d’euros, 39 Coradia
emprunter la ligne Passau – Mu-
s’étaleront de 2009 à 2010. C’est
Des commandes pour Alstom
Le TER 17410 Briançon – Marseille quitte Laragne: c’est un
des premiers trains assurés par des B 81500 dans les Alpes
du Sud (26 juin 2007).
J.Guersing
L’X 92201 en évolution dans l’avant-gare de Saintes (17 juillet 2007).
La rame POS 4415 sous 1,5kV entre Genlis et Collonges (25 juillet 2007).
La Z 27601/02 à Toulouse (juil. 2007).
En gare de Bordeaux-Saint-Jean, la Z 7333 après rénovation (18 juillet 2007).
P.Staehlé
B.Girardot
B.Vieu
B.Vieu
J.Guersing
RAIL PASSION N° 119
11
4avril 2007, un contrat de 50 mil-
type M5. Aujourd’hui, peu appré-
l’étage, celles-ci seront complète-
la fin de l’année 2011. La solution
retenue est le passage d’une dis-
position de sièges 2 +2 en 2 +1.
10%, est compensée par un
meilleur confort au niveau supé-
rieur. Les deux premières voitures
seront traitées par Bombardier, les
des voitures-pilotes seront clima-
«break»
M6. La SNCB mènera les opéra-
du jour en suivant le même stan-
dard M6. La SNCB aligne et uni-
de son parc sur le modèle M6. 370
pour un montant de 543millions
d’euros, chez Bombardier, en con-
Les voitures M6: une référence pour la rénovation
engagé en octobre2005, se pour-
suit et près de 80% de la nouvel-
le voie est en place. L’interruption
totale de la ligne, du 7juillet au
31 août 2007, est mise à profit
lourdes: pose des poteaux de ca-
ténaire, pose de 22km de nouvel-
le voie, renouvellement de 15km
profiter des coupures de circula-
tion programmées et d’accompa-
gner l’effort financier des parte-
naires. Pour cette opération,
12millions d’euros sont apportés
par RFF, en plus des 82millions
égion Nord-Pas-de-Calais (42,5%),
l’État (42,5%) et RFF (15%), dans
ballast, sont changés. L’exploitation
de croisement, va reprendre jus-
qu’en septembre2008, date à
décembre2008, en même temps
que la mise en œuvre d’une nou-
éritable serpent de mer, le pro-
que, côté infrastructure, de nou-
les couleurs de CityRail, précur-
seur du futur réseau RER. L’enjeu,
suelle, est de montrer concrète-
rames du programme de rénova-
66, 70, 73, 74, 78 et 79, font l’ob-
comprenant notamment un espa-
AM 70, 73 et 74 et renumérotés
Par ailleurs, le dossier d’acquisi-
d’ici l’été 2007, la SNCB pourrait
courtes: de 75 à 80m, aptes à
l’unité multiple (UM) de trois uni-
tés (soit de 225 à 240m pour
250m de longueur de quai), qui
hauts (80cm au-dessus du rail).
Don-Sainghin – Béthune: la
seconde voie se met en place
CityRail, les nouvelles
couleurs du RER bruxellois
Maquette des nouveaux aménagements des voitures M5, inspirés des M6.
Train ETF de dégarnissage (à g.) et train de traverses neuves (2 août 2007).
Rame SNCB avec la livrée et le logo CityRail, précurseur du futur réseau RER.
L.Charlier
RAIL PASSION N° 119
13
assu-
représentent 216 trains par
Italie et Pays-Bas), soit 174
trains hebdomadaires, sont cou-
Rail Link, Transfesa, TRW, IFB,
GTS, Cemat et Kombiverkehr. Les
France- Italie, France- Alle-
magne et France- Belgique.
Enfin, le transitconcerne
129 trains
relevant de Novatrans, TRW,
Transfesa, Ambrogio, GTS, Nor-
folkline, Kombiverkehr, et il est
assuré entre l’Allemagne,
l’Angleterre, la Belgique,
dédoublement du Lille- Bor-
deaux- Bayonne de Novatrans
Le combiné en quelques traits
Technique hybride, le combiné non accompagné concerne de nombreux acteurs et bénéficie de multiples
atouts. Il consiste à transporter des marchandises à l’aide de caisses mobiles ou de semi-remorques
terrestres et de conteneurs maritimes. La prestation effectuée entre l’expéditeur (chargeur)
et le destinataire nécessite des pré- et des post-acheminements routiers, des opérations de manutention
pour le transfert du chargement et un trajet ferroviaire. Cette chaîne concerne les commissionnaires aux
transports, les opérateurs de combiné, les exploitants de plates-formes ainsi que les tractionnaires routiers
et ferroviaires. Les commissionnaires aux transports proposent aux chargeurs une prestation porte à porte.
Ils recourent généralement aux services d’opérateurs de combiné, qui acquièrent des trains complets
auprès des tractionnaires ferroviaires fournissant engins, conducteurs et sillons. Le combiné, qui est adapté
aux trajets de 650km et plus (1), ne manque pas d’attraits. Il convient bien à des acheminements réguliers
et équilibrés, aux marchandises de densité élevée ou requérant des retours à vide et aux expéditions
traitées par des plates-formes pas trop éloignées des clients. Le combiné répond aux exigences d’efficacité
logistique des chargeurs, par ailleurs de plus en plus sensibles au développement durable.
Pour les opérateurs, le combiné permet de profiter de la capacité des wagons à traiter des flux terrestres
et maritimes ainsi que de la capacité d’emport élevée du ferroviaire, bien adaptée au maritime. Le coût de
revient du transport combiné comporte le maillon ferroviaire (30 à 40%), la manutention dans les plates-
formes (10 à 15%) et la traction routière (35 à 50%). Le prix du maillon ferroviaire est fonction à la fois du
contexte du marché et de l’offre technique (longueur, masse, vitesse). Les trains roulant à plus de 120km/h
sont moins longs, les wagons utilisés et les sillons plus chers, d’où surcoûts. De fait, 50 à 55% de trains de
combiné roulent à 100, 40% à 120 et de 5 à 10% à plus de 120km/h. Ces dernières années, la hausse
du prix de la traction ferroviaire, imputable notamment au renchérissement de l’énergie et des sillons,
a eu pour effet d’élever les coûts des opérateurs du combiné et d’abaisser leur seuil de rentabilité.
Il faut désormais 35 wagons chargés, contre 30 auparavant, pour qu’un train soit rentable.
De façon générale, le combiné gagne en productivité grâce au bon remplissage des trains
et à la bonne accessibilité routière des plates-formes.
(1) Moins si les plates-formes sont implantées dans des tissus industriels très denses.
Vue au passage à
Albigny-sur-Saône,
la E 37503 de Veolia
approche de son
terminus, Lyon, avec
le MA 100 49207
en provenance de
Ludwigshafen.
R.Viellard
RAIL PASSION N° 119
16
application de la directive euro-
des entreprises ferroviaires com-
munautaires. L’EPSF n’a pu para-
présentation établi par la direc-
tion de Transilien. Les éléments
du dossier précisaient les spécifi-
des BB 8500, 25500 et 17000
427000, dont elle est dérivée, à
sécurité présenté à l’EPSF:
Transilien rénovées (opération
rames remorquées);
chauffage train 1,5kV complété
chauffage;
adjonction d’un second com-
presseur;
disjoncteur monophasé diffé-
rent de celui de la 427000;
mise en place d’un antien-
rayeur pneumatique à fort glis-
sement et d’un crochet d’attela-
ge renforcé;
de-France;
équipement pour l’EAS (exploi-
SAI (signal d’alarme par inter-
phonie), le dispositif de com-
des véhicules remorqués et l’ins-
de conduite;
GSM-R);
d’information des voyageurs em-
barqué);
balises ponctuel);
dispositif d’aide aux PMR (per-
L’examen du dossier de sécurité
2000-286 du 30 mars 2006 re-
Actualité France
BB 827300: un long
processus d’homologation
Alors que la moitié des 60 locomotives BB 827300 destinées
à assurer la traction des trains de voyageurs sur le réseau
Transilien de Montparnasse et de Saint-Lazare sont désormais
livrées, il nous a semblé utile de détailler le rigoureux proces-
sus de validation qu’elles ont subi, au terme duquel elles ont
reçu de l’EPSF, en septembre2006, leur autorisation de mise
en exploitation commerciale.
EXTEDE
J
EAN
-C
HRISTOPHE
G
AILLARDETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Utilisation du manipulateur de traction-freinage lors d’une manœuvre.
La 827323, première affectée à l’EMM de Paris-Saint-Lazare, et la 15013, nouvelle pensionnaire du dépôt (2 août 2007).
RAIL PASSION N° 119
17
national.. Ce dernier, entre
la mesure du possible. C’est évi-
l’EPSF, après avis ultime
de RFF, a délivré l’autorisation de
mise en exploitation commercia-
le de la série 827300 à la condi-
tion suivante : circulation à vi-
tesse maximale de 140km/h
ferré national électrifié en 1,5kV
continu et 25kV 50Hz à l’exclu-
type Midi et des LGV à signalisa-
tion de cabine. Par ailleurs, le
freinage de la BB 827300 par se-
melles composites et non par se-
melles de fonte comme ses aî-
de ligne de Boissy-l’Aillerie à Gi-
Interdiction levée si la locomoti-
L’autorisation de l’EPSF
en finalité deux retours d’expé-
profil des roues à limite de re-
des conducteurs avec le classe-
427000 ne sont pas concernés
d’incendie sur un engin voya-
d’une locomotive fret? Enfin,
de l’engin, alors que son autori-
nouvel examen par l’EPSF, seul
Le lecteur appréciera la com-
de sécurité inhérent à l’autori-
sation d’exploitation commer-
ciale de la BB 827300 par l’éta-
même pour chaque engin nou-
service. L’optimisation de la sé-
Le parc actuel
Les 22 premières
locomotives (827301 à
827322) ont été livrées à la
région de Paris-Rive-Gauche
de juin2006 à mai2007.
38 suivantes, destinées
à la région de Paris-Saint-
Lazare, s’échelonnera
jusqu’en décembre2008
à raison de deux machines
août, l’EMM
(établissement industriel
de maintenance du matériel)
de Paris-Saint-Lazare (unité
de production d’Achères)
comptait neuf engins (827323
service commercial le 10juin
sur les lignes de Mantes
par Poissy et par Conflans et
de Pontoise à raison de trois
journées de roulement.
La quasi-totalité des agents
de conduite formés aux
827300 sont satisfaits
de l’engin tant au niveau
de l’ergonomie du poste de
travail (notamment l’espace
et la facilité de cheminement
entre les deux cabines
de conduite) que de ses
capacités.
Cet organisme a été créé par la loi du 1
2006 et mis en place le 28 mars suivant
par décret. Il est chargé d’assurer le contrôle
de la réglementation technique et de la sécurité
des transports ferroviaires en application
de la directive européenne 2004/49 sur la sécurité
des chemins de fer communautaires. Il assure
notamment la délivrance aux entreprises
ferroviaires des certificats de sécurité
et des autorisations de mise en exploitation
commerciale des matériels roulants.
Le certificat de sécurité en question, valable cinq
ans, est un document source, prévu par l’article
10 de la directive 2004/49, fourni à une entreprise
ferroviaire (EF) par une autorité de sécurité d’un
des États membres. Il atteste que l’entreprise a
mis en place un système de gestion de la sécurité
conforme aux exigences de l’article 9 de cette
directive. Il peut porter sur la totalité du réseau
d’un pays ou sur certaines lignes. Si une EF
souhaite assurer un trafic international, elle doit
obtenir un certificat de sécurité dans chacun des
pays traversés. En cas de manquement grave à la
sécurité, le certificat peut être retiré par l’autorité.
Console auxiliaire (à g.) et radio sol-train (classique et GSM-R), et (photo de d.) KVB et indicateur de vitesse.
Console principale de conduite, et (à d.) compartiment moteur avec un large couloir de communication entre les cabines.
L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF)
RAIL PASSION N° 119
18
Actualité France
Avec sa silhouette
bien caractéristique,
une rame du tram
marseillais descend
la Canebière, dans
le 1
er
arrondissement,
laissant derrière elle
l’église des Réformés
(2 juillet 2007).
RAIL PASSION N° 119
21
28385m
, et 1645 arbres et
2050 arbustes auront été plan-
tés, prévus pour résister à la sé-
ayant été terminées durant l’hi-
ver, le tramway a démarré ses
marches d’essai au fur et à me-
maximum de confort, de sécuri-
une technologie éprouvée, of-
confèrent d’excellentes caracté-
conduite. Les sièges, en bois na-
intérieur accentuent encore da-
vantage l’influence méditerra-
Pour l’instant, ce sont 26 rames
2,1millions d’euros par rame. À
quatre de réserve, qui seront gé-
rées par le dépôt de Saint-Pier-
lancée, les essais roulants pu-
rent commencer. Les tronçons
C’est à partir du 21 mai 2007
à blanc (essais dans les condi-
D’autres lignes annoncées
Une troisième ligne est quasiment certaine. Le
principe d’un prolongement en direction de la place
du 4-Septembre (quartier des Catalans),
de Rome, le cours Pierre-Puget et la Corderie sera
inscrit dans le plan de déplacements urbains. Cette
ligne aurait dû être réalisée en même temps que
les deux premières, mais elle a été reportée à 2011,
faute d’argent (sachant déjà que le coût total des
lignes T 1 et T 2 atteint 468millions d’euros), et
pour ne pas paralyser la ville. L’État, les collectivités
territoriales et l’Établissement public
euroméditerranéen ont contribué pour un total
de 109millions d’euros.
Vers le nord, les Marseillais en rêvent également…,
mais le projet en direction de Saint-Antoine est
ralenti par le tracé avec trois variantes de chemin
possible (par le littoral, par la RN8, par le chemin
des Aygalades).
Enfin, il y a le sud de la ville, qui réclame lui aussi
son tramway, mais il s’agirait plus d’un projet
de «bus-tram» vers Saint-Loup.
Pour l’ensemble de ces projets, tout dépendra
de leur financement.
Bon à savoir
l
une rame toutes les 4min en heure
de pointe, 15min en heure creuse;
l
12min, des Caillols à Noailles en
19min et d’Euroméditerranée à Gari-
baldi en 8 min;
l
mettre chaque Marseillais à 250m
d’une station de tramway, de métro
ou de bus, et à 25min du centre-ville
ticket;
l
284 postulants conducteurs sélec-
seuls 80 d’entre eux ont été retenus;
l
une seule femme conductrice, sur-
nommée «Wattwoman». L’objectif
est d’atteindre les 5% de femmes.
Ici en cours d’achèvement, le pont de Bel-Air, seul ouvrage métallique de la ligne T 1 (1
novembre 2006).
Vue de haut, une rame, en direction d’Euroméditerranée, traverse la place Sadi-Carnot (2 juillet 2007).
RAIL PASSION N° 119
25
avaient cofinancé, à titre expéri-
aux voyageurs de la ligne Mul-
house- Müllheim, celle-ci per-
étalées sur 14dimanches répar-
moyenne de 150 voyageurs par
l’expérience pour 2007, en l’éten-
dant sur 22dimanches entre
20millions d’euros ont
pour objectif final une réouver-
aussi ceux liés aux trajets domi-
(zones d’activités d’Île-Napo-
léon, de Chalampé/Ottmars-
réhabilitation de la voie, d’amé-
Ainsi pour l’Alsace, 20millions
2007-2013 pour subvenir à ces
stade préopérationnel, un auto-
rail TER Alsace (le 73902) a été
Fribourg en présence d’Adrien
Zeller, président de la région
Zweckverband Regio-Nah-
(ZRF, «Union
de la région de Fribourg»), et de
Sven Ungern-Sternberg, prési-
Fribourg. À l’issue des allocu-
les obstacles techniques et juri-
diques du transport transfronta-
coopération entre les entre-
de l’arrivée du TGV Rhin – Rhô-
ne, attendue pour fin 2011, un
Mulhouse à Fribourg, ce qui per-
rencontre entre TGV et ICE et
de la région du Rhin supérieur,
la région de Fribourg. L’idée est
guère de doute que, d’ici à 2011,
toutes les énergies vont se cris-
Baptême d’un autorail de la
ligne Mulhouse- Müllheim
Les logos de la région Alsace et du ZRF apposés côte à côte sur l’autorail.
ICE en gare de Fribourg : les autorités allemandes régionales souhaiteraient voir ces trains en correspondance avec
le futur TGVRhin – Rhône.
J.Collin
Communication régionale SNCFStrasbourg/SP
RAIL PASSION N° 119
26
P
TGV au niveau européen,
il fallait être fédéré.» C’est en
ces termes que Guillaume Pepy,
SNCF, résume la création de
2juillet à Bruxelles. L’enjeu est
L’avion (et les compagnies
low
en particulier) semble sur-
de compagnies aériennes, dé-
nommée Skyteam, et formée au-
tour d’Air France-KLM. L’avion et
le train à grande vitesse se li-
axes. Lors du lancement du TGV
Est-Européen, le 10juin dernier,
Anne-Marie Idrac avançait l’ob-
Paris- Strasbourg. Le rail s’ap-
de près de deux tiers. Le domai-
jusqu’à 4heures de trajet pour
6heures pour les loisirs. Pour un
voyage de 4heures, la réparti-
exploite ses trains sans concer-
à grande vitesse européen enco-
re «décousu», mais dont le
service (le réseau Railteam de-
vrait compter 7591km en 2010,
15358 en 2020, soit près de
Certes, il existe des coopéra-
entre Eurostar, Thalys et la DB
(ICE) –optimisation des corres-
gne–, mais pas d’effet réseau
fort. Une alliance semble inévi-
l’échelle européenne. L’intégra-
des partenaires ne peut que fa-
réseau et créer un «effet Rail-
team», qui devrait se traduire
par 10millions de voyageurs in-
d’ici à 2010, soit une croissance
de près de 67% (cela porterait
le nombre total de clients Rail-
team à 25millions).
connu des clients. L’idée est de
«casser» l’imagede «voyages
internationaux complexes».
Pour cela, différents canaux de
diffusion de l’information néces-
saire au voyage sont mis en pla-
ce. Un site (www.railteam.eu) est
en ligne depuis le 2juillet et sera
notamment une carte interacti-
Railteamfédère la grande vitesse
européenne
ICE en gare de Francfort, un des cinq «hubs» actuellement identifiés, où le voyageur peut trouver des informations sur son voyage sur le réseau Railteam (fév. 2007).
RAIL PASSION N° 119
SEPTEMBRE2007
28
e Lyon – Turin ferroviaire a
18juillet 2007, grâce à la
français aux instances euro-
et François Fillon du 13juillet
2007, puis d’Antonio di Pietro et
16juillet. Elle doit assurer au
Lyon – Turin un apport financier
États à réaliser ce projet interna-
percement est fixé à 2011 et la
mise en service à l’horizon 2020.
à construire pourrait hypothé-
entreprise par l’Italie et la France
auprès des instances euro-
effet, le Parlement européen a
voté, le 23mai 2007, le finance-
ment des réseaux transeuro-
qui concerne des projets priori-
taires et leurs sections trans-
frontalières, parmi lesquels figure
le Lyon – Turin ferroviaire. Le
vote du Parlement de Stras-
bourg couvre la période 2007-
2013 et porte sur un budget de
8milliards d’euros, dont 6mil-
liards vont aux projets priori-
taires. Dans ce cadre, les sec-
dotées à hauteur de 1,8milliard
7,6milliards d’euros (valeur jan-
vier2006), la section transfron-
de-Mauriene du Lyon – Turin
de 30% par l’UE, l’Italie et la
70% restants.
au commissaire
Transports, Antonio Di Pietro,
exprime le besoin d’une contri-
bution de 725millions d’euros
pour la période 2007-2013 (1).
Sur ce montant, 494millions
231millions d’euros à Paris, car
moyens à disposition permet-
tront la poursuite des descende-
Lyon – Turin: une relance
En sollicitant, en juillet dernier, un financement auprès de
l’Union européenne pour la partie transfrontalière de ce projet,
l’Italie et la France ont confirmé leur engagement à faire
aboutir celui-ci. Toutefois, l’attitude ambiguë du gouvernement
français au sujet de la section proprement hexagonale
du parcours laisse encore planer quelques incertitudes.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Vue extérieure de la descenderie de Modane.
StudioViart/LTF/SP
RAIL PASSION N° 119
30
la fusion de plusieurs compa-
gnies, se compose:
Chaux-de-Fonds à Glovelier,
vers Tavannes; le tout représen-
te 74,2km et est électrifié en
1500 V DC;
10,9km reliant Porrentruy à
Bonfol, électrifiée en 15kV
16,7Hz AC. Cette ligne allait
jusqu’au début de 1970.
La voie métrique et la voie nor-
sont donc isolées géogra-
compagnie, qui a hérité d’an-
modernisation des CJ. Les ate-
liers sont situés à Tramelan, sur
Noirmont – Tavannes.
Jeudi 21 juin, 7h.
encore complètement jour à Tra-
melan, en raison d’un temps ora-
Montagnes. L’automotrice 101
également « cadres transpor-
teurs »). Le personnel des CJ dé-
l’automotrice n°608 soit attelée
précieux chargement… Un chan-
retourne en direction des ate-
liers: cette manœuvre est en
fait la première d’une longue sé-
l’automotrice 101 sont poussés
641, rachetée aux RhB (ex-Coire
de la remorque des trains d’or-
dures entre Tavannes et la sta-
d’attelage est fixée sur la 641, et
convoi jusqu’au contact; la gou-
641.
Doucement, nous repous-
sons les deux trucks jusqu’à dé-
gager l’aiguille qui va nous per-
première manœuvre est termi-
née, et le convoi est prêt au dé-
part, fixé à 7h42 par la marche
1118 F (F = facultatif) jusqu’au
De Tramelan à Bonfol, le transfert
de l’automotrice n°101 des CJ
En mai dernier, l’automotrice à voie normale n°101 des Chemins de fer du Jura (CJ) a
nécessité le changement de l’un de ses moteurs. Cette opération lourde a dû être réalisée
aux ateliers de Tramelan, situés sur le réseau à voie métrique de la compagnie. Une fois
la réparation effectuée, il a fallu ramener la 101 sur sa ligne… Une journée passionnante
et du «vrai chemin de fer»!
EXTEETPHOTOSD
’A
NDRÉ
G
ROUILLET
L’automotrice n°608, à voie métrique, sort des ateliers de Tramelan la n°101 reposant sur ses deux trucks (21 juin 2007).
RAIL PASSION N° 119
31
7h42.
C’est le départ! La ten-
sion en ligne est légèrement su-
périeure à 1500 V, et nous dé-
«bonne grimpette»; en effet, la
soit sur un peu moins de 3km)
68m de rayon). La pluie re-
en plus fréquents. L’adhérence
Yannick, le conducteur, est ex-
sabler qu’une seule fois! La
roues motrices en douceur, grâ-
ce à la commutation des mo-
8h05.
arrivant de Glovelier et nous en-
Chaux-de-Fonds: il faut donc
changer notre automotrice d’ex-
indique une arrivée à 8h06 et
un départ à 8h11. 5 min pour
changer de sens! Mais les
plus! Un léger appui permet de
l’automotrice, qui s’éloigne; la
alors que la 641 se présente déjà
du bon côté! Attelage impec-
cable… Du travail de pro! Il ne
de la 641, la voie est déjà libre. À
8h06, sous le signal de «voie
libre», s’allument un feu vert et
un feu blanc: signal de départ!
qui redouble, car l’orage se rap-
proche… Nous allons le traver-
ser une seconde fois!
de Saignelégier, le signal de sor-
tie reste désespérément au rou-
ge! Nous allons aux renseigne-
ments: en fait, la foudre est
signalisation. L’agent de la gare
expédier coup sur coup en di-
rection de Glovelier: un train de
607) et le nôtre. Afin d’économi-
train de service avec le nôtre; la
607 est donc attelée devant la
641; avec l’attelage automa-
À Glovelier, l’automotrice n°101, toujours sur ses trucks, est poussée vers le quai par la 641 (21 juin 2007).
RAIL PASSION N° 119
33
la fosse et nous allons les dépo-
Nous allons rechercher la 101 et
bientôt pouvoir être libérée!
le premier truck en bout de fos-
se, puis à ôter les sabots qui blo-
quent le bogie avant de l’auto-
motrice 101 sur son truck. La
641 avance alors encore jusqu’à
premier; alors, le premier bogie
de la 101 est en place sur la voie
chercher le tracteur à voie nor-
male de la gare (Tem 332 des
CFF), pour finir de passer entiè-
rement la 101 sur la voie nor-
Tout se passe à merveille, et la
101 peut alors être mise en ser-
vice sous 15kV pour aller se ga-
rer toute seule! Il est 10h55.
14h24
(marche 35037); nous
garons correctement la 641 et
s’assurer que notre marche spé-
ciale est bien programmée!
beau-
prix du sillon aux CFF, environ
150francs suisses, pour obtenir
Porrentruy.
et nous sécher. Durant le déjeu-
ner, les nuages se déchirent et le
631, une des quatre GTW 2/6 en
version électrique, arrivée de Ta-
vannes à 14h17.
14h24.
vert sur la voie normale en di-
rection de Porrentruy, et les feux
vert/blanc s’allument: départ!
La 101 est une automotrice qui
date de 1968; elle a été cons-
et est semblable aux automo-
d’occasion à la compagnie Mar-
tigny-Orsières. En 1980, une se-
type que la 101, la 102, a été
achetée neuve pour une exploi-
Dans la petite gare de Saint-Ur-
cet endroit n’est pas chose cou-
et la pluie nous font renoncer.
14h40.
Nous voilà «presque chez
nous!», et nous entrons en gare
de Porrentruy à 14h41, avec
1 min de retard! Yannick ouvre
supporté ses premiers kilo-
mètres: «Aucun problème!»,
de cabi-
Bonfol. Le trajet Porrentruy –
spéciale 74449, départ 15h, ar-
rivée 15h15, pour une ligne
longue de 10,9km. À 15h15,
nous arrivons à destination; les
la caténaire intérieure alimen-
tée; et, à 15h26, les portes
sur l’automotrice 101. Mission
accomplie!
de Porrentruy par le train régu-
lier de 15h40, assuré par l’au-
tomotrice 102 et sa voiture-pilo-
te. À Porrentruy, une Flirt du
d’Olten, assure la correspondan-
ce vers Glovelier, où nous retrou-
étroite 641, qui nous a atten-
en profitons pour arrêter la 641
(16h50). Le trajet de retour se
déroule sans le moindre problè-
me; la signalisation est réparée
depuis longtemps maintenant!
17h30.
Nous arrivons à Sai-
à Tramelan, après avoir effectué
641 est garée devant les ateliers,
L’auteur tient à remercier Théo Stolz,
chef de la division traction, ateliers et
De son côté, la 641 rentre au bercail, à Tramelan (21 juin 2007).
roisième ville de Suisse avec ses 166000habitants
(mais 690000 pour l’agglomération), derrière Zurich
de multiples compagnies réunifiées au fil des ans. Aujour-
d’hui, c’est un puissant complexe constamment modernisé
par sa situation géographique, la plaque tournante bâloise
trafic en perpétuelle augmentation. Tout en gardant sa
tissé des liens étroits avec ses voisins, tant dans le domaine
des voyageurs que dans celui du fret. Dans un cas, après
la percée des ICEutilisant la magistrale rhénane depuis
Mannheim, l’engagement le 10juin dernier des TGV POS
sur Paris – Zurich
izarrement, nous allons voir que c’est depuis l’étranger,
Mulhouse- Saint-Louis, la Compagnie Strasbourg-Bâle
RAIL PASSION N° 119
35
Ci-dessus et
ci-contre:
gares CFFet
SNCF de Bâle
L.Pilloux/Doc.
Bâle, un nœud ferroviaire
de dimension internationale
Au carrefour de trois réseaux –CFF, SNCF et DB–, Bâle est un cas unique en
Europe. Tête de pont septentrionale du réseau helvétique, ce site est un des hauts
lieux du transit européen en raison de la diversité des échanges internationaux
qui s’y croisent, qu’il s’agisse des dessertes voyageurs ou du fret. Les trois réseaux
sont en liaison étroite tout en gardant leurs spécificités. Le dernier grand
événement qui a marqué le nœud de Bâle fut la récente entrée en scène des TGV.
Mais d’autres projets, attendus pour certains, plus extravagants pour d’autres,
devraient avoir d’heureuses conséquences pour le site.
RAIL PASSION N° 119
37
frontière germano-suisse du triage allemand de Weil
par le nord, obligeant à créer de grandes boucles à tra-
pour le réaménage-
Bözberg est mise à double voie en 1895. Par ailleurs,
la multiplication des lignes urbaines de tramways sec-
tionnant la ligne d’Alsace engendre le report du tracé
est créée) et Bâle Centrale. Ouverte le 12mai 1901,
cette déviation, plus longue de 1315m, est réalisée en
tranchée et comporte les tunnels Kannenfeld et Schüt-
zenmatt, longs respectivement de 800m et 286m.
La création des CFF, le 1
janvier 1902,
entraîne la dis-
parition des anciennes compagnies helvétiques; elle est
suivie, le 2juin, de l’ouverture, Güterstrasse, d’une gare
le 24juin 1907, a lieu l’inauguration
architectes E.Faesch et E. La Roche. Le bâtiment est
dépôt, trois voies à quai en impasse et une voie raccor-
France- Suisse. Au sud existent trois voies en impasse à
quai et le dépôt CFF.
L’année 1913 est encore celle des grandes réalisations
conflit mondial. Le Chemin de fer de l’État de Bade inau-
10voies à quai. Il en résulte l’abandon du tracé en
en parallèle:
l’électrification de la ligne du Wiesental en 15kV;
Weil à la ligne de Waldshut;
et la bifurcation de Grenzacher Horn sur 3200m.
Les CFF, de leur côté,
travaux reprennent ensuite, le réseau d’Alsace-Lorraine
prenant en compte l’artère Strasbourg- Bâle –celle-ci
fait à droite, comme sur la ligne issue d’Allemagne, alors
vers l’emploi de la traction électrique en adoptant comme
l’Allemagne le courant monophasé 15kV 16 2/3 Hz.
La première réalisation intéresse la section Olten- Bâle,
le 18mai 1924. Elle est suivie le 18octobre 1926 par le
parcours Pratteln- Brugg, permettant les liaisons Bâle-
novembre 1931 en direction de Delémont.
de liaison entre le triage allemand de Weil et les voies de
quai rive droite de Petit-Huningue (Kleinhüningen Hafen).
Collection Van Horstein/Doc.
Divers matériels en
gare CFF de Bâle
RAIL PASSION N° 119
39
En 1938, le réseau d’Alsace-Lorraine
de la nouvelle région Est de la SNCF. Ce transfert n’altère
Bâle. Il comprend toujours:
Paris – Vienne, Bucarest, Athènes, avec tranches
de Calais et Coire, 37/34 Paris – Budapest avec voitures
Innsbruck, San Candido en hiver, 39/38 Paris- Coire,
B1/B2 Boulogne- Vienne et Trieste, 2/1 Ostende et
Calais- Vintimille/Genève/Coire;
le jour, les rapides 31/30 et 33/34 Paris – Bucarest,
express 41/40, 35/42 Paris – Bâle, L 56/57
Amsterdam – Zurich, 16/17 LaHaye – Bâle – Rome,
26/17 LaHaye – Bâle, 12/11 Luxembourg – Bâle, 52/51
Dunkerque et Bruxelles- Bâle, un TA rapide avec Bugatti
ès la déclaration de guerre, en septembre1939, tout
douane et de police frappent les voyageurs. Toutefois, à
partir de 1940, une navette reliant Bâle CFF va fonction-
Hambourg et Dortmund. Du fait de la neutralité helvé-
sont raccordés de nombreux embranchements industria-
Dans la nuit du 15 au 16décembre 1940,
vraisembla-
aux voies et au matériel. Le 5mai 1941, une caténaire
Wolf à la ligne du Jura.
Berne, Lucerne, Lausanne et Genève. Si le trafic voya-
geurs de transit est suspendu, la RDB Karlsruhe, qui gère
remet aux CFF à Bâle pour les au-delà un important tra-
le 11septembre 1944. Puis ce sont les installations
portuaires et ferroviaires de Petit-Huningue, sur la rive
(7octobre 1944, 7février 1945), soit de l’artillerie de la
novembre1944 et le 15janvier 1945).
La libération du sud de l’Alsace
et du pays de Bade inter-
vient tardivement, en avril1945, mettant un terme à
l’emprise militaire de la Wehrmacht.
De haut en bas:
l’ « Arbalète» près
de Saint-Louis
(années 60);
rame autrichienne,
le «Transalpin»
Bâle – Zurich –
Vienne avant sa mise
à quai (mai1977).
Photos M. Imbert/Doc.
RAIL PASSION N° 119
40
Plates-formes ferroviaires
BÂLE, UN NŒUD FERROVIAIRE DE DIMENSION INTERNATIONALE
Le 27juillet 1945,
le service reprend en plaine d’Alsace,
avec la mise en marche des express 35/32 Luxembourg-
Trois omnibus sont prévus
depuis Mulhouse (momenta-
à Saint-Louis). La relation Paris – Bâle n’est toujours pas
Mulhouse depuis le 23février.
Le 27septembre, l’
Arlberg-Express
semaine entre Paris et Innsbruck
Bâle; il est prolongé
à Vienne le 12octobre.
Lörrach, Zell et Waldshut, c’est seulement le 5novembre
1945 que la DRG réintroduit des trains de voyageurs jus-
Peu à peu les échanges commerciaux
d’Allemagne, du nord de l’Europe vers la Suisse et en
transit vers l’Italie et l’Autriche, reprennent de la vigueur.
Ils donnent lieu à un mouvement de trains de fret en forte
qu’avant les hostilités. Elle recouvre alors:
les express 43/44 de Paris, TA rapide 47/40 avec rame
TAR, les 7août
de Paris à Prague et
Budapest;
les express 33/36 Ostende- Luxembourg- Bâle,
35/34 Cologne- Bâle
39/38 nocturne Calais et Bruxelles- Bâle, CB/BC
Calais-Bâle- Coire
L’été voit les trains temporaires SB/BS Calais- Bâle
DB/BD Dieppe- Bâle (tous deux
Chaumont et Bel-
l’Allemagne se remet rapide-
ment de sa défaite. Son chemin de fer, désormais sous l’auto-
grandes lignes touchant Bâle est déjà étoffée, avec:
le jour, quatre rapides dont le
Holland, tous deux rentrant à Bâle CFF, un de Francfort,
Heidelberg) terminant à Bâle Bad Bf;
à Bâle CFF.
s’est lui aussi redressé, avec:
le jour, deux rapides, l’un 41/40 toujours avec rame TAR
express 43/42 avec voitures Paris- Coire, trois trains de
Bruxelles, Amsterdam sur Rome, Gênes, Coire, un TA
express Metz- Bâle avec Bugatti;
(2) À l’hiver 1952, une rame sur pneus est engagée sur le demi-tour
47/40 et ce jusqu’au 3juin 1956.
Le TER 1748 Bâle –
Paris en gare
de Saint-Louis
C.Recoura/Doc.
RAIL PASSION N° 119
42
Plates-formes ferroviaires
BÂLE, UN NŒUD FERROVIAIRE DE DIMENSION INTERNATIONALE
Il existe depuis la première moitié du
siècle, entre Bâle et les chemins de fer,
une relation spécifique. Depuis qu’ils
interfèrent vraiment, Bâle et ce mode de
transport vivent une certaine «émulation»
réciproque. Au gré des développements et
de la contingence historique, chacun a dû
surmonter des difficultés pour préserver ou
améliorer le bénéfice de ses rapports avec
l’autre. Six étapes sont représentatives de
cette relation.
L’interaction entre Bâle et le chemin de fer
prend plusieurs années avant de s’amorcer.
Une station provisoire de la Compagnie
Strasbourg-Bâle –le premier
chemin de fer sur sol suisse
–, sise devant les murs
d’enceinte de la ville, est
inaugurée le 15juin 1844. La
gare de «Basel intra muros»
le sera le 11décembre1845.
Mais Bâle ne s’approprie pas
tout de suite la modernité dont
est porteur le nouveau mode
de transport. L’arrivée des
chemins de fer badois dans le
Petit Bâle, en février1855,
ne semble pas changer ce
rapport avec le train.
Le raccordement entre la
Compagnie Strasbourg-Bâle
et le Schweizerische
Centralbahn (SCB), en juin
via
le «Ring», ainsi que
la création d’un deuxième
nouveau tracé en 1901 pour
tenir compte du
développement de la ville,
marquent en revanche un
premier changement.
Le réseau ferroviaire s’amorce
parallèlement à un nouvel urbanisme,
soutenu par l’essor économique de la cité,
des dynamiques qui vont interférer de façon
grandissante.
Durant la deuxième moitié du
siècle,
l’essor industriel de la Suisse rend explicite
l’intérêt de créer des liaisons de et vers Bâle,
le port dont le pays tout entier a besoin pour
importer des matières premières et exporter
des produits finis. La modernisation de la
Suisse comporte un volet économique et un
volet politique. Le premier nécessite le second
–avec la Constitution de 1848, la Suisse
devient un État fédéral–, qui marque
néanmoins très vite le pas, particulièrement
dans le domaine ferroviaire, du fait des
cantons. Il n’y aura pas de conception
centralisée du réseau, mais plusieurs
compagnies privées auxquelles sera concédée
la construction des lignes. C’est dans ce
contexte que s’opposent les grands intérêts
régionaux du pays. Bâle, mais aussi Berne,
Zurich et Lucerne s’efforcent, par compagnies
et itinéraires interposés, d’imposer leurs vues
et leurs intérêts. Par l’intermédiaire des
concessions et de l’actionnariat,
les compagnies de chemin de fer telles que le
SCB, le Nordostbahn (NOB) et le Jura bernois
(JB) sont «instrumentalisées». Le SCB
inaugure son premier débarcadère à la
«Lange Gasse» en 1854. La ligne Bâle-
Olten, dite du Hauenstein (1858), avec ses
prolongements vers Aarau (1856),
Berne/Thoune et Lucerne (1859), sera
l’amorce du futur réseau suisse. Bâle et Berne
appuient les projets du SCB. Bâle prendra
position pour le Gothard. C’est le SCB qui
établit en 1873 la connexion avec le réseau
badois et la desserte du port de Bâle.
Pour sa part, le NOB, qui construit la ligne du
Bözberg(1) et rejoint Pratteln en 1875,
représente les intérêts zurichois, qui
privilégient un itinéraire vers l’Italie
via
le
Splügen. Le JB –qui deviendra après bien
des fusions la Compagnie du Jura-Simplon–
inaugure la ligne Delémont- Bâle en 1875.
En marge de l’intérêt des horlogers jurassiens,
le JB est sous influence extérieure. D’ailleurs,
la «pluralité» de compagnies traduit aussi,
en plus de l’amorce en partie aux frontières
du réseau suisse, l’activité marquée
d’investisseurs étrangers. En particulier, la
Compagnie de l’Est, qui n’a plus d’accès direct
au nœud ferroviaire bâlois depuis l’intégration
de l’Alsace à l’Empire allemand, construit la
ligne de Belfort à Delle et aide le JB à établir la
connexion entre les réseaux suisse et français.
Son but est de desservir Bâle –où la société
possède une importante représentation–,
mais aussi de continuer vers d’autres
destinations, l’Italie notamment. La Compagnie
de l’Est veut ainsi contourner le PLM, qui
contrôle les gares frontières
de Modane et de Vallorbe.
Avec les itinéraires
internationaux qui convergent
vers la cité, Bâle acquiert entre
la Première et la Seconde
Guerre mondiale le statut de
plaque tournante ferroviaire
européenne et de porte
septentrionale de la Suisse.
Cela est d’autant plus vrai que,
durant cette période, le mode
ferroviaire est encore dominant.
Dans le domaine du fret,
l’importance du trafic
domestique et le rôle déjà joué
par les tunnels alpins suisses
dans les échanges
internationaux entraînent la
décision, en 1920, de construire
une première gare de triage à
Muttenz. Dans le domaine des
voyageurs, la domination du
ferroviaire est tout aussi
palpable mais moins marquée.
Voyager est réservé à une élite,
notamment celle des touristes
anglais. C’est l’époque des grands express
internationaux depuis l’Angleterre qui,
à destination de la Suisse mais aussi au-delà,
transitent par Bâle, d’où la concurrence entre les
itinéraires français et les itinéraires allemands.
Interrompu le 20juin 1940, le trafic avec
la France est repris par le Deutsch Reichbahn
dès le 3février 1941 jusqu’au 22novembre
1944. Le rôle joué par les chemins de fer dans
la «politique de neutralité» de la Suisse et,
de manière plus générale, durant la Seconde
Guerre mondiale, vaut à la gare marchandises
du Wolf d’être bombardée en 1945.
Après le conflit, mue par certains intérêts
diplomatiques, la Suisse finance la
réhabilitation et l’électrification des lignes vers
Bâle et les chemins de fer: une relation très particulière
Reproduction du pont sur le Birsig du Chemin de fer d’Alsace (vers 1870).
RAIL PASSION N° 119
45
Paris- Innsbruck-
Vienne- Bucarest, les 49/48 avec rame pour Salzbourg
l’hiver, 39/38 Ostende- Rome, Genève, Interlaken et
CB/BC Calais- Vienne, Interlaken, Coire
Années 50: électrification
’est la DB qui ouvre le bal, en équipant le 18mai 1952
de caténaires 15kV la courte antenne de Weil à Lörrach,
utilisée pour le trafic suburbain. Elle enchaîne le 5octobre
avec la mise sous tension du parcours Efringen Kirchen-
Le 22mai 1955, le monophasé remonte vers le nord et
atteint Fribourg-en-Brisgau, puis Offenburg le 3juin
Centrale intervient le 29octobre suivant. L’année sui-
vante, les nouvelles E 10 de Heidelberg voisinent avec les
allemand de Weil.
Côté France, le projet Réding- Bâle,
le 26octobre 1957 avec l’arrivée du monophasé 25kV
issu de Strasbourg, en gare centrale de Bâle dans le sec-
impasse 31, 33, 35, ainsi que la voie 30, rendue commu-
de la vapeur, les BB 13000 (suivies les années suivantes
par les 16000 et 16500) prenant le relais des 241 A de
Chaumont, 231 K de Strasbourg et 141 P d’Île-Napoléon.
Pour les trains de marchandises,
en l’absence de locomo-
tives bifréquence, une solution bâtarde fut utilisée provi-
navettes de Saint-Louis à Wolf ou Muttenz, jusqu’en
octobre1960, date à laquelle des couplages de 040 DE
1963 à des tracteurs bifréquence C 20150 acquis par la
SNCF sur le modèle d’engins du parc CFF.
Petit-Huningue d’être électrifiée en 15kV par les CFF.
Enfin, pour octobre1961, ce réseau tire une caténaire
Waldshut.
Bâle CFF, où de nombreux rebroussements sont effec-
Notons que la jonction Bâle Bad Bf- Bâle CFF,
voie le 14août 1962, ce qui nécessite la construction
Page de gauche:
le poste central à
gauche (aujourd’hui
et une brochette
de locomotives CFF,
Bâle CFF
(10 avril 1985).
Ci-dessus:
sur la ligne de la rive
droite du Rhin, la
Class 66 n°DE 6304
de DLC traverse la
gare d’Eimeldingen
T.Thirobois
RAIL PASSION N° 119
47
les circulations autocou-
chette en transit, comme:
Milan;
de Hambourg Altona et Hanovre Wülfel sur Chiasso;
Les années suivantes,
continuent:
diesel Ram NS/CFF et tracé sans arrêt de Paris à Bâle;
le 30mai 1965, le
Zurich- Milan (avec
Brême- Milan
troque le 23septembre sa rame
En trafic marchandises, l’accélération
des achemine-
de Sicile vers l’Allemagne justifie la mise en marche de
tout au long des années 1960, la traction vapeur dispa-
trains de fret de la ligne de Waldshut. Par ailleurs, la
SNCF engage en 1970 un parc de BB 20200 bifréquence
Louis- Bâle Muttenz, déterminant la revente aux CFF
des C 20150, dont la faible puissance obligeait à les faire
Au début de la décennie 1970,
évolué. Cependant, la DB introduit en 1971 le cadence-
Cisalpin
en rame tractée
et la sup-
Zurich- Milan ont pour conséquence
la libération de rames quadricourant CFF.
«Iris»
Périodiquement à l’aplomb des vacances,
trains spéciaux de travailleurs Italiens occupés en Bel-
gique, au Luxembourg, en Lorraine et en Alsace, et ren-
Marquant l’arrêt en
gare d’Eimeldingen,
cette rame réversible
poussée par la
146.230-8 assure un
train régional
Bâle – Offenburg
T.Thirobois
RAIL PASSION N° 119
51
d’Argovie, ce produit s’est assorti de la création d’une
En 2001, les bases d’un réseau RER bâlois
place, avec deux trains par heure:
trains issus de Mulhouse;
CFF;
S 5 de Weil à Lörrach;
Conséquence de l’ouverture de la NBS allemande Rhin-
le service des grands trains de la DB est profondé-
ment modifié au 15décembre 2002. Sur les 26 sillons
heure un Berlin ou Hambourg- Francfort- Bâle alterné
avec un Dortmund- Cologne- Francfort Aéroport-
Bâle à fréquence bihoraire (3). Dans ce lot, trois Ham-
résiduels: 7/6 et 101/100 Hambourg- Cologne- Bâle-
Coire; 9/8 Dortmund- Bâle- Coire.
L’émancipation grandissante des ICE
des mouvementssuivants, tous en places couchées:
Pegasus
Zurich- Bâle- Amsterdam, couplé
Komet
Zurich- Norddeich Mole en été;
Zurich- Berlin, associé au
Zurich- Leipzig- Dresde.
Également fin 2002, la SNCB,
Bruxelles- Milan, le supprime unilatéralement. Le
499/498 Bruxelles- Coire subit le même sort un an plus
(469/468), qui achemine des voitures Paris- Coire.
la trame internationale intéresse deux cou-
rants:
l’un vers l’Autriche, avec l’EC diurne
Transalpin
Bâle-
Innsbruck- Vienne;
Bâle- Rome.
traditionnellement terminaient à Bâle Bad Bf, sont main-
(ligne S 4 à cadence horaire). Depuis le 15juin 2003, les
avec machine 143 qui assuraient le service de la Wiesen-
talbahn, de Bâle Bad Bf à Schopfheim et Zell, de la Gar-
tenbahn de Weil am Rhein à Lörrach et Steinen, font appel
à des Colibri 561 des CFF selon contrat entre la compagnie
3) À compter de l’hiver 2003, l’un deux, assuré en rame 406 quadri-
courant, est en provenance d’Amsterdam.
Desserte de
la nouvelle gare CFF
de Bâle Saint-Jean
par une rame Colibri
Mulhouse – Laufen-
burg (4 juin 1997).
B.Collardey
RAIL PASSION N° 119
53
Hall in Tirol, Turin Orbassano, Bologne, etc., et assure de
d’Allemagne, et à destination de la Suisse, de l’Italie (
le Gothard et le Lötschberg) et l’Autriche. Parmi eux figu-
rent des trains entiers chargés de conteneurs (hydrocar-
bures, argile, produits chimiques et métallurgiques, voi-
–de l’itinéraire Bettembourg –
Bâle à celui de la rive droite du Rhin par voies DB– du
trafic d’Intercontainer Benelux- Italie et de trains
d’essence en provenance d’Anvers et à destination des
Louis, alors qu’il y en a cinq fois plus venant d’Allemagne.
En chiffres mensuels,
100000wagons en transit, dont 40000 dans le sens
nord- sud.
ôté DB, la gare de Bâle Bad Bhf, qui jouit de l’exterri-
naissance en mai1980 d’un poste d’aiguillage électro-
Siemens datant de 1913.
Les cinq verrières métalliques,
double voie par étapes de Grenzbacher Horn à Waldshut.
Les CFF, confrontés à l’expansion du trafic voyageurs
1990 la construction des nouvelles voies 11-12 avec
quai central n°6.
Par ailleurs, dans le cadre du remodelage
bureaux et déviation d’une ligne de tramway en sur-
De haut en bas:
la gare badoise de
Bâle, un décor suisse
mais marqué par
l’Allemagne, avec ses
sémaphores et
ses BB série 140;
la 11432 traverse la
gare de Muttenz en
tête d’un train de
conteneurs
(18 avril 2007).
J.-P.Masse/Doc.
A.Grouillet
RAIL PASSION N° 119
54
Plates-formes ferroviaires
BÂLE, UN NŒUD FERROVIAIRE DE DIMENSION INTERNATIONALE
Pour débuter ce tour d’horizon, nous avons
choisi d’évoquer, noblesse oblige, le cas du
dépôt CFF de Bâle Centrale. Celui-ci est
implanté à la sortie est de la gare côté
gauche; ses installations, d’abord conçues
pour la traction vapeur, ont été adaptées aux
engins électriques dans les années 1920.
Avant cette mutation, il disposait notamment
de locomotives appartenant aux séries A 3/5,
B 3/4 (230 et 130 pour les voyageurs), C 4/5 et
C 5/6 (140 et 150 pour les marchandises).
Avec l’ère du monophasé, il se voit attribuer
une variété de types allant desAe 3/5
(bloquées à 90), Ae 3/6 (au début, autorisées
(bridées à 100km/h mais plus puissantes
que les précédentes), aux Be 4/7 (1B1B1)
et Crocodiles Ce 6/8 (1CC1) – plafonnant à
65km/h pour les trains de fret. Des
automotrices Be 4/4, Be 4/6 et des fourgons
automoteurs De 4/4 figurent également à
l’inventaire selon les périodes.
Après la Seconde Guerre mondiale, cette
cavalerie déjà vieillissante et insuffisamment
puissante est renforcée par deux séries de
qualité: il s’agit dès 1946des Re 4/4 I, roulant
à 125km/h pour le trafic voyageurs à moyen
tonnage, et des Ae 6/6 de 4300kW à partir de
1952, capables de remorquer des trains
express à 125km/h et des convois de
marchandises sur le Gothard et dans le Jura.
Ces dernières vont provoquer le retrait
progressif des Be 6/8 et Ce 6/8.
L’arrivée, au milieu des années 1960,
de la nouvelle série universelle Re 4/4 II
de 4700kW, apte à 140, déclasse
définitivement les Ae3/6, Ae4/7, les Re4/4 I
devant se contenter de trains légers.
L’inventaire du dépôt de Bâle au 30juin 1970
fait état des machinesde ligne suivantes:
Re 4/4 II 11139, 11140, 11149-11170;
Ae 4/7 10963-10971, 11003-11008;
Be 6/8 III 13301-13305;
En 1974, le nombre des Re 4/4 II monte à 51;
parmi elles, les 11158-11161 en livrée TEE
assurent les tournées de l’
Helvetia
et de
Arbalète
(1).
La réception des très puissantes Re 6/6
conduit à des bouleversements de parc.
juin 1980, en effet, le dépôt CFF de Bâle
Centrale ne dispose plus que de 10 Re 4/4 II
(11151-11155, 11157-11161), mais a touché
détient en outre les automotrices Be 4/6 1608,
1612, 1613, pour les navettes de service vers
le triage de Muttenz. La Ce 6/8 III 14305 est
conservée au dépôt comme pièce historique.
La décennie 1990 est marquée par la
réception des très modernes Re 460 sur le
réseau CFF, partagées entre les dépôts de
Lausanne, Bellinzone et Zurich. Celui de Bâle
est peu à peu dépossédé de ses engins de
ligne, ne conservant par exemple en 1996 que
les Re 4/4 II 11163-11171, 11173-11175,
Ae 6/6 11493-11520. Il gère néanmoins un
bataillon de 44 machines de manœuvre, soit
électriques (Re 4/4 I déclassées, Ee 3/3, Ee
Déplacé sur le nouveau site de Bâle
Marchandises (Wolf) en décembre1995,
il dispose alors d’installations modernes et
spacieuses. La répartition du parc moteur par
activités le 28mai 2000 le prive d’engins
dédiés aux voyageurs et à CFF Cargo, répartis
dans d’autres sites. Tout au plus le dépôt CFF
de Bâle Centrale conserve-t-il un échantillon
de machines de manœuvres et pour
l’Infrastructure. En revanche, il assure en pool
l’entretien courant sur les locomotives en
relais (420, 421, 460, 474, 482, 610 ex-Ae 6/6,
620 ex-Re 6/6).
Côté France, la gare de Bâle Centrale
comportait dans un recoin du secteur A une
remise couverte à quatre voies pour le garage
des locomotives vapeur avec un pont tournant
de 20m de diamètre (il sera remplacé dans
les années 1920 par une plaque de 24m).
Les locomotives voyageurs de l’EL puis de l’AL
y faisaient relais, notamment les Pacific S 14,
les Ten Wheel S 9 et P 8.
Sous le règne de la SNCF, la région de l’Est a
D, F, 141 P. L’électrification à l’automne 1957
a rendu caduque cette annexe traction
ses installations ayant été démantelées par
la suite. Depuis, les machines électriques
voyageurs restent sur les voies en impasse
maintenues ou en tête des trains après
évolution, celles fret stationnant à Muttenz.
Sur la rive droite du Rhin, le chemin de fer de
l’État de Bade possédait un premier dépôt,
aménagé pour la traction vapeur, sis à
Haltingen, au nord du complexe bâlois. Ses
machines participaient au trafic marchandises
des lignes vers Fribourg, Waldshut et Zell.
Le second fut édifié sur le territoire helvétique,
en parallèle avec la construction de la grande
Les dépôts du nœud bâlois
Révision de locomotives au dépôt de Lausanne.
W.Lachenal/Doc.
RAIL PASSION N° 119
56
Plates-formes ferroviaires
BÂLE, UN NŒUD FERROVIAIRE DE DIMENSION INTERNATIONALE
plomb, le dépôt des locomotives, vétuste, est démoli avec
transfert sur le site de Wolf le 3décembre 1995. Cela
travers le secteur de Wolf.
L’expansion continue du trafic voyageurs intérieur
justi-
(numéroté7) encadré par les nouvelles voies 14/15.
années2000 de la réversibilité aux trains IC intérieurs
des convois voya-
geurs empruntant le tronc commun Bâle- Pratteln, uti-
du gigantesque projet Rail 2000 mené par les CFF,
l’ouverture en décembre2000 d’une déviation de
7134m entre Muttenz et Liestal, avec le tunnel de
l’Adler (long de 5302m et apte à 160km/h), évite aux
accompagnée de la création d’une large passerelle mar-
Ouverte en septembre2003 (4), elle est reliée par escala-
tors et ascenseurs à tous les quais. En outre, il a été pro-
Ci-dessus:
un ICBâle – Zurich
avec une Re 460
incorporée, sur la
troisième voie créée
en 1997 à Muttenz
(7 avril 2007).
Ci-contre:
à la place de l’ex-
dépôt de Bâle, une
ligne de tramway
est venue longer les
voies de l’avant-gare
(7avril 2007).
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 119
57
côté France des quais des voies 5/6, 7août et 9/10.
parfaite symbiose entre les trois grands réseaux CFF,
SNCF et DB. L’activité voyageurs est centrée sur la gare
correspondances. Elle comprend:
conservés;
le secteur B, avec 11 voies longues +trois en impasse
côté est pour les trains intérieurs suisses et ceux interna-
tionaux de et vers l’Allemagne, dont certains rebroussent
avec un chan-
L’activité de la gare n’est suspendue
courte plage horaire (1h15 à 4h40). Le reste du temps,
Delémont, Lausanne et Genève. On signalera que le tran-
sit des trains de fret dans cette gare se fait exclusive-
Wolf et Muttenz.
au large avec ses 10 voies à
marchandises. Tous les ICE, EC, CNL et trains régionaux
Fribourg- Bâle CFF à fréquence horaire la desservent.
Elle est en outre le terminus-origine de quelques mouve-
éléments Flirt aux 30 min toute la journée de la Wiesen-
talbahn (ligneS 6) et des dessertes de la Hochrheinbahn
vers Waldshut et Schaffhouse. Le service, confié exclusi-
vement aux autorails VT 611, 641, intéresse là un IRE
Radolfzell, Friedrichshafen, et un RB vers Waldshut
toutes les demi-heures (ligneS 7).
Depuis le 10décembre 2006,
(4) Auparavant, l’accès aux différents quais se faisait par un souter-
rain avec rampes et escaliers fixes.
Un train régional
en provenance de
Fribourg
stationne à Weil
B.Collardey
Sur les rives de la Truyère,entre Gévaudan
et Auvergne,l’histoire du viaduc de Garabit
a depuis longtemps rejoint dans la légende
la fabuleuse Bête duGévaudan.Enfant de
ces hautes terres,Patricia Vergne Rochès
en historienne,l’épopée de ce «joyau de
fer ».Resituant l’arrivée du rail dans la
situation économique de la fin du
siècle,
l’auteur nous fait successivement découvrir
les différents projets,les hésitations,
les réticences,le triomphe du projet
Boyer-Eiffel.Loin de tout passéisme,l’auteur,ne se limitant pas à
cette période de la construction du viaduc,nous fait participer aux
L’originalité des nombreuses anecdotes émaillant l’ouvrage,
la diversité des témoignages recueillis,agrémentent un texte qui
fourmille de précisions patiemment collectées.Une illustration
iconographique de qualité (en partie issue du riche fonds de
« La Vie du Rail »),une documentation historique exhaustive,
font de cet ouvrage un des livres de référence en la matière.
Nombre de pages :128.
Format :165 mm x 245 mm.
Après
,Étienne Cattin
du pays :le passage inéluctable aux
Témoignage vécu,bien sûr,mais surtout
remise en cause,qui sont ballottés dans
un univers où ils ont tout à réapprendre,
Format :135 mm x 210 mm.284 pages.
PAGE 90
La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149701257 – Fax: 0149700177
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TRAIN N°43
Hommage aux
Durée :1 h 20.
SEPTEMBRE 2007
RAIL PASSION N° 119
61
J.Guersing
RAIL PASSION N° 119
63
Sur son parcours, long à l’origine de 204km,
la rocade Veynes- Marseille suit d’abord le
de Serres, au-delà de laquelle la vallée enca-
des cultures arboricoles. Elle traverse le Buëch
la Durance, encadrée par les sommets loin-
Pertuis, dans la vaste vallée alluvionnaire de
Lubéron. Rebroussant chemin, la ligne fran-
d’Éguilles, puis descend sur le bassin d’Aix-
en-Provence. Au-delà, la ligne décrit un coude
vallées, l’axe Veynes – Marseille a bénéficié
dans son ensemble d’une implantation cor-
recte. Le rayon des courbes descend excep-
tionnellement à 280m dans la zone de
assorti de rampes maximales en 18‰,
avec trois bosses caractéristiques: Mison,
Venelles et Bouc-Cabriès.
On dénombre quatre viaducs d’importance:
Sisteron (long de 230m), l’Arc (560m),
Saint-Antoine (260m), tous trois en maçon-
(250m, avec cinq arches surbaissées en
sur la section antérieure Grenoble- Veynes,
cumule cependant 4342m pour 14tunnels
Au fil du temps,
précédemment en service (Rognac- Aix,
Cavaillon- Pertuis), plusieurs embranche-
ments –tous à voie unique– sont venus se
greffer sur l’artère:
le 27novembre 1876, l’antenne de Saint-
Bléone;
le 15octobre 1877, la ligne de Gardanne à
La Barque et Trets, prolongée en 1880 sur
Brignoles et Carnoules;
le 25octobre 1890, de Volx à Apt et
Cavaillon, entre le plateau de Vaucluse et
le Lubéron;
le 28mai 1903, de La Calade-Éguilles à
Comme pour la gare de Pertuis,
ces embran-
celles de Saint-Auban, Volx, Gardanne, avec
faisceaux de garage et postes traction. Par
en gare de Meyrargues en 1889. L’une à voie
métrique, le 28janvier, vers Draguignan par
donne
rapidement du fil à retordre en raison d’ava-
ralentissement à 20km/h à compter de
1913. La construction de nouveaux tabliers
débouché sur une double voie, sont aban-
donnés lorsque le PLM envisage en 1921
l’établissement d’une ligne directe Avignon-
Les Arcs à travers le haut Var, pour réduire la
distance ente Paris et la Côte d’Azur. Avec ce
du Sud. Comme ce projet grandiose est rapi-
Un autorail Grenoble – Marseille passe devant la bourgade de Serres (1962).
Y.Borncard/Doc.
RAIL PASSION N° 119
65
Lac de l’Escale
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Diverses vues anciennes des gares de Meyrargues…,
… de la gare d’Aix…,
… de la vallée de la Durance et de la gare de Saint-Auban…,
… de la gare et du dépôt de Veynes.
Infographie: V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 119
66
Étude de ligne
DE VEYNES À MARSEILLE PAR LE VAL DE DURANCE
Une Caravelle qui assure la liaison Aix – Marseille passe à Saint-Antoine (1986).
Passage à proximité de Venelles d’un TERMarseille – Pertuis assuré en RRR (27 octobre 2006).
G.Laforgerie/Doc.
Infographie: V.Morell/Rail Passion
J.Guersing
RAIL PASSION N° 119
67
de Veynes (peu touché) ainsi que les viaducs
quelques semaines durant, de trains de ravi-
de Marseille, avec des machines Austerity,
nord du pays, l’artère impériale étant inter-
Pour la fin de l’année,
Veynes – Marseille (mettant 11heures!) et
un aller-retour Aix – Marseille. Peu à peu,
Grenoble entre Veynes et Digne, Somua du
centre d’Avignon entre Marseille et Digne
Pertuis. Des 242 TA de Marseille-Saint-
En mars1947, il existe:
un pseudo-express acheminant des voi-
tures directes Paris – Marseille par Grenoble
109/110) ainsi qu’un MV Veynes – Pertuis,
tous deux remorqués par des machines 141
C, D de Veynes;
un omnibus Pertuis – Marseille avec loco-
motive 140J;
un TA Briançon – Marseille, deux Digne –
Marseille, un Pertuis – Marseille et deux
Aix- Marseille.
Pour renforcer la sécurité,
le rac-
cordement direct de Perthuis, long de 681m,
est réalisé et mis en service le 8octobre
1950, évitant le détour des trains Veynes –
Marseille par Pertuis, soit une réduction de
parcours de 7911m. Cette gare est ensuite
privées aboutissant à Meyrargues sont sup-
19mai 1951 une relation directe Avignon –
unique coordonnée Cavaillon – Pertuis.
En dehors d’Aix, qui reste gare d’arrêt géné-
les autres gares de croisement sont équi-
pées en voie directe type SNCF, sauf celles
entre Veynes et Aix, où règne le cantonne-
Les années suivantes, le service voyageurs
des relations plus rapides et plus confor-
tables. Il existe alors:
un TA direct et un omnibus Veynes – Marseille;
un TA Grenoble – Digne et un Digne – Avignon;
un TA Gap – Marseille;
cinq TA Aix – Marseille.
L’hiver, un autorail direct dominical
Mar-
seille- Briançon ne s’arrêtant qu’à Aix,
dénommé «Autorail des neiges», est mis en
service d’été, les 141 E, F de Veynes descen-
avec les 140J.
Le BVde Bouc-Cabriès voit passer l’X 72577 assurant un TERAix – Marseille (27 octobre 2006).
J.Guersing
RAIL PASSION N° 119
69
est confiée à des X 4630 de Lyon-Vaise,
(éta-
blissement public régional) Paca conven-
juin 1980, la mise en service de la nou-
velle gare marchandises d’Aix-Les Milles, sur
la gare primitive en impasse d’Aix-en-Pro-
À l’été 1981, la liaison touristique
Digne réapparaît avec des RGP 1, sous l’éti-
quette «Alpazur». Pour l’été 1985, ce pro-
de la concur-
et les Hautes-Alpes grâce à la nouvelle auto-
route A51(1), la SNCF, le conseil régional
Paca, les trois départements (Hautes-Alpes,
concours de l’État l’opération Val-de-Durance.
de la ligne, quelque peu vieillot, entre Veynes
est ambitieux, avecdeux objectifs:
pour augmenter la vitesse;
travaux relatifs à la voie concernent la recti-
fication de 61courbes, avec reprise de dévers
jusqu’à 160mm et ripages importants au
sud d’Eyguians, à Lurs, à Volx et dans la
la traversée de la gare de Sainte-Tulle et la
zone rocheuse au nord de Meyrargues;
36 petits ouvrages métalliques sont rempla-
et Mey-
signalisation mécanique (2), sont transfor-
mées en voie directe type SNCF avec évite-
service respectivement le 10septembre
1987 et le 31mai 1986.
À Veynes, à l’origine de la ligne,
géographique) opérationnel le 5novembre
simplifié. En ce qui concerne le cantonne-
ment, le BAPR-S (bloc automatique à permis-
en antenne de Veynes à Serres et le block
ont été opérés, jusqu’à 130 sur 12km au sud
juillet1988, le lancement du service Val-de-
Durance à l’aide de RRR Paca attelées aux
allers-retours Marseille- Briançon (quatre
significativement, avec des temps de parcours
légèrement inférieurs à 4heures, le mouve-
ment Gap – Marseille de matinée deman-
(1) L’essai d’un ETG le 22juin 1983 entre Marseille et
Briançon pour réduire le temps de trajet n’avait pas
(2) Celle de Manosque a été transformée en voie de
gauche SNCF type 1021, avec signalisation lumineuse
et serrures S au BV à partir de 1982.
Sur l’embranchement Pechiney de Gardanne, un locotracteur de l’usine manœuvre avec une rame de bauxite (10 juillet 2002).
B.Collardey
RAIL PASSION N° 119
71
vallées du Queyras, des Écrins et de la Clarée.
gares de:
Sisteron, avec l’usine de produits pharma-
ceutiques Sanofi embranchée au nord et des-
servie par locotracteur depuis Saint-Auban;
Laragne, avec la carrière de gypse;
expédiant du chlore, de la lessive de soude;
D’abord Alcan (ex-Pechiney), réceptionnant
Pyrénées]), Pont-à-Vendin (Pas-de-Calais),
Allessandria (Italie); d’autre part, la centrale
décembre2005).
Per-
tuis, Cavaillon, avec deux ou trois trains quo-
matériel vide en retour, des rames complètes
d’alumine par le même itinéraire. Tous ces
d’Avignon peuvent être engagées.
En revanche, depuis le 23janvier, la recon-
Roche des écrins à Chorges, qui avait dispa-
ru en octobre2003 au profit des camions,
Pertuis d’une rame de cinq à dix
Si l’exploitation du tronçon Veynes – Pertuis
ne pose pas de problèmes vu la faible densité
du tronçon Aix- Gardanne, où le cap des
De longue date, les autorités régionales,
650000personnes, dont 134000 à Aix-en-
peut plus, eu égard à ses équipements insuf-
fisants, accepter de nouveaux sillons. L’aug-
l’automobile. Pour favoriser un report modal
et RFF, et retenu au contrat de Plan État-
région Paca pour le XII
ensemble d’opérations consistant:
(3) Toutefois, une ultime circulation au printemps
1990 a concerné un train de pèlerins Digne – Lourdes.
(4) Et le cas échéant une manœuvre avec locotrac-
teur pour la desserte d’un entrepôt de boissons à
À Laragne,
les BB 66298
et 66241 avec
un train de fret
(15 septembre
M.Lavertu
RAIL PASSION N° 119
73
En gare de Saint-Auban, lors du dégroupement des rames RGP de l’ « Alpazur » vers Marseille et Digne (6août 1988).
Vue entre Serres et Eyguians, une BB 67400 avec une RRR se dirige vers le sud (mai1992).
Assuré par les X 72553/4 et 72687/8, le TER 817412 Briançon – Marseille passe au lieu-dit Chabestan, entre Veynes et Serres (24 juillet 2005).
B.Collardey
Y.Séligour
T.Thirobois
ans la catégorie des loco-
motives diesels, le parc alle-
mand se caractérise par l’absence
machines livrées ont été les 218
(futures 232) en 1982 et les 119
(futures 219) en 1984 pour la
DR(1).
l’automne 2006 ont été com-
Rail Passion
n°114, nous avons jugé oppor-
l’importance et son positionne-
ment à ce moment. L’apport des
deux réseaux était alors très im-
un total de 2540engins se répar-
tissant dans les catégories:
•
ligne avec les 211, 212, 213,
215, 216, 217, 218, 240, 290,
291;
•
le parc était plus opu-
lent encore avec 3088ma-
renumérotées en 1993:
•
soit de ligne: 201 ex-110, 202
ex-112, 204 ex-114, 219/229
ex-119, 220 ex-120, 228 ex-
118, 230 ex-130, 231 ex-131,
232 ex-132, 242 ex-142;
•
soit de manœuvres: 310 ex-
100, 311 ex-101, 312 ex-102,
344-347 ex-104, 105, 106, 298-
0 et 298-3 ex-108, 111.
avant sa chute. Tout au plus
pouvait-on noter la venue à:
•
Lübeck des 132 de Rostock;
•
Hambourg Altona des 119 de
Schwerin, 132 de Wittenberge;
•
Oebisfelde des 216 et 218 de
Brunswick;
•
Helmstedt des 118, 119 d’Oe-
bisfelde, 132 de Magdebourg;
•
Erfurt;
SEPTEMBRE 2007
RAIL PASSION N° 119
75
(1) À la SNCF, les BB 67400 avaient
marqué la fin des livraisons, en 1975.
A.Datko
RAIL PASSION N° 119
80
Pankow, Wustermark, Jüterbog,
RBD Berlin;
Altenburg, Lutherstadt Wit-
Oebisfelde, Brandenburg, Hal-
densleben, Halberstadt, Blan-
kenburg, Jerichow, Leipzig En-
gelsdorf, Leipzig Wahren, Ross-
lau, Stendal, sur la RBD Halle;
Meiningen, Nordhausen, Probst-
zella, Sangerhausen, Weissen-
fels sur RBD Erfurt;
Aue, Bautzen, Görlitz, Glau-
chau, Kamenz, Nossen, Riesa,
vu le parc tomber à 1818uni-
détenteurs de machines ther-
miques n’arrivent pas à la che-
232 garées), Lübeck et Oberhau-
167, 111, 104 et 103 unités. Le
son activité puisqu’en 2008 in-
terviendra l’électrification Ham-
bourg – Lübeck – Travemünde.
et élé-
répartie de façon très dispropor-
recouvrait, outre des séries an-
614, 624, 628-0, 1, 634) et mo-
nocaisses (VT 515 à accumula-
teurs, 627, 796/798 Schienen-
modernes comme les:
de 1987;
VT 610 pendulaires en 1991-
Engins moteurs
INVENTAIRE DU MATÉRIEL MOTEUR DE LA DB (2
PARTIE) : ENGINS THERMIQUES
Assurant avec un diesel 232 la liaison Meiningen – Erfurt, le train RB 6808 quitte Gräfenroda (août 1995).
Tracté par un autorail de la série 772, le train RB 14145 Gotha – Gräfenroda arrive à destination (août 1995).
Le 612.087 quitte Sonthofen pour Oberstdorf (30 décembre 2005).
Photos J.Quatorze
A.Datko
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 119
Traction électrique
Mutations:
BB 825599, 825601 Montrouge,
525599, 525601 Rennes,
TGV 28015/28016 (508), 28075/
28076 (538), 28087/28088 (544),
28093/28094-28099/100 (547-
550) Le Landy – technicentre
Ourcq,
TGV 29081/29082-29087/29088
(241/244) Paris-Sud-Est – Châtillon.
Transformations:
TGV 28063/28064 (532) Le Lan-
dy =28617/28618 (609) Paris-
TGV 28047/28048 (524) Le Lan-
dy =28619/28620 (610) Paris-
Mises en service matériel neuf:
BB 827323-827325 Achères,
Z 27713/27714 Rennes (avril
2007),
Z 27665/27666, 27715/27716
Z 27667/27668, 27669/27670
TGV 384011/384012, 384013/
384014 (4406, 4407) technicentre
Ourcq (février 2007),
TGV 384015/384016, 384017/
284018 (4408, 4409) techni-
centre Ourcq (mars 2007),
TGV 384019/384020, 384021/
384022 (4410, 4411) technicentre
Ourcq (avril 2007),
TGV 384025/384026 (4413)
technicentre Ourcq.
Amortissements:
CC 506561 Vénissieux,
BB 509701 Dijon,
BB 509703 Dijon (avril 2007),
BB 516556 Lens,
BB 425164 Rennes,
BB 525189 Chambéry,
BB 825604 Montrouge,
Traction thermique
Mutations:
BB 463410 Avignon – Sotteville,
BB 463538 Chalindrey – Dijon
(avril 2007),
BB 463659, 463717, 463820,
463851, 463942, 463951, 464004
Chalindrey – Dijon,
BB 466701 Nevers – Vénissieux,
BB 467458, 467461 Longueau –
Nevers (avril 2007),
BB 467460 Longueau – Nevers.
Mises en service matériel neuf:
BB 460008, 460010, 460012
Sotteville (avril 2007),
BB 475020, 475024-475030
B 81623/81624 Marseille (avril
2007),
B 81621/81622, 81627/81628,
81629/81630 Marseille,
B 81625/81626 Limoges.
Transformation:
BB 466221 Sotteville =469221
Amortissements:
BB 463595 Chalindrey (février
2007),
BB 463661 Chalindrey (avril
2007),
BB 164054 Bordeaux,
X 4503 Nevers (mars 2007),
Mouvements du matériel
CC 406500, série désormais liquidée, avec un train de fret sur la ligne de la Bresse (août 2002), et X4500, série touchée par les amortissements, à Lamballe (juin 2006).
BB22343 près de Cap-Martin, quatre de ces locs venues du fret vont renforcer le contingent VFE marseillais (mars 2006).
Photos B.Collardey
jugera comme n’étant pas d’au-
jourd’hui. Dans ce cas, de nom-
breuses associations de préser-
ancien peuvent prêter main-for-
te. L’Association de jeunes pour
trains d’antan (Ajecta) fait par-
tie de ce petit nombre d’asso-
une machine et une rame da-
agréées par la SNCF. Une chose
Par ailleurs, le bouche-à-oreille
et la proximité de Paris (l’Ajecta
est basée à Longueville, en Sei-
de Jean-Paul Salomé, il
filmées depuis l’extérieur, mais
autres pour les prises inté-
prestations assurées par les as-
pris, l’association chiffre les dé-
penses engendrées par les dé-
successifs et l’entretien du ma-
tournage accepte le devis pro-
posé, un contrat lie donc l’asso-
Une fois le lieu de tournage dé-
ligne. Étant donné qu’il faut fai-
de plei-
d’utiliser des voies peu fréquen-
tées. Pour
(pour ne pas dire nul) sur la por-
RAIL PASSION N° 119
84
Patrimoine
PAR GRÉGOIRE BROSSARD
Une 141 TB vedette de cinéma
Quelques scènes lors du tournage des «Femmes de l’ombre», de Jean-Paul Salomé, dans lequel la rame historique de l’Ajecta, tractée par la 141 TB 407…
… l’une et l’autre choisies pour leur parfait état de fonctionnement…
… jouent un rôle éminent (avril2007).
Photos G.Brossard
RAIL PASSION N° 119
88
�
l’X 4907/4908, avec l’intégration d’une nou-
velle remorque entre les deux extrémités
(«X4900.zip» sur Trainsimfrance ; 3630 Ko).
Cette remorque a notamment été réalisée par
Claude Jousset (http://trainclaudius.free.fr/) en
janvier2005, à partir de textures photoréalistes
(«XRAB8900.exe»; 1947Ko).
On y retrouve les couleurs caractéristiques de
cette famille: le bleu, le gris et le blanc. L’agen-
cement intérieur reste celui du modèle
d’Édouard Staniczeck. On aurait préféré, à ce
sujet, que les sièges individuels remplacent les
D’autres livrées vinrent enrichir le jeu:
�
la livrée jaune s’inspirant de celle des RTG
«X4750RTG.exe» (14766Ko);
�
la livrée «vert perroquet» de l’XBD 4559 et
de sa remorque XRAB 8372 du dépôt de Rennes
circulant sur les lignes armoricaines.
(Fichier «EAD_X4500_Bretagne_V1_1.exe»;
12777Ko.)
Ces deux éléments retexturés sont le résultat du
travail deGeoffroy Bouchet de Fareins
(téléchargement de ces modèles sur
http://www.billy69.com/MSTS/index.html ou sur
La Caravelle du Train touristique du pays cathare
et du Fenouillèdes (TPCF), l’XBD 4545 (en compa-
gnie de sa remorque XRBD 4601), est à votre dis-
position depuis mars2007 grâce à Netsbee, son
auteur. («TPCF_XBD4545.zip»; 12679Ko.)
À noter, pour les amoureux de ce train touris-
tique qui circule entre Rivesaltes et Saint-
Martin-Lys, que l’auteur a entrepris avec succès
le retexturage, aux couleurs de cette association,
des BB 63048, BB 63138, du Picasso X 3944 et
d’une voiture découverte inspirée de celle du
Train jaune de Cerdagne.
La «flotte» du TPCF
se trouve alors presque
au complet; manquent en effet les X 4573 et
X 4607 ainsi que la célèbre BB 63226 ex-dijon-
naise, à la livrée TER si particulière. Cependant,
me direz-vous, que faire du matériel si l’on ne
dispose pas de la ligne adéquate? Et là, bonne
nouvelle, vous pouvez vous la procurer sur Acti-
vitysimulatorworld («Ligne_Cathares. rar»;
400980Ko). Un clin d’œil assez intéressant, qui
met en valeur le travail de l’association.
Pourquoi, dès lors, ne pas le réitérer pour d’autres
organismes comme Quercy Rail (X 4511 et
X 4519) ou encore l’Association touristique du
Centre-Var (X 4567 et X 4590)?
�
P.-S. Les captures d’écran ont été réalisées sur la ver-
sion 2 de la ligne Paris – Cherbourg de R.Viellard,
téléchargeable sur le site d’Activitysimulatorworld,
où vous trouverez un lien à droite de votre écran vers
la page de téléchargement qui vous propose des itiné-
raires pour la plupart des pays.
Rappel sur la compatibilité du matériel proposé au téléchargement
Suite à vos demandes relatives aux matériels évoqués dans mes articles de simula-
tion ferroviaire, je voudrais préciser ici à nouveau plusieurs points.
�
À l’exception des articles «spéciaux» consacrés à «Sid Meier’s Railroads»
ou à «Trainz», l’intégralité de mes descriptifs traite de matériel pour le logiciel
Microsoft Train Simulator.
J’attire votre attention sur le fait que le logiciel Train Simulator de Microsoft et celui
d’Auran: Trainz ne sont pas compatibles.
�
Si en revanche vous souhaitez acquérir le logiciel de simulation de Microsoft, vous
trouverez votre bonheur sur le site de Simware: http://www.simw.com , spécialiste
du monde de la simulation toutes catégories. Pour accéder à la page de télécharge-
ment, cliquez à gauche de votre écran sur la fenêtre «Logiciels» et sélectionnez
«Simulation ferroviaire». Vous trouverez la version anglaise du logiciel de Micro-
soft au prix de 14,95euros, ainsi qu’une offre spéciale pour la version anglaise
du «Trainz Railroad Simulator 2006» à 39,95euros. En outre, vous pourrez vous
procurer sur ces pages de nombreux add-on pour les deux logiciels.
Enfin, je vous signale que, pour faire fonctionner correctement Train Simulator,
vous devez avoir une des configurations suivantes : Windows 95, 98, ME ou 2000 ,
Pentium 266.
Pour la dernière version de Trainz, vous devez disposer de Windows 2000/ XP – PIII
1000 Mhz; 256 Mb de RAM et une carte vidéo de 32 Mb.
Ambiance nocturne en gare de Cherbourg, vécue depuis la cabine de la Caravelle.
Entrée à 30 km/h en gare de Cherbourg de la Caravelle en provenance de Lison.
Circulation exceptionnelle de l’XBD 94630 dans l’ouest de la France.
Captures d’écran par R.Mercier
RAIL PASSION N° 119
91
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Trémies et couplages EDF
longtemps distinguée par la sortie régulière de grands wagons-tré-
mies à bogies pour le transport du charbon immatriculés à la SNCF.
longs trains entiers, homogènes et réalistes. Mais les amateurs fran-
complétée par les traditionnels accouplements du frein à air) ; en ef-
fet, il était courant de voir les trains remis par les houillères compo-
leur vœu est désormais exaucé ! Et par le même fabricant, ce qui ga-
Ces modèles en HO sont traités de la même manière que leurs prédé-
cesseurs à bogies, tant du point de vue de la gravure que de la déco-
ration. Les superstructures sont correctement rendues, les détails fi-
réservoirs d’air, crochets d’attelage factices, etc. Un chargement de
où la tare indiquée est celle d’un couplage… Les attelages sont nor-
(dispositif que ne possédaient pas les wagons à bogies). Les cou-
deux unités sont réduits à de simples moignons, ce qui, avec le dis-
l’espace entre les deux wagons. Les roues sont brunies et le roule-
trop faible. Précisons qu’aucune pièce complémentaire n’est à ajou-
de couleur brun-rouge ; deux wagons isolés du parc SNCF (un mar-
d’ajouter que les amateurs vont maintenant attendre d’autres nou-
veaux wagons avec d’autres marquages, afin de constituer des en-
sembles homogènes et réalistes. En tout cas, bravo à la marque es-
0900 (unité Renfe) ; 0901 (unité EDF) ; 0902 (couplage
franco) et 230 202 (28
Deux céréaliers
Rivarossi, Jouef et Märklin (pour le HO). Voici à présent un tel wagon
Trix
Précisons qu’il s’agit d’un wagon à faces planes et que deux immatri-
gravure et la décoration sont très satisfaisantes et ces unités peu-
92015 et 92016.
Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu
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Moteurs, chaudières, accessoires, locomotives, locomobiles, ensemble vapeur.
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Photos N. Giambi/Le Petit Train-Bleu
RAIL PASSION N° 119
92
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Bière lorraine en wagon
ancien à toit plat utilisés pour le transport de la bière. Dans la gam-
Petits utilitaires d’hier
continue de sortir des mo-
dèles d’automobiles des années 50 à 70 environ. Des autos en métal
moulé à la gravure très correcte et bien finies. Parmi les derniers mo-
dèles proposés, on note une 403 Peugeot « pick-up » : quatre mo-
Le Sernam est de retour
n se souvient des wagons couverts à deux essieux, de grande capa-
HO, dont celle arborant le sigle coloré du service utilisateur. Aujour-
mettant en valeur les différences de teintes des structures métal-
liques de la caisse et des panneaux de bois stratifié. Dans cette nou-
franco)
Train historique italien
d’une locomotive-tender à vapeur de type 020 T (Gr 200) et de deux
XIX
siècle, le tout en HO,
ce convoi est présenté par l’actuelle marque Rivarossi (groupe Horn-
by) dans un superbe coffret en bois, en série limitée (« édition spécia-
très coloré (la locomotive est vert et noir, les voitures rouge pour
tout à fait apte à donner, avec une mise en scène appropriée, un ca-
HR 2020.
autour de 210
Photos N. Giambi/Le Petit Train-Bleu
RAIL PASSION N° 119
94
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
a petite locomotive-tender T 3 des anciens Chemins de fer prus-
siens (KPEV) a été largement représentée en modélisme par la plu-
Trix
la reprend à son compte, cette an-
modèle, en HO, arbore, en effet, la livrée à base de vert, de noir et de
privée italienne FVS (Ferrovia Val Sessera). Le châssis et la chaudière
pour recevoir une interface pour commande numérique. L’éclairage
Voiture autrichienne
our varier encore davantage nos compositions voyageurs interna-
Rail-Top-Model
clas-
se) de grandes lignes autrichienne datant des années 70-80 environ,
du type X de l’UIC. Elle est bien gravée et sa décoration avec ses mar-
Transport de chaux
la fabrication de l’acier. Les wagons obtenus sont fermés par des ca-
pots et se présentent dans une livrée gris clair avec mention du pro-
trains complets circulant entre les fours à chaux et les usines sidé-
30051.
Protéger et exposer les modèles
uel modéliste ne s’est jamais plaint de la poussière ou de l’humidi-
té, qui sont les ennemies sournoises des modèles placés en exposi-
trouve aussi des tubes dans lesquels sont glissées les voies sur les-
Paris (1) a mis en vente récemment des tubes cylindriques, de fabri-
pour mettre en valeur les modèles. Ces tubes en plexiglas sont équi-
345 ou 600 mm pour le HO, de 400 mm pour le N.
pour les tubes HO, et de 76
(1) 276, rue de Charenton, 75012 Paris.
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «Le Petit Train Bleu – Paris»
(Loco-Motiv)
, 276, rue de Charenton, Paris 12
Photos N. Giambi/Le Petit Train-Bleu
RAIL PASSION N° 119
97
Les rendez-vous
AGENDA
Manifestations
15-16 septembre.
Arcachon
(Gironde – 33): dans le prolon-
gement des festivités de juillet
célébrant le 150
anniversaire
de la ligne Bordeaux – Arcachon,
les Journées du patrimoine
seront l’occasion, dans cette
ville, de manifestations à carac-
tère ferroviaire organisées par
la municipalité en concertation
avec la SNCF.
Rens.:
0557529898 (mairie).
22-23 septembre.
Avignon
(Vaucluse – 84): bourse
aux jouets dans le cadre
Salon Auto Moto Rétro,
au parc des expositions.
Rens.:
0490626965.
23 septembre.
(Gard – 30)/AATV:
Bourse ferroviaire et
multicollection, au musée
du Chemin de fer, espace
du Cheminot, 97, rue Pierre-
Semard.
Rens.:
0466704045.
29-30 septembre.
(Meurthe-et-Moselle –
54)/Cercle ferroviaire
de Nancy: 17
de modélisme ferroviaire
(réseaux toutes échelles,
livres, cartes postales…),
Nancy Expotrain, à la salle
des fêtes de Gentilly,
Rens.:
0668456782.
Internet:
http://expotrain2007.free.fr
29-30 septembre.
Coudekerque-Branche (Nord
coudekerquois: exposition
de modélisme ferroviaire
(réseaux, bourse
d’échanges…), Flandrail
2007, à l’espace Jean-Vilar.
Rens.:
0328608530.
Internet:
http://rmc59.free.fr
29-30 septembre.
Mard (Seine-et-Marne –
77)/Rail club de Meaux: à
l’occasion du 100
anniversai-
re de sa création, évocation
en 31 dioramas modulaires,
à l’échelle HOm, du tramway
de Meaux à Dammartin, avec
Bernard Rotman officie dans l’établissement
strasbourgeois
Aux douze apôtres,
bière
(Bierstub)
où l’amour de celle-ci le dispu-
te à celui du train; les deux étant d’ailleurs
conjugués lors de l’organisation de «trains de
la bière et des brasseurs» qui rencontrent un
franc succès. À l’occasion de l’arrivée dans sa
ville du TGV Est, il a accueilli dans ses murs,
avec la complicité du photographe Marcel
Erhardt, une exposition de photos sur le thème
«ripaille à grande vitesse». Du 17 au 28juillet
derniers, les clients ont ainsi pu apprécier toute
une série de clichés où les célèbres rames ar-
gent et bleu étaient traitées avec un humour
bienveillant. Une autre façon de faire aimer
le train…
Rens.: 0662080824.
près l’X 2856, qui a rejoint
les rails de l’Agrivap, puis
l’X 2908 ceux des Chemins de
fer de la haute Auvergne, un
troisième engin de cette série
mythique vient d’être préser-
vé. Le 25 juin 2007, l’X 2804 a
définitivement quitté Limoges
pour l’Écomusée de Breil-sur-
Roya (Alpes-Maritimes). Au
cours d’un voyage de trois
jours, il a parcouru près de
1200km en passant par Vier-
zon, Roanne, Lyon, Avignon et
Nice.
Le musée des Transports de
Paca a été créé il y a une dizai-
ne d’années à l’initiative de Mi-
chel Braun, directeur des Édi-
tions du Cabri. Depuis plu-
sieurs années, les membres
bénévoles de l’association ras-
semblent à Breil des pièces
rares sur l’histoire des trans-
ports dans les Alpes du Sud et
sur la Côte d’Azur. Grâce au
soutien financier de la région
et de l’Europe, des travaux im-
portants ont pu être réalisés et
cette collection est désormais
présentée au public dans le
cadre d’un véritable musée
associatif. Plusieurs associa-
tions locales ont profité de la
disponibilité en espace pour y
transférer leur matériel. No-
tamment, l’Association des
tramophiles de la Côte d’Azur,
qui a préservé, en particulier,
un tram 1200 marseillais des
années 20 et un trolleybus ni-
çois des TNL. La section niçoi-
se de l’AAATV y expose la 141 R
1108, qui lui est confiée par la
SNCF. En direct, l’Écomusée a
reçu les CC 7140 et BB 8238,
en cours de restauration. Deux
amateurs cannois ont égale-
ment profité de l’opportunité
pour offrir à l’Écomusée une
imposante maquette fonction-
nelle de la ligne Nice – Coni.
F. Lanoue
Rens.: 0493044275.
Le TGV mis en boîte
Patrimoine
L’X 2804 à l’Écomusée de Breil
F.Lanoue
DR
L’X 2804, troisième engin préservé de la série, en gare de Breil-sur-Roya (27juin 2007).
Les rendez-vous
de nombreuses animations
autour de ce thème et un
bureau de poste temporaire.
Rens.:
0160254226.
Internet:
http://perso.oran-
ge.fr/rail-club-meaux
30 septembre.
Mulatière (69 – Rhône)/
CFPM: exposition de modé-
lisme ferroviaire et bourse
d’échanges (trains, autos
miniatures, jouets
Malraux, chemin
des Chassagnes.
Rens.:
CFPM, 2, rue Stépha-
La Mulatière.
4octobre.
Paris 15
/Avenir
rail: cette association, qui
regroupe la SNCF, RFF, la
RATP, la FNTP, le Gart et les
conseils régionaux, organise
Conférence nationale
du rail, qui aura pour thème
«la mobilité durable:
un défi collectif, un pari
pour l’avenir», au siège
de l’Union internationale
des chemins de fer,
espace Louis-Armand,
16, rue Jean-Rey.
Rens.:
0145492910.
6octobre.
Valence (Drôme
– 26): 21
Bourse nationale
des jouets, au parc des
expositions (centre-ville).
Rens.:
0490626965.
6-7 octobre.
Gaillard
(Haute-Savoie – 74): Salon
du jouet miniature,
à l’espace Louis-Simon,
rue du Châtelet.
Rens.:
0673004348.
7 octobre.
(Ardèche – 07)/Modélistes et
Amis du rail vivarois: bourse
d’échanges (trains, jouets,
figurines…), à la salle
des fêtes Jardin-Levert.
Rens.:
0475323191.
7 octobre.
Aywaille
(Belgique – Liège)/Asmoco:
Bourse internationale,
salle Saint-Raphaël.
Rens.:
(le soir).
RAIL PASSION N° 119
98
Trains touristiques
TPCF: une première avec l’X 4606
e Train du pays cathare et
du Fenouillèdes (TPCF) a
réalisé, le 14juillet, son pre-
mier train sur le réseau RFF
avec l’X 4606 (engin ex-SNCF,
en convention avec l’associa-
tion). Le convoi a relié Perpi-
gnan à Carcassonne en 70
min, en empruntant le rac-
cordement de Narbonne;
la vitesse limite était de
100km/h. L’objectif était
d’emmener des voyageurs de
la région de Perpignan assis-
ter à l’embrasement de la cité
de Carcassonne, spectacle ô
combien réputé! À cette oc-
casion, plusieurs trains se
sont bousculés en gare de
Carcassonne: TER Langue-
doc-Roussillon Quillan – Car-
cassonne réalisé en UM
d’AGC quadricaisses, train
spécial Toulouse – Carcas-
sonne avec l’association de la
141 R 1126 et TER de renfor-
cement sur l’axe Toulouse –
Narbonne. Pour l’anecdote,
les gares de Perpignan et de
Carcassonne n’avaient pas
accueilli d’EAD X 4500, depuis
Devant le succès de cette cir-
culation et du spectacle, cer-
tains voyageurs ont déjà ré-
servé pour l’année prochaine.
G. Pourageaux
LIBRAIRIE
CARTES POSTALES
TGV Est – De la Crampton
à la grande vitesse
Philippe Mirville
Par le président de la Cité du train de
Mulhouse, adjoint au chef du service de
presse de la direction de la Communica-
tion de la SNCF, un exposé ramassé mais
très complet (matériel, infrastructure,
signalisation…) de l’aventure de la gran-
de vitesse dans l’Est, de ses antécédents
historiques (des premières vapeurs
de vitesse aux TEE) jusqu’à la mise en
service commercial des rames TGV à
destination de Strasbourg et au-delà en
passant, bien sûr,
par l’épisode du
record du monde
de vitesse sur rail
du 3 avril dernier.
Un ouvrage de 144
pages au format
15,8 x 19,6cm.
Prix: 13,50
92100 Boulogne-Billancourt.
ACACF: un cru 2007 éclectique
L’Association des
cartophiles ama-
teurs de chemins
de fer (ACACF), qui
fête – le temps
passe… – ses cinq
années d’existence,
propose, pour 2007,
cartes offrant un
choix très varié de
matériels histori-
ques ou contempo-
rains, dans lequel se
sont glissés trois
tramways et même…
un autobus.
La série de 24 cartes: 14,40
franco.
À commander à: ACACF, 4, allée de Vézelay,
72560 Changé (chèques à l’ordre de l’associa-
tion). Internet: http://acacf.free.fr
En route pour Perpignan, l’X 4606 marque l’arrêt à Rivesaltes (15 juillet 2007).
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Ph. Veyre/ACACF
G.Pourageaux
A.Dupire/ACACF
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