Rail Passion n°126

BELGIQUE / 13,90
�
BELGIQUE / 13,90
�
�
LUXEMBOURG / 13,40
�
�
SUISSE / 22,60 FS
�
ESPAGNE / 13,90
�
�
NFRASTRUCTURES
ONTLUÇON
YGURANDEET
OLVICENDANGER
EPÈRES
BILANETPERSPECTIVES
NFRASTRUCTURES
ONTLUÇON
YGURANDEET
OLVICENDANGER
EPÈRES
BILANETPERSPECTIVES
RAIL PASSION N° 126
AVRIL 2008
4
S.Lucas
J.-C.Mons
À Paris-Est, encore en livrée inaugurale, cette UM de bibi Transilien va effectuer une de ses toutes premières relations commerciales Paris – Provins (13 fév. 2008).
Vision insolite en gare de Paris-Nord: l’X 4039, des ABFC, s’apprêtant à assurer un train spécial en boucle via Compiègne et Vic-sur-Aisne (9février 2008).
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(0145268257).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire:
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
6 à 39 / Actualités
BRÈVES:
(pages 6 à 11)
Premières radiations de CC 72100. GOP entre
Sanary et Cassis. Augmentation du débit sur
en gare de Pau. Le TGV accidenté à la Varette
en réparation. Vers un retour des trains voyageurs
sur la rive droite du Rhône. Coupures à répétition
sur l’Ouest lyonnais. Deux TGV Normandie –
Alsace – Franche-Comté en 2009. Aménagements
Germain-en-Laye s’adapte aux MI 2N. Voitures USI
en sursis. L’Euro 4000 sur les rails. Veolia acquiert
Annemasse pour 2013. Premiers essais de la Flirt
SNTF. Fréquentation à la hausse sur la Rola.
Mouvements dans les rangs des BR 189. Alstom
en Australie. Coup dur pour la Flirt «Elsass».
Des 120 de la DB affectées à des liaisons intervilles.
De nouvelles voitures sur le
Glacier-Express.
FRANCE:
(pages12 – 13)
«Pégase»: commentaires autour d’un prototype.
(pages14 à 21)
À la découverte de l’AGV: la grande vitesse avec
François Lacôte, directeur technique d’Alstom:
« Nous continuons toujours d’innover.»
Dominique Bussereau: «Le transport ferroviaire
a un avenir formidable.»
Bordeaux s’offre un pont à quatre voies.
Metz-Sablon renouvelle son matériel TER.
(pages 30 – 31)
Fret SNCF: du changement chez les conducteurs.
À bord d’un train de travaux de VFLI.
Un train à crémaillère au puy de Dôme en 2012.
Le pôle d’appui conduite Transilien: une cellule
de crise pour l’Île-de-France.
INTERNATIONAL:
Pays-Bas: Randstad Rail, un réseau ferroviaire
40 à 43 / Vos plus belles images
44 à 48 / Réseaux étrangers
Le Zentralbahn, un réseau à voie métrique lucernois.
50 à 63 / Infrastuctures
Volvic – Lapeyrouse et Montluçon – Eygurande: tout
le monde descend!
Deux lignes d’origine PO.
Volvic – Lapeyrouse: une section d’intérêt local.
Montluçon – Eygurande: chronique d’un lent déclin.
Deux géants: les viaducs de la Tardes et des Fades.
64 à 69 / Repères
Transilien: bilan 2007 et perspectives 2008.
70 à 75 / Évasion
partie):
48heures sur les lignes de Madarail.
76 à 96 / Modélisme
Foire internationale du jouet de Nuremberg.
97 / Courrier des lecteurs
98/ Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en page 91.
� Bon de commande
en page 92.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24,quai de la Marne,75164 Paris Cedex 19.
e-mail:[email protected]él.:0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local,de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
,Françoise Bézannier,
11,rue de Milan,75440 Paris Cedex 09.
e-mail:[email protected].
Un DVDest inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 126
AVRIL 2008
Cette année encore la rame TGV postale SE 951 a été utilisée
pour l’opération Pièces jaunes. Elle a fait escale à Metz
(1
er
février), Châlons-en-Champagne (2février), Bourg-en-
Bresse (2février) et Nice (3février). Elle était accompagnée
de la rame PSE 101, pour le transport des personnalités. Nous
voyons, ici, la rame postale à Jablines, en Seine-et-Marne,
le 2 février 2008.
M. Nicomette
J.-C.Mons
R.Chessum
auraient trouvé un accord finan-
cier avec la SNCF en vue de créer,
pour mi-2009, deux liaisons TGV
Charles-de-Gaulle puis Stras-
gare de Pont-Eiffel, sur la ligne
de Saint-Lazare) en correspon-
Il s’agirait, selon le conseil géné-
ral du Val-d’Oise, vivement inté-
Roissy, de créer chaque jour un
Aucune information n’a été four-
nie quant au parcours de ces TGV
ligne J Mantes – Argenteuil Poste
5, puis la GC nord jusqu’à Bobi-
gny, où un rebroussement serait
Paris-Nord – Lille
les raccor-
TGV Île-de-France (Roissy). La
pour l’arrêt à Conflans-Fin-d’Oi-
accueillir la clientèle TGV. Cette
gare purement Transilien est
qu’au parc de la gare RER A si-
Deux TGV Normandie – Alsace –
Franche-Comté en 2009
La gare de Conflans-Fin-d’Oise Haut: elle devra être aménagée pour le TGV.
et ensemble de lignes rayon-
impasse de Lyon-Saint-Paul a
Rail Passion
n°31).
en pointe sur la branche L’Ar-
hausse sensible en raison du ra-
pide développement des locali-
en gare de Saint-Paul, d’impor-
Des suspensions totales de tra-
route, vont concerner, jusqu’en
2011, toutes les périodes de va-
La première d’entre elles a inté-
février. Elle a été mise à profit
de la plate-forme de l’ex-secon-
Lyon-Gorge-de-Loup et Tassin,
sur 4km, en vue de sa repose.
Au cours de la nuit du 20 au 21,
il a été procédé à la pose du ta-
blier neuf du pont-rail franchis-
sant les voies de l’artère impé-
riale Paris – Lyon.
Lors des interceptions ulté-
rieures, les travaux suivants se-
ront réalisés par RFF:
courbe de 150m à l’est de Tas-
sin pour accéder sans rebrousse-
avec voie d’évitement à Fran-
cheville;
automatique lumineux) de Tas-
sin à Brignais;
allongement à 1300m côté
Charpenay, sur la branche L’Ar-
Jubin, côté Tassin, sur la branche
Lozanne;
électrification sous 1,5kV de
l’ensemble des 53km de lignes
de l’Ouest lyonnais (Saint-Paul –
Sain-Bel, Tassin – Brignais, Tas-
sin – Lozanne), avec construc-
tion de deux sous-stations trac-
tion à L’Arbresle et Chaponost.
tronçon de 9km Saint-Paul –
Charbonnières-les-Bains, élec-
En 2011, la formule tram-train
sera introduite avec une caden-
et Brignais, la desserte de Lo-
2013, avec usage provisoire d’X
B. C.
Coupures à répétition
sur l’Ouest lyonnais
B. Collardey
Un TER quitte Tassin pour Brignais: le projet de tram-train va interrompre
le service sur la ligne (30 juin 2006).
RAIL PASSION N° 126
AVRIL 2008
12
française et internationale at-
tendent de découvrir la quatriè-
«made byAlstom».
mois après les 574,8km/h du re-
rail, l’essai de la rame V 150, in-
conçus pour l’AGV, doit être
maîtreen une plate-forme
360km/h!
clients potentiels sont là. Parmi
eux, Karl-Friedrich Rausch, le di-
recteur de Fernverkehr & Touris-
le cadre de l’ouverture du mar-
ché international, en 2010, des
Allemands choisiront-ils l’AGV?
12 h, le président de la Répu-
Nicolas Sarkozy, et le
PDG d’Alstom, Patrick Kron, en-
trent en scène. «L’inauguration
de l’AGV démontre qu’Alstom, au
technologie», souligne le chef de
l’État. Patrick Kron évoque le
double pari du projet AGV:
«Nous l’avons développé seul,
avons engagé cet effort finan-
dans les pires difficultés.» Puis la
silhouette de l’AGV se profile
derrière un voile bleu. Accompa-
motorisés de la rame, nous ren-
controns François Lacôte. Le di-
recteur technique d’Alstom pré-
cise que l’AGV, déjà vendue en
Alstom d’innover, afin de mainte-
nir son avance industrielle. Pour
autant, comme le souligne Fran-
çois Lacôte, «nous ne renions pas
la SNCF, dont sont issus les TGV
Atlantique et Duplex». Avec
l’AGV, Alstom reporte l’acquis de
de sécurité. «La configuration
observe-t-il, a conduit l’entrepri-
du TGV 001 et l’a obligée à pro-
céder à de nouveaux tests incor-
(fin 2001), qui a permis
d’appréhender certains pro-
blèmes aérolithiques.»
également mis en exergue la né-
bruit généré par les panto-
grande vitesse s’estime, rétros-
pectivement, moyennement sa-
qui «pâtissait de
par certains aspects, trop com-
pliqué». Si la volonté de François
accomplir pour sortir l’AGV des
chaînes de montage d’Aytré
n’ont pas été des moindres. Pour
de 8,1t, il a fallu progresser no-
conception de cet organe, re-
courir à de l’acier haute élastici-
té et développer le moteur à ai-
puissance/masse est sans précé-
dent. Pari tenu, puisque les
marches accomplies en 2007
d’une stabilité transversale ex-
Actualité France
«Pégase»: commentaires
autour d’un prototype
Le 5 février 2008, à La Rochelle, de nombreuses personnalités
du gotha ferroviaire se trouvaient réunies autour du prototype
de l’AGV. Nos reporters ont recueilli les impressions
de quelques-unes d’entre elles, à l’origine du nouveau train
à grande vitesse… ou acheteurs potentiels de ce dernier.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSONET
L
AURENT
C
HARLIER
Le président de la
République, lors de
la présentation offi-
cielle de l’AGV,
le 5 février 2008.
Alstom/SP
e mardi 5 février, le prototype
de l’AGV (automotrice à
grande vitesse) était officielle-
présence du président de la Ré-
publique, Nicolas Sarkozy. Sa
décembre dernier, dans l’usine Al-
stom d’Aytré. Deux jours plus
tard, le train roulait pour la pre-
l’usine. Le 2 janvier de cette an-
et d’une voie de 1,5km parcou-
rable à 60km/h, le tout construit
dans le cadre du projet «TGV Co-
rée». Fin avril ou début mai, le
prototype devrait partir sur le cir-
cuit d’essai de Velim, en Tchéquie,
pour tourner à 200km/h jusqu’à
et le montage des équipe-
ments de signalisation néces-
saires à la circulation sur les in-
campagne sur les voies fran-
çaises, avec 300km/h à la fin de
350km/h, voire 400…
l’AGV
sont apparues voici une di-
zaine d’années. Grâce à la réduc-
masse des équipements de trac-
tion, il devenait désormais pos-
sible d’envisager une motorisa-
tion «répartie» tout au long de la
rame, et non plus «concentrée»
TGV. Avec, pour corollaire, la re-
plancher, y compris celles des vé-
hicules d’extrémité. Pour illustrer
ses réflexions et en vérifier la fai-
un démonstrateur, baptisé
constitué de deux véhicules arti-
une caisse intermédiaire). Vers les
années 2002-2003, ce démons-
trateur a roulé à 320km/h, pous-
sé par les «restes» de la rame Ré-
seau 502 accidentée quelque
temps avant en service commer-
été démonté pour être «crashé»
polyester pouvait déjà absorber, à
elle seule, de 400 à 500kJ. La ca-
ferraillé. Quant à la voiture inter-
pour étudier l’«aérolyque» nou-
velle de l’AGV, suite au reposi-
tionnement des gaines de clima-
Quelque part, l’AGV
TGV 001, son architecture est cel-
le d’un train totalement articulé!
RAIL PASSION N° 126
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14
Actualité France
À la découverte de l’AGV
La grande vitesse avec une longueur d’avance
Un nouveau train à grande vitesse est né, qui a pour nom l’AGV. Conçu par Alstom,
il résulte du mariage totalement inédit de deux technologies: l’architecture de rame
articulée et la motorisation répartie. Le fruit de 10 années de réflexions et d’expérimen-
tations, qui donne, aujourd’hui, à Alstom un incontestable avantage sur ses concurrents.
AR
P
HILIPP
E H
ÉRISSÉ
Le dessin du nez
de l’AGV a puisé
son inspiration dans
la verrière du chasseur
américain F 15.
«Pour y par-
satisfaire à deux impératifs: sa-
afin de pou-
voir investir en recherche et dé-
technologie», rappelle aujour-
d’hui Philippe Mellier, le président
d’Alstom Transport. Mission ac-
le constructeur a réussi à déve-
vendu les 25 premiers exem-
deux chaînes de montage dis-
d’Aytré (près de La Rochelle) et
par le client. Pour Philippe Mel-
lier, les raisons de ce premier suc-
le simple fait que l’AGV est tout
sauf un «train-papier». Selon lui,
l’existence d’un démonstrateur,
puis la construction d’un prototy-
de la réalité du produit, à la diffé-
donné lieu à un début de concré-
bien placé pour profiter d’un gi-
sur les 10 à 15 ans à venir. Dans
la gamme des 250 à 300km/h,
fournir, tant pour servir les futurs
«primo-accédants» à la grande
Inde, Californie,etc.), que pour
renforcer les parcs actuels et re-
dans nos pays européens. Voilà
RAIL PASSION N° 126
AVRIL 2008
Actualité France
R.P.:
Pourquoi l’AGV s’affiche-t-il autant en avance sur la
concurrence?
F. L.:
Pour deux raisons. La première est que l’AGV reprend les
principes directeurs et les acquis des générations précédentes
de TGV, qui se démarquaient d’ailleurs déjà de la concurrence,
à commencer par le concept de la rame articulée, qui, pour
moi, reste un avantage considérable. Ensuite, et c’est la secon-
de raison, nous avons fait des progrès considérables pour avoir
un train plus léger, plus rapide, moins cher en maintenance et
moins cher en énergie, avec des éléments de confort très en
avance. Par exemple, la largeur de caisse. Dans le gabarit UIC,
ce sera le train à grande vitesse le plus large au monde! L’ar-
chitecture à 11 caisses, sur une longueur de 200m, renforce
bien sa vocation de train destiné aux opérateurs du monde
puisqu’elle offre une latitude de différenciation beaucoup plus
grande des espaces, et une plus grande flexibilité d’aménage-
ment selon le choix de l’opérateur.
R.P.:
Pour la validation du bogie et de la partie électrique du
train, les essais menés dans le cadre du record vous ont, semble-
t-il, largement pavé le chemin?
F. L.:
Il nous reste encore six mois de travail pour achever en to-
talité le dépouillement des résultats de ce record, mais concer-
nant ceux relatifs au bogie AGV, je dois avouer que j’ai moi-
même été bluffé! En particulier, les résultats acoustiques mon-
trent qu’il fait moins de bruit que son homologue TGV POS.
C’était assez fantastique d’avoir eu cette opportunité de pouvoir
tester la traction et les bogies sur cette rame du record…
Le moteur à aimants permanents, fruit d’un développement
amorcé chez nous il y a cinq ans, nous fait franchir une nouvel-
le étape de progrès. Du moteur à collecteur sur le TGV Sud-Est,
je rappelle que nous sommes successivement passés au mo-
teur synchrone pour l’Atlantique, puis à l’asynchrone avec le
POS (déjà un rotor «inerte», sans alimentation électrique), et
maintenant, avec l’AGV, nous sommes en présence d’un mo-
teur au rendement excellent, et qui n’est pas bruyant. Conçu
pour une puissance nominale de 720kW, on lui a fait dévelop-
per 1MW sur les marches du record, et l’on a vu que ça passait
parfaitement. Une campagne complémentaire au banc a même
permis de montrer qu’il était parfaitement à son aise à 800kW.
Autrement dit, sur un AGV à six bogies moteurs, on est très
bien pour les 360km/h. De même que sur le train destiné à
l’opérateur italien NTV, qui compte cinq bogies moteurs, il n’y a
aucun problème pour faire les 300km/h…
Une autre innovation réside dans la chaîne de traction IGBT
6,5kV à bus 3000 V.Cette chaîne refroidie par eau (le fréon,
c’est désormais de l’histoire!) est très adaptée au contexte eu-
ropéen puisqu’elle conduit tout naturellement à faire de l’AGV
François Lacôte,
directeur technique d’Alstom
« Nous continuons toujours d’innover»
Le «long nez» cache les trois systèmes d’absorption d’énergie susceptibles
d’encaisser un choc de 4,5MJ sans déformation de la cabine.
Qu’ils soient porteurs ou moteurs, les bogies sont, désormais, très semblables,
et reprennent l’empattement de 3m déjà garant de la stabilité du TGV.
Photos Alstom/SP
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
19
étendu à la production de l’éner-
que, dans chaque bloc-moteur, il
de puissance massique d’auxi-
de la rame. Ainsi, sur l’AGV 11, on
les auxiliaires!
Toujours pour rendre aussi
composition de l’AGV, le cons-
système antienrayeur, qui peut
désormais se monter indifférem-
ce n’est pas la traction qui di-
sûr, son freinage. Voilà pourquoi
les AGV 7, d’un poids-frein insuf-
300km/h. En revanche, les AGV
11 pourront, sans difficulté aucu-
ne, courir à 350 ou 360km/h
avec six bogies moteurs. Pour les
que 300km/h, le constructeur
choix qui a été retenu par l’opé-
L’AGV sera également un train
«facile à fabriquer». Ses dévelop-
pements ont été conduits en in-
ensuite chargés de sa construc-
tion. Pour chaque sous-ensemble
réalisé, des inspections systéma-
encore être amélioré. Des cen-
taines d’heures ont ainsi été pas-
sées autour du prototype, en ré-
«fabricabilité». Ainsi, l’AGV sera
construire qu’un TGV à un seul
Très tôt, pour la partie électrique,
permanents. Depuis de nom-
breuses années, Alstom réfléchis-
d’une centaine de kW, dans la
sur les tramways, avant de fran-
des «gros moteurs» pour les ap-
culier, ses valeurs de puissance
masse) sont exceptionnelles:
pratiquement 1kW/kg, contre 0,6
à 0,7kW/kg pour l’excellent mo-
teur asynchrone «à cage d’écu-
reuil» du TGV POS. Le moteur
très grande compacité. C’est grâ-
«descendre» les deux moteurs
générations antérieures de TGV,
conserver le même comporte-
au bogie TGV, tout en se passant
maillon délicat, l’ensemble moto-
rendement de la chaîne cinéma-
de ce moteur «12 pôles» sont
même est fermé, pour éviter l’in-
même coup, il se trouve désor-
masse de 730kg.
Avant de converger vers le mo-
définitif de l’AGV, Alstom a
de Tarbes, connectés à leur chaî-
1
2
3
Photos Alstom/SP
À d.: le nez de l’AGV, un design signé Alstom. Àd., en haut: 1 – le «cockpit» avec sa vitre frontale inclinée au maximum; 2 – les césures intercaisses avec bavettes
caoutchouc pour minorer la résistance aérodynamique; 3 – le montage en toiture, sous carénage, d’équipements comme la climatisation. Àd., en bas: le bogie
avant est caréné pour contribuer à réduire l’impact sonore, afin que l’AGV à 360km/h ne soit pas plus bruyant que le TGV à 300km/h.
15! Grâce à la forme concave des
voyageurs. Ces baies ont, au de-
de 15%, et conférant
rame. La forme extraordinaire-
valeur cumulée de 4,6MJ), avec
écrêtage concomitant des accé-
cabine de conduite, qui est trai-
tée comme espace rigide indéfor-
sur un TGV, ce qui a permis d’en
augmenter la largeur (3000mm
au lieu de 2904mm sur une
rame Réseau). Comme les équi-
pements de climatisation ne peu-
pour cause de motorisation ré-
toiture, ce qui a permis de suppri-
les baies. Du coup, il devient pos-
sible de gagner encore 15cm
voitures, ce qui est énorme! En-
l’AGV, pouvoir fournir aux opéra-
teurs un véritable «tube» amé-
avec des intercirculations extra-
(1006mm pour l’AGV, contre
900mm pour le Duplex et
700mm pour une rame TGV à un
seul niveau), d’où une réelle im-
pression de transparence. Un im-
sur l’interface «agent de train»,
caisse, ou bien en arrière des ca-
bines de conduite. Voilà qui
«au-dessus de l’épaule du con-
ducteur» de l’ICE 3, mais il est
vrai qu’en France une telle dispo-
sition n’aurait peut-être pas re-
conduite est de type EUDD (Euro-
pean Unified Driver Desk), légère-
Des conducteurs français, alle-
toutes les adaptations néces-
Enfin, «Pégase » innove
en in-
composite, tout comme dans l’in-
vrai challenge car, dans le domai-
ne ferroviaire, les pièces tra-
qui, lui, va travailler toujours se-
lon la même direction. Or le ma-
sens des efforts qu’il aura à en-
caisser, et il est donc parfaite-
ment anisotrope… En plus, l’em-
roulant ferroviaire pose le problè-
Des pièces de l’AGV au droit de
sont énormes (on les fabrique gé-
néralement en acier, mais alors ils
750kg par intercirculation, soit
7,5t sur un AGV 11. La durée de
de l’Agence d’essais ferroviaires
de Vitry, jusqu’à la casse. Et si la
comme l’on s’y attendait, en re-
des niveaux de sollicitation extrê-
envisage déjà de nouvelles appli-
cations des matériaux en compo-
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
21
Conforme aux nouvelles
normes européennes,
le pupitre de l’AGV
a été testé par des
conducteurs français
et étrangers.
Alstom/SP
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
25
L’ouvrage, conformément
pont prenant peu à peu son as-
urbain bordelais par son hori-
caténaire étant fixés sur le cais-
est prévue pour la mi-fé-
étapes. Tout d’abord aura lieu un
premier basculement, du 8 au 11
mai 2008, avec deux voies seule-
être démolie. Lors de cette opé-
toutes les circulations seront in-
terrompues: les TGV s’arrêteront
navettes ferroviaires jusqu’à Ce-
permettre d’offrir une cinquan-
taine de créneaux de circula-
tions supplémentaires, essen-
d’autres opérations: remanie-
service d’un nouveau poste d’ai-
réseau de tramway, pose de
voies entre Benauge et la bifur-
les lignes de Paris et de Nantes.
Bordeaux sera alors prêt à ac-
cueillir le fort accroissement at-
de Tours, à l’horizon 2016, qui
mettra Paris à 2heures10min
seulement, le nombre des circu-
est ac-
tuellement de l’ordre de 500mil-
(Remerciements à Eiffage TP, RFF direc-
tion régionale Aquitaine-Poitou-Cha-
rentes et SNCF Drimmo Bordeaux.)
Rive droite, appareils de voie sur la nouvelle plate-forme d’accès au pont
(octobre 2007).
Aperçu des travaux côté gare (février 2008).
Pose des poteaux caténaires (janvier 2008).
Le tablier amont, dont les têtes de pont ne pourront être achevées qu’après
démolition de la passerelle Eiffel (février 2008).
Nancy, Strasbourg, et le raccor-
suivante, des premiers AGC élec-
commandés par la région Lorrai-
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
Lorsque la SNCF attribue à la région de l’Est les
premiers appareils de la nouvelle série des U 425 X
4300 à moteur Poyaud, celle-ci les affecte au centre
de Metz-Sablon. Bien que leur livrée retienne
l’attention, ce serait un abus de langage de dire
qu’il s’agissait d’un cadeau, eu égard à leur confort
restreint et à leurs performances très moyennes.
L’établissement dispose alors d’un bataillon d’X
3700 œuvrant exclusivement en Lorraine. L’X 4322
y arrive neuf en éclaireur le 4 juillet 1964. En fin
d’année, l’inventaire fait état des X 4301, 4302,
4306, ayant fait une courte escale à Strasbourg,
Ils sont chargés des courses omnibus autour
de Metz sur Nancy, Verdun, Forbach, Thionville,
Luxembourg, Apach, Sarreguemines, Sarrebourg.
Leur secteur d’activité géographique s’élargit
rapidement avec la poursuite des livraisons. Ils sont
effectivement engagés sur les lignes vosgiennes
vers Saint-Dié, Épinal, Mirecourt, Neufchâteau, ainsi
que sur la longue tournée Metz – Châlons-sur-
Verdun, Sainte-Menehould.
Au cours de l’année 1968, le centre autorails
de Metz va récupérer les appareils X 2400
de Nancy et Strasbourg, les X 2800 de Châlons
et Nancy, ainsi que les De Dietrich de Strasbourg,
en fin de parcours.
Fin 1970, alors que viennent d’être livrés les X
4442-4451, clôturant la série, le parc messin est
fort de 39 unités. Ils commencent à s’incruster en
Alsace avec des courses Sarrebruck – Strasbourg,
Strasbourg – Wissembourg, Strasbourg –
Lauterbourg, Strasbourg – Saint-Dié et Sélestat,
Strasbourg – Mulhouse – Bâle, Colmar – Metzeral,
Mulhouse – Kruth, pour compenser
l’amortissement des De Dietrich X 42000.
Libérés à Longueau par l’arrivée de X 4630, des X
4300 viennent gonfler l’effectif de Metz entre 1973
et 1976, autorisant la mutation des X 2400 (1) sur
Limoges et l’éradication des X 5500 et des X 3700,
émanation d’après guerre des De Dietrich. Peu
après, les X 2800 partent en modernisation Massif
central. Tant et si bien que, au début 1980, 86 EAD
X 4300 couvrent finement les territoires lorrain et
alsacien avec débordement sur la Franche-Comté
et Champagne-Ardenne.
Évincés d’abord de Saint-Dié – Sélestat en 1980,
suite à fermeture au trafic voyageurs, ils sont
exclus des sections Mulhouse – Neuenburg en
1986, Laveline-devant-Bruyères – Gérardmer en
1988, puis d’Épinal – Mirecourt et Remiremont –
Bussang/Cornimont l’année suivante.
La modernisation de la série, avec nouvelle livrée
bleu Isabelle, soutenue par l’EPR Champagne-
Ardenne, va concerner deux tranches d’engins de
Metz, à raison de huit en 1987-1988, puis 18 autres
de 1989 à 1994. Le parc monte à 91 éléments en
1986-1987 pour atteindre 95 en 1988 et 97 en 1989.
Bien qu’alourdis, les 26 éléments concernés (X
offrent un confort notablement amélioré. Leur
engagement a lieu à la place d’X 3800 de Mohon,
X 4500 de Longueau, notamment sur Charleville –
X 4300: 43 ans de présence à Metz
Suite page28
Photos B.Collardey
X 4300 de Metz, sur un Épernay – Reims, dans le vignoble champenois (mai 1988).
révision du plan de transport ré-
gional réalisée le 10 juin 2007,
du TGV Est-européen.
palette de matériels variés dé-
aux activités VFE, CIC, Fret et In-
21 (Z
24503/24504, 24511/24512,
24519/24520, 24525/24526,
24547/24548, 24551/24552,
24559/24560, 24569/24570,
24571/24572, 24575/24576,
24579/24580, 24581/24582,
24639/24640). Assurant des par-
13000km, leur fonds de com-
Givet, Charleville – Sedan et autour de Reims vers
Laon, Châlons, Chaumont, Troyes, avec une pointe
à Paris-Est
La Ferté-Milon, Meaux.
65 autres, en version d’origine, figurant à l’effectif
4451), continuent d’œuvrer assidûment dans
le Grand Est, du Luxembourg à la Suisse avec des
incursions en Allemagne (Trèves, Sarrebruck,
Offenburg).
À compter de 1996, où le parcours moyen mensuel
des engins est déjà tombé à 6000km,
les premières radiations apparaissent et elles
s’accélèrent par la suite malgré des opérations
de prolongement de parcours. Les mises sur route
obèrent leur champ d’action, notamment
en 1996 avec Troyes – Saint-Florentin, Bitche –
Niederbronn-les-Bains, puis Sarre-Union –
L’acquisition, à partir de 1999, d’appareils
monocaisses X 73500, 73900, par la région Alsace
constitue pour les X 4300 de Metz une menace
sévère, qui va en s’amplifiant. Ces derniers sont peu
à peu chassés des zones de Mulhouse, Colmar.
Le coup de grâce intervient en 2004 avec les AGC
diesels X 76500, qui vont écrémer le service sur
l’étoile de Strasbourg. À ce stade, où le parc des X
4300 de Metz a été régionalisé, l’effectif, déjà tombé
à 69 unités, suite à radiations et mutations à Nevers,
est ventilé à raison de 22 à la Lorraine (4313, 4322,
4446, 4448-4450), 13 à l’Alsace (4304, 4331, 4350,
4447, 4451), 34 à Champagne-Ardenne (4317, 4320,
4326, 4330, 4336, 4357, 4358, 4416, plus les 26
modernisés). Sur cette région, ils subissent le joug
grandissant des ATER X 73500 et AGC X 76500.
Début 2006, la descente aux enfers des X 4300
messins se poursuit avec les premières brèches
dans le lot des modernisés, qui perd les X 4373,
4408. Privés des courses Metz – Verdun, attribuées
aux X 73500 ex-CFL, la cavalerie est amputée
brutalement de l’ensemble du parc dédié
à Champagne-Ardenne, versé au nouveau centre
de maintenance construit à Épernay en août, soit
Il ne subsiste alors, outre l’X 4363, dédié à l’Île-de-
France, que les X 4356, 4357, 4359, 4395, 4415,
4417, 4420, 4430, 4446. Cette minidotation de TER
Lorraine, utilisée en dernier lieu sur l’Est mosellan
(liaisons Saint-Avold – Béning – Sarreguemines –
Bitche et Sarreguemines – Sarre-Union),
se consume lentement en 2007 au rythme
de l’épuisement des parcours des engins.
Ce sont les X 4357 et 4395 qui ferment le ban
de la série le 1
octobre, après 43 ans de présence
ininterrompue dans la métropole lorraine!
Désormais, leurs fonctions dans cette zone ont été
reprises par les X 4750 suite à reconfiguration
de leur roulement.
(1) Quelques RGP 1 sont alors affectées à Metz de 1973
RAIL PASSION N° 126
AVRIL 2008
Actualité France
Infographie: V.Morell/Rail Passion
Suite de la page 27
M.Lavertu
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AVRIL 2008
30
le fret «du rouge» (environ
260millions d’euros de déficit
SNCF désire transformer profon-
moins chère d’environ 25%, la
souple l’exploitation de son acti-
côté des conducteurs qu’une cer-
«Révolution», c’est le terme que
l’on peut employer, car cette re-
d’emploi va bouleverser le quoti-
1568heures, cela amenant une
faire grincer les dents… L’allon-
du projet et, suivant les catégo-
devraient assurer, en une seule
être une nuit complète!), des
tête de trains MA 100, à la vites-
se moyenne de 75km/h, en at-
étapes seraient les suivantes:
Woippy – Sibelin; Woippy –
Grande-Synthe; Gevrey – Woip-
py et retour; Gevrey – Mulhouse
et retour; Gevrey – Miramas;
Bobigny – Sibelin; Bobigny –
Rennes; Toulouse – Marseille;
ve; Villeneuve-Saint-Georges –
Sotteville et retour; Sibelin –
Perpignan; Ambérieu – Orbassa-
toujours de six jours au maxi-
étapes présentées, il y a une relè-
ve de conducteur à environ mi-
géné-
trains au cours de nuits com-
25% moins chère
«toutes
les 2heures la pause s’impose»,
train?Sur unparcours de
6heures 30 sans arrêt, comment
gérer certains besoins physiolo-
giques? Le conducteur pourra-t-
vulgaire véhicule routier, où bon
lui semble, pour se soulager?
sur un parcours de nuit commen-
Georges et se terminant à 6h à
deux longues étapes d’affilée?
Ces questions restent actuelle-
généra-
lement la nuit, pour la simple rai-
voyageurs, celui-ci allant en s’ac-
Actualité France
Fret SNCF, du changement
chez les conducteurs
Des trajets plus longs, des temps de repos plus courts,
une palette de responsabilités plus étendue, pour améliorer
sa productivité face à la concurrence, Fret SNCF propose
aux conducteurs de nouvelles règles du jeu.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
A
SSEZ
Un conducteur de manœuvres à Perrigny à bord d’une 64000: il va devoir assurer d’autres fonctions que la seule conduite.
travaux a amené VFLI à déve-
lopper une activité dédiée. Sou-
Transport et Logistique parte-
domaine, au gré des opportuni-
toutes les habilitations néces-
saires (RFN – Réseau ferré na-
un «pilote» et un conducteur
«simple manipulateur». Un seul
le cas auparavant. «RFF est
conscient d’une nécessaire évo-
d’offres», explique Jérôme Petri-
Trains de travaux, qui a vu le
jour courant 2007.
Avec l’entreprise de pose Mec-
nord de Paris. Il se déroule du 2
janvier au 10 avril et concerne
d’Ermont-Eaubonne, de Pontoise
de 700000 euros, ce contrat
conduite d’un train de «terre»
2500t en moyenne (trois BB
de 1500t (deux BB 67300), de
diverses prestations de ma-
nœuvres, ainsi que le «pilotage»
20h40, Creil-Petit-Thérain.
Notre train de ballast «K 3» a
chantier: BB 67324 en tête et
BB 67315 en queue, avec
conducteurs VFLI. Quelques cir-
direction Persan-Beaumont.
les consignes requises pour cir-
Entre Creil et Valmondois,
train est en approche, sur le ré-
seau RFN géré par un régula-
teur. À la sortie de Valmondois,
en direction d’Ermont-Eaubon-
réalisateur (SNCF Infrastructu-
la restituera dès 4h30 le lende-
les premières circulations com-
est important, au vu de la densi-
lignes de la banlieue nord. Vers
quatre domaines principaux: la
SNCF Infrastructure) et la pres-
tation traction «travaux neufs»
spécifique (VFLI attend la répon-
L’activité Trains de travaux
réalisé en 2007 un chiffre d’af-
faires de 3,4millions d’euros. En
2008, il pourrait atteindre 8mil-
RAIL PASSION N° 126
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32
Actualité France
À bord d’un train
de travaux de VFLI
Actuellement, l’entreprise rode sa nouvelle filiale
spécialisée dans ce secteur sur un chantier RVB au nord
de Paris. Nous avons accompagné l’un de ses trains.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
Vers minuit, le train s’im-
mobilise à l’entrée nord de
la gare de Mériel, où débute
février 2008).
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
39
nouvelle de Zoetermeer. Là, de
présentent, avec un nouvel ai-
guillage: une branche continue
autre branche effectue immé-
diatement un virage à 180°pour
aiguilles d’une montre et finale-
centre-ville de Zoetermeer, des-
habitations, ou presque, se trou-
vant ainsi à moins de 1km d’un
du «Y») est appelé la «section
Samenloop». La branche pour-
«section Hofplein». Les diffé-
rentes branches allant vers Zoe-
elles «la section Zoetermeer».
En ce qui concerne l’exploita-
celle des trains en ligne, le ré-
sortes de relations:
la ligne dite «Erasmus Line»
relie la gare de Rotterdam Cen-
«6 tphpd», selon la notation
de pointe;
les lignes Randstad Rail 3 (no-
tée «RR 3») et Randstad Rail 4
(notée «RR 4»), reliant Zoeter-
nombreuses lignes de bus ur-
de la HTM et de la RET, beaucoup
N’oublions pas non plus les dé-
les NS). Les Pays-Bas étant, en
successives, le trafic «chemins
de fer» entre La Haye et Rotter-
15 min, voire toutes 10 min.
Pour en revenir à Randstad Rail,
de tels chiffres de trafic signi-
aux heures de pointe; une partie
du réseau où, par ailleurs, jus-
la HTM, étant dorénavant inté-
roulants,
à côté des rames exis-
tantes du métro de la RET, du
métro de Rotterdam et de plu-
aussi déjà en service depuis plu-
Rail vient également de s’enri-
service. Ces trains ont une puis-
de véhicules, à trois caisses arti-
culées sur quatre bogies, puis-
moteurs de 150kW délivrant
donc au total 600kW. Rappe-
contrat en 2007 pour un nou-
veau lot de 60 rames de tram-
après les livraisons correspon-
dantes, le premier client d’Al-
stom pour la quantité de tram-
Le réseau Randstad Rail en quelques chiffres
•
jusqu’à 30 véhicules par heure et par direction de trafic;
•
90 s d’intervalle entre trains sur le tronc commun du réseau,
la section Samenloop;
•
24 ou 12 trains par heure et 120 ou 240 s d’intervalle sur la section
Hofplein vers Zoetermeer;
•
six trains par heure et 300 s entre les trains sur la section vers
le centre-ville de Rotterdam;
•
trois lignes ferroviaires et aussi une ligne de bus interconnectées
(toutes les autres lignes de tramways et toutes celles de bus sont,
par ailleurs, intégrées au système Randstad Rail);
•
deux types de véhicules ferroviaires: métro et tram-train;
•
54 rames trams-trains Regio CitadisAlstom ;pouvant accueillir
216 voyageurschacune, avec 72 sièges, 14 strapontins et jusqu’à
130 voyageurs debout;
•
une signalisation à quatre aspects, complétée par sept indications
complémentaires (vitesses limites…);
•
80 ou 100km/h de vitesse maximale en ligne, selon la section.
Une nouvelle rame de tram-train Regio Citadis côtoie un tramway classique.
Infographie: G.Paumier/Rail Passion
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42
Vos plus belles photos
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44
Stans – Engelberg (LSE) qui ex-
pris la suite en 1964 du StEB.
Les efforts entrepris pour désen-
claver la région de Stans et rac-
communication national débu-
tent vers 1880. Il faut cepen-
dant encore attendre une dizai-
que la ligne Stansstad – Engel-
fer moderne. Long de 22,5km, il
fer électrique de Suisse et com-
ou de 51 ‰ (Ghärst – Engel-
1,6km en 246 ‰ (Obermatt –
crémaillère. Cette section pré-
sente une autre particularité dé-
sormais révolue: un pont re-
équipée d’une crémaillère systè-
me Riggenbach en guise de pas-
Après des débuts très promet-
teurs,
le StEB est durement tou-
possibilité de se moderniser.
Après la Seconde Guerre mon-
diale, ses installations sont ob-
solètes et en mauvais état. De-
de re-
Réseaux étrangers
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN MEILLASSON
Le Zentralbahn, un réseau à voie
métrique lucernois
À proximité du nœud ferroviaire d’Arth Goldau et de l’axe du Saint-Gothard, la gare
de Lucerne est l’origine de l’un des réseaux à voie métrique les plus emblématiques
de Suisse. Long de 98,6km, celui-ci est exploité, depuis 2005, par le Zentralbahn (ZB).
Il est constitué des lignes d’Engelberg et du Brünig, connectées l’une à l’autre en 1964
et qui vont bénéficier d’un ambitieux plan de modernisation et de développement dans
les prochaines années.
La ligne d’Engelberg: du StEB au LSE
un train pour Interlaken
en gare de Meiningen
Michel Pellaton
cidé, en 1913, d’établir de Brienz
à Interlaken une ligne à voie mé-
trique. Sa mise en service inter-
vient le 23 août 1916. Il ne faut
alors plus que 3heures pour re-
lier Lucerne à Interlaken. L’itiné-
raire est sous tension dès 1941.
dé-
bute à Lucerne (436m), avec un
faisceau à voie métrique spéci-
européen et métrique) sur 2km
Hergiswil, où se sépare l’anten-
(1186m) et poursuit ensuite en
Giswil. Passé Giswil débute une
(système Riggenbach, 101 ‰),
(101 ‰) et une troisième sec-
tion (110 ‰) permettent de
1001m. Sur le versant sud, la
de l’Aar et se termine un peu
(595,3m), où se trouvent le dé-
de Brienz et franchir l’Aar. La
ligne se termine en gare d’Inter-
utilisé par de nombreux pendu-
rendant à Engelberg ou à Inter-
laken. Afin d’augmenter l’effica-
2013 est en préparation. Il se
base sur le concept horaire ac-
tuel et table sur un cadence-
Stans/Sarnen et sur un cadence-
montagne vers Engelberg et In-
de ces destinations et deux cir-
Wolfenschiessen en période de
projets complémentaires de mo-
Le premier concerne particuliè-
rement le trafic au sein de l’ag-
l’amélioration des dessertes Lu-
à doubler et à enterrer (550m
de tunnel percés et 900m
nouveau point d’arrêt à All-
Schlüssel (500m).
volet permettra d’accélérer, grâ-
rénovation de points de croise-
circulations sur le reste du ré-
seau ZB.
que ce ré-
seau est équipé de la signalisa-
tion de type L ainsi que du sys-
l’essentiel depuis Stansstad. En-
objectifs assignés au ZB.
(2) 66% CFF, 16,1% Confédération,
11,8% Nidwald, 5% Obwald, 1%
commune d’Engelberg, 0,1% particu-
liers.
RAIL PASSION N° 126
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(1) Nécessaires à la desserte d’embran-
Détail de l’entraînement d’une HG 3/3 Brünig (septembre 2004).
Le train «Golden-Pass» Interlaken – Lucerne au col du Brünig (22 juillet 2007).
Automotrice ABe 130 aux couleurs du ZB à Hergiswil (août 2007).
Michel Pellaton
Michel Pellaton
Réseaux étrangers
LE ZENTRALBAHN, UN RÉSEAU À VOIE MÉTRIQUE LUCERNOIS
’exploitation économique de la ligne, sans signalisa-
intermédiaires, avec trois trains omnibus (quatre les di-
Volvic. Un important courant de trains de charbon quit-
L’ouverture, le 15 mai 1931,
service par la Compagnie du PO, est mise à profit pour y
À cette époque, la traction est assurée par des locomo-
tives vapeur de Montluçon des séries 130.700, 121.448-
575, 030.800, 141.300 tender.
dans les gares de croisement de Saint-Éloy, Gouttières,
Saint-Gervais-Châteauneuf, Saint-Priest-Sauret, Les An-
cizes-Saint-Georges et Manzat. En mai 1939, avec la co-
continue son petit bonhomme de chemin. En 1941, alors
été réduite à un omnibus et deux MV Lapeyrouse – Cler-
mont et Lapeyrouse – Saint-Éloy. Des 141 TA et 141 TB
qu’épargné par de grosses destructions, la ligne ne re-
À l’été 1945, un MV acheminant les wagons de message-
très lent, de Lapeyrouse à Clermont. À l’automne, une re-
En dehors du trafic des charbons,
l’activité marchandises, employant des machines 141 TA
Peu à peu, l’emploi des autorails se généralise
le samedi des Ancizes à Clermont. Cette situation perdu-
puissants des types X 2400 et 2800 permettant de rédui-
re légèrement les temps de trajet. En plein été, un des TA
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54
Infrastructures
VOLVIC – LAPEYROUSE ET MONTLUÇON – EYGURANDE: TOUT LE MONDE DESCEND!
Volvic – Lapeyrouse: une section
d’intérêt local
X 2800 stationné
à Volvic
(13 novembre 2007).
G.Pourageaux
Chavanon et la haute vallée de la Dordogne. Elle est pro-
relié à Paris par un train nocturne
Montluçon. Eygu-
relient, pendant la saison d’été, Paris au Mont-Dore, avec
rebroussements à Eygurande et Laqueuille pour la des-
Enfin, le 11 mai 1908, l’ouverture de la section
est l’occasion de créer une rame directe nocturne Paris –
Eygurande, Neussargues, Saint-Flour.
des Decapod 5000, la trame express est assurée l’été:
le jour par un Paris – Aurillac et un Paris – Le Mont-
Dore;
la nuit par un Paris – Le Mont-Dore et un Paris – Au-
rillac – Vic-sur-Cère, laissant à Montluçon une rame Bé-
étaient alors confiées aux machines 121 série 448-575
et 130.1800, alors que les convois marchandises fai-
PO-Midi, la trame grandes lignes a peu évolué. Toutefois,
l’hiver, en période diurne, la rame du Mont-Dore était
transformée en autorail depuis Vierzon et celle d’Aurillac
Montluçon. Pour les amateurs de ski, un TA rapide bapti-
au Mont-Dore, avec retour les dimanches soir.
À la nationalisation, la ligne passe sous la coupe de l’ar-
Ouest de la SNCF.
des locomotives inusitées. Par la suite, le service voya-
également des machines tender 141 TA et TB.
N’ayant pas gravement souffert des faits de guerre, l’ar-
fonctionnent ainsi:
le jour, trois MV et un TA direct Montluçon – Le Mont-
RAIL PASSION N° 126
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56
Infrastructures
VOLVIC – LAPEYROUSE ET MONTLUÇON – EYGURANDE: TOUT LE MONDE DESCEND!
Montluçon – Eygurande: chronique d’un lent déclin
Venant de Montluçon,
un X 2800 en gare
d’Eygurande s’ap-
prête à regagner
Ussel à vide pour
repartir ensuite
vers Montluçon
(juillet 2004).
P.Gourgues
RAIL PASSION N° 126
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58
trajet à certaines dates chargées. À cette époque, plu-
Tours, Nantes, Châteauroux
par le fer, sont convoités par les autocaristes.
En 1979, 1980, la voie directe type ancien PO,
qui s’as-
sortissait d’un ralentissement à 30km/h sur les aiguilles
SNCF, imposant une réduction de vitesse à 40 dans les
Bains, Auzances, Létrade et Giat. Bien que le cantonne-
ment téléphonique reste en vigueur, des sémaphores de
sortie ont été implantés dans chacune d’elles. En sus, l’ar-
rêt général a été supprimé dans celle d’Auzances. À cette
époque, le train de nuit 4615/4612 roule toujours en per-
manence de Paris à Ussel, la rame Le Mont-Dore ne fonc-
tionnant que l’été et les week-ends de plein hiver.
Mais, à partir de l’été 1986,
express 4613 circulant les vendredis de Paris à Ussel (0 h
Le métal, à l’origine, était
utilisé dans le renforcement
des murs de pierre, mais, au
début du Second Empire,
avec la révolution industrielle,
l’architecture métallique se
développe. Guère apprécié au
départ, ce matériau s’intègre
progressivement dans les
constructions tout en restant
discret. Il faudra attendre
le lendemain de l’Exposition
universelle à Paris de 1889 et
le début de l’Art nouveau pour
qu’il devienne décoratif,
travaillé. À partir de 1870,
les ingénieurs, dont ceux de
la Compagnie Eiffel, mettent
au point un nouveau style de
viaduc, beaucoup plus léger,
composé de piliers en pierre
rehaussés d’un tablier
métallique. L’entretien et la
rénovation des piliers sont
possibles grâce à la présence
intérieure d’un escalier en
colimaçon. Les tabliers sont
constitués de «nœuds»
formés d’un treillis de croix
de saint André. La longueur
portée entre deux piliers
est calculée en fonction du
nombre d’or (un système
mathématique très répandu
à cette époque). Le délai de
construction est réduit et l’on
peut désormais traverser une
grande et haute vallée.
Le viaduc de la Tardes (un
affluent du Cher), construit de
Infrastructures
VOLVIC – LAPEYROUSE ET MONTLUÇON – EYGURANDE: TOUT LE MONDE DESCEND!
Engagé sur le train
873008 Ussel –
Montluçon, l’X 2804 à
Eygurande-Merlines
(17 février 2003).
B.Weyland
Deux «géants», les viaducs
de la Tardes et des Fades
Deux vues du tablier métallique du viaduc de la Tardes…
… Conçu par la Compagnie Eiffel et long de 272m (juillet 2006).
S.Lucas
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
59
1884 à 1887, long de 272m, est
situé dans l’est de la Creuse près
d’Évaux-les-Bains, ville thermale.
Du haut de ses 92m, il surplombe
les flots agités de la rivière. Des
flancs abrupts de la vallée s’érigent
deux piliers en maçonnerie, celui de
rive gauche mesure 60m et celui
de rive droite 48m; ils sont
couronnés d’un mince chapiteau
sur lequel repose la structure
métallique. Le tablier principal,
appelé travée, de part et d’autre des
culées, est séparé en trois modules
de 73,20m, 104,55m et 73,20m.
Il a été réalisé par la Compagnie
Eiffel. Les travaux ont connu
plusieurs problèmes, notamment
le 26 janvier 1884 lorsque des vents
violents de près de 160km/h
emportèrent 132m du tablier qui
atterrirent 60m plus bas à 14m
de distance du pilier de gauche!
La construction du viaduc des
Fades dure, quant à elle, de 1901 à
1909. Long de 470,25m, il est situé
au nord-est du Puy-de-Dôme près
du barrage hydroélectrique de
Besserve, à 40km au nord de
Clermont-Ferrand. Il culmine au-
dessus de la vallée de la Sioule à
132,50m. Comme le précédent,
il possède deux piliers en
maçonnerie, hauts de 92,33m, qui
se rétrécissent progressivement.
Sur le dessus, on distingue un
chapiteau de 12,80m par 7,30m
de large, d’une hauteur de 3m,
composé d’un jeu de mâchicoulis.
Les travées, comme sur le viaduc
de la Tardes, sont séparées en trois
modules: 115,20m, 144m et
115,20m, larges de 7,80m et hauts
de 11,60m. Le 28 octobre 1901, les
travaux débutent sous la direction
de Félix Virard (1852-1910),
ingénieur, concepteur de l’ouvrage,
secondé par Abel Draux, ingénieur
en chef des ponts et chaussées
d’Angoulême, en collaboration avec
la Société française de
constructions mécaniques
(anciennement Cail). Contrairement
à la culée de rive droite, avec son
arche, celle de rive gauche sera
détruite après des affaissements et
la découverte d’une galerie
argileuse fragilisant le sous-sol.
Une petite travée métallique
beaucoup plus légère sera alors
construite. Les travaux s’achèvent
en septembre 1909 et des essais de
charge sont ensuite réalisés avant
la mise en service de la ligne
le 20 octobre de la même année.
Facilement visible, le viaduc des
Fades reste encore l’un des
symboles de la région Auvergne,
toujours prisé des touristes. Depuis
le 7 mai 1999, il est illuminé la nuit.
Les viaducs de la Tardes et des
Fades ont tous deux été classés
monuments historiques, le 15
janvier 1975 pour le premier et le
28 décembre 1984 pour le second.
S. Lucas
Une UM 3 de BB66000
et une rame de trémies
vides empruntent
le viaduc des Fades
Peu avant
sa suppression,
l’express 4602
Ussel – Paris
sur le viaduc
de la Tardes
(octobre 1991).
S.Lucas
Photos Y.Séligour
RAIL PASSION N° 126
AVRIL 2008
62
Infrastructures
LE RAIL EN AUVERGNE : UN RECUL INQUIÉTANT
(principa-
lement classé en catégories UIC 6 et 7) n’était plus en-
tretenu depuis longtemps (5), ce qui a entraîné des ra-
des accidents. Fin 2005, le rapport Rivier, réalisé par des
(EPFL), démontre que tout le réseau français (principale-
ment des groupes UIC allant de 4 à 7) doit être renouve-
Le déraillement de l’Aubrac
(train 5941) le 25 février
dans cette région. De ce fait, en mars 2007, le président
du conseil régional d’Auvergne (René Souchon) envoie
un signal d’alarme au ministre des Transports afin de dé-
(Voyages France Europe), car la région Auvergne n’a pas
les moyens financiers de réaliser ces travaux, étant don-
né qu’elle s’est déjà fortement impliquée dans le renou-
De-
territoire, a laissé la SNCF financer toute seule son infra-
(malgré les concessions) a absorbé tous les moyens fi-
budget, jusqu’à la construction de la LN 5. Ainsi, Cler-
trains roulant sur le réseau régional:
à l’est, en direction de Saint-Étienne/Lyon, avec l’A 72,
ouverte entre 1979 et 1985;
au nord, en direction de Paris
Vierzon et Orléans, avec l’A 71, depuis décembre 1989;
à l’ouest, en direction de Brive-la-Gaillarde et de Bor-
deaux, avec l’A 89, depuis 2005;
Saint-Flour, avec l’A 75 (entièrement gratuite, sauf pour
(X 2800, Ca-
ravelles) on ne pouvait tenir les performances des voi-
confort. Là où, en voiture, on roule à 110km/h voire plus,
le train se traîne lamentablement à 90km/h, voire moins,
compétent en la matière pour les transports, a commen-
cé à renouveler le parc plus que trentenaire avec du ma-
les B 81500 et les X 76500). Certes, après quelques dé-
fauts de jeunesse, ce matériel donne maintenant pleine-
ment satisfaction au niveau du confort pour les passa-
Lignes fermées depuis 1940 en Auvergne
Longueur
Date de
fermeture
Dunières (43)
Saint-Flour (15)
La Ville-Gozet (03)
Châteauroux (36)
Châtelguyon (63)
Darsac (43)
Vichy (03)
Pont-de-Dore (03)
Dunières (43)
Neussargues (15)
Bort-les-Orgues (19)
Miécaze (15)
Bort-les-Orgues (19)
Volvic (63)
Lapeyrouse (63)
Montluçon (03)
Eygurande-Merlines (19)
Total
(1) D’après les indicateurs SNCF.
Ci-dessus:
la gare de Royat-
Chamalières
(26 novembre 2007).
Ci-contre, de haut
en bas:
X 4630 en gare
du Puy-en-Velay
(novembre 2007);
un aperçu de la
vétusté des voies,
à Verrières
(13 novembre 2007).
S.Étaix
P.Gourgues
G.Pourageaux
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
65
ris-Montparnasse et Paris-Nord). L’affecta-
tion finale a été légèrement revue: il y a 44
rames à Paris-Saint-Lazare, 13 à Paris-Nord
et 23 à Paris-Montparnasse. Dans ce dernier
KVBP (contrôle de vitesse par balises perma-
un bon rythme en 2007. Pour assurer la trac-
établissement a reçu, en 2007, les BB 27013
à 23 entre janvier et mai. Début juin, ces lo-
comotives sont apparues sur Paris – Ram-
sur Paris – Mantes – Dreux en octobre 2006.
À partir de la BB 27024, la livraison s’est
réalisée à Achères jusqu’à la BB 27037 fin
et les BB 27300 assuraient 10 lignes de rou-
lement le 9 décembre. Les BB 27038 et 39
Georges début janvier 2008. Les 60 locomo-
tives BB 27300 de la commande initiale se-
27300 de la commande complémentaire.
L’objectif étant toujours de tracter les 80
modernes adaptées au service de Transilien
l’entreprise SNCF, a jeté son dévolu sur 16
L’atelier d’Oullins est chargé
nécessaires: réversibilité, information voya-
geurs embarquée, conduite à agent seul,etc.
Quatre locomotives devraient être dispo-
de la nouvelle automotrice Bombardier libé-
rera des VB 2N de Paris-Nord. À terme, vers
2016, et selon les projections actuelles, Pa-
remous dans les anciennes séries de loco-
Transilien s’est débarrassé de toutes ses BB
L’aménagement des AGC bibi Transilien, ici le B 82521/22, est identique à celui des autres AGC.
Rame MI 2N venant de Paris sur le nouveau quai impair de Chelles-Gournay (14 sept. 2007).
La Z 20679/80 (rame 90 V), rénovée l’an dernier, à Villiers-le-Bel (13 août 2007).
RAIL PASSION N° 126
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Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE JACKY QUATORZE
er de Madagascar
48heures sur les lignes de Madarail
Ce triptyque sur le rail malgache (voir
Rail Passion
n
120 et122) s’achève par un accompagnement sur la
exploitée par Madarail. Un parcours permettant de découvrir des régions au relief accidenté, de tout pre
de faune, mais aussi d’apprécier le courage et l’ingéniosité des cheminots malgaches, confrontés à de
de la dégradation des infrastructures, bien que de nombreux chantiers de réfection de la voie laissent
le chemin de fer dans la grande île…
pluies abondantes. On reste perplexe en re-
dont le niveau supérieur frôle le premier éta-
ge, situé à près de 3m! Cette gare était, à
l’époque de la colonisation, le lieu de villégia-
ture recherché des Français habitant la capi-
tale, qui venaient ici chercher un brin d’éva-
une cheminée monumentale digne des splen-
deurs d’antan. Toute la gare va bénéficier en
2007 d’une rénovation complète de la part de
cachet d’autrefois, pour la plus grande satis-
un lieu de visite renommé grâce à la proximi-
té du parc national de Mantadia et de la ré-
serve spéciale d’Analamazaotra, les plus
proches d’Antananarivo. Ils renferment une
Madagascar détient la quasi-totalité des es-
aux cris envoûtants qui retentissent sans ces-
Au départ d’Andasibe, la voie s’enfonce
réso-
longtemps de tout accès routier. Elle va suivre
sommets, dépassant à peine les 1000m, se
perdent souvent dans les brumes. Une ving-
légèrement de la vallée principale pour en-
jamber un de ses affluents, le Sity. C’est ce
perdre au fond de gorges profondes, que tra-
de Vohimana, qui se fondent littéralement
taux d’endémisme de la planète. L’aspect pré-
doit de citer l’orchidée la plus célèbre de Ma-
dagascar, non par sa discrète floraison, mais
pour son subtil arôme: la vanille, dont l’île est
le premier producteur mondial. La ligne re-
trouve peu après la Sahatandra, qu’elle sur-
d’eau; celle de Koma, de plus de 70m de
hauteur, en est la plus belle. Les points de
bananes d’un vert intense. À plusieurs re-
voie, transportant avec peine de lourds ré-
solide bâton porté sur les épaules; on ose à
À 7h, nous nous arrêtons dans une petite
gare en attente d’une autorisation pour pour-
peut joindre le régulateur qui se trouve à An-
ce fait nécessaire pour l’obtenir. Mais cela
Nous parvenons à Andekaleka à 8h50, où
Mais notre immobilisation va faire des heu-
RAIL PASSION N° 126
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72
Évasion
LES CHEMINS DE FER DE MADAGASCAR (3
PARTIE):
48 HEURES SUR LES LIGNES DE MADARAIL
Vues côté quais, la gare d’Andasibe (ex-Périnet), de style montagnard, et celle de Soarano, à Antananarivo, terminus du TCE (novembre 2006).
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Le train de fret
n°4181, pour Toa-
masina, en gare
de Lohariandara
(novembre 2006).
un train de fret
venant d’Antanana-
rivo et se rendant
à Moramanga.
À Lohariandara, traverses métalliques, destinées à remplacer celles en bois, et… bananes.
Près d’Andasibe, un train de fret pour Brickaville avec des passagers «clandestins».
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
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ACME (HO)
aisant stand commun avec LS Models et Rail Top Models, hors de la
marque italienne fait, comme les deux autres citées, réaliser ses mo-
Gala. Malgré la «jeunesse» de la marque, son catalogue 2008, réali-
Les nouveautés annoncées figurent évidemment dans ce catalogue:
Lemano;
locomotives électriques E 402;
diesel D 342 des Chemins de fer italiens (FS); livrées nouvelles des
locomotives dernier cri des fameux «nouveaux entrants», ces exploi-
tants définis par la Commission européenne et circulant dans la pé-
ninsule; voitures de type X du réseau FS; voitures hautes en cou-
Palatino
moderne; voitures du
Cisalpino;
modernes du type Z aux couleurs de trains italiens spécialement dis-
tingués; voitures anciennes à essieux,etc. Tout ce matériel est très
Atelier Belle Époque – ABE
(toutes échelles)
orientées vers le décor. Citons la vespasienne à l’échelle du HO, le
pour le I, et les pièces photodécou-
Auhagen (HO, TT, N)
ette marque allemande, spécialiste du décor, présente cette année
de nouvelles constructions ferroviaires pour le HO: gares, postes
d’aiguillage, maison de garde-barrière, château d’eau,etc. Un pont
métallique courbe est proposé en TT, ainsi qu’un joli petit village et
une gare complète (BV, château d’eau, halle à marchandises). Les bâ-
outre, la production de façades d’immeubles destinées à prendre pla-
Bachmann (I, O, OO, HO, N)
e groupe rassemble les marques Bachmann proprement dite, Lili-
put, Aristocraft,etc. Sur le stand, on ne peut manquer de voir la sil-
en raison sans doute de ce que l’on pourrait appeler leur «exotisme».
Il en est ainsi de la locomotive diesel HJ 02 dans sa seyante livrée
Bemo (HO, HOm, HOe)
par cette marque. En 2008, les nouveautés porteront sur une loco-
motive électrique de manœuvres du genre «boîte à sel» de la ligne
rhétiques (RhB) pour service local au départ de Coire. Des redécora-
Glacier-Ex-
(ABE): une vespasienne en HO.
Un décor original!
ABE: un passage à niveau rural bien réaliste.
ABE (I): au café «chez Germaine».
Bachmann China (OO): locomotive diesel chinoise de la série HJ 02 aux cou-
leurs actuelles.
Brawa (HO): la 221 BR 59 prussienne.
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la DS 19, la 4CV Renault, les Smart actuelles… Enfin, des produits
la marque: modèle d’une voiture Borgward Isabella coupé en or (!),
modèles de voitures en vrai bois, saynètes,etc.
Electrotren (HO, N)
chaque année. Pour 2008, on retrouve l’annonce d’une machine à
vapeur espagnole 141 de la Renfe, dont un exemplaire reproduira la
machine dans son état actuel (musée) et un autre l’apparence qu’el-
manœuvres de la série 311 de la Renfe ainsi que des décorations
nouvelles de machines du catalogue verront le jour. L’automoteur de
la série 440, le train Talgo à grande vitesse AVE 350, les locomotives
«5000» espagnoles ainsi que celles de type X de la Renfe, la série
des voitures «Verderon» de l’ancien réseau espagnol MZA, la voitu-
sortiront aussi, parmi lesquels des trémies genre EDF. Notons aussi
l’annonce de locomotives de la série 1300 (CC Alsthom) néerlan-
daises, d’un diesel suisse AM 841 et d’une rame automotrice diesel
pour nous, Français – restera la reproduction, en HO, de l’autorail
unifié SNCF X 2400. Deux prototypes étaient présentés: X 2404 et X
2467, tous deux basés à Limoges. Tous deux arborant un toit rouge,
que la marque espagnole envisage de reproduire les remorques uni-
«pourra tracter les remorques Roco»… Quoi qu’il en soit, l’appareil
pour ce qui concerne les autorails! Autre surprise: la sortie annon-
cée (en HO) d’une 060 DA/CC 65500! Alors que nous pensions que
un modèle qui devrait donc être bien accueilli de ce côté des Pyré-
EPM Productions (HO)
encontré dans les allées de la Foire, un visage bien connu et sym-
lorry,
(à toit assez plat), de fourgons marchandises M classiques, d’élé-
ments de signalisation lumineuse de la SNCF et, en projet, de voi-
tures «saucisson», le tout en HO.
Précisons que les modèles annoncés seraient produits en collabora-
d’EPM Productions, EPM signifiant: Euro Passion Models. Et de la
passion, il en faut!
Faller (HO): toute l’ambiance des ports de la mer du Nord…
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ESU (toutes échelles)
applique au modélisme ferroviaire pour donner des décodeurs à ins-
engins moteurs (Lok Sound), quelle qu’en soit la taille,etc.
Les nouveautés de l’année se retrouvent dans chacune de ces caté-
140 C Liliput, ou bien de l’autorail X 2800 ou de la 25100 Roco, ou
encore de la 27000 Mehano. Des applications d’avenir, compte tenu
lectric Train Systems est une marque tchèque dont la particularité
en O. Les
modèles sont tous très attrayants et leur qualité de fabrication re-
marquable. Cette année voit sortir une 131 T allemande BR 64, éga-
«Glaskasten»
une «boîte à sel» du Paris-Orléans, des aménagements intérieurs de
matériel voyageurs constituent autant de nouveautés à venir.
Faller (HO, TT, N)
Forêt-Noire traverse une zone de turbulences financières, sa brochu-
néoclassique, en HO. En outre, la côte de la mer du Nord est agréa-
blement évoquée au travers de composants réalistes: grande chau-
feu à éclats, bateau de transport de voyageurs, quai maritime renfor-
Par ailleurs, après nous avoir offert de nombreuses attractions fo-
encore cette année), la marque se lance à présent dans des compo-
Parmi les autres nouveautés, on peut noter le… tas de fumier enca-
pour terrasses de café,etc.
Une gamme de bâtiments tout construits est aussi proposée, tou-
jours à l’échelle du HO, et de nombreux accessoires destinés aux plus
jeunes. La gamme en N s’étoffe de quelques articles, dont un passa-
ge à niveau automatique et des quais de gare, des constructions ac-
Fleischmann (HO, N)
a firme de Nuremberg poursuit sagement son bonhomme de che-
min en s’attachant à produire des modèles très classiques du rail al-
lemand, non sans s’intéresser aux applications électroniques ac-
HO, est la réplique d’une locomotive à vapeur bavaroise 130 de la sé-
Fleischmann (N): un beau dépôt germanique.
RAIL PASSION N° 126
AVRIL 2008
82
de trois voitures de type X allemand utilisées par les forces améri-
poste à Berlin, du temps de la guerre froide. Les marquages des voi-
tures font la différence avec les matériels habituels. D’autres véhi-
celle du «Ski-Express», composant un coffret de quatre véhicules de
oujours de nombreux modèles d’autos, de camions, d’engins de tra-
vaux publics, de camions de pompiers,etc. chez ce fabricant très
1/87. On y remarque des modèles Citroën, Peugeot, Renault et, bien
spéciale cette année pour un modèle inédit: un navire porte-conte-
neur de la CMA-CGM chargé de «boîtes» (conteneurs), le tout à
l’échelle du 1/1250 : une maquette tout de même… imposante! La
simple que ceux de la gamme standard. Quant à la gamme Mini-
tanks, elle est orientée vers des véhicules militaires d’hier et d’au-
Herrmann & Partner (G, HO)
n retrouve sur ce stand l’excellent modèle des tramways Tatra ac-
s’agit du seul cas d’application actuel de cette échelle à des repro-
ductions de tramways. Les autres modèles existants reçoivent éven-
pages, exclusivement consacré aux modèles de type britannique! On
Flying-Scotsman:
en OO, ces modèles, sortis il a peu d’années,
constituent encore des exceptions techniques dans le monde modé-
Les nouveautés sont, par ailleurs, constituées de modèles aux déco-
GNER, Grand Central Trains,etc.). Le Pendolino de Virgin figure lui-
électronique Power & Control, utilisable pour tout type de train équi-
pé en conséquence. Dans le domaine du décor, des bâtiments en ré-
sine sont vendus tout montés et décorés, et ce à des prix très abor-
ous cette appellation sont désormais regroupées les marques Riva-
rossi, Lima, Jouef et Heico Modell pour le HO, Arnold pour le N.
Toutes les nouveautés sont rassemblées dans le gros catalogue de
Sous cette marque figurent les modèles de matériels ita-
Hobby Trade (HO): évocation du Danemark ferroviaire d’aujourd’hui.
Hag (HO): l’Ae 6/6 11402 des CFF, avec ceinture de caisse, porte les couleurs
d’un canton suisse.
Heki (ici en HO): des paysages toujours plus réalistes.
Hermann & Partner (G): tramway Tatra avec remorque en décor urbain.
AVRIL 2008
RAIL PASSION N° 126
83
liens et d’autres pays, sauf la France. C’est ici que l’on trouve la prin-
cipale nouveauté: une vapeur allemande de type 150 (BR 58) à
série 208, pas plus «épais» qu’il ne faut pour «passer» entre deux
wagons! Une 140 (Gr 743 aux FS) à chaudière Franco-Crosti et
ALn 556 ancien, une automotrice ETR 212, à trois caisses sur quatre
bogies, des voitures de type X, d’autres plus récentes avec voiture-pi-
T BR 89-8, d’une locomotive carénée 232 BR 61, d’une automotrice
ET 30 à nez arrondi, de la rame à grande vitesse ET 403 dans sa cou-
N’oublions pas de citer aussi l’autorail BR 641, cousin… germain de
nos ATER 73500! Les engins militaires issus de la collection Lima
conduite surélevée, des matériels norvégiens, plusieurs rames de voi-
Ici sont classés des modèles représentant des matériels d’ori-
gines diverses (allemande, italienne et même australienne!). Les
nouveautés portent notamment sur des locotracteurs allemands an-
électriques pendulaires italiennes (dont le train Cisalpino pendulai-
un frigorifique Interfrigo bleu. Enfin, on trouve ici des engins de ma-
nutention pour emprises ferroviaires: pont roulant, chariot élévateur
pour transbordement de conteneurs, rampe de chargement de voi-
Les modèles présentés sous notre ancienne «marque nationa-
le» occupent 31 pages du catalogue Hornby International. Un chiffre
aux modèles français. Parmi les nouveautés, on trouve des décora-
modèles existants (BB 66200 par exemple, BB 67400 en livrée multi-
couleurs d’origine ainsi qu’en livrée Fret SNCF, BB 36000 avec logo
bar –, voiture B10 DEV-AO longue, voiture-lits T2 et wagons divers,
des modèles entièrement nouveaux: autorail TER X 73500 en plu-
sieurs versions: TER simple, Rhône-Alpes, Champagne-Ardenne,
Aquitaine, Auvergne, plus la version luxembourgeoise; rame TGV «V
150» à cinq caisses (deux versions prévues: modéliste et junior). À
noter aussi le retour de la 2D2 5500 (on nous la promet très amélio-
rée) en deux numérotations, d’une CC 7100 avec ses jupes d’origine,
des BB 17000 (cette fois avec livrée «en voyage…»), BB 8500 et
25500 vertes, des voitures RIB ordinaires,etc. Quant à la gamme Ju-
9200 «en voyage…», BB 22335 gris béton, voitures Corail Intercités
au 1/100 et wagons variés très valables).
140 C 27:
une célèbre vapeur
va renaître
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Les Secrets de l’AGV,
inclus dans ce numéro*.
*Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Le prototype de l’AGV était officielle-
articulée qui a fait le succès du TGV,
nouvelle génération de trains, placée
constructeur Alstom avec, pour prin-
cipal objectif, les 360km/h en service
Rail Passion,
nous vous convions à re-
vivre, bien sûr, les grands moments du
nouveau matériel, ainsi que sa fabri-
dans l’usine Alstom d’Aytré.
Saint-Jean-du-Gard et le Train à va-
peur des Cévennes, exploité par la Ci-
tev, pour une opération peu banale
2009: la restauration complète, de la
Durée: environ 25 min.
Vidéo
Les Secrets de l’AGV
Le film de sa fabrication chez Alstom
Les Secrets de l’AGV
crédit photos/Alstom
Ce film est exclusivement destiné à usage privé.Toute
utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif-
fusion en public, téldiffusion, sans autorisation est stric-
LGB (1/22,5, G)
GB est sauvé. Telle peut être résumée la situation de ce fabricant
qui a failli disparaître pour problèmes d’ordre financier et qui, main-
tenant, est intégré au groupe Märklin. Cela nous vaut d’avoir un ca-
talogue de nouveautés, certes moins épais que d’habitude, mais at-
véhicules à voie normale «interprétés» pour s’inscrire dans le systè-
type X et autorail Desiro, par exemple), locomotives à vapeur 020 +
020 T d’origine saxonne, locotracteurs Köf, matériel autrichien de la
vallée de la Ziller, locomotives suisses du réseau des Grisons (RhB),
l’Unesco de la culture de la région au Patrimoine mondial de l’huma-
Liliput (IIm, HO, HOe)
a marque du groupe Bachmann nous annonce la sortie de la loco-
Karwendel-Express
décoration particulière et très seyante. Trois voitures et un fourgon
sont concernés, formant une rame homogène. Ce train peut être at-
l’époque III à la DB. D’autres matériels sont encore proposés, dont un
assortiment de voitures à essieux de l’ex-DR et divers wagons origi-
La voie étroite est aussi concernée par les nouveautés, avec des pe-
tites voitures à essieux du Chemin de fer de la vallée de la Ziller, en
LS Models (HO, N)
occupant les deux premières pages du catalogue 2008-2009: texte
projetées, qui sont nombreuses: BB 16500, BB 36000, automotrice
Z2, autorail AGC, X 3800, Caravelles, rame
20, future type 18…) figurent dans les pages du catalogue où l’on re-
trouve les matériels de nos voisins ayant déjà donné lieu à reproduc-
modèles destinés à l’Allemagne, gros client de la marque. Enfin, en
La partie réservée au N recèle également des modèles attirants, com-
me les «3-pattes», les wagons à minerais, les rames
Makette (HO)
près la sortie à succès du fourgon marchandises de la SNCF, cette
autres, de la machine diesel Baldwin A1A-A1A 62000, du locomo-
teur Y 9100/51100, du matériel de banlieue à deux niveaux d’origine
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RAIL PASSION N° 126
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Lehnhardt (O): dépôt des tramways: absolument tous les modèles sont en tôle, à l’ancienne…
RAIL PASSION N° 126
AVRIL 2008
90
En G, elle nous présente des locomotives Taurus (Hupac et DHL), des
diesels BR 218, et deux wagons modernes à voie normale de la DB
«Schie-
nenbus»
En HO, on remarque dans la gamme Classic deux locomotives à va-
et divers types de wagons anciens et modernes. Dans la gamme Hob-
by, de nombreuses machines électriques et diesels parmi lesquelles
des engins appartenant à des «nouveaux entrants», mais aussi au
une 67400 fret de la SNCF. Les diesels Herkules et Traxx se parent
des couleurs de certains «nouveaux entrants» et des trains de voya-
outre, quelques voitures et wagons divers, figurent parmi les nou-
En TT, on découvre une CC 151 et une rame ICE 3 allemandes ainsi
que des diesels Herkules et des Taurus électriques en différentes li-
Notons qu’un catalogue spécial est réservé aux modèles et composi-
la 040 B, la BB 67400 SNCF, ainsi qu’un train de fret avec BB 67400
Enfin, sur les conseils de l’importateur en France, SAI, un impression-
été réalisé cette année! Chapeau! On y découvre notamment les nou-
veautés de l’année 2008, en HO: BB 17000 et 25500, BB 26000 dans
autorail AGC (qui ne sera réalisé que si la demande est suffisante), ma-
matériel TER personnalisé (Normandie, Rhône-Alpes,etc.), voiture pilo-
te TER 200, matériel roulant de l’autoroute alpine (AFA), dont les wa-
couvert G4) et matériel de service ou d’entreprises de travaux ferro-
DR et le matériel remorqué associé. Les productions pour le décor (es-
«Aqualys»! Et, au 1/22,5, on pourra se procurer une diesel (ex-215 al-
TSO. Des éléments de décor en N clôturent enfin ce long inventaire.
Pola (G)
décor Pola (du groupe Faller) se composent, cette année, d’une caba-
belle forge avec marteau-pilon fonctionnel, d’une maison avec ate-
Preiser (I, O, HO, TT, N, Z)
nouveautés de Preiser, dont les figurines sont toujours à la fois très
Citons seulement quelques exemples: en HO, les randonneurs nor-
diques, chez le coiffeur, les secouristes en intervention, les cheminots
chinois, le «panier à salade» à la mode allemande, les animaux de la
ménagerie, le traîneau de promenade,etc.; en O, il y a du personnel
des chemins de fer américains; en TT, on trouve des campeurs; en N
des secouristes allemands; en Z enfin, des voyageurs assis et des
Rietze Automodelle (HO)
es nouveautés de l’année concernent le Caddy, petit utilitaire de
Volkswagen et l’autocar de tourisme MAN. Mais on trouve aussi des
décorations nouvelles pour des modèles déjà présents au catalogue:
Minitrix (N): la BB 422365 en livrée fret sera certainement appréciée des modé-
listes français.
Märklin (HO): la CC 40108 en tête d’une rame PBA.
Märklin (I et HO): l’imposante CC E 03 en I domine les modèles du train «Sena-
tor».
Micro-Metakit (HO): la 160 A 1 de la SNCF.
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Ford Transit de la gendarmerie française, par exemple, Citroën C 3 aux
couleurs de la police municipale, le Renault Trafic du service de sécu-
villes utilisatrices, autocars de tourisme Neoplan,etc. Du mobilier ur-
Roco (HO, TT, N)
On y trouve les modèles en courant continu sur 100 pages et, à la fin,
présenté tête-bêche sur 24 pages, ceux développés en courant alter-
démonstrations d’une nouvelle innovation: la commande à distance
d’éléments mobiles de matériels HO. Ainsi, des wagons à capots té-
développée par Roco. Sur une autre voie, une voiture unifiée alle-
mande de type X avait une portière qui s’ouvrait ou se fermait à vo-
lonté, toujours commandée à distance. S’agissant de modèles en HO,
elle rentable? Impossible à dire pour l’instant, mais saluons quand
même la performance technique!
Le catalogue des nouveautés commence avec la voie étroite autri-
électrique du Mariazellerbahn et des wagons de marchandises com-
Parmi les modèles HO, on remarque une belle composition de train
ancien avec une 020 + 020 T bavaroise et ses voitures à essieux. Un
mouture de la grande voiture-restaurant rouge de la DSG, des voi-
Plus loin, on trouve des modèles connus et redécorés, ainsi que la sil-
houette du Transrapid à sustentation magnétique, qui pourrait donc
en réalité… De nombreuses variantes de modèles existants se mélan-
Des locomotives autrichiennes équipées de l’échappement Giesl arri-
vent à leur tour. La Taurus polycourant autrichienne dans sa livrée
spéciale dite «Europa» est envisagée.
Pour la Suisse citons les modèles de la Re 460 décorée spécialement
pour la Coupe d’Europe de football 2008, une Ae 3/6 II des CFF, des
matériels roulants anciens et modernes aux couleurs variées. Pour
une diesel D 343 nouvelle. La rame TEE Breda figure parmi les nou-
quelques wagons renouvelés dans leur décoration. L’Espagne fait l’ob-
1000, des diesels D 333 vertes et des 319-3 aux couleurs actuelles et
Les Pays-Bas auront une BB 1100 (semblable à nos 8100) avec son
«nez cassé» des dernières années de sa carrière. Une ancienne auto-
«Blokkendoos»
anciens et modernes, tandis que la Pologne pourra s’équiper avec un
modèle vapeur obtenu sur la base de la G 10 prussienne, ainsi que des
Le N semble revenir quelque peu en grâce avec des modèles de loco-
motives électriques récentes (BR 101, 181-2) et anciennes (V 200),
Terminons ce tour d’horizon chez Roco en présentant le matériel
français annoncé: après les 2D2 9105 et 9126, on nous promet la
9135 dans sa présentation de préservation actuelle. Une BB 900 est
Piko/SAI (HO): deux ex-BB 66000 aux couleurs de VFLI et de Vecchietti.
Piko/SAI (HO): la BB 63000 prototype.
NMJ : locomotive Hectorrail, nouvel entrant sur le réseau norvégien.
NMJ (HO): les voitures traditionnelles du réseau norvégien.
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aussi prévue, la 422365 en livrée fret, une BB 9200 en couleur inter-
médiaire dite «Oullins» (bandes blanches larges sur les flancs de
caisse), une autre avec les teintes essayées par Paul Arzens, et une en
classe, des Corail à compartiments (AB et BD) seront aussi propo-
Corail A9u et B11u en version Intercités.
Dans le domaine purement ferroviaire tout d’abord, une collabora-
tion avec KleinModellbahn (Autriche) donnera, en HO, un locotrac-
teur Y 6200/6400 en plusieurs versions, ainsi qu’un wagon-tombe-
reau de grande capacité de type E71, un grand couvert G5, deux
citernes à bogies, dont une de type US Army, et un chasse-neige à
un petit couvert à bière ancien nous sont promis. L’autoroute ferro-
viaire alpine (AFA) sera entièrement transposée en HO, notamment
les wagons Modalohr articulés, mais aussi la voiture d’accompagne-
Simultanément, une camionnette Renault Trafic de sécurité incendie
sera produite. Dans le même esprit, le train Bettembourg – Perpignan
mis en circulation en juillet 2007 sera réalisé avec des wagons Mo-
dalohr décorés comme dans la réalité. Une composition sera égale-
Parmi les nombreuses autres nouveautés citons la 504 Peugeot dans
un environnement qui fut souvent le sien: le Tour de France, pour le-
quel de nouvelles séries de décorations seront appliquées sur les véhi-
cules suiveurs et de nouvelles «couleurs» pour le peloton. Le cirque
RATP fourni en kit avec différentes plaques d’itinéraires parisiens. Les
anciennes voitures Peugeot seront «mises à toutes les sauces» et l’on
On disposera aussi de la fameuse Citroën «Rosalie», de différentes
guerre à la série des Versailles-Chambord-Marly des années 50-60.
«1000kg» et l’Estafette.
Vespa sera représenté par la voiturette 400 et des scooters. Berliet et
grandes villes: le Saviem SC 10 sous les couleurs de Paris, Lyon,
Nantes, Metz, Toulouse, Rouen.
Terminons cette liste des nouveautés par la commercialisation pro-
Tillig (TT): l’écartement TT (échelle 1/120) fait toujours recette en Europe de
l’Est.
Tololoko (HO): une belle et inédite 131 polonaise.
Tololoko (HO): une électrique polonaise EP 08 inédite.
Innovation chez Roco, avec cette commande à distance des capots des wagons,
en HO!
Roco (HO): les portières de cette voiture se ferment automatiquement!
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Tillig TT, Tillig HO Bahn (HO, TT)
vapeur BR 50, une Pacific BR 01 à grands écrans pare-fumée, des dé-
corations nouvelles pour les locomotives ex-V100 de l’ancienne Alle-
magne de l’Est et M 62 «Tambour de la taïga», une rame automotri-
En HO, les anciennes productions Sachsenmodelle, maintenant com-
derniers mois à ces locomotives modernisées. De nouvelles livrées cor-
Tololoko (HO)
ette marque inconnue jusqu’ici nous vient de Pologne. Se propo-
des répliques en HO de locomotives polonaises à vapeur (131 du dé-
pôt «historique» de Wosztijn) et de locomotives électriques très réa-
listes du même réseau. Une production à suivre, assurément!
Trix (HO), Minitrix (N)
’est devenu habituel: le catalogue Trix/Minitrix ressemble à celui
des productions Märklin, avec, notamment, une consistance similai-
miniature demeure: par échange des essieux, on permet à un modè-
on va plus loin cette année, en précisant que les modèles Trix HO se-
marché allemand, des locomotives à vapeur S3/6 bavaroises; une Pa-
cific unifiée avec ses grands écrans Wagner d’origine; une Pacific ba-
doise, une électrique 1D1 E 19-0 en livrée de la DRG; des vapeurs pour
trains de marchandises (040 + 040 T BR 96, et 151 BR 45); une diesel
ancien de type 1C1 BR V 16 en versions de la DRG et de la DB; un pe-
tit autorail Kittel à vapeur de l’époque III; une automotrice à trois
caisses dite «tête d’œuf» en raison de son aérodynamisme tout en
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