Rail Passion n°186

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M 04395
– 186 –
F:
9,90
n° 186
AVRIL 2013
Ouigo: le TGV «low cost» démarre
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
�
MENSUEL
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SUISSE / 20,00 FS
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ESPAGNE / 11,60
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RaiL
PASSION
–
N° 186 AVRIL 2013/
LES BB 16000 ONT DÉCROCHÉ
/ OUIGO : LE PETIT DERNIER « LOW COST » DE LA FAMILLE TGV/
COCKTAIL D’AMÉLIORATIONS SUR LA RIVIERA
/ LA 64
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
PARTIE)
BB 16000
décrochent
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
4
S. Faivre
Th. Roux
En tête du train Regio 26929, composé de voitures à deux niveaux, la 143.586, quitte Hinterzarten, en Forêt-Noire, revêtue en la circonstance d’un blanc manteau
neigeux…, pour Neustadt (12 décembre 2012).
Anciennement assuré par ECR, le train de sucre Sillery (Marne) – Bâle a été repris par Fret SNCF au changement de service du 9 décembre 2012. Une rotation Arcis-sur-Aube
(Aube) – Bâle a également vu le jour le jour. Ici, après avoir changé de machines au triage de Châlons-en-Champagne, une rame vide de conteneurs emmenée par les BB 75111
et 75073 en UM progresse sur la ligne 26 en direction d’Arcis-sur-Aube (19 janvier 2013).
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf, Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Valérie Bardon.
RESPONSABLE ABONNÉS
Vanessa Corseaux (0149701220).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 à 43 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Vers la réouverture d’Oloron – Bedous. Marcel Cavaillé:
disparition d’un visionnaire. TGV Sud-Est: on rénove
toujours. Troisième appel à projet pour les TCSP.
La Z 6181 à Mulhouse. Corse: arrivé du dernier AMG
800. Doublement du pôle multimodal de Cenon.
La DUP du prolongement du RER E à l’ouest de Paris
est signée. Mauvais augures pour Sarreguemines –
Bitche. La ligne Orange du Grand Paris Express
en concertation. Interruption du T 1 pour travaux.
Modernisation des voies sur la Côte Bleue. Le Francilien
sur la ligne P. La réouverture de Penne – Villeneuve-
sur-Lot abandonnée. Une nouvelle rame TGV, la 750.
Alstom: mon tram-train au Canada. Russie: la 2 E S 5
en essais. La fin des HLE 20 de la SNCB. Milan:
la première ligne de métro automatique en service.
FRANCE:
(pages14 à 17)
Ouigo: le petit dernier « low cost » de la famille TGV.
(pages 18-19)
Des TGV et des rames automotrices régionales
pour remplacer les Corail Intercités ?
(pages 20 à 26)
Cocktail d’améliorations sur la Riviera.
(pages29 à 31)
Sferis: la SNCF commercialise son savoir-faire.
(pages32-33)
La gare de Metz se modernise pour 2015.
(pages34-35)
Tram de Tours: la voie soude les deux rives de la Loire.
(pages36-37)
CFD Bagnères: après le tram de Nantes,
celui de Besançon.
(pages38 à 40)
Petite Ceinture: les scénarios de RFF.
INTERNATIONAL:
(page 41)
Les HLE 18/19 SNCB montent en puissance.
(pages 42-43)
Class 77 ou CC 77000: un cas complexe
de numérotation
.
44-45 / Vos plus belles photos
46 à 57 / Engins moteurs
Les BB 16000 ont décroché.
58 à 65 / Évasion
Vapeurs en Afrique australe (2
partie).
66 à 69 / Bonnes feuilles
Paysages ferroviaires français.
70 à 79 / Modélisme – Événement
La 64
Foire internationale du jouet de Nuremberg
partie).
80 / Courrier
La parole aux lecteurs.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en
page27.
� Bon de commande
en
page28.
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Rédaction:
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Abonnements:
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,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
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(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Anne-Laure Bidolet,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
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RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
6
Actualité Brèves
e 13 octobre 2012, une mani-
festation internationale
franco-espagnole, a réuni au tun-
nel ferroviaire du Somport, Alain
Rousset, président du conseil
régional d’Aquitaine, et Luisa Fer-
nanda Rudi, présidente du gou-
vernement de la province d’Ara-
gon. Rappelons que son utilisation
commerciale n’a duré que de
1928 à 1970, année de fermeture
du tronçon Bedous – Canfranc
suite à la destruction d’un ou-
vrage d’art métallique par un train
en dérive.
L’événement hautement symbo-
lique de cette journée forte de
sens, à laquelle participaient des
institutionnels, des responsables
d’entreprises des deux pays et des
représentants d’associations, a
marqué le centenaire de la fin du
forage de cet ouvrage transpy-
rénéen long de 7 875 m. Pour les
dirigeants régionaux, cela a été
l’occasion de réaffirmer leur vo-
lonté politique commune en fa-
veur de la réouverture de ce lien,
projet auquel les États français et
espagnols pourraient prêter leur
concours financier, ainsi que la
Communauté européenne, comme
l’a signifié un de ses membres
présents sur le site.
Mais, au-delà de cette commé-
moration, Alain Rousset tenait à
annoncer une phase préparatoire
décisive, avec l’engagement pro-
chain des chantiers de remise en
état du tronçon Oloron-Sainte-
Marie – Bedous pour une exploi-
tation voyageurs programmée en
novembre 2015. Fermée a tout
trafic en 1985, cette section de
ligne de 25 km, sinuant dans la
moyenne et étroite vallée d’Aspe,
a été dépossédée par la suite de
ses équipements de traction élec-
trique. Elle comporte six tunnels
(Oloron, Fontaine d’Escot, Mail du
Couret, Espalungue, Salet, Araou)
cumulant 1278m et cinq via-
ducs. Du fait de son abandon, la
plate-forme a été dégradée et en-
vahie par la végétation malgré un
premier débroussaillage en 2008.
Le projet de réhabilitation, fi-
nancé intégralement par la région
Aquitaine, d’un coût de 30 mil-
lions d’euros, a fait l’objet, par
RFF, qui assurera la maîtrise d’ou-
vrage, d’avancées techniques,
administratives et environnemen-
tales. La finalisation des études
d’avant-projet sur le devenir des
passages à niveau a été menée au
travers d’une large concertation
avec les habitants, les exploitants
agricoles et les associations. Cela
devrait permettre le lancement
d’une enquête d’utilité publique
au cours du printemps, pour une
durée d’un mois.
Après quelques acquisitions fon-
cières, les appels d’offres pour tra-
vaux seraient lancés en fin d’an-
née pour un début des chantiers
en 2014. Deux ponts-routes de-
vront être édifiés en remplace-
ment de passages à niveau, les
tunnels seront régénérés, la plate-
forme assainie, les murs de sou-
tènement consolidés, une voie
neuve installée et les haltes et
gares de Bidos, Saint-Christau-
Lurbe et Bedous remises en ser-
vice.
Le temps n’est donc plus si loin où
cette pittoresque section, long-
temps ensommeillée, devrait voir
circuler, sous le régime de l’ex-
ploitation en navette depuis
Bedous, quatre mouvements TER
assurés par des X 73500 Aqui-
taine effectuant le trajet de Pau à
Bedous, les cars prenant ensuite
le relais vers Canfranc.
B. C.
Vers la réouverture d’Oloron – Bedous
’ancien secrétaire d’État aux
Transports (1974-1978) Mar-
cel Cavaillé est décédé le 14 fé-
vrier dernier. À l’origine de la
Carte orange en 1975 (ancêtre du
Pass Navigo), il est avant tout
connu pour être l’initiateur du
retour du tramway en France
avec le lancement du fameux
« concours Cavaillé » cette même
année. Destinée aux grandes ag-
glomérations françaises, cette ini-
tiative, qui promouvait de façon
visionnaire un nouvel essor du
tramway, devait recevoir un ac-
cueil favorable à Nantes, impul-
sant le mouvement que l’on sait.
Parallèlement, à la circulaire en-
voyée aux maires, Marcel Cavaillé
complétera sa démarche en lan-
çant auprès des constructeurs un
« concours international portant
sur l’établissement d’un projet
définissant les caractéristiques
d’un véhicule terrestre de trans-
port des voyageurs, guidé, élec-
trique, pouvant circuler sur la
voirie banale et en site réservé ».
Sans le nommer, on avait là la dé-
finition du tramway moderne. De
ce concours, devait naître le TFS!
F. Droisy
Marcel Cavaillé: disparition
d’un visionnaire
La gare de Bedous, qui sera rouverte au trafic voyageurs en 2015
(10 août 2010).
B. Collardey
Pour le lancement de l’exposition consacrée au couturier par le musée
Kunsthal de Rotterdam, « La planète mode de Jean-Paul Gaultier »,
une rame Thalys a été décorée de motifs inspirés de ses créations.
L’intéressé a d’ailleurs apposé sa dédicace sur l’avant d’une motrice.
Le train circulera ainsi sur le réseau Thalys jusqu’au 12 mai 2013, date
de clôture de la manifestation.
R. P.
En gare de Paris-
Nord, le couturier
dédicace la rame
Thalys 4322
décorée de motifs
inspirés
de ses créations
à l’occasion
de l’exposition
qui lui est dédiée
à Rotterdam
(6 février 2013).
© Thalys/P. Maurein
Jean-Paul Gaultier : un Thalys haute couture
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
7
La famille Akiem s’agrandit de semaine en semaine !
Voici la BB 37024, elle est sortie le 6 février 2013 des ateliers
de peinture, et d’autres vont suivre encore.
F. Laporte
Vues, le 29 janvier 2013, sur le gril traction de Vaugirard, en
provenance des ateliers d’Oullins, les BB 7613 et 7614, les deux
dernières BB 7600 modifiées pour le site de maintenance de
Montrouge, prêtes à y être rapatriées pour essais avant mise
en service en attendant l’arrivée des rames VB 2N de Paris-
Nord ou de Saint-Lazare. Ce qui ne modifie en rien la gestion
des «petits gris», qui continueront à circuler jusqu’en fin 2014
en nombre restreint.
Alain Le Tiec
ontrairement à ce que laissait
penser la brève parue en page
10 de
Rail Passion
n° 184, la réno-
vation dite « nouveau design » des
rames TGV Sud-Est se poursuit.
Par contre, il est exact que le
technicentre industriel de Hel-
lemmes arrête sa chaîne de réno-
vation… pour se consacrer à celle
des rames Eurostar. La rame 27
est la dernière à sortir de cet ate-
lier. Ce sera donc la septième du
programme, qui comprend à ce
jour 60 rames. L’option prévue de
28 rames complémentaires ne
sera pas levée.
La chaîne de rénovation est re-
prise par le technicentre de Ro-
milly, qui assure, en ce moment, le
traitement de la huitième rame
« nouveau design » (rame 44). Elle
en sortira avant l’été. Cinq autres
rames seront traitées en 2013 (six
en 2014, huit en 2015, cinq en
2016 et huit en 2017).
Romilly connaît bien les rames
TGV Sud-Est puisqu’il réalise de-
puis 2010 les travaux nécessaires
à leur prolongation de parcours…
sans faire la rénovation « nouveau
design » des aménagements inté-
rieurs. Cela concerne 25 rames. Et
depuis 2012, il leur applique aussi
la livrée carmillon (la rame 04
étant la première). Huit rames au
total ont cette livrée sans la réno-
vation qui sera faite prochaine-
ment en chaîne de
retrofit
à partir
de 2016 (sept rames en 2016, cinq
en 2017 et huit en 2018). Par ail-
leurs, le technicentre de Bischheim
a réalisé deux opérations de pro-
longement de parcours.
M. Carémantrant
TGV Sud-Est: on rénove
toujours
n en parlait depuis un mo-
ment avant que Frédéric Cu-
velier, ministre des Transports, ne
le confirme officiellement lors des
vœux du Gart (Groupement des
autorités responsables des trans-
ports), le 16 janvier dernier. Il y
aura bien, courant 2013, un nou-
vel appel à projets de TCSP (trans-
ports en commun en site propre).
Concrètement, il s’agit, pour les
agglomérations, de faire connaî-
tre les différentes constructions
ou extensions de lignes envisa-
gées pour espérer obtenir un
financement d’État. Malgré la
conjoncture difficile, 450 millions
d’euros ont été prévus au budget
2013 pour soutenir le transport
public. Bien qu’il soit encore un
peu tôt pour obtenir des détails
précis sur les dossiers concernés,
(on en saura plus durant l’année),
on sait déjà que 68 projets (hors
agglomération parisienne) pour-
raient en bénéficier, représentant
6 milliards d’euros d’investisse-
ments publics. Si tous les modes
sont confondus, le rail devrait se
voir attribuer une bonne part
du gâteau. Sur les 68 dossiers
concernés pour le moment, 18
portent sur des tramways, cinq
sur des métros, trois sur des
trams-trains, tandis que cinq au-
tres sont encore à définir. Le reste
concerne des bus à haut niveau
de service (29), des liaisons flu-
viales (trois) et même cinq télé-
phériques urbains. Un cahier des
charges est attendu dans les pro-
chains mois, fixant les critères et
les objectifs des projets éligibles.
Ph.-E. A.
Les précédents appels à projets ont permis la construction de nouveaux
tramways comme à Orléans, où la ligne B a été inaugurée le 29 juin dernier.
Ph.-E. Attal
La rame TGV SE
39, ici à Chevry-
Cossigny pour
Besançon, sera
rénovée
«nouveau
design» en
«retrofit»
(16 fév. 2013).
M. Carémantrant
Troisième appel à projet
pour les TCSP
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
8
Actualité Brèves
ans le cadre de la suppres-
sion du bouchon ferroviaire
de Bordeaux
(voir
Rail Passion
n° 181),
RFF va préparer, entre dé-
cembre 2012 et janvier 2014, l’in-
sertion de deux nouvelles voies
ferrées au niveau de la halte fer-
roviaire de Cenon côté est, fonc-
tionnant comme pôle multimodal
en connexion avec le tramway
ligne A depuis 2007.
Véritable lien d’articulation des
réseaux, ce projet vise à renforcer
l’intermodalité dans les quartiers
de la rive droite de la Garonne. Il
nécessite le lancement d’un ou-
vrage de 265 m d’envergure entre
la rue du Maréchal-Foch et le
nord de l’avenue Jean-Jaurès sur
la commune de Cenon, compor-
tant deux estacades de 100 m,
encadrant un pont de 65 m en-
jambant l’avenue Jean-Jaurès,
munis de quais bordant les deux
voies et reliés à la voirie par as-
censeurs et escaliers. Une passe-
relle unira d’autre part à terme les
quais de la halte existante. Pen-
dant le chantier, la circulation
routière sur l’avenue susvisée sera
canalisée sur une seule chaussée
et certains travaux de nuit affec-
teront ponctuellement les des-
sertes du tramway. La mise en
service du nouveau pôle multi-
modal agrandi, devant accueillir
2000 voyageurs par jour, est pré-
vue pour 2017.
B. C.
Doublement du pôle
multimodal de Cenon
Z 2 pour Bordeaux à Cenon, où les voies seront quadruplées (7 juil. 2012).
B. Collardey
e voilà enfin, le 12
et dernier
AMG, le 823/824, est arrivé en
Corse, à Ajaccio, le samedi 2février
2013. Rappelons que le premier
AMG 800 a pris pied dans l’île le
samedi 23 juin 2007, il aura donc
fallu plus de cinq ans pour que la
totalité de la commande soit livrée.
Particularité, le dernier AMG est
arrivé déjà immatriculé et pelliculé,
et, de plus, à bord du Kalliste, de la
Méridionale, alors que tous les au-
tres AMG avaient voyagé à bord du
Paglia-Orba de la SNCM. Sa mise
en service devrait s’effectuer fin
mars, courant avril.
M. d’Oriano
es 85 automotrices livrées à
la SNCF de 1965 à 1971 pour
relier Paris à Aulnay, Creil, Mitry-
Mory, Crépy-en-Valois, Mont-
soult-Maffliers, Persan-Beau-
mont, Luzarches, Valmondois et
Pontoise étaient en acier inoxyda-
ble mais n’avaient plus le confort
requis pour continuer à circuler.
Les caisses avaient été fabriquées
par Carel & Fouché sous licence
du constructeur américain Budd.
Destinées à être ferraillées ou
vendues en Roumanie, les der-
nières Z 6100 de la banlieue nord
ont quitté la scène ferroviaire le
10 janvier 2013. La Z 6181, exem-
plaire préservé, a été acheminée à
la Cité du train de Mulhouse le
mardi 5 février 2013, derrière la
BB 22218, du pôle d’appui
conduite Transilien (PAC-T). Avant
de partir pour le musée, ce « petit
gris » a été restauré au dépôt de
Paris-La Chapelle (18
arrondisse-
ment), qui devait fermer ses
portes quelques jours après…
Une poignée de cheminots pas-
sionnés du dépôt ont remis la
rame en état de présentation. 70
vitres gravées ont été changées,
les tags disgracieux retirés, les
banquettes lacérées remplacées,
etc. Le compartiment de 1
classe,
supprimé en 1990, a été réamé-
nagé dans son état d’origine.
Cette automotrice constitue la
nouveauté de l’année 2013 à la
Cité du train. Mais il n’est pas en-
visagé de la faire entrer à l’inté-
rieur du musée. Elle est présentée
sur le « quai de Cluny ». Avec 3,5
millions de kilomètres au comp-
teur et après avoir transportés
plusieurs millions de banlieusards,
elle était toute désignée pour ren-
dre un bel hommage à ces « petits
gris »!
C. Masse
La Z 6181 à Mulhouse
L’AMG 823/24 sort des cales du «Kalliste» (2 février 2013).
M. d’Oriano
Corse: arrivé du dernier
AMG 800
La BB Z 6181, préservée mais réduite à deux caisses, exposée au quai
de Cluny à la Cité du train de Mulhouse (6 février 2013).
Photos C. Masse
Passage à La Ferté-sous-Jouarre (Seine-et-Marne) du convoi
d’acheminement, mené par la BB 22218, de la Z 6181 à Mulhouse
(5 février 2013).
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
9
ette section de ligne à voie
unique située dans la corne
orientale du département de la
Moselle, longue de 39 km, fait
partie de l’ex-itinéraire AL de Sar-
reguemines à Haguenau, dont le
tronçon médian, de Bitche à Nie-
derbronn-les-Bains, a été fermé
au trafic voyageurs le 3 novembre
Comme de nombreuses lignes
secondaires du réseau national,
l’entretien général des installa-
tions et, en particulier, de la voie a
été négligé ces dernières décen-
nies, conduisant à l’abaissement
de la vitesse de 70 à 50 km/h sur
l’ensemble du parcours.
Un malencontreux glissement de
terrain aux abords de Lemberg a
obligé à suspendre toute circula-
tion depuis le 18 décembre 2011.
Consécutivement, les six AR de
TER assurés avec des X 4750 et X
76500 Lorraine ont été remplacés
par des cars. À l’heure actuelle,
malgré les demandes réitérées des
élus et populations locales, RFF ne
semble pas décidé à s’engager
dans la rénovation de l’ensemble
de la ligne, estimée à 40 millions
d’euros.
Sa fermeture
de facto
risque donc
de se transformer en abandon
définitif!
B. C.
Mauvais augures pour Sarre-
guemines – Bitche
a déclaration d’utilité pu-
blique du prolongement du
RER E à l’ouest, de Haussmann-
Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie, a
été signée, le 1
février 2013, par
les préfets des Hauts-de-Seine, de
Paris, du Val-d’Oise et des Yve-
lines. Inscrit au Contrat de projets
État-région 2007-2013, au projet
de Schéma directeur de la région
Île-de-France et au Plan de mobi-
lisation des transports, le projet a
pour objectif d’accompagner le
développement des bassins d’em-
plois de l’Ouest francilien situés
en bordure de Seine (Mantes,
Poissy et Les Mureaux) et de
mieux relier les bassins d’emplois
existants (Paris, la Défense). Le
RER E prolongé constituera une
alternative attractive au RER A et
participera à sa désaturation ainsi
qu’à celle des RER B et D entre
Gare-du-Nord et Châtelet-Les
Halles. Il permettra également
d’améliorer et de développer
l’offre de transports en commun
entre l’Est et l’Ouest de la région.
Il consiste à réaménager les
47 km de ligne existants entre
Mantes-la-Jolie et la Défense et
de creuser un tunnel de 8 km en-
tre la Défense et Saint-Lazare,
terminus actuel du RER E. Trois
nouvelles gares seront créées (La
Défense, Nanterre et Porte-
Maillot) et neuf adaptées et réno-
vées: Poissy, Villennes-sur-Seine,
Vernouillet-Verneuil, Les Clai-
rières-de-Verneuil, Les Mureaux,
Aubergenville-Élisabethville,
Épône-Mézières, Mantes-Station
et le terminus, Mantes-la-Jolie.
Les bénéfices pour les voyageurs
porteront sur une réduction du
temps de parcours entre La Dé-
fense et Seine Aval (secteur de
Mantes-la-Jolie à Poissy) de 4 min
(entre Les Mureaux et Mantes-la-
Jolie) à 17 min (entre Mantes-la-
Jolie et La Défense). Les trains
semi-directs relieront Mantes-la-
Jolie à La Défense en 35 min.
Mantes-la-Jolie et Poissy seront
reliés en 31 min. Sont également
ciblés une amélioration de la ré-
gularité des trains de l’Ouest fran-
cilien, un accès direct à la Défense
pour les actuels voyageurs du RER
E, une diminution de la fréquen-
tation de l’ordre de 10 à 15 %
pour le RER A entre La Défense et
Auber et les RER B et D entre
Gare-du-Nord et Châtelet.
Le projet vise également à établir
de meilleures correspondances
avec des lignes existantes ou en
projet comme les RER A et C, la
ligne 1 du métro, la ligne de tram-
way T 2, les lignes de train J, L, N
et U et les futures lignes Orange,
Rouge et Verte du Grand Paris
Express.
À l’horizon 2020, date prévision-
nelle de mise en service du pro-
longement, le trafic du RER E
(branches Est et Ouest) est estimé
à 89 000 voyages à l’heure de
pointe du matin, soit 620 000
voyages par jour.
R. Chessum
Rame du RER E à Noisy-le-Sec (mai 2010).
R. Chessum
La DUP du prolongement
du RER E à l’ouest de Paris
est signée
Le dimanche 3 février 2013, la 2D2 5525, livrée au PO le 5 mars 1934
et retirée du service le 31 décembre 1980, a retrouvé son dépôt
d’origine de Paris-Sud-Ouest. Cette locomotive, qui a parcouru plus
de 7 millions de kilomètres en 47 ans de carrière, est propriété de
l’association E 525, constituée par l’Afac, le Copef et la Facs. Son
dernier train spécial, qui reliait alors Paris à Chartres, remonte
au 28 mai 2006. Elle était descendue à Toulouse le 6 août 2009 en
marchandise roulante dans l’espoir d’être restaurée. Finalement, peu
de travaux ont été effectués, la 5525, classée monument historique
en 1990, a donc regagné le dépôt parisien pour y être remise en état
de marche. Rappelons qu’une seconde 2D2, la 5516, figure
à l’inventaire de la Cité du train de Mulhouse.
C. Masse
La 2D2 5525 de retour à Paris-Sud-Ouest après un court séjour
à Toulouse-Raynal (3 février 2013).
C. Masse
La 2D2 5525 retourne à PSO
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
10
Actualité Brèves
n a beaucoup parlé récem-
ment du Grand Paris Express
et du problème de son finance-
ment. Malgré certaines incerti-
tudes, le dossier avance. À côté
des rocades Rouge et Verte, sous
la responsabilité de la Société du
Grand Paris, la ligne Orange, sous
maîtrise d’ouvrage du Stif, arrive
en phase de concertation. Pro-
grammée de Saint-Denis-Pleyel à
Champigny-Centre et Noisy-
Champs, la future ligne devrait
transporter, à l’horizon 2021, près
de 300 000 voyageurs par jour. 16
nouvelles stations sont prévues en
correspondance avec 15 lignes de
RER, métro, tramway, tram-train,
ou encore de Tzen, le BHNS de la
région. L’interopérabilité des
rames de ce métro automatique
leur permettra également de cir-
culer à terme sur la ligne Rouge,
qu’elles rencontreront aux trois
terminus de la ligne. Du 11 février
au 30 mars 2013, le public était
invité à s’exprimer sur ce métro à
l’occasion de réunions publiques
en mairie ou encore lors de ren-
contres avec les voyageurs dans
les principales gares de corres-
pondance. Un dossier d’informa-
tion, des dépliants, un formulaire
d’avis ou encore un site Internet
ont permis de s’informer et de se
prononcer sur le projet. Prochaine
étape en 2014 avec l’enquête pu-
blique, avant le démarrage des
travaux courant 2015. Le coût es-
timé de la ligne Orange est de 5,4
milliards d’euros, matériel roulant
inclus.
Ph.-E. Attal
a ligne Miramas – L’Estaque
par Martigues, gérée par la
région SNCF de Marseille, fait ac-
tuellement l’objet d’un renouvel-
lement de l’armement des deux
voies entre Rassuen et Martigues
Port-de-Bouc sur 14 km. Elle
est fréquentée par une desserte
TER Marseille – Miramas et par un
important trafic fret échangé en-
tre le triage de Miramas, le com-
plexe industrialo-portuaire de Fos
et Martigues avec la plate-forme
pétrochimique de Lavéra. C’est
pourquoi les travaux, estimés à 35
millions d’euros, supportés en to-
talité par RFF Paca, ont été pro-
grammés en nocturne pour ne pas
trop perturber l’écoulement du
trafic.
Après les travaux préparatoires,
effectués du 15 octobre au 22 dé-
cembre 2012, la phase principale
s’est déroulée du 2 janvier au 1
mars et a mobilisé une suite rapide
et jusqu’à 450 ouvriers d’entre-
prise. Au total, 58000t de ballast,
57km de rails et 46210 traverses
béton ont été mis en œuvre. Les
travaux de confortement et de
finition ainsi que le traitement
des installations au niveau de la
gare de Martigues ont lieu entre le
4 mars et le 20 avril, sous couvert
de quelques adaptations mineures
des horaires TER.
B. C.
Modernisation des voies sur
l’itinéraire de la Côte Bleue
La ligne Orange du Grand
Paris Express en concertation
Un train de citernes pour Miramas à la bifur de Lavalduc (20 oct. 2010).
B. C.
u 4 février au 7 mars, la ligne
de tram T 1 a été interrom-
pue tous les soirs à partir de 21 h
(sauf les vendredis et samedis)
entre les stations Gérard-Philipe
et La Courneuve-Six-Routes.
Cette coupure a été justifiée par
d’indispensables travaux d’entre-
tien sur le pont qui enjambe à
Saint-Denis l’autoroute A 1.
L’emprise du chantier, réalisé sur
le terre-plein central, a nécessité
la neutralisation d’une des voies
de circulation de cet ouvrage dé-
dié exclusivement au tramway. Un
service de remplacement par bus
a été mis en place pour les voya-
geurs.
Ph.-E. A.
Interruption du T 1
pour travaux
Rame du T 1 sur le pont enjambant l’A 1 à Saint-Denis.
Ph.-E. A.
Le CN 3, chasse-neige Beilhack basé à Besançon l’hiver pour
assurer le déneigement des lignes du massif jurassien (La
Bosse, les Hirondelles, les Horlogers) en renfort des draisines
locales, a circulé le 25 janvier d’Andelot jusque vers Saint-
Claude, sur la ligne des Hirondelles, afin de parfaire
le déneigement effectué par la draisine de la brigade voie
de Morez. Ce jour-là, la mission principale était le déboudinage
de la voie : cette opération consiste à abaisser un soc,
se trouvant à l’arrière du CN 3, entre les rails afin d’y enlever
la neige. On le voit ici sur le viaduc des Crottes, à Morez.
G. Painblanc
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
13
e dernier changement de ser-
vice aura été fatal aux loco-
motives belges de la série 20;
elles ont, en effet, été remplacées
en service fret régulier par les
Traxx F 140 MS de la série 28 en
location auprès d’Alpha Trains. Les
20 ont été livrées entre 1975 et
1978; ce sont des locomotives de
grande puissance à six essieux,
avec deux bogies à moteurs entiè-
rement suspendus; elles sont
contrôlées par hacheurs à thyris-
tors, équipées du freinage élec-
trique rhéostatique et d’une
transmission par arbre creux
ACEC; chaque bogie a son propre
hacheur. À l’origine, elles arborent
une livrée vert foncé, rehaussée
de fines bandes blanches, excepté
les deux dernières, les 2024 et
2025, qui sont les seules à sortir
d’usine avec la livrée jaune à
bandes bleues. En effet, une nou-
velle livrée SNCB est appliquée
aux engins en cours de grande
révision, mais ce ne sera pas la
livrée définitive car jugée trop
salissante. Plus tard, toutes les
20 seront repeintes dans la livrée
standard, qui est tout simplement
la livrée jaune et bleu… inversée!
La mise en service de la série est
ponctuée d’incidents à cause du
manque de prototypes et de cam-
pagnes d’essais menées trop rapi-
dement; des 29 radiées (l’équiva-
lent des BB 300 SNCF, dont la
SNCB avait 20 exemplaires), ont
dû être remises en service pour
pallier les défaillances des nou-
velles 20. Une fois passée la pé-
riode des défauts de jeunesse,
leurs prestations deviennent très
honorables, aussi bien en tête de
trains de voyageurs que de ceux
de fret lourds, et leur carrière se
déroule sans problèmes majeurs.
C’est principalement sur la ligne
Bruxelles – Luxembourg, en tête
des trains de voyageurs à
160km/h ainsi qu’au départ du
port d’Anvers, où leur puissance
leur permet d’arracher les lourds
convois de fret, qu’on les voit le
plus. À partir de 2001, la série HLE
13 Tractis commence à leur faire
de l’ombre puis, en 2007, seules
les 2001 à 2007, équipées Memor
II +, sont autorisées à se rendre
sur le réseau luxembourgeois.
L’électrification de la ligne reliant
Aix-la-Chapelle à Montzen ne
leur profite pas car elle nécessite
des engins polycourant. La crise
économique de 2008 entraîne une
diminution du trafic fret dont les
20 pâtissent. Aujourd’hui, les nou-
velles séries 18 et 19 de Siemens
leur portent le coup de grâce.
L’été dernier, des microfissures ont
été découvertes dans une demi-
douzaine d’entre elles; garées
quelques mois, elles ont été radiées
en novembre 2012. Certaines (les
2001 à 2007, 2009, 2012, 2014,
2023 et 2024), pourtant, sont en-
core en réserve à Anvers Nord.
Mais pour combien de temps?
A. G.
La fin des HLE 20 de la SNCB
e 10 février a été mise en ser-
vice, à Milan, la première sec-
tion de métro automatique, entre
les stations de Bignami et Zara
(ligne M 5), soit une longueur de
4,1 km, avec sept stations des-
servies.
Le métro de Milan comprend qua-
tre lignes, dont la première a été
ouverte en 1964, et, aujourd’hui,
avec 92 km et 101 stations, pour
la plupart souterraines, c’est le
plus important réseau de métro
d’Italie.
Les travaux de la ligne M 5, qui
ont démarré en 2007, se poursui-
vent actuellement sur une nou-
velle section de 1,9 km qui rejoin-
dra la gare RFI de Garibaldi en fin
d’année. Un prolongement ulté-
rieur de 7 km avec 10 stations en
direction de l’ouest, vers le stade
San Siro, est programmé pour
2015, coïncidant avec l’ouverture
de l’Exposition universelle qui
aura lieu à Milan. La ligne M 5
desservira alors 19 stations sur
une longueur de 12,8 km.
Cette ligne, la quatrième du ré-
seau de la ville (la M 4 n’est pas
encore réalisée), est alimentée
par troisième rail à la tension de
750 V CC. Les quais des stations
ont une longueur de 50 m, très
inférieure à celle des trois autres
lignes (110 m), en raison de la très
haute fréquence (entre 90 et
75s) des trains, pas effective
pour l’instant mais possible grâce
à l’automation complète. L’accès
aux trains est protégé par des
portes palières, comme partout
dans ce genre de métro. La capa-
cité de la ligne est évaluée, à la
fréquence maximale, à 24 000
passagers/h. La vitesse commer-
ciale envisagée est de l’ordre de
30 km/h.
Ce métro se développe dans deux
tunnels à une profondeur variable
de 12 à 22 m au-dessous de la
chaussée routière. Le dépôt-ate-
lier se trouve près de la station Bi-
gnami, où se situe aussi le centre
de contrôle. Les rames articulées,
quadricaisses, fabriquées par An-
saldo-Breda, sont équipées d’on-
duleurs à IGBT et de moteurs de
traction asynchrones triphasés.
R. Marini
Milan: la première ligne de métro automatique en service
La 2011, dans sa livrée d’origine, à Ostende en tête d’un train local
(13 juillet 1982)
A. Grouillet
Ci-dessus: une rame actuelle
du métro milanais.
Ci-contre: une nouvelle rame
de métro automatique
Ansaldo-Breda
destinée à équiper la ligne
M 5 du métro de Milan.
Photos R. Marini
de revenus dans un contexte où
le TGV se cherche un nouveau
modèle économique. En effet, le
TGV souffre de la hausse des
coûts d’exploitation. À commen-
cer par celle des redevances
acquittées à Réseau ferré de
France pour la circulation sur le
réseau et l’achat de sillons. La
facture atteint 3,5 milliards
d’euros en 2013, soit une aug-
mentation de 5 % par rapport à
l’an dernier et de 80 % en 10 ans!
Principal pourvoyeur de béné-
fices, le TGV est en perte de
vitesse. Sa rentabilité s’est
émoussée de près de 50 % en
cinq ans. Avec la hausse des
péages, un tiers des lignes TGV
sont déficitaires. La marge opé-
rationnelle devient trop faible
pour un renouvellement sain du
parc. Et pas question d’augmen-
ter les tarifs de façon exagérée.
Les clients ne suivraient pas. La
crise économique est passée par
là et le client change sa façon de
consommer. Il cherche la meil-
leure offre qui correspond à son
besoin. C’est l’une des raisons du
succès de l’offre iDTGV. La crise
menace le droit de voyager en
réduisant la mobilité. Il faut donc
une offre hyperaccessible.
83 % des Français
ont déjà pris
le TGV depuis sa création il y a
31ans. Mais une année donnée,
ils ne sont que 25 %. L’objectif de
l’offre Ouigo est bien d’attirer de
nouveaux clients au train et pas
d’en prendre aux autres trains
ou en tout cas très peu (environ
10 %). L’attirance se fera essen-
tiellement par le prix. L’offre
Ouigo propose 1 million de places
par an à moins de 25 euros dont
400 000 places à 10 euros.
La cible est une clientèle hors
agglomération :
près de 4 mil-
lions à Paris. L’une des nouveau-
tés sera donc de desservir les gares
excentrées des centres-villes :
Marne-la-Vallée-Chessy sera la
tête de pont en Île-de-France,
puis Lyon-Saint-Exupéry-TGV,
Avignon-TGV ou Aix-en-
Provence-TGV. Les terminus au
sud seront Marseille-Saint-
Charles ou Montpellier-Saint-
Roch en desservant Nîmes. L’inté-
rêt est double. D’abord éviter les
nœuds ferroviaires saturés de
Paris et de Lyon. Ensuite, utiliser
au maximum les infrastructures à
grande vitesse avec peu de par-
cours d’approche sur lignes clas-
siques. Un travail commun a été
mené avec RFF pour optimiser les
coûts des péages. Inutile d’atten-
dre la concurrence de 2018-2019
pour commencer à innover.
Pour faire du TGV Ouigo
modèle rentable, la SNCF a cher-
ché à baisser les coûts de pro-
duction de ses places de 40 %.
Elle compte aussi sur un taux
maximal d’occupation de ses
rames. Une véritable chasse aux
coûts a donc été lancée. Le rou-
lement des rames a également
été conçu pour éviter des
marches sans voyageurs. C’est
pourquoi on trouve des trains de
et vers Lyon (Perrache ou Part-
Dieu) de façon à alimenter le
technicentre de Lyon-Gerland.
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
15
La veille de sa présentation officielle, portant encore les caches
masquant ses logos, la rame Duplex Ouigo à Montanay, dans le Rhône
(18 février 2013).
P. Julien
TGV Ouigo – les horaires
62996251
62536255
625762596261
62636265
6267626962716273
Lu-Ve-Sa-DFSa-DF
Lu-Ve
Ma-Me-JeMa-Me-JeLu-Ve-Sa-DF
Lu-Ve
Ma-Me-JeMa-Me-Je
Ve-Di
Marne-la-Vallée-Chessy
9.48
10.2011.0012.2212.2217.4417.4819.0919.2420.1820.4420.5220.52
Lyon-Part-Dieu
21.00
22.08
22.42
Lyon-Perrache
6.03
Lyon-Saint-Exupéry
11.3912.1312.5114.1114.1119.3219.41
21.14
22.2922.41
Valence-TGV
13.21
20.07
22.5523.07
Avignon-TGV
7.08
12.3313.06
15.04
Aix-en-Provence-TGV
7.31
20.41
22.23
23.47
0.01
Marseille-Saint-Charles7.43
13.0213.35
15.34
20.54
22.35
23.59
0.13
Nîmes
14.09
15.18
20.53
Montpellier-Saint-Roch
14.34
15.49
21.19
62766278
62806282
628462966286
62886290
6292629462986520
Lu-Ve
Ma-Me-Je
sf DF
Sa-DF
Lu-Ve
Ma-Me-JeMa-Me-JeLu-Ve-Sa-DF
Montpellier-Saint-Roch
15.24
16.35
22.02
Nîmes
15.52
17.03
Marseille-Saint-Charles6.10
6.24
8.25
8.36
13.4
14.5
16.28
21.44
Aix-en-Provence-TGV
8.40
13.5715.05
Avignon-TGV
6.40
6.57
9.06
15.28
Valence-TGV
16.4316.5817.53
Lyon-Saint-Exupéry
9.56
10,0015.12
17.1317.5218.23
Lyon-Perrache
7.13
8.35
23.2823.55
Marne-la-Vallée-Chessy9.17
9.11
9.31
10.3411.4411.1617.0618.0618.5919.3820.13
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
17
l’offre iDTGV. La distribution
(information, recherche des
horaires, achat) se réalise unique-
ment sur Internet par le biais d’un
site dédié (www.ouigo.com). La
vente est ouverte depuis le 19
février et les premières circula-
tions auront lieu le 2 avril 2013.
La cible concerne des séjours
courts, des familles avec enfants
(5 euros si moins de 12 ans avec
un adulte) et les petits groupes.
Les ventes et les échanges de bil-
lets se terminent 4 heures avant
le départ. Le billet est nominatif,
incessible et non remboursable.
Les voyageurs doivent être pré-
sents 30 min avant le départ car
le contrôle se fait avant la mon-
tée. Comme pour les iDTGV, les
Intercités de nuit et quelques liai-
sons TGV à titre expérimental
(Paris – Rennes, Paris – Marseille
et Paris – Lille). Chaque personne
peut emmener un bagage et un
sac à main. Et jusqu’à deux
bagages supplémentaires par
personne au prix de 5 euros cha-
cun. Les prix s’échelonnent de 10
à 85 euros. Sur le site, un calen-
drier permet de visualiser le
volume de places restantes par
niveau de prix. Le billet Ouigo est
un contrat de transport. Les rem-
boursements pour aléas s’appli-
quent : 25 % entre 1 et 2 heures
de retard, 50 % au-dessus de
2 heures. Chaque rame compor-
tera deux agents commerciaux,
donc quatre par train.
L’offre Ouigo est un pari ambi-
tieux
pour la SNCF. Cette nou-
velle offre à grande vitesse vient
en complément de l’offre TGV de
base (pour tous et partout) et de
l’offre iDTGV (offre bons plans
pour voyager loin tout en se
divertissant). Si une nouvelle
clientèle est au rendez-vous,
d’autres offres Ouigo pourraient
voir le jour, notamment vers la
façade atlantique au départ de
Massy-Palaiseau, par exemple.
L’investissement est de 10 mil-
lions d’euros et la SNCF espère le
rentabiliser à l’horizon 2017.
�
Détails des aménagements
intérieurs des voitures :
on notera la disposition 3 + 1
dans les ex-1
res
classes en bas
et les fauteuils pivotants type
TGV pour les PMR.
Photos : M. Carémantrant
Pour son nouveau service, la SNCF a choisi quatre rames Duplex de
première génération (rames 219 à 222) qui arrivaient à échéance de
rénovation. Pour fiabiliser un roulement dense, ces tronçons ont été
attelés à des motrices Dasye (rames 721 à 724). Une fois reformées,
ces rames sont renumérotées 760 à 763. Le technicentre de
Bischheim s’est chargé des transformations. Tout d’abord, une
nouvelle livrée à base de bleu turquoise. Seul le nez gris anthracite
avec le logo SNCF (le seul) rappelle un peu la livrée carmillon. Le
logo Ouigo apparaît dans une bulle fuchsia au niveau de la cabine
suivie de deux bulles bleu clair. Chaque porte d’accès est entourée
d’une bulle fuchsia.
À l’intérieur, classe unique et siège unique de type Compin pour le
TER 2N NG. Tissu en deux tons de bleu avec le sommet de l’appuie-
tête fuchsia. Chaque rame propose 634 places contre 512 dans
un Duplex d’origine. Le pas entre sièges étant conservé, le gain
provient de l’équipement de l’espace bar en R4 (24 places), de la
suppression des espaces bagages (40 places au niveau inférieur
et 46 au niveau supérieur sauf en R1 avec 52 places et en R8 avec
56 places) et de la suppression de la 1
classe. La disposition
retenue est quatre places de front (2 + 2). Sauf au niveau inférieur
des ex-1
classe car il a fallu tenir compte du plancher existant:
la disposition est alors en 1 + 3. Par ailleurs, au niveau inférieur
de R1, subsistent deux emplacements avec fauteuils pivotants
type TGV d’origine pour les personnes à mobilité réduite.
Cet espace propose alors 32 places.
De grandes poubelles placées à l’entrée remplacent les poubelles
individuelles et permettent de gagner du temps aux terminus lors
des nettoyages. Pour les places en vis-à-vis, les tablettes sont soit
d’origine soit type « nouveau design ». Pour des questions de coût
et d’énergie, seuls les niveaux supérieurs des R1, R3 et R5 ont
des prises de courant, mais pour toutes les places. Ce dispositif
se réserve à l’achat pour 2 euros.
M. C.
Les rames TGV Ouigo:
un matériel spécifique
Signalétique de repérage des places sur la plate-forme
d’accès aux voitures R5 (541-588 haut, 501-540 bas)
et R4 (401-424 bas).
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
18
Actualité France
00 millions d’euros. C’est la
somme que le gouvernement
va débloquer pour les TET (Trains
d’équilibre du territoire), sur les
fonds de l’Afitf (Agence de finan-
cement des infrastructures de
transport en France), comme l’ont
annoncé Arnaud Montebourg et
Frédéric Cuvillier le 11 janvier à
Valenciennes. La somme sera
consacrée, ont précisé les minis-
tres, au renouvellement du parc,
c’est-à-dire à l’achat de matériel
neuf. Les rames Corail assurant les
40 relations concernées doivent
être rapidement remplacées. Or
on peut avoir pour cela recours à
deux solutions, qui seront sans
doute panachées: la rénovation
et le renouvellement. Le gouver-
nement dosera. Il joue un rôle
déterminant dans les TET, puisqu’il
assume le rôle d’autorité organi-
satrice de ces dessertes, régies par
un contrat de service public entre
la SNCF et l’État. Cette forte
implication a d’ailleurs été rappe-
lée par une récente réunion sur la
desserte Paris – Cherbourg, qui
s’est tenue en présence de Frédéric
Cuvillier.
Les 400 millions
seront les bien-
venus pour les industriels. Mais
l’ensemble du marché de rempla-
cement est évalué entre 2 et
3 milliards d’euros. Si la solution
d’une rénovation des Corail sem-
ble écartée (1), la SNCF a l’inten-
tion de proposer pour une partie
de ce remplacement la rénovation
de rames TGV de première géné-
ration qui seraient sinon promises
à la radiation. La solution est limi-
tée, les TGV n’étant pas adaptés
à toutes les relations. En effet, les
lignes concernées ne sont pas
toutes électrifiées. De plus, les
caractéristiques de freinage et
BB 7264 en tête, passage à Villefranche-de-Lauragais, en Haute-Garonne, du Téoz Intercités 4758 en direction de Bordeaux-Saint-Jean
(26 juin 2012).
Des TGV et des rames automotrices
régionales pour remplacer
les Corail Intercités?
Le gouvernement annonce qu’il va débloquer 400 millions d’euros pour le renouvellement
du parc Intercités, composé de rames Corail. Selon les relations concernées
(40 au total), on pourrait opter soit pour des rames TGV SE de première génération
rénovées, soit pour du matériel régional neuf de type Regio 2N ou Régiolis.
AR
F
RANÇOIS
D
UMONT
G. Postek
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
Actualité France
près la seconde déviation de
l’artère Marseille – Vintimille
sous la principauté monégasque,
avec gare souterraine, en 2000, la
réouverture de la ligne Cannes –
Grasse au trafic voyageurs, en
2005, les travaux et projets
concernant le réseau SNCF de la
Côte d’Azur restent nombreux. Un
coup de projecteur s’impose pour
saisir la variété et l’importance
des opérations en cours et de
celles envisagées.
Antibes – Cagnes – Nice
Sur l’artère principale du littoral
Marseille – Vintimille, le canevas
des dessertes TER entre Les Arcs,
Fréjus, Saint-Raphaël, Cannes,
Nice, Menton et Vintimille,
cadencé et renforcé depuis
décembre 2008, y compris sur
l’antenne Cannes – Grasse, a lar-
gement rempli son office avec
une progression sensible de la fré-
quentation. Celle-ci intéresse non
seulement les déplacements
domicile – travail et domicile –
école, mais aussi ceux pour les
loisirs et vacances, avec un fort
pic pendant les mois de juillet et
août, où la saturation des axes
routiers et l’engorgement des
villes sont devenus légendaires.
À telle enseigne que le train sert
maintenant fréquemment à la
desserte des plages ! Là aussi,
après l’introduction de rames
bicaisses TER 2N Z 23500 en
1997-1998, celle des éléments
TER 2N NG quadricaisses Z 26500
entre 2004 et 2008, avec la parti-
cipation financière de la princi-
pauté de Monaco, a largement
augmenté la capacité offerte, per-
mettant une réduction de la
circulation des RIO et RRR avec
locomotives BB 525500 (1).
En vue d’offrir
au cordon de loca-
lités échelonnées entre Cannes et
Nice une desserte encore plus
musclée, avec cinq trains par
heure en heure de pointe, soit
trois omnibus et deux semi-
directs ne desservant qu’Antibes
et Cagnes-sur-Mer, l’augmen-
tation de capacité de la section
Antibes – Nice, soit 20 km, a été
reconnue techniquement via-
ble (2). Ce tronçon, équipé d’IPCS
(installations permanentes de
contresens), d’exploitation diffi-
cile, écoule en mélange, dans la
plage temporelle 5 h-23 h, des
mouvements de TGV, de trains de
grandes lignes et de TER Interci-
tés; du trafic marchandises,
échangé entre Miramas et Vinti-
mille, étant concentré en période
nocturne. Tout retard d’une caté-
gorie de circulation se répercute
en cascade sur les autres.
Pour pouvoir faire dépasser un
TER par un TGV,
l’idée d’une troi-
sième voie banalisée a fait l’objet
d’un projet scindé en deux étapes,
Le TER 2N NG Z 26577/578, un des cinq éléments en livrée monégasque, en attente à Nice-Saint-Roch,
dont la gare pourrait être déplacée (22 mars 2009).
Le train Lunéa 5771
Paris – Vintimille,
avec la BB 22280,
en gare de
Menton-Garavan
(22 juin 2009).
Cocktail d’améliorations
sur la Riviera
Mise en service d’une nouvelle desserte Nice – Breil l’an dernier,
construction d’une troisième voie d’Antibes à Cagnes, de gares
multimodales à Cannes et à Nice, prolongement de la LGV Med
vers Nice… Le réseau ferroviaire de la Côte d’Azur connaît déjà
ou va connaître de nombreuses améliorations.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
J.-C. Mons
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
21
l’une entre Antibes et Cagnes-
sur-Mer (9 km), l’autre de Cagnes
à Nice (11 km). À la première, ins-
crite au Contrat de projets État-
région Paca 2007-2013, pour un
montant de 146 millions d’euros –
financée par l’État (30 %), la
région Paca (30 %), le départe-
ment des Alpes-Maritimes (30 %),
et RFF (10 %) – est affectée une
somme de 22,5 millions d’euros
consacrée à l’insertion environne-
mentale et humaine, avec écrans
acoustiques sur un linéaire de
2500m, protection des façades
d’habitations sensibles, planta-
tions d’arbres, arbustes, végétaux.
L’opération,
tenant compte de
l’existence des voies centrales à
quai en place à Antibes et Cagnes,
consiste à installer une voie sup-
plémentaire d’Antibes au Km 210,
en aval de Villeneuve-Loubet, en
bordure de la voie 1 existante,
puis, au-delà, jusqu’à Cagnes le
long de la voie 2. En situation défi-
nitive, la voie 1 puis la voie 2
deviendront donc la voie centrale
banalisée.
Cela suppose la construction
travées supplémentaires aux ponts
sur la Brague à Biot, sur le Loup à
l’hippodrome de la Côte d’Azur, la
démolition des petits locaux des
haltes de Biot, Villeneuve-Loubet,
la reprise des quais voyageurs,
avec nouveaux bâtiments voya-
geurs aux normes HQE, passage
souterrain, la modification du plan
de voies et de la signalisation
(voir
schéma page 22),
la reprise de la
nappe caténaires, etc.
Après les acquisitions foncières,
une manifestation symbolique a
marqué l’entame des travaux de
génie civil le 19 mars 2007 au
droit de l’hippodrome de Cagnes-
sur-Mer. Ceux-ci ont, par la suite,
été menés à petite vitesse avec la
pose de tablier supplémentaire
aux ponts-rails du chemin des
Abattoirs à Antibes, sur la rivière
le Loup, et l’élargissement de la
plate-forme côté voie 2 à l’entrée
de Cagnes. En 2010, les bâtiments
des haltes des haltes de Biot et
Villeneuve-Loubet, qui faisaient
obstacle au passage de la troi-
sième voie, ont été rasés et des
passages souterrains neufs créés.
C’est en 2011 que les terrasse-
ments de la plate-forme de la voie
supplémentaire le long de la
voie 1 ont été exécutés d’Antibes
jusqu’en aval de Villeneuve-Lou-
bet. De nouveaux tabliers ballas-
tés enjambant la Brague ont pris
place à Biot sous les voies 1, 2 et
sous la troisième côté terre, sous
couvert de coupures ponctuelles
lourdes de circulation.
À la fin de l’été,
le ballast a été
amené par la route et épandu
dans le sens Antibes – Cagnes et
les traverses stockées par far-
deaux. De plus, les supports caté-
J. Quatorze
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
23
mise en place de quelques circu-
lations supplémentaires périur-
baines tracées pendant les heures
de pointe.
Au point de vue matériel
engagé,
le remplacement succes-
sif des EAD X 4500 par des X 2200
en 1996, eux-mêmes évincés en
2008 par des AGC thermiques X
76500 confortables et climatisés,
acquis par la région Paca, a per-
mis de redorer le blason de cette
artère, qui mérite le détour, vu son
parcours agreste et hardi donnant
accès au massif du Mercantour.
Afin de moderniser efficacement
cette section de ligne de 44 km
dépendant de la région SNCF de
Marseille, un programme de
modernisation a été inscrit au
Contrat de projets État-région
Paca pour la période 2007-2013.
D’un coût de 35 millions d’euros,
il a porté sur le renouvellement de
la voie au-delà de Nice-Saint-
Roch et l’introduction d’une
signalisation automatique entre
Drap-Cantaron et Breil, pour
accroître le débit et la sécurité.
Les travaux, échelonnés sur plu-
sieurs années, ont motivé des
coupures de trafic.
À l’équipement du parcours
Drap-Cantaron – Peillon-Sainte-
Thècle en LRS sur traverses béton,
exécuté fin 2007, a fait suite, au
printemps 2008, celui de Nice-
Saint-Roch à Drap-Cantaron, puis,
en 2010, cela a été le tour de la
section Peillon – Breil. Parallèle-
ment, la gare de croisement de
L’Escarène, traitée en voie de
gauche, a vu ses appareils substi-
tués avec matériel neuf, tandis
qu’un équipement comparable
était reposé dans les gares de
Peille et Sospel, où il avait disparu
depuis fort longtemps. Ces trois
gares ont été dotées de PIPC
(postes informatisés de technolo-
gie PC) télécommandés depuis un
PCD (poste à commande déportée)
installé à Drap. Dans toutes les
gares et stations du parcours, les
quais ont été rénovés avec ex-
haussement, la signalétique et
l’éclairage revus. Un BAPR de voie
unique banalisée, dit simplifié, a
été mis en service en juin, mettant
un terme au Capi (cantonnement
assisté par informatique), en fonc-
tion sur la ligne depuis 1987.
Un relèvement de vitesse,
certes
modéré, eu égard au tracé très
tortueux, a pu être introduit (2),
permettant de relier Nice à Breil
en une heure. Sans changement
de Nice-Ville à Nice-Saint-Roch,
où le taux reste fixé à 70 km/h,
ainsi qu’à la traversée du long tun-
nel du col de Braus, où le plafond
admis est de 100 km/h, la vitesse a
été portée ailleurs de 70 à 80 km/h
(le 70 est toutefois maintenu dans
le sens pair du Km 25 au Km 20,2).
Par ailleurs,
un quai a été
construit pour permettre la des-
serte d’un établissement scolaire
implanté au Fontanil en aval de
Drap-Cantaron, au Km 11, dont
l’ouverture, le 3 septembre, a
coïncidé avec la rentrée scolaire,
ce qui a augmenté sensiblement
la fréquentation des TER.
La nouvelle trame horaire,
en place au début de la période
estivale, recouvre neuf AR omni-
bus Nice – Breil, au lieu de six les
jours ouvrables de base:
•
avec départs de Nice à 7 h 30,
8h 37, 9 h 24 terminus Tende,
12 h 55, 14 h 42 terminus Tende,
17 h 28, 17 h 57, 18 h 29, 19 h31;
•
avec arrivée à Nice à 6h48, 7h30,
8 h 00, 8 h 47, 9 h 53, 11 h 30,
13 h 55 origine Tende, 17 h 49,
18 h 58 origine Tende, 20 h 04.
Le train de 9 h 24
au départ de
Nice est désigné «train des Mer-
veilles » et permet aux touristes
de découvrir les richesses cultu-
relles, sportives et gastrono-
miques des vallées du Paillon et
de la Roya-Bévéra. Pour ceux
ayant la fibre de la randonnée,
c’est un excellent moyen d’accé-
der par le GR 52 à la vallée des
Merveilles, renfermant des gra-
vures protohistoriques autour du
mont Bégo, dans le parc national
du Mercantour. À certaines dates,
un guide-conférencier accom-
pagne les voyageurs tout au long
du parcours. En hiver, la ligne per-
met aux skieurs de se rendre sur
les pistes des stations de Tende-
Castérino et de Limone sur le ver-
sant italien du col de Tende.
S’ajoutent trois navettes Nice –
Drap-Cantaron calées en matinée,
milieu de journée et soirée.
Pour la clientèle
des communes
de la haute vallée de la Roya (Fon-
tan-Saorge, Saint-Dalmas-de-
Tende, Tende, Viévola), des cor-
respondances ajustées à Breil
permettent d’atteindre par auto-
rails FS soit Tende, Limone, Coni,
Turin, soit Vintimille et, de là, San
Remo, Imperia et Nice
Menton.
Dans les prochaines années,
il est
envisagé d’ouvrir une halte à
Pont-Michel, en aval de Nice-
Saint-Roch, en correspondance
avec la ligne 1 du tramway, et de
déplacer la gare de Nice-Saint-
Roch sur le viaduc du Paillon afin
de la rapprocher du Centre des
congrès.
La desserte Nice – Drap-Cantaron
étant appelée à de nouveaux ren-
forcements, RFF pourrait, à cette
occasion, pour un coût modique,
prolonger à cette gare la caténaire
qui existe depuis 1968 jusqu’à l’ex-
embranchement Gerland, au Km
5,5. La mission TER Grasse actuel-
lement terminus Vintimille, qui
doit passer à la cadence 30 min
serait alors dirigée sur Drap-Can-
taron, répondant ainsi aux prin-
cipes de la diamétralisation rédui-
De haut en bas:
sur Nice – Breil, l’XGC 76683 quitte Drap-Cantaron en direction de Nice
(25 mars 2008);
remplacement de l’appareil de dédoublement côté Nice en gare
de L’Escarène (20 juin 2010).
B. collardey
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 186
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24
Actualité France
sant l’occupation des voies à quai
de la gare de Nice-Ville.
Cannes – Grasse
Rouverte en mars 2005,
cette
voie unique électrifiée, équipée
d’un block automatique de voie
banalisée, comportant un évite-
ment à Mouans-Sartoux, ne peut
accepter actuellement qu’une des-
serte horaire assurée par des élé-
ments Z 23500 et 26500 Paca.
Pour augmenter son débit et offrir
à la clientèle d’un bassin de popu-
lation approchant 200 000 per-
sonnes une fréquence de circula-
tion aux 30 min, une opération,
inscrite au Contrat de projets
État-région Paca 2007-2013 pour
un montant de 30 millions d’euros,
est en cours de réalisation pour
une mise en service mi-2014.
Elle comporte la réalisation
d’un
évitement supplémentaire au
nord de la bifurcation de Cannes-
la-Bocca, d’un second à la halte
des Bosquets, l’allongement des
quais à 220 m des gares et points
d’arrêts et la sécurisation du trafic
par suppression des passages à
niveau n
5 et 7 a.
Nice – Vintimille
Cette section internationale
33km, avec IPCS, limitée à
80km/h vu son tracé tortueux,
possède deux voies d’évitement
centrales à quai en gare de
Monaco-Monte-Carlo et Menton.
Elle a bénéficié d’un renforcement
notable de la desserte TER à la fin
2008, avec fréquence aux 15 min
en pointe comportant quelques
terminus Menton, utile pour les
nombreux voyageurs se rendant
travailler dans la principauté
monégasque, aux 30 min le reste
du temps. Par contre, la SNCF et
les FS ont supprimé, ces dernières
années, les liaisons grandes lignes
de jour et de nuit Nice – Milan,
Venise et Rome.
Tout au plus,
il subsiste un TGV
Paris – Vintimille (6177/6176) et
le train des Russes Moscou – Nice
une fois par semaine.
Photos B. collardey
Ci-dessus de haut en bas: l’entrée côté ville de la gare de Grasse, dont
les quais vont être allongés à 220m (10 septembre 2011);
deux vues de la gare de Nice-Ville: son BV va subir de profondes
modifications pour en faire un pôle multimodal (22 août 2012).
Ci-contre: une Z 26500 monégasque pour Vintimille (22 juin 2009).
J. Quatorze
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
25
Vu ses caractéristiques,
ce tronçon,
coincé entre mer et montagne, ne
peut faire faire l’objet d’aucune
amélioration technique. En prin-
cipe, en 2015, les FS vont mettre
en service un nouveau
sou-
terrain, apte à 200km/h, sur leur
ligne de la Riviera Ligure entre San
Lorenza al Mare et Andora, avec
gare nouvelle en sous-sol à Impe-
ria. À cette occasion, cet aménage-
ment pourrait relancer la mise en
œuvre de liaisons interconnectées
semi-directes de Cannes à Imperia,
voire le retour de trains accélérés
Nice – Gênes, projet ayant l’appui
des autorités régionales de part et
d’autre de la frontière.
Gares multimodales
à Cannes et Nice
C’est en 1975
que l’ancien BV de
la gare de Cannes, de style PLM,
avait laissé la place à un bâtiment
moderne, l’opération s’accompa-
gnant de la dépose du hall métal-
lique couvrant les trois voies à
quai, remplacé par une dalle
supportant une liaison routière
urbaine ouest-est. Avec 4 millions
de voyageurs par an, chiffre devant
grimper à 6 millions à l’horizon
2020, la gare de Cannes, au cœur
de la ville, souffre aujourd’hui de
son accessibilité routière difficile,
due aux encombrements chro-
niques de la voirie, mais aussi à des
équipements insuffisants et vieil-
lissants, obérant le développement
des transports publics et l’essor de
l’écomobilité.
Un projet de gare multimodale
destinée à rapprocher tous les
modes de transport a été étudié en
parfaite harmonie entre la SNCF
(Gare et Connexions), la région
Paca, le conseil général des Alpes-
Maritimes, le Stip, RFF et les ser-
vices de la Ville. Il a fait l’objet
d’une convention, validant les
études et le financement (estimé à
38,64 millions d’euros), signée par
tous les partenaires le 20 mai 2011.
La requalification de la voirie
haute,
avec modification des flux
M. Carémantrant
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
Frais de port
(1 référence : 7
; 2 ou 3 références : 10
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Réf. 230 407
Région Lorraine
Jouef HJ 2122
Réf. 230 432
Région Pays de la Loire
Jouef HJ 2120
Réf. 230 466
Région Rhône-Alpes
Jouef HJ 2121
Réf. 230 467
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Longueur hors tampons: 932. Échelle : HO (1/87).
RAME AUTOMOTRICE Z 24500 TRICAISSE JOUEF
284

RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
29
e paysage ferroviaire en
général et le secteur des tra-
vaux d’infrastructure en particu-
lier sont en proie à de profondes
mutations. Ces évolutions du
marché entraînent des besoins en
compétences ferroviaires. Dans ce
contexte, la SNCF a créé, le 14
février 2012, Sferis, une entreprise
de travaux ferroviaires dont la
mission est de mettre sur le mar-
ché les savoir-faire de la maison
mère. Les travaux ferroviaires sont
en pleine croissance, notamment
grâce au vaste programme de
régénération du réseau engagé
par l’État et RFF. Si des lignes
nouvelles, comme la LGV Est-
européenne, sont sous maîtrise
d’ouvrage RFF, désormais tous les
travaux neufs ne le sont plus, par
Travaux sur la voie au premier plan, pendant que la seconde voie, à l’arrière-plan, est en service. Le personnel est averti par le système d’annonce
automatique Autoprowa (dont on voit un module combinant annonces sonore et visuelle à d. et, en médaillon, en haut à g.).
Sferis: la SNCF commercialise
son savoir-faire
Alors que le jeu de la concurrence se développe, la SNCF a créé une filiale, Sferis,
détenue à 100%, pour faire fructifier son expérience sur le marché de l’infrastructure
ferroviaire, qu’il s’agisse de construction, de maintenance, de logistique
ou d’organisation des circulations. Avec, pour l’instant, une dominante en matière
de sécurisation des chantiers et des lignes.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
RAIL PASSION N° 186
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32
Actualité France
rès de 400 trains circulent
quotidiennement en gare de
Metz-Ville, carrefour ferroviaire
très fréquenté de l’axe lorrain
Luxembourg – Thionville – Metz –
Nancy. Elle est entourée d’une
ceinture complète reliée à ce
sillon et à la LGV Est-européenne,
dont la première phase a été mise
en service commercial en juillet
2007. Elle constitue le point
incontournable du trafic TER
Luxembourg – Nancy (Métrolor)
ainsi que l’élément essentiel à la
croisée des flux Nord – Sud et Est –
Ouest du transport de marchan-
dises en Europe. C’est dire l’im-
portance stratégique que le sec-
teur messin représente pour l’en-
semble du réseau ferré lorrain.
Les travaux de modernisation
installations, lancés symbolique-
ment le 16 octobre 2012, visent à
développer de 35%, d’ici mars
2015, la capacité et la fluidité du
transport de voyageurs et de mar-
chandises du secteur de Metz-
Ville. 133 millions d’euros y seront
consacrés dans le cadre d’un dou-
ble partenariat. 69,72 millions
d’euros seront financés au titre du
Contrat de projets 2007-2013
L’avant-gare de Metz-Ville côté nord,
en direction du Luxembourg:
la modernisation passe par la mise en
place de 24 nouveaux aiguillages
permettant de porter la vitesse d’entrée
en gare des trains de 30 à 60 km/h
(20 février 2013).
La gare de Metz se modernise
pour 2015
Carrefour d’excellence du sillon lorrain Luxembourg – Nancy, la gare de Metz-Ville
est aujourd’hui en limite de saturation. D’ici 2015, 133 millions d’euros seront investis
pour augmenter de 35% sa capacité en circulations ferroviaires. Coup d’œil
sur l’ensemble des opérations, menées sous la maîtrise d’ouvrage RFF, la maîtrise
d’ouvrage déléguée et la maîtrise d’œuvre SNCF.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
RAIL PASSION N° 186
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Actualité France
algré la pluie qui tombait à
Tours ce 30 janvier, la pose
de la voie du tramway s’est ter-
minée, du moins symbolique-
ment, à la date prévue. Il restera
tout de même des travaux de
finitions à effectuer jusqu’à fin
avril. À cette date, l’ensemble de
la ligne, y compris la section de
1,8 km équipée APS (système
d’alimentation par le sol d’Als-
tom) entre la rive nord de la Loire
et la gare de Tours, sera ouverte
aux essais, suivis par des marches
à blanc fin juillet. Entre-temps,
l’équipement des 29 stations doit
s’achever fin juin.
C’est donc sur le pont Wilson,
au-dessus de la Loire, qu’a eu lieu
la dernière soudure du rail, le 30
janvier. Un lieu symbolique qui
marquait autrefois l’entrée nord
dans la ville. C’est aussi une rup-
ture entre les différents paysages
qu’épouse la ligne du tramway de
Tours. « C’est une ligne qui utilise
l’axe historique de traversée
du centre-ville du nord au sud,
sur une “ île “ entre deux fleuves,
Loire au nord et Cher au sud,
donc deux ponts, avec deux mon-
tées à chaque extrémité pour
franchir les coteaux », résume
Vincent Cottet, du cabinet d’ar-
chitecture et d’urbanisme Richez
Associés. Au nord de l’agglomé-
ration, juste après le pont, le
tramway empruntera la fameuse
Rame Alstom Citadis lors d’une marche
d’essai (30 janvier 2013).
Le matériel tourangeau arbore une livrée
argentée miroir avec deux traits lumineux
de couleur de part et d’autre des cabines.
Tram de Tours: la voie soude
les deux rives de la Loire
Il reste encore plusieurs mois avant l’ouverture au public du tramway de Tours,
prévue pour le 1
septembre 2013. Alors que les travaux de finition et d’équipement
des stations se poursuivent, la pose de la voie s’est achevée le 30 janvier
par une soudure symbolique sur le pont Wilson, enjambant la Loire. Et les premiers
trams Citadis ont été livrés. D’ores et déjà, la nouvelle infrastructure remodèle
l’architecture de la ville.
EXTEETPHOTOSDE
Y
ANN
G
OUBIN
RAIL PASSION N° 186
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36
Actualité France
es tramways produits à
Bagnères-de-Bigorre? Ce
n’est pas la première fois. En
1912, déjà, les Établissements
industriels Soulé construisaient
ici, au pied des Pyrénées, leurs
premières caisses de tramways
en bois, pour l’ancien réseau de
Limoges. Un siècle plus tard, c’est
dans un site largement rénové,
voire purement et simplement
reconstruit, que CFD Bagnères
réalise deux des matériels rou-
lants les plus innovants de la
nouvelle vague de tramways
français. Des trams qui portent
sur leur face avant le logo du
groupe espagnol CAF, celui-ci
ayant repris, en 2008, le site CFD
Bagnères, alors plutôt mal por-
tant (à hauteur de 60 % tout
d’abord, puis à 100 % en 2010).
Aujourd’hui, 115 à 120 salariés
travaillent au siège et usine de
Bagnères (sur 130, en comptant
le bureau de Paris, qui abrite
également le siège de CAF
France).
Dans le hall de l’usine CAF de Bagnères, une rame Urbos version Besançon à trois caisses. Les rames sont à l’effigie de Bisontins célèbres:
ici, les frères Lumière (13 février 2013).
CFD Bagnères: après le tram
de Nantes, celui de Besançon
Alors que s’achève l’assemblage des nouveaux tramways de Nantes, l’usine CFD
de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), qui fait partie du groupe CAF
depuis 2008, entame la production des rames destinées au futur réseau de Besançon.
Deux matériels de type Urbos réalisés et testés dans des bâtiments inaugurés
ces dernières années.
EXTEETPHOTOSDE
P
ATRICK
L
AVAL
RAIL PASSION N° 186
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40
Entre les deux, une courte section
à l’air libre permettait la desserte
de l’ancienne station de Ménil-
montant. Le passage par ces sou-
terrains impose désormais des
normes de sécurité importantes
depuis la catastrophe du tunnel
du Mont-Blanc. Ainsi, l’infra-
structure doit disposer de sys-
tèmes de ventilation, d’accès
pour les secours, de chemine-
ments piétons, d’éclairage per-
manent ou encore d’ascenseurs
pour l’évacuation d’un brancard.
La réalisation de stations dans les
tunnels en correspondance avec
les lignes 3 et 11 du métro pour-
rait répondre aux exigences
d’évacuation. Une reprise d’ou-
vrages d’art serait également
nécessaire, notamment pour le
pont-route Manin et les ponts-
rails Argonne, Thionville, Vitruve
et Vincennes. La ligne arriverait
alors cours de Vincennes aux
pieds du terminus des deux arcs
du tram T 3, coupé à cet endroit.
Le coût de cette liaison tournerait
autour de 260 millions d’euros
aux conditions économiques de
2006. Plus ambitieuse, la troi-
sième phase envisagée serait de
prolonger le T 8 au-delà de la
porte de Vincennes vers Bercy et
la gare de Lyon. Cette liaison
imposerait la construction en site
propre d’une ligne totalement
nouvelle entre le pont National et
la gare de Lyon. La concrétisation
de ces éventuels prolongements
du T 8 reste, pour l’heure, plus
qu’hypothétique. Ni le Stif ni la
RATP ne se sont prononcés sur ce
point tandis que la Ville de Paris
semble plus que réservée.
En dehors de cette alléchante
proposition,
le rapport envisage
le retrait du RFN pour une bonne
part de la Ceinture, justifié
notamment par les contraintes
liées à l’entretien des infrastruc-
tures. Si le document reste un
simple audit et qu’aucune déci-
sion n’est encore prise, il donne
tout de même des pistes quant à
l’avenir de la ligne. Reste la ques-
tion des déplacements. Depuis
son ouverture à la porte de la
Chapelle, le tram T 3 est passé de
142 000 voyageurs par jour à
près de 302 000. Les choix
concernant la Ceinture seront
donc décisifs pour l’avenir des
transports parisiens.
�
Actualité France
De g. à d. et de haut en bas:
l’ancienne gare de Saint-Ouen, qui a été rachetée par la Ville de Paris
(16 mai 2011) ; à hauteur de la porte de la Chapelle, le raccordement
électrifié entre la Ceinture et les voies du réseau Nord est toujours très
actif (23 avril 2012); sur la Ceinture sud, à la traversée du parc
Montsouris, un train spécial du Copef observe un arrêt photos (16 mai
1992).
Secteurs dont la vocation ferroviaire serait maintenue.
Secteurs dont la vocation transports légers serait envisagée
(fret et/ou voyageurs).
Secteurs dont la mutation urbaine serait envisagée.
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
41
a SNCB avait déjà réceptionné
à la mi-février 2013, 108 de
ces locomotives qui appartiennent
à la famille des Euro-Sprinter et
qui assurent, pour ce qui est des
rames tractées, le service de base
du plan de transport IC/IR. Les HLE
19 se singularisent par leur atte-
lage automatique qui leur permet-
tra à terme d’être intégrées au
roulement des rames réversibles
M6 (10 voitures) en pool avec les
HLE 27 AA. Ces rames sont provi-
soirement utilisées avec deux HLE
18 ou 19 aux extrémités selon une
configuration tirée-poussée. La
production moyenne mensuelle
atteint les 12500km par engin.
Le kilométrage effectué par la
série s’élève actuellement à
13000000km, les premières
locomotives affichant plus de
200000km (277415km pour la
1801) parcourus… Les HLE 18/19
(ou T 18/T 19) sont homologuées
pour le réseau classique belge et la
ligne à grande vitesse L 2, qu’elles
empruntent à 200km/h (relation
ICA) avec des compositions réver-
sibles (12 voitures I-11) de 600 t.
Elles sont équipées des systèmes
sécurité TBL 1 + TBL 1/2, ETCS,
Memor, Memor 2 + KVB et RPS.
Engagées exclusivement sur des
missions voyageurs, les HLE 18/19
doivent pouvoir se rendre à terme
au Luxembourg. Notons qu’il
revient à Siemens de les faire
homologuer en plus aux Pays-Bas
(Maastricht et Roosendaal), en
Allemagne (gare-frontière d’Aix-
la-Chapelle) et en France (réseau
monophasé). À ce titre, la HLE
18/19 est une bicourant (3 kV,
25kV 50Hz) qui peut fonctionner
à puissance réduite sous 1,5 kV.
Affichant une masse de 88 t,
HLE 18/19 peut développer un
effort de 300 kN au démarrage et
une puissance continue de 5 MW
sous 3 kV et 25 kV 50 Hz, contre
2,4 MW sous 1,5 kV. La puissance
maximale de 6 MW ne peut être
délivrée que brièvement sous 3 kV
et 25kV 50Hz. La HLE 18/19 est
équipée de convertisseurs-ondu-
leurs (un onduleur par essieu) à
IGBT. Cette électronique de puis-
sance autorise aussi le freinage
par récupération sous monophasé
et continu. La HLE 18/19 reçoit,
en outre, un rhéostat utilisé sous
tensions continues et capable de
générer 2,6 MW. La T 18/19 est
équipée d’un bogie identique à
celui de la RH 1216 des ÖBB. Mais
elle est d’abord optimisée pour
l’infrastructure et le matériel
remorqué belge. Du reste, les pro-
blèmes rencontrés durant la
période de mise au point ont pour
beaucoup relevé de l’adaptation
de la locomotive au 3 kV, aux sys-
tèmes de contrôle-commande et
aux voitures-pilotes.
La construction aux usines
Munich Allach n’a jamais été
arrêtée. Le rythme des livraisons a
permis de rattraper, en partie, le
retard accumulé lors de la récep-
tion. La fiabilité de la HLE 18/19
atteint progressivement celle des
engins de la SNCB.
�
Actualité International
Quittant la gare de Liège, et sa reproduction géante de la célèbre fusée de Hergé, la HLE 1854 en pousse d’un IC
Ostende – Eupen via Bruxelles (septembre 2012).
Les HLE 18/19 SNCB montent
en puissance
Après une longue période de mise au point, les 120 locomotives électriques,
soit 96 HLE 18 et 24 HLE 19, commandées en 2006 puis 2009 auprès de Siemens
par la SNCB ont aujourd’hui un rôle prépondérant pour l’activité voyageurs
des Chemins de fer belges.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
42
hez ECR comme chez VFLI, on
a pris l’habitude de qualifier
les «nouvelles Class 66» de «Class
77». Mais d’où vient l’expression
Class 77? Et surtout: est-elle
vraiment appropriée? Le récent
retour d’une partie de ces loco-
motives, qui étaient en activité
en Allemagne du fait de la crise
économique de 2008 (mais qui
reviennent aujourd’hui, ECR
continuant à accroître son activité
en France), nous permet d’y voir
plus clair. Et même en images!
Pour cela, r
eprenons le problème
à son origine.
Lorsque ECR démarre
son activité
en France, l’entreprise a besoin de
locomotives puissantes et fiables,
de type CC, pour le trafic lourd issu
des carrières du Boulonnais. Euro
Cargo Rail est alors une filiale
d’EWS (English, Welsh and Scottish
Railway) International, EWS étant
elle-même une filiale du Wisconsin
Central Ltd. (créé par Ed Burkhardt
pour reprendre une partie du fret
anglais privatisé). EWS a alors à son
actif 250 Class 66 (numérotées
66.001 à 250), dont la série se
range dans le système d’immatricu-
lation alors en vigueur en Grande-
Bretagne et dit Total Operations
Processing System (TOPS). Adopté
en 1968, il est devenu effectif en
1972 pour le parc électrique (Class
73, Class 86, Class, 87, Class 92…)
et en 1973 pour le parc diesel (Class
37, Class 47, Class 57, Class 58,
Class 59, Class 66, Class 67…).
Or Ed Burkhardt
perd des mar-
chés face à la concurrence achar-
née en Grande-Bretagne, ses Class
66 sont donc en surnombre et il
devient donc naturel d’en modifier
quelques-unes (finalement 60)
pour les faire travailler en France.
En fait, elles seront homologuées
dans notre pays en conservant
purement et simplement leur
dénomination d’origine. La pré-
sence des BB 66000 de la SNCF
sur le réseau national ne semble
pas poser de problème.
Rappelons maintenant
que la
Class 66 est désignée «JT 42
CWR» par son constructeur amé-
ricain, General Motors (1). Mais en
2005, GMD propose une version
améliorée de la JT 42 CWR, la JT
42 CWRM («M» pour
Modified,
« modifiée»), qui comporte,
notamment, des cabines flottantes
mieux insonorisées et moins sensi-
bles aux vibrations, un moteur
GM-12 710 G 3 B T 2, deux temps,
12 cylindres, de 2420kW, émet-
tant moins de gaz nocifs, ainsi que
diverses autres améliorations.
comme de nombreuses
autres compagnies privées euro-
péennes (en Grande-Bretagne, aux
Pays-Bas, en Allemagne, en Bel-
gique, en Norvège, en Suède…),
commande des «Class 66 modi-
fiées». Pour ECR, il faut les faire
homologuer en France, mais com-
ment les appeler puisque celles-ci
sont neuves? Elles n’ont jamais
été en Grande-Bretagne… En fait,
elles entrent tout simplement
dans le système en vigueur en
France en 2005, et prennent place
après les BB 75000 et BB 76000
(dont la commande sera finale-
ment annulée), c’est-à-dire… CC
77000!
Problème:
cette information n’ar-
rive aux oreilles des utilisateurs
qu’après l’apparition effective des
engins! Comme il faut bien, sur le
terrain, désigner les locomotives,
« 77» rappelle «66», ce qui sem-
ble naturel pour une «nouvelle
locomotive» et l’usage de «Class
77» se répand plus vite que l’ap-
pellation officielle.
Lorsque les JT 42 CWRM,
com-
mandées avant la crise écono-
mique, arrivent en Europe (par le
port de Rotterdam), elles passent
par les ateliers de Tilburg (Pays-
Bas), qui sont chargés de terminer
leur mise aux normes euro-
péennes. ECR n’a malheureuse-
ment plus besoin (du moins à
cette époque) de 60 engins neufs,
à cause de la conjoncture écono-
mique. Entre-temps, Railion (plus
tard DB Schenker) a racheté EWS,
donc ECR. Or DB Schenker sou-
haite remplacer certaines séries de
Actualité International
Class 77 ou CC 77000:
un cas complexe
de numérotation
Ci-contre à g.:
gros plan sur
le cartouche
d’identification
de la 77.007
d’ECR: on peut
y lire que son
numéro
européen est
le 266.407,
alors qu’elle
est numérotée
247.007 en
Allemagne;
comme on peut
le voir ci-contre
à d.sur la
face avant de
la machine
stationnée
à Gevrey,
de retour
d’outre-Rhin
(12 oct. 2012).
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
43
locomotives diesels vieillissantes
et coûteuses en entretien, comme
ses séries 217 et 218; une partie
du parc des 77000 neuves d’ECR
se retrouve ainsi affectée en Alle-
magne (Oberhausen, Halle et
Mühldorf). De même, certaines
compagnies privées allemandes
louent des 77000, comme le RBH
ou le MEG.
En Allemagne,
pas question de
rouler avec un numéro en 77000!
La DB décide alors de leur attri-
buer une nouvelle série, 247, en
conservant le numéro d’ordre
d’origine ECR (par exemple, la
77.007 devient 247.007, la 77.011
devient 247.011, etc.).
Mais en Allemagne,
ce n’est pas
la DB qui fait la loi, mais l’EBA
(Eisenbahn Bundesamt); or cet
organisme ne comprend pas pour-
quoi ces locomotives, qui sont
bien selon lui des «Class 66», ne
sont pas numérotées dans la série
266 qu’il a déjà attribuée à cette
série! L’EBA impose ainsi à la DB
et aux privés concernés, au début
de 2011, d’utiliser la série 266
dans la numérotation européenne.
C’est ainsi que l’on peut voir
sur
les photos illustrant cet article
(prises en octobre 2012) que la
77.007 aux couleurs d’ECR porte le
numéro d’exploitation DB provi-
soire 247.007, mais que le numéro
européen, le seul numéro officiel
attribué par l’EBA, est: 92 (loc
diesel de ligne) 80 (immatriculée
en Allemagne) 1 (chiffre «libre»)
266 (nouvelle série imposée) 407
(numéro d’ordre) (2) – 6 (chiffre
de contrôle), D (pays du détenteur
du véhicule) DB (détenteur du
véhicule).
Comme quoi,
le système de
numérotation européen (EVN,
European Vehicule Number), s’il
peut paraître rébarbatif, car
nécessitant beaucoup de carac-
tères alphanumériques, n’en est
pas moins précis et complet. Pour
qu’il paraisse moins rébarbatif,
certains pays ont, d’ores et déjà,
pris la liberté de rendre plus visible
la partie «utile» de l’immatricu-
lation inscrite sur le matériel (en
général les trois chiffres de la série
et les trois chiffres du numéro
d’ordre), soit en la soulignant soit
en la marquant en caractères gras,
soit encore en ne reprenant qu’elle
en faces frontales. Dans ces cas-
là, la numérotation européenne
interopérable se lit aussi simple-
ment qu’avant!
Conclusion:
sur la photo de la
77.007 d’ECR revenue d’Alle-
magne, le «247.007-8» n’est plus
valable! ce sera 266.407-6 en
Allemagne (en notation «simpli-
fiée» ou «utile»), comme on le
voit sur le cartouche, et (CC)
77.007 chez ECR, en France. Mais
le système français d’où vient CC
77000 est… obsolète!
Afin que le matériel
des divers
opérateurs puisse être identifié
sans risque d’erreur, il serait
peut-être temps de fixer des règles
claires en France; elles le sont
déjà en Allemagne, en Autriche, en
Suisse, en Espagne… Rappelons
que certaines compagnies utilisent
le numéro constructeur (Vossloh,
pour les G 1000, 1206 et 2000
d’Europorte), un numéro inventé
(G 1206 lie-de-vin d’ECR), un
numéro SNCF (G 1206 OSR), un
numéro «SNCFisé» (E 37500
d’Europorte, d’Akiem ou de CB
Rail), un numéro allemand (186
d’ECR) ou un début de système
d’exploitation propre à la compa-
gnie (matériel Colas Rail). Mais
chez Colas, les G 1206 n
21 à 24
ont un numéro de série en 061,
tandis que les n
25 et 26 ont un
numéro de série en 002… le même
que les G 2000 d’ECR.De quoi y
perdre son latin…
�
Texte et photos d’André Grouillet
(1) Plus précisément, ces locomotives
sont construites par GMD (General
Motors Diesel, Canada), filiale cana-
dienne d’Electro Motive Division (EMD),
le département du géant américain
chargé de la construction de locomo-
tives.
(2) La 266.007 existant déjà, il a été
décidé d’attribuer la sous-série 266.400
aux machines ECR.
La BB 25661 sur l’acheminement 785949
de matériel à vide reliant Marseille-Blancarde
à Cannes-Marchandises, avec, en toile
de fond, le massif de la Sainte-Baume
(13 juin 2011 ; photo: Ludovic Battestini).
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
Vos plus belles photos
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
46
Photos: P. Bernier/Photorail
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
48
dises à 50km/h de 1000t en rampe de 10 ‰, ou de
1670t en rampe de 5 ‰. Les essais préliminaires effectués
avec les unités têtes de série ont largement validé ces per-
formances tant en plaine d’Alsace entre Strasbourg et Bâle,
pour la vitesse, qu’entre Longuyon et Réding
Metz, pour
la remorque des trains lourds, avec une rame de 22 voitures
à bogies, soit 984t, lors de l’escalade de la bosse d’Audun-
le-Roman en 10 ‰.
Les 16001-16008 prennent asile,
en 1958, au dépôt de
Strasbourg, qui a déjà en compte des BB 12000 et 13000.
On leur confie, de prime abord, exclusivement des rapides
et express:
•
sur la transversale Luxembourg – Bâle, cas des trains
135/134, 33/32, 39/38, 307/306, de bout en bout, DB/BD,
CB/BC, depuis Thionville, dont la composition approchait
quelquefois les 900 à 950 t;
•
sur les trains de et vers Paris jusqu’à Sarrebourg avec
relais vapeur vers Nancy;
•
sur les trains de l’itinéraire transversal Alsace – Sud-Est
jusqu’à Mulhouse, ainsi que ceux Paris – Bâle, repris à
Mulhouse.
C’est le dépôt de Lens,
en plein cœur du bassin minier du
Pas-de-Calais, habitué aux machines vapeur à marchan-
dises 150 et 140, déjà titulaire de BB 12000 et CC 14000,
Engins moteurs
LES BB 16000 ONT DÉCROCHÉ
De haut en bas
et de g. à d.:
La BB 16047 avec
un Le Havre – Paris
à Sotteville
(16 août 2009);
la BB 16101 et la BB
16102 intercalée en
tête d’une rame
d’essai V 2N à Douai
(février 1992);
à Sotteville, une
BB 16000 se rend
à Rouen-RD
(25 mai 1990).
Photos B. Collardey
La carrière des locomotives BB 16000/16100
Transfor-
Mise en service
Amortissement
Dernière
Parcours
mation
Dernier dépôtMutations successives
Dernier dépôt
opération
total
d’attache
d’attache
périodique
en km
01/02/58, STG PLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 09/05/73, ACH 29/09/96
13/12/04 ACHRG 29/03/02
27/12/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 21/02/74, ACH 02/06/96
18/05/09 ACHRG 12/08/99
03/05/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 12/02/73, STG 13/09/76,
LC 24/09/77, ACH 24/09/95
15/12/11 ACHRG 03/10/03
31/05/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 16/03/73,
16101 04/11/91 LC,
ACH 27/01/09
28/11/09 ACHATPPR 18/11/05
21/06/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 09/10/73, STG 07/09/76, LC 13/9/77, ACH 02/06/96
21/07/11 ACH
RL 05/11/00
03/07/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 08/05/73, ACH 24/09/95
13/04/12 ACH
RL 21/04/05
03/08/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 08/11/73, ACH 24/09/95
13/04/12 ACH
RL 13/12/04
04/08/58 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 26/01/73, ACH 24/09/95
31/12/12 ACH
RL 22/10/04
27/08/58 LSLC 13/12/58,
16106 01/10/92 LC,
ACH 10/03/09
04/12/09 ACHATPPR 14/12/06
06/09/58 LSLC 13/12/58, STG 07/02/73, LC 22/05/78,
16112 05/08/93 LC,
ACH 26/03/09
28/11/09 ACHATPPR 11/05/06
24/09/58 LSLC 13/12/58, STG 08/05/73, LC 17/09/76, ACH 02/06/96
04/06/09 ACHRG 27/10/98
09/10/58 LSLC 13/12/58, STG 20/2/74, LC 30/03/74, ACH 02/06/96
RG 27/11/02
17/10/58 LSLC 13/12/58, STG 26/6/73, LC 09/06/78, ACH 02/06/96
01/08/07 ACHATPPR 23/12/03
31/10/58 LSLC 13/12/58, STG 11/10/73, LC 10/07/78,
16105 01/9/92 LC,
ACH 26/03/09
28/11/09 ACHATPPR 18/10/05
16/11/58 LSLC 13/12/58, STG 08/05/73, LC 11/01/76, ACH 02/06/96
03/09/09 ACHRG 29/07/99
21/11/58 LSLC 13/12/58,
16111 03/06/93 LC,
ACH 02/02/09
28/11/09 ACHATPPR 27/01/06
02/12/58 LSLC 13/12/58,
16102 21/02/92 LC
29/06/07 LCATPPR 18/04/05
16/12/58 LCACH 24/09/95
18/05/09 ACHATPPR 06/06/0510 087 179
03/12/58 LSLC 14/12/58, STG 16/03/73, LC 29/01/76, ACH 02/06/96
22/03/10 ACHRG 02/04/98
31/12/58 LCSTG 09/11/73, LC 06/12/75, ACH 29/09/96
24/09/10 ACHRG 05/11/99
16/01/59 LCSTG 14/12/73, LC 25/12/75, ACH 02/06/96
15/11/10 ACHRG 23/08/00
30/01/59 LCSTG 13/02/73, LC 17/06/78, ACH 02/06/96
01/08/07 ACHATPPR 28/06/04
28/02/59 LC
16109 25/3/93 LC,
ACH 10/03/09
04/12/09 ACHATPPR 04/10/06
18/03/59 LCSTG 14/09/76, LC 17/05/78, ACH 02/06/96
19/12/06 ACHRG 29/12/95
23/04/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 18/11/75
09/12/76 LC
02/05/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 18/10/75,
16108 30/12/92 LC,
ACH 10/03/09
04/12/09 ACHATPPR 05/02/08
27/06/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 08/12/73, ACH 02/06/96
09/02/09 ACHRG 19/08/96
1602816028 (20005)03/08/59 STG
20005 01/06/61 Dole,
CHY 24/9/69,
16028 18/12/75 LC,
ACH 02/06/96
01/12/08 ACHATPPR 05/01/05
03/07/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 05/03/76, ACH 02/06/96
31/12/12 ACH
RL 05/09/02
03/08/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 18/08/78,
16113 24/08/93 LC,
ACH 26/03/09
28/11/09 ACHATPPR 14/09/05
08/08/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 19/10/73, ACH 29/09/96
01/06/08 ACHRG 16/11/00
17/09/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 26/6/73, ACH 24/09/95
20/02/12 ACH
RL 11/05/04
03/10/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 09/02/76, ACH 29/09/96
01/12/08 ACHRG 19/11/97
14/10/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 06/12/75, ACH 29/09/96
01/11/96 ACH
RL 04/04/90
05/11/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 23/09/78,
16110 17/05/93 LC,
ACH 10/03/09
04/12/09 ACHATPPR 24/08/06
13/11/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 11/01/76, ACH 02/06/96
15/05/06 ACHRG 31/12/96
30/11/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 02/10/73, ACH 02/06/96
01/06/08 ACHRG 18/09/97
31/12/59 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 15/11/73, STG 13/09/76, LC 01/07/77
06/12/78 LC
12/01/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 26/09/73, ACH 24/09/95
31/12/12 ACH
RL 12/03/03
21/01/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 22/05/78,
16104 17/7/92 LC,
ACH 08/02/09
28/11/09 ACHATPPR 15/12/05
16/02/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 17/05/78, ACH 29/09/96
13/04/12 ACHRG 11/09/01
17/03/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 15/09/75, ACH 29/09/96
18/05/09 ACHRG 22/12/98
22/06/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 15/05/78, ACH 29/09/96
31/12/12 ACHRG 18/02/02
02/05/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 16/07/75, ACH 24/09/95
01/12/08 ACHATPPR 19/10/05
06/06/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 24/09/77
02/01/91 LC
04/07/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 29/04/75,
16103 27/5/92 LC,
ACH 02/02/09
28/11/09 ACHATPPR 22/07/05
16/09/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 15/03/75, ACH 24/09/95
09/02/09 ACHATPPR 02/05/05
04/10/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 18/02/76,
16107 23/12/92 LC,
ACH 27/01/09
31/03/10 ACHATPPR 27/02/06
02/11/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 17/01/76, ACH 29/09/96
19/12/06 ACHATPPR 22/05/03
16/12/60 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 01/01/76, ACH 24/09/95
09/11/09 ACHRG 10/02/00
13/03/61 STGPLV 01/06/62, STG 17/07/62, LC 14/03/76, ACH 29/09/96
31/12/12 ACHRG 16/02/01
10/06/62 LCACH 29/09/96
04/06/09 ACH
RL 29/07/98
09/07/62 LCACH 24/09/95
31/12/12 ACHRG 14/02/03
05/08/62 LCSTG 22/10/73, LC 08/09/76, ACH 29/09/96
21/12/11 ACHRG 10/05/00
04/10/62 LCSTG 16/11/73, LC 17/09/76, ACH 29/09/96
11/05/09 ACHATPPR 06/12/05
03/11/62 LCSTG 30/04/74, LC 17/09/76, ACH 24/09/95
29/05/11 ACH
RL 31/12/98
02/12/62 LCACH 02/06/96
21/05/08 ACH
RL 26/04/99
25/12/62 LCACH 02/06/96
12/12/11 ACH
RL 12/06/01
03/02/63 LCACH 20/09/96
22/03/10 ACH
RL 10/03/00
03/03/63 LC
16115 23/12/93 LC,
ACH 02/02/09
28/11/09 ACHATPPR 06/04/06
28/04/63 LCACH 02/06/96
01/06/11 ACH
RL 15/12/00
03/07/63 LC
16114 20/10/93 LC,
ACH 29/01/09
31/03/10 ACHATPPR 15/06/06
Abréviations des dépôts:
ACH =Achères, CHY =Chambéry, LC =La Chapelle, LS =Lens, PLV =Paris-La Villette, STG =Strasbourg.
En rouge:
BB 16000 ordinaires, en bleu: BB 16000 réversibles.
LOT DE 2 DVD « LES X – 2800
Collection Locovideo n° 18 : Les X-2800.
Une carrière exemplaire. Durée 1h30
Collection Locovidéo n° 19 : Les X-2800.
Tourisme et patrimoine. Durée 1h20
Pendant plus de cinquante ans, les autorails
unifiés de 825 chevaux, série X 2800 de la
SNCF, ont sillonné une grande partie du
territoire. C’est en particulier sur les lignes à profil difficile du Massif
Central, des Alpes et du Jura, qu’ils ont exprimé tout leur potentiel.
Réf.: 328 641
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PAGE 28
LIVRES
DVD
LES MACHINES À VAPEUR
Jean-Paul Delaby
D’une façon simple et pratique, J.-P. Delaby retrace
l’histoire de cette source d’énergie qui a permis de
développer des machines de plus en plus puissantes.
Présente dans tous les secteurs : industrie, militaire,
agriculture, transports…, la vapeur a permis l’essor
de l’industrie dès le
XIX
siècle. Cet ouvrage, illustré de nombreuses et très
belles gravures d’époque, séduira l’amateur de belles mécaniques, le
passionné de vapeur, l’historien ou l’étudiant. 70 pages.
Réf.: 121212
15
L’AGENDA 2013 DE LA MACHINE
À VAPEUR
Un véritable outil de travail accompagné de 54
très belles gravures pleine page sur les machines
et locomotives à vapeur!
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UN TRAIN EN AFRIQUE. DJIBOUTI –
ÉTHIOPIE. Hugues Fontaine
En 1893, l’empereur d’Éthiopie, Ménélik II, décide de
relier son royaume à la mer et confie à l’ingénieur
suisse Alfred Ilg, le soin de construire un chemin de fer
qui reliera Djibouti à sa capitale. C’est le début d’une
aventure qui verra naître l’un des premiers trains en
Afrique. Trente-six ans plus tard, Le Négus inaugure la gare terminus
d’Addis Abeba. Ce livre retrace, à travers une iconographie inédite, les
trente premières années de cette aventure. Bilingue français/anglais. 480
photographies, 100 cartes postales anciennes et documents. 312 pages.
Réf.: 121 211
MOTEURS ET GAZOGÈNES.
Léon Letombe
Les études et inventions relatives aux moteurs thermiques
ont assuré à Léon Letombe une reconnaissance sans
faille de ses pairs. Sa compréhension géniale des
phénomènes qui se produisent dans ces machines
favorisa de grands progrès techniques, notamment
dans l’automobile. Cet ouvrage, enrichi de 130 gravures expose de façon
claire et précise la théorie et la construction des moteurs à gaz
modernes, les combustibles liquides et la détermination de la puissance
et de la consommation des machines.
Réf.: 121 210
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LE PEUPLE DES TUNNELS
Astrid Fontaine
Ce livre fait revivre le quotidien des milliers d’hommes
et de femmes qui travaillèrent pour le Nord-Sud, une
ancienne compagnie du métro parisien. Des petites
histoires dans la grande Histoire, avec ses drames et ses
histoires d’amour, ses grèves et ses petites révolutions.
400 pages de récits, de témoignages, richement illustrés
de portraits et de documents d’archives.
Réf.: 121 208
25
LA SAGA DES LOCOMOTIVES
BB JACQUEMIN –
25100 et 25200 et leurs cousines
Le bogie moteur sans pivot avec transmission à arbre
creux, mis au point pour les prototypes BB 9003-9004
puis les «fers à repasser» monophasés BB 12000 et 13000,
a fait passer à la postérité le nom de son concepteur :
André Jacquemin. Fort du record du monde à 331 km/h, ce bogie permit
de réaliser une BB apte à développer 5000 ch. J. Chaussard propose
un film passionnant d’une durée de 85 min., illustré par de nombreuses
séquences d’archives rares ou inédites.
Réf.: 328 640
35
LES CHEMINS DE FER DE LA SEINE-
MARITIME AU DÉBUT DU XX
SIÈCLE
Retrouvez dans cet ouvrage les lignes SNCF (près de
500 lieux: gares, stations ou arrêts) traversant
le département du Nord. Les communes traversées,
l’histoire de chaque ligne, les particularités de
certaines… le tout agrémenté de plus de 700 cartes
postales anciennes et documents divers.
Réf.: 121 209
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lot 2 DVD
au lieu de 55
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
57
J. Quatorze
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
59
La Mountain LO 804, ex-19 D, tire une rame de wagons-tombereaux de charbon
sur une branche de la mine nord de Selebi, au Botswana (4 avril 2012).
arrêt prolongé est marqué à la gare-frontière
de Plumtree pour le contrôle des passeports,
qui a lieu dans le train. C’est ici que la General
Electric des BR (Botswana Railways), qui
comptent environ 900 km de ligne, prend le
relais pour les derniers kilomètres qui nous
séparent de Francistown.
À Francistown,
deuxième ville du pays, la
Garratt 15 A 352 (232 + 232) stationne en
gare en monument depuis 1976. Tout juste le
temps de prendre quelques clichés, qu’un
garde vient nous signifier l’interdiction de
photographier. Ce sera le seul refus de tout
notre voyage.
Nous prenons rapidement quelques photos
de la BD 108 des Botswana Railways encore en
tête de notre train mixte depuis la passerelle
dominant les voies et nous partons retrouver
notre voiture, restée quelques jours en sécurité
à l’hôtel.
Direction Selebi Phikwe,
ville minière à une
heure et demie de route. Le temps d’attente
sera très long, mais nous obtiendrons finale-
Le train spécial franchit la frontière
entre le Zimbabwe et la Zambie,
sur le pont reliant les deux pays
au niveau des chutes Victoria
(30 mars 2012).
Arrêt du train international
Bulawayo – Francistown en gare
de Plumtree à la frontière entre
Zimbabwe et Botswana,
où s’effectuent les contrôles
de police et de douane
(2 avril 2012).
Arrêt en ligne pour le train
de nuit Victoria Falls –
Bulawayo, qui circule avec
près de 5 heures de retard
avril 2012).
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
67
Ci-dessus: un train de
wagons-tombereaux
chargés de bois roule
de Pontcharra en
direction des usines
papetières de
La Rochette. Il est
tracté par la BB 07
(février 1966).
Ci-contre: attelée
à une courte rame
de wagons à ballast, la
141 TA 370, tender
en avant, arrive de la
ligne de Montluçon
et marque l’arrêt au
carré d’entrée de
la gare d’Eygurande-
Merlines. L’équipe
de la machine salue
le photographe. Sur la
droite s’éloigne la ligne
qui mène à Bourg-
Lastic-Messeix, où elle
va rencontrer des
déclivités sur 9km,
dont 4km en pente
puis 4km en rampe
de 25 ‰ (mai 1968).
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
69
Ci-dessus et ci-contre: entre Trilport et Reims, la halte de Troësnes est traversée
par l’express 1025 Paris – Charleville-Mézières en mai 1975;
en juin 1966, en provenance de Thouars un lourd convoi de tombereaux chargés de cailloux
des carrières locales franchit le pont-cage de Nantilly sur la Loire. Son tonnage nécessite
la double traction de la 141 R 332 et d’une 141 C.
Page précédente de haut en bas : croisement en 1985 de deux omnibus assurés par
des autorails Verney X 241/224, revêtus de leur nouvelle livrée appliquée après leur GRG,
une grande révision générale effectuée en 1984 aux ateliers SNCF de Bordeaux;
manœuvre en gare de Vic-sur-Aisne de la 040 D 334 arrivant de Compiègne pour la desserte
des embranchés locaux en 1964. Cette locomotive G 81 ex-État 040.941 est revêtue
d’une sobre livrée noire et a été dotée d’une porte de boîte à fumée à penture Nord;
aux approches de la gare de Le Meux-Lacroix-Saint-Ouen, après Compiègne, le rapide 280
parti de Schaerbeek et Liège est à destination de Paris-Nord. La CC 40102 est suivie
d’une voiture-restaurant ex-CIWL et de voitures Eurofima de la SNCB (mai 1978).
ACME (HO, TT)
C
e fabricant italien de modèles réduits, dont le catalogue s´étoffe
d´année en année, propose comme principale nouveauté, destinée au
marché allemand, une BR 120.0 et une BR 120.1. La caisse ainsi que cer-
taines pièces seront réalisées en métal, ce qui est une première pour
ACME. Le marché italien se verra gratifier de l´essentiel des nouveautés.
On notera l´ETR 300 avec la voiture n° 3, consacrée entièrement aux
bagages, le
Frecciarossa,
ou ETR 500, dans sa dernière livrée (quatre
classes). Une locomotive à vapeur est prévue: Class 685 avec un sys-
tème de distribution Caprotti. Les locomotives électriques ne sont pas
oubliées avec de nouvelles versions des E 645 et 646; une E 424 est
aussi au programme dans sa version originale et dans sa version dédiée
aux navettes, ainsi que deux E 402 B, dont une dans sa version utilisée
par RFI avec sa voiture de mesures. On aura aussi droit à de nouvelles
Traxx dans de nouvelles livrées, ainsi qu’à la CD 151 tchèque.
Les voitures voyageurs comprendront une rame Thello, une voiture-res-
taurant de la DB composant les Auto-Zug, des voitures des CD du service
intérieur et du service international ainsi qu´une voiture mixte (1
et 2
classe) des FS. Les wagons de marchandises comprennent un wagon-
porte-conteneurs réalisé en métal ainsi qu’un programme Interfrigo
composé de wagons frigorifiques avec le générateur sur le toit et d’un
wagon réfrigérant avec une nouvelle caisse.
À terme, ACME compte être plus présent sur le marché français. Par
ailleurs, il se lance dans l´échelle TT avec un wagon de marchandises
italien qui sera décliné dans plusieurs versions, ainsi qu’une locomotive
allemande de type BR 251 de la DR ou BR 171 de la DB.
Amintiri Ferroviaire (HO)
L
a firme roumaine propose, cette année, des wagons-citernes à
bogies. Les voitures voyageurs de type AVA 200 sont disponibles. De
nouvelles versions des locomotives électriques de type CFR 60 seront
commercialisées. Amintiri va se lancer dans le matériel métrique rou-
main, en coopération avec Bemo, avec une locomotive diesel de type L
45 H des CFR.
Arnold (N)
M
embre du groupe Hornby, cette marque est désormais entièrement
spécialisée dans le N. Cette année, il n’y a pas de nouveautés pour la
France, contrairement aux autres pays européens. Tout d’abord, l’Alle-
magne et l’Autriche, qui représentent le plus gros marché en Europe,
auront le droit à plusieurs locomotives à vapeur: des BR 10, BR 001, une
BR 95 de l’ex-DR, une BR 74 dans ses versions allemandes et autri-
chiennes. Du côté des autorails, on aura un R 5047 des ÖBB et des StLB
ainsi qu’une BR 627 de la DB, avec ses attelages standards, dans sa livrée
bleu et crème. Les amateurs de locomotives électriques ne sont pas
oubliés avec une BR E 04, une BR 252 ou 156, une BR 145 avec un indi-
cateur des destinations fonctionnel.
Par ailleurs, Arnold a repris entièrement le programme en N d’Electrotren
avec la réédition du matériel suivant: voitures CIWL, rames Talgo et une
automotrice 592 de la Renfe. Le marché anglais verra la reproduction de
l’automotrice
Brighton-Belle,
reliant la gare de Victoria à Londres à
Brighton avec sa remorque-pilote dans un coffret comprenant trois élé-
ments. Un coffret complémentaire sera également proposé. Ce matériel
sortira dans sa livrée d’origine de 1934 ainsi que dans la livrée BR bleu et
gris qu’il a eue entre 1969 et 1972.
Sinon, une grande partie des autres «nouveautés» consiste en de nou-
velles décorations pour le matériel existant.
Artitec (HO)
C
ette entreprise néerlandaise nous propose, cette année, une locomo-
tive à vapeur 242 des NS avec tender incorporé ainsi que deux automo-
trices des NS: une monocaisse de type 48 et une bicaisse de type 88. Par
ailleurs, Artitec commercialise aussi une gamme de véhicules militaires
datant de la Seconde Guerre mondiale qui sont désormais montés et
prêts à l´usage.
B Models (HO)
L
a marque belge va commercialiser cette année une locomotive diesel
de type G 2000. Elle avait déjà été annoncée l’année dernière. Une Class
66 est envisagée avec Heljian.
Bachmann Branch Line (OO)
B
achmann Branch Line est spécialisé dans le matériel britannique à
l’échelle OO et l’on notera plus particulièrement les matériels suivants:
une rame diesel Midland Blue Pullman qui a circulé entre 1960 et 1966,
une diesel Class 47 et une D 16/1 en préparation. Les amateurs de loco-
motives à vapeur auront le droit à un D 11/2 ainsi qu’à une Midland
Compound. Pour ce qui est des voitures, ce seront des voitures-cou-
chettes et des voitures-fourgons.
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
71
ACME:
prototype
de la BR 120.1.
Artitec (HO):
locomotive à vapeur de type 242 des NS.
Amintiri Ferroviaire (HO):
voitures AVE 200 des CFR issues de voitures Corail.
tions différentes dont une aux couleurs de Perrier. Les autres pays euro-
péens ne sont pas oubliés avec une Fiat 126 pour l’Italie, une Austin
minivan pour la Grande Bretagne, une Mercedes MB 600 pour l’Alle-
magne. Brekina propose aussi du matériel ferroviaire en HO, à savoir des
autorails circulant en Allemagne; cette année, c’est un NE 81 qui a été
annoncé.
Busch (HO, TT, N)
C
ette année, Busch n’a publié qu’un feuillet concernant les nouveautés,
le catalogue général étant publié tous les deux ans. Pour l’échelle HO, la
tendance est aux énergies renouvelables (éolien et solaire), nous aurons
un moulin à vent, une pompe éolienne des années 50, des panneaux
solaires, des abris plus ou moins recouverts de panneaux solaires. Dans la
série « Natur Pur », c’est de la vigne sauvage qui pourra être installée le
long de bâtiments.
La nouveauté de cette année, c’est le lancement d’une gamme de wagons
de marchandises à l’échelle TT. Six modèles différents sont commerciali-
sés (wagon plat à ranchers Snps719, wagon porte-conteneurs Sgns691,
wagon plat avec des rebords Samm4818, wagons pour la roulante
Saadkmd690, wagon-citerne et wagons pour le transport de la fonte).
Electrotren (HO)
E
lectrotren, désormais, va se spécialiser uniquement dans le matériel
ibérique, au sein du groupe Hornby; cette année, les nouveautés sont
peu nombreuses et l’on remarque une loc Crocodile dans la livrée
qu’elle arborait lorsqu’elle a été utilisée par la Renfe ainsi que dans une
version musée ou dans sa version en fin de carrière. La locomotive
Renfe 277, qui est issue d’un nouveau moule, sera reproduite. Les loco-
motives de la série
Virgen del Camino
sont également au rendez-vous.
Pour le matériel moderne, les modélistes auront droit à une rame Alaris
490 et une automotrice de banlieue de type 463 Civia. La rame Talgo
Elipsos, avec le logo carmillon de la SNCF, sera disponible grâce à un
coffret de base qui pourra être complété par des voitures individuelles.
Les wagons de marchandises ne sont pas oubliés avec des wagons
Rmms chargés de matériel militaire, et trois wagons différents (trémie,
fermé ORE-1, tombereau de type Ealos) aux couleurs de l’Adif incorpo-
rés aux trains de travaux.
ESU (HO)
E
SU est non seulement un fabricant d’électronique pour les locomotives
mais aussi un fabricant de modèles réduits réalisés principalement en
métal. Cette année, ce sont les Class 77 et 66 qui sont à l’honneur, décli-
nées dans plusieurs versions dont certaines aux couleurs d’ECR ou de
filiales de la SNCF, les autres étant aux couleurs d’opérateurs allemands
et belges. Pour le reste, les BR 215 et 218 ont reçu quelques corrections
avec de nouveaux numéros, il en est de même pour les BR 151. La
nouveauté, pour 2013, étant une locomotive diesel de type BR V 60 dans
plusieurs décorations dont une de la SNCB.
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
73
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Electrotren (HO):
Crocodile dans la livrée de la Renfe.
Brekina (HO):
fourgonnette 2 CV des Postes suisses, Fiat 127, camion
de déménagement Danzas Berliet GLR 8.
© Brekina
En ce qui concerne l’électronique, on aura un nouveau logiciel de com-
mande pour la centrale Ecos et deux nouveaux décodeurs digitaux: le
V 4 M 4, qui supporte quatre protocoles différents à la fois, ainsi que le
FXV 4, possédant six sorties vers des fonctions différentes, qui est des-
tiné au matériel remorqué.
Faller (HO, N, Z)
F
abricant spécialisé dans les maquettes et les éléments de décors, il
commercialise quelques nouveautés cette année. Pour l’échelle HO, on
notera une télécabine fonctionnelle pour le transport des matériaux, une
grande et une petite fermes constituées d’un corps unique, un bâtiment
de l’Adac ainsi qu’une maison d’architecte, un cirque ambulant, mais, là,
il s’agira d’un modèle produit en quantité limitée. Pour ce qui est des
modèles en N, on aura une petite plaque tournante fonctionnelle, elle
est également disponible en HO.
Le Car System, qui permet de faire bouger les véhicules routiers, passe
à la version 3.0 et disposera de nouveaux modèles, dont certains sont
désormais construits en métal.
Fleischmann (HO, N)
F
leischmann propose quelques nouveautés intéressantes pour le mar-
ché français cette année en HO et en N: un wagon couvert à essieux
datant de l’époque I et propriété de l’AL aux couleurs de la brasserie
Météor en HO, un wagon-citerne à bogie Y25 propriété du loueur Millet.
Le marché allemand aura droit en HO à la rame complète BR 407 ou
Velaro D, pour ce faire trois coffrets seront nécessaires. Une réédition de
la locomotive E 60 des DRG sortira cette année.
Les «N’istes» auront droit à trois voitures différentes de type Plan W des
NS. La console smartRail permet l’utilisation des fonctions digitales et
sonores des engins moteurs à l’échelle HO qui restent en vitrine. Cette
console est vendue avec une locomotive à vapeur.
Fulgurex (I, O, HO, HOm, N)
F
ulgurex était une des rares marques de prestige présentes sur ce Salon,
elle propose pour le marché français, à l’échelle HO, une rame TAR qui
sortira dans sa livrée Nord et sa livrée SNCF. Les Pacific Chapelon seront
produites dans quatre versions différentes à l’échelle N, dont une PO
Modélisme
LA 64
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
PARTIE)
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
Faller (HO):
vue d’ambiance
du stand Faller et mini-
plaque tournante.
Fulgurex:
prototype
de la rame automotrice
TAR à l’échelle HO.
© Faller
dans sa livrée gris artillerie avec son tender spécifique. En O, ce sera
l’autorail Bugatti qui sera décliné dans ses versions État et SNCF.
Les amateurs de modèles étrangers auront droit, à l’échelle HO, à une
Ae 6/6 des CFF, tandis qu’en N ce sera une Be 4/6 des CFF.
Graham Farish (N, 1/148)
G
raham Farish est la marque du groupe Bachmann spécialiste du maté-
riel moteur britannique à l’échelle N. Les dernières nouveautés sont l’au-
tomotrice diesel Midland Blue Pullman, les locomotives diesels Class 20
et 70. Pour ce qui est des voitures, on aura droit à des
sleeping coaches
ainsi qu’à un fourgon animalier.
HAG Modellbahnen GMBH (HO)
C
ette firme, qui en est à son troisième changement de propriétaire
depuis huit ans, est désormais détenue par le suisse Polytrona, spécialisé
en électronique. Ses modèles sont réalisés tout en métal et manufacturés
en Suisse. Les nouveautés de cette année sont une RE 4/4 dans sa version
« Lion » destinée au S-Bahn, une RE 460 dans sa livrée publicitaire pour
Fiat et une GTW pour la voie normale. À terme, l’électronique des anciens
modèles pourra être remplacée directement par les revendeurs.
Heiki (HO)
C
omme chaque année, ce fabricant de décors présente sur son stand un
nouveau château et c’est Chenonceaux qui a l’honneur d’avoir été repro-
duit. Les nouveautés concernent surtout des arbres: des sapins et des
feuillus dans leurs couleurs automnales.
Heris (HO)
L
a marque allemande va commercialiser cette année ses nouveautés
2012 que l’on vous rappelle ici: wagons à bogies pour le transport du
béton de type VTG et EVS. Les porte-autos SNCF seront réédités. La sur-
prise de l’année sera une voiture-laboratoire des ÖBB avec le logo
carmillon de la SNCF, chargée de tester l’infrastructure.
Herpa (HO)
H
erpa réalise en Allemagne, entre autres, des voitures et des camions,
uniquement à l’échelle HO. La nouveauté, pour cette année, est le
Reachstacker de Liebherr LRS 645, utilisé pour déplacer les conteneurs.
Sa grue est fonctionnelle. Sinon, au niveau des voitures, on notera des
voitures compactes telles que la Heinkel Kabine ainsi que la Zündapp. Un
camion est-allemand de type Framo 901/2 sera aussi disponible. Pour les
autres modèles déjà existants, il s’agit de nouvelles décorations.
Hobby Trade et ADE (HO)
C
es deux firmes danoise et allemande étaient sur le même stand et elles
ont publié ensemble trois catalogues différents cette année (un pour les
voitures et les wagons, un pour les locomotives en deux rails continu et
le dernier pour les locomotives en trois rails alternatif). Pour ce qui est
des wagons, on notera, pour Hobby Trade, des voitures danoises à
essieux de type CU et FC dont la caisse est réalisée en bois grâce à une
découpe au laser. Des voitures à deux niveaux allemandes, sont aussi
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
75
Fleischmann(HO) :
dessin du prototype de
la rame ICE de type BR 407.
Graham Farish (N,
1/148):
automotrice
diesel Midland Blue
Pullman.
HAG Modellbahnen
GMBH (HO):
RE 460
recouverte de la livrée
publicitaire pour
la Fiat Panda.
© Fleischmann
proposées avec une série spéciale aux couleurs d’Arriva pour le compte
d’un détaillant allemand. Le matériel roulant (courant alternatif et
continu), réalisé en métal sauf pour certaines parties en plastique, com-
portera une locomotive diesel BR 216 ou Gravita reproduite dans plu-
sieurs versions différentes ainsi que des locomotives à vapeur danoises
de type F (030 T) et D (130).
Hobbytrain (HO, N), Lemke (N)
L
emke est l’importateur de Kato pour l’Europe, mais aussi un fabricant
de modèles réduits. Cette année seront proposés, en HO et en N, un
autorail VT 137, et, en N, une automotrice BDt 50 des BLS avec des
wagons porte-autos, une locomotive Ae 6/8 pour commémorer les 100
ans de l’ouverture de la ligne du Lötschberg, une rame Railjet aux cou-
leurs des 175 ans des Chemins de fer autrichiens, la locomotive BR 193
ou Vectron de Siemens déclinée dans plusieurs décorations, les Class 66
et 77 et des Taurus avec des nouvelles livrées publicitaires, dont une aux
couleurs des gâteaux Manner.
Par ailleurs, Lemke a ressuscité la marque Mehano avec, comme pre-
mière production, les Class 66 et 77 dans différentes livrées aux échelles
HO et N.
Hornby (OO)
C
e fabricant de trains électriques à l’échelle OO, spécialiste du marché
britannique, nous propose quelques nouveautés intéressantes cette
année pour ce dernier. Les nouveautés consisteront plutôt en la déclinai-
son de nouvelles livrées et de séries limitées. On aura, tout d’abord, la
rame Eurostar dans sa nouvelle livrée avec le nouveau logo. Le matériel
de traction diesel verra une Class 67 aux couleurs d’Arriva ainsi qu’une
aux couleurs du jubilé de diamant de la reine Élizabeth II, mais qui ne
sera produite qu’à 500 exemplaires. Les amateurs de vapeurs pourront
compter sur une série spéciale et limitée de la Mallard 462 carénée dans
six robes et numérotations différentes (trois LNER et trois BR). Sinon, un
certain nombre de matériels préservés au musée du chemin de fer de
York seront également reproduits. On remarquera, parmi les nouvelles
reproductions de locomotives à vapeur, une BR 462 Class 8, une LNER
282 P 2 Class et, pour finir, une Class 4000.
Modélisme
LA 64
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
PARTIE)
VK Modelle, Hermann & Partner, Navemo: le trio urbain de 2013
Sur les 95 exposants de la catégorie « modélisme ferroviaire »,
seuls trois fabricants ultraspécialisés dans le matériel roulant
urbain à l’échelle HO avaient pu, cette année, faire le voyage de
Nuremberg. En réalité, les coûts engendrés par une participation
au Salon ne sont plus guère accessibles qu’aux généralistes de la
profession, tandis que ce créneau si particulier du marché, bien
qu’en indéniable expansion, reste plutôt l’apanage d’artisans ou
de petits industriels… Dans ce domaine, la réussite la plus
impressionnante des temps présents est, sans nul doute, celle de
VK Modelle. Fondée en 2004 par un passionné de modélisme,
Veit Kornberger (qui en est l’actuel propriétaire et directeur, d’où
les initiales représentatives de la marque), cette firme allemande
s’est tournée, dès 2007, vers les transports urbains, en produisant
au 1/87 l’autobus articulé Urbino 18, réalisé à l’origine pour le
compte de son constructeur à l’échelle 1, le polonais Solaris. Le
succès fut immédiat, et le véhicule couronné, dans la foulée,
« modèle de l’année »! Toujours de Solaris, VK Modelle reprodui-
sait alors le Tramino (élargissant ainsi, à l’instar du constructeur
polonais, sa gamme de la production d’autobus à celle de tram-
ways), puis le trolleybus articulé Trollino 18. Sorti juste avant le
Salon, le Swisstrolley du constructeur helvétique Hess dans la
livrée de Winterthur est une nouvelle preuve du savoir-faire que
Veit Kornberger et son équipe ont su engranger en seulement
cinq ans d’expérience. Personne n’était jusqu’ici parvenu, à
pareille échelle, à un tel niveau dans la qualité de la gravure ou de
la reproduction des plus petits détails (même les têtes de prise de
courant sont réellement articulées, comme les vraies, sur leur
perche!). Et VK Modelle s’attaque désormais au matériel ferro-
viaire en préparant, toujours au 1/87, le tout dernier matériel DT 5
du métro de Hambourg (Alstom pour la partie mécanique, Bom-
bardier pour l’équipement électrique), dont les premiers exem-
plaires ont été mis en service en décembre dernier…
Bien plus ancien sur le marché puisque présent sous ce nom
depuis déjà une vingtaine d’années, Herrmann & Partner est
l’héritier d’une longue production ex-Allemagne de l’Est de
modèles réduits de tramways tchèques CKD-Tatra ayant circulé
ou circulant encore dans les nouveaux
Länder
(T 4 D, KT 4 D, T 6
A 2 + B 6 A 2). Pour 2013, il propose, entre autres, une version
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
Herpa(HO) :
grue LRS 645 pour
le transport des
conteneurs de type
Reachstacker
de Liebherr.
Hobby Trade(HO) :
prototype
de la locomotive
diesel Gravita.
Heris(HO) :
wagons à bogies
pour le transport
du béton.
Hobbytrain:
prototypes des
Class 66 et 77
reproduites en HO
par Mehano.
Jägerndorfer (HO, N)
C
ette année, le catalogue fourni par Jägerndorfer s’est encore étoffé,
mais sur le stand, les clients étaient reçus dans une vraie cabine de télé-
phérique puisque Jägerndorfer propose, en plus de sa gamme ferroviaire,
toute une gamme de téléphériques à l’échelle HO. En HO, les nouveautés
sont les locomotives Rh 1063 et 1064, l’automotrice 4020 déclinée dans
la gamme Basic et High End avec plusieurs livrées différentes. Les Taurus
reçoivent de nouvelles décorations.
Le matériel en N est développé en partie par Lemke. Sinon, la nouveauté
de cette année est la locomotive diesel BR 2043.
Jouef (HO)
C
elle que l’on continue d’appeler « notre marque nationale », bien que
composante du groupe britannique Hornby, est toujours bien vivante,
comme nous le montrent les nouveautés qui sortiront cette année. Par
ailleurs, depuis cette année, le matériel français produit par Electrotren
est désormais intégré au catalogue Jouef avant de changer définitive-
ment de bannière.
Les nouveautés, pour l’année 2013, sont une locomotive à vapeur de
type 241 P dans trois versions différentes pour commencer, les 030 TU
en cinq versions différentes et des locomotives électriques: les CC
14000 et 14100, qui disposeront d’un tablier en métal et dont l’intégra-
lité des essieux sera motorisée.
Au point de vue des nouvelles décorations, on aura un X 73500 dans la
très jolie livrée de la région Languedoc-Roussillon mais avec un numéro
différent de celui de la première version, sortie précédemment, et un
autre dans la toute nouvelle livrée de la région Aquitaine. Une BB 26000
dijonnaise, dans sa robe gris béton avec le logo carmillon, sera au pro-
gramme en fin d’année, mais son numéro n’est pas encore défini. La CC
21001 sera commercialisée dans sa livrée d’origine. Pour ce qui est des
TGV, le TGV Sud-Est Rénov 2 prévu l’année dernière sera remplacé par un
TGV Sud-Est en livrée carmillon qui recevra les modifications néces-
saires. La Z 24500 de la région Rhône-Alpes sortira en version bicaisse.
Au niveau des voitures voyageurs, Jouef produira cette année des voi-
tures ex-DR avec leurs livrée et marquages de l’époque III. Elles seront
« Fahrschule »
(« école de conduite ») de ses T 4 D, ainsi que son
nouveau matériel dit
« Verbandswagen Type II »
en différentes
livrées. Ce dernier matériel, qui se présente sous la forme de
motrices et remorques à deux essieux, pourrait aisément servir
de base de transformation pour figurer les derniers tramways
français ayant circulé dans la période d’après-guerre…
Troisième du trio exposant cette année à Nuremberg, la firme
helvétique Navemo a été fondée à Zurich en 1996. À cette
époque, dans les vitrines des détaillants de la Confédération, le
matériel roulant des grands et petits chemins de fer suisses était
déjà surabondant mais, étrange paradoxe, celui de leurs tram-
ways presque inexistant. Navemo a su rétablir ce flagrant dés-
équilibre, se faisant d’abord connaître par ses excellentes repro-
ductions des différentes séries du tram 2000 de Zurich. Dans la
famille des Cobras, dernière génération mise en service sur ce
même réseau, il propose aujourd’hui une production limitée à
100 unités dans la livrée spéciale « université de Zurich », tout
spécialement créée pour en commémorer le 175
anniversaire.
« collector »
dont il resterait encore des exemplaires…
Ph. Hérissé
De g. à d.: trams Cobra Navemo, dont (à g.) celui en livrée spéciale de l’université de Zurich; le Swisstrolley Hess en livrée Winterthur de VK Modelle;
motrices de tramways tchèques en différentes versions dans la vitrine de Hermann & Partner.
AVRIL 2013
RAIL PASSION N° 186
Jouef (HO):
le prototype de la 2D2 5500 «Waterman» et l’autorail
X 73500 en livrée Languedoc-Roussillon, qui va sortir avec une nouvelle
numérotation et sera accompagné d’un homologue de la région Aquitaine.
Jägerndorfer(HO) :
automotrice BR 4020 des ÖBB.
Jägerndorfer
G. Landgraf
N. Giambi
accompagnées par deux fourgons différents. Deux nouvelles DEV avec
les cartouches « Corail » seront aussi au programme. Pour ce qui est des
wagons de marchandises, on aura droit à des céréaliers avec des nou-
velles décorations, dont un de la SNCB uniquement autorisé à circuler
sur le réseau SNCF. Des wagons plats de type Rems (époque IV et V)
seront également de la partie et une des références sera chargée de
voussoirs. Pour finir sont aussi prévus deux trémies EF30 (époque III et
IV) et deux wagons-citernes de 80 m
Beaucoup de nouveautés avaient été annoncées en 2012, mais n’avaient
pas pu sortir suite à des problèmes d’usine en Chine, si bien qu’on les
retrouve en 2013. Pour mémoire, on aura l’X 72500, qui disposera d’une
ligne de train et de l’éclairage intérieur. Les X 2100 et 2200 ainsi que la
remorque XR 6100 referont leur apparition avec des modifications par
rapport aux modèles antérieurs. La CC 7100 prévue en 2012 est, elle,
repoussée à plus tard.
Les BB 67000/200 et 300 seront aussi de la partie, elles seront issues
d’un nouveau moule avec de nettes améliorations par rapport aux
anciens modèles Lima. La BB 26000 dans sa livrée définitive carmillon
sera également au programme tout comme la 2D2 « Waterman ».
Dans le cadre de la gamme Electrotren, on note une réédition du loco-
tracteur 030 DB dans une nouvelle décoration.
Kato (N)
A
depte du N, la marque japonaise nous propose, cette année, la rame
intégrale du
Glacier-Express
en deux coffrets. Pour les modèles japonais,
une des nouveautés sera la rame complète
Docteur-Yellow,
rame de
mesures techniques des LGV japonaises. De nouveaux aiguillages pour la
voie destinés aux tramways sont désormais disponibles.
Kibri (HO, TT, N, Z)
C
ette année, l’essentiel des nouveautés se concentrent sur l’échelle HO,
où l’on disposera de nouvelles constructions en kit fournies avec l’éclai-
rage. Un nouveau thème est développé avec la mine Herbede, qui
dispose d’un ascenseur fonctionnel motorisé.
Modélisme
LA 64
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
PARTIE)
RAIL PASSION N° 186
AVRIL 2013
Ci-contre,
Kato(N) :
rame « Docteur-Yellow » des JR avec, en arrière-
plan, le réseau de tramway et sa voie spéciale.
KM 1 Modellbau (I) :
une BR 50 avec une locomotive diesel de type V 100.
KombiModell :
site de chargement
à l’échelle HO avec
des locomotives diesels
Voith Maxima.
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