Rail Passion n°106

En poster
La CC 72059 dans la
rampe des Sauvages
F:
�
MENSUEL
�
FRANCE / 7
�
�
BELGIQUE / 7,55
�
�
LUXEMBOURG / 7,35
�
�
SUISSE / 11,50 FS
�
ESPAGNE / 7,55
�
�
PASSION
–
N°106 AOÛT 2006/
LE RAIL EN ALSACE
/ LES Z 850 AU PIED DU MONT-BLANC /
TGV :UN PARC EN PLEINE MUTATION
/ MOUVEMENTS À L’EMT D’ACHÈRES /
ANVERS PARIE SUR LE FER
TGV
�
Un parc en pleine mutation
n° 106
AOÛT 2006
CTUALITÉ
Les Z 850 au pied
du Mont-Blanc
CTUALITÉ
Les Z 850 au pied
du Mont-Blanc
Le rail en
Alsace
O
O
n croit parfois, un peu vite, que pneu et rail s’entendent comme chien et chat. Ce n’est pourtant pas d’hier que le pneumatique s’immisce dans
le monde ferroviaire! Les michelines
strictosensu
d’avant-guerre ou encore la rame expérimentale Paris – Strasbourg d’immédiat après-guer-
re roulaient bien sur des voies ferrées conventionnelles au moyen de bogies à essieux multiples (limite de pression oblige!) dont les roues étaient
chaussées de pneumatiques. Et personne ne songerait à exclure aujourd’hui ces autorails et voitures assez atypiques de la grande famille des maté-
riels roulants ferroviaires…
P
P
lus près de nous, dans les années 50, la RATP met au point le métro sur pneu.
Comme pour les michelines, le roulement s’effectue à l’aide de pneumatiques.
Sauf que lesdits pneumatiques ne roulent plus sur les rails de la voie ferrée, mais sur
des pistes dont la largeur supérieure permet de revenir au classique bogie à deux es-
sieux. Par contre, le guidage en voie courante mobilise, cette fois, des galets horizon-
taux également chaussés de pneumatiques, qui viennent prendre appui sur des pro-
filés latéraux utilisés pour l’alimentation électrique. Dans les zones d’aiguilles où ces
profilés doivent, bien entendu, être interrompus, la fonction «guidage» se voit re-
prise par les boudins des roues métalliques ferroviaires accolées aux pneumatiques
porteurs (roues indispensables en cas de crevaison!), qui viennent en contact avec
les rails de la voie ferrée traditionnelle partout présente sur le système… Pour autant
qu’il soit équipé de frotteurs 750V à débattement horizontal (et non plus vertical),
n’importe quel matériel «fer» peut
apriori
circuler sur une ligne «pneu». Et si
l’inverse n’est pas vrai, les rames du métro sur pneu parisien n’en sont pas moins
considérées, là encore, comme du matériel ferroviaire…
E
E
n 1983, le VAL arrive à Lille. C’est un métro automatique à petit gabarit qui re-
conduit le principe des roues porteuses encadrées de galets de guidage hori-
zontaux, sauf qu’à la différence des rames de la RATP le bogie laisse place à l’essieu
unique radiant, d’ailleurs rencontré dans d’autres matériels ferroviaires à l’étranger,
comme certains tramways «fer» à plancher bas ou certains autorails. Pour le pilo-
tage du VAL, on reprend une idée «ferroviaire», celle qui avait été à l’origine de
l’actuel PA135 du métro «fer» (et incidemment «pneu») de la RATP:les
marches sont «inscrites» de façon analogique dans un tapis-programme déroulé le
long de la voie, sous la forme de deux fils inductifs qui se croisent à intervalles plus
ou moins rapprochés, la rame adaptant alors d’elle-même sa vitesse pour «voir» un
croisement des fils toutes les 0,3s…
P
P
ourtant, le VAL se démarque de la technologie RATP par un détail qui a son importance:les roues porteuses intègrent, à l’intérieur même du
pneumatique, une armature métallique qui joue le rôle de la roue ferroviaire en cas de crevaison. Du coup, les rails disparaissent, le guidage
dans les zones d’aiguilles étant repris par un petit galet vertical dans l’axe de la voie. Ce galet est également utilisé à l’intérieur du garage-atelier, où
la «voie» ne se limite plus alors qu’à une simple rainure…
L
L
e plus grand garage-atelier VAL du monde est à Turin, et il comporte même son propre circuit d’essais! La métropole du nord de l’Italie a ouvert
sa première ligne de 7km pour les jeux Olympiques d’hiver, le 10février dernier. Cette superbe réalisation signée Siemens, leader mondial des
automatismes pour métro, concrétise aussi les premiers pas très prometteurs de son VAL208NG, matériel roulant dit «de nouvelle génération»
dont 46rames ont été commandées pour Turin, 47 pour Toulouse, 10 pour Roissy et huit pour Rennes. À Turin, ces éléments indéformables à deux
caisses, encore appelés «doublets», circulent, pour la toute première fois, en unité multiple. Ils composent ainsi, à longueur de journée, de vrais
trains à quatre caisses. Aujourd’hui, le VAL circule dans cinq villes et trois aéroports, et il a déjà transporté un milliard de voyageurs sans incident, avec
une disponibilité de 99,97 %. Excusez du pneu!
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Le numéro107de «Rail Passion» paraîtra le 25août 2006
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
X 73500, assurant le TER 31572 Colmar – Metzeral, à Muhlbach (14 août 2001).
Prise de vue:
Ph.Hérissé
Rame VAL 208 NG, construite par Siemens, au garage-atelier de
la nouvelle ligne de Turin (5 juillet 2006).
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
4
Photos S.Lucas
R.Viellard
R.Viellard
Deux jours après l’introduc-
tion des premiers TGV
circulant sur ligne classique
entre Paris et Luxembourg,
la rame Réseau 504
s’apprête à assurer le TGV
2625 au départ de la gare
de l’Est.
Sur les deux photos du haut,
on peut voir le pelliculage
côté « français » (silhouettes
stylisées sur fond vert),
et, sur les deux photos
du bas, la décoration côté
« allemand » (empreintes
de mains de différentes
couleurs, symbolisant
l’ « esprit humain », sur fond
mauve et vert pâle).
Depuis le 25 juin dernier, en
prélude au lancement du
TGV Est-Europe, des rames
Réseau effectuent la rela-
tion entre Paris-Est et le
Luxembourg. Pour cette
occasion des pelliculages
motrices de TGV R engagés
sur ce parcours. Les déco-
rations sont le fruit d’un
concours réunissant diffé-
rentes écoles d’art. Deux
projets ont été retenus, ceux
de Pierre-Emmanuel Petit
et de Marco Muller,
étudiants d’école de
graphisme respectivement à
Paris et à Munich.
S. Lucas
L’ETR 610 limité
à 200km/h dans
le Lötschberg
Les rames ETR 610 de Cisalpino ne
devraient pas dépasser les
200km/h dans le tunnel de base
du Lötschberg. Cette limitation
découle de la configuration
générale de l’ouvrage et de ses
sens sud – nord, l’accès se fera
une aiguille limitée à 180km/h et
dans le sens nord – sud, la mise en
vitesse s’effectuera en rampe de
11 ‰. Avec la puissance
développée par une rame CIS 2
(5,5MW), la vitesse atteinte sur
cette section devrait être
légèrement inférieure à 200km/h.
et les contraintes d’exploitation
générées par les autres trains
200km/h. Par contre, la vitesse
limite des ETR 610 en Italie sera
de 250km/h, à l’instar de leurs
cousins ETR 600 de Trenitalia,
dont le premier exemplaire s’est
rendu en juin sur le circuit de
Velim, en Tchéquie.
MRCE a circulé accompagnée de
la Re 465.013 du BLS entre Kerzers
et Müntschemier. Le mardi27,
elle a été vue entre Dürrenroth et
Muttenz. C’est la société Prose
Measuring & Testing, de
Winterthur, qui est l’instigatrice de
ces essais se rapportant au bruit
Class 66. Sur la section Kerzers –
Ins, les mesures ont nécessité des
accélérations jusqu’à 120km/h.
Sur Dürrenroth – Huttwil, les
essais se sont déroulés à l’arrêt.
trains commerciaux que le matin
et le soir. Dans les deux cas,
convois croiseurs.
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
epuis le dimanche 25juin, le
TGV est-européen est sur les
quatre AR entre Paris-Est et
rames rénovées Lacroix à disposi-
tion du nouvel atelier techni-
vitesse maximale de 160km/h.
Les trains assurés sont: au départ
de Paris-Est, 2605 départ 6h52
(lundi au vendredi), 2613 départ
7h53 (samedi et dimanche), 2625
départ 10h48 (lundi au samedi),
2635 départ 13h47 (tous les
jours) et 2645 départ 17h53 (tous
les jours); au départ de Luxem-
bourg, 2658 ou 2662 départ 8h02
(tous les jours), 2670 départ
12h36 (tous les jours), 2674
départ 16h34 (sauf samedi) et
2694 ou 2696 départ 18h46 (tous
les jours). Tous ces trains desser-
desservent en plus Vitry-le-Fran-
28août avec un AR vers Stras-
bourg, mais toujours sur ligne clas-
BB 15000) que les 311/310 (Paris
19h51 – Luxembourg 23h35 et
les 321/320 (Luxembourg 5h41 –
Paris 9h38). Le vrai changement
aura lieu le 10juin 2007 lorsque les
rames TGV Lacroix, POS et ICE
la vitesse de 320km/h.
M. Carémantrant
Actualité Brèves
TGV Est: la première phase est lancée
Nouvelle livrée
pour les TER
Languedoc-
Roussillon
Afin de différencier le
matériel TER de la région
Languedoc Roussillon des
autres régions, une nouvelle
livrée, créée par l’agence
Avant-Première, a été
adoptée. Celle-ci, à base de
rouge et de blanc, a déjà été
appliquée sur la Z 27537/8.
J. Guersing
Le train 329 Luxembourg – Paris avec la 15060, à Hettange-Grande (14 juin 2006).
Photos M.Lavertu
J.Guersing
Rame TGV Luxembourg – Paris au train 2675/4 à Uckange (30 juin 2006).
Le TER 17392 Marseille –
Narbonne près de Saint-
Chamas, avec une UM 2 de
ZGC, dont la première a la
nouvelle livrée (19 juin 2006).
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
7
28mai dernier, après neuf ans de
travaux. Modeste par son enver-
gure (76km), elle permet de faire
de Nuremberg Hbf des ICE Ham-
bourg- Munich. Tracée en ligne
directe à travers les vallonne-
souvent en jumelage avec l’auto-
route A 9, elle comporte un cha-
tunnels de 7700 et 7260m.
La ligne est apte à 300km/h, avec
partie sur radier béton. Aux nou-
veaux horaires d’été, elle est par-
courue toutes les 2heures par les
ICE 3 série 403 de la ligne 41
(Dortmund – Francfort – Nurem-
200km/h sont réalisés, un nou-
Deux autres types d’ICE emprun-
teront également cet itinéraire:
Munich, ainsi que les ICE-T 411 de
à 250 et 230km/h.
B.C.
La NBS Nuremberg –
Ingolstadt est ouverte
Du 13juin au 19juin 2006,
l’Avento est venu en Haute-Savoie
Annemasse. Il est arrivé le 8juin à
Annecy, dans un convoi tracté par
jours sur les voies de garage d’An-
campagne d’essais.Puis, le
13 juin, il a commencé une pre-
mière rotation en traction auto-
pour finalité de tester essentielle-
Le 20 juin, l’Avento a quitté la
L’Avento en Haute-Savoie
voie unique Clermont – Brive,
construite par la Compagnie Paris-
Orléans, dessert une aggloméra-
remontant vers le plateau de Mil-
Aubusson, aujour-
Hébergeant jadis un dépôt vapeur,
des transports militaires spora-
Pour les remplacer, la région de
Limoges va installer un PIPC inté-
B. C
Les postes vont fusionner
en gare d’Ussel
e 25 février dernier, le train
Corail Paris – Béziers
Cler-
mètres de la gare de Saint-Flour,
dans le Cantal. La BB 8619 et
Après enquête, la direction régio-
accident par «une rupture de sou-
dure de rail». À la suite de cette
sur cette portion à 50km/h, au lieu
de 75km/h, entraînant des pro-
réactions chez les responsables poli-
tiques locaux. Cette mesure s’ap-
Dès à présent, la direction régio-
«travaux de renouvellement»
G. Pourageaux
BB 8619: un déraillement
Rame ICE3 de la ligne Dortmund – Munich (28 septembre 2004).
Passage du tram-train à Pringy lors d’une tournée d’essais (15 juin 2006).
TER pour Brive à Ussel (30 juil. 2005).
Rapatriée à l’EIMM d’Oullins, la 8619
est vue ici à Clermont (28 mai 2006).
B.Collardey
A.Bonnet
G.Pourageaux
B.Collardey
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 106
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disparition de leur tramway,
les Valenciennois ont participé en
masse à la résurrection du leur:
le 16 juin après-midi invités, offi-
Campus-du-Mont-Houy.
sud – nord-ouest.Le tracé s’étire
sur 9,5km en double voie en site
lez-Valenciennes, Marly, Valen-
19 stations, avec 51300 habitants
ges, dont quatre avec parking rou-
tier. Elle a nécessité la rénovation
ouvrages d’art.Elle sera desservie
pointe et 10 min en heures creuses,
à une vitesse moyenne de 20km/h
en milieu urbain: il faut 25 min
bout. Le montant de l’investisse-
ment total est de 269millions
d’euros, dont 41,5millions de sub-
de la ligne depuis Dutemple jus-
parcours de 8,5km, dont 6,5 sur la
houillères.Elle desservira les com-
munes de La Sentinelle, Hérin, tra-
Denain, avec cinq nouvelles sta-
l’été 2007.Les travaux sont
estimés à 69millions d’euros en
nouveau tramway d’Alstom, de
type Citadis 302, qui arbore en
comme Valenciennes. L’atelier-dé-
pôt, mis en service en août2005,
a été bâti sur un terrain de 5,5ha
mines: il comprend un atelier
d’entretien avec voies d’interven-
levage, une zone de révision d’or-
ont lieu les prises de service:
doivent aller chercher à son remi-
sage. À l’étage se trouve le cer-
d’outils high-tech: système d’aide
centralisée du réseau de tram-
plus de 200 vues sur huit moni-
à blanc, le tram est entré en service
W. Deleu
Le tram revient à Valenciennes
Le 13 juin 2006, une CC 6500 est partie d’Oullins
pour la Cité du train de Mulhouse. En vue de
l’exposition sur la Résistance, c’est la CC 6572,
baptisée Résistance-Fer, qui aurait dû être
exposée, mais, ayant effectué un passage par
le mouroir de Roanne, elle est retournée sur
Oullins en très mauvais état.Il a donc été décidé
d’envoyer une autre CC 6500, «camouflée» en 6572. C’est ainsi que la CC 6565
(de la même sous-série que la 6572) a été entièrement repeinte en livrée
d’origine et a également hérité des blasons de la CC 6572. Cette CC 6500
est donc partie pour Mulhouse tractée par une autre machine historique:
la BB 25236. C’est le cinquième engin de cette prestigieuse série qui est
dès lors sauvegardé.
A. Bonnet
W.Deleu
De type Citadis 302, les nouvelles rames fournies par Alstom, ici en noria le jour de l’inauguration.
J.-L.Tuleau
A.Bonnet
La CC 6572 à Mul-
house (18 juin 2006).
La 6572 derrière
la 25236 à Cou-
zon (13 juin
2006)..
Actualité Brèves
l’occasion des cinq ans du TGV
de la mort du peintre Paul Cézanne,
une rame TGV Duplex. Le choix
d’usine. Sur un fond blanc recou-
de nombreux invités de Paris-Lyon
ensuite effectué son premier par-
cours commercial «normal» le
vendredi 9 juin entre Paris et Lyon.
sur l’ensemble du réseau TGV
Un Duplex dédié à Cézanne
Investissements en Poitou-Charentes
RAIL PASSION N° 106
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Les TER Haute-
la régularité
En 2005, tous les indicateurs du
trafic régional étaient au vert,
à la grande satisfaction du
Dieppe et LeHavre- Rolleville,
les dessertes renforcées sur
Rouen – LeHavre et Fécamp –
LeHavre ont connu des
progressions de 21 et 52%.
hausse de 9%, soit 55% sur
quatre ans, et surtout une
95,4% enregistrée au premier
trimestre écoulé, plaçant la
l’avenir, d’autant que sont
D’autre part, les matériels
neufs en cours de réception
(26 AGC X 27500 et quatre
doute revigorer l’image du
chemin de fer.
B. C.
Gothard: le rail
au secours
de la route
ture en juin de l’autoroute du
Gothard pour cause d’éboule-
leurs capacités. Sur la ligne
même du Gothard, les trains
réguliers de voyageurs ont été
renforcés et étoffés par des cir-
culations supplémentaires. Ce
sont ainsi 60 trains de voya-
geurs quotidiens qui ont circulé
de et vers le Tessin. La fréquen-
tation s’est accrue de 50%.
Les CFF ont par ailleurs porté
Iselle de 500 à 1 100 véhi-
cules/jour. Du matériel a été
e 15 mai 2006, le conseil régio-
nal de Poitou-Charentes a
Ces 10 B 81500 tricaisses et six
classe et pou-
vant fonctionner aux biocarbu-
2007. Leur dépôt d’attache reste à
fixer. Le 12 juin, c’est la moderni-
2,3millions d’euros (HT). Une
option sur cinq ensembles iden-
Le parc actuel TER Poitou-Cha-
cinq Z 21500, trois X 2100, 13
et Tours-Saint-Pierre. Des rames
sur Poitiers – Limoges (27,4mil-
desserte périurbaine LaRochelle –
rentrée 2007.
P. Staehlé
Ci-dessus et ci-contre : deux
aperçus du pelliculage de la rame
Duplex 288, vue à Paris-Lyon (14
et 12 juin 2006). Il s’inspire de
quatre tableaux de Cézanne.
Le TER 864822 Bordeaux – La Rochelle arrive à Saintes (10 février 2006).La dernière voiture porte le logo de la région.
S.Lucas
M.Carémantrant
RAIL PASSION N° 106
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12
au point technique, les trois nou-
Z 850, sur les six commandées,
métrique Saint-Gervais – Vallor-
cine que le 22 mai dernier, leur
en février, ayant été retardée. Les
jours suivants, les circulations
régulières ont servi à la familiari-
avec, en soirée, un AR Vallor-
des représentants du construc-
teur. Une configuration histo-
revoir en situation normale!
Cet été, donc, les touristes
auront le loisir d’apprécier l’agen-
leurs aînées, les cinq Z 800
aujourd’hui en TMR), qui, elles,
Actualité France
Les Z 850 Stadler au pied
Fin mai, les trois premières Z 850 sont entrées en service sur
Saint-Gervais – Vallorcine. Un renfort apprécié sur cette ligne
touristique très fréquentée en été comme en hiver.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
La Z 853 au départ
de Saint-Gervais sur
le TER 18937 pour
Vallorcine
Composition d’essai
avec trois Z 850
en UM au départ de
Saint-Gervais pour
Chedde et Servoz
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
14
de même pour celle de l’hiver, qui,
avec les trains et TGV à Saint-
Gervais, emprunte régulièrement
les gares d’Argentière et de Mon-
Les facilités tarifaires
depuis décembre2000, qui per-
de résident permanent ou secon-
daire, de travailleur saisonnier, de
des transports urbains de Chamo-
à toute l’année. Conjugué au ren-
par quatre AR, cet arsenal de me-
de 25% en un an. L’arrivée des
novembre 2007 et février2008)
devrait parachever la modernisa-
La réception des éléments
va entraîner un aména-
gement au dépôt de Saint-Ger-
vais, avec agrandissement de
machine à laver. Reste à rénover
de 8millions d’euros.
Actualité France
Ci-dessus : croise-
ment en gare des
Bossons de deux
TER assurés par
des Z 600 et 800
(18 février 2006).
Ci-contre : l’arrivée
à réaménager le
bâtiment d’entretien
de Saint-Gervais.
Ci-dessous : les trois
Z 850 en UM lors
des essais, vues ici
(1) Parmi elles, la Z 601 est fréquem-
ment affectée aux trains de travaux du
service de l’Équipement. Pour les
convois lourds (rails, traverses), il est
quantité d’autres matériels analogues
à divers réseaux européens, y compris
privés, tant pour voie normale (CFF, DB)
pour les lignes de Cerdagne (SNCF), du
Brünig (CFF),etc.
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
15
dignement cet été ses 100 ans.
Comme le Martigny – Orsières
à des intérêts anglais. Pour le MO,
industriel et pour le MC, de facili-
ter l’accès des touristes à Chamo-
nix. C’est en juin 1902 qu’est
constituée la société de la Com-
Valais à Chamonix. La construc-
Depuis Martigny (467m), il y a
18,10km jusqu’à Châtelard-
Frontière (altitude 1116m),
18,360km jusqu’à la frontière
sise avant Vallorcine (altitude
1260m). Avant mars1931, le
Batiaz. Depuis, la section Marti-
Empruntant la plaine du Rhô-
la ligne rejoint Vernayaz
(Km4,68; 457m), où la caténaire
rail (750 puis 850 V) et où débute,
en raison d’une rampe de 200‰,
une section de 2477m en cré-
Salvan (Km 8,174; 933m). L’as-
70 ‰) et en corniche sur les
gorges du Trient,
récottes (Km 9,55; 1030m) et
Le Trétien (Km 11,330; 1059m)
jusqu’à Finhaut (Km 14,7;
1224m). Puis la ligne redescend
sur Châtelard-Giétroz (Km 17,750;
1126m) et Châtelard-Frontière.
plus longmesure 580m – et
cinq viaducs (dont ceux du Triège
et des Torrents).
Contribuant à la construction
des barrages
Rail Passion
depuis Vernayaz, où se trouvent
les ateliers du MC. Y sont entrete-
501) plus deux Bt de 1979, et les
bogies ainsi que le système cré-
Mont-Blanc-Express
. La main-
99339km en France, contre
45771km en Suisse pour les
rames SNCF. Avant les Z 800,
l’automotrice 501 a été conçue
par le MC et la SNCF comme maté-
du «bandageage» et du suivi.
Au MC, on ne veut pas être op-
posé à «l’autre chemin de fer»
destin. «C’est une question de
vallée du Trient.» Le MC et la SNCF
ont donc un vrai partenariat, mal-
gré certains «décalages» côté
moyens. Alors que la région Rhô-
ne-Alpes finance pour 8millions
encore équipées du parcours suisse
(32millions de francs suisses sur
14 ans)! Envisagée ponctuelle-
en plus) et aptes RFF.
Le Martigny-Châtelard a 100 ans
Exploitant la ligne de Saint-Gervais à Martigny côté suisse, le MC, qui aura 100 ans
cet été, entend poursuivre son partenariat avec la SNCF.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
L’automotrice 501 entre Le Châtelard et Finhaut (12 septembre 1987).
(1) Reprise du Martigny Gare – Marti-
gny – Ville par le TrMB. Supprimé en
décembre 1956.
(2) Transformation d’un engin en
G.Hadorn
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
17
«voitures» montées sur trucks
en bois. De plus, sur l’ensemble
été gagnées par les nouvelles ve-
Depuis l’été 1958,
les Z 600 as-
surent un service exemplaire grâ-
solide, bien adaptée aux condi-
même rendues en service com-
En 1985, soit après 27 ans de
elles subissent une révi-
de laquelle elles troquent leur li-
(dite «béton») alors en vogue
pour les locomotives à voie nor-
male de la SNCF.
L’arrivée des Z 800 interopé-
rables
600 et les pousser vers une re-
Transports de Martigny et ré-
gions (TMR), qui assure la corres-
pondance avec la ligne de Cha-
monix jusqu’à Martigny. À noter
entre les deux réseaux a été re-
portée de façon définitive de Val-
(Suisse). Trois rames SNCF et
deux rames MC, identiques, ont
Rail Passion
n°13).
Toute-
fois, c’était insuffisant pour assu-
de la saturation de la route na-
tionale 202 une partie de l’hiver
ainsi que durant tout l’été; il fal-
ferroviaire renforcé. Mais la déci-
La solution d’une opération de
prolongation
et, de 1997 à 1999, sept automo-
placée en attente d’amortisse-
Blanc-Express
accidentel de la Z 602 aux Tines,
le 18 février 2002, entraîne son
garage en réparation différée, ra-
menant les ressources à six mo-
trices et deux remorques. Pour
suffisant, la 601 subit peu après
une opération ATP (autres tra-
125000km supplémentaires,
plus une tolérance de 15%. Les
opération ATPPR (autres travaux
de 50000km, plus 15%.
D’importantes avaries concer-
l’arrêt de la Z 607, le 11 octobre
2005. L’hiver écoulé, à défaut de
cinq motrices restantes (Z 601,
(ZR 20601, 604) ont donc été in-
d’autant que quatre AR supplé-
fréquent, leur amortissement de-
d’arrivée de la sixième Z 850. Au-
encore temps de fixer sur la pelli-
ligne et qui seront bientôt cin-
quantenaires!
Carrière des Z 600
Mise en service
Amortissement
Parcours total
Z 60107/02/1958 Saint-Gervais
2327686km
Z 60221/03/1958 Saint-Gervais24/03/2005 Saint-Gervais
Z 60302/04/1958 Saint-Gervais
2289633km
Z 60416/04/1958 Saint-Gervais
2330121km
Z 60530/04/1958 Saint-Gervais
2327087km
Z 60621/05/1958 Saint-Gervais
2182840km
Z 60711/06/1958 Saint-Gervais
2282575km
Z 60824/07/1958 Saint-Gervais01/04/1999 Saint-Gervais
La Z 851, encore dépourvue de ses marquages, au dépôt du Fayet: la relève des Z 600 se hâte lentement… (12 fév. 2006).
Les Z 606 et 601, sur un train pour Le Fayet, aux Praz (14 février 2006).
(1) Cette vitesse sera ramenée, en
1985, à 60km/h suite à la mauvaise
tenue des moteurs.
Photos A.Grouillet
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
20
des travaux sur ces mêmes ré-
gions; les 466700 des opéra-
tions de débranchement au tria-
Pour la fin de l’année,
cinq ma-
chines de la série 15000 sont at-
tendues à Achères en provenan-
penser la radiation de la 216036,
suite à avarie au transformateur,
dont la réparation avait été diffé-
rée, et des 216024 et 216049,
parvenues à échéance de par-
En juin 2007,
du TGV Est, 43 autres BB 15000
arrivée attendue, qui s’échelon-
exemplaires, d’un contingent de
817000 pour le matériel deux ni-
veaux. Ces dernières, dont cer-
taines sont susceptibles d’être ra-
diées, trouveront une porte de
par la DTP pour affectation à
Alsace et Lorraine. Ce qui per-
516500, plus âgées et moins
516500 est condamné au plus
tard en 2007. Son remplacement
AGC électriques Z 27500 com-
des 425500, la réduction des ef-
fectifs en fin de parcours intéres-
l’EMT (établisse-
ment de maintenance et trac-
Cette avalanche de modifica-
tions
d’Achères n’entraînera pas de
réalisé dans les trois remises ac-
colées, datant de l’époque vapeur
aux tractions électrique et ther-
Actualité France
Le parc de l’EMT
d’Achères au 1
BB 216000 (37),
216002, 216003,
216005-216008, 216011-216013,
216015, 216018-216022, 216024,
216027-216029, 216031-216033,
216037, 216039, 216041-216044,
216047, 216049-216056.
BB 516000 TER Haute-Normandie
, 516057-516059, 516061.
BB 516500 TER Haute-Normandie
, 516546, 516612, 516632, 516654,
516706, 516715.
BB 516500 TER Basse-Normandie
, 516699, 516702, 516703, 516709,
516762.
BB 817000 (62),
817001-817050,
817056-817058, 817061, 817064,
817065, 817078-817080, 817101-
817103.
, 425507, 425517,
425518, 425523, 425524, 425528,
425536, 425544, 425570, 425572,
425576, 425581, 425588, 425590,
425591, 425594, 425595, 425615,
425631, 425637, 425643, 425649,
425663, 425664, 425670, 425679.
, 663060, 663061,
463905, 463907, 463953, 463960,
463968, 463988, 463991, 463995,
464046, 464073.
, 663411, 663503,
663799, 663802-663804, 663809,
BB 464700 (6)
, 464710-464712,
464717, 464722, 464723.
464810-464812,
464817.
La BB 25520, alors pensionnaire d’Achères, émerge du viaduc d’Oissel avec un train d’essence (28 juin 2003).
Passage à Clichy-Levallois de la BB 16053, d’Achères, avec une rame Corail pour Rouen (30 décembre 2005).
(1) Parmi elles, la 817008, victime d’un
incendie, est en réparation accidentelle
maintenance du matériel) d’Épernay.
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
23
La chaîne de traction demeure
très classique,
à courant continu. Pour assurer la
traction à 260km/h sur un par-
dispose de 12 moteurs: chacun
pèse 1515kg, d’où leur surnom
de «Marignan». Ces 12 moteurs
chaque extrémité: les deux bogies
motrice de la remorque d’extrémité.
les essieux. Pour la captation du
de deux pantographes, chacun
spécialisé à un type de courant:
venu pour le monophasé, l’AMDE,
à double étage. En marche nor-
sont levés, chacune ayant ainsi sa
alors que, sous courant mono-
marche est levé: une ligne de
transporte le 25kV entre le pan-
En secours, le pantographe avant
Les 109 rames construites se
mixtes, neuf bicourant 1
huit tricourant mixtes: ces der-
15kV 16 2/3 Hz). Il ne reste
aujourd’hui que 107rames: la
rame 70 a été radiée après son
grave accident à Voiron en sep-
moteurs synchrones, la rame 88
devient la neuvième rame tricou-
rant, sous le n°118. Dans les pre-
mières années, des adaptations
d’aménagements sont réalisées,
notamment pour agrandir l‘espace
bar en R4, avec perte de 15 places,
Deux rénovations majeures vont
être entreprises
ambiances, on note la création
, de cases à bagages, de
service, de distributeurs de bois-
sons, etc. Dans les deux cas, ces
(voir tableau page25)
Rail Passion
pèse 1515kg, d’où leur
surnom de «Marignan»
TGV Sud-Est, aptes de construction
à 260km/h, voient leur vitesse
commerciale élevée à 270km/h dès
septembre1982. Devant l’échéance
de l’arrivée du TGV Méditerranée et
rénovation 2 passent à 300km/h à
affectées au trafic vers la Bour-
demeurent limitées à 270km/h. Sur
De haut en bas:
la rame TGVSE 85
(remorque 2
classe)
après la rénovation 2;
classe Lacroix
dans le TGV R 501;
la rame TGVA 310
rénovée Lacroix
va quitter
Paris-Montparnasse
pour Bordeaux
(2juin 2006).
Ci-contre:
la rame TGVSE 112.
Cette rame Lyria
classe a
un aménagement
un peu particulier.
Ci-dessous:
classe de
la rame TGVSE 47
après la rénovation 2.
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
24
LGV Nord, Rhône-Alpes et Méditer-
ranée. Depuis 2002, les rames réno-
vation 2 ont un nouveau panto-
du 1,5kV continu sur les prolonge-
ments de ligne classique type Tours-
secondaire à base de ressort a rapi-
dement été remplacée par une sus-
les nombreuses vibrations, signe
alors que les 42 rames TGV Sud-Est
Landy, toutes les autres sont à Ville-
Sud-Est tant au niveau des struc-
leur parcours, ce qui se traduira par
générale à partir de 2009. Pour les
300km/h vers 2010-2112. En effet,
l’arrivée du TGV Rhin – Rhône vers
2012 se traduira par une tension
et avoir des trains aux marches dif-
rame de réserve pour La Poste.
remorques n’ont pas de fenêtres,
le passage des conteneurs. La sus-
détecter les déséquilibres de charge.
les systèmes de signalisa-
tion de quatre réseaux!
Pour sa deuxième ligne à grande
la SNCF achète un TGV de
tous les points forts du TGV PSE
innovations. L’amélioration du
de 10 voitures: trois de 1
dédiée au bar. Parmi les nouveau-
tés techniques, on peut citer: ren-
anneaux d’intercirculation, nou-
veaux disques de freinage entraî-
nant le retrait des semelles, emploi
(8800kW au lieu de 6450kW),
embarquée avec guide de dépan-
nage, pose d’un nouveau panto-
que huit moteurs, et le tronçon
bogies porteurs. Sur le plan com-
mercial, des aménagements nou-
veaux sont mis en œuvre: salon
affaires en R1, semi-comparti-
R10 avec sièges à assises rele-
livrée blanche, qu’elles abandon-
des TGV nationaux. Les 105 rames
construites sont toujours à l’effec-
l’origine. Aptes à 300km/h, les TGV
Actualité France
La future commande
Les commandes actuelles
permettront d’une part
d’assurer les nouvelles
dessertes, comme le TGV
est-européen et Perpignan –
Figueras, et d’autre part de
faire face à l’augmentation du
trafic (quatre rames par an).
Au-delà, la SNCF a lancé un
appel d’offres, en cours de
dépouillement et d’analyse.
Le marché sera passé en 2007
pour un début de livraison
envisagé fin 2009 de façon
à suivre au plus près
la commande de Duplex en
cours. Le cahier des charges
stipule qu’il s’agit de matériel
à deux niveaux, pour huit
remorques, avec un
diagramme d’aménagements
identique en tout point aux
Duplex actuels pour une
interchangeabilité totale sur
le plan commercial, bicourant
avec options tri ou quadri
(Allemagne, Belgique).
La commande porterait sur
120 rames, dont 40 en tranche
ferme pour assurer le Rhin –
La CC 172052 et le TGV A 374 arrivent
aux Sables-d’Olonne (20 août 2004).
Cette expérimentation avec financement
des collectivités locales a pris fin, mais
la ligne va être électrifiée et les TGV
vont revenir.
appareillages, notamment en
visualisation de cabine; vivement
l’ERTMS! Les rames Thalys PBA et
fin 2007 selon la même philoso-
Simultanément, Alstom déve-
loppe le TGV Duplex
pour les rela-
de motrice, mais bicourant seule-
a été le principal défi pour respec-
ter les 17t à l’essieu: pari réussi
composites. L’intercirculation se
l’étage supérieur et les équipe-
ments techniques la partie infé-
rieure. Pour le freinage, les 30 pre-
À ce jour, 88 rames ont été récep-
Enfin, pour le trafic bien spéci-
fique du tunnel sous la Manche,
38 rames ont été construites, dont
16 pour la SNCF (3201 à 3232).
motrices encadrant 18 remorques,
sous 1,5kV. De plus, sur ces neuf
rames, trois sont sorties du pool
Eurostar, ont été relookées dans le
style TGV (logo, nez blanc, couleurs
de classe) et assurent des des-
réflexion pour la location éven-
Lacroix
Rail Passion
n°97 pour le descrip-
Le point des commandes Duplex
Les premières commandes ont porté sur 30, puis
12, puis 82 rames, soit un total de 124. Le marché
de 82 rames s’est finalement traduit par la livraison
de 22, puis de 18, puis de sept rames. Soit au global
89 rames (30+ 12+47 ; 201 à 289), entre 1996 et
septembre 2006. À partir de ce moment-là,
les besoins du TGV est-européen et des rames POS
utilisant des tronçons TGV R se sont traduits par la
commande de
19 tronçons à
deux niveaux
qui seront
attelés aux
motrices TGV R
disponibles.
Le premier
tronçon (601)
a été livré
le 2 juin 2006.
arrivera en
décembre et le dernier (619), début 2008. Le coût
d’un tronçon étant moins élevé qu’une rame
complète, le reliquat de la commande des 82 rames
est porté de 16 à 24 rames. Ces 24 rames (701 à
724) seront livrées de décembre 2007 à mi-2009.
La traction fera appel aux moteurs asynchrone,
d’où leur surnom: «Dasy». Destinées a priori
à la future desserte vers Perpignan et Barcelone,
elles seront équipées de l’ERTMS et de la TVM 430,
avec un affichage bistandard type POS. Une nouvelle
ambiance intérieure apparaîtra, fortement
influencée par les coloris Lacroix. La rénovation mi-
vie des premières rames Duplex dès 2010 pourrait
s’en inspirer. Il y aura donc au total 132 rames TGV à
deux niveaux: 113 Duplex et 19 Réseau/Duplex.
Toutes ces
rames sont
livrées à
Villeneuve.
compenser le
TGV R,
Châtillon
recevra
25 rames des
premières
commandes à
partir de décembre 2006 (10 rames), puis de janvier
2008 (+ 10 rames). L’objectif est le traitement des
trains Province – Province Ouest (Rennes et Nantes)
– Sud-Est. Livré à l’été 2009, le nouvel atelier de
Lyon recevra 30 rames, essentiellement pour la
relation Paris – Lyon. Ultérieurement, vers 2011,
la capacité sera portée à 60 rames.
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
Actualité France
Fiches techniques des rames TGV (après TGV est-européen)
TGV Réseau
2007-2009
1993-19961993-1996
2007-2009
1993-19961993-1996
701 – 724
601 à 616
617 à 619
4401 à 4419
501 à 5504501 à 4529
1,5kV continu1,5kV continu1,5kV continu1,5kV continu1,5kV continu1,5kV continu
25 kV 50 Hz25 kV 50 Hz25 kV 50 Hz25 kV 50 Hz25 kV 50 Hz
3 kV continu15kV 16 2/3 Hz
– 1,5kV
– 25kV
8 synchrone8 synchrone8 asynchrone8 synchrone8 synchrone
M + 8 R + MM + 8 R + MM + 8 R + MM + 8 R + MM + 8 R + M
110
110
110
UM de rames Duplex et Réseau à Versigny, sur la LGVNord (24 juin 2006).
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
29
faillit pas! Au côté de Maurice,
Thionville, et Gilles Dupont, direc-
traction) de la région Metz-Nancy.
Tous trois se disent qu’ils vivent
tractionnaires, un instant que ne
En effet, les BB 26000, 27000 et
36000 ont maintenant le mono-
génération et les engins précur-
Dijon-Porte-Neuve
est mainte-
nant dépassé.La rame pousse
section de séparation 1,5kV-
25kV est proche. Manipulateur à
pour la dernière fois, baisse le
panto en contact avec la caténaire
25100 sous courant continu, la
électrique. Sous 25kV, la 25122
va pouvoir donner «tout ce
qu’elle a dans le ventre». Maurice
«tire dessus», et nous atteignons
la vitesse de 90km/h. En cabine,
12h15: un ralent 30, le faisceau
de Chalindrey est proche. Maurice
27041, et ce moment est propice
75187. Pour nous, l’accompagne-
regardons s’éloigner la 25122.
Avec la fin des BB 25100,
une page de l’histoire de la trac-
Ci-dessus:
un ultime regard sur
le train 75187 qui
s’éloigne de Chalindrey
(20avril 2006).
Ci-contre:
devant la BB 25122,
Gilles Dupont, Ahcen
Chougui et Maurice
Ci-dessous:
la 25122 quitte le fais-
ceau de Chalindrey,
laissant sur sa droite
celle qui est appelée
à la remplacer.
Photos S.Assez
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
30
lectrifiée en 25kV de Saumur
à Thouars (soit 40km envi-
La Roche-sur-Yon (sans oublier la
ligne de Parthenay), cette ligne
trains de granulats issus des car-
de voyageurs, dont le nombre est
sur l’important complexe ferro-
viaire de Thouars, c’est bien le tra-
en va de même sur les lignes avoi-
sinantes, totalement dépourvues,
elles, de tout trafic voyageurs.
Pour se faire une idée,
le com-
plexe de Thouars gère quotidien-
quinzaine de circulations, en pro-
rames, arrivant en gare de
Saumur et Thouars, la situation
est tout autre vers Bressuire, Par-
thenay et autres gares, puisque
voie en rail DC (double champi-
infrastructure loin d’être compé-
On pourra noter également,
la partie la plus «moderne»,
Thouars, l’état de délabrement
ferroviaires, en prenant comme
Montreuil-Bellay et ses abords,
pillés, plus proches d’un no man’s
Les villes de Montreuil-Bellay,
Thouars et Bressuire sont pour-
tant de taille plus que respec-
vue du transport de voyageurs,
sur cette ligne –il ne faut pas
dernier MV (marchandises-voya-
Même si cette ligne n’a jamais
eu un trafic voyageurs
considé-
passer à l’époque les trains à des-
provenance de Paris-Austerlitz.
Toutefois, il est vrai que, pour le
de Bressuire et Thouars, toutes
Deux-Sèvres, dépendent donc de
la région Poitou-Charentes. Mais
Vendée et du Maine-et-Loire. Les
avec la région Pays de la Loire
Bordeaux à La Roche-sur-Yon,
(Angers – Tours pour rester dans
le secteur…) à Saumur. Pour les
mouvements ferroviaires tou-
chant la ville de Tours, la région
Centre se voit également impli-
desserte entre Saumur et Tours
Pays de la Loire. Bref, vous l’avez
compris, c’est compliqué –et il en
quand on sait que la région Poi-
tou-Charentes n’avait pas parti-
ligne, la région Poitou-Charentes
doux nom de «Ségolène»…(1))
des modernes X 73500 lui appar-
durée d’un an. Cependant, cou-
rant avril 2006, les choses sem-
pour le service 2007 serait péren-
seraient à l’ordre du jour. Mais,
Actualité France
Saumur – Thouars –
Bressuire s’anime
Depuis le nouveau service annuel 2006, la ligne Saumur –
Thouars – Bressuire a vu la création de fréquences TER
inédites. De quoi revivifier un peu une ligne plutôt assoupie.
AR
T
HOMAS
T
HIROBOIS
T.Thirobois
La Z 9606 Bretagne
au TER 860149 Tours-
Saumur – Thouars,
à Montreuil-Bellay
(26 décembre 2005).
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
34
e 27 août marquera l’ouver-
ture commerciale de la liai-
son directe Ermont – Saint-Laza-
au PRCI (poste à relais et à com-
mande informatique) d’Argen-
Transilien. Elle met un terme dé-
construction d’un nouvel ouvra-
cisaillement avec les voies Paris-
Gisors par Conflans-Sainte-Ho-
un train toutes les 10min en
pointe et un toutes les 15min
gares jusqu’à Asnières, soit la
suivie le 10 décembre, à l’entrée
du service d’hiver 2006-2007,
d’un ajustement et d’une modifi-
Mantes et Gisors, qui affichent,
de 2007, des locomotives BB
827300, issues des BB 427000
fret adaptées à la conduite en ré-
versibilité entre autres nouveau-
les BB 17000, leur inscription sur
quais du groupe IV. Afin de pal-
réduire à six voitures la composi-
Saint-Lazare. L’opération, com-
tout l’été. Durant la période tran-
à six et sept véhicules, une bande
jaune de repérage a été appli-
l’engin de traction afin d’infor-
Ces motifs particulièrement vi-
sibles sont plébiscités par le per-
abords ou sur les voies, au point
sera achevée. La desserte d’Er-
aux 817000: six engins ont été
transférés de Paris-Nord en ren-
La mise au point de ces machi-
très puissantes (4200kW
contre 2940kW pour une BB
17000) constitue un casse-tête
attendue par le réseau Transilien.
La région de Paris-Rive-Gauche
aura la lourde tâche de les tester,
plâtres, cet été en service com-
L’EMM (établissement de mainte-
nance du matériel) de Paris-
Saint-Lazare (UPM d’Achères) re-
mai 2007.
La livraison
Introduction qui suscite d’in-
Saint-Lazare, les 827300 sont ac-
dernières rames VB 2N non mo-
dernisées, que l’EIMM de Rennes
qu’en septembre 2007. Sans évo-
quer d’autres aléas. C’est pour-
état les 17000 dans l’attente de
Actualité France
Saint-Lazare: J – 30
La mise en service, dans un mois, de nouvelles
infrastructures sur ce parcours, désormais
direct, va apporter de sensibles améliorations
à la desserte de cette banlieue.
Elle s’accompagnera de l’introduction
progressive des BB 27300, qui représente
également un progrès, mais qui ne va pas
sans poser quelques problèmes…
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
VB 2N à six caisses (bande jaune) sur le nouveau saut-de-mouton (5 juil. 2006).
Le nouveau viaduc à deux
voies sur la Seine, entre
Argenteuil et Le Stade
(5 juillet 2006).
des marchandises vers l’hinter-
land. Le gestionnaire d’infrastruc-
1,9 à 2,5 d’ici à 2020, soit 15 à
20% au lieu de 8% à l’heure
actuelle. Ces investissements, qui
une stratégie globale de dévelop-
pement du port d’Anvers, en col-
laboration avec la société gestion-
Ainsi, près de 946millions
d’euros
de projets sont liés direc-
politique. 72% de ce montant
de conteneurs, en réduisant de
près de 30% le parcours aujour-
triage d’Anvers Nord. Cela évitera
Vue générale du faisceau C 2
du triage d’Anvers Nord. 23,3 millions
de tonnes de marchandises ont été
transportées par B Cargo à Anvers
Vue du triage d’Anvers Nord
(faisceau 1). Des wagons sont en cours
de tri par gravitation (23 mai 2006).
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
40
Anvers, par le tunnel Kennedy,
Berchem- Anvers Schijnpoort –
Anvers Nord. D’ici à 2020, Infra-
ou vers le Deurganckdok à 109
par jour. Ceux-ci ne passeront
Liefkenshoek sous le Waasland-
kanaal, l’Escaut et le Kanaaldok.
est de 684millions d’euros, dont
107millions d’euros, somme per-
Infrabel paiera pendant 35 à
38 ans
en échange de la mise à disposi-
délai. Dans un souci de compéti-
commencer dès la fin 2007, la
prendre fin à l’été 2007.
Les autres investissements
concernent des aménagements
vers l’Allemagne (+ 30 %, soit
470 sillons par jour au lieu de
réouverture du Rhin d’acier. Le
Rhin d’acier (162km) serait, à
lents, l’axe par Montzen (211km)
À noter une priorité à venir, la
port depuis Lier.
Les projets infrastructure – port d’Anvers
Mise en service
Montants en
millions d’euros
Le Deurganckdock
Faisceau Waaslandhaven sud:
10 voies de garage supplémentaires et aménagement de voies le long de la L 10 à proximité.
2007
Faisceau Kalishoek:
Faisceau Liefkenshoek:
Faisceau Krommenhoek:
Liaison L 10/L 211
Branche est:
liaison directe L 10/L 211 vers Anvers Berchem, mise à 2 voies de la L 211
entre le faisceau Waaslandhaven sud et Kallosluis, liaison directe avec le faisceau Liefkenshoek.
Branche ouest:
doublement L 10 entre le faisceau sud et la L 59;
aménagement de la seconde voie et installation de la signalisation;
Extensions nord:
faisceaux de Polderdijk et Arenberg
2015-2020
Raccordement direct L 10/L 59 permettant de rallier sans rebroussement
La liaison du Liefkenshoek
Nouvelle ligne reliant le faisceau Waaslandhaven sud à la tête ouest du triage d’Anvers nord,
2012
en passant sous l’Escaut, de façon directe. Construction d’un tunnel bitube de 8km
Les bifurcations de Schijn et Krijgsbaan
Modification de la sortie est du triage d’Anvers Nord (Schijn) en doublant la connexion
2011
Suppression du cisaillement des trains se dirigeant vers Lier et l’Allemagne, à la sortie
2011
sud de la gare d’Anvers Berchem (Krijgsbaan). Séparation des flux vers Malines et Lier.
L’électrification de la ligne 24
Électrification des 8,7 derniers km de l’axe fret reliant le port d’Anvers à
l’Allemagne par Montzen et Aix-la-Chapelle ouest (entre Montzen et la frontière).
Réouverture du Rhin d’acier (vers l’Allemagne par les Pays-Bas en passant par
Mol, Weert, Roermond, Manchen). Ce projet dépend d’un accord entre les États.
Le second accès au port d’Anvers
Construction d’une nouvelle ligne totalisant 28km, entre Anvers Nord et Lier
(vers l’Allemagne par Montzen et par le futur Rhin d’acier).
2008-2012
Machines des séries 20, 23 et
26 au dépôt-atelier d’Anvers
nord (16 juin 2005).
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
42
PAR BERNARD COLLARDEY
Le rail en Alsace
Terre de tradition ferroviaire, l’Alsace, qui s’est dotée très tôt d’un solide réseau, aura
été fortement marquée par les deux périodes d’occupation allemande qu’elle a subies
après les défaites de 1871 et 1940. L’électrification en 25kV à partir des années 50 lui
permet d’améliorer les performances de sa trame grandes lignes, mais le réveil de
sa desserte régionale devra attendre les années 90, avec la mise service, notamment,
des TER 200. Aujourd’hui, elle attend le grand choc de l’arrivée du TGV Est, qui, en
la rapprochant tout à la fois de la capitale et de ses voisins allemands et suisses,
va conforter sa vocation de région européenne.
Un peu de géographie
’Alsace s’étend à l’ouest sur le versant oriental du massif
le textile, les cultures céréalières, fruitières et la vigne. Le cli-
au sud), soit de lœss propices à l’agriculture (blé, maïs, hou-
celui de la Moselle et regroupe plusieurs contrées:
l’Alsace Bossue, établie partiellement sur le plateau lor-
rain, centrée sur Sarre-Union;
le pays de Hanau, avec le parc régional des Vosges du
Nord, d’où émergent les localités d’Ingwiller, Bouxwiller,
Saverne;
l’Outre-Forêt, englobant les secteurs frontières de Wis-
sembourg, Lauterbourg, Niederbronn;
le Kochersberg, territoire à l’ouest de Strasbourg, avec
notamment les petites villes de Wasselonne, Molsheim;
les hautes Vosges, bordant selon une orientation nord-
sud la barrière vosgienne d’Obernai à Sélestat, avec les cé-
lèbres sites d’Andlau, de Spesbourg, du Hohwald et de
Haut-Koenigsberg;
le Grand Ried, constitué par une longue bande sans re-
lief entre les cours de l’Ill et du Rhin de Strasbourg à Marc-
chaîne vosgienne, culminant au Hohneck à 1362m et au
Grand Ballon à 1424m, au pied de laquelle descendent
les vallées de Munster, Guebwiller et Thann. Entre la plaine
Si les localités de Strasbourg et Colmar
sont éminem-
de communes typiques, situées sur le parcours de la route
des vins (Barr, Ribeauvillé, Riquewihr, Kaysersberg, Turck-
touristes français et étrangers, notamment Allemands et
Suisses, venant apprécier la décoration florale des villages,
qui n’enlève rien au charme des diverses vallées, à la route
des crêtes, ni au caractère un peu secret du parc méconnu
des hautes Vosges du Nord ou du Sundgau, loin des sté-
réotypes. Pour le visiteur, l’Alsace présente donc une vaste
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
44
LE RAIL EN ALSACE
Ci-dessus:
de la gare de Thann,
dans le Haut-Rhin
Page suivante:
en haut:
le train 2317 Saint-
Dié – Sélestat va
s’engager dans le
tunnel de Sainte-
(1954);
au centre:
la gare de Colmar et
son beffroi
(avril 1960);
en bas:
une 230 K, en tête du
rapide n°1 Paris –
Strasbourg,
à Arzviller
R.Henrard/Doc.
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
45
Les premières grandes voies
de communication ferroviaires
vers la capitale et les autres
régions
voies ferrées a démarré dans des zones de plaine, à com-
ligne d’essai de 20km dès le 16 août 1839, concédée à
une compagnie privée qui a obtenu dès 1837 la conces-
L’une, en bordure du Rhin, est vite abandonnée
des Vosges, souffre du relief des collines s’avançant dans
l’Ochsenfeld, future zone d’extraction du bassin potas-
le raccordement avec la Suisse aux portes de Bâle est rete-
Du fait de l’opposition militaire,
ses fortifications, le terminus dans Strasbourg est d’abord
réalisé dans le quartier de Koenigshoffen. Mise en service
par étapes, cette grande artère est exploitable immédiate-
ment en double voie dès le 15 août 1841 jusqu’à Saint-
Louis. L’accès dans Bâle dans une gare en cul-de-sac à
La deuxième grande liaison établie en Alsace
de Strasbourg avec Nancy et Paris, par les soins de la
Compagnie Paris – Strasbourg. Divers projets lancés selon
des itinéraires directs sous les Vosges par les cols du Do-
non ou de Senones, entre les vallées de la Vezouze et de la
mise en service en double voie intervient le 29 mai 1851
jusqu’à Sarrebourg, la totalité de la ligne vers Paris étant
Dès lors, Strasbourg n’est plus qu’à 10 heures 40
l’Est, nouvellement formée, absorbe les compagnies Paris –
préalablement autorisée à entamer les travaux d’un pro-
longement vers le Palatinat allemand, depuis Vendenheim
sur Haguenau, touché le 18 juillet 1855, puis Wissem-
Pour la ville industrielle de Mulhouse,
Lyon et Paris est vite apparu comme indispensable. Après
des tergiversations, le tracé de la voie ferrée retenu s’inflé-
chit vers la sous-préfecture d’Altkirch puis gagne Belfort.
Y.Bronvard/Doc.
L.Pilloux/Doc.
J. H.Renaud/Doc.
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
46
LE RAIL EN ALSACE
Belfort le 15 février 1858, année où la jonction avec Paris
Dans la foulée, la seconde voie est posée en 1859 de Mul-
house à Altkirch, en 1861 jusqu’à Belfort. La jonction en
gare centrale de Bâle, exploitée par la Compagnie de Ba-
La connexion de Strasbourg avec la ligne de la rive
droite du Rhin,
ouvrage majestueux sur le fleuve à Kehl. Ouverte le 11 mai
1861, cette liaison permet les communications internatio-
nales directes entre Paris, Munich et Vienne, qui transi-
taient auparavant par Cologne, Hanovre ou Kassel.
D’ores et déjà, l’armature du réseau alsacien,
développement économique. On peut citer chronologi-
quement:
Thann – Wesserling (13km), dans la vallée de la Thur, le
25 novembre 1863;
Strasbourg – Molsheim – Mutzig (22km), dans la plaine
de la Bruche, à l’automne 1864, avec, au pied des contre-
forts vosgiens, les embranchements de Molsheim vers
Wasselonne (14km) et vers Barr (16km);
Haguenau – Niederbronn-les-Bains (21km), le 19 dé-
cembre 1864;
Sélestat – Sainte-Marie-aux-Mines (21km), par les vallées
du Giessen et de la Liepvrette, le 29 décembre suivant;
Colmar – Munster (19km), par la vallée de la Fecht, le
3 décembre 1868;
Cernay – Sentheim (14km), remontant la Doller, le
du Bas-Rhin à Philippsbourg;
Bollwiller – Guebwiller (7km), par la vallée de la Lauch, le
5 février 1870.
À ce stade, le rail à l’intérieur des deux départements
alsaciens
compte 463km de lignes. Notons qu’au cours
des Vosges, les villes de Colmar et de Fribourg, ont pris la
Deux options sont retenues,
l’une de Remiremont à Wes-
à Munster. Le déclenchement du conflit entre la France et
l’Allemagne en juillet 1870 enterre ces projets. La concen-
tration des troupes, du matériel et des chevaux aux abords
de la frontière justifie un gros effort de la part des Che-
mins de fer de l’Est, qui doublent la ligne de Vendenheim
sans retard de sévères revers lors des défaites de Wissem-
bourg et Frœschwiller. Débordant au-delà de Sarrebourg
sur la Lorraine, l’ennemi reçoit à la mi-novembre la reddi-
J. H.Renaud/Doc.
F.Fontaine/Doc.
Dubruille/Doc.
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RAIL PASSION N° 106
47
Le chemin de fer sous
la domination allemande
en janvier 1871, mais le traité de Francfort ne prend effet
que le 10 mai suivant. L’Alsace est alors totalement an-
(1). Au plan ferroviaire, le canevas des lignes de la Compa-
Lothringen, avec direction impériale à Strasbourg dépen-
germanisé au plan des installations et de la réglementa-
suite l’impact du chemin de fer dans la région en renfor-
Si les ouvrages de la vallée de la Zorn
par le conflit, ceux du Rhin, de l’Ill à Strasbourg, du Gies-
Strasbourg – Bâle et Strasbourg – Kehl, l’unification de la
circulation à droite en double voie est généralisé. Par
Vieux, dans le Territoire de Belfort. La nouvelle administra-
ligne Sarrebourg – Sarreguemines par Sarre-Union et Sar-
ralbe, à travers l’Alsace Bossue, dont l’intérêt vise le dé-
no-
vembre 1872. Elle entreprend d’autre part plusieurs liai-
sons destinées à mailler davantage le réseau EL en ap-
puyant le rôle stratégique défensif de l’Alsace et en
développant ses communications avec le Palatinat et le
pays de Bade voisins. Plusieurs lignes à voie unique répon-
dent à ces soucis:
par la ligne de rive droite du Rhin;
des tronçons manquants Saverne – Wasselonne et Barr –
le nœud de Strasbourg pour les transports vers le sud;
Steinbourg à Bouxwiller et Mutzig à Rothau, en remon-
Par ailleurs, l’EL ouvre en fin d’année l’axe mosellan princi-
pal Berthelming – Rémilly, permettant de réunir entre elles
les deux places fortes de Strasbourg et Metz, raccourcis-
sant les relations qui s’effectuaient jusqu’ici soit par Sarre-
guemines, Bitche, Haguenau, soit
Nancy, Lunéville. De-
déclassement partiel des fortifications, il se préoccupe de
concevoir la future gare centrale de passage de Stras-
les lignes de l’étoile vers Paris/Wissembourg, Lauterbourg,
Kehl, Molsheim, Bâle, Koenigshoffen.
(1) Les cantons de Schirmeck et de Saales, alors dans le département
des Vosges, passent dans celui du Bas-Rhin.
Ci-dessus:
sur le port de Stras-
bourg, une 141 R du
dépôt de Hausbergen
manœuvre pour se
mettre en tête d’une
rame de wagons des
Mines de potasse du
Page précédente:
en haut:
230 B et train
de voyageurs
vers Stambach
(28 juin 1954);
au centre:
près de la N 66,
marquant la trace
terminée de
Saint-Maurice
à Wesserling;
en bas:
de Hausbergen.
Y.Broncard/Doc.
RAIL PASSION N° 106
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48
LE RAIL EN ALSACE
L’année 1878
rhénanes, avec les lignes:
Colmar – Breisach (Fribourg), le 5 janvier;
6 février;
Saint-Louis – Huningue – Weil, le 11 février.
Les Allemands, obnubilés par les impératifs de défense
militaire,
obligent le réseau à poursuivre le maillage ferro-
de nombreuses troupes, avec création, le 1
1881, de la ligne Bouxwiller – Schweighouse-sur-Moder.
grès rose des Vosges, à deux niveaux, est dû au talentueux
par trois quais, reliés par un double passage souterrain, re-
couverts par deux marquises métalliques, longés par cinq
voies, desservies au sud par un chariot transbordeur à va-
peur. Pour soulager la gare de Mulhouse, un itinéraire de
vers Mulhouse-Wanne. Dans l’intervalle, diverses sections
XIX
ferroviaire alsacien. Ce sont, dans l’ordre des ouvertures:
Sentheim à Masevaux, dans la vallée de la Doller, le
septembre 1884;
Lauch, le 15 décembre 1884;
Colmar à Kaysersberg et Lapoutroie, en voie métrique, le
décembre 1885;
Bouxwiller à Ingwiller, le 16 décembre 1889;
Rothau à Saales, dans la haute vallée de la Bruche, selon
octobre 1890;
1890;
Val-de-Villé à Villé, le 1
octobre 1891;
Walbourg à Wœrth, le 1
décembre 1891;
Altkirch à Ferrette, dans le Sundgau, le 4 janvier 1892;
novembre 1893;
Mommenheim à Kalhausen
Ingwiller, Wingen-sur-
Moder, le 1
mai 1895;
Rhin à Roppenheim, et de Sarralbe à Kalhausen, à la même
date;
Bitche, le 21 juillet 1897;
août 1899;
mai 1900;
Wissembourg à Lauterbourg, par la vallée de la Lauter, le
faite de l’importante rocade Mommenheim – Kalhausen,
l’acier sarrois vers l’Alsace et la Suisse, mise rapidement à
double voie, toutes les autres lignes précitées, à voie
unique, ont une connotation rurale, ou foncièrement mili-
L.Pilloux/Doc.
Page suivante:
en haut:
dépôt de Strasbourg
(octobre 1985);
en bas:
autorail De Dietrich
à la sortie de
Ci-dessous:
un train français
traverse le pont
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
50
LE RAIL EN ALSACE
gorgement endémique. En gare voyageurs, un quatrième
quai est mis en service en 1904. Son délestage, devenu in-
flanqué d’un nouveau dépôt au nord sur le site de Haus-
bergen. Parallèlement, les voies sont quadruplées depuis la
bifurcation de Vendenheim et des raccordements directs à
usage marchandises installés vers Bischheim et Koenig-
l’ouest. 10 ans plus tard, une nouvelle gare marchandises
fonctionnelle, avec halles et cours de débords, est mise en
exploitation dans le quartier de Cronenbourg, relié à Haus-
bergen. La gare de Colmar, remaniée suite à l’adjonction de
voyageurs, à l’allure martiale, le 1
mai 1907. La mise en ex-
de Richwiller, Bollwiller et Ensisheim. Trois nouvelles lignes,
souhaitées par les populations locales, sont mises en ex-
ploitation et contribuent à muscler le réseau:
Ried;
novembre 1910, de Dannemarie à Pfetterhouse,
dans le Sundgau, avec franchissement de la frontière suis-
se vers Bonfol;
mai 1913, de Drulingen à Diemeringen (2).
Par contre, d’autres projets tombent dans les ou-
bliettes,
comme une ligne d’Ingwiller à La Petite-Pierre, de
Saint-Louis-lès-Bitche à Zweibrücken, dans le Palatinat,
ainsi qu’un éventuel triplement de l’axe Strasbourg – Mul-
L’engagement de la Grande Guerre
suspension des grandes relations voyageurs internatio-
nales. Si l’offensive de l’armée française permet de re-
prendre Mulhouse puis Colmar, les combats font rage sur
les crêtes et les vallées vosgiennes. L’EL réalise, outre le
plusieurs lignes d’ordre stratégique, pour les trafics mili-
taires, cas:
à Waldighofen, le 17 mars 1915, censée permettre un dé-
transiter par Mulhouse;
de Lauw, dans la vallée de la Doller, à Montreux-Vieux, se
poursuivant plus au sud de Petit-Croix à Bourogne pour
rejoindre l’axe Belfort – Delle;
Par ailleurs, la voie métrique Colmar – Ensisheim – Boll-
willer est mise à écartement normal en août 1916 et pro-
longée sur Grunhutte et Habsheim, permettant ainsi d‘évi-
(2) La jonction Réding – Drulingen, implantée en Moselle, a été ou-
B.Collardey
B.Collardey
Y.Broncard/Doc.
F.Fontaine/Doc.
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
51
Les grandes réalisations
de l’Alsace-Lorraine
ne fois l’armistice signé, le 11 novembre 1918, l’Alle-
magne a un mois pour remettre à la France les voies fer-
Au total, 1088km de lignes à voie normale et 54km de
sont concernés, y compris les 5km en territoire Suisse au
nord de Bâle. Ne sont toutefois pas décomptées les sec-
tions stratégiques susvisées. La remise en état des installa-
tions endommagées par le conflit demande de gros efforts,
Sewen, Dannemarie – Pfetterhouse, ainsi que sur le tron-
çon Montreux-Vieux – Mulhouse de la grande ligne de Pa-
Né le 19 juin 1919 des cendres de l’EL,
inféodé à l’Alle-
magne, le nouveau réseau de l’AL, avec siège à Strasbourg,
Nord, suspendu pendant le conflit, avec un dépôt de loco-
motives attenant mis en service en 1926. La reconstruc-
Siemens allemand, qu’il s’agisse des lignes de Paris
Sa-
verne, de Wissembourg, de Lauterbourg jusqu’à Bisch-
heim, de Kehl, de Rothau, de Bâle, de Montreux-Vieux à
Mulhouse. Par contre, celle de Mommenheim à Kalhausen
est cantonnée téléphoniquement. Peu à peu, un renforce-
ment des voies permet d’autoriser un relèvement de la vi-
tesse limite des trains de voyageurs de 90, 100 à 120km/h
sur les grands itinéraires. L’ouverture aux voyageurs de
Saint-Louis – Waldighofen, le 1
avril 1923 pour Neuf-Bri-
sach – Bantzenheim. Le problème des traversées vos-
giennes, soulevé par les populations des vallées au début
nommée par le Conseil supérieur des transports écarte dé-
finitivement six projets dont les caractéristiques sont ju-
faible rayon, grands ouvrages d’art). Il s’agit des liaisons:
Raon-l’Étape – Schirmeck;
Saint-Dié – Colmar par Fraize, Orbey, Kaysersberg;
Gérardmer – Colmar par Metzeral;
Metzeral;
Cornimont – Mulhouse par Ventron, le col d’Oderen et
Kruth;
Cernay.
Par contre,
trois opérations sont retenues. Il s’agit des liai-
sons:
Ci-dessus:
au départ du triage
de Saint-Louis, une
rame de R 12 pour la
Yougoslavie, avec
se dirige vers Bâle
Page précédente,
de haut en bas:
en gare de Lauter-
bourg, côté frontière,
une collection de
signaux mécaniques
ex-Al
(31 mai 2001);
arrêt à Rothau d’un
autorail De Dietrich
pour Strasbourg
(1953);
X4300 en gare
de Turckheim
(10 septembre 1997);
sur Saint-Dié –
Sélestat, un X 3800
avec remorques
à Sainte-Marie-
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
53
concernent:
en 1931, au sud, la suppression des cisaillements de la
Montagne Verte, dans la zone des ponts de la Bruche, avec
Lingolsheim;
le relèvement des voies de la ligne de Kehl, pour éradi-
port fluvial au sud de la gare de Port-du-Rhin;
la réalisation d’un raccordement direct Koenigshoffen –
Neudorf en 1935;
l’adjonction d’un cinquième quai voyageurs à Stras-
La réalisation des deux autres traversées transvos-
connaît des sorts différents. Celle de Saint-Mau-
rice à Wesserling, prévue comme artère à double voie avec
rampes inférieures à 10 ‰, n’est attaquée côté alsacien
qu’en octobre 1932, et en mars 1935 sur le versant vos-
gien. Malheureusement, les chantiers sont stoppés en oc-
tobre 1935 par le ministère des Travaux publics au vu du
coût grandissant des travaux, alors que le forage du tun-
3900m. La perspective de disposer d’un itinéraire court
avec doublement depuis Lutterbach. Seul, le trajet Graf-
fenwald – Cernay le sera en 1935. Par contre, la troisième
Sainte-Marie-aux-Mines, avec tunnel du même nom long
de 6874m sous la chaume de Lusse, rampes de 18 ‰,
Sainte-Marie, avec rectification de tracé sur 1653m pour
Nancy – Colmar.
L’agitation politique persistante
fait craindre le pire aux Alsaciens. L’état-major français,
Palatinat et d’opposer un pivot offensif vers Mayence. La
mais le manque de crédits empêche tous travaux de dé-
fense. L’AL est invité à optimiser son réseau avec la mise à
comme très stratégique car évitant le nœud strasbour-
(3) Précisons qu’en ce qui concerne la radiale Paris -Strasbourg le
1926, en amont de Sarrebourg, est situé en territoire mosellan.
Y.Broncard/Doc.
tête d’un convoi de
fret, sort du tunnel
d’Arzviller
RAIL PASSION N° 106
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54
LE RAIL EN ALSACE
geois, réalisée en deux étapes: 1935 et 1937 avec saut-
de-mouton à Molsheim, devenant une gare sur deux ni-
raccordements sont installés à Kalhausen, Diemeringen,
nombreux quais hauts d’embarquement militaires fleuris-
sent partout dans les gares alsaciennes. On reparle égale-
Cernay, projet qui restera
Lorraine, ce réseau présente ses progrès constants en ma-
tière de dessertes voyageurs. Comme tous les autres ré-
temps de parcours. Des appareils Bugatti sont ainsi enga-
210 et 310 ch sont exploités en régime direct et omnibus
de façon partielle:
autour de Strasbourg vers Saverne, Wissembourg, Ro-
Haguenau à Niederbronn;
de Colmar à Breisach et à Munster;
de Sélestat à Saint-Dié;
de Mulhouse à Lautenbach, Colmar, Bâle.
Tout au plus, la section frontière Huningue – Weil
ayant été démonté. Ses tabliers métalliques seront réutili-
Wehrmacht
franchir le Dniepr. La gamme des rapides et express est as-
sez copieuse et met en œuvre:
trois Paris – Strasbourg le jour, dont deux continuent sur
Orient-Express
la nuit de Paris et Calais
vers Bucarest, Istanbul, deux express Paris – Strasbourg,
l’un deux avec voitures vers Munich, Vienne, Prague;
Haye -Rome, un Luxembourg – Bâle, un Strasbourg – Bâle
et un Strasbourg – Mulhouse le jour, un Ostende – Bâle –
Vintimille/Genève la nuit;
trois Strasbourg – Sarrebruck;
deux Strasbourg – Épinal, l’un d’eux continuant sur Di-
En direction du Sud-Est
fonctionnent deux trains Stras-
La radiale Paris – Mulhouse
diurne par quatre Paris – Bâle, dont deux avec voitures
vers Bucarest/Milan, un Paris-Lyon – Dijon – Mulhouse, la
Arlberg-Orient-Express
de Paris et Calais à Vien-
ne, Bucarest, Athènes, un Paris – Bâle – Rome/Budapest,
un Paris – Milan/Coire. Pendant les sports d’hiver s’ajou-
tent un Boulogne – Bâle – Coire/Trieste et un Calais – In-
B.Collardey
Une UM triple d’X
4300 de Metz passe
au droit du poste 1
aujourd’hui disparu
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
55
La nationalisation et l’épreuve
du second conflit mondial
janvier 1938, à la création de la SNCF, le réseau alsa-
1098km de lignes, dont 10km à quatre voies, 565km à
54km de voie métrique (lignes d’intérêt local de Phals-
entre les arrondissements de:
Avricourt;
), en gros, pour le département du Haut-
L’implantation de ces lignes,
rhénane, présente aux abords et à la traversée des Vosges
atteindre:
25 ‰ sur Altkirch – Ferrette;
22 ‰ sur Bollwiller – Lautenbach;
20 ‰ sur Colmar – Metzeral;
bach – Kruth;
Louis – Waldighofen;
15 ‰ sur Haguenau – Sarreguemines, Cernay – Sewen,
De fait, le catalogue des ouvrages d’art
raison de trois sur ligne 1 (Niederrheinberg, Niederrhein-
9 (Puberg, Busswiller), un sur ligne 9-8 (Peterstein), un sur
ligne 23, à cheval sur les Vosges et le Haut-Rhin (Sainte-
Marie-aux-Mines), trois sur ligne 32 (Thann, Bischwiller,
Willer). Quant aux viaducs, il y a lieu de citer ceux de Dan-
nemarie, Ballersdorf, sur ligne 4, de Marmoutier, sur ligne
17-3, et surtout la brochette des ouvrages rhénans, tous
majestueux: Roppenheim, Kehl, Breisach, Chalampé et
La SNCF se contente de reprendre l’essentiel des rela-
tions
sur les autres régions, la cure d’amaigrissement des lignes
fermées aux voyageurs au titre des décrets de coordina-
tion bat son plein, l’Alsace n’est concernée le 23 août que
TAR du Nord sur une liaison Paris – Strasbourg, abattue
dans le temps record de 4heures 25, des appareils Bugatti
triple prennent le relais, mais leurs ailes vont être vite cou-
politique font effectivement craindre le pire au Conseil su-
J.Avenas/Doc.
Sur la ligne entre
Colmar et Mulhouse,
emmenant un train
de fret
(février 1971).
Figurent également à ce chapitre des convois
(Feldpost Zug Personenbeforderung)
militaire et voyageurs, tels les DmW 407/408 Paris-Est –
recevant 44623 détenus politiques enfermés au camp du
Struthof, où quelque 12000 personnes seront extermi-
Au fur et à mesure de l’avance des Alliés vers l’est,
particulièrement arrosés les ateliers de Bischheim, le 11
chantiers de Mulhouse-Nord, Mulhouse-Wanne et Île-Na-
poléon sont également la cible des raids, tandis que les
mitraillages en ligne sont devenus quotidiens. À l’autom-
désorganisé. La libération de l’Alsace du joug hitlérien
grâce à l’offensive éclair du général de Lattre de Tassigny
n’ayant pas ou peu subi de dommages. Par contre, la sta-
bilisation du front aux abords d‘Île-Napoléon dure jus-
division blindée du général Leclerc par la trouée de Sa-
verne libère Strasbourg le 23 novembre et Haguenau le 11
Wehrmacht
Nord-
au nord, obligeant à une réévacuation de la ville, dé-
cidée le 3 janvier 1945, avec repli de matériels sur Pantin,
quelque 7000 réfugiés sont d’autre part formés en ur-
gence à Mommenheim et Pfaffenhoffen pour Vesoul, de
Hochfelden et Saverne pour Commercy, de Saverne vers
l’initiative, l’ennemi est enfin chassé de la ligne de la Mo-
der, le 25, où Strasbourg recouvre sa liberté. La poche de
Colmar est elle aussi nettoyée, le 2 février, suivi le 3 par le
bassin potassique, le 4 par Cernay et Sainte-Croix-en-Plai-
les Allemands pétardent les viaducs rhénans de Roppen-
heim, Kehl, Breisach et Chalampé. En basse Alsace, Nieder-
16 mars. Le 30 avril, une première liaison Paris – Stras-
bourg, jusqu’ici remplacée par une relation limitée à Luné-
RAIL PASSION N° 106
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58
LE RAIL EN ALSACE
P.Mancini
Aperçu panoramique
de la gare de Mul-
house, vue côté
nord-est, avec un
EAD en provenance
(octobre 2001).
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
65
Strasbourg se rapproche
de la capitale
Paris», à travers la Lorraine et la Champagne, a atteint en-
fin Paris au service d’été 1962. La région de l’Est met l’évé-
4heures 11 et 4heures 23, les trains 1/4 comportant une
rame Paris – Munich. Pour les deux autres express, à arrêts
fréquents, le gain atteint près d’une heure, tout comme
Orient-Express
commence à faiblir. Les express 17/16 ne véhiculent plus
dès lors que des wagons-poste et fourgons à bagages. Pour
temporaires nocturnes d’été GE/EG Boulogne – Bâle, deve-
nus bihebdomadaires, sont déviés de Reims à Mulhouse
Châlons, Nancy, Strasbourg, au lieu de circuler
Chau-
mont, Belfort. Un nouveau train 9/10 au nom évocateur,
Alpenrose-Express,
est tracé trois nuits par semaine de Pa-
Sankt-Veit en Autriche. Des marches de dédoublement des
grands trains classiques sont prévues, comme les CBY/BCY
de Lille à Calais, TC de Bâle à Calais. Les tabliers provisoires
depuis l‘automne 1956, grâce à un platelage en bois, le tra-
chasse aux vieux postes d’aiguillage répondant à la tech-
fait usage de postes mécaniques unifiés 45:
en 1962;
à Herrlisheim, en 1960;
à Lauterbourg, en 1964, pour les postes 1, 2;
Par ailleurs, après accord de l’autorité militaire,
à voie unique avec cantonnement téléphonique de la sec-
SNCF.À compter de l’été 1964, le TEE
une rame diesel NS-CFF tracée sans arrêt de Paris à Bâle,
classe à sup-
plément Paris – Mulhouse dans un sillon voisin.
Le trafic marchandises intéressant l’Alsace
reste abon-
dans de nombreuses régions françaises, y compris vers
Strasbourg-Port-du-Rhin, avec transbordement fluvial,
Sarreguemines – Mommen-
heim est alors dominant vers de multiples destinations:
J.Avenas/Doc.
J.-L.Tuleau
M.Lavertu
l’omnibus 3252 Mul-
house – Sewen,
avec une 232 TC,
à Masevaux
Ci-dessus. :
château d’eau type AL
(octobre 1971).
Ci-contre à d., de haut
le dépôt de
Saint-Louis
le rapide pour Paris
quitte Strasbourg
(février 1971).
Ci-contre à g., de haut
grue pour le charge-
ment du combustible
(octobre 1971) ;
navette Réding –
Sarrebourg, avec la
(30 septembre 1949).
TER pour Strasbourg
en gare de
Lauterbourg
train Rothau –
Strasbourg en gare
(4 juillet 2001) ;
arrivée d’un TER
Strasbourg –
Sarreguemines
(20 avril 2005).
autorail DB
à Wissembourg
(10 avril 1997) ;
devant le BV de Mul-
house-Ville, le jour
de l’inauguration du
nouveau tramway
L
e

Rhi
n
L
e

R
h
i
n
Le
R
hi
n
LE RAIL EN ALSACE EN 1870
AVANT L’ANNEXION ALLEMANDE
1 Niederrheinberg 493 m
2 Niederheinthal
3 Haut-Barr 304 m
4 Kannenfeld
5 Schützenmatt 285 m
6 Puberg 1 626 m
7 Buswiller 540 m
8 Peterstein 558 m
9 Singrist
10 La Claquette
11 Thann 50 m
12 Bitschwiller 93 m
13 Willer 93 m
14
Ste-Marie-aux-Mines
6 874 m
Nomenclature des tunnels
LE RAIL EN ALSACE EN 1938
À LA NAISSANCE
DE LA SNCF
1 Niederrheinberg 493 m
2 Niederheinthal
3 Haut-Barr 304 m
4 Kannenfeld
5 Schützenmatt 285 m
6 Puberg 1626 m
7 Buswiller 540 m
8 Peterstein 558 m
9 Singrist
10 La Claquette
11 Thann 50 m
12 Bitschwiller 93 m
13 Willer 93 m
Nomenclature des tunnels
LE RAIL EN ALSACE EN 1919
À LA NAISSANCE
DE L’AL
1 Niederrheinberg 493 m
2 Niederheinthal
3 Haut-Barr 304 m
4 Kannenfeld
5 Schützenmatt 285 m
6 Puberg 1 626 m
7 Buswiller 540 m
10 La Claquette
11 Thann 50 m
12 Bitschwiller 93 m
13 Willer 93 m
Nomenclature des tunnels
LE RAIL EN ALSACE
EN 2006
Ci-contre à g. :
train ME 120 pour
Villeneuve au départ
à Cronenbourg
(30 septembre 2002).
Ci-dessous :
train complet
de bière
Kronenbourg
Infographie V.Morell/Rail Passion
Infographie V.Morell/Rail Passion
Infographie V.Morell/Rail Passion
N.Neumann/Doc.
Infographie V.Morell/Rail Passion
B.Collardey
J.Quatorze
B.Collardey
M.Lavertu
J.-L.Tuleau
C.Laval/Doc.
J.H.Renaud/Doc.
J.H.Renaud/Doc.
C.Laval/Doc.
Imbert/Doc.
J.Avenas/Doc.
P.Mancini
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
68
LE RAIL EN ALSACE
bifréquence 25-15kV BB 20200 neuves permettent d’as-
surer les trains de fret vers Kehl et Bâle-Muttenz, là depuis
titre du programme «Mulhouse – Dole», l’électrification
le 10 septembre 1970, anéantit le rôle des ultimes ma-
chines vapeur conservées à Mulhouse-Nord. Elle s’accom-
de l’introduction du BAL et de voies de garage à entrée di-
L’emploi de machines électriques BB 16000
Paris – Bâle et Lyon – Strasbourg depuis Belfort réduit les
ligne 9 de Mommenheim à Sarreguemines avait égale-
de charbon en provenance de Lorraine et de Sarre a tor-
Innovations sur les grandes
relations intérieures
Mulhouse. Elle pousse ses limites au-delà des départe-
ments alsaciens, avec en particulier l’étoile de Sarrebourg,
en Moselle, et la zone franc-comtoise de Belfort-Montbé-
vols aériens, la SNCF réagit en affûtant son plan de trans-
1970 voit éclore plusieurs aménagements renforçant l’at-
auxquelles contribue la génération des puissantes loco-
motives BB 15000 et CC 72000. Au plan du confort, l’in-
troduction de voitures Grand Confort aux TEE, puis de voi-
J.Quatorze
Une 26000, tractant
une rame TER 200
au train 96227
Strasbourg –
à Staffelfelden
(3 juillet 2001).
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
72
LE RAIL EN ALSACE
1981. Le début des marches d’endurance des rames TGV
major de la SNCF le 7 août aux ateliers de Bischheim, dési-
gnés pour leurs grandes révisions, a eu lieu en octobre
1978, après:
feeders
2 x 25kV;
interposition de panneaux et repères s’adressant exclusi-
vement aux TGV;
installation d’une liaison voie-machine doublant la si-
gnalisation existante et d’une communication expérimen-
tale franchissable à 220km/h à Benfeld;
Les rames orange ont donc circulé à grande vitesse
1981, sur des courses limitées soit à Sélestat, soit à Colmar
ou à Richwiller. Une fois cet épisode d’exception passé, elles
Nancy, à Bischheim, disposant de voies d’essai alimen-
tées en 25kV et 1,5kV, mais en remorque depuis Hausber-
gen ou Strasbourg-Ville, à défaut de liaisons sous caté-
vérifications a lieu, généralement sur le parcours Stras-
bourg – Mulhouse. Si la silhouette du matériel TGV est de-
puis un quart de siècle familière aux Alsaciens, ceux-là, un
peu blessés dans leur for intérieur, vont devoir attendre 25
ans avant de pouvoir en bénéficier, comme nous le verrons
2004. Ce sera pour eux l’avant-goût du grand chambarde-
ment de l’été 2007, avec l’entrée en piste du TGV Est.
se réveillent
en déréliction. Leur volume n’a pratiquement pas augmen-
nombreux axes secondaires. Ce processus ne paraît pas de-
voir s’arrêter, comme en témoigne une avalanche d’autres
Sainte-Marie-aux-Mines, son réemploi comme itinéraire
routier, évitant le long détour de la RN 59 par le col de
Transports. Cette mesure inepte traduit bien le peu de
pour le mode ferroviaire. La création, le 10 avril 1972, d’une
Lesseux-Frapelle et Sainte-Marie, le 2 juin 1973. Cette me-
sure suppose la fin des deux TA rapides Nancy – Colmar et
la limitation à Sainte-Marie-aux-Mines de quelques TA de
et vers Sélestat, qui succomberont à leur tour, le 2 janvier
l’unique direct subsistant entre Ludwigshafen et Stras-
Lauterbourg devenant un cul-de-sac côté français, sauf
par la SNCF, celle de Mulhouse à Neuenburg, le 1
pression politique, le département du Haut-Rhin subven-
(9) Le trafic routier débutera sous l’ouvrage le 28 mars 1976.
J.-L.Tuleau
Ci-dessus:
le TER 32825
croise le TER 32818
l’un et l’autre assurés
gare de Cernay
Page suivante:
arrivée au petit matin
d’un TER, tracté
gare de Sélestat
(15 juillet 2004).
dès le 16 juin, mais ce retour de flammes cesse le 28 sep-
Grâce à l’introduction continue des séries X 2400, X
et aux électrifications, la vitesse moyenne des
convois s’est pourtant améliorée. Quant au matériel re-
de vapeur, son rajeunissement a été opéré avec les catégo-
Bruhat. À l’hiver 1980, les autorités régionales d’Alsace
s’arrêtant qu’à Sélestat, Ribeauvillé, Colmar et Bollwiller.
Portant l’étiquette «Métralsace», ils sont assurés au début
BB 16500, puis par des RIO acquises par l’EPR et prolon-
C’est le coup d’envoi d’un réel renforcement quantita-
tif des dessertes régionales,
plupart des lignes, y compris celles longtemps considérées
comme parents pauvres, cas des antennes vosgiennes de
Romilly.
Tandis que le trafic omnibus
les dessertes grandes lignes:
se transfor-
classes;
1983, faute d’une fréquentation suffisante;
en mai 1981, le TEE
perd lui aussi son titre de TEE et de-
vient un EC Bruxelles – Coire avec rame ordinaire tractée;
Klé-
les vendredis, un renforcement du plan de transport est
FFA et des casernes alsaciennes, à la fois de Strasbourg et
Mulhouse à Paris et de Strasbourg vers Marseille et Avi-
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
74
LE RAIL EN ALSACE
J.Quatorze
Ci-dessus:
locomotives de
travaux à Stambach,
près de Saverne
(avril 1997).
Page suivante:
en haut:
rame néerlando-
suisse au TEE
« Edelweiss» à
Strasbourg
(février 1971);
au centre:
le train 1041 Paris –
Bâle à Mulhouse
(octobre 2001);
en bas:
à Strasbourg
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
75
La modernisation marque
ne ribambelle d’opérations coordonnées, on ne peut
plus variées, va métamorphoser l’organisation des grands
J. Cette fusion accorde une meilleure unité de commande-
à 770m des voies du faisceau de départ sud, où le poste 6
faisait obstacle au sud. Du BAL est introduit en concomi-
tance sur le raccordement de Bischheim. L’année suivante,
Le triage de Mulhouse-Nord,
Muttenz II par les CFF, terminé en 1976, va subir à son tour
en règle. Vieillottes et malcommodes, ses instal-
lations avaient subi peu de retouches depuis sa construc-
tion par l’AL. Les griefs principaux concernaient l’absence
de freins de voie, la longueur utile notoirement insuffisan-
te des voies des différents faisceaux, l’impossibilité d’expé-
dier des trains vers Bâle depuis le pinceau nord du débran-
transmission des ordres. Pour obvier à tous ces inconvé-
nients, source d’un rendement médiocre, d’avaries aux
RA de Mulhouse-Wanne, sachant qu’à terme le nouveau
travaux, ayant conduit à neutraliser jusqu’à 50% des ins-
tallations, ont duré jusqu’au printemps 1983. Compte
tenu de la suppression de petits faisceaux annexes, il est
de débranchement-formation de 735m, équipé de freins
électriques D et F, entraînant la suppression de cinq des
postes anciens. Pendant cette vaste opération, la revalori-
Napoléon (Peugeot) et Bantzenheim, où se développe la ZI
En remplacement du cantonnement téléphonique,
fin 1977 à Île-Napoléon, avec PRS. Pour parfaire l’exploita-
disparaître, rappelons-le, en 1986, une caténaire 25kV
avec fil trolley régularisée est tirée de Mulhouse à Neuen-
burg, gare équipée par la DB en 15kV depuis 1955. L’ex-
ploitation électrique démarre le 25 septembre 1981 avec
des BB 12000, 16500, 20200, 22200, etc., excluant ainsi les
Avec le gel des travaux de signalisation entre Stras-
J.Avenas/Doc.
P.Mancini
M.Lavertu
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
76
LE RAIL EN ALSACE
bourg et Mulhouse,
imputables aux essais TGV, un effort
block Alsace-Moselle. À l’entrée en vigueur du BAL, accor-
dant un relèvement à 160km/h, sont associées des IPCS:
en 1984 de Graffenstaden à Sélestat;
en 1985 de Colmar à Lutterbach (10).
Pour la commande des évitements d’Erstein,
Kogen-
heim, Rouffach et Bollwiller et des liaisons de report fran-
chissables à 90km/h, des PRS sont installés dans ces
gares, avec reconstruction des BV des trois dernières ci-
tées, les anciens étant en mauvais état et trop près des
voies. Cette vague de modernisation des installations de
sécurité se poursuit en 1987, avec, dans le contexte mul-
housien:
à la place du poste Aster, remplacement des appareils au-
torisant la vitesse de 90km/h au lieu de 30 vers le
unique Kruth, équipée trois jours plus tard du block ma-
nuel unifié de voie unique jusqu’à Thann;
aux voies principales, avec BAL au lieu du block par carrés
En parallèle, il est procédé à l’élimination des trois der-
niers postes anciens
et de celui de la bifur de Wanne, à
750m et d’un gril machines. Ces dispositions s’assortis-
sent de l’augmentation de la vitesse de 30 à 90km/h sur
J.-L.Tuleau
A.Grouillet
B.Collardey
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
80
LE RAIL EN ALSACE
remonté de 140 à 160km/h en 1998, les travaux en vue de
la suppression des passages à niveau s’étant éternisés,
TPA Paris – Strasbourg et Paris – Mulhouse succombent,
victimes du désengagement de La Poste vis-à-vis du mode
d’acheminement ferroviaire du courrier. Le retrait total, le
jurassienne Franois – Saint-Amour, suppose leur remplace-
transversale Alsace – Sud-Est, deux trains périodiques res-
entre Strasbourg et Port Bou, l’autre de nuit, désigné
Alsa-
ce-Riviera,
ne réforme horaire de fond sur la ligne 4 Paris –
Mulhouse – Bâle intervient à l’hiver 1997. En raison du pro-
longement des TGV Paris – Berne à Zurich, les ex-rapides à
lors six fréquences Paris – Bâle et trois Paris – Mulhouse (six
les vendredis), toutes sans supplément. La desserte noctur-
Arlberg-Express,
la fonction internationale s’est évanouie, avec simples voi-
tures Paris – Coire, secondés par un Paris – Mulhouse, les
nuits des dimanches aux lundis, et une fois par semaine en
plein hiver par un 1169/1168 Paris – Zell am See, pour les
L’envolée des services TER
utrepassant le moratoire Balladur, qui prévoyait l’arrêt
des suppressions des lignes omnibus, la région Lorraine
février 2000, elle procède de même pour le parcours Sar-
Alors que le parc autorails, dominé par les EAD X 4300,
reste stable, la réception des Z 11500 à 25kV, aptes à
160km/h, permet d’améliorer certaines relations sur
Mulhouse. Le renforcement du parc des rames inox réver-
électriques (BB 16500) et diesels (BB 67400), sur de nom-
d’un renforcement progressif des dessertes intrarégio-
nales, la région Alsace tisse des liens avec les autorités
du rail. Le premier exemple intéresse l’Allemagne, où, avec
« MétroRhin » voit le jour à l’été 1989 sous forme de mou-
P.Mancini
Le TER Sarrebruck –
Strasbourg, composé
d’ATER SNCF
et DB, approche
de la bifurcation
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
81
dessert que la gare-frontière de Kehl, où s’effectuent les
des frontaliers, militaires des FFA et voyageurs longue dis-
10 à 14, assurées avec EAD X 4300 et rames tractées lé-
gères avec machine DB 181.200. Ce renforcement quelque
peu excessif ne donne pas les résultats escomptés et obli-
ge à supprimer, en 1993, trois AR pour l’été, puis quatre
Profitant de l‘achèvement de la suppression des der-
niers passages à niveau
Mulhouse, le relèvement de la vitesse plafond à 200km/h
peut devenir réalité, moyennant l’introduction de l’indica-
opportunité va d’abord bénéficier aux TER de cette rela-
tion, pour laquelle le conseil régional d’Alsace estime
qu’une amélioration du service est souhaitable. Pour cela,
200, mettant en œuvre des rames Corail rénovées et re-
ALSACE – NOMBRE DE RELATIONS TER
LES JOURS OUVRABLES DE BASE
Service d’hiver 2005 / 2006
erne
B.Collardey
Une UM d’ATER
Alsace, assurant
Strasbourg, marque
l’arrêt en gare
de Weyersheim
(20 avril 2005).
Infographie : V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
82
LE RAIL EN ALSACE
France, débute au service d’hiver 1991, avec quatre AR
dont deux terminus Mulhouse et deux prolongés à Bâle
les temps de trajet réduits de 15 min pour Colmar, 20 min
pour Mulhouse, 25 min pour Bâle. Devant les résultats en-
courageants, un renforcement de la fréquence à 10 AR a
voyageurs, l’Alsace devient en 1997 le pivot national de
l’expérimentation pour une période triennale. Pendant sa
durée, les rapports, jusqu’ici conflictuels, avec la SNCF
ligne fleurissent un peu partout. Propres au départ à la ré-
gion, ces instances de concertation émettent des proposi-
La région continue inlassablement ses actions dans
toutes les directions:
dessertes, infrastructures, tarifica-
où la région devient, à compter de 2002, autorité organi-
Palatinat, la DB a réhabilité le tronçon frontière Winden –
circuler, le 30 mai 1976. À compter du 2 mars 1997 inter-
vient la réouverture, avec 16 mouvements quotidiens as-
avec les trains SNCF Strasbourg – Wissembourg, a rapide-
des effectifs des militaires français basés en Bade-Wur-
temberg, la SNCF et les CFF s’entendent pour bâtir un ser-
vice transfrontalier franco-suisse avec trains origine Mul-
Cette interconnexion, désignée«ligne verte», amorce
d’un futur Regio S-Bahn bâlois, rendue possible par l’em-
ploi d’éléments bifréquence Colibri 562 des CFF, résulte
d’un accord entre la région Alsace, les cantons de Bâle Vil-
le, Bâle Campagne et Argovie. Elle s’accompagne de l’ou-
étoffé pour satisfaire la demande croissante des fronta-
liers, avec élimination des TER Mulhouse – Bâle, certaines
À l’intérieur de l’Alsace,
mouvements par sens TER 200 sont prévus sur l’axe Stras-
bourg – Bâle à compter du 30 août 1998, avec cadence-
J.Quatorze
Passage à Moosch
d’un X 73500 au train
(juillet 2001).
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
83
340000 habitants, est la deuxième ville du Bas-Rhin, la
à double voie entre Vendenheim et Haguenau. Ses équipe-
ments sont d’un autre âge, avec block Alsace-Moselle, ar-
100km/h. Un programme ambitieux prévoit le renouvelle-
ment complet des deux voies, l’introduction du BAL, mis
en service le 27 mai 2000, et la rénovation des gares inter-
médiaires, ainsi que de celle de Haguenau (quais, bâti-
ments, abris, éclairage, signalétique, parkings). Dès lors, la
vitesse a fait un bond spectaculaire passant à 160km/h
jusqu’à Bischwiller et à 120 au-delà, les courbes de Kurt-
zenhouse justifiant un TIV fixe à 140. Ces dispositions per-
août, ne comportant pas moins de 30 AR Strasbourg – Ha-
23 min pour les 34km, 11 étant prolongés à Wissembourg
et cinq à Niederbronn-les-Bains, sauf les week-ends. Ces
font une apparition remarquée, d’autant qu’avec leur vi-
tesse de 140km/h et leur confort ils tranchent avec les
35 ans! L’augmentation du trafic qui en résulte a obligé
parallèlement à renforcer la capacité du tronçon Venden-
raccord de 1000m à hauteur du triage de Hausbergen.
Depuis, la trame horaire alléchante a fait revenir vers le rail
bien des migrants, plus particulièrement ceux se rendant à
Deuxième ligne ayant connu une métamorphose bien-
celle à voie unique de la vallée de la Thur, joignant
ouvrière et scolaire en hausse. Pour accroître le débit, le
2 décembre 2000, de Lutterbach à Wesserling (au-delà
(poste informatique de technologie PC) à Thann télécom-
mandant les gares de croisement de Cernay, Willer-sur-
Thur et Wesserling. La vitesse en ligne, jusqu’ici très basse,
limitée à 80km/h jusqu’à Thann, à 70 au-delà, a fait un
140km/h jusqu’à Cernay, 120 au-delà vers Thann et 80
vers Wesserling après révision de l’armement. Les gares et
points d’arrêts ont eux aussi été rénovés. Ces améliora-
(12) Cette gare CFF a toujours assuré des fonctions marchandises
P.Mancini
un AGC sur un TER
Obernai – Strasbourg
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
84
LE RAIL EN ALSACE
Kruth, quatre Mulhouse – Wesserling et cinq Mulhouse –
Thann et, fait très apprécié, par le maintien d’un service al-
légé les dimanches et fêtes, où fonctionnaient seulement
2000, la vitesse de 200km/h a été accordée sur la ligne 3
aux abords de Raedersheim du Km 87 au Km 89, où une li-
plus, le plafond a été relevé à ce taux entre Rixheim-Sud
(Km 114,8) et Saint-Louis-Nord (Km 133,6) suite à éradica-
L’autre antenne vosgienne, celle de Colmar à Metzeral,
également peu gâtée au plan des équipements, dont on ne
rajeunissement de l’armement, étalé dans le temps, de fa-
çon à relever la vitesse de 70 à 100km/h du Km 6,2 au Km
bénéficié des ATER, plus confortables que les X 4300, avec
circulations pour les promeneurs dominicaux allant respi-
rer l’atmosphère des sapinières vosgiennes. En sus, deux
PIPC est installé au BV en 2001. À cette occasion, le plan
voies à quai à 60 au lieu de 30km/h.
Le 2 septembre 2002, un nouveau point d’arrêt,
dé-
nommé Hoenheim-Tram, voit le jour au nord de Bisch-
par les huit fréquences circulant sur cet axe, il est en cor-
intra-muros.
Au servi-
n°481/480 et usage de matériel CFF apte à 200km/h. No-
TER n’est pas uniquement centré sur le fer. En effet, à ce
éclipse de 22 ans, réintroduit des circulations voyageurs
sur le tronçon frontalier Wörth – Lauterbourg avec 18 fré-
Karlsruhe apprécient ce retour en grâce du rail. À l’inverse,
faire du shopping et circuler en vélo dans la région aux vil-
B.Collardey
Page suivante:
en haut:
une rame TER
tractée par une
16500 au pied du site
de Haut-Koenigsberg
(août 1992);
au centre:
TER Strasbourg –
Saverne, à
(20 avril 2005);
en bas:
un TER Strasbourg –
Lauterbourg vu à
Ci-dessous:
un TER 200 vers
Nancy traverse
à 160km/h
sur voie 2 la gare
(21 avril 2005).
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
85
collectifs, le conseil régional multiplie les innovations
d’une halte à Kremmeri-Meinau, près de la gare de Neu-
dorf, sur l’axe Strasbourg – Kehl, avec quai central. Proche
tramway, elle est depuis desservie:
12 avec emploi conjugué de X 73900, venant pour cer-
Sarreguemines, et d’autorails de la
compagnie privée allemande Ortenau;
comme terminus-origine, par des TER issus de Wissem-
Pour ces derniers, appliquant le principe de la diamé-
tralisation,
avec évolution en gare de Port-du-Rhin, on
quai de Strasbourg-Ville, surchargées, notamment en
pointe de matinée, soirée. En novembre 2004, la réalisa-
tion d’une voie centrale à quai en impasse côté Bâle, ac-
cessible à 60km/h, en gare de Sélestat permet le traite-
de l’hiver 2004, cette fois, c’est un nouveau renforcement
plus six Mulhouse – Bâle. Par contre, les rares mouvements
origine Altkirch ont été remplacés par de simples TER Mul-
de dépasser Bâle car les CFF veulent récupérer leur rame
de l’activité Grandes Lignes, devenant Voyages France Eu-
2140, 2144 Strasbourg – Lille sont supprimés de bout en
devient TER Alsace avec amorce et terminus à Bâle et ho-
en sens inverse. De Bâle à Strasbourg et retour, sa compo-
30 min de la desserte Strasbourg – Haguenau, sauf pen-
trains supplémentaires, soit 37 au total, assurés par des
AGC 76500, X TER 73500, segments RIO et RRR avec die-
a été comblée, l’antenne Haguenau – Niederbronn est dé-
sormais desservie les samedis après-midi et les di-
manches. Autre fait nouveau, prévu celui-là au change-
stadt – Landau – Winden – Wissembourg – Strasbourg, as-
surés par autorail X 73900, destinés aux touristes alle-
P.Gourgues
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
86
LE RAIL EN ALSACE
Elsass-Express
Weinstrassen-Express.
manière à régénérer la ligne 33-7 Strasbourg – Lauter-
ses équipements, obsolètes, font l’objet de travaux d’amé-
mise en service en 2006:
la mise en place d’une voie de terminus centrale acces-
sible à 60km/h aux deux extrémités à cette gare avec PIPC
télécommandé depuis Rœschwoog;
le remplacement du Bamu, encore en service de Stras-
À l’avènement du TGV,
de vitesse au-delà de 100km/h, suivra dans la foulée. L’ap-
parition du TGV Est sera de nature à bouleverser certains
un mouvement de et vers Saverne par un TGV. Il est ainsi
cadencement des mouvements Strasbourg – Saverne, ren-
D’autre part,
l’élimination de l’ensemble des trains clas-
siques Paris – Strasbourg à l’horizon du TGV va entraîner la
heures. S’étant impliquée à hauteur de 22% en faveur des
TER sur son budget régional, l’Alsace a tiré profit de sa po-
litique volontariste avec un bond de trafic de 40% entre
de 514,621 millions de voyageurs-km à 553,924. La multi-
plication des dessertes et surtout le cadencement sur plu-
sieurs axes, rendant plus lisible l’offre, n’y sont pas étran-
gers. De plus, la région se place très honorablement en
ce qui concerne la régularité, avec 95% de ponctualité à
Un mot enfin des projets de tram-train
prennent du retard. Rappelons qu’à Strasbourg l’intercon-
la gare centrale sur la ligne 18, à électrifier jusqu’à Gress-
willer, ainsi qu’en antenne de Molsheim vers Obernai et
Barr. Son intérêt structurant est évident car, outre une
la Bruche, totalisant 100000 habitants, l’accès commode
possible. À Mulhouse, un triplement de la ligne 3 est envi-
moyennant évidemment son électrification. De 23 fré-
quences actuellement, on passerait à 52 avec un espace-
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
90
LE RAIL EN ALSACE
29 décembre 1984, accueillant 8000 voyageurs, va faire
pour faire face à la poussée des voya-
geurs TER et à ceux qui emprunteront les TGV. La ville ré-
En ligne, la vitesse de circulation des TGV sera celle des
plus 160km/h. Par contre, au sud de Strasbourg, la ligne 3
les accueillera à 220km/h du Km 4 jusqu’à Mulhouse-Dor-
nach (Km 105), le plafond étant limité à 200 de Rixheim à
Deux aménagements de capacité ponctuels
l’ordre du jour. L’un sera achevé pour l’échéance de 2007 et
60 km/h, dans les deux sens, à l’intention des TER, à la place
quai médian entre les voies 1-2 de la ligne de Sarregue-
mines. L’autre est envisagé pour 2009 et doit renforcer la
l’avenir avec la multiplication des TGV découlant du futur
pair sur 9,5km d’Erstein à Fegersheim et celui impair sur
7km d’Erstein à Benfeld, utile pour les TER et les trains de
une troisième voie décalée, avec quais voyageurs, équipée
remplaçant le PRS de cette gare et reprenant la télécom-
L’augmentation du trafic et surtout les niveaux
d’énergie consommés par les TGV
conduisent à renfor-
NOMBRE MOYEN DE CIRCULATIONS
PAR JOUR EN 2005
erne
Infographie : V.Morell/Rail Passion
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
91
feeders.
compte dès 2007 par le nouveau central sous-stations de
Pagny-sur-Moselle, construit pour les besoins du TGV Est.
En plaine d’Alsace, les sous-stations de Geipolsheim, Col-
face aux appels de courant des TGV circulant à haute vites-
La future trame de desserte du TGV Est
SNCF le 2 février 2005 va porter sur 15 fréquences Paris –
Strasbourg dans un temps de parcours minimal de 2heures
20, à comparer aux 4heures des Corail actuels. Deux TGV
desserviront Saverne, l’un direct en 2heures et l’autre tracé
Nancy en 2heures 25, avec arrêts à Lunéville, Sarrebourg,
atteignant Strasbourg en 2heures 50. 10 mouvements dé-
passeront la capitale alsacienne à raison de:
quatre vers l’Allemagne, dont deux terminus Stuttgart en
3heures 50 et deux Munich en 6heures;
Colmar en 2heures 50, deux termineront à Mulhouse, at-
teint en 3heures 10, un à Bâle en 3heures30 et trois à
Zurich en 4heures 30.
Vers ces destinations,
les gains de temps seront très im-
portants, atteignant 2heures 10 pour Karlsruhe, 2heures
15 pour Stuttgart, 2heures 30 pour Munich, 1 heure 50
pour Colmar, 1 heure 35 pour Mulhouse et Bâle et 1 heure
Paris – Strasbourg, les deux Paris – Munich ainsi que le
train de nuit 1511/1512 n’auront plus leur raison d’être.
Côté Mulhouse, un dégraissage de la desserte depuis Paris
Arlberg
de Paris à Coire et, sans
de jour. Autre conséquence logique, la fin des deux TGV
Paris – Zurich
Mais la grosse révolution va résider dans les TGV
Pro-
vince – Province, passe-Paris, ayant Strasbourg comme
point d’ancrage. Trois fréquences sont prévues pour Lille-
Europe en 3heures 25, avec desserte de l’aéroport Roissy-
Charles-de-Gaulle, trois vers Bordeaux en 6heures 30,
deux vers Nantes et un pour Rennes en 5heures 15, tous
avec arrêt à Marne-la-Vallée-Chessy et Massy-TGV. En
gares nouvelles de Lorraine-TGV, Meuse-TGV et Cham-
pagne-TGV.
son trafic de près de 40%, avec une forte induction de
clients délaissant la voie aérienne sur la liaison Paris –
Strasbourg et dans une moindre mesure sur Paris – Mul-
Sans attendre l’échéance de juin 2007,
les trains clas-
siques 1000/1011 Strasbourg – Paris et retour seront trans-
formés en TGV le 28 août, donnant, en guise de hors-
d’œuvre, un avant-goût du matériel à la clientèle. Trois
P.Mancini
Une rame Corail
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
93
Strasbourg-Ville à Bischheim et reste présent pour un mo-
ment sur les 26km du parcours Molsheim – Rothau de la
et concerne les postes avec table type J de Vendenheim
Indépendamment des grands projets exposés ci-des-
sus,
par les instances politiques régionales, avec une première
étape Genlis – Petit-Croix en amont de Mulhouse, à enta-
2011, ce qui se traduira par un temps de trajet de 2heures
30 de Paris – Mulhouse
Dijon, de 2heures 50 de Paris à
Bâle et de 3heures 45 de Paris à Zurich. C’est-à-dire une
TGV Est.
En profiteront également les relations d’Allemagne et
d’Alsace
Lyon et Strasbourg – Lyon ramenés de 7heures 25 et
5heures à 4heures 25 et à 3heures 15. La LGV poussée
par la suite, à une échéance inconnue, de Petit-Croix à
Lutterbach, le gain serait encore de 10 min. Cette phase
intérieure Paris – Mulhouse
Chaumont, qui succombe-
ra, avec limitation de certains trains à Vesoul. Avec la
branche sud vers la région Rhône-Alpes, dont le tracé dé-
les liaisons de l’Alsace, de l’Allemagne et de la Suisse alé-
Bien entendu, la seconde phase du TGV est-européen,
que les Alsaciens sont impatients de voir aboutir sans re-
tard, consiste à prolonger le trajet de Baudrecourt à Ven-
denheim, avec passage au nord de Saverne. Cette fois,
et en sens contraire celles de l’Alsace vers l’Hexagone.
ouverture au-delà de 2012.
Autre projet, sorte de serpent de mer
émergeant pério-
ligne 3 pour la desserte fer de l’aéroport de Bâle-Mulhou-
se, au nord de Saint-Louis, pour laquelle l’Assemblée fédé-
rale helvétique a accordé un crédit pour les études. Comp-
te tenu de la proximité du TGV Est, appelé à bouleverser les
dessertes grandes lignes, celles-ci, évoquées plus avant au
fur et à mesure de leurs modifications, sont figées jusqu’à
l’échéance de la mi-2007. Le portefeuille des liaisons TER
qui vont profiter en fin d’année d’un nouvel embellisse-
ment est repris sur une carte d’ensemble. Elles seront re-
mises à plat pour l’horizon TGV Est, avec une consultation
Dans un registre différent,
fret, un raccordement entre la ligne 32-7 et le contourne-
Mulhouse-Ville des trains de et vers Île-Napoléon et Bant-
émoussée ces dernières années, à l’image de la tendance
fin des extractions, a naturellement fortement affecté le
le peloton de tête, au titre des expéditions, figurent dans
l’ordre d’importance cellesde:
Bantzenheim, avec les produits chimiques, engrais,
conteneurs;
Obernai, avec la bière remise par l’usine Kronenbourg;
Strasbourg-Cronenbourg, avec les transports combinés;
Strasbourg-Port-du-Rhin, avec le fioul, les ferrailles et la
bière;
Île-Napoléon, où l’usine Peugeot-Citröen remet des voi-
tures neuves et déchets de ferraille;
Richwiller, avec du sel de déneigement, des engrais;
Reichstett, avec des hydrocarbures et produits chi-
A.Grouillet
B.Collardey
En haut:
la BB 61003, venant
d’Obernai, remor-
quant le train
de desserte de
l’usine Kronenbourg,
(21 sept. 2005).
Ci-dessus:
au crochet d’un train
de fret Obernai –
Hausbergen,
(30 juillet 2002).
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
95
ceptionne certains jours des trains d’autos d’usines Peu-
geot délocalisées en Europe de l‘Est, de Kolin, en Répu-
Buchs,
à Mulhouse-Wanne.
Le rôle particulier du faisceau annexe de Saint-Louis,
où s’effectuaient de nombreux relais, a fortement décru
avec l’usage des machines interopérables BB 437000, qui
couvrent les trains depuis Bettembourg ou Thionville jus-
qu’à Bâle Muttenz, alors les BB 20200, dont la série s’est
La carte page 90 donne le degré de circulation,
trafic ICF suite à la fermeture du point nodal de Metz-Sa-
jour de carburant d’Anvers vers la Suisse, tous transférés
effectivement un débit nettement supérieur. Bien que des
d’incident très grave, pour le report du trafic d’un itinérai-
est dans les faits rarissime. L’augmentation du courant de
transport de l’opérateur belge TRW, dont le
est à Ro-
net (Namur), est susceptible de redonner un peu de vi-
gueur à la ligne 3. En outre, la mise en place, le 31 mars
2006, du centre opérationnel unique Sibelit à Luxem-
bourg, fruit d’une coopération entre B Cargo, Fret SNCF,
augmentant la qualité des acheminements. Comme expo-
sé plus avant, il faut s’attendre à ce que les dessertes TGV
La présence du rail en Alsace est rehaussée
la Cité du train, à Mulhouse-Dornach, abritant une im-
pressionnante collection de locomotives, voitures, wagons
et apparaux divers, tous restaurés, et par l’écomusée d’Al-
Un mot enfin des chemins de fer touristiques en Alsa-
Neuf-Brisach et Marckolsheim avec des tournées vapeur.
Vosges. Un troisième, qui reliait Rosheim à Ottrott, a cessé
Une série d’articles sur le matériel moteur, les chemins de fer touristiques et les gares en Alsace seront publiés dans un prochain numéro.
A.Datko
L’EC 64, venant
d’Allemagne,
à Nouvel-Avricourt,
ex-gare-frontière au
temps de l’EL
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
98
l’EC 370/371, assuré avec une rame de voi-
de plus que l’IC 3 pour abattre le même par-
cours, avec pourtant deux arrêts de moins à
Lundersko et Vamdrup !
Les gouvernements allemands et danois
double voie ferrée. Son financement sera as-
il a été inscrit dans la liste des 30 projets prio-
ritaires du RTE-T de l’UE – qui seront complé-
tés par des capitaux privés, auxquels les deux
appel. Concomitamment sera entreprise l’élec-
trification de la ligne Copenhague – Ham-
bourg, avec relèvement substantiel des vi-
tesses pratiquées, si bien qu’à l’horizon 2015 le
tomber à 2 heures 30 pour une vitesse com-
merciale de 140 km/h, et devenir ainsi compé-
titif par rapport aux liaisons aériennes et rou-
remplaceront les IC 3 sur ce parcours. Le ta-
Le moins que l’on puisse dire,
inaperçus. Construits par Adtranz selon le nou-
veau concept Flexliner, leurs extrémités fron-
gros boudin en caoutchouc noir. Cela permet à
ces éléments, munis d’un attelage automa-
en caoutchouc des deux voitures adjacentes,
mis en contact et légèrement gonflés, assurent
une continuité entre elles d’autant mieux réali-
sée que les portes d’intercirculation qui sup-
portent les pupitres de conduite peuvent pivo-
avec succès, de pal-
lier le principal inconvénient des trains auto-
moteurs, leur capacité limitée, en développant
Il a fait école puisqu’il a été adapté à des au-
tomotrices électrique comme les X 31 K des
assurent également des services internatio-
naux et qui sont décrites par ailleurs. La mo-
513 CP d’une puissance unitaire de 294 kW
placés sous le plancher des voitures à proxi-
cardan, ce qui permet des performances éle-
Évolution des fréquences, meilleurs temps de parcours et vitesses
commerciales sur les relations entre l’Allemagne et le Danemark
hiver 1977-78été 1980
été 1993été 199620062015-20
1 TEE – 5 express1 IC – 5 express3 EC – 3 express6 EC – 1 express5 EC
5 h 01
4 h 294 h 312 h 30
79 km/h78 km/h140 km/h
1 TEE – 5 express1 IC – 5 express3 EC – 3 express6 EC – 1 express5 EC
4 h 454 h 252 h 30
71 km/h
70 km/h
74 km/h81 km/h140 km/h
2 express2 express2 EC
5 h 07
4 h 324 h 323 h 30
81 km/h
81 km/h
92 km/h92 km/h119 km/h
2 express2 express2 EC
4 h 474 h 223 h 30
87 km/h94 km/h119 km/h
Caractéristiques des automoteurs
Nombre de rames309
Vitesse maximale120 km/h
Transmission
70 t
Nombre de places12 en 1
et 112 en 2
Adtranz, Düwag, LHB
Caractéristiques des rames IC 3
des DSB pour service international
5076/5089
Vitesse maximale180 km/h
Transmission
Charge à l’essieu14,5 t
Nombre de places138 (16 en 1
ABBScandia (absorbé par Adtranz
puis Bombardier Transport)
J.-P.Malaspina
Dans la cale du ferry traversant le Fehmarn Belt, un IC 3 à l’EC 32 Copenhague – Hambourg (22 juin 2004).
BR628/928 de la DB
Repères
RELATIONS ASSURÉES PAR MATÉRIELS AUTOMOTEURS (2
PARTIE)
les rames TGV, chacun des quatre bogies est
placé entre deux caisses, assurant ainsi leur
extrudé et l’aménagement intérieur est parti-
culièrement soigné, avec climatisation, affi-
couplées entre elles, ou avec les automotrices
électriques IR 4 ou X 31 K et les Y 2 K suédois.
les relations vers l’Allemagne, et on se repor-
tera à la figure page 97 pour leur composi-
tion. 14 de ces rames, sur les 92 en service,
DB et ce sont elles qui assurent les EC Copen-
pendulaires X 2 K, Linx et Agenda, déjà dé-
régionales entre Copenhague et Göteborg, dé-
crites par ailleurs, deux autres liaisons InterCity
relient la capitale du Danemark à Kalmar et Ys-
tad. Assurées par les automotrices type X 31 K,
dérivées des automotrices IR 4 (version élec-
réduit lors de la mise en service de l’Öresund-
sbron car, à cette date, 10 seulement d’entre
partir du 9 janvier 2002 que, les 27 premières
rames commandées étant opérationnelles,
Öresundsta-
Copen-
toutes les heures, une relation Helsingor –
toutes les 2 heures, une relation Helsingor –
Copenhague – Malmö – Kristianstad,cette
dernière étant prolongée sur Kalmar depuis le
effectués en un peu moins de 4 heures, soit
31 K qui effectue le parcours purement sué-
dois Göteborg – Alvesta – Karlskrona, d’où des
deux pays, créée à l’ouverture de l’Öresund-
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
Relations entre le Danemark et la Suède
J.-P.Malaspina
Entrée en gare de Copenhague d’une rame X 31 K sur la relation Göteborg – Helsingor (22 juin 2004).
X 31 K des DSBet SJ
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
100
desserte au départ de la capitale de l’île da-
noise de Bornholm à travers le sud de la Suè-
Ronne, sur Bornholm, par un catamaran rapi-
de. Ce parcours n’étant pas entièrement élec-
IC 3 danoises équipées pour circuler en Suè-
Les relations entre les deux pays
se présen-
31 K et cadencés toutes les heures, avec des
départs de 4 h 36 (1008) à 17 h 36 (1086) de
09 pour le plus lent (1068). Dans l’autre sens,
25 (1039) à 18 h 40 (1111) et les arrivées à
Helsingor de 11 h 25 à 23 h 31, soit des temps
heures (1039).
Les trains stoppent en fait à toutes les
gares du parcours,
soit 25 arrêts intermé-
diaires, et leur vitesse commerciale est com-
prise entre 89 km/h (1069 et 1093) et 78 km/h
(1039) pour les 400 km de ce trajet. À noter
d’une année (du 14 décembre 2003 au 8 jan-
sept AR Copenhague – Alvesta – Kalmar, ca-
17 arrêts intermédiaires, un départ de Copen-
parcours de 3 heures 50, sauf pour le 307, qui
ne met que 3 heures 35 (moyenne 101 km/h)
car il n’est pas couplé entre Alvesta et Emma-
boda, comme les autres relations, à une autre
rame X 31 K effectuant le parcours Göte-
borg – Alvesta – Karlskrona. Les temps de par-
Copenhague – Malmö – Ystad classés InterCi-
ty, les 76 km du parcours étant effectués par
heure 11, les plus lentes (IC 1447 et 1448)
de trajet total d’environ 3 heures entre Co-
La modernisation de la Västkustbanan
vers 2012, à l’achèvement du tunnel d’Hal-
landsas, aux relations Copenhague – Göte-
parcours, qui s’effectuerait alors en environ
Automotrices électriques X 31 K :
également sur le concept Flexliner et directe-
les liaisons interrégionales danoises, les auto-
motrices triples X 31 K bicourant 15 kV-25 kV
Repères
RELATIONS ASSURÉES PAR MATÉRIELS AUTOMOTEURS (2
PARTIE)
Caractéristiques des rames
automotrices X 31 K des DSB/SJ
X 31 K
Vitesse maximale180 km/h
Nombre de places196 (20 en 1
ConstructeursAdtranz/Bombardier Transport
J.-P.Malaspina
Affluence à Copenhague à l’arrivée de l’IC 1062, en provenance de Göteborg, Malmö, et desservant l’aéroport de Kastrup (22 juin 2004).
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
102
4 heures 07 (R 381) à 4 heures 15 (R 383) dans
4 heures 16 (R 384) dans le sens pair (meilleu-
re moyenne 69 km/h). Comme le montre le ta-
bleau ci-dessous, qui récapitule les perfor-
Le trafic de cet axe étant trop faible
justifier une électrification, une nouvelle amé-
lioration des temps de parcours ne pourra ve-
performant. Les autorails pendulaires Talent
série BM 93 des NSB semblent tout indiqués,
d’autant plus qu’ils desservent déjà Trond-
heim. Ils pourraient effectuer le trajet Trond-
heim – Östersund en moins de 3 heures, per-
doubles, livrés en 1984 et 1985 par Siemens
moteurs Daimler-Benz de 357 kW. D’une ca-
EAD comportent deux types de remorques,
selon la présence ou non d’un espace four-
Nabota-
Ces derniers ont été décorés avec le dra-
« Interreg gynnar Jämtland, Tröndelag och
« Interreg – for Trondelag,
sont rassemblées dans le tableau page101,
(1) Interreg soutient le Jämtland, le Trondelag
www.nabotaget.nu/
http://www.astaulykken.com/Norsk/Ulykken/b
vant la Seconde Guerre mondiale, l’Alle-
magne possédait une enclave en territoi-
re polonais, la Prusse-Orientale, avec deux
Prusse-Orientale traversaient donc le territoi-
la guerre, en 1939, on dénombrait un AR Ber-
lin – Dantzig, un AR Hambourg/Berlin – Kö-
nigsberg et cinq AR Hambourg/Berlin – Stet-
l’Oder et à l’extrémité allemande du corridor.
Berlin s’établissait alors à 1 heure 37 sans ar-
l’époque de 81 km/h. Les modifications de
frontière consécutives à la guerre firent pas-
contrôle polonais, Dantzig devenant Gdansk,
et l’autre partie sous contrôle soviétique, Kö-
nigsberg étant rebaptisée Kaliningrad. Clin
Pologne à l’UE, en 2004, c’est maintenant le
territoire russe autour de Kaliningrad qui se
trouve enclavé dans le territoire de l’UE, coin-
cé entre la Pologne et la Lituanie, et un nou-
veau corridor, traversant ce dernier pays et la
Pologne récupéra également en 1945 tous les
territoires situés à l’est de l’Oder, et en parti-
Bien évidemment, les relations ferroviaires
de l’après-guerre
dans l’ex-corridor de Dant-
zig devinrent pour la plupart des relations pu-
rement polonaises, un seul AR diurne étant
Repères
RELATIONS ASSURÉES PAR MATÉRIELS AUTOMOTEURS (2
PARTIE)
Relations entre l’All
e magne et la P
Évolution des fréquences, meilleurs temps de parcours et vitesses
commerciales sur la relation entre Trondheim et Östersund
été 1980été 1987été 1992hiver 1998-1999été 2003
2010-2015
Trondheim –
1 express2 express2 express + IC2 express + express2 Nabotaget2 NabotagetNabotaget Talent
5 h 194 h 32
50 km/h59 km/h61 km/h
70 km/h
1 express2 express2 IC + express2 express + express2 Nabotaget2 NabotagetNabotaget Talent
Trondheim
4 h 584 h 15
54 km/h63 km/h61 km/h
J.-P.Malaspina
J.-P.Malaspina
IC 3 des DSB, à l’EC
32 vers Hambourg,
en gare de Puttgar-
sur le RE 5916, au
départ de Berlin Zoo
(28 octobre 2004).
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
104
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
et d’aujourd’hui
LS Models
Chemins de fer belges ces dernières années: bleu nuit avec bande
Référence:
Prix:
du type X de l’UIC, aux livrées colorées, dans quatre immatriculations
différentes, permettant ainsi aux puristes de se constituer des rames
Références:
42025, 26, 27 et 28.
Prix unitaire:
Nouveaux cadres
l ne s’agit pas ici de ressources humaines, mais de l’ancienne dénomi-
sur wagons plats!
Fleischmann
en a déjà sorti une excellente repro-
duction en HO, en plusieurs décorations.
nouvelles variantes tout aussi réussies quant à la gravure et à la déco-
ration. Portés chacun par un wagon plat à deux essieux d’origine
allemande désormais bien connu et apprécié, l’un est marqué Calber-
Références:
935227 F et 935257 F.
Prix unitaire:
Couverts Standard en N
dernier en HO, voici, par
LS Models
, les mêmes en N. Pas moins de huit
références sont mises simultanément à la disposition des amateurs!
Ce qui signifie que toutes les variantes de ce matériel sont représen-
tées: wagons à toiture arrondie, à toiture à deux plans plats nervurés
(type «Murphy»), caisses en frise de bois et en panneaux lisses,
touches de cou-
détails, des ins-
et complètes,
dossiers de cais-
sont moulés en-
peu simplifiés,
mais très cor-
rects cepen-
tenu de l’échel-
aux bons en-
droits; le rou-
histoire; les
attelages normalisés sont à élongation. Outre diverses immatricula-
tions SNCF, le wagon est aussi proposé en version luxembourgeoise
des compositions réalistes des années 1950 à 1980! Attention, ces
Références:
60001 à 60003 (frise et toit arrondi); 60004 à 60006
(frises et toit «Murphy»); 60007 et 60008 (panneaux lisses et toit
arrondi); 65001 et 65002 (CFL).
Prix (modèles vendus par deux unités):
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
105
Couvert spécialisé
Electrotren
. Il est ici présenté sous immatricula-
tion SNCF, avec les marques de la brasserie Carlsberg, sur fond de
L’ensemble est correctement traité, qu’il s’agisse de la gravure ou de la
Référence:
Prix:
Réfrigérants Standard en N
LS Models
sorte à la suite des modèles HO les modèles N des réfrigé-
rants de même inspiration. C’est chose faite, et avec le même bonheur,
puisque toutes les variantes sont proposées, avec les décorations
Une seule caisse à frise de bois avec ses aérateurs de toiture caractéris-
sont rapportés et les attelages, normalisés, sont à élongation.
La gravure et les décorations sont fines; quant au roulement, il est très
Ces wagons, tout comme les couverts contemporains, sont indispen-
Références:
60009 à 60013 (STEF des époques III et IV a); 60014 et
60015 (Marcel Millet des mêmes époques).
Prix approximatif:
Une suissesse
typique
suisses en matière d’électrifi-
L’Ae 3/6, avec ses formes angu-
leuses, ses capots d’extrémité
rappelant celle des Pacific à
vapeur, est en effet un mythe
Fleischmann
pantographes fonctionnels, d’attelages de type Profi, elle dispose
Référence:
Prix:
Le même modèle pour le courant alternatif: réf. 1337.
Grand couvert SNCF
, en HO, ce wagon couvert moderne de
50 de la SNCF. Il est monté sur bogies classiques de type Y27 et possède
Référence:
Prix approximatif:
Photo: VB2N Région Centre (réf. 1008).
Également disponible en version d’origine
et Île-de-France.
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RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
106
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Locomotive régionale allemande
vec les directives européennes, les Chemins de fer allemands (DB) ont
dû séparer leurs activités, comme la SNCF. Ils ont ainsi, notamment, créé
renouveler leur parc moteur, ils ont mis en service des BB de la série 146,
Fleischmann
, en HO. Correcte à tous points de vue, elle découle en fait
elle reprend les caractéristiques: moteur accouplé à deux volants d’iner-
tie, interface pour installation d’un décodeur, quatre essieux moteurs avec
et deux rouges réversibles, attelages normalisés de type Profi, panto-
Référence:
Prix:
Tombereaux TP chargés
Fleischmann
HO, reçoivent à présent
des chargements:
sable, charbon et mi-
nerai. Des charge-
ments qui reprodui-
toujours le cas en mo-
vue de la granulomé-
trie comme de la cou-
wagon lui-même est bien connu: caisse de type bois bien gravée, bo-
gies Diamond corrects, attelages normalisés à élongation avec têtes de
(brun-rouge et marquages UIC). C’est le wagon SGW qui reçoit le char-
Références:
Prix unitaire:
Wagon houiller à bogies
Electrotren
, en HO! De qualité toujours
égale à ses devanciers, ce grand wagon-trémie à houille bien connu est
marqué «SAE Capcol» et est immatriculé à la SNCF, selon les normes
Référence:
Prix:
Une tortue rapide…
a Tartaruga («tortue» en italien) est une locomotive bien connue et
HO de la 444-019 qui devrait combler les amateurs. Outre son aspect
formes arrondies caractéristiques, les teintes bleu et gris bien appli-
quées, elle a reçu une mécanique moderne qui lui procure souplesse et
cardans les quatre essieux moteurs. Deux roues sont équipées de ban-
dages d’adhérence. L’éclairage est réversible et les attelages sont
Référence:
Prix:
autour de 210
Les modèles mentionnés ont été prêtés par Loco-Motiv, 262, rue de Charenton, Paris 12
VENDMärklin boîte 1958 3039
TBE revue Le Train spéciaux fran-
demande. Tél: 03 85 44 36 84.
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Passion
vapeur écartement 184 mm. Tél:
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dont de L.M. Vilain. Liste sur
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Quid des 36300?
Dans les états annuels 2003, 2004 et 2005,
on ne trouve nulle part trace des dates de
modification des BB 36200 en 36300. Se-
rait-il possible de les connaître?
Bernard Cony
36031 = 36331 (10/7/03); 36032 = 36332
(17/7/03); 36033 = 36333 (17/6/03); 36034
= 36334 (12/5/03); 36036 = 36336 (23/7/03);
36037 = 36337 (1/9/03); 36038 = 36338
(1/9/03); 36039 = 36339 (12/8/03); 36040 =
36340 (1/9/03); 36041= 36341 (21/7/03) ;
Un projet différé
Dans le n° 104, page 78,
vous annoncez l’électrifica-
tion de Gretz – Troyes pour
2009. Une annonce qui de-
vrait réjouir, mais permet-
tez-moi d’en douter, car,
pour autant que je sache,
les financements n’ont pas
été votés. Pouvez-vous ap-
porter d’avantage de préci-
sions à ce sujet?
Jean-Claude Marot
Saint-Germain-sur-Morin
(Seine-et-Marne)
Ce projet, qui faisait partie
du contrat de plan État-région 2000-2006, a
effectivement été différé suite au non-dé-
blocage des crédits par l’État. Il semble que
la situation soit en passe de se clarifier
dans les prochains mois, mais avec un dé-
calage notable des prévisions de mise en
service.
Errata
Quelques erreurs, imprécisions ou omis-
sions se sont glissées dans les précé-
dents numéros de
Rail Passion:
n° 102:
pages 52-53:
Alain Serret, un lecteur
de Mende, doute de la date (février 2006)
à laquelle aurait été prise la photo (mon-
trant un TER en gare de Langeac), en rai-
son de l’état de la végétation et de la
composition de la rame (présence de voi-
tures UIC supprimées en 2006). Il a vu
juste, la photo étant effectivement anté-
rieure à cette date;
n° 103:
page 86:
un lecteur de Monza (Italie),
Antonio Manzoni, nous reprend à propos
de l’expression «rames ETR 470 Cisalpi-
no des FS », contestant leur appartenan-
ce à ces derniers. En fait, les ETR 470
sont exploités commercialement par la
société Cisalpino, mais le matériel est
inscrit au parc FS. Quant à la légende de
la photo de la page 84, dont il doutait de
l’exactitude, nous souhaitons le rassurer
à ce sujet: il s’agit bien d’un ETR 470
Cisalpino, ainsi que cela apparaît sur les
flancs de la rame;
page 89:
à propos des relations ferro-
viaires Italie – Slovénie, notre collabora-
teur Fabrice Lanoue nous rappelle que le
point-frontière SZ de Nova Gorica, non
mentionné dans l’article, est également
ouvert au trafic;
n° 104:
page 6:
à propos de la brève « Vers une
plate-forme rail-route à Chalindrey »,
Stéphane Auré, un lecteur de Langres,
nous précise que parmi les promoteurs
du projet figure non pas la Communauté
de communes du pays de Langres, mais
la Communauté de communes du pays de
Chalindrey;
page 27:
Jean-Marie Mas, un lecteur
parisien, nous fait observer que Ambazac
n’est pas près de Clermont-Ferrand,
comme indiqué, mais de Limoges;
page 61:
le même ainsi que d’autres
lecteurs, dont Robert Balandier, de Saint-
Loup-sur-Semouse (Haute-Saône), nous
indiquent que, sur la photo, il s’agit de la
gare de Vitrey-Vernois, en Haute-Saône,
et non de Vitry;
page 71:
la 72072 doit être renuméro-
tée (en colonne 3) 72172;
page 99:
il est fait mention, dans le cadre
des relations Belgique – Luxembourg, de la
« construction d’un tronçon de LGV parcou-
rable à 300 km/h de Ciney à Libramont »;
un lecteur de Namur (Belgique), Michel
Lebeau, nous précise que ce projet est
abandonné à l’heure actuelle;
page 102:
le même nous informe que
les AR Lille-Flandres – Herstal ne sont
pas prolongés jusqu’à Liers les week-
ends, comme écrit dans l’article, mais
au-delà jusqu’à Hasselt, au nord-est de
Lille. Par ailleurs, Léon Dochy, un lecteur
de Pecq (Belgique), nous fait remarquer
qu’il n’y a pas trois AR Lille – Ostende les
week-ends, mais bien quatre, comme en
semaine, et qu’a été omise une liaison di-
recte Lille-Flandres vers Bruges et Os-
tende de juin à septembre;
n ° 105:
page 11:
la BB 37031 sur la photo du
haut est vue à Pratteln et non à Muttenz;
sur la photo
du bas en page 27, c’est
Jean-Pierre Rossetti qui
est aux commandes et non
José Aroca, et leur ordre
est inversé sur la photo du
haut page suivante;
page 32:
la conversion en
du Simplon a eu lieu en
1930 et non en 1927 com-
me indiqué dans la note 1;
page36:
la photo du bas est erro-
née, suite à un problème
d’indexation: comme l’ob-
servent Roland Francken, un lecteur
suisse résidant à Bruailles (Saône-et-
Loire), et Jean-Marc Polikar, un lecteur
de Neuvecelle (Haute-Savoie), il ne s’agit
pas d’une Taurus Dispolok, mais d’une
UM de machines électriques CFF;
pages 40-50:
à propos de l’article sur
les X 2100, notre collaborateur Pierre
Barbe nous indique que les X 92100 Pays
de la Loire sont ponctuellement allés au-
delà de leur rayon d’action habituel, no-
tamment à Quimper et sur des navettes
Rennes – Montreuil-sur-Ille, et Gilles Gri-
mault, un lecteur de Saint-Brieuc (Côtes-
d’Armor), nous précise que les X 2100 ont
également fréquenté, et fréquentent en-
core occasionnellement, les lignes du Ré-
seau breton (Guingamp – Paimpol et Ca-
rhaix), non représentées sur la carte page
47 car exploitées par CFTA et non pas par
la SNCF;
poster (volet central):
la photo en haut
à gauche, remarque un lecteur, Yann Du-
bouilh, est celle d’un Pau – Toulouse et
non d’un Pau – Bordeaux.
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
108
LA PAROLE AUX LECTEURS
X 2100 au dépôt de Carhaix (avril 2005).
G.Grimault
AOÛT 2006
RAIL PASSION N° 106
113
AGENDA
Manifestations
9 septembre.
Avignon
(Vaucluse – 84): 49
Bourse
aux jouets, au parc des exposi-
tions, route de Marseille.
Rens.:
10 septembre.
municipale d’Ammerschwihr:
Bourse d’échanges (trains,
autos, jouets anciens),
à la salle polyvalente
Rens.:
16-17 septembre.
Villeneuve-la-Garenne (Hauts-
de-Seine – 92)/Chemin de fer
des Chanteraines: exposition
de matériels, animations et cir-
culations de trains à l’occasion
Rens.:
Vapeur vive à Lille
La FFMF et Vapeur 45
organisent en septembre un
stage d’initiation à la vapeur
vive dans les locaux de Lille
personnes, le stage est clos
pour cette année, mais un
nouveau est envisagé en 2007.
Rens.:
[email protected]
16-17 septembre.
Longueville (Seine-et-Marne –
77)/Ajecta: présentation,
au dépôt de Longueville, de la
collection de locomotives à
vapeur et de véhicules ferro-
viaires historiques du musée
vivant du Chemin de fer de
l’Ajecta. Mise en chauffe de
locomotives, baptême vapeur,
expo photos, modélisme…
Internet.:
www.ajecta.org
17 septembre.
(Loire – 42)/Amis du rail du
Forez: exposition sur l’histoire
du chemin de fer,
salle Barbara.
Rens.:
Internet:
arforez.free.fr
23 et 24 septembre.
Avignon (Vaucluse – 84).
Bourse aux jouets, dans
le cadre du 14
Salon auto moto
rétro, au parc des expositions,
route de Marseille.
Rens.:
cheminée depuis Capde-
la 141 R 568 est arrivée à
Aurillac dans l’après-midi du
C’était là la première étape
du parcours qui devait ame-
ner la machine en Suisse, où
souhaite la voir désormais
évoluer son nouveau proprié-
taire, le Britannique Andrew
Le lendemain, la locomotive,
débarrassée de ses bissels
avant et arrière, a été char-
gée au moyen de deux ca-
mions-grues sur une re-
morque routière. Le 13, elle a
quitté la gare d’Aurillac pour
un long voyage par la route
qui l’a conduite,
via
Mauriac,
Laqueuille, Clermont-Fer-
rand, Thiers, Feurs, Ville-
franche-sur-Saône, Bourg-
en-Bresse, jusqu’à son
nouveau pays d’adoption.
Là, elle devrait assurer des
trains touristiques, qui pour-
ront également la mener
dans les pays limitrophes. Le
tender, resté à Aurillac, sera
expédié ultérieurement.
C’est encore une partie de
notre patrimoine qui part à
l’étranger… Mais il est récon-
fortant de savoir que cette lo-
comotive sera conservée et
qu’elle fera le bonheur des
passionnés qui monteront à
bord des trains qu’elle sera à
nouveau appelée à tracter.
Dulong de Rosnay Roland
Transfert
La 141 R 568 prend
la route de la Suisse
http://www.railpassion.com
l’agenda
sur notre site Internet
La 63786, en charge de la 141 R 568, à Maurs (11 juin 2006).
Levage de la machine, qui doit être placée sur la remorque (12 juin 2006).
La 141 R 568 sur route (13 juin 2006).
F.Lanoue
Photos R.Dulong de Rosnay
Les rendez-vous
l’occasion du 10
anniver-
saire de la catastrophe
de Courrières, la 231 K 8 a
assuré, le 10 juin dernier,
un train de Paris-Lyon à
Douai avec retour à Paris-
Nord.
Le lendemain, elle est mon-
tée en VV (vide voyageurs) de
l’atelier du Landy à Beauvais.
La Pacific a pris alors la tête
d’un train de Beauvais au Tré-
port.Son retour s’est effectué
le soir même, jusqu’à Ville-
neuve-Saint-Georges, où elle
est rentrée dans son atelier
pour une révision qui durera
près d’un an et demi.
Nous attendons son retour
avec impatience…
S. Lucas
Les rendez-vous
AGENDA
24 septembre.
Bourg-lès-
Valence (Drôme – 26)/Mistral
26: 7
Bourse d’échanges,
à la salle des Sapins.
Rens.:
E-mail:
[email protected]
Vapeur en Vendée
Le Train touristique à vapeur
du Chemin de fer de la
Vendée circule tous les
mercredis, vendredis et
dimanches en juillet-août et
les dimanches 3 et 10
septembre entre Mortagne-
sur-Sèvre et Les Herbiers,
à travers le haut bocage
vendéen.
Rens.:
Internet:
www.vendee-
vapeur.fr
24 septembre.
(Gard – 30)/AAATV: 10
Bourse ferroviaire et multicol-
lection, au musée du Chemin
de fer, espace du cheminot,
97, rue Pierre-Semard.
Rens.:
Simplon
L’ouvrage
le 100
anniversaire
du célèbre
avec de
magnifiques photos.
Édité par les CFF et AS Verlag.
Prix:
98 CHF (environ
En chemin de fer de
Pont-à-Marcq à Pont-de-
la-Deûle…
Écrit en 1898 par l’abbé Dal,
ce petit livre est réédité
aujourd’hui par les Amis du PP
(le chemin de fer secondaire qui
reliait les deux gares) afin de
financer une stèle à la mémoire
des 24 personnes qui périrent
dans lacatastrophe ferroviaire
Prix:
Rens.:
Internet:
http.//LesAmisduPP.com
RAIL PASSION N° 106
AOÛT 2006
Révision
Des nouvelles de la K 8
À Paris-Lyon, la 231 K 8 côtoie une rame TGVDuplex (10 juin 2006).
S.Lucas
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