Rail Passion n°113

�
LUXEMBOURG / 13,40
�
�
SUISSE / 22,60 FS
�
ESPAGNE / 13,90
�
�
D
LGVEst
à bord de l’ICE
Clermont-Ferrand
une étoile au pays des volcans
Exclusif
RAIL PASSION N° 113
4
A.Poncet
J.Guersing
Près de Saint-Romain-de-Popey, dans la rampe des Sauvages, double traction exceptionnelle d’une BB67300 et d’une CC 72000 en tête du 4506 Lyon – Nantes (26 déc. 2006).
Dans les courbes entre Royat et Clermont, dans un paysage dominé par le puy de Dôme, un TER Le Mont-Dore – Clermont avec BB67400 + voitures USI (sept. 2006).
RAIL PASSION N° 113
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149707314).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Corlet Roto, Ambières-les-Vallées.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire: 75783,
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
6 à 53 / Actualités
BRÈVES:
(pages 6 à 11)
Les diesels BB 662400 partiellement liquidées. Améliorations
sur la Transvosgienne. Début de la rénovation des Z 2N d’Île-
de-France. Un grand chantier de renouvellement de voies
en cours en Lorraine. Tram: Lyon a inauguré sa ligne T 3.
La longue marche de la DJ 4 d’Alstom. La BB 67470 rallie
le Transilien. La CC 72084 a rejoint son roulement. Tintin
au pays du TGV. Disparition du dernier trio des RGP 1. Forte
croissance des trafics sur la région de Chambéry. Le TER
Bretagne en forme. Des RRR hauts normandes en Paca.
AFA: bilan et objectifs. UN TGV SE aux airs de Thalys. Deux
de Sibelit. La grande vitesse progresse sur la Renfe. Les 155
de la DB regroupées à Seddin, près de Berlin. Les BR 185
60 locomotives à Siemens TS.Suisse: Porta Alpina
verra-t-elle le jour ?
FRANCE:
(pages12 à 17)
Les BB 437000 en ordre de bataille européen.
(pages18 à 20)
La BB 460000 de Fret SNCF.
(page 21)
Tournant historique à l’EIMM de Nevers.
La gamme Prima d’Alstom à l’épreuve du marché.
Maintenance: un marché français en devenir.
Pointes d’hiver: les Z 24500 prennent la relève.
Fret: les opérateurs privés s’installent.
Un an d’essais pour le Duplex asynchrone.
BONNES FEUILLES:
INTERNATIONAL:
Les 101 de la DB ont 10 ans.
(page 41)
Sideros: une filiale SNCB-SNCF au service
de la sidérurgie.
42 à 47 / Signalisation
48 à 56 / Réseaux urbains
Les débuts de la ligne T 3: Paris retrouve
son tramway.
58 à 73 / Plates-formes
ferroviaires
(pages58 à 68)
Clermont-Ferrand: une étoile au pays des volcans.
(pages69 à 73)
Le dépôt de Clermont: une activité en dents
74 à 81 / Évasion
Le Transgabonais: un vecteur économique
et stratégique.
82 à 85 / À paraître
En kiosque le 20 mars… «Historail »
86 / Trains touristiques
Val d’Amour: un CFT aux portes de Dole.
88 à 94 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
97 / Les Rendez-vous de
«Rail Passion»
98/ Courrier des lecteurs
� Bon de commande et grille
des petites annonces en page 96.
� Bulletin d’abonnement en page 95.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
ou [email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24,quai de la Marne,75164 Paris Cedex 19.
e-mail:[email protected]él.:0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local,de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
,Françoise Bézannier,
11,rue de Milan,75440 Paris Cedex 09.
e-mail:[email protected].
RAIL PASSION N° 113
6
es énormes besoins en loco-
acquérir, en 1991, un lot d’engins
(NS). Machines de 680kW cons-
l’est de la capitale, six de ces ma-
Employées depuis les bases d’Eur-
dans la vallée du Rhône et en Pro-
vence. Postérieurement à l’ouver-
ture commerciale, le 10 juin 2001,
attente de décision, quatre ma-
L’option d’une réutilisation éven-
européenne, un moment envisa-
de ce matériel hors d’âge, l’activi-
31 décembre 2006, des 662405-
662407, 662409, 662429,
662470, 662477, 662491,
662501, 662504, 662506,
662508, 662510, 662513,
B. C.
Actualité Brèves
partiellement liquidées
Améliorations sur
la Transvosgienne
Début de la rénovation
des Z 2N d’Île-de-France
Vue ici à Lacroix-sur-Meuse, sur la LGV Est-Europe, la rame
expérimentale pour essais à grande vitesse TGV POS 4402
se dirige vers Paris après avoir franchi les ouvrages sur
la Meuse en crue (25 janvier 2007).
Changement de
décoration pour cet
autorail X 73756, de Dijon-
Perrigny, ici à Belfort,
sur lequel les drapeaux
français et suisse ont été
adjoints au logo du conseil
régional de Franche-
Comté, bizarrement sur
un côté seulement
(7 janvier 2007).
M.Lavertu
D.Carré
Passion
n°72).
En juin 2007, ses
deux extrémités seront sous l’in-
fluence des dessertes du TGV Est.
Saint-Blaise-la-Roche-Poutay,
neutralisée depuis 1975. Cela per-
B. C
re-des-Corps au titre d’une opéra-
SNCF et le Stif (Syndicat des trans-
ports d’Île-de-France). Cette réno-
«light»
modèle des VB 2N sans la ventila-
étanche. Nous y reviendrons pro-
La première rame rénovée à son
arrivée à Villeneuve (22 déc. 2006).
La voie d’évitement de Saint-Blaise, désormais à nouveau en service (oct. 2003).
À Avignon, la 62413 en livrée d’origine (20 mai 1998).
B.Collardey
B.Collardey
M.Carémantrant
RAIL PASSION N° 113
9
services omnibus de la SNCF,
la région Bretagne récolte main-
ferroviaires. Devançant légère-
ment sa voisine (Pays de la Loire),
elle accuse, depuis 2002, une
hausse de 30,9% des voyageurs-
8,3%. De surcroît, la régularité
excellente, avec un taux de ponc-
tualité de 96%. Toutefois, le
soit 21000, est à relativiser par
rapport aux poids lourds consti-
tués par Rhône-Alpes et Paca, qui
en affichent 100000. La mise en
relations Rennes – Brest, Quimper,
Malo ont stimulé les déplace-
électriques entre 2007 et 2010,
B. C.
Le TER Bretagne en forme
AFA: bilan et objectifs
en Paca
Deux nouvelles Jacquemin
au bataillon chambérien
n décembre dernier, le dépôt
de Chambéry a fait l’acquisi-
Il s’agit des BB 25176, livrée fret,
25213, livrée fret, petites per-
l’activité TER Chambéry.
R.Daugeron
’AFA a transporté 19740 ca-
mions en 2006, soit à ce jour,
plus de 45000 camions depuis le 4
novembre 2003 (avec 6513 en
2004, 17379 en 2005). L’objectif
2006 a donc été nettement dépas-
d’AFA (recettes commerciales +fi-
nancements des États) sont équili-
63% des trains ont circulé et des-
servi les plates-formes d’Aiton ou
d’Orbassano,avec un retard infé-
points par rapport à 2005. Par
contre, l’objectif de 90% de trains
Pour 2007, l’objectif de l’AFA est de
20500 passages.
S.M.
RRR Provence-Alpes-Côte d’Azur
bénéficieront toutes d’une rénova-
TER 2N NG, climatisation et nou-
2009 pour un coût unitaire d’envi-
ron 1,3million d’euros.
Première traitée, la rame 317 est
13 et 272 (ex-22). Celle-ci inau-
PMR (10% de places réservées,
des deux pre-
P.Staehlé
Un TGV SE aux airs de Thalys
Après le TGV Duplex 215
(voir
Rail Passion
n° 110),
qui était
équipé de trappes de protection de l’attelage automatique
en provenance d’une rame Thalys PBKA de couleur rouge,
c’est au tour de la rame TGV Sud-Est n°72 de recevoir,
à titre temporaire et accidentel, une partie intermédiaire
de carénage en provenance d’une rame Thalys PBA.
La rame 72 est vue ici à Paris-Nord le 10 janvier 2007.
M. C.
TERVannes – Quimper sur le viaduc du Scorff, à Lorient (9 septembre 2005).
La RRR 13 après modernisation, aux couleurs de Paca, à Saintes (13 janv. 2007).
B.Collardey
P.Staehlé
M.Carémantrant
La 25213, dorénavant affectée au TER, sous la rotonde de Chambéry (janv. 2007).
R.Daugeron
Actualité Brèves
La grande vitesse progresse
sur la Renfe
e type CC, cette série de loco-
motives électriques à 15kV a
été commandée par la DR sous in-
en cours sur le réseau d’Allemagne
1984, elle était forte de 273 uni-
tés. Développant 5400kW avec
limite autorisée était de 125km/h.
Quoique destinés au trafic mar-
trains express. Après les événe-
ments de la fin 1989, plusieurs di-
en ex-Allemagne de l’Est conju-
B. C.
Les 155 de la DB regroupées
à Seddin, près de Berlin
RAIL PASSION N° 113
La rame ICE 3 n° 4680, décorée du blason de Wurtzbourg, une
des cinq rames de ce type qui effectueront des liaisons Paris –
Francfort dès le 10 juin prochain, stationne à Paris-Est lors
d’essais sur la LGV Est-Europe (18 décembre 2006).
S.L.
ligne à grande vitesse espa-
Antequera Santa Ana, le 16 dé-
cembre 2006. La totalité du par-
cours, soit 156km, sera exploi-
En 2008, deux opérations d’im-
25kV, doivent être bouclées par la
Renfe, à savoir:
l’achèvement du tronçon Tarra-
gone – Barcelone de la LGV Ma-
drid – Barcelone;
la ligne nouvelle Madrid – Valla-
dolid, longue de 198km, compor-
tant un tunnel de 28km sous le
B. C.
e programme 2007 de Sibelit
déjà l’offre Sibelit et si les conclu-
pourrait bien s’étoffer prochaine-
ment. Début 2007, celle-ci a en-
au vendredi, a lancé un AR sup-
plémentaire les vendredis. Cepen-
termes de ponctualité et de pro-
roulant, l’organisation Sibelit af-
de 25% à celle d’une entreprise
tout n’est pas encore parfait. Si-
pool d’environ 60 engins en 2007
contre un peu plus d’une cinquan-
Sibelit songe à optimiser le dé-
ploiement de ses moyens en pro-
circulations. Rappelons que le tra-
la rive gauche du Rhin, consécuti-
vement au retrait d’ICF. Environ
30% de ce qui empruntait l’itiné-
raire a pu être maintenu après re-
l’opérateur intermodal belge TRW.
S.M.
Un train Sibelit arrive à Muttenz (octobre 2006).
S.Meillasson
S.Lucas
B.Collardey
B.Collardey
Un AVE à Ciudad Real en juillet 2003: le réseau de LGV va s’étoffer en Espagne.
La 155.209, en tête d’un train de fret pour Bâle, à Baden Baden (20 oct. 2004).
RAIL PASSION N° 113
12
machines électriques inter-
1,5/3/25kV, alors que les BB
437000 sont qualifiées pour tra-
vailler sous 1,5/15/25kV, ce qui
delà des frontières les réseaux al-
unités a été passée le 4 no-
en parallèle avec les BB 427000
les différents sites du groupe: Le
Creusot pour les bogies bimo-
teurs, Saint-Ouen pour le trans-
formateur principal, Villeurban-
Actualité France
Les BB 437000 en ordre
de bataille européen
Au complet depuis décembre dernier, ces machines tricourant,
après bien des embûches techniques et bureaucratiques,
affirment leur vocation européenne en se partageant entre des
tournées fret franco-suisses et franco-allemandes, en atten-
dant une éventuelle autorisation à pousser jusqu’en Autriche…
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
La BB 37011 traverse
la gare de Lutzel-
bourg avec un train
de conteneurs
pour le Nord
(16 octobre 2005).
RAIL PASSION N° 113
14
Actualité France
Entrée en gare internationale d’Apach de la BB 437029 au crochet du train 45209 Woippy – Gremberg (8 juillet 2006).
La BB 437020, en charge d’un train de produits sidérurgiques, arrive à Bâle Muttenz (21 avril 2005).
B.Collardey
B.Collardey
01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0
Gremberg45662 Ehrang 41278/9 Thionville Hlp Woippy 44212/3
Gremberg Hlp Dor 54632 Ne 54585 Grem
W 3902
Koblenz Mosel55450 Ehrang 44220/1 Woippy 45212/3 Grem 68740 KE 41276/7
W 3903
41276/7 MS Hlp Wo 45208/9 Grem 45220/1 Woippy 45214/5 Grem
Koblenz Mosel 52310 Gremberg 45222/3 Woippy 47232/3
Gremberg 44202/3 Thionville 45201 Gremberg 52311
Gremberg 45216/7 Woippy Hlp MS 41275
47232/3 E 47242/3 ThHlp Wo 44210/1 Ehrang 47254/6 Woippy 44208/9 Ehrang 49260 Thionville
Dor =Dormagen;Ne =Neuss;Grem =Gremberg;MS =Metz-Sablon;Wo =Woippy;E =Ehrang.
PARCOURS
RAIL PASSION N° 113
15
Thionville, Ébange, à Bâle Mut-
Woippy à Mulhouse-Nord, Haus-
bergen à Conflans-Jarny. Par
ailleurs, à défaut de pouvoir dis-
pour investir les lignes alle-
mandes, passeport que l’on pen-
427000 sur la zone fret Lorraine
de et vers Woippy en direction de
Blainville, Champigneulles, For-
en machines tritension de la com-
427181-427210, passée le 23 dé-
mise en construction des 437031-
437060, la 437030 étant, elle, ob-
437501, prévu initialement pour
fonctionner sous 1,5, 3 et 25kV.
(Eisen-
retardé l’admission des locomo-
désaccords étaient multiples:
absence de dispositif de commu-
tation automatique des équipe-
roues, emplacement des équipe-
ments PZ et LZB, commande de
et surmonter. L’autorisation a en-
pour les 15 locomotives (437015-
437029). Mais le roulement établi
qui prévoyait l’emploi des ma-
chines jusqu’à Cologne à comp-
ter du 11 décembre, n’a pu être
sur le parcours Woippy – Ehrang
Triage,
frontière d’Apach.
une campagne d’es-
sais pointus a été menée égale-
machines en regard de la signali-
la compatibilité électromagné-
tique. Ce sont les 437001 et
437004 qui ont été mises à
Romanshorn, pour les enregis-
tenue des pantographes, avec
155km/h. La traction de trains de
contrôlée avec succès entre Zuri-
Pour la fraction de parc autorisé
l’interdiction de dépas-
Trèves, a enfin été levée au prin-
temps 2006. Les courses, super-
visées par la Sifa (organisme gé-
rant l’interpénétration fret Fran-
ce-Allemagne), qui siège à Forba-
ch (2), intéressent 11 journées de
roulement. Il s’agit de trains di-
entre Pont-à-Mousson, Hagon-
dange, Woippy, Thionville, Ehrang
au sud-est de Cologne. Pour cela,
les 437000 empruntent la splen-
dide ligne de la vallée de la Mo-
selle, enchâssée dans les vi-
gnobles jusqu’à Coblence, puis,
selon les cas, les itinéraires qui
Bonn Hbf et Cologne Eifeltor, soit
Bonn Beuel et Troisdorf. Des ré-
utilisations ont lieu sur des tra-
Dormagen et Neuss, ainsi que
Dillingen. Leur emploi a fait ces-
(1) Jusqu’à quatre machines avec possibilité de commande par radio en cas d’in-
terposition au milieu ou en queue de rames longues.
(2) Cet organisme gère d’autre part le trafic Woippy – Mannheim
Forbach, Sar-
rebruck, utilisant 20 machines bicourant de la DB (185.020-039 de Mannheim),
avec passage, selon les cas, par Rémilly, Saint-Avold, ou par Thionville, Bouzonville,
Hargarten.
M.Lavertu
Tractant un convoi de porte-conteneurs, la BB 437008 sur la section Thionville – Ébange (29 août 2005).
RAIL PASSION N° 113
17
Photos A.Grouillet
Un train d’essai, comprenant les BB 437001, 427123 et 437004, arrive à Vierzon (21 avril 2004).
Emmené par la BB 437004, un train de machines, formé des BB 437006, 437008 et 437002, à Bartenheim, dans le Haut-Rhin (3 avril 2006).
RAIL PASSION N° 113
18
l’origine, Fret SNCF envisa-
concernant les locomotives ther-
(en commun avec les CFF, voir
Rail Passion
n°80), le second sur
et 160 locomotives diesels-élec-
(460000). Pour cet appel d’offres
spécifique, Vossloh avec la G
1000, Firema avec la D 146 Treni-
l’AM 841 CFF à IGBT (déjà vendue
L’offre de Vossloh se révélant trop
Alstom, qui envisageait initiale-
du futur engin. Cela aurait pré-
senté l’intérêt d’une certaine ho-
475000. Mais la direction du Ma-
aboutir, par cette voie, à une so-
d’achat de «locomotive cata-
logue». Afin de réaliser des éco-
nomies, Fret SNCF avait souhaité
acquérir une machine «sur éta-
gère» et rédigé à cet effet un ca-
exprimé malgré tout des exi-
générique un accès par les passe-
Actualité France
de Fret SNCF
Locomotive diesel de faible
puissance, la BB 460000 a été
commandée à 160 exemplaires
par Fret SNCF afin de compenser
la radiation de ses 463000 et 463500.
Dérivée de plates-formes existantes
et produite à Valence, en Espagne,
la 460000 est livrée à la SNCF par
Alstom avec le concours de Vossloh
et Caterpillar. Les premières
circulations commerciales sont
prévues pour ce printemps.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
La BB 460002 en essai à Belfort: l’engin est vu ici côté grand capot, où se loge le moteur diesel. Noter l’accès en cabine frontal, voulu par la SNCF (30 août 2006).
R.Viellard
RAIL PASSION N° 113
21
vapeur, les ateliers de Nevers
s’étaient spécialisés dans l’entre-
Chalindrey, était venue là se refai-
re une santé: révision générale et
moteur MTU fourni en kit par So-
cofer. Un événement que l’éta-
maintenance du matériel) de Sot-
teville-Quatre-Mares, qui a dé-
L’EIMM de Nevers
n’est pas ou-
blié pour autant. S’étant spéciali-
diesels, autorails et remorques –
le directorat. À ce titre, il ne man-
quera pas d’activités avec la nou-
catégories confondues, totalise
L’établissement conserve aussi,
mainmise sur les locotracteurs,
troisième génération au Poyaud
d’origine. Passé ce délai, cette ac-
Nevers est chargéen outre:
la réparation des pièces récupé-
rables du matériel, soit 1800 ré-
férences différentes, allant des
essieux aux moteurs diesels, élec-
triques, des organes pneuma-
tiques et de production d’air, des
boîtes de vitesse et de l’électro-
nique; des approvisionnements
sites de production (EMT, etc.).
de Nevers pour 2007 porte sur:
les éléments X 72500, avec rem-
par des tuyauteries inox;
Aquitaine et sept Poitou-Cha-
rentes, avec remotorisation;
la modernisation de six re-
morques XR 6100, 6200, Poitou-
Charentes;
Pays de la Loire et quatre Z 11500
Alsace;
Rhône-Alpes;
81505, 81571, X 72581).
950 agents, répartis dans plus de
Tournant historique
à l’EIMM de Nevers
Spécialisé jusqu’en décembre 2006 dans
le matériel thermique, l’établissement se voit
retirer l’entretien des machines diesels, mais
prend, entre autres, le directorat des éléments
automoteurs, autorails et remorques.
De quoi amplement occuper ses agents.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Nevers est notam-
ment spécialisé dans
la révision des loco-
tracteurs; ici un
Le pelliculage des
X 73500 Auvergne
a été réalisé par
l’EIMM (30 juin 2002).
Dans le hall réservé aux révisions de matériels thermiques, une BB22200 côtoie des X 2100 et 2200 (10 mai 1997).
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 113
24
Suisse, Italie, et attend une pre-
semble pâtir face à ses concur-
rents, particulièrement vis-à-vis
de Siemens, dont l’ES 60 U 3 a
pas disposer «prête à l’emploi»
nouvelles CC de 9,6MW en ins-
iraniennes, s’en tient à la plate-
forme BB type 475000 SNCF, qui
doit être contractuellement ho-
mologuée en France et en Alle-
sont prévues, en Belgique no-
masse égale une locomotive die-
sel est 50% moins puissante,
et qu’elle est tributaire de l’évolu-
Par contre, Alstom travaille tou-
autonomie les dessertes termi-
locotracteur hybride. Parallèle-
ment à l’application AGV, l’indus-
Alstom qui, a répondu à plu-
(voiren-
cherche à di-
afin de ne plus dépendre exclusi-
avec la SNCF, qui est au demeu-
rant satisfaite de ses 427000,
827300 et 437000. La SNCF vient
de lever une option de cinq en-
Actualité France
Alstom davantage présent à l’Est
Face aux importants besoins de renouvellement du matériel roulant
en circulation en Europe centrale et de l’Est, et dans un contexte
d’élargissement de la Communauté européenne (10 pays sont à l’Est
sur les 12 entrés en 2004 et 2007), qui apporte son lot d’aides au
financement, Alstom souhaite accroître sa présence dans ces régions,
sur le marché des locomotives. Fort de son succès dans le transport
de passagers national et international avec le Pendolino tchèque,
qui roule dans plusieurs pays limitrophes, et dans le transport urbain,
avec notamment la fourniture de rames pour les métros de Varsovie
et de Budapest, Alstom propose sa plate-forme Prima multiservice
et interopérable.
Le constructeur explique que «ses produits sont en mesure de
satisfaire les besoins des pays de l’Est». Siemens est très présent dans
ces contrées: notons sa toute dernière plate-forme ES 64 U 4, vendue
aux Autrichiens et aux Slovènes, et rappelons le coup médiatique de
mai 2004 avec la traction promotionnelle du train spécial «Asie-
Europe-Express» Istanbul – Cologne, ES 64F 4 et ER 20 en tête.
«Cette situation appartient désormais au passé», affirme Zal Shahbaz,
directeur du développement Europe du Nord, qui confirme l’existence
d’ «un mythe monopolistique qui s’explique probablement
par l’implantation plus proche de l’allemand Siemens».
«La présentation de la Prima 6000 à Innotrans 2006 confirme un fort
intérêt pour nos locomotives», souligne le constructeur.
Les opérateurs de ces pays nouvellement entrés dans l’Union
européenne sont confrontés à des restructurations internes imposées
par l’Europe et à des décisions stratégiques pour les années futures.
Locomotives pour le transport de marchandises ou pour les voyageurs
uniquement? Locomotives pour un service mixte? Automotrices ou
rames tractées réversibles? Utilisation de voitures neuves aptes aux
grandes vitesses ou recours au parc existant, moins performant?
Les choix concernant le matériel roulant dépendent également de
ceux effectués en matière d’amélioration de l’infrastructure existante.
Quelles que soient les décisions prises, Alstom affirme qu’il peut
aisément satisfaire les besoins des opérateurs en termes
d’interopérabilité (ETCS), de vitesse maximale (140, 160 ou 200km/h
avec des bogies de BB 436000), de puissance (4200kW, 6000kW
ou 9600kW pour les dernières CoCo, les plus puissantes du monde,
commandées à 500 exemplaires par la Chine), ou encore en termes
de prestations de maintenance. Des appels d’offres sont attendus
cette année.
L.Charlier
P.Bombois
Un Pendolino tchèque sortant de l’usine Alstom de Savigliano (5 oct. 2003).
Une des sept E 37500 commandées, pour l’instant, par Veolia Transport.
Flambant neuve, une 27300 Île-de-France à Belfort (décembre 2006).
D.Carré
S.Meillasson
RAIL PASSION N° 113
26
es huit entreprises à avoir ef-
circuler en France sont: Veolia
Transport, SNCB, EWS Interna-
Rail4Chem, Europorte 2, CFL Car-
Deux se détachent particuliè-
Veolia et de EWSI-ECR, qui
circulation depuis le 8janvier
2007. Nous nous intéresserons
donc à ces trois dernières entre-
détaillerons leurs trafics, leur
parc de locomotives et leurs dif-
Fret: les opérateurs
privés s’installent
Depuis le 31mars 2006, le fret ferroviaire national est ouvert à
la concurrence et, au changement de service du 10décembre
2006, les trafics consécutifs à cette ouverture ont pris de l’am-
pleur. Sur les huit opérateurs privés actuellement en lice, nous
vous en présentons ici plus particulièrement trois: les deux
plus importants à ce jour et un petit dernier, déjà connu pour
son activité dans le secteur des travaux d’infrastructure.
AR
T
HOMAS
T
HIROBOIS
(
AVECLAPARTICIPATIONDE
L
AURENT
C
HARLIER
)
En tête du train de conteneurs CMA-CGM 42266/7 à destination de Kehl, la E 37501 de Veolia Transport, à la sortie du complexe de Dijon-Perrigny (22 déc. 2006).
A.Grouillet
Actualité France
LA PASSION DES JOUETS…
les plus sophistiqués,depuis 1944 le nom de Jouef
garçons – et parfois aussi les filles – de France.En
images,les trains mécaniques et électriques,mais
aussi les autres productions de Jouef:les jouets de
bazar,les bateaux,les voitures,les circuits rou-
tiers,les modèles rares,etc.
Bref,tout ce qui fait le charme d’une collection tou-
chante et joyeuse à la fois.
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Dans le monde du chemin de fer,une automotrice
est une voiture destinée aux voyageurs,qui reçoit
une motorisation propre.Appelé autorail par ses
concepteurs,c’est plutôt sous le nom de micheline
que ce moyen de transport est passé à la postérité.
Ce livre est dédié à tous ceux qui ont voyagé dans
les voitures couleur crème et rouge,qui se souvien-
de leur avertisseur résonnant dans les cam-
pagnes…
Format:165 x 235mm.128 pages.
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Commémorations en Maurienne
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L’étoile de Thouars
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Partons à la
petit train pré-
féré des Gene-
vois.Cette
ligne de che-
min de fer,
malgré les ap-
parences,est
histoire ro-
depuis son inauguration officielle,le 12
juillet 1916.Maintes fois menacé,ce
réseau à voie métrique jurasso-léma-
français,avec l’arrivée de la voiture.
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NOUVEAUTÉ
RAIL PASSION N° 113
33
rame TGV Duplex 701 a entamé
dès le mois de janvier 2007 des
essais de validation-homologa-
tion qui dureront jusqu’en dé-
cembre 2007.
entre la SNCF et Alstom Transport.
Les 23 rames de série seront li-
vrées de novembre 2007 à juin
2009. Elles bénéficieront de modi-
fications concernant les aménage-
ments intérieurs, dont les couleurs
devraient complètement changer.
En cours de définition, ce relooka-
entre le client et le fournisseur.
rames 701 à 724 marqueront une
rupture technique avec les géné-
rations précédentes. Elles consti-
branche dans la famille TGV, celle
des Duplex asynchrones ou Dasy.
TGV 29700) reprennent le schéma
Rail Pas-
n°108),
équipements nécessaires au fonc-
tionnement sous 15kV 16,7Hz.
Sur chaque motrice, de 66,5t
(transformateur de 9,3t), l’appa-
reillage HT requis pour la protec-
tion, l’isolement et la configura-
utilisation bicourant 25kV 50Hz-
1,5kV. Les performances en trac-
types d’alimentation sont iden-
tiques à celles du TGV POS, de 0
à 320km/h.
est un peu plus compliquée. Pour
les motrices, il n’y a pas d’écart, à
l’exception des spécifications Alle-
électromagnétiques, pantographe
et ZUB/Integra). Par contre, com-
proprement dites, dont les re-
pas strictement conformes au ni-
alloué au matériel Dasy, qui ne
des futures rames 2N GV inter-
opérables. Il ressort que les dis-
(*) À ce titre, ce matériel est désigné
Dasye, pour Duplex asynchrone
le Duplex asynchrone
La rame TGV 701, première rame Duplex asynchrone, proche
du POS dans sa conception, a entamé en janvier une campagne
d’essais qui s’étalera jusqu’en décembre 2007.
Les 23 exemplaires commandés commenceront à être livrés
à partir de novembre.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
La rame TGV Duplex asynchrone 701, à Ballersdorf, lors de sa marche de prévalidation entre Mulhouse et Belfort (janvier 2007).
L’événement
ferroviaire
de l’année…
……………………………………………………………………………………………………..2006 – 2015
………………………………ALSTOM TRANSPORT S.A. – SIEMENS AG TRANSPORTATION SYSTEMS
…………………………………………………………………………..400 + 100 EN OPTION
NOMBRE D’ENGINS À L’INVENTAIRE :
………………………………………………………………………………..4 À FIN AOÛT 2006
PUISSANCE NOMINALE À LAJANTE :
………………………………………………………………………………………………1600 KW
VITESSE MAXI EN SERVICE :
…………………………………………………………………………………………………………120 KM / H
………………………………………………………………………………….84 T (21 T À L’ESSIEU)
CHAUFFAGE :
…………………………………………………………..ÉLECTRIQUE PAR LIGNE DE TRAIN 1500 V (MAXI 750 KW)
CAPACITÉ DU RÉSERVOIR :
………………………………………………………………………………………………………………….4000 L
LANCEMENT DU DIESEL:
………………………………………………………………………………….DÉMARREUR AVEC BATTERIE
MOTEUR DIESEL4 TEMPS SURALIMENTÉ :
………………………………..À INJECTION DIRECTE, TYPE COMMON RAIL
……………………………………REFROIDISSEMENT PAR EAU. SURALIMENTATION PAR QUATRE TURBOCOMPRESSEURS
………………………………………………À GAZ D’ÉCHAPPEMENT ET REFROIDISSEMENT DE L’AIR DE SURALIMENTATION
……………………………………………………………………………………MTU 16 V 4000 R41 À 16 CYLINDRES EN V À 90°
………………………………………………………………………………..RÉGLÉ À 2000 KW À 1800 TR / MN
……………………….1 ALTERNATEUR SYNCHRONE TRIPHASÉ À 6 PÔLES ACCOUPLÉS
………………………………………………………………………………..À UN ENSEMBLE CONVERTISSEUR DE PUISSANCE À IGBT
………………4 X 6 FRA-4567, TRIPHASÉS ASYNCHRONES À VENTILATION FORCÉE – AT
………………………………………………………………………………1050 KW,SUSPENSION PAR LE NEZ
……………………………………………………………………………………….UNILATÉRALE
……………………………………………………………………………………………………TRANSMISSION AUXILIAIRE HYDROSTATIQUE
DÉPÔT D’ATTACHE FUTUR :
……………………………………………………………………………………..LONGUEAU ET AVIGNON
………………………………………………………………………………………………………………………………………….FRET (4)
ATELIER DIRECTEUR :
……………………………………………………………EIMM D’OULLINS POUR LA PARTIE ÉLECTRIQUE
……………………………………………………………………………….ET EIMM DE QUATRE-MARES POUR LA PARTIE THERMIQUE
…………………………………………….VACMA – KVB – ATF – RST – ATESS – DAAT – RSO – AU
……………………………………………………………………………………………ÉQUIPEMENT POUR LE FONCTIONNEMENT EN UM
………………..FREIN À AIR CONTINU ET AUTOMATIQUE, FREINAGE RHÉOSTATIQUE ET PNEUMATIQUE
……………………………………………………………………………………FREIN DE SECOURS ET ANTI-ENRAYEUR PNEUMATIQUE
PARTICULARITÉS :
………..LOCOMOTIVES DIESEL ÉLECTRIQUES – CLIMATISATION DE LA CABINE DE CONDUITE
………………………………………………………………………………………………..LE PREMIER ENGIN A ÉTÉ LIVRÉ EN AVRIL 2006
……………………………………….150 UNITÉS SERONT “INTEROPÉRABLES” POUR ASSURER LA TRACTION DES TRAINS
………………………………………………………………………DE FRET INTERNATIONAUX ENTRE LA FRANCE ET L’ALLEMAGNE
……………………………………………………AVEC COMMUTATION AUTOMATIQUE DES ÉQUIPEMENTS DE SIGNALISATION
……………………………………….ALSTOM A DÉVELOPPÉ LA BB 75000 SUR LA BASE DES BB 27000, CAISSE, CABINES,
……………………..BOGIES AVEC MOTEURS DE TRACTION, ÉQUIPEMENTS DE FREINS, AIR COMPRIMÉ, DISPOSITIFS
………………………………………………………………………………………………DE SÉCURITÉ ET ÉQUIPEMENTS SOUS CHÂSSIS.
……………………………….DE SON CÔTÉ, SIEMENS A REPRIS LA BASE DE LA Rh2016 DES ÖBB EN FOURNISSANT LE
………………………………………….GROUPE GÉNÉRATEUR DIESEL ÉLECTRIQUE, LES CONVERTISSEURS DE TRACTION
……………………………………….À IGBT ET CEUX D’ALIMENTATION DES AUXILIAIRES, LE RHÉOSTAT DE FREINAGE, LA
………………………….BATTERIE POUR LE DÉMARREUR DU DIESEL ET L’UNITÉ DE COMMANDE DE LA LOCOMOTIVE.
…………………………………………………………………………………………………………MTU = MOTOREN UND TURBINEN UNION
4
LES AUTORAILS
janvier 1938, la SNCF officialisait le nom d’autorail aux
de conception issue des anciennes compagnies. Ils se répartis-
saient à raison de 35 ABJ, 20 De Dietrich, 10 Decauville et 10
Àla fin des années 1940, la DEA, sous la responsabilité de
Charles Tourneur, lance un programme de construction d’auto-
rails unifiés de type 150, 300 et 600 ch. Il en ressort une com-
mande de 438 unités réparties en108 X 5500 / 5800 (150 ch),
251 X 3800 (300 ch) et 79 X 2400 (600 ch). Tous ces autorails
moteurs Renault de 300 ch. Accouplées à 20 remorques de même
Rames à Grand Parcours (RGP2). Ala même époque, l’industrie
ch (605 kW) qui équipe les RGP1, dont 11
sont affectés au service TEE.
L’arrivée des ETG en 1970 puis des RTG
en 1972 amène la SNCF à revoir les ser-
vices assurés par les RGP. Entre 1985 et
1992, les RGP1, soit 29 éléments, subi-
et redécoration.
Devant le succès du moteur qui les équi-
identique, un nouvel autorail: l’X 2800. Il
est construit à 119 exemplaires entre 1957
et 1962. Il est apte à la traction de plu-
Deux autorails modernes et un automoteur bimodes au dépôt de Limoges
les X 72574, X72661 et AGC B81500 dans leur livrée TER.
En 1945, les besoins de la SNCF sont tels qu’une com-
mande de 100 locomotives du type 040 DA(futures A1A
A1A62000), est passée auprès du constructeur américain
Baldwin-Westinghouse, dans le cadre du plan Marshall.
Une puissance de 380kW et une vitesse maxi de 96km/h
Il faut attendre 1950 pour voir se développer la diésélisa-
par la SNCF sont du type 030 DA(futures C 61000 et
TC61100). Les 48 C et 12 TC, réservées à la manœuvre,
ont été construits par Marine & Homécourt et CEM. Ils pos-
de 375kW et une masse de 52tonnes (51 t pour le TC) le
En 1952, Renault se lance dans la construction de proto-
types. Tout d’abord une locomotive diesel munie de deux
moteurs Renault de 310kW chacun. Dépassée par les BB
63000, cette 040 DF 1 puis BB 60041 est retirée du servi-
ce en 1971. Trois autres prototypes faisant appel à la tur-
bine à gaz type Pescara sont mises en service respective-
ment en 1952 (040 GA1), 1959 (060 GA1) et 1961 (060
GA2). La 040 GA1 est retirée du service en 1960, les
060GA1 et 2 ne donnant pas satisfaction sont restitués à
la RNUR en 1963. Achetée en 1967 par les CFD, seule la
060GA1 sera remise en circulation sous le n°CC 80001.
Équipée de deux moteurs diesel SEMT-Pielstick 12PA4
de 1100kW chacun et d’une transmission CFD-Asynchro,
l’engin est louée un certain temps par la SNCF. Rachetée
par Desquenne et Giral en 1978, elle est ensuite récupérée
plus économiques que les machines à vapeur, font leur
(vitesse maxi de 90 km/h). Les 108 premières ont une puis-
sance de 440kW, les 142 suivantes, 535kW. Les 63400 et
63500 atteignent 607kW, elles sont équipées d’un moteur
territoire national et évincent petit à petit le parc vapeur.
Entre1988 et1992, 23 BB 63500 et 19 BB63000 sont
modifiées afin de former 19 couplages: BB 64700 +TBB
64800. Le TBB est obtenu à partir d’un 63000 après dépo-
L’utilisation du moteur diesel V 16 MGO de la SACM, a per-
puissance avoisinant les 1000kW. Une première série de
318 unités (BB66001 à 66318), d’une puissance de 830
kW, reçoit une transmission continu/continu. La sous-série
suivante, BB 66401 à 66506 est équipée d’une transmis-
sion triphasé/continu. Les 040DG 501 et 502, réimmatri-
culées 66501 et 66502, puis 66901 et 66902, ont été équi-
pées d’un moteur Sulzer 8 LVAet d’une transmission conti-
nu/continu. Quant à la série 66601 à 66616, elle est équi-
pée d’un moteur SEMT12PA2 ou 4. Les BB 66601, 02,
03, 14, 15, 16, ont repris leur configuration d’origine. Les
09 et 13 remotorisées, équipées d’une transmission tripha
Le locotracteur a très peu évo-
: une cabine, un capot ren-
fermant le moteur et une trans-
mission le plus souvent par
chaînes, avec une puissance
variant entre 30 et 219 kW.
Au
sortir du deuxième conflit mon-
dial, la SNCF dispose d’un peu
plus de 200 locotracteurs issus
d’une vingtaine de construc-
teurs dont Berliet pour une cen-
taine et Baudet-Donon-Roussel
, désireuse de rempla-
cer le parc vapeur de
manœuvre, lance une première
commande dite de démarrage,
elle ne concerne que soixante
unités qui ne seront livrées
6200). Il
faut attendre 1952 pour enregis-
trer les premières livraisons de
séries unifiées. Ce sont 742
locotracteurs qui sont mis en
service entre 1949 et 1969,
soit : 52 Y2100, 140 Y
2200,
119 Y2400, 78 Y
5100/5200 et
353 Y6200/6600.
Diesel omniprésents à Chalindrey, aux côtés des BB66429 et Y8109, figurent deux exemplaires de
locotracteurs repris dorénavant au parc outillage de chaque établissement (Y39 et Y70).
un inventaire 2006 avec de nombreuses
mises à jour sur les commandes en cours,
les livraisons d’engins neufs, les moderni-
sations, les baptêmes d’engins.
Selon un schéma habituel, l’ouvrage réper-
toire tous les engins moteurs à l’inventaire
de la Direction du Matériel en précisant,
leurs localisations dans les dépôts, les acti-
vités propriétaires et leurs caractéristiques
technique. Le début de l’ouvrage permet de
suivre l’évolution des engins commandés par
la SNCF, les différentes numérotations, et
donne un aperçu historique de l’évolution de
la traction électrique et thermique
en France. La partie centrale de
l’ouvrage, la plus importante, pré-
sente chaque engin avec une photo
dans la livrée la plus récente ou la
plus caractéristique, un dessin et
une liste des caractéristiques tech-
niques, les TGV, les automotrices
électriques, les locomotives diesel,
les locotracteurs, les autorails et
automoteurs thermiques, les engins
à voie métrique (Cerdagne, Savoie,
BA, Corse ).
La fin du livre est décliné en plusieurs
petits chapitres offrant chacun un
thème différent ; évolution du TER, les
modernisations, les renumérotations ,
la livrée des engins avec les numéros de locomo-
tives, le patrimoine et la préservation, et la liste complète de tous les
parrainages d’engins moteurs y compris les reports suite à radiation.
Format :
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400 pages,182 photos couleurs.
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RAIL PASSION N° 113
40
Wurtzbourg, les 101 n’assurent
2083/2082 deHambourg Altona à
Berlin, les ICE 411 ont raflé
restent occupées de façon très sa-
tisfaisante, les roulements enga-
semaine et même 138 les vendre-
dis, soit un cumul de 155000km.
La meilleure tournée est représen-
Brême, Co-
logne et retour, soit un ruban de
1977km
En gare de Bacharach, en territoire allemand, la 101.027 avec un train, composé pour l’essentiel de matériel CFF, pour la Suisse (17 juin 2006).
L’emploi du temps actuel des 101
En régime voyageurs, même si la trame des grands
trains confiés s’est abaissée, les tournées croisées des
101 à l’intérieur du réseau DB restent remarquables et
desservent plusieurs terminus étrangers: Padborg
(DSB), Bâle Centrale (CFF), Vienne (ÖBB)
et, avec des trains touristiques concédés, Villach,
Innsbruck (ÖBB) et Brennero (FS).
En dehors des deux longues courses internationales
EC 23/22 Hambourg – Vienne
via
Dortmund, Cologne,
Francfort, Nuremberg et Passau (1417km),
via
Cologne, Francfort
et Passau, on peut citer notamment
les EC Hambourg – Prague, dont les 371/370 depuis
Padborg, menés jusqu’à Bad Schandau
via
Berlin,
Dresde et les IC:
Hambourg – Ruhr – Stuttgart;
Hambourg – Ruhr – Bâle;
Hambourg – Ruhr – Francfort – Passau;
Francfort et Stuttgart – Ulm – Munich;
Westerland – Cologne et Francfort depuis Itzehoe;
Stralsund – Berlin – Halle – Erfurt ;
Bebra – Paderborn – Düsseldorf;
Ostseebad Binz – Stralsund – Rostock – Hambourg –
Kassel – Giessen – Francfort – Karlsruhe – Offenburg –
Constance;
Leipzig – Magdebourg – Rostock – Warnemünde, etc.
En dehors des lignes à grande vitesse Hanovre –
Wurtzbourg, Wolfsburg – Berlin, Mannheim – Stuttgart et
Rastatt Sud – Offenburg, les 101 roulent aujourd’hui
à 200km/h sur plusieurs sections des grands axes,
cas deBerlin – Leipzig, Hambourg – Wittenberge –
Nauen (Berlin), Hambourg – Hanovre, Hambourg –
Brême, Brême – Osnabrück, Osnabrück – Munster,
Dortmund – Hamm – Hanovre, Duisbourg – Düsseldorf –
Cologne, Francfort – Mannheim, Mannheim – Karlsruhe,
Donauwörth – Augsbourg, Augsbourg – Munich
et Ingolstadt – Munich.
Dans le domaine des messageries, les parcours
des 101 joignent les grands triages et chantiers
de Maschen (Hambourg), Hambourg Billwerder,
Osnabrück, Seelze (Hanovre), Cologne Eifeltor,
Hagen Vorhalle, Nuremberg et Munich Riem.
Sur la base moyenne de 30000km avalés
mensuellement, il n’est pas étonnant que, cet été,
10 ans après sa sortie d’usine, la 101.018 cumule déjà
3500000km, la série affichant, elle, un palmarès
global de 440 millions dekm.
A.Datko
RAIL PASSION N° 113
42
a Suisse est, pour les passionnés du che-
min de fer, un petit paradis. Le plan Rail
2000 a marqué une étape importante en dé-
cembre 2004. 90% des horaires des trains
CFF ont été modifiés pour 12% d’offre sup-
plémentaire. La réduction des temps de par-
cours, le cadencement à la demi-heure sur
certains tronçons, les correspondances
mise en service du nouveau tronçon Matts-
tetten – Rothrist (45km) sont les principales
Tout cela est possible
grâce à une exploita-
tion du réseau particulière. Le pays est relati-
vement petit (41293km
dense. Les CFF exploitent 3060km de voies
voies métriques) 2076km. En 2005, le cumul
en consé-
quence: accélération rapide et freinage puis-
le train suivant arrivera. Cette phrase peut ré-
sumer la façon de procéder. En France, cela
est un peu différent: si les mises en vitesse
anticipés pour éviter des désagréments (fran-
de quai, enrayage,etc.). En France, l’époque
des «arrêts métro» est bien finie.
Pour faire rouler tous ces trains
comprendre les principes de base de la signa-
block manuel (BM), block automatique lumi-
et cantonnement téléphonique (CT) –, la qua-
si-totalité du réseau des CFF et des princi-
par un block automatique. Techniquement, il
de block par circuit de voie (3). Ce dernier sys-
tème est utilisé sur les tronçons à forte densi-
té de circulation (exemple: Genève – Lausan-
ne). Pour le block à compteur d’essieux, les
sortie de canton, le comptage se fait égale-
Signalisation
PAR OLIVIER CARMELLE
du réseau suisse
La France n’est pas la Suisse… et inversement,
notamment en matière de signalisation ferroviaire.
Dans cet article, nous nous proposons de vous
présenter les bases de cette dernière et d’évoquer,
ce faisant, ce qui la différencie (et parfois la rapproche)
de son homologue hexagonale.
En gare de Genève, signal nain indiquant la position arrêt (13 novembre 2004).
O.Carmelle
RAIL PASSION N° 113
44
Signalisation
LES PRINCIPES DE LA SIGNALISATION DU RÉSEAU SUISSE
RAIL PASSION N° 113
46
40, 60 ou 90km/h.
S’il faut donner une indication de vitesse (pri-
(correspondant à la vitesse prescrite x 10) en
accrue dans les vitesses par rapport au systè-
équipe pour l’instant environ 25% des lignes
CFF. De par son coût élevé, il n’est mis en pla-
ce que lors de modernisation ou de transfor-
principal:
de type L:
fait de l’alignement des lampes, il n’est plus
à cadre noir avec un point noir en son centre;
de type N:
le signal principal est de for-
implanté au même endroit (il s’agit de si-
gnaux combinés). Dans ce cas, il faut com-
prendre que le signal avancé se rapporte tou-
système N, ce n’est plus la peine de juxtapo-
un seul signal circulaire. Les indications don-
nées par ce dernier sont voie libre, avertisse-
un signal principal. De plus, lorsque le signal
est muni d’un losange blanc sur sa partie su-
de la façon sui-
vante: le signal principal est désigné par une
avancé répétiteur, alors celui-ci garde la dé-
nomination du signal principal et est complé-
sont généralement implan-
plusieurs voies, les signaux peuvent égale-
ment être placés à droite de la voie, pour faci-
français, à savoir:
pour l’arrêt et le danger;
le ralentissement;
pour la voie libre;
pour la traction électrique;
pour les signaux nains, les signaux
d’aiguilles, les signaux indicateurs,etc.
, lorsque la distance entre l’annon-
porte l’indication jaune clignotant. Sur le ré-
40km/h. Avec le système N, l’équivalent est
il n’est pas fait de diffé-
pour la France. En l’occurrence, le signal princi-
En France, une permissivité existe:
de-
CFF, cette permissivité n’existe pas. S’il faut
ordre formalisé (ordre écrit ou verbal à pro-
tocoler de franchissement de signaux pré-
de conduite. En France, à part le cas du sé-
terme protocoler Suisse correspond à la dé-
pêche sur le territoire français. Pour les non-
initiés, une dépêche est un ordre touchant à
soit par téléphone, soit par la radio des en-
Signalisation
LES PRINCIPES DE LA SIGNALISATION DU RÉSEAU SUISSE
Rame ICN et signaux principaux à l’approche de Genève (13 novembre 2004).
Vu d’une cabine de conduite, signal de réduction
de vitesse à deux taux entre Genève et Lausanne.
Photos O.Carmelle
RAIL PASSION N° 113
47
par la remise d’un bulletin. Ce sont les bulle-
conduite de la SNCF.
système est le même que pour le réseau SNCF.
changent. Pour une limitation permanente,
Pour une limitation temporaire, on parle de
suivant: chaque tronçon devant être abordé
respectivement dans l’ordre d’apparition: un
un TIV d’exécution, un tableau blanc de repri-
x 10. Mais tout se complique quand le signal
Pour comprendre qui doit observer quoi,
trains circulant sur le réseau CFF. On trouve
quatre catégories de trains. Celles-ci sont dé-
ICN, ETR Cisalpino…) aptes à 160km/h font
partie de la catégorie N. Les trains de voya-
et 160km/h (rame à deux niveaux Dosto,
trains de marchandises aptes à 100 ou
120km/h pour la catégorie A et 80km/h au
maximum pour la catégorie D. Pour revenir au
rondes. Les mécaniciens des trains pendu-
Pour continuer ce tour d’horizon,
voie par exemple). Ce sont des signaux spéci-
et ne tient plus compte des signaux princi-
nos amis suisses est de 40km/h. En France,
celle-ci est de 30km/h.
agent de conduite aperçoit sur sa voie un si-
d’anomalie de signalisation sont potentielle-
En réponse, très calmement, le chef circula-
tion demanda à l’agent de conduite s’il pou-
vait aller changer l’ampoule du signal car cel-
le-ci devait être hors service! En fait, il n’y a
ouverts, le non-fonctionnement d’un signal
nain ne peut venir que d’un problème élec-
comment fonctionne le système!
voir et encore beaucoup de signaux à dé-
couvrir: signaux propres à la traction élec-
trique, signaux pour les essais de frein, si-
signaux de manœuvre,etc. Nous en parle-
Signal principal mécanique ouvert en gare de Bienne Mett, et, juste derrière, signal d’évacuation pour
les manœuvres (16 décembre 2004).
Présentant l’indication avertissement, signal avancé
à Genève et, en dessous, caisson pour les essais
de frein et l’autorisation de départ (13 nov. 2004).
O.Carmelle
P.Morandi
RAIL PASSION N° 113
48
Réseaux urbains
PAR MARC CARÉMANTRANT
Les débuts de la ligne T 3:
Paris retrouve son tramway
Le lendemain
de l’inauguration,
une rame du T 3
à Porte-d’Italie
(17 décembre 2006).
M.Carémantrant
RAIL PASSION N° 113
50
significative de la durée de l’opération: entre
deux à trois semaines contre trois mois!
arron-
dissement: il s’agit de mettre en place une
structure en béton supportant le système de
posé le 27 janvier 2005 boulevard Martial-Va-
lin. 13km de rails seront posés d’ici l’automne
, le tout se poursuivant jusqu’à l’hiver.
Au total, 40km de rails ont été posés. Il s’agit
de rails à gorge profonde, en coupons de 18m
de long et pesant 50kg au mètre. Ils sont es-
certaines zones, des poses particulières ont été
faites: sans attaches, sans traverses, sur tapis
de la poterne des Peupliers, a été renforcé
pour le passage des rames du tramway.
porte d’Ivry, à l’est, la ligne du tramway des
Maréchaux est longue de 7,9km. À double
voie sur la totalité du parcours, elle est essen-
tiellement implantée au milieu de la voirie ur-
baine. Le terminus du Pont-du-Garigliano
comporte deux quais et l’une des voies, celle
circulation: en mode tramway, la circulation
Porte-de-Vanves, Jean-Moulin, Porte-d’Or-
léans, Montsouris, Stade-Charléty, Poterne-
des-Peupliers, Porte-d’Italie et Porte-de-Choi-
sy. Au terminus de la Porte-d’Ivry, les deux
voies se prolongent en tiroir avec une com-
manuelle est possible depuis le sol. Les appa-
cas de mode dégradé, sont manœuvrés à l’ai-
de d’un levier.
En dehors des deux terminus,
équipés cha-
cun de deux quais face à face, il existe 15 sta-
dans les stations Porte-de-Versailles, Bran-
cion, Porte-de-Vanves, Didot, Jean-Moulin,
Montsouris, Stade-Charléty et Porte-d’Italie.
Desnouettes, Georges-Brassens, Porte-d’Or-
léans, Cité-Universitaire et Poterne-des-Peu-
pliers. À la station de la Porte-de-Choisy, il y a
latéral pour la voie côté sud. Chaque quai dis-
pose des services indispensables: distributeur
automatique, borne d’alarme, plans, sièges,
abri, éclairage, sonorisation, information dy-
namique annonçant les deux prochains tram-
ways de chaque sens, etc.
ligne. Il y a plusieurs rampes ou pentes, dont
celle entre la Porte-de-Versailles et Georges-
Brassens, qui atteint 6,5%. Entre Cité-Univer-
sitaire et Porte-d’Italie, la ligne n’est plus au
Le financement
Les 214,11millions d’euros du CPER
se décomposent en:
•
81,32 millions pour la région Île-de-France;
•
50,76 millions pour l’État;
•
49,30 millions pour la Ville de Paris;
•
32,73 millions pour la RATP, sur un prêt
bonifié par la région Île-de-France.
La requalification urbaine est financée par
la Ville de Paris pour 44,4 millions d’euros:
14,4 millions pour les aménagements
qualitatifs du système de transport
et 30 millions pour les boulevards.
L’achat des rames est financé par la RATP
pour 52,8 millions d’euros.
L’équilibre du coût de fonctionnement est
financépar le Stif pour 8,9 millions d’euros.
Le tram vers Montsou-
ris: juste devant lui une
communication de
secours
(17 décembre 2006).
Contrôle de l’alimentation de la ligne aérienne de contact;
feu routier au vert (à d.) et arrêt tram (à g.).
Photos M.Carémantrant
Réseaux urbains
RAIL PASSION N° 113
56
L’exploitation
haque jour, 15 rames sont en ligne pour
(8 min en heures creuses avec 10 rames), une
à partir. Le PCL (poste de commandement de
ligne) gère, avec deux régulateurs, la circula-
60km/h; en loge de conduite, le machiniste
L’état des portes est donné sur l’écran central.
une fréquentation de 50000à 55000voya-
75000 lors des journées de découverte.
Réseaux urbains
LES DÉBUTS DE LA LIGNE T 3: PARIS RETROUVE SON TRAMWAY
En cabine entre la porte de Choisy et la porte d’Italie (16 janvier 2007).
Le PCL (poste de commandement de ligne), qui gère la circulation, l’alimentation de la ligne et la prise de service des machinistes (16 janvier 2007).
Photos M.Carémantrant
1992 : après 54 ans d’absence, le
tramway, disparu en 1938, faisait
son grand retour en région pari-
sienne, suivant en cela l’exemple
d’autres agglomérations fran-
çaises. En décembre 2006, le
tramway retrouvait les rues de
Paris, plus exactement les bou-
levards des Maréchaux.
Aujourd’hui, trois lignes de
tramway exploitées par la
RATP et une ligne de tram-
train de la SNCF existent en
Île-de-France pour la plus
grande satisfaction des
voyageurs, des transpor-
teurs, des élus et de l’État.
livre vous raconte l’histoire
parfois tumultueuse
(et la
géographie) d’un mode de
transport moderne et effi-
cace au service de villes
que tous veulent plus
agréables à vivre.
Après le métro de Paris
Jean Tricoire
sort ce magnifique livre
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et blanc et couleurs
Parution fin mars 2007
Prix de lancement
jusqu’au 31 mars 2007
Prix franco:
“ Le tramway à Paris et
en Île-de-France”
RAIL PASSION N° 113
59
ille de 137000 habitants, capitale de la région Au-
belvédère naturel, haut de 1465m, qui domine la Grande
Limagne, plaine fertile ou serpente l’Allier.
classer dans l’Hexagone comme site de moyenne impor-
tance. L’étoile ne comporte en effet que quatre branches
dirigées vers les quatre points cardinaux. L’axe du Bour-
bonnais, qui la relie à Paris, reste l’âme maîtresse du dispo-
permet d’offrir aujourd’hui un service voyageurs de quali-
té. Par contre, les branches lancées en direction de Nîmes,
par les Cévennes, et de Brive, par le Massif central, ont
moyenne et longue distance. Ne subsistent que les ser-
du Bourbonnais, qui, au point de vue des liaisons, venait
immédiatement derrière l’artère impériale Paris – Lyon –
juillet 1931, lui a permis de tracer la totalité de ses
grands trains de voyageurs diurnes par Vichy, reine des
1934, il a engagé sur Paris – Vichy – Clermont ses autorails
4heures 55, ramené l’année suivante à 4heures 35, alors
que les rames vapeur demandaient 6heures.
de re-
voyageurs et locaux plus spacieux, façade moderne sur-
montée d’une tour de 20m, suppression des chariots
réalisation du projet, dont une phase seulement est termi-
née en 1941. Il faut attendre 1950 pour voir l’achèvement
dernière année de l’administration PLM, la des-
serte grandes lignes touchant Clermont comptait le jour:
deux express de Paris continuant sur Langeac et Nîmes;
de 5heures 53;
un Paris – Clermont – Le Mont-Dore et un TA Paris – Cler-
mont l’été;
Fossés;
Lyon – Clermont;
Saint-Germain-des-Fos-
En nocturne, l’offre portait sur un express Paris – Cler-
mont – Nîmes et un Paris – Langeac.
disposait en permanence d’un TA express Bordeaux – Cler-
mont et, l’été, d’un train Bordeaux – Vichy. L’hiver, une liai-
son directe Clermont – Le Mont-Dore existait les di-
pour la direc-
tion de Riom, Vichy et Gannat à six vers Brioude et Lan-
Volvic, trois vers Ussel, trois
vers Thiers, quatre vers Saint-Étienne et un pour le Puy
Ambert. L’emploi d’autorails sur certaines liaisons avait
déjà pris de l’ampleur au détriment de la traction vapeur.
le nœud de Clermont pas-
Clermont-Ferrand: une
étoile au pays des volcans
D’importance moyenne, le complexe clermontois comprend quatre branches
en direction de Brive, Nîmes, Saint-Étienne et Paris. Si cette dernière n’a pas fait
l’objet de révolution spectaculaire, elle a toutefois bénéficié de constantes amélio-
rations, diésélisation complète dans les années 60, électrification à partir de 1990,
qui ont permis une amélioration régulière des temps de parcours. Aujourd’hui,
l’extension des relations assurées par rames Téoz s’inscrit dans cette continuité
alors que la desserte TER s’étoffe et se modernise.
Vue d’ensemble des
installations de la
gare de Clermont-
Ferrand en 1970,
avec, au premier
plan, les bifurcations
des lignes d’Ussel
(à g.) et d’Arvant
RAIL PASSION N° 113
60
Plates-formes ferroviaires
CLERMONT-FERRAND: UNE ÉTOILE AU PAYS DES VOLCANS
La déclaration de la guerre élimine les autorails,
réduite et la marche des trains express limitée à 100km/h
selon une mesure nationale. Située en zone libre au lende-
plus que de relations réduites, limitées à l’été 1941 à deux
express Paris-Austerlitz – Nîmes (un de jour, un de nuit) et
zone libre en 1943. Toutefois, un train Paris – Clermont est
rajouté en pleine journée. En 1944, les bombardements al-
cul-de-sac. Par contre, les coups de main des maquisards
le service ferroviaire re-
prend en septembre 1944, mais avec des dessertes voya-
En janvier 1945, par exemple, le 1111/1114 roule de jour
entre Paris-Austerlitz et Clermont avec un temps de par-
cours de 9heures 30. La nuit, le 1115/1116 est terminus
Clermont et ne continue sur Nîmes que trois jours par se-
maine. Un express 1043/1040 relie Lyon à Clermont
Vi-
chy. Les MV autour de Clermont, qui représentent plus de
la moitié des parcours des trains omnibus, sont particuliè-
rement lents, notamment ceux vers Nîmes, Saint-Étienne
lente-
ment avec un second train de nuit Paris – Clermont sous le
n°1117/1118, l’adjonction de voitures Paris – Béziers par
les Causses aux 1115/1116, et le retour d’un TA express
ligne, sur le trajet Paris – Clermont (420km), le TA rapide
classe 1109/1110 : destiné à la clientèle d’affaires, il
en 4heures 25. Confié à un ABV, un express BS/SB relie
Brive, Clermont et Vichy.
juillet 1949, le TA rapide 1101/1102
disposer d’une journée complète à Clermont; il remplace
le 1109/1110, transformé en rame vapeur en soirée (à l’al-
Thermal-Express,
qui circule de jour depuis Paris-Austerlitz et continue sur
Le Mont-Dore, et des périodiques 1113/1112 Paris – Cler-
Alors que les 1111/1114 descendent toujours à Nîmes,
tout comme les 1115/1116 nocturnes (les 1117/1118 étant
limités au trajet Paris – Langeac et l’été seulement), une
au 14 mai 1950, des 2019/2022 entre Paris-Austerlitz et
Remorqué par la 141
TA 470, le Vichy –
Bordeaux en gare de
Clermont-Ferrand
Y.Broncard/Doc.
RAIL PASSION N° 113
64
Plates-formes ferroviaires
CLERMONT-FERRAND: UNE ÉTOILE AU PAYS DES VOLCANS
La création del’Aubrac, avec rame Paris – Béziers,
ache-
marque une nouvelle étape du désenclavement de la capi-
tale de l’Auvergne vers le midi de la France. Les trains de
Ventadour
Pour 1984, les deux trains de nuit Paris – Nîmes et Paris –
Béziers sont fusionnés de Paris à Clermont et retour. En
son extrême lenteur. Deux saisons durant, la liaison triheb-
et Nancy est confiée à des ETG avant de sombrer corps et
le TA temporaire diurne Clermont –
le com-
été allongés pour recevoir des trains de 16 voitures, une
1990. Dans le même temps, le BAPR (block automatique à
Clermont à Volvic en remplacement du vieux Lartigue ex-
PO, le BAL de voie banalisée l’est jusqu’à Aulnat et le BAPR
22 mars 1990, du courant monophasé 25kV depuis Saint-
triage des Gravanches, la caténaire équipe les voies à quai
Dès le 25 mars, les cinq AR Paris – Clermont (sept les ven-
dredis soir) sont tracés dans des temps variant de 3heures
27 à 3heures 39 avec l’emploi de BB 22200.
Le service TAA Paris – Clermont,
devenue ridicule eu égard au faible parcours concerné, dis-
paraît en 1991. En 1992, une halte dénommée «La
Pardieu» est implantée à 3,6km de Clermont, sur la ligne
de Nîmes, pour la desserte d’un ensemble universitaire et
de diverses entreprises. L’année suivante, le TPA Paris –
Clermont succombe suite au renoncement de La Poste. À
l’été 1994, un nouveau rapide d’après-midi joint Paris à
Clermont et retour. Pour l’hiver, les voitures de l’
Aubrac
une rame Paris – Aurillac sont incorporées désormais aux
pair. En nocturne, l’express Pa-
rame Aurillac et une rame Nîmes, un TER fonctionnant de
Clermont à Nîmes le reste du temps. Faiblement utilisé l’hi-
ver, le
Ventadour
n’est plus programmé qu’en fin de semai-
Lyon – Arcachon). Le conseil régional d’Auvergne intensifie
Pour cela, il acquiert des segments RRR utilisables en réver-
Passage à Volvic d’un
train d’eaux du Mont-
Dore La Bourboule –
Clermont tiré par
(février 1997).
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 113
66
Plates-formes ferroviaires
CLERMONT-FERRAND: UNE ÉTOILE AU PAYS DES VOLCANS
Pour décembre 2007, profitant de l’introduction intégrale
de rames TGV rénovées sur Paris – Strasbourg, les
récupérées sur l’Est. Par contre, un moratoire pourrait
frapper les 5957/5958 maintenus en Corail classiques, qui
acheminent les voitures directes Paris – Nîmes – Marseille
et Paris – Béziers.
Pour la fin 2008, le temps de parcours Paris – Clermont
doit être abaissé à 3heures, conséquence des travaux en-
un relèvement partiel de la vitesse à 200km/h
Passion
n°110).
(le nombre de fréquences
mi-2007, la gare de Pardieu sera en correspondance avec
le nouveau tramway, ce qui conduira à arrêter tous les TER
sur la voie unique Thiers, pour la desserte de l’aéroport et
par des TER Vertaizon – Durtol.
soit le fief ancestral de Mi-
chelin, le trafic de cette entreprise avec le fer est quasi in-
existant, tout comme celui généré par quelques embran-
locaux et de la périphérie assurent des transports consé-
quents. À commencer par:
les eaux minérales de Volvic, raccordées sur l’ex-ligne de
Châtelguyon à Riom, desservies par quatre navettes de-
puis les Gravanches (4);
la zone industrielle de Ladoux, où se situe une plate-for-
me de réception de voitures neuves;
le dépôt Bolloré Énergie (ex-BP) aux Gravanches, qui re-
çoit des trains complets de gaz de Martigues;
un stockage de granulats implanté au sud des Gra-
vanches, qui réceptionnent des trains complets de Cusset
pour la DDE 63 et les travaux du tramway de Clermont;
rames MS 61 de la RATP);
des silos céréaliers à Gerzat (avec céréales au départ, en-
grais à l’arrivée) et à Lezoux;
un dépôt Total à Sarliève-Cournon, qui reçoit un ou deux
(2) Une première gare avait existé en ce lieu jusque vers 1980.
(3) Un train pour Vénissieux avait cessé d’exister voici quelques an-
(4) Deux trains complets hebdomadaires pour la Grande-Bretagne
partent directement de Riom.
Peu après Riom,
le Téoz 5980
Clermont-Ferrand –
Paris-Gare-de-Lyon,
BB 26073 en tête,
aux environs
d’Ennezat-Clerlande
(14 juillet 2004).
T.Thirobois
RAIL PASSION N° 113
67
X 2800 à Laqueuille:
ces autorails, qui furent
omniprésents dans la région,
méritent bien leur surnom
de «bleus d’Auvergne»
En pousse d’une RRR verte Auvergne, la BB 67628, au train 73402, s’apprête à quitter
Clermont pour Saint-Germain-des-Fossés (29 octobre 2006).
En gare de Clermont-Ferrand, mise à quai d’une rame Corail par le locotracteur Y 8351
(29 octobre 2006).
C.Écoffey
R.Daugeron
A.Dupire
Infographie: V.Morell/Rail Passion
de la gare voyageurs, avec une rotonde à coupole ty-
pique du PLM et atelier, il héberge au début des locomo-
tives de faible puissance type 120 et 030. Avec la progres-
sion du trafic sur Nevers, Saint-Étienne et Langeac, des
040.4500 (futures 4 C) lui sont affectées vers 1910. Deve-
nu rapidement trop exigu, le réseau envisage dès le pre-
unique de Thiers, 4km à l’est. L’opération ayant été retar-
dée par les événements, le nouvel établissement ouvre ses
24 m, ce qui lui permet de virer les Pacific de Nevers en es-
des 220 A, des 040 B, 040 C, 030 A, B et des 232 AT.
RAIL PASSION N° 113
69
Le dépôt de Clermont:
Après des débuts modestes, le principal dépôt clermontois, d’origine PLM, connaît un premier pic
dans les années 40, alors que la traction vapeur règne sans partage. Affecté par le déclin de celle-ci
après guerre, il devient un bastion thermique dans les années 60 avant de subir une nouvelle baisse
d’activité et d’être transformé en simple dépôt-relais en 1974. L’arrivée, ces dernières années,
de nouveaux matériels TER dont il assure l’entretien lui permet de retrouver un niveau d’activité
plus satisfaisant.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Ci-dessus:
a fréquenté l’établis-
sement, au dépôt
de Clermont
(janvier 1957).
Ci-contre:
X3800 sur le pont
tournant de la
rotonde vapeur: ces
matériels, arrivés à
partir de 1952, ont
contribué à l’élimina-
tion de nombreuses
tournées en traction
vapeur.
Dubruille/Doc.
Y.Broncard/Doc.
RAIL PASSION N° 113
70
Plates-formes ferroviaires
LE DÉPÔT DE CLERMONT-FERRAND: UNE ACTIVITÉ EN DENTS DE SCIE
et X 3800 au dépôt
de Clermont
(janvier 1957).
Dubruille/Doc.
Borgé/Doc.
RAIL PASSION N° 113
72
Plates-formes ferroviaires
LE DÉPÔT DE CLERMONT-FERRAND: UNE ACTIVITÉ EN DENTS DE SCIE
par les Cévennes, ainsi que d’Arvant à Neussargues.
appareils X 2800 et 4200 érode les prestations des 141 E/F.
Les 242 TC doivent baisser pavillon à partir de 1958 suite à
l’arrivée de 040 DE 500. L’affectation de locomotives die-
sels de ligne BB 67000 à Clermont, en 1964, marque un
ailes vers le nord. L’année suivante, 15 BB 71000 rempla-
cent les BB 63500 sur les dessertes marchandises de l’étoi-
le vers Noirétable, Arlanc, Langeac, Vichy et Saint-Ger-
diesels,
une 141 E et six 141 F, garées le plus clair de leur temps ou
devenu un bastion thermique avec ses 67300, 71000, X
3800 et Renault VH, éliminés en 1969. À ce stade, les der-
nières 241 P et 141 R de Nevers, frappées d’ostracisme,
en vue de la concen-
perd tous ses 67000 au profit de Nevers en mai 1970. À
lieux pour Lyon-Vaise. Avec la mutation des BB 71000 à
Nevers, le 1
allant des machines CC 72000, BB 66000, 66400, 67000,
67200, 67300, 67400, aux X 2100, 2400, 2700, 2800, 3800,
Peu à peu les installations sont resserrées,
avec élimina-
tion du chantier des combustibles, du parc découvert, sur
ne laissant subsister que 13 alvéoles. Par contre, l’atelier a
des 36 autorails ATER X 73500 de la région Auvergne, reçus
initialement à Nevers, a été confié au dépôt de Clermont,
maintenant intégré à l’EMTA (établissement de maintenan-
TER Au-
postal. Équipé de deux voies sur fosses de 87m, il est opé-
rationnel depuis février.
L’activité traction recouvre deux UP,
conducteurs autorisés électrique vers Nevers, Paris-Lyon,
Valenton, et surtout un important lot spécialisé aux engins
à Nevers, Montluçon, Lyon
Roanne et Thiers, Saint-
Étienne, Le Puy, Le Mont-Dore, Neussargues, Saint-Chély-
d’Apcher, Aurillac, Langeac et Nîmes.
Un mot enfin au sujet du dépôt PO de Clermont-Raba-
5301-5325 (141 TA) à leur sortie de construction, en 1911-
1913, il est transformé en octobre 1938 pour l’entretien
engins vapeur 141 TA d’Ussel et 141 TB de Montluçon vont
avant de mourir 10 ans plus tard. Les installations seront
le parc découvert:
CC72000, X 73500,
et 67400
B.Collardey
RAIL PASSION N° 113
75
onomique stratégique
4
RAIL PASSION N° 113
76
Évasion
LE TRANSGABONAIS: UN VECTEUR ÉCONOMIQUE STRATÉGIQUE
ong de 645km, le Transgabonais relie,
le port d’Owendo), à Franceville, capitale régio-
subsaharienne. Il joue un rôle de vecteur éco-
du pays en permettant l’évacuation des matiè-
res premières: le Gabon est le deuxième ex-
portateur mondial de manganèse (2842462t
l’okoumé (819000t en 2005). S’il traverse des
étendues sous-peuplées, il contribue néan-
Transgabonais est administré depuis 2005 par
une société privée, la Setrag (Société d’exploi-
tation du Transgabonais), filiale du groupe Era-
compose l’essentiel du trafic du Transgabo-
nais, les populations ne dédaignent pas recou-
rir à ses services. Acheter un billet (100euros
dans les autres gares, où il faut se lever tôt et
s’armer de patience, les agents ne pouvant en-
core compter sur aucun terminal informati-
que. Contrairement aux trains minéraliers, qui
peuvent atteindre jusqu’à 2km de long, les ra-
classe, un fourgon et parfois une voiture-res-
provient essentiellement de la SNCF. Les cen-
classe en font foi. Réno-
vées, les voitures surprennent par leur confort,
quelques minutes près, le départ a lieu à
l’heure prévue et l’horaire annoncé est res-
renvoie au passé les histoires de pannes inter-
minables en forêt et autres éléphants diva-
climatisées, mais les fenêtres grandes ouver-
tes, combinées à la vitesse du convoi (jusqu’à
100km/h), assurent la ventilation. En dernier
ressort, un petit séjour dans la voiture-restau-
rant, climatisée celle-ci, permet de se rafraî-
chir. À moins que vous ne préfériez profiter
des «fumoirs» aménagés près des portes, par-
fois ouvertes. Pendant tout le voyage, l’am-
biance à bord est des plus décontractées, Afri-
que oblige… D’ailleurs, les quelques agents
contrôleurs, élégamment cravatés, veillent à
Le Gabon est couvert à 75% par la forêt
principal fleuve du pays, que les convois fran-
chissent à plusieurs reprises, abordant au ralenti
construits à cet effet. Avec 1,3million d’habitants
sont rares: 23 au total, toutes construites sur le
même modèle, les plus actives servant au char-
petits commerces, en majorité de sympathiques
buvettes. Aux arrêts, comme partout ailleurs
envahi par les vendeuses de boissons, fruits,
Seule la voiture de 1
classe bénéficie de la climatisation. Mais la vitesse moyenne (jusqu’à 100km/h) participe à la ventilation.
RAIL PASSION N° 113
77
Longue de 645km,
la ligne est à voie
unique, les
croisements
s’effectuant au
passage de l’une des
23 gares qui
jalonnent le tracé
(tous les 30-35km
environ). Établie à
l’écartement normal
de 1,435m,
culminant à 360m
d’altitude, elle offre
un profil en long
assez favorable, les
rampes n’excédant
pas 8 ‰ dans le
sens est-ouest
(trains en charge) et
15 ‰ dans le sens
inverse (trains à vide). Le rayon maximal des courbes est de 500m (quelques exceptions à
300m). 54 ponts (dont l’Ivindo II, long de 533m) et un tunnel (à Junkville, 280m) ponctuent la
ligne. Armée de rails de 51kg/m posés sur des traverses en bois (1667 traverses/km), la voie
est apte à recevoir des trains jusqu’à 19000t de poids total. La vitesse maximale est de
100km/h pour les circulations voyageurs et de 60km/h pour les marchandises. Deux PCC
(postes de commande centralisée) équipés d’un TCO (tableau de contrôle optique) et d’un
pupitre de commande, situés à Owendo et Booué, participent à la gestion du trafic.
Le sens de ce tableau ne doit pas être interprété
au premier degré.Les retards ne sont que très
Pupitre de commande de la gare de Moanda, où les
trains de manganèse rejoignent la ligne principale.
Infographie V.Morell
Les 23 gares qui jalonnent la ligne sont toutes construites sur le même modèle.La pancarte sous l’auvent du BV rappelle aux voyageurs qu’ils côtoient un parc
national et doivent respecter la faune locale.
RAIL PASSION N° 113
79
signé à Libreville avec un consor-
tium de 17 entreprises européen-
Transgabonais/Eurotrag), dont le
janvier 1975, les travaux démar-
N’Djolé et Franceville. Au prix d’ef-
forts titanesques, et non sans dif-
ficultés et retards, la voie atteint
Booué le 18 janvier 1983 (inaugu-
mars 1986, Franceville le 30 dé-
cembre 1986 (en présence de Jac-
transit d’une partie de la produc-
par le Congo, en 1991, pour que la
Transgabonais se pose dès le début
de son exploitation, l’équilibre fi-
la première fois en 1995!) ne pou-
subventions de l’État. L’Octra doit
également composer avec la tu-
telle et les lourdeurs administrati-
ves de cinq ministères sans en reti-
rer la moindre compensation. Par
ailleurs, des contentieux l’opposent
pour le financement du port miné-
nombreuses pertes accumulées,
des équipements inachevés, de
l’usure prématurée de certains ou-
ans. Des 15 sociétés sur les rangs,
final: la Comilog, principal client
Gabon (SNBG), qui, en dépit des in-
trois locomotives confiées à l’Oc-
tra), continue de souffrir des re-
tards accumulés dans l’achemine-
Transgabonais pour la SNGB, c’est
une offre financière. Mais, trois ans
décision d’évincer la SNGB au pro-
Transgabonais (Setrag), filiale du
celle d’assurer l’exploitation tech-
de fer, de réaliser l’inventaire de ses
convention du 11 août 2005, la
L’attribution, le 1
la mise en valeur des énormes gise-
China National Machinery & Equi-
pement Import & Export Corpora-
de la construction, à l’horizon 2010,
d’une ligne se détachant du Trans-
1310 agents,
dont 15% de fem-
concentrés à Owendo. Leur forma-
B. Carrière
Quand le minerai gabonais empruntait
le Congo-Océan
Dès 1934, les agents
du Service des mines
et du Service
géologique signalent
la présence de
manganèse dans
le Haut-Ogooué,
présence confirmée
en 1951 par une
mission conjointe du
bureau minier de la
FOMet de l’US Steel
Corporation. En 1953, la Compagnie minière de l’Ogooué (Comilog)
est constituée en vue d’en assurer l’exploitation. Se pose d’emblée la
question de l’évacuation du minerai jusqu’à la mer, distante de plus
de 350km à vol d’oiseau. Elle est résolue par l’inauguration, en 1962,
d’un téléphérique de 76km (des bennes espacées de 54m assurent
un débit horaire de 150t) reliant la mine de Moanda à la gare
de M’Binda, à la frontière du Gabon et du Congo. De là, par un
embranchement de 287km, construit pour l’occasion, le minerai est
convoyé jusqu’au port de Pointe-Noire
via
Mont-Bello, point de
jonction des voies de la Comilog et du chemin de fer du Congo-Océan.
De puissantes CC diesels-électriques de 96t et de 1470 ch, tirant des
convois formés de 40 wagons-tombereaux à bogies de 49t de charge
utile, permettent alors un transport annuel de 6000000 à 700000t.
L’achèvement du Transgabonais, en 1986, ne condamne pas
immédiatement ce courant de trafic, qui se poursuit jusqu’en 1991,
année de la collision, le 6 septembre, à hauteur de la gare de
Nvoungouti, près de Dolosie, d’un train minéralier de la Comilog et
d’un train de voyageurs à destination de Brazzaville. L’émoi provoqué
par cet accident, dû à un défaut de freinage (plus d’une centaine de
morts), conduit la Comilog à faire transiter la totalité de sa production
par le Transgabonais, abandonnant au Congo-Océan la voie et les
installations techniques de l’embranchement de M’Binda. La décision
de la Comilog est d’autant plus mal ressentie que ses trains
minéraliers, particulièrement agressifs pour la voie, avait incité
le gouvernement congolais à engager le grand chantier du
réalignement du Congo-Océan sur 91km, terminé en 1985 après
10 ans de travaux.
Br. C.
Rame voyageurs dans la forêt entre Owendo et N’Djolé en 1982.
Chemin de fer du Congo-Océan: convoi spécial
destiné à la construction de la ligne de la
Comilog.
Évasion
LE TRANSGABONAIS: UN VECTEUR ÉCONOMIQUE STRATÉGIQUE
e tableau ne prend pas en compte le matériel de la Comilog. D’après les recoupements que nous avons pu faire, il ressort que le parc des locomotives a été
considérablement réduit. À la fin des années 80, il totalisait, en effet, 34 BB Alstom, 10 CC General Electric et 29 locomotives de manœuvres d’origines diverses.
Il était fait aussi mention de deux autorails Soulé ZE 401/2.
Locomotives de ligne
Type (série)
FournisseurParcHSImmobilisation Parc
longue duréeactuel
BB 100 1
série . . . . . . . .Alstom . . . . . . . . .6 . . . . . .6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0
BB 100 2
série . . . . . . . . .Alstom . . . . . . . . .4 . . . . . .4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0
BB 100 3
série . . . . . . . . .Alstom . . . . . . . .12 . . . . .1 . . . . . . . . . .2 . . . . . . . . . .9
série . . . .General Electric . . . .6 . . . . . .6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0
série . . . . .General Electric . . . .6 . . . . . .2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
CC 10* . . . . . . . . . . . .General Electric . . . .7 . . . . . .0 . . . . . . . . . .1 . . . . . . . . . .6
Locomotives de manœuvres
Type
FournisseurParcParc
initialactuel
BB 510 . . .General Electric . . . .6 . . . . . . .0
BB 520 . . . . . . . .Brush . . . . . . . . .5 . . . . . . .1
BB 530 . . . . .Krupp Mak . . . . . . .6 . . . . . . .1
AA 540 . . . . . . . .CMI . . . . . . . . .12 . . . . . .3
BB 560 . . . . .Ssangyong . . . . . .2 . . . . . . .0
BB 02 . . . . . . . . .SNCF . . . . . . . . .1 . . . . . . .1
Draisines
Type
Parc ImmobilisationParc
initiallongue duréeactuel
Draisines de chantier . . . .12 . . . . . . . . . .0 . . . . . . . . . .12
Draisines d’inspection . . . .2 . . . . . . . . . . .1 . . . . . . . . . . .1
Draisines spécialisées . . . . .3 . . . . . . . . . . .2 . . . . . . . . . . .1
Du temps de l’Octra, le parc comptait, en outre, 20 drai-
sines Socofer type SCF 119/10 (18) et SCF 119/1 (deux)
1) Très sollicitée, la voie exige l’interven-
tion fréquente de trains de travaux.
2) Les draisines participent activement
à cet effort.
3) Les CC de la General Electric sont
aujourd’hui le fer de lance de la traction.
Voitures:
13 express; 24 omnibus;
Wagons
374 grumiers; 106 plats et
surbaissés; 42 couverts; 16 citernes;
33 ballastières; 11 postaux; cinq porte-
Le transport des bois
est le deuxième
élément de trafic en
tonnage derrière
le manganèse, mais
le plus rentable pour
le Transgabonais.
RAIL PASSION N° 113
81
sandwiches, etc. La source de revenus bien utiles
Très présents, les agents de gare veillent sur tout
Des gares partent aussi les équipes de techni-
l’humidité ambiante, néfaste aux traverses, et le
poids des convois, qui mettent à rude épreuve les
viennent déposer les énormes troncs qui, soi-
gneusement numérotés, sont chargés sur les wa-
loin de la gare, les impressionnants trains minéra-
d’Owendo (deux convois par jour). Les rames, for-
mées de 85 wagons à bogies d’une capacité uni-
taire de 78t et de cinq wagons-citernes pour le
Conçu pour répondre aux besoins du trans-
(minerais, bois) entre l’inté-
rieur des terres et la côte, le tracé du Transgabo-
nais est souvent à plus de 10km des villages les
plus proches. Toutefois, il apparaît qu’avec un
taux moyen de remplissage passagers de 60%
ce train connaît un certain engouement. En pé-
riode de pointe (fin de semaine, fêtes, congés
sous-capacité. 10 trains sont mis en service cha-
élevé à 218525, en augmentation de 2% par
rapport à 2004. Un succès qui résulte des bon-
l’augmentation de 70% du billet d’avion sur le
après avoir culminé à 267474 voyageurs en
2001, le trafic a accusé depuis une baisse sensi-
(retards, mouvements sociaux, actes de sabo-
tage) accentués par une hausse de 8% des ta-
été de l’ordre de 4millions de t, dont 2,84mil-
0,76million de t de bois. Le trafic du manga-
nèse constitue en tonnage environ 55% du
fret, mais seulement 22% du chiffre d’affai-
res, la Comilog imputant sur les tarifs de ses
l’amortissement de la construction de son ter-
45% du fret (82% hors Comilog) et 47% du
chiffre d’affaires. Mais, contrairement au
manganèse, qui connaît une croissance conti-
nue depuis 2001 (+21% en 2005), il est sujet
à des crises à répétition: chute des cours du
bois, réduction des commandes en prove-
nance d’Asie, raréfaction des bateaux, ont pro-
voqué un ralentissement (- 7% en 2005). Le
pic se situe en 2000 avec 1,06million de t.
Chaque semaine, 42 trains de marchandises,
dont 14 trains minéraliers, parcourent la ligne.
Toujours en 2005,
Setrag a été de 32,3milliards de francs CFA
(en augmentation de 4% par rapport à 2004),
2000 avec 32,4milliards.
Les installations ferroviaires terminales d’Owendo, le port minéralier construit au sud de Libreville, donnent une idée de la diversité des matériels utilisés.
RAIL PASSION N° 113
86
Chemin de fer du Val d’Amour (CFVA)
ligne «présidentielle» Dole – Poligny (Jura),
ouverte par le PLM le 2 août 1884 à la deman-
de de Jules Grévy, président de la République
campagnarde de Mont-sous-Vaudrey, son vil-
lage natal. Du moins, ce qu’il en reste, car la
Vaudrey, sa partie terminale ayant été déferrée
Mont-sous-Vaudrey, dernièrement encore ou-
vert aux seules marchandises (de Dole à Sou-
L’association prévoit de redémarrer
une ex-
ploitation commerciale début 2008. Pour ce fai-
re, des démarches sont en cours pour l’exploita-
deux essieux. À terme, elle envisage la constitu-
tion d’un parc comportant: un locotracteur
possession de son premier engin moteur: un
locotracteur Moyse de 20t à l’arrêt depuis
établissements Nobel Explosif de Vonges
long de la ligne Auxonne – Gray, où il portait
le n°5. Acheminé par route jusqu’à Mont-
sous-Vaudrey, il est depuis sous un hangar où
Contact: CFVA, Mairie – 39380 Mont-sous-
Vaudrey. Tél.: 0667868766.
Internet: www.cfva.net
Trains touristiques
PAR SYLVAIN ASSEZ
Val d’Amour: un CFT aux portes de Dole
Fermé à tout trafic depuis deux ans, le tronçon Dole – Mont-sous-Vaudrey devrait accueillir
l’an prochain les circulations du Chemin de fer du Val d’Amour, un touristique dont
le premier engin moteur, un locotracteur Moyse de 1958, est arrivé sur place fin 2006.
À peine né, déjà menacé…
L’association s’est réunie en assemblée
générale extraordinaire le 6 janvier dernier
pour répondre à la menace que fait peser
sur son projet un arrêté préfectoral en date
du 8 novembre 2006 déclarant d’utilité publique
le projet de «véloroute» n°6 Nantes –
Budapest, qui doit emprunter une partie
du tracé de l’ancienne ligne du Val d’Amour.
L’assemblée a décidé à l’unanimité de saisir
le tribunal administratif de Besançon
pour demander l’annulation de cet arrêté.
Facilement reconnaissable à sa robe unique
dite «TER», la BB 63226, du dépôt de Dijon-
Perrigny, était utilisée, il y a peu encore, à la
manœuvre des voitures Corail en gare de
Dijon-Ville. Radiée des inventaires de la
SNCF à la mi décembre 2006, elle a été
confiée à l’association Train du Pays cathare
et du Fenouillèdes qui, depuis 2001, exploite
une partie de l’ancienne ligne de Rivesaltes à
Carcassonne. Dès ce printemps, la 63226
reviendra s’essayer sur les rampes du col
de Campérié (523m d’altitude), non loin
de Quillan, qui offre des rampes de 22 pour
mille. Un retour aux sources, cet engin ayant
été amené à fréquenter la ligne dès 1965.
De fait, c’est au dépôt de Narbonne que la
63226 a commencé sa carrière, en août 1963,
avant d’être mutée à Marseille en 1966. Une
absence de courte durée puisqu’elle revient
dans l’Aude deux ans plus tard. Au terme de
sa première révision générale, assurée
par les ateliers d’Épernay en mars 1971,
elle rejoint de nouveau la cité phocéenne,
puis le dépôt de Dijon-Perrigny en avril 1972,
affectation qui a été la sienne jusqu’en 2006.
L’association TPCF fait rouler des trains
à caractère touristique entre Rivesaltes
et Saint-Martin-Lys (au sud de Quillan),
sur 62km. Son parc roulant compte
désormais trois BB 63000 (048, 138 et 226),
trois Caravelles (X 4545, 4573 et 4607),
un Picasso (X 3944), et trois voitures
dont deux découvertes.
En 2006, le TPCF a transporté près
de 10000 voyageurs.
La BB 63226, de Dijon, a pris sa retraite en terre roussillonnaise
Le locotracteur Moyse des établissements Nobel de Vonges s’apprêtant à quitter la poudrerie (15 déc. 2006).
Reconnaissable à sa livrée TER, seule du genre,
la BB 63226 se reconvertit dans le touristique.
S.Assez
G.Pourageaux
l
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RAIL PASSION N° 113
88
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chariots comme il en a existé dans nos campagnes jus-
qu’aux années 60 environ (époques II et III). L’un est un
demande qu’à être complété selon les goûts de l’ache-
teur. Ces éléments très sympathiques peuvent meubler
Références:
154020 (plateau) et 154021 (tombereau).
Prix unitaire:
d’aujourd’hui
de réseau HO.
Référence:
Prix:
Locomotives belges
HO. L’une représente la série récente du type 13 (la 1330), l’autre est une du type 20 (la
2025), à peine plus ancienne. Rappelons que le type 13 est une machine bicourant
Dans les deux cas, le modèle est finement gravé et bien décoré. Chacun comporte une
chaîne cinématique moderne, mais cependant classique maintenant: moteur central,
arbres à cardans. Le fonctionnement est, de ce fait, bon dans les deux cas. Ces mo-
dèles peuvent être acquis pour fonctionner en courant continu-deux rails ou en alter-
Références:
12001 à 12006 (en courant continu et en fonction du numéro), ou 12501
Encore un X 2800
en HO, portant cette fois le numéro X 2888, basé à Lyon-Vaise et équipé d’une méca-
nique et d’une alimentation tout à fait classiques, donc sans composants à comman-
points semblable aux autres modèles sortis à la fin de l’an dernier, sa caisse étant rou-
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Elle a été électrifiée en 25kV 50Hz
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le plus long (2680m), Hofmuhl, Lut-
zelbourg, Nierderrheinberg, Nierder-
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