La Vie du Rail Magazine n°3320

MAGAZINE
gares pour
le Grand Paris
• Bordeaux
La fin
d’un chantier
colossal
• Bretagne – Pays de la Loire
29,5 allers-retours quotidiens
entre Paris et Rennes en 2017
• Tours – Bordeaux
La SNCF plie face aux élus
du nouveau
9
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Mai 2016
À la une…
En couverture
Un TGV à Cenon (communauté urbaine de
Bordeaux) se dirigeant vers Paris. À gauche, on
aperçoit les deux nouvelles voies vers Nantes.
� Projecteur
Sécurité des circulations, sûreté
des voyageurs. Le plan Pepy
� Actualités
Villes. Keolis, Transdev et la RATP
vont animer le marché français
Grande vitesse. À L’Ouest du nouveau
– Le colossal chantier de Bordeaux
se termine
p. 12
– Tours – Bordeaux: la SNCF plie
face aux élus
p. 14
Multimodal. L’autoroute ferroviaire
VIIA Britanica en service de Calais au Bouloup. 16
Île-de-France. Nouvelle jeunesse pour
la gare souterraine de Paris-Lyon
p. 20
Auvergne – Rhône-Alpes. Visite de chantier
à la gare multimodale de Grenoble
p. 22
Stratégie. SNCF Réseau prêt à faire
largement appel à l’industrie
p. 24
Numérique. Le plan Digital SNCF,
un an après
p. 26
� Architecture
Grand Paris. Neuf nouvelles gares
en version originale pour la ligne 16
� Équipement
ERTMS. Un système bientôt plus global
qu’européen
� Tribune
Le développement du tramway en Chine.
Un potentiel important mais fragile
� Débat
Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom
«la plateforme de consolidation de l’industrie
ferroviaire européenne»
� Culture rail
Train exposition. Coup d’envoi
de l’Euro 2016 sur un quai de gare
p. 54
Suivez le guide. Un nouveau regard
sur les gares
p. 62
Métro de Düsseldorf. Une ligne conçue
par des architectes… et des artistes
p. 66
� Dialogue
�Quiz, Petites annonces,
Agenda
� sommaire
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de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
Photo de couverture:
© François-Xavier Point
À SUIVRE
Chapelle International. Une
porte d’entrée dans Paris pour
le fret ferroviaire.
Ce sera un
accès ferroviaire direct
intra-
muros
pour le fret. Le 15avril,
Anne Hidalgo devait poser la
première pierre du futur hôtel
logistique multimodal
de Chapelle International. Il
sera desservi par une navette
rail relayée à terme par
des véhicules propres
mais accueillera aussi des
entreprises, un data center,
un terrain de sport et en toiture
de l’agriculture urbaine…
Grande-Bretagne.
19 bimodes Hitachi
à TransPennine Express.
Exploitée par FirstGroup,
TransPennine Express a reçu
le feu vert du gouvernement
pour conclure avec Hitachi Rail
Europe l’achat de
19 automoteurs bimodes
AT300. Pour des relations
interurbaines dans le nord
de l’Angleterre fin 2019,
ces «Inter City», autorisés
à 200km/h offrent 161 sièges
de plus que les actuelles
Desiro Class 185 diesels de
Siemens. Les premières seront
construites au Japon puis la
plus grande partie sera montée
à l’usine de Newton Aycliffe.
PLACE AUX ÉTOILES
Pourquoi le bus
fait le buzz
Voilà une start-up qui a démarré
au quart de tour en apprenant
l’information. Avec un argument
qui apporte du carburant à la pub
pour son moteur de recherche:
depuis que la SNCF remplace
elle-même des trains par des cars,
en raison d’une pénurie
de conducteurs dans certaines
régions, Busbud, le jeune
comparateur international
de billets de car, considère que
la SNCF fait ainsi elle-même
la démonstration des
«limites
du système ferroviaire français»
Dans un communiqué à l’adresse
de la presse, il considère
que
«véritable inversion de la
tendance»
, les Français préfèrent
désormais le bus. C’est en tout
cas leur porte-monnaie qu’ils
pourraient devoir privilégier si ses
calculs sont bons: selon Busbud,
la loi Macron aurait fait chuter
le prix du bus de 43%.
L’ANECDOTE
La Mère Poulard prend le train
La SNCF et la Mère Poulard vont se faire du biscuit ensemble: les célèbres
gâteaux du mont Saint-Michel sont désormais vendus à bord des TGV et des
trains Grandes Lignes.
C’est le nombre de ponts-rails remplacés
ensemble d’ici le 3juin sur Tain-l’Hermi-
tage dans le cadre de la modernisation de
la ligne classique Paris – Marseille.
peut. Sur ces sujets, très vie
du sérail, les journalistes ont à
peine interrogé Guillaume
Pepy. Il a répondu quand
même, par son attitude qui si-
gnifiait: je suis là et la SNCF
sait où elle va.
Mais les questions qui inté-
ressent les gens ne sont pas
celles-là. Fortement interrogé
sur la sûreté après les atten-
tats, Guillaume Pepy a su an-
noncer ou, à la vérité, ré-an-
noncer, des mesures de
prévention, détection, ou in-
tervention. La mise en place
de caméras intelligentes, de
dispositifs de détection
d’armes et d’explosifs, de
chiens renifleurs, d’unités de
profileurs, de patrouilles dans
les trains d’agents de la Suge
en civil, armés et autorisés à
tirer. Sans en rajouter, sans in-
quiéter, ni désavouer Ségolène
Royal et ses chers portiques,
mais en avançant son pro-
gramme de patron.
Autre grande question: Bré-
tigny, la dissimulation traquée
par
Le Canard enchaîné
et Me-
diapart?
« Aucun membre de
la direction de la SNCF n’a
donné d’autre instruction que de
dire la vérité. »
Proposition ha-
bile, qui ne préjuge pas de ce
qui se passe dans les échelons
inférieurs, et met chacun face
à ses responsabilités. Et per-
met de passer vite à la réponse
de fond que sont les travaux.
Guillaume Pepy a pu dérou-
ler un programme assez
convainquant et désormais
bien rôdé sur la remise à ni-
La Vie du Rail
– Mai 2016

Eole: enfin
le génie civil
Trois des quatre lots
du génie civil pour
le prolongement
de RER E à l’ouest ont été
attribués le 1
avril.
Un groupement emmené
par Vinci remporte la
réalisation de la gare de
la Défense et des tunnels
adjacents (496 millions
d’euros), un autre
par Bouygues réalisera
le tunnel foré de 6,1 km
et la gare de la Porte-
Maillot (460 millions) et
l’entonnement, ouvrage
de transition entre
Haussmann-Saint-Lazare
et le nouveau tunnel a été
attribué à un groupement,
dont Guintoli est le
mandataire (60 millions).
Le quatrième lot
(jonction de la Défense
à la nouvelle gare
de la Folie à Nanterre)
sera attribué ce mois-ci.
On croyait que tout était
suspendu à la convention
de financement. Eh bien
non. Le communiqué
de presse se réfère
à l’annonce par le
Premier ministre, lors
de l’inauguration de Rosa-
Parks, du bouclage
du financement, annonce
qui pour l’instant suffit.
NExTEO a pu être signé,
c’est maintenant
l’essentiel du génie civil
qui est conclu. Il était
temps. Le projet a pris
du retard. Il faudra tout
de même dire un
de ces jours ce que tout
le monde sait: 2020 pour
le premier tronçon
jusqu’à la Défense, 2022
jusqu’à Mantes-la-Jolie,
ce n’est pas tenable.
veau du réseau. Il faut tout de
même dire que depuis près de
20 ans on sait que là est la
priorité. Pourquoi a-t-il fallu
tant d’années pour que la dé-
cision de réagir entre dans les
faits? Ce n’était pas le lieu
d’écrire une histoire qui né-
cessitera de revenir sur l’orga-
nisation de la SNCF et sur
les incohérences de l’État. Ce
qui était demandé, c’est plus
pratiquement: que fait-on?
Réponses: 480 aiguillages,
1000km de rail changés l’an
dernier. La sécurité des circu-
lations n’est pas engagée, et le
couple des travaux pour amé-
liorer le réseau et des ralentis-
sements en cas de difficultés
en est la garantie. Reste que
4000km de ralentissements
permanents c’est vraiment
beaucoup. Il y a une quin-
zaine d’années, Louis Gallois
annonçait 1000km et jugeait
cela préoccupant. Raison de
plus pour rénover. Une image
forte pour cette priorité:
« le
renouvellement du réseau est
aujourd’hui le plus grand chan-
tier d’Europe »
. Ça vaut ce que
vaut une image, mais c’est
bien venu, car cela permet
aussi aux ministres ou aux
élus de se prévaloir, à défaut
d’un grand chantier, d’une im-
mense ambition à laquelle
chacun apporte sa contribu-
tion.
Des projets, il y en a tout de
même, a dit le président de la
SNCF, en rappelant que le
plus grand d’entre eux c’est
un RER et c’est Eole
(voir en-
cadré page précédente)
Quant à la future concur-
rence, qui finira bien par ar-
river un jour, Guillaume Pepy
a défendu sa politique de mise
en place de low cost, en affir-
mant:
« Ma responsabilité, c’est
de faire en sorte qu’il n’arrive
pas à la SNCF ce qui est arrivé
à Air France.»
Et donc, de
mettre en place les low cost
de la SNCF avant que les low
cost d’autres opérateurs ne
viennent à l’assaut de la forte-
resse. Comme pour illustrer
le propos, le soir même, à
Bruxelles-Midi, Agnès Ogier,
la patronne de Thalys, lançait
le service Izy, version low cost
de Thalys, TGV qui ne va pas
vite.
Alors, la SNCF est-elle en
danger de mort? La question
solennelle énoncée par Jean-
Pierre Elkabbach en début
d’émission était sans doute ex-
cessive, et n’a pas été suivie
d’une interrogation serrée qui
eût ravi les spécialistes et lassé
le public. Guillaume Pepy a
eu beau jeu de montrer que
l’entreprise est bien vivante et
qu’elle a un cap. Même si la
dette, la vétusté du réseau, la
concurrence des cars ou de
l’autopartage sont autant
d’écueils à éviter.
Les journalistes du Grand
Rendez-vous ont pour finir
posé la question attendue de
l’avenir personnel de Guil-
laume Pepy. En répondant
qu’il ne fera pas plus de deux
mandats de président, il dis-
sipe l’éventuelle urgence de la
question et prend de la hau-
teur en se référant explicite-
ment à la figure tutélaire de
Louis Gallois. Bien vu.
F. D.
Florence Parly, ancienne secrétaire d’État au Budget, remplace
Barbara Dalibard au poste de directrice générale de SNCF
Voyageurs dès le 1
mai. Barbara Dalibard, à la tête de cette
filiale de la SNCF depuis 2014, a été nommée directrice générale
de l’entreprise internationale Sita, spécialisée dans les services
de technologie, d’information et de communication à destination
du transport aérien, à compter du 1
juillet. Depuis 18 mois,
chargée de la stratégie et des finances de la SNCF, Florence
Parly avait auparavant passé huit ans au sein d’Air France,
où elle a été DGA D’Air France Cargo puis DGA en charge de
l’activité passagers à Orly et des escales France.

La Vie du Rail
– Mai 2016
PROJECTEUR
Florence Parly remplace
Barbara Dalibard
Florence Parly.
Barbara Dalibard.
© Orange – Léa Crespi
© RFF – ©Christian Fournier
Le renouvellement du réseau demeure
une priorité pour l’entreprise.
«T
rès à l’aise avec la maison
, Yves Ramette DG de
SNCF Réseau Île-de-France,
que nous avons rencontré le
avril, trois jours après sa
démission, explique qu’il n’a
pas été foutu dehors (ça va
sans le dire) et qu’il ne claque
pas la porte (par les temps qui
courent, ça va mieux en le di-
sant). De fait, on savait qu’il
devait faire valoir ses droits à
la retraite en septembre. Et
que Didier Bense, nommé le
7 mars DG adjoint de SNCF
Réseau en Île-de-France était
appelé à lui succéder. S’il
quitte l’entreprise plus tôt que
prévu, c’est, explique Yves Ra-
mette, du fait de la démission
de Jacques Rapoport: autant
que le nouveau président de
SNCF Réseau puisse avoir une
équipe nouvelle. Yves Ramette
devrait rester quelque temps
à Réseau, mais pas au-delà
de septembre, en tant que
conseiller du nouveau prési-
dent. Le temps de transmet-
tre les grands dossiers. Veiller
particulièrement à CDG Ex-
press, dont on prépare au-
jourd’hui la Société de projet.
Soutenir Frédéric Delorme
dans le renouvellement de
l’approche de la sécurité. Yves
Ramette devrait ensuite avoir
une retraite active, puisqu’il
va succéder à Jacques Rapo-
port à la présidence de Raile-
nium. Rappelons que Didier
Bense, polytechnicien, 55 ans,
est, comme Yves Ramette, un
ancien de la RATP, où il a no-
tamment dirigé le départe-
ment des Systèmes du trans-
port et celui de l’Ingénierie. Il
a transité par la SGP, dont il a
été membre du directoire,
chargé de la maîtrise d’ou-
vrage, de 2010 à 2014. Il était
depuis janvier2015 à SNCF
Réseau, comme directeur
Maintenance et travaux At-
lantique. L’arrivée de diri-
geants de la RATP au sein de
SNCF Réseau est le signe
d’une avance technologique
de la Régie sur les questions
décisives pour le mass transit
que sont les CBTC, la super-
vision et les centres de com-
mandement unifiés.
Une date symbolise la recon-
naissance de cette avance: le
18novembre 2011, les pré-
sidents de RFF, SNCF et de la
RATP, signaient un accord au-
torisant un transfert de com-
pétences de la RATP vers les
entreprises ferroviaires et
donc, le lancement de NEx-
TEO. Yves Ramette, qui avait
joué un grand rôle dans la
conclusion de cet accord,
avait ensuite rejoint le
21mars 2013 la SNCF et
RFF à la fois pour préparer le
GIU en Île-de-France, dont il
avait ensuite pris la direction.
Alors qu’il s’en va, une lettre à
Valérie Pécresse a été adres-
sée par Guillaume Pepy,
Jacques Rapoport et Élisabeth
Borne. Une lettre dont nous
avons eu connaissance infor-
mant la présidente de la ré-
gion Île-de-France
« que la
RATP, SNCF Réseau et SNCF
Mobilités se sont engagés à tra-
vers un accord de collaboration
stratégique et technique pour le
développement et la mise au
point d’un système d’exploita-
tion “zones denses” partagé et
interopérable, de type CBTC, à
l’instar de ce qui a déjà été fait
au bénéfice du projet Eole. Ces
systèmes d’exploitation de type
CBTC, qui devront être dispo-
nibles à l’arrivée des nouveaux
matériels roulants, permettront
d’améliorer la performance du
tronc commun des lignes B et D
essentielle à leur qualité de ser-
vice »
. Autrement dit: NEx-
TEO, prêt pour Eole, du fait
de l’accord de 2011, pourra
bel et bien être étendu grâce à
l’entente des mêmes parte-
naires aux autres RER.
F. D.
La Vie du Rail
– Mai 2016

Nominations.
Yves Ramette cède la place à Didier Bense
« Recoller au peloton de tête»
Au moment de quitter la direction de SNCF Réseau en Île-de-
France, Yves Ramette a adressé un mot aux membres du Co-
mex du gestionnaire d’infrastructure. Il y écrit notamment:
«Les
perspectives sont bonnes avec le déploiement des méthodes de
maintenance “haute performance” adaptées à la zone dense: le
programme de renouvellement est maintenant gravé dans le mar-
bre avec 800millions d’euros annuels
[il ne reste plus qu’à le
faire!]
; la nouvelle politique industrielle est prometteuse; l’ingé-
nierie d’exploitation ferroviaire retrouve la place qu’elle n’aurait
jamais dû perdre ces dernières années.
Toutes ces décisions, que vous avez soutenues, me rassurent
sur la suite avec le développement des CCU par ligne Transi-
lien… la perspective de généraliser la mise en œuvre des CBTC
sur les lignes RER
[dans un nouvel accord signé avec la RATP!]
avec la première application NExTEO pour la E; et enfin, la dé-
cision partagée, la plus récente, de développer l’ATS +IDF, le
nouveau système de supervision des circulations ferroviaires en
Île-de-France qui nous permettra de recoller au peloton de tête
des entreprises ferroviaires spécialistes du mass transit».
Yves Ramette.
Didier Bense.
RATP – Jean-François Maudoussin
Petit glossaire
pour les non
spécialistes
CCU:
Centre de comman-
dement unique
CBTC:
Communication Ba-
sed Train Control
ATS:
Automatic Train Su-
pervision
NExTEO:
Nouvelle Exploi-
tation des Trains Est-Ouest

La Vie du Rail
– Mai 2016
ACTUALITÉS
D
ans la compétition à la-
quelle se livrent les trois
principaux groupes français de
transport public, Keolis garde
sa place de leader sur le mar-
ché domestique face à Trans-
dev et RATP Dev. Mais il n’est
pas exclu que les forces en pré-
sence évoluent dans les pro-
chaines années, puisque la
filiale de la SNCF, qui a au-
jourd’hui main mise sur tous
les grands réseaux à l’exception
de Marseille et Nice, toutes
deux en régie, va voir quelques-
unsde ses fleurons remis sur
le marché
(voir l’article page pré-
cédente)
À l’affût des tendances dans les
nouvelles mobilités, Keolis dé-
veloppe une politique de par-
tenariats. Le groupe vient de si-
gner un partenariat avec
LeCab, leader du VTC,
via
« prise de participation significa-
tive»
qui pourrait
«accélérer
son développement hors de l’Île-
de-France, en s’appuyant sur
l’implantation nationale de Keo-
lis»
. Et un autre avec Navya, le
fabricant lyonnais de navettes
électriques autonomes. C’est
surtout à l’international que
Keolis se développe, ce qui
donne souvent lieu à des luttes
fratricides entre Français. Et
laisse parfois de profondes
traces, comme le contrat des
trains de banlieue à Boston
dans le Massachusetts. Gagné
de haute lutte contre Transdev,
il a fait perdre l’année dernière
29,6millions de dollars à Keo-
lis. Si ce n’était ce point noir,
tout irait pour le mieux, affirme
Keolis.
« Nos résultats sont en
très forte croissance, tirée par l’in-
ternational, avec un chiffre d’af-
faires en hausse de 12,2 %, mais
de 30 % à l’international, ce qui
en fait une année record»
, in-
dique Jean-Pierre Farandou,
son président.
Keolis affiche 33millions d’eu-
ros de résultat net, contre
25millions d’euros en 2014,
qui était sa première vraie an-
née de croissance rentable.
Dans un secteur réputé à fai-
bles marges,
« à près de 6 %, no-
tre profitabilité, qui est en hausse
de 6,6 % malgré Boston, est
bonne»
, souligne Jean-Pierre
Farandou. Le chiffre d’affaires
2015, en hausse de 12,2%, at-
teint 5milliards d’euros. Il est
cette année présenté selon les
normes comptables en vigueur,
c’est-à-dire sans les entreprises
dans lesquelles les participa-
tions sont minoritaires, soit les
franchises du Royaume-Uni
avec First et Go Ahead.
« Avec
l’ancienne méthode, nous serions
à 6,425milliards d’euros de CA»
spécifie Michel Lamboley, di-
recteur exécutif Corporate. Du
fait de ce jeu d’écritures, la part
réalisée à l’international, ne re-
présente plus que 44 % de l’ac-
tivité, alors qu’elle atteignait
50 % l’an passé. Rappelons que
Résultats 2015.
Croissance pour
le trio national du transport public
© SNCF Médiathèque – BERTRAND JACQUOT
© RATP JF Mauboussin
Jean-Pierre Farandou.
Jean-Marc Janaillac.
Élisabeth Borne.
© Ratp Jean Mauboussin
«Nos résultats sont en très forte
croissance, tirée par l’international»
Jean-Pierre Farandou, Keolis
douzaine d’années, seul en lice
pour cette DSP. Transdev n’a pas
essayé du tout et RATP Dev, qui
a semblé intéressé au début, n’a
pas donné suite. Mais la procé-
dure est loin d’être achevée et
la nouvelle présidente du Sy-
tral, Annie Guillemot, n’exclut
pas de la déclarer infructueuse.
Les nouveaux appels d’offres
présentent aussi de nouvelles
caractéristiques liées aux chan-
gements législatifs: d’une part,
on voit apparaître de nouveaux
territoires, d’autre part de nou-
veaux services de transports,
par exemple des services de
transports interurbains, sont
parfois intégrés dans les cahiers
des charges. Une des consé-
quences de la loi Notre, no-
tamment, c’est le transfert aux
régions de la gestion des lignes
interurbaines régulières et sco-
laires à partir de 2017.
Si l’on pense avant tout aux
deux groupes qui s’affrontent
depuis des années sur le mar-
ché français, le groupe RATP est
en embuscade. RATP Dev a
commencé en 1995 l’exploita-
tion du réseau de Valenciennes,
a gagné Laon. Où ira-t-il cette
année?
« Si nous pouvons déve-
lopper notre savoir-faire pour la
satisfaction des clients tout en fai-
sant du développement rentable,
tous les réseaux sont potentielle-
ment des cibles »
, développe
François-Xavier Perin, président
du directoire de RATP Dev. Sans
toutefois vouloir dévoiler s’il
sera ou non candidat à Lille ou
à Caen…
La présidente du groupe en-
fonce le clou:
« Nous n’avons
pas besoin d’aller chercher coûte
que coûte des références, parce
que nous les avons, nous pouvons
nous concentrer sur la croissance
rentable»
. L’air de rien, un pe-
tit tacle pour la concurrence…
M.-H. P. et C. N.
La Vie du Rail
– Mai 2016

la maison mère, la SNCF, a fixé
des objectifs ambitieux à sa fi-
liale, qui en 2013 annonçait
« viser un chiffre d’affaires de
7milliards d’euros hors acquisi-
tions en 2017»
. Ce qui sera pro-
bablement atteint en conti-
nuant de tenir compte des
activités internationales en
joint-venture.
Côté Transdev, c’est le début
d’une nouvelle phase: pour la
première fois depuis plusieurs
années, la filiale de Veolia et de
la Caisse des dépôts et consi-
gnations a réussi à stabiliser son
activité en 2015, avec un chif-
fre d’affaires de 6,6milliards
d’euros. L’activité a été impac-
tée par des contrats perdus, no-
tamment Boston et Valen-
ciennes, un contrat qui devait
débuter en janvier2015 et au-
quel l’opérateur a préféré re-
noncer en raison des relations
difficiles avec l’autorité organi-
satrice. Mais le CA reste supé-
rieur à celui de Keolis. Le ré-
sultat opérationnel courant s’est
amélioré de 15% à 19millions
d’euros, et l’entreprise affiche
un résultat net part du groupe
plus que triplé à 82millions
d’euros.
« Nous avons dépassé
les objectifs de redressement que
nous nous étions fixés en 2013 »
indique Jean-Marc Janaillac, le
PDG de Transdev. Ne reste plus
qu’une dernière cession à réali-
ser en Israël, précise Transdev
qui
« est désormais centré dans
19 pays »
. L’endettement finan-
cier net a été abaissé de
132millions d’euros pour pas-
ser à 741millions d’euros, ce
qui
« permet de retrouver des
marges de manœuvre pour nour-
rir nos ambitions »
, ajoute Jean-
Marc Janaillac.
Reste aussi à restructurer le ca-
pital: la Caisse des dépôts et
consignations et Veolia sont en-
trés en discussion pour per-
mettre la sortie de Veolia. Trans-
dev cherchera ensuite des
actionnaires minoritaires pour
accompagner son développe-
ment sur le long terme.
La santé financière retrouvée,
Transdev veut désormais re-
partir à l’offensive commerciale.
En France et à l’étranger où ses
futurs actionnaires devront lui
donner les moyens de s’im-
planter. Second axe de déve-
loppement, l’innovation et les
nouvelles mobilités. Au métier
historique d’opérateur de trans-
port va donc venir s’ajouter ce-
lui d’intégrateur de services de
mobilité. Pour 2020, l’objectif
est d’atteindre 8,5milliards de
chiffre d’affaires.
Développement en France et à
l’international, ce sont aussi les
axes de développement de
RATP Dev. La filiale de la RATP,
qui intervient comme le bras
armé du groupe en province et
à l’étranger, se pose comme un
challenger à la taille bien plus
modeste qui ne demande qu’à
croître. Avec un CA de
1,14milliard d’euros, c’est déjà
20 % des 5,55milliards réalisés
par le groupe en 2015. Des ré-
sultats en ligne avec les objectifs
pour 2020: 7milliards d’acti-
vité dont 2milliards pour
RATP Dev, soit une contribu-
tion à hauteur de 30 %.
« Des
résultats qui confortent notre am-
bition d’être un des leaders mon-
diaux de la mobilité durable et de
la ville intelligente,
a d’emblée
assuré sa présidente Élisabeth
Borne en présentant les
comptes 2015 à la presse le
25mars.
Et qui soulignent aussi à
la fois l’équilibre et la dynamique
du groupe.»
Pour Élisabeth
Borne,
« les fondamentaux
de RATP Dev sont très bons: le
chiffre d’affaires augmente et la
rentabilité croît également»
. La
clé de tout, c’est la rentabilité.
Si bien que jusqu’à présent,
les marges étant faibles en
France, c’est davantage à l’in-
ternational (70 % du CA de
RATP Dev) que les marchés ont
été conquis. Avec une dernière
ligne droite avant l’attribution
officielle des 3000 bus urbains
et interurbains de la région Tos-
cane.
En 2015, portée par la contri-
bution de ses filiales, l’activité
du groupe RATP croît de
5,7 %. Les investissements, à
hauteur de 1,83milliard d’eu-
ros
« présentent un niveau re-
cord »
et la dynamique va se
poursuivre puisque
« 8,5mil-
liards sont prévus au nouveau
contrat de performance avec le
Stif 2016-2020, dont 4,2milliards
sur fonds propres »
, a mis en
exergue la présidente. Son ré-
sultat net de 302millions d’eu-
ros en 2015 hors éléments
conjoncturels (mais 437mil-
lions d’euros en les incluant)
est en effet totalement dédié à
ses investissements de moder-
nisation et de renouvellement
de ses installations. Un résultat
stable par rapport à 2014, mal-
gré une faible inflation, donc
une faible hausse de la rému-
nération du Stif, ainsi qu’une
faible progression du trafic
voyageurs (+0,9%). Reste que
des éléments conjoncturels tels
que des ventes immobilières
(52millions d’euros), ou en-
core une révision à la baisse de
ses provisions notamment
pour anticiper les départs à la
retraite (70 %) lui ont permis
de dégager ce résultat net. Te-
nant compte de ces derniers
ainsi que du nouveau contrat
avec le Stif, la présidente estime
que ce résultat se situera aux
alentours de 200millions d’eu-
ros en 2016.
Enfin, l’Epic affiche une maî-
trise de son endettement, resté
stable depuis 4 ans. Toutefois,
pas de désendettement en vue
puisqu’à 5,18milliards en
2015, la dette progresse de
0,1 %. Pour tenir ses objectifs,
le groupe devra réussir à se dés-
endetter à hauteur de 4,7mil-
liards, dans les cinq ans.
Le groupe bénéficie aujourd’hui
d’une position confortable, l’es-
sentiel de l’activité de la mai-
son RATP étant en monopole.
Reste qu’il a des ambitions
fortes, poussé par la perspec-
tive de mise en concurrence
progressive de ses activités sur
son pré carré, notamment avec
les prochains tramways T9 et
T10. Sans oublier la bataille
pour l’exploitation du métro du
Grand Paris, où l’on s’attend à
retrouver nos trois fleurons na-
tionaux, pourquoi pas challen-
gés, cette fois, par des groupes
étrangers?
M.-H. P. et C. N.
« Nous avons dépassé les objectifs
de redressement que nous nous étions
fixés en 2013 »
Jean-Marc Janaillac, Transdev
«Les fondamentaux de RATP Dev sont
très bons: le chiffre d’affaires augmente
et la rentabilité croît également»
Élisabeth Borne, RATP Dev
La Vie du Rail
– Mai 2016

ter les voies 1 à 17 de celle-
ci aux quatre voies du pont
obligeait en effet à remanier
le faisceau d’entrée et ses 21
appareils de voie. Pendant 11
mois, la voie1 a été condam-
née tandis que, sept mois du-
rant, neuf autres voies étaient
mises en impasse.
Pour alimenter les voies en
électricité, une sous-station a
été construite le long des
voies entre Saint-Jean et Be-
nauge, à proximité de l’ancien
stade de Trégey, entraînant un
important travail de raccor-
dement.
Une phase 2
en milieu urbain
Tout aussi spectaculaire et
perturbante, la seconde phase
a concerné les 3,5km sépa-
rant Benauge de Cenon.
Étape clé d’un chantier com-
plexe au cœur des habita-
tions, avec l’installation d’une
nouvelle plateforme à l’est des
voies existantes.
Sur les lieux de l’ex-gare de
Benauge, démolie et inutili-
sée depuis l’arrêt des TER re-
porté à Cenon, un pont-rail a
vu le jour pour permettre le
futur passage éventuel d’une
voirie sous les rails.
Dans la foulée, a débuté l’édi-
fication d’un mur de soutè-
nement de 600m et d’une es-
tacade de 1400m. Un choix
permettant de limiter la
consommation d’espace tout
en maîtrisant les contraintes
liées à la fragilité du sol. Ainsi
la nouvelle plateforme est-elle
relativement éloignée de celle
existante, pour ne pas fragili-
ser la base du talus. À Cenon,
un second pont, parallèle au
premier, est alors construit
pour supporter les deux nou-
velles voies. Durant deux ans,
7650m de protections pho-
niques, certaines atteignant
4m de haut, ont été posées,
avec traitement architectural
adapté aux secteurs traversés.
Certains murs antibruit, pla-
cés au milieu des voies, pos-
sèdent deux faces absor-
bantes. Dernière étape, donc,
la disparition de la bifurcation
de Cenon. Après l’opération
de début mai, deux voies se
dirigeront vers le tunnel de la
Ramade, en direction de
Nantes, et les deux autres vers
les tunnels en enfilade de Lor-
mont, direction Paris. La sup-
pression d’un tel nœud ferro-
viaire, engendrant une
séparation des flux, n’est pas
simple. Elle impose
111heures d’interruption du
trafic. Un délai plus long que
de coutume en pareille cir-
constance. Sur la bifurcation
plusieurs communications
croisées sont à supprimer.
Travaux de génie civil, rac-
cordement des caténaires,
modification des installations
de signalisation, adaptation
de la nouvelle configuration
au poste de commande à dis-
tance, phase d’essais, autant
d’opérations délicates dont la
finalité est d’offrir plus de flui-
dité en vue de la mise en ser-
vice la LGV l’an prochain.
Alors le fameux
«ça ne peut
plus durer»,
cri de colère d’un
élu exaspéré, en 2001, sera
totalement oublié.
François-Xavier POINT
11 ans de travaux
Phase 1: zone gare et franchissement Garonne (1,5km)
Coût: 250millions d’euros
2005:
travaux préparatoires
2006:
pose de la première pierre du pont Garonne
2007:
nouvelles voies TER, mise en service du pôle multimodal
de Cenon
2008:
mise en service du pont Garonne (deux premières voies),
deux viaducs d’accès, nouveau poste d’aiguillage
2009:
remaniement du faisceau d’entrée gare Saint-Jean
2010:
mise en service de quatre voies sur le pont Garonne,
nouvelles voies à quai gare Saint-Jean, quatre voies jusqu’à
la gare de Benauge
Phase 2: de Benauge à Cenon (3,5km)
Coût: 240millions d’euros
2011:
démolition de la gare de Benauge
2012-2013:
construction d’un mur de soutènement
et d’une estacade
2014:
pont-rail Benauge, doublement du pôle multimodal
de Cenon (deux nouvelles voies, deux nouveaux quais)
2015:
mise à quatre voies de Benauge – Cenon
2016:
mise en service des quatre voies sur tout le parcours,
disparition de la bifurcation de Cenon
NB:
Principalement durant la seconde phase: installation
de 7500m de protections phoniques.
Le pôle multimodal de Cenon.
À droite: deux voies pour Nantes,
à gauche: deux voies pour Paris.
En bas: le tramway de la ligne A.
S
ur les 170km du réseau de
S-tog (RER) de Copenhague,
la signalisation actuelle est en
cours de remplacement par un
contrôle des trains de type
CBTC Trainguard MT de Sie-
mens. Outre un gain de fiabi-
lité (la signalisation actuelle,
installée entre l’ouverture du
réseau en 1934 et les années
1960, est sujette à des dys-
fonctionnements), le CBTC
augmentera la capacité du ré-
seau par l’automatisation de la
marche des trains (ici avec
conducteur) et la diminution
des intervalles (de 120 à 90 se-
condes). Le 29février, l’équi-
pement d’un premier tronçon
(Hillerød- Jægersborg, 25km)
a été mis en service par Bane-
danmark, le gestionnaire da-
nois des infrastructures ferro-
viaires. Situé au bout de la
branche « nord » du réseau,
ce tronçon fréquenté par
quelque 70000 voyageurs
quotidiens (sur les 350000 du
S-tog) a été choisi pour une
phase d’essais de cinq se-
maines en raison des règles
d’exploitation simplifiées qui
y sont en vigueur. L’équipe-
ment du reste du réseau, qui
doit être réalisé d’ici 2018, sera
plus complexe. En particulier
sur le tronc commun dans le
centre de la capitale danoise,
où l’on devrait passer à 40
trains par heure et par sens,
contre 30 actuellement. À
cette fin, Siemens fournit, en
plus du CBTC, les enclenche-
ments (Trackguard Sicas
ECC), la commande centrali-
sée (Controlguide OCS) et les
équipements à bord des 135
rames S-tog, construites par
Alstom/LHB et Siemens entre
1996 et 2005.
P. L.
C
e sera seul qu’Arriva conti-
nuera d’assurer la desserte de
l’Overground londonien pen-
dant sept ans et demi à partir
du 13novembre, avec deux
années supplémentaires en op-
tion. Candidate pour la pro-
chaine période contractuelle
sous l’appellation Arriva Rail
London Limited, la filiale de la
DB exploitait déjà le nouveau
réseau orbital depuis son lan-
cement en 2007, mais jusque-
là en joint-venture avec MTR
Corporation, à parts égales. De
son côté, l’entreprise de Hong-
Kong faisait également partie
des candidats short-listés pour
l’Overground par Transport for
London (TfL), de même que
LoKeGo Limited (joint venture
51-49 entre Keolis et Go-
Ahead) et Metroline Rail Limi-
ted, de Singapour.
Dans le cadre du contrat,
évalué à 1,5milliard de livres
(1,9milliard d’euros), Arriva
devra assurer avec 1300 sa-
lariés une qualité de service
d’un niveau
«ambitieux»
dans ses gares et ses trains,
tout en gérant l’arrivée en

La Vie du Rail
– Mai 2016
ACTUALITÉS
Danemark.
Premiers essais du CBTC Siemens
sur le RER de Copenhague
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
Indonésie.
Le pays a signé
pour la grande
vitesse ferroviaire
« à la chinoise »
Le 16mars, après un mois
et demi de divergences au sein
du gouvernement indonésien, ce
dernier a finalement signé avec le
consortium sino-indonésien KCIC
pressenti depuis le 21janvier,
un contrat de 50 ans pour
la construction, l’exploitation et la
maintenance de la ligne nouvelle
entre Djakarta et Bandoeng. Soit
un tracé de 142km sur l’ouest de
l’île de Java, chiffré à 5milliards
d’euros, financé aux trois quarts
par la Banque de développement
chinoise et à réaliser par KCIC,
consortium contrôlé à 40% par
China Railway International Co
Ltd. Les partenaires locaux sont
l’entreprise de BTP Wijaya Karya,
le constructeur et exploitant
de routes à péages Jasa Marga et
les Chemins de fer PT Kereta Api
Indonesia. Selon le calendrier
contractuel, les travaux devraient
être terminés avant le 31mai
2019, date du démarrage de
la concession. Dimensionnée pour
250km/h, la nouvelle ligne devrait
être parcourue en 40 à 60 minutes
selon le nombre d’arrêts
intermédiaires, contre trois heures
pour les trains classiques.
Cette ligne est destinée à être
la première d’un réseau à grande
vitesse de 750km à travers quatre
provinces de Java, avec Surabaya
comme point le plus à l’est.
P. L.
Grande-Bretagne.
Arriva garde l’Overground, sans MTR
D’ici 2018, le réseau de S-tog de Copenhague sera entièrement équipé.
2018 de nouvelles rames au-
tomotrices Bombardier sur la
ligne Gospel Oak – Barking,
en cours d’électrification,
ainsi que sur le réseau de
banlieue de la gare de Liver-
pool Street, incorporé à
l’Overground depuis l’an der-
nier. À l’annonce qu’Arriva
était le soumissionnaire re-
tenu, MTR a fait part de sa
«déception»
, considérant que
son offre était
«forte et com-
pétitive»
, mais félicite quand
même son ancien partenaire.
Et MTR ne chômera pas dans
les prochains temps, avec le
démarrage pour TfL de la
nouvelle ligne de «RER»
Crossrail, récemment rebap-
tisée Elizabeth Line.
P. L.
C
arole Delga, présidente de
la région Languedoc-Rous-
sillon – Midi-Pyrénées a pré-
senté vendredi 25mars, à Bail-
largues, près de Montpellier
(Hérault), les États généraux
du rail et de l’intermodalité
qui doivent permettre de dé-
finir les priorités régionales
pour les 15 à 20 ans à venir.
«La région Languedoc-Rous-
sillon – Midi-Pyrénées, autorité
organisatrice des transports ré-
gionaux et responsable de l’aménagement du territoire, souhaite
que les habitants de son territoire puissent s’exprimer sur les en-
jeux multiples de la mobilité et leurs attentes dans le cadre des
nombreux projets à poursuivre ou à construire comme par exem-
ple le développement des TER, l’arrivée de la grande vitesse, le
maillage des différents réseaux de transport et devenir des trains
d’équilibre du territoire»,
a souligné Carole Delga avant de
poursuivre:
«En organisant les États généraux du rail et de
l’intermodalité, la région a pour objectif de créer un temps d’écoute
des usagers actuels et des citoyens non-usagers, accessible à tous,
en tout point du territoire et autour des chantiers prioritaires en
matière de rail et d’intermodalité. Il s’agira d’une large concerta-
tion territoriale et d’une grande participation citoyenne, inscrite
dans la proximité, afin que chacun puisse s’emparer de ce sujet».
La concertation sera lancée dès le mois d’avril pour qu’en-
semble, usagers quotidiens, occasionnels ou non-usagers, sa-
lariés, cheminots, responsables d’entreprise, élus, financeurs,
lycéens, étudiants, expriment leurs attentes sur les orienta-
tions d’un grand schéma régional garantissant l’attractivité
et l’équilibre du territoire Languedoc-Roussillon – Midi-Py-
rénées.
Seront au cœur de ces États généraux les problématiques de
transport de voyageurs, ainsi que des marchandises avec no-
tamment l’ambition de développer les trains du quotidien;
des tarifications adaptées à tous; la complémentarité avec
les lignes d’autocars et modes doux; l’intermodalité; le de-
venir des trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit;
l’avenir des lignes à grande vitesse; l’identification des en-
jeux du fret ferroviaire; le renouvellement des lignes clas-
siques; la qualité des gares, des services offerts et de l’infor-
mation aux voyageurs; le transfert des services d’autocars
départementaux dans le cadre de la loi Notre vers une meil-
leure harmonisation et une amélioration des services réguliers
et scolaires.
36 réunions publiques seront organisées dans chaque pré-
fecture et sous-préfecture de la grande région. Elles se tien-
dront principalement dans les lycées, les CFA ainsi que sur les
sites des hôtels de région à Toulouse et Montpellier. Ces 80
jours de concertation débuteront le jeudi 21avril à Capdenac-
Gare en Aveyron et prendront fin le jeudi 7juillet à Nar-
bonne. Simultanément, une grande enquête publique sera
lancée auprès de la population. La concertation sera suivie
d’un temps d’analyse de juillet à septembre à partir des en-
quêtes publiques des comptes-rendus des réunions et des
conclusions du Comité économique et environnemental ré-
gional (Ceser). Une restitution finale sera réalisée à partir de
septembre2016.
Robert FAGES
La Vie du Rail
– Mai 2016

Languedoc-Roussillon – Midi-Pyrénées.
La région lance les États généraux du rail
Les chiffres clés du ferroviaire en
Languedoc-Roussillon- Midi-Pyrénées
20 lignes TER
60 lignes d’autocars
56000 voyageurs quotidiens sur 543 trains quotidiens
3500km de voies ferrées
Budget annuel transports de la région: plus de 400millions
d’euros
Carole Delga.
Robert FAGES
© Patrick LAVAL/PHOTORAIL
Arriva exploitait déjà
le réseau orbital depuis
son lancement en 2007.
ACTUALITÉS

La Vie du Rail
– Mai 2016
A
u terme de presque deux
années de travaux, nous
faisons la visite du chantier du
nouveau pôle multimodal de
Grenoble avec M. Longchamp,
directeur du projet et respon-
sable SNCF de Gares &
Connexions. De nombreux tra-
vaux ont été engagés avec les
sept partenaires de l’opération
(voir encadré)
. Dans le hall
voyageurs rénové, un nouvel
espace de vente multimodal
vient d’ouvrir depuis le 1
avril.
Il est divisé en deux modules:
l’un dédié aux transports de
proximité: tram, Transisère,
Transaltitude, TER; l’autre aux
trajets SNCF longue distance.
À l’extérieur, un parvis végétal,
un nouvel escalator… un nou-
vel espace a aussi été dégagé
pour la gare côté Europole.
Avec l’entrée dans la gare place
Robert-Schuman, il est ouvert
depuis le 19septembre 2015.
Le nouveau bâtiment de la gare
routière accueille, lui, les usa-
gers depuis le 5août dernier.
Le passage souterrain sud pro-
longé, les quais remis à ni-
veau… Les prochaines étapes
sont très attendues. Avec une
innovation unique en son
genre en France et dont l’ins-
piration vient d’Amsterdam:
des silos à vélos qui offrent près
de 2000 places de stationne-
ment.
Tous ces travaux devraient être
terminés au cours du second
semestre 2016.
«Je suis fier du
travail accompli et de la façon
dont ça se passe: il n’était pas ga-
gné de mettre en liaison les diffé-
rents partenaires et les divers corps
de métier représentés»
, explique
M. Longchamp qui précise:
«Lorsque tout sera fini, la gare de
Auvergne – Rhône-Alpes.
Visite de chantier à la ga
Engagée depuis 2014,
la nouvelle mutation
de la gare de Grenoble
avance. Avec pour
objectifs la réponse aux
besoins des usagers
et la préparation
de l’avenir.
Au fil du temps,
la gare s’est retrouvée
dans l’impossibilité
de faire face
à l’augmentation
du trafic. Il fallait
rénover l’importante
gare routière et
s’adapter aux modes
de transport doux:
le tram et le vélo.
Enfin, se tourner
vers le nouveau pôle
attractif de la ville
qu’est Europole.
Le stabile de Calder a été installé sur le parvis de la gare en 1968.
Photos Jean-Christophe MONTUPET
La Boutique Voyages, un espace de vente située dans le hall voyageurs rénové.
L
e comité stratégique de fi-
lière ferroviaire s’est tenu le
30 mars à Paris, sous la prési-
dence de Louis Nègre, prési-
dent de la FIF. Jacques Rapo-
port participait à la séance.
Pour le président démission-
naire de SNCF Réseau, selon
un témoin,
« le vrai sujet, au-
jourd’hui, c’est la modernisation
du réseau le plus circulé »
, dont il
faut entraver le vieillissement.
Pour y parvenir, la principale
question pour lui n’est pas celle
du financement. Jacques Rapo-
port a souligné l’importance des
apports extérieurs et du
« sa-
voir-faire acquis dans d’autres
pays »
, voyant un
« plus »
dans
« la capacité d’innovation des in-
dustriels »
. Des industriels invi-
tés à s’impliquer de plus en
plus, conformément à leurs
vœux, notamment dans des
opérations de conception/réa-
lisation ou de conception/réali-
sation/maintenance. Il n’y a de
toute façon selon Jacques Ra-
poport
« pas de plan B, du fait
du plan de charge très élevé de
sites SNCF à saturation »
Il a ainsi confirmé les termes
d’une lettre qu’il avait adressée
le 15 février dernier à Louis
Nègre, dont
La Vie du Rail
eu connaissance. Et a précisé
que les options prises dans cette
lettre engageaient SNCF Réseau
au-delà de son départ. Dans
cette lettre, Jacques Rapoport
dressait un constat: SNCF Ré-
seau
« doit faire face à un plan de
charge croissant, notamment sur
le renouvellement du réseau »
. Or
le gestionnaire d’infrastructure,
selon son plan d’entreprise Ré-
seau 2020, doit
« favoriser l’in-
novation technologique grâce
notamment à la capacité des pres-
tataires à apporter des méthodes
nouvelles de réalisation des chan-
tiers »
Il s’agit d’accentuer une ten-
dance déjà affirmée, puisque,
écrit Jacques Rapoport,
« le vo-
lume global de maintenance ex-
ternalisé en 2015 est d’environ
435 millions d’euros pour tous les
domaines de l’infrastructure
confondus »
. Déjà, le niveau
d’externalisation de l’entretien
courant
« tel que le remplacement
des rails, le meulage de rails, les
opérations sur le ballast »
passé de 190 millions d’euros
en 2010 à 280 millions en
2012 et à 330 millions en 2015.
Ce niveau
« va être consolidé
dans les années à venir, en veil-
lant à donner aux entreprises fer-
roviaires plus de visibilité »
Il faut aussi relever que, confor-
mément aux vœux des indus-
triels,
« la nature des prestations
externalisées évolue aussi vers des
missions de plus en plus intégrées.
Ceci permettra aux fournisseurs
de développer des stratégies d’in-
novation et d’assurer l’élargisse-
ment de leurs compétences. Des
missions jusqu’ici assurées uni-
quement par la SNCF dans le ca-
ACTUALITÉS

La Vie du Rail
– Mai 2016
© RFF Christophe Recoura
Stratégie.
SNCF Réseau prêt à faire
largement appel à l’industrie
Le niveau d’externalisation de l’entretien courant
(remplacement des rails, opérations sur le ballast,
etc.) a presque doublé en 5 ans.
Participant à la séance du comité stratégique de filière ferroviaire qui s’est tenue sous la présidence
de Louis Nègre le 30mars dernier, Jacques Rapoport a confirmé des propos tenus antérieurement
dans une lettre au président de la FIF. Le président démissionnaire de SNCF Réseau préconise
une implication accrue des industriels dans les processus de conception/réalisation/maintenance,
pour leur apport en termes d’innovations.

La Vie du Rail
– Mai 2016
ACTUALITÉS
A
u lieu de procéder à tra-
vers un plan stratégique
à 36 mois, la SNCF a choisi
de travailler en mode start-
up, sur un temps plus court,
18 mois, divisés en trois «sai-
sons», avec un maître mot,
l’utilisateur, qu’il soit usager
des trains de la SNCF ou em-
ployé de l’entreprise. Car un
projet du plan, baptisé Net,
qui vise la couverture 4G des
installations, doit non seule-
ment servir les voyageurs
dans leurs déplacements,
mais aussi les agents SNCF
dans l’exercice de leurs mé-
tiers. Malgré quelques retards
annoncés pour l’installation
du Wi-Fi à bord des trains,
Yves Tyrode se félicite d’avoir
noué le dialogue avec les qua-
tre opérateurs, dans une in-
terview à FrenchWeb. La
SNCF a partagé avec eux les
informations de mesures de
qualité de réceptions sur les
lignes, les tunnels, mais aussi
des données de fréquentation
des lignes, en vue d’une hié-
rarchisation de l’installation
de relais. Ainsi Orange a ré-
cemment annoncé la couver-
ture de la ligne TGV Paris –
Lyon. La SNCF, de son côté,
devra équiper l’ensemble du
parc TGV, plus de 300 rames,
d’antennes satellites et de ré-
pétiteurs Wi-Fi dans chaque
voiture, installation nécessi-
tée par la vitesse des trains
qui rend difficile le «saut»
d’une cellule à l’autre. Si Guil-
laume Pepy avait évoqué,
avant le plan Digital, le coût
d’équipement d’un million
par rame, Yves Tyrode ne
confirme pas cette somme à
cause de l’appel d’offres en
cours. Mais elle pèsera forcé-
ment sur le budget global du
plan Digital, de 400 millions
d’euros, étalés sur trois ans,
étrangement, alors que le
plan, lui, court sur un an et
demi seulement.
En parallèle d’un déploiement
des réseaux, le plan Digital
prévoit l’équipement des
agents en tablettes. 14000
ont été distribuées en quatre
mois, à commencer par les
agents de maintenance de Ré-
seau SNCF, notamment ceux
qui sont sur le terrain. Sui-
vront les agents des techni-
centres, au cours de la saison
2. Elles permettent d’une part
de transmettre plus rapide-
ment qu’avec des outils «pa-
piers», les informations en-
tre les agents, mais servent
aussi à alerter les équipes
concernées par tel ou tel évé-
nement.
L’implication des agents est un
enjeu majeur pour Yves Ty-
rode. Il a notamment créé
une communauté du digital,
qui compte un site et un ré-
seau social Internet, et ras-
semble 9000 agents inscrits
de leur propre chef parce
qu’ils se sentent concernés
par la transformation digitale
de la SNCF. Chaque semaine,
Yves Tyrode prend le pouls de
cette communauté, grâce à un
chat. Une occasion de connaî-
tre le ressenti, les demandes
ou les difficultés rencontrées
par ces utilisateurs du quoti-
dien qu’ils soient agents de
gare, chargés de la mainte-
nance ou conducteurs.
Mais ces tablettes ne seraient
rien sans les applications
qu’elles font tourner. Depuis
le lancement du plan, la
SNCF travaille sur deux
fronts en même temps.
D’abord l’ouverture de don-
Numérique.
Le plan Digital SNCF,
un an après
Yves Tyrode.
Ce n’est pas encore l’heure du bilan pour le plan Digital, lancé par la SNCF en février2015, et qui
devait s’étaler sur 18 mois. Mais, un an après son démarrage, il est tout de même temps de regarder
les avancées de ce plan de transformation numérique porté par Yves Tyrode CDO – pour Chief digital
officier –, autrement dit, directeur du Digital à la SNCF.
© DR
Le plan Digital va s’atteler à l’Internet
industriel des objets par déploiement de
capteurs autonomes capables de relayer
des informations utiles à la maintenance
La Vie du Rail
– Mai 2016

quettes blanches, grande ma-
quette virtuelle en 3D, photos
des habitants dont elles doi-
vent changer la vie et autres
«cartes sensibles» d’illustra-
teurs, invités à faire partager
leur regard sur ces villes dif-
férentes que le réseau va réu-
nir comme un collier de
pierres irrégulières sur un fil
de 200km.
Aux côtés des futures stations
de la ligne 15Sud, déjà révé-
lées au MacVal de Vitry-sur-
Seine en juin dernier pour ce
métro automatique qui doit
en compter 64, les neuf nou-
velles gares, cette fois encore,
ont été confiées à huit archi-
tectes différents (en solo, en
tandems ou en équipes). Des
agences d’architectes «géné-
ralistes». Même si Jean-Ma-
rie Duthilleul, dont les gares
sont la spécialité, s’en est vu
(outre déjà celles de Noisy-
Champs et Pont-de-Sèvres
aux deux bouts de la ligne15)
de nouveau attribuer deux
à lui tout seul:
«Sevran-

© Kengo Kuma Associates
Venue d’en haut, la clarté
glisse le long des lambris:
l’intérieur du hall de la gare
de Saint-Denis-Pleyel selon
l’avant-projet du Japonais
Kengo Kuma.
La Vie du Rail
– Mai 2016

Beaudottes, une gare des villes
débarquant en plein centre
commercial et Sevran-Livry,
une gare des champs»
, résume-
t-il.
En suscitant la singularité, la
personnalité, la diversité des
lieux, la liberté du choix des
matériaux… l’idée de la So-
ciété du Grand Paris est en ef-
fet de rompre bel et bien avec
la logique historique d’iden-
tité de plus en plus abandon-
née à travers le monde: un
réseau =une «esthétique»
commune des bâtiments
voyageurs. Chaque station
multimodale doit même ici au
contraire servir de cœur en-
suite au développement au-
tour d’un parvis, original lui
aussi, et au-delà d’un nouveau
quartier du centre-ville bien
typé.
«Faire en sorte qu’on ne fré-
quente plus une gare de banlieue
comme une autre dans un quar-
tier comme un autre.»
Autant
de projets uniques qui font de
ces stations au total
«la plus
Sevran-Livry: entre les voies ferrées et le canal de l’Ourcq,
une gare dans les arbres.
Sevran-Beaudottes: une gare signée Jean-Marie
Duthilleul, implantée au cœur d’un centre commercial.

La Vie du Rail
– Mai 2016
grande commande d’architecture
publique qu’on ait jamais vue»,
ne craignait pas d’assurer, sans
avancer de chiffre, Philippe
Yvin, le président du direc-
toire de la Société du Grand
Paris, lors d’une visite en
avant-première de l’exposi-
tion, le 10mars dernier, au-
tour de Valérie Pécresse, de
nombreux élus locaux et tout
le conseil de surveillance de
la société.
Les architectes ont évidem-
ment dû faire avec quelques
figures imposées de départ:
chaque fois un grand hall
d’entrée. Ou encore la lumière
naturelle rassurante qui doit
descendre jusqu’au fond de
ces gares-puits qui feront re-
monter en deux à quatre mi-
nutes maximum les voyageurs
des grandes profondeurs du
futur métro jusqu’à l’air libre.
Et toutes doivent répondre au
concept général, plus ou
moins joliment flou il est vrai,
de
«gares sensuelles»
défini,
lui, par le groupement Jacques
Ferrier.
Autour de la recherche du
confort visuel, acoustique…
cela peut en effet donner des
choses très différentes.
Comme la féminine gare-co-
ARCHITECTURE
Vincent Berranger
Verre et bois: la gare-serre du Blanc-Mesnil de Stéphanie
Vincent et Jérôme Berranger devra s’inscrire dans le projet
de parc habité Jacques-Duclos.
La Vie du Rail
– Mai 2016

I
nternationalement, la SNCF
donne l’impression de
«traîner les pieds» à l’idée
de migrer vers ETCS. Et
même d’être le «dernier bas-
tion» depuis que la DB, qui
avait longtemps affiché sa ré-
ticence au système européen,
a finalement mis en service,
en décembre dernier, 123km
de lignes nouvelles équipées
uniquement en ERTMS ni-
veau2 par Siemens et
Kapsch.
En clôture de la conférence
ERTMS 2016, Pierre Messu-
lam, en tant que représentant
de la SNCF, a justifié les ré-
serves de cette dernière, tout
en concédant que les LGV ne
poseraient
«pas de problème,
surtout avec les trains déjà équi-
pés»
. En effet, le business
model des TER a été présenté
comme douteux –
«ça perd
de l’argent et qui va payer
l’équipement des trains?»
– de
même que l’équipement des
locomotives fret. Quant à la
banlieue francilienne,
«nous
ne pouvons pas nous permettre
d’avoir ETCS pour la capacité
dont nous avons besoin: ETCS
ne permet pas plus de 30trains
par heure»
, d’où le choix de
Nexteo, un CBTC qui
«com-
muniquera»
quand même
avec ETCS
via
un STM.
Concrètement, sur le réseau
classique, deux sites pilotes
transfrontaliers du corridor2
de fret international (Anvers-
Mulhouse- Bâle et Anvers-
Dijon- Lyon) ont été équipés
du niveau1 par Alstom:
18km entre Thionville et Bet-
tembourg (Luxembourg) et
20km de Longuyon à Mont-
Saint-Martin (frontière belge).
Alors qu’en grande vitesse, la
première étape de la LGV Est
Européenne est équipée par
Ansaldo STS du niveau 2, qui
a fini par entrer en service en
décembre 2013. Auparavant,
depuis 2007, seule était opé-
rationnelle la TVM 430, qui
équipe également cette ligne
en superposition. Progressi-
vement, le déploiement du
système européen sur l’en-
semble du réseau à grande vi-
tesse français est prévu, en
commençant par les pro-
chaines lignes: deuxième
étape de la LGV Est-euro-
péenne (où les essais ont re-
pris à cette fin en mars), LGV
Bretagne- Pays de la Loire,
LGV SEA et Contournement
Nîmes- Montpellier. Mais
toujours en superposition de
la TVM430.
Côté parc SNCF, l’équipement
ERTMS se fera par le renou-
vellement, tous les engins
neufs étant équipés depuis
2009. Plus problématique est
le cas des parcs plus anciens,
comme le montre le cas des
TER 2N NG lorrains, qui doi-
vent être équipés (ou rempla-
cés) pour la poursuite de la
desserte vers le Luxembourg.

Quand France rime avec réticence
Sur la LGV Rhin-Rhône, le double repère indique qu’ERTMS (la flèche à droite) est en superposition avec la TVM 430. Sauf qu’ici, l’équipement
ERTMS (niveau 2) attend toujours sa mise en service…
© Patrick Laval – Photorail

La Vie du Rail
– Mai 2016
O
n ne peut pas dire que le
réseaubritannique ait été
pionnier dans le déploiement
d’ERTMS. Même si Network
Rail voit dans ce système une
piste pour décongestionner
son réseau, qui comprend la
moitié des lignes saturées
d’Europe. D’où le choix de
passer au niveau 2 sur les trois
projets en cours, dont Tha-
meslink, le «RER nord –
sud» londonien, est d’actua-
lité avec les premières
marches d’essais avec la rame
ERTMS sous Londres fin
«Je souhaite bien du plaisir au
projet Thameslink. La situation
actuelle est déjà cauchemar-
desque; alors avec du nouveau
matériel, de nouvelles dessertes
qui convergent sur le tronc com-
mun et ETCS…»
, commente
en off un spécialiste français.
Jusqu’à présent, une seule
ligne britannique était vrai-
ment équipée ETCS: la Cam-
brian Line, par Ansaldo STS.
Après cette ligne non électri-
fiée à voie unique entre
Shrewsbury (Angleterre), Abe-
rystwyth et Pwllheli (Pays de
Galles), qui totalise 215km
mais n’a qu’un trafic modeste
assuré par autorail, le projet
Thameslink est d’une tout au-
tre ambition. Même si seuls
les 8km de sa section centrale
ont été équipés, un tronc
commun où passeront jusqu’à
24 trains par heure en 2018.
C’est à cette échéance, lorsque
l’ensemble des dessertes au-
ront été réorganisées et toutes
les rames Class 700 de Sie-
mens livrées, que la section
centrale pourra basculer sur
ERTMS… et la conduite au-
tomatique. Pas d’urgence,
donc.
Après une petite ligne et un
RER, le projet ERTMS suivant
concernera une grande ligne:
les 290km de l’East Coast
Main Line entre la gare de
Kings Cross et Doncaster,
d’ici 2020. Mais cette fois,
outre les rames Hitachi Class
800 il s’agira de «rétrofiter»
les différents matériels rou-
lants circulant sur cette ligne
(Class 91 et rames Mk4), ce
qui sera obligatoire puisque
la signalisation latérale dis-
paraîtra à court terme. Soit
un marché pour lequel un
appel d’offres est en cours de-
puis trois ans. Plus large-
ment, il faudra aussi revoir
l’approche globale du sys-
tème et former l’ensemble
des personnels concernés par
un des plus grands axes bri-
tanniques… avant de passer
aux suivants.
ÉQUIPEMENT
En Grande-Bretagne: une piste pour décongestionner le trafic
Sur le réseau britannique, une rame Class 313 est mise en œuvre pour tester les équipements ERTMS, dont ceux du tronçon central de Thameslink
depuis fin 2015.
© Network Rail
La Vie du Rail
– Mai 2016

H
ôte de la conférence
ERTMS 2016 à
Bruxelles, Infrabel pouvait se
féliciter d’avoir mis en ser-
vice, deux mois auparavant,
le plus long tronçon d’Eu-
rope, entre Anvers-Nord et la
gare d’Aubange (frontière
française de Mont-Saint-
Martin), c’est-à-dire toute la
partie belge du corridor2 de
fret international. Parallèle-
ment, Infrabel achevait
l’équipement à 100% de son
réseau avec le dispositif de
sécurité TBL1+, réalisé dans
les temps suite à la collision
de Buizingen en février 2010.
Un dispositif temporaire mais
urgent en attendant l’équipe-
ment du réseau par ETCS.
Ainsi,
«la Belgique a bien rat-
trapé son retard en matière de
sécurité»
, comme l’a indiqué
Jacqueline Galland, ministre
belge de la Mobilité, en inau-
gurant la conférence de
Bruxelles.
Après le Luxembourg voisin,
équipé, et les «petits» ré-
seaux de transit de deux
autres pays, la Suisse et le
Danemark, qui devraient res-
pectivement migrer en 2017
et 2021, la Belgique s’est
fixé 2022 comme échéance
pour équiper à 100% son
réseau de l’ETCS (contre
19% aujourd’hui), laissant
aux opérateurs du matériel
roulant trois ans avant
d’équiper ce dernier, ETCS
devenant obligatoire en
2025. Et à plus long terme,
l’objectif est de se passer de
signalisation latérale en
passant au niveau 2 sur
2500km de lignes. Ce ni-
veau 2, qui est déjà en ser-
vice depuis 2009 en Belgique
(équipement Alstom) sur les
LGV transfrontalières vers les
Pays-Bas et l’Allemagne, est
testé actuellement sur trois
lignes pilotes dans l’ouest de
la Flandre (LaPanne- Dix-
mude, Dixmude- Lichter-
velde et Gand- Courtrai) et
un contrat clé en main a été
signé avec Siemens et Cofely-
Fabricom pour la période
Objectif 2022 en Belgique
À Liège, une rame AM08
de la SNCB croise un ICE 3 venu
d’Allemagne par la LGV,
exclusivement équipée ETCS
niveau 2.
© Patrick Laval – Photorail

La Vie du Rail
– Mai 2016
ÉQUIPEMENT
H
ôte de la conférence
ERTMS de l’UIC en 2012,
la Suède avait alors présenté en
première mondiale l’ERTMS
régional, que l’on peut consi-
dérer comme un «proto-ni-
veau 3». Mais cette réalisation
de Bombardier reste pour l’ins-
tant limitée au bout de ligne
sur laquelle elle a été testée.
En revanche, le niveau 2 a été
mis en service sur trois lignes
nouvelles ou reconstruites du
pourtour du golfe de Botnie
entre 2010 et 2013: Bombar-
dier a équipé les lignes de Bot-
nie et d’Ådalen, alors qu’An-
saldo STS a équipé la ligne vers
Haparanda. À noter que ces
équipements ne sont pas en
superposition avec le contrôle
de vitesse par balises ATC-2 du
réseau ferré suédois, ce qui im-
plique que tous les engins sur
ces lignes, y compris pour le
fret, doivent être équipés. La
traversée souterraine (Cityba-
nan) de Stockholm pour les
RER (Pendeltåg) aurait égale-
ment dû être équipée du ni-
veau2 pour son ouverture pré-
vue en 2017. Un équipement
qui est maintenant attendu
pour 2023. En attendant,
les nouvelles rames X60B
construites par Alstom pour le
Pendeltåg sont belles et bien
équipées et testées avec succès
sur les trois lignes suédoises
équipées. Et pas de problèmes
pour les lignes non équipées,
grâce au STM développé par
Ansaldo STS pour les réseaux
suédois et norvégiens, équipés
de l’ATC-2.
L’équipement en ETCS du ré-
seau suédois se fera donc
moins rapidement que prévu,
d’ici 2035 environ. Connecté
au réseau suédois, le norvé-
gien, moins important, doit
être équipé entre 2021 et
2030, du nord au sud.
Prudence en Suède
Innovations italiennes
ôte d’une des premières
conférences ERTMS de
l’UIC en 2001, l’Italie garde une
certaine avance dans l’applica-
tion du standard européen,
après avoir mis en service, en
décembre 2005, le premier
équipement niveau2 du
monde sur la LGV Rome- Na-
ples. Et d’ici 2020, d’autres LGV
italiennes devraient être équi-
pées de ce niveau par Ansaldo
STS (avec mise à jour de l’équi-
pement Alstom sur Rome- Na-
ples). Autre application du ni-
veau2 envisagée en Italie: les
nœuds ferroviaires de haute
densité pour permettre des in-
tervalles de 3minutes, en com-
mençant par Rome et Milan en
Sur les corridors fret, l’objectif
est de passer aux niveaux1 et 2
en superposition avec le sys-
tème italien de contrôle de
marche des trains (SCMT).
Avec, en première mondiale, un
Radio infill Bombardier en ni-
veau 1 à l’essai sur le tronçon
Domodossola- Novare (84km)
du corridor Rhin- Alpes (Rot-
terdam- Gênes). Cette solution
permet de passer d’un système
discontinu (le niveau1) à un
système continu (comme le ni-
veau 2), pour moins cher que
le niveau 2.
Autre innovation, cette fois
pour les lignes de faible trafic:
des essais doivent débuter en
2017 en Sardaigne avec un
«niveau 3» avec satellite (Er-
sat), piste également suivie en
Roumanie avec le projet Satloc.
Sur la ligne d’Ådalen, seuls circulent
les engins équipés ERTMS. Faute
de locomotive électrique, ce train de fret
se contente d’un engin diesel Td.
Même si la direttissima Rome- Florence n’est pas encore équipée, l’in-
terface homme-machine ERTMS de ce train est activée grâce au STM.
Photos © Patrick Laval – Photorail

La Vie du Rail
– Mai 2016
TRIBUNE
Une urbanisation
galopante
Dans un contexte de crois-
sance urbaine rapide de 4%
par an, l’urbanisation des villes
chinoises est galopante en pre-
mière et deuxième périphéries,
avec environ 300millions
d’urbains supplémentaires
prévus d’ici 2030. Les autori-
tés nationales et locales mè-
nent une politique volontariste
de développement des infra-
structures de transport routier
extrêmement capacitives (voire
surdimensionnées) et de trans-
ports en commun. Le déve-
loppement des réseaux de
lignes de métro est très ambi-
tieux, avec un prolongement
des développements déjà réa-
lisés pour les villes de premier
rang (Beijing, Shanghai,
Guangzhou) et un rattrapage
rapide pour les villes de se-
cond rang (Wuhan, Shenzhen,
Nanjing…).
Pourquoi
l’émergence du
mode tramway?
• Une logique
d’opportunité
Dans la période intermédiaire
actuelle (entre le plan quin-
quennal 2011-2015 et la
phase d’approbation du pro-
chain plan 2016-2020), la vi-
sibilité des municipalités sur
les développements futurs de
lignes de métro est réduite. De
façon opportune, elles se tour-
nent vers d’autres modes de
transports plus souples, moins
coûteux et plus rapides à met-
tre en œuvre. De plus, les pro-
jets de tramway peuvent émer-
ger en l’absence d’approbation
à l’échelle du gouvernement
central. Enfin l’attrait pour ce
mode tient aussi à un certain
effet de mode et de compéti-
tion entre les différentes villes
chinoises.
• Un mode
en complément
du métro
Jusqu’à présent, déployé dans
une dizaine de sites en Chine,
le mode tramway n’a pas été
envisagé comme transport
structurant: il ne concerne
que les villes multimillion-
naires où le métro reste le
mode structurant naturel. Le
tramway est positionné
comme un transport de des-
serte locale, de moyenne ca-
pacité, au sein des districts
(correspondant à des arron-
dissements). Une confusion
existe concernant la vocation
Présentation des constats
et réflexions de Cerema
et Systra à la suite
de rencontres avec des
interlocuteurs chinois
en charge des projets de
tramway dans les villes
de Canton (Guangzhou),
Shenzhen, Wuhan,
Pékin (Beijing)
et Nankin (Nanjing).
Ces rencontres ont été
organisées dans le cadre
du programme Coopol
du service recherche de
l’ambassade de France en
Chine; elles ont permis
d’échanger avec des
instituts d’urbanisme et
de transport, des sociétés
de construction
et d’exploitation
de tramway ainsi
qu’avec des architectes.
Le développement du tramway en Chine.
Un potentiel important mais fragile
Une dualité entre gouvernement central et municipalités
La réalisation des projets de transport (métro, tramway) relève de l’initiative
de la municipalité dans le cadre d’une politique nationale, strictement
rythmée par les plans quinquennaux. Les niveaux d’autorisations sont dif-
férents en fonction de la classification des modes de transports. Le mode
métro nécessite une approbation nationale alors que le mode de sur-
face tel le tramway relève d’une autorisation locale de la part des services
déconcentrés.
Des acteurs publics ou parapublics: instituts d’études et sociétés
d’exploitation
La planification et la conception des projets de transport relèvent des
instituts de transport ou d’urbanisme, structures parapubliques qui offi-
cient en tant que bureaux d’études au service des municipalités. Ces
instituts interviennent en priorité sur leur territoire sur un domaine privilégié
(urbanisme ou transport) mais pas exclusivement. Leurs missions au-
près des municipalités sont par ailleurs régies
un processus d’appel
d’offres. La phase de conception détaillée et mise en œuvre relève sou-
vent de sociétés créées pour l’occasion et émanant de la société de
construction et d’exploitation du métro, ou créées pour le développement
de villes nouvelles.
Une approche normative pas encore aboutie pour le mode tramway
En Chine, l’urbanisme et les transports (ainsi que les autres domaines
priori
) sont extrêmement normés au niveau du gouvernement central,
induisant une rapidité de mise en œuvre et une certaine homogénéité des
pratiques à travers la Chine.
A contrario
, le mode tramway, en tant que
mode émergent, n’est pas encore soumis à des normes fixes, chaque
projet ayant ses propres caractéristiques. La volonté du gouvernement
central est d’y remédier.
Gouvernance du développement chinois: entre centralisation et initiative locale
Isabelle Trève,
chargée de projets transports publics au Cerema – Territoires et ville,
et
Antoine Chèvre
, ingénieur d’études à la direction Conseil de Systra.
La Vie du Rail
– Mai 2016

de longueur comprise entre 30
et 35m, à écartement stan-
dard et sans caténaires. Les dif-
férentes technologies d’ali-
mentation électrique semblent
éprouvées. Le tramway expé-
rimental de Guangzhou est à
plancher bas intégral; il uti-
lise le système de supercapa
(supercondensateurs) rechargé
uniquement en station et dé-
veloppé par Siemens et CSR
Zhuzhou. Celui de Nanjing
utilise la technologie Primove
avec batterie lithium-ion, éga-
lement avec recharge en sta-
tion, développée par Bombar-
dier et CSR Nanjing Puzhen.
À Zhuhai, la technologie dé-
veloppée par Ansaldo STS et
CNR Dalian est celle de l’ali-
mentation par le sol. D’autres
maîtres d’ouvrage de projet,
comme ceux rencontrés à Wu-
han et Shenzhen semblent
s’orienter vers le choix de la
technologie supercapa. Ces
technologies d’alimentation,
courantes en Chine, ne sont
pas encore utilisées en France.
• Une évaluation
socio-économique
peu approfondie
Les contraintes financières
sont un sujet mais pas le prin-
cipal en Chine. Si les munici-
palités se tournent vers le
mode tramway, c’est en raison
du coût moindre par rapport
au métro (mais pour un ser-
vice très différent) mais aussi
et surtout pour des questions
de simplicité des procédures
et de rapidité de mise en œu-
vre. La question du budget
d’exploitation et de l’évalua-
tion socio-économique des
différents projets n’a jamais été
abordée par les acteurs ren-
contrés et peut questionner au
vu de la fréquentation des
lignes de tramway.
À Nanjing par exemple, la fré-
quentation plus d’un an après
la mise en service est de 800
voyageurs jour…, une partie
du tracé étant en zone à urba-
niser. À Guangzhou, la ligne
expérimentale transporte
10000 voyageurs jour en se-
maine et 20000 le week-end.
En comparaison, plusieurs
lignes de tramway françaises
transportent 80000 voyageurs
jour, tandis que le tramway de
Casablanca est dimensionné
pour 256000 voyageurs jour.

Le tram de Nanjing utilise la technologie Primove de Bombardier avec recharge en station.
© Cerema
© Cerema
La Vie du Rail
– Mai 2016

L’expérience française de conception des projets de tramway
français comme boîte à outil pour une vision franco-chinoise
adaptée au contexte local
Le manque d’attractivité des services de tramway chinois découle
d’un manque d’approche globale intégrée. Les systèmes ne remettent
pas en cause la prééminence du mode routier dans la répartition de
l’espace public. D’un point de vue technique (et non politique), re-
penser l’implantation du tramway semble possible, tant en milieu ur-
bain dense (dans lequel les emprises sur voiries sont largement suf-
fisantes pour implanter un tramway), qu’en zone périphérique. Dans
les deux types de territoires, l’insertion du tramway au cœur des
zones urbanisées serait à même de drainer une clientèle importante,
dans un contexte de densité urbaine forte.
À juste titre, le regard des acteurs chinois sur l’expérience française
souligne le manque d’adéquation des problématiques françaises avec
l’échelle des villes chinoises, en termes de taille, densité, flux de cir-
culation… Néanmoins, l’approche française pourrait être utilisée
comme boîte à outils permettant d’élaborer une vision franco-chi-
noise des projets de tramway. Le potentiel est grand, d’autant que le
tramway pourrait être considéré comme le mode structurant pour
toutes les villes chinoises d’un à cinq millions d’habitants, ne pouvant
pas prétendre à des développements de métro.
Dans ce contexte, il serait intéressant de faire émerger un projet dé-
monstrateur de tramway, en associant des autorités françaises. Dans
le cadre du projet de ville durable franco-chinoise, le site de Caidan
dans la périphérie de Wuhan pourrait être une piste.
L’opportunité de coopération technique avec les autorités chi-
noises pour la production de normes, relais pour les entreprises
françaises
La question des aspects normatifs et des règlements de sécurité a été
exprimée à plusieurs reprises par les maîtres d’ouvrage chinois. Néan-
moins, les délais de mise en œuvre des projets étant très rapides,
l’Académie des transports de Chine a exprimé son objectif de tra-
vailler à une nomenclature chinoise dans les tout prochains mois.
Une implication du Service technique des remontées mécaniques et
des transports guidés (STRMTG) et de son savoir-faire sur les as-
pects sécuritaires serait souhaitable du point de vue chinois. Cette
coopération sur les normes pourrait être une première étape et ouvrir
la voie à d’autres pistes d’export du savoir-faire français.
Quelles pistes de positionnement pour le savoir-faire français?
Les municipalités se tournent vers le tram (ici à Shenyang) pour la simplicité des procédures et la rapidité de mise en œuvre.
© RATP
Grand témoin
Intervenants
Nicolas Jachiet,
président de Fer de France.
Henri Poupart-Lafarge,
PDG d’Alstom.
Bertrand Mouly-Aigrot,
associate partner d’Archery
consulting.
François David,
président d’honneur
de la Coface.
© Alstom Transport/A.Février
© Fredskitchen
© Fredskitchen
© Fredskitchen
F
in 2015, l’américain Ge-
neral Electric rachetait la
division énergie d’Alstom. Un
nouvel Alstom, 100% trans-
port ferroviaire, résulte de cet
accord. Un groupe
«présent
dans le monde entier, qui va faire
entre six et septmilliards d’eu-
ros de chiffre d’affaires: la moi-
tié dans le matériel roulant et
l’autre moitié elle-même divisée
en trois tiers dans la signalisa-
tion, la maintenance et les sys-
tèmes. Une entreprise saine, di-
versifiée, bien positionnée à la
fois dans le monde et dans ses
activités»
. C’est en ces termes
qu’Henri Poupart-Lafarge a
présenté le groupe qu’il pré-
side, lors de son intervention
comme grand témoin du
Club Ville Rail & Transports.
Alstom doit maintenant rele-
ver trois enjeux. Le premier,
c’est sa globalisation, car, pour
le PDG d’Alstom,
«le marché
ferroviaire ces cinq dernières an-
nées s’est fortement globalisé,
notamment dans sa composante
urbaine»
. Pour s’adapter, il
faut des forces commerciales,
mais aussi des capacités de
production et d’ingénierie lo-
calisées.
«Tous nos clients sont
des acteurs publics. Pour des rai-
sons économiques mais aussi de
politique publique, nous sommes
amenés à localiser notre force de
production et notre outil d’ingé-
nierie.»
Alstom est déjà pré-
sent par plaques continen-
tales, en Asie pour «servir»
l’Asie, en Amérique latine
pour servir l’Amérique latine.
Il en va de même en Amé-
rique du Nord et en Europe.
En Afrique et au Moyen-
Orient, ce n’est pas encore le
cas,
«même si nous y avons de
plus en plus de force de produc-
tion et d’ingénierie»
. Henri
Poupart-Lafarge compte met-

La Vie du Rail
– Mai 2016
DÉBAT
Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, veut faire de son groupe, désormais 100% transports,
la référence dans le matériel roulant ferroviaire et dans les systèmes de transport. Et une plateforme
de consolidation pour une industrie ferroviaire européenne qui doit s’unifier, pour résister à la fois
à ses grands concurrents d’Asie et à un transport routier en plein renouveau. Le 17février,
juste après avoir officiellement succédé à Patrick Kron, Henri Poupart-Lafarge était l’invité
du Club Ville Rail & Transports.
Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom
«la plateforme de consolidation
de l’industrie ferroviaire européenne»

La Vie du Rail
– Mai 2016
lière aéronautique. Bertrand
Mouly-Aigrot, associate part-
ner d’Archery consulting,
note que dans ce secteur les
constructeurs se sont im-
plantés dans les pays clients
et que la filière a entraîné ses
fournisseurs de rang un et de
rang deux à s’internationali-
ser également pour des ques-
tions de compétitivité, favo-
risant ainsi un mouvement de
consolidation. Une telle dy-
namique serait-elle duplica-
ble dans le ferroviaire?
«Les
deux filières sont différentes,
estime Henri Poupart-Lafarge.
Il y a des constructeurs ferro-
viaires dans tous les pays du
monde, ce qui n’est pas le cas
pour l’aéronautique.»
Le fer-
roviaire est plus éclaté.
Ces difficultés structurelles
n’empêchent pas la filière d’al-
ler à l’international. François
David, aujourd’hui président
d’honneur de la Coface, après
en avoir été 19ans le PDG,
souligne des difficultés qu’il
connaît fort bien. Se lancer à
l’international n’est pas évi-
dent. Quels pays choisir? Il y
a quelques années on ne ju-
rait que par les Brics. Au-
jourd’hui, on voit l’état du
Brésil, les difficultés de la Rus-
sie, et la Chine a le taux de
croissance le plus faible de-
puis 25 ans… De plus, pour
aider les entreprises exporta-
trices,
«il faut un système sim-
ple»
. Or, déplore François
David, désormais,
«l’exporta-
teur a devant lui le ministère de
l’Économie, mais aussi le Quai
d’Orsay, puisque le ministère du
Commerce extérieur dépend du
Quai d’Orsay. En plus le gou-
vernement vient de décider que
les crédits publics à l’exportation
seraient basculés sur la BPI,
nouvel interlocuteur dont la spé-
cialité… est de n’avoir aucune
compétence internationale
puisque la BPI est purement
française»
. On avait, regrette-
t-il, un système si simple que
«le verbe “cofacer” est entré
dans les mœurs. Or, on vient de
créer un “machin” qui ne va rien
faciliter»
. Le choix de s’im-
planter un peu partout dans
le monde et notamment dans
les Brics, Alstom le reven-
dique, même si actuellement
certains pays connaissent des
difficultés économiques.
Pour lisser les crises écono-
miques au niveau mondial,
Airbus a fait le choix d’équili-
brer son activité produit et
son activité service/mainte-
nance, rappelle Bertrand
Mouly-Aigrot.
«Cet équilibre
dans son portefeuille lui permet
de lisser les cycles de com-
mandes d’avions»
. Est-ce pour
cette raison qu’Alstom a éga-
lement fait le choix de mettre
la maintenance au cœur de sa
stratégie?
«Pas seulement»
assure son PDG qui reconnaît
que cette activité de service a
l’avantage d’être plus régulière
que les grands projets. Mais
pour le patron d’Alstom, pou-
voir faire la maintenance d’un
train présente aussi un inté-
rêt pour le développement du
train lui-même.
«Nous ven-
dons des trains qui seront ex-
ploités pendant 40ans et nos
clients ont un intérêt qui ne se
limite pas à l’achat du train.
Nous devons épouser leurs at-
tentes d’autant que, de plus en
plus souvent, dans un souci de
Total Cost of Ownership, les ap-
pels d’offres prennent en compte
la consommation d’énergie et la
maintenance.»
Il est intéressant d’assurer la
maintenance et de suivre
l’évolution des trains pour
améliorer leur développe-
ment. Aussi Alstom envisage-
t-il la maintenance comme à
cheval entre opération et
construction, voyant une
bonne référence dans les
contrats avec Virgin, où
constructeur et opérateur as-
surent la maintenance «main
dans la main».
Alstom réalise en France 20%
de son activité par destination
et 30% par origine. Si notre
pays manque de commandes,
en raison du ralentissement
de l’activité lié au cycle de
remplacement du matériel, à
la mauvaise santé de l’activité
fret et aux problèmes de fi-
nancement, il bénéficie tout
DÉBAT

«
L’équilibre produit/service-maintenance
dans son portefeuille permet à Airbus de
lisser les cycles de commandes d’avions.
Est-ce aussi le pari d’Alstom? »
Bertrand Mouly-Aigrot
© Fredskitchen
La Vie du Rail
– Mai 2016

de même des contrats impor-
tants signés à l’international
par le groupe. De diverses ma-
nières.
«Quand un contrat est
“cofacé”, un train vendu au Ve-
nezuela est fait à Valenciennes.
Pour un matériel destiné à l’Al-
gérie, les kits faits à LaRochelle
sont assemblés sur place, à
Annaba. Même pour un train
fabriqué en Afrique du Sud, Als-
tom envoie des composants et
des premières séries faits en
France. Et dans tous les cas il y
a toujours de l’ingénierie faite en
France»
, précise Henri Pou-
part-Lafarge. Ce qui explique
que sur les 9200 salariés
d’Alstom en France, 3000
soient des ingénieurs. Les
contrats signés par Alstom
dans le monde fournissent
également du travail à ses
sous-traitants,
«soit qui tra-
vaillent à partir de la France,
soit qui viennent avec nous se lo-
caliser»
. Nicolas Jachiet com-
mente:
«La filière ferroviaire
ne peut pas prétendre être
internationale et ne travailler
qu’en France, et c’est une bonne
chose pour l’économie française
d’avoir des entreprises qui se dé-
veloppent dans le monde car
cela permet un retour financier
pour notre pays. Et, si on ne fait
pas toute l’ingénierie en France,
il y a de la valeur ajoutée en
France.»
Pour la France elle-même, il
faut renforcer et restructurer
la filière. La Banque publique
d’investissement y contribue
avec son fonds de Croissance
rail destiné à soutenir les
sous-traitants, qui sont nom-
breux à connaître des diffi-
cultés. Mais il faut, ici aussi,
apporter plus d’efficacité et
une meilleure productivité.
«Le défi du TGV du futur ou
du TET sera de retrouver la
pleine conscience du coût ou des
normes que l’on prend.»
France a peut-être progressé
en terme de frugalité du ma-
tériel, mais Henri Poupart-
Lafarge constate qu’il reste des
gains possibles.
L’automatisation des trains
peut aussi apporter des gains
de productivité. Si les métros
sont déjà très automatisés, les
trains ont pris du retard. Or
un ATO, logiciel de conduite
automatique des trains, per-
met de gagner 20 à 30% en
énergie et en capacité.
Point que souligne dans l’as-
sistance, Alain Bullot, délégué
général de Fer de France, à
l’avant-veille des premières
décisions d’Alain Vidalies, le
secrétaire d’État aux trans-
ports, sur les TET.
« La prin-
cipale menace des TET, c’est
BlaBlaCar, ce sont les cars et de-
main le véhicule autonome. La
question de la rénovation du
modèle des TET passe par une
rénovation très profonde du mo-
dèle de production dans le sens
d’une diminution drastique des
coûts de production. La question
n’est plus de savoir s’il faut un
bar ou pas de bar, s’il faut aller
à 250 ou à 200, mais si l’on est
capable de faire du kilomètre-
train TET moitié moins cher
qu’aujourd’hui. Si on ne se place
pas dans un mode de produc-
tion résolument low cost, les
TET mourront. Et ceci ne veut
en rien dire low quality».
Comment Alstom va-t-il par-
ticiper à la consolidation du
ferroviaire? Si Henri Poupart-
Lafarge assure
«ne pas avoir
de dossier d’acquisition sur son
bureau»
, il estime que le fait
d’être pure player ferroviaire,
d’avoir une assise financière
et d’être désendetté, lui offre
la capacité financière et stra-
tégique de participer à la
consolidation du secteur et
d’envisager de la croissance à
la fois organique ou par ac-
quisition. Ce qui le conduit à
conclure en ces termes:
«Dans cinq ou dix ans, j’espère
Alstom aura changé de visage
pour s’adapter aux nouveaux
métiers ferroviaires et aura su
devenir une plateforme de
consolidation. L’industrie ferro-
viaire européenne ne peut pas
rester comme elle est au-
jourd’hui. Je forme l’espoir
qu’Alstom soit la plateforme au-
tour de laquelle s’aggloméreront
les différents acteurs.»
Valérie CHRZAVZEZ-
FLUNKERT
«
L’exportateur a devant lui le ministère
de l’Économie, mais aussi le Quai d’Orsay,
puisque le ministère du Commerce
extérieur dépend du Quai d’Orsay »
François David
Au Club
Ville Rail & Transports
lors du débat du 17février dernier.
L
a Suède de Zlatan Ibrahi-
movic, l’Angleterre de
Wayne Rooney ou encore l’Al-
lemagne de Thomas Müller:
l’Europe du foot se donne
rendez-vous en France du
10juin au 10juillet prochain
pour disputer la 15
édition
du championnat d’Europe de
football organisé par l’UEFA.
En tout 24 équipes s’affronte-
ront pour remporter la coupe
Henry-Delaunay.
Dans cette perspective, l’UEFA
et Trains Expo Événements
ont lancé le 1
avril, en pré-
sence notamment de Jean-
Pierre Papin et des animateurs
de la chaîne sportive Bein, la
«Tournée du trophée», un
train exposition qui accomplit
un tour de France jusqu’au
9juin prochain.
Ce train spécial reste à quai
trois jours dans les villes
hôtes, deux jours pour les
villes étapes. À chaque fois, de
9h à 18h, des animations sont

La Vie du Rail
– Mai 2016
Train exposition.
Coup d’envoi
de l’Euro 2016 sur un quai de gare
CULTURE RAIL
Trains Expo Événements SNCF/UEFA
La Vie du Rail
– Mai 2016

G
us Van Sant est à l’honneur
à la Cinémathèque fran-
çaise jusqu’au 31juillet. Depuis
1985 et la sortie dans les salles
obscures de son premier film,
Mala Noche
, le réalisateur a fait
une quinzaine de films, de
Own Private Idaho
Harvey
Milk
, en passant par
Elephant
et
Will Hunting
. Des films qui
ont contribué au renouveau du
cinéma indépendant américain.
Une rétrospective de ses films,
des rencontres et des confé-
rences permettront aux ciné-
philes de rencontrer l’œuvre de
Van Sant, ainsi que d’autres fa-
cettes de cet artiste complet à
travers l’exposition de Pola-
roïds, d’une série de collages et
d’une vingtaine de toiles iné-
dites en France. L’occasion éga-
lement de découvrir ses colla-
borations avec des artistes tels
que William S. Burroughs,
William Eggleston, ou encore
David Bowie. SNCF Gares &
Connexions a décidé de s’asso-
cier pour la deuxième année
consécutive à la Cinémathèque
pour prolonger l’exposition
Gus Van Sant dans deux
grandes gares parisiennes. Un
ensemble de photographies des
films du réalisateur, mais aussi
une sélection de ses photos,
peintures et collages inédits en
France, seront ainsi exposés à
Paris-Lyon et à Paris-Bercy.
Samuel DELZIANI
Informations pratiques:
– du 31mars au 31juillet en
gare de Paris-Lyon, retrouvez
Gus Van Sant en salle des
fresques et dans le hall 3.
– du 15avril au 31juillet en
gare de Paris-Bercy, retrouvez
l’exposition dans l’ensemble
de la gare.
Gus Van Sant. La Cinéma-
thèque française.
Jusqu’au
31juillet.
http://www.cinematheque.fr
mps culturel
Cinéma:
les gares de Lyon et de Bercy saluent l’œuvre
de Gus Van Sant
SNCF GARES & CONNEXIONS
La Vie du Rail
– Mai 2016

D
epuis le 24mars dernier, la
station Louvre-Rivoli sur la
ligne 1 du métro parisien offre
aux usagers un nouvel aména-
gement, ainsi que neuf nou-
velles statues s’élevant sur les
quais, et perpétue ainsi une
longue tradition culturelle de la
station d’accès au plus grand
musée de la capitale et le plus
visité de toute la planète.
Réalisée en 1968 à l’initiative
d’André Malraux, alors lyrique
ministre de la Culture du Gé-
néral, la station Louvre-Rivoli a
été pionnière dans la politique
culturelle de la Régie. En 2015,
Louvre-Rivoli a bénéficié d’une
importante rénovation et mo-
dernisation autour de l’une opé-
ration «Un métro +beau».
La scénographie a été élaborée
en partenariat avec le musée du
Louvre et la Réunion des mu-
sées nationaux-Grand Palais
(RMN-GP). Ainsi, les équipes
du musée du Louvre se sont
chargées de l’exposition des
sculptures, dispensant quelques
informations sur les œuvres, et
ont produit des contenus vidéos
pour nourrir les quatre écrans
qui diffusent des éléments de
compréhension et de contexte
sur les œuvres.
La RMN-GP a fourni neuf mou-
lages inédits, comme la célèbre
Vénus de Milo
, le
Scribe accroupi
chef-d’œuvre de l’Ancien Em-
pire égyptien, ou encore
L’es-
clave mourant
de Michel Ange,
symbole de l’âge d’or de la Re-
naissance. Elle a également res-
tauré certains moulages de
1968 qui sont à nouveau expo-
sés, comme le buste de Socrate,
Apollon de Piombino
ou encore
l’inquiétante déesse Nephtys…
Sur le plan de la rénovation, des
matériaux contemporains, dont
la maintenance est bien moins
complexe, ont remplacé les
composants architecturaux
choisis en 1968, mais la mo-
dernisation s’est accomplie dans
le souci du respect de l’esprit de
la station première.
La pierre de Bourgogne a no-
tamment laissé la place à un
grès cérame et toute la réflexion
autour de la lumière s’est exer-
cée dans la mise en valeur des
œuvres.
Ainsi, la station est toujours l’an-
tichambre du vénérable musée
où les mystères et les beautés
de l’antiquité vous saisissent dès
que vous posez un pied sur le
quai. Les Latins auraient appelé
ça un vestibule, par contre,
nulle trace de vestales!
Samuel DELZIANI
© J.-F. MAUBOUSSIN/RATP/Moulages atelier d’art de la Réunion des musées nationaux Grand Palais
Métro de Paris.
La nouvelle station
Louvre-Rivoli s’ouvre au printemps
sique, les pilastres et les cha-
piteaux corinthiens.
«Je suis
parisienne, mais je n’étais jamais
venue à Saint-Lazare»
, confie
Élisabeth qui est ravie d’ap-
prendre
«tant de choses sur ce
lieu. Cette gare est vraiment
belle, la rénovation est très réus-
sie!»
Geneviève, elle, s’est ins-
crite à cette journée parce
qu’elle
«aime l’ambiance des
gares, regarder les gens, la vie
qui s’y passe…»
La vie qui s’y
déroule,
«c’est justement ce qu’a
voulu capter le peintre Claude
Monet après avoir obtenu du
chef de gare l’autorisation d’ins-
taller son chevalet sur les voies. Il
en naîtra sept tableaux célè-
bres»
, commente la conféren-
cière, après avoir entraîné le
groupe à l’intérieur du bâti-
ment, dans la salle des pas per-
dus baignée de lumière zéni-
thale grâce à la monumentale
verrière. Invité à lever la tête, le
groupe découvre les verres
peints de Charles Sarteur, qui
illustrent les grandes régions
desservies: l’Île-de-France, la
Normandie, la Bretagne…
«Teintes brun et ocre salle des
pas perdus, noir et blanc sur les
quais.»
Mais il est temps maintenant
de se rendre à la gare de Lyon,
dont le beffroi, tour carrée de
67 mètres de haut, arbore sur
chacune de ses faces des ca-
drans d’horloge.
«Cela pouvait
évoquer Big Ben aux Anglais qui
sont venus à Paris pour visiter
l’Exposition universelle de
1900»
, suggère Nadège. Et de
faire admirer les statues fémi-
nines et les motifs floraux qui
ornent la façade de style Belle
Époque, puis à l’intérieur, la
célèbre galerie des fresques.
François, doublement petit-fils
de cheminot, apprécie que l’on
ait conservé
«cet aspect de no-
tre patrimoine»
La Vie du Rail
– Mai 2016


Photos Anne JEANTET-LECLERC
La Marne et la Meuse, deux allégories parmi celles qui or-
nent les façades de la gare de l’Est.
Les horloges (ci-contre) sont du plus pur style Art déco.
L’immense rosace (ci-dessous) a bénécié d’une rénova-
tion totale il y a quelques années.

La Vie du Rail
– Mai 2016
Après avoir déjeuné au Train
Bleu, dans le fameux décor
1900 fait de fresques et re-
haussé de dorures, le groupe
se rend gare de l’Est.
«C’est
bien d’ici que part l’Orient Ex-
press?»
, demande Geneviève.
Nadège acquiesce.
«Oui. Mais
c’est aussi une gare marquée par
l’Histoire, car c’est d’ici que sont
partis les soldats mobilisés en
1914»
, dit-elle en désignant
le monumental tableau d’Al-
bert Herter,
Le départ des sol-
dats
(1926), qui surplombe le
hall Alsace.
«Je suis déjà venue
plusieurs fois dans cette gare
mais c’est la première fois que je
remarque ce tableau!»
, s’ex-
clame Élisabeth. En 1930, il
fallut doubler la surface de la
gare.
«Un second édifice, iden-
tique au premier, a été ajouté sur
la droite et doté lui aussi d’une
gigantesque rosace.»
Une fois
entré à l’intérieur, le groupe
découvre le style résolument
Art déco du lieu: voûte en bé-
ton et pavés de verre, lignes
géométriques côté quais, hor-
loges… Puis, le groupe se
rend gare du Nord, œuvre de
l’architecte Jacques Hittorff,
pour le compte de la Compa-
gnie du Nord, propriété des
Rothschild. De style néoclas-
sique, la façade du bâtiment
est ornée de vingt-trois allé-
gories des villes desservies. À
l’intérieur, côté quais, l’on
apprend que les longues co-
lonnes de la grande halle dé-
corées de motifs végétaux pro-
viennent d’Écosse,
«car il
n’existait pas en France de fon-
derie capable de fabriquer de si
grandes pièces.»
C’est de cette
gare que partaient la Flèche
d’Or (
The Golden Arrow
, ser-
vice train + bateau) et l’Étoile
du Nord. Lorsque la visite
s’achève, le groupe est ravi
d’avoir tant appris.
«Architec-
ture, histoire, contexte écono-
mique… je ne pensais pas re-
partir avec autant d’anecdotes
en tête»
, dit l’un.
«C’était très
intéressant,
commente un
autre,
cela me donne envie de
revenir!»
C’est certain, les
gares ont conquis un nouveau
public.
Anne JEANTET-LECLERC
Prochaine visite des grandes
gares parisiennes:
17octobre.
Réservations à partir du
27mai sur www.artsetvie.com
Créée en 1955,
Arts et Vie
est
une association spécialiste des
voyages culturels. La cotisation
annuelle est de 8
(individuel)
ou 10
(couple, famille). L’as-
sociation propose des journées
comme celle décrite ci-dessus,
ainsi que des escapades,
des circuits, des séjours et
des croisières en France
et à l’étranger. Elle dispose
d’agences à Paris, Lyon, Greno-
ble, Marseille et Nice.
Rens.:
[email protected]
Site Internet:
www.artsetvie.com
CULTURE RAIL

L’entrée du Train Bleu, le fameux buffet de la gare de Lyon, classé monument historique. Ci-cdessus: la conférencière Nadège Monnéger
(à g.) et l’accompagnatrice Marie-Josée Costa. Trônant sur le comptoir Belle Époque, le coq est la mascotte du restaurant.
Photos Anne JEANTET-LECLERC

La Vie du Rail
– Mai 2016
CULTURE RAIL
Métro de Düsseldorf.
Une ligne conçue par
La station Kirchplatz et le parcours de mots
en acier martelé créé par Enne Haehnle.
© Joerg Hempel/Enne Haehnle et Netzwerkarchitekten
A
près Marrakech, Fès, Tan-
ger et Casa-Port, c’est au
tour de la capitale marocaine
de se doter de deux nouvelles
gares. Le roi Mohammed VI a
posé jeudi 7mars la première
pierre de la nouvelle gare fer-
roviaire de Rabat-Agdal, tandis
que le projet de construction
de la nouvelle gare de Rabat-
Ville a été officiellement lancé.
La première doit accueillir
jusqu’à 30millions de passa-
gers par an, contre 7 actuelle-
ment et la seconde verra sa ca-
pacité passer de 8millions de
passagers annuels à 20millions
lors de la mise en service. Ces
importants investissements sur-
viennent dans le cadre de la
construction de la ligne à
grande vitesse qui doit relier à
terme Tanger à Casablanca,
dont le premier tronçon entre
Tanger et Kénitra doit ouvrir en
2018 avec trois ans de retard
sur le calendrier initial. L’Office
national des chemins de fer
(ONCF), l’établissement public
marocain qui exploite le réseau
ferré du royaume, a publié
deux vidéos où l’on peut dé-
couvrir ces deux projets en
images de synthèse. L’occasion
de se «promener» virtuelle-
ment dans les deux nouvelles
gares.
C’est l’architecte Youssef Me-
lehi, né à Madrid, formé à Paris
et aux États-Unis et installé à
Rabat qui a conçu celle de Ra-
bat-Agdal. Ce n’est pas la pre-
mière fois qu’il se penche sur
les problématiques du trans-
port ferroviaire et urbain
puisqu’on lui doit également
les gares de Tanger et de Mar-
rakech. La nouvelle structure

La Vie du Rail
– Mai 2016
Maroc.
Deux vidéos pour découvrir les
Photos © ONCF Maroc
CULTURE RAIL
La réalisation du projet de Rabat-Agdal
s’inscrit dans la perspective de l’arrivée
de la grande vitesse.
Rabat-Agdal.
Rabat-Agdal.
La Vie du Rail
– Mai 2016

s’élèvera sur les emprises d’une
ancienne gare marchandises et
un nouveau bâtiment voya-
geurs de 23000m
s’étalant
sur trois niveaux, comprenant
notamment des commerces et
des bureaux de l’ONCF. Cette
réalisation s’inscrit dans la pers-
pective de l’arrivée de la grande
vitesse, mais également dans
celle de l’important programme
de développement urbain «Ra-
bat, Ville Lumière» qui doit
moderniser une capitale as-
phyxiée à l’horizon 2018. La
nouvelle gare de Rabat-Agdal
deviendra un pont entre trois
quartiers de la ville et disposera
d’un important pôle multimo-
dal pour les taxis, les bus et les
trams. Son coût est estimé à
600millions de dirhams ma-
rocains (54,9millions d’euros).
La nouvelle gare de Rabat-
Ville, quant à elle, se situe au
cœur du centre historique de
la capitale marocaine, sa
conception a été confiée à l’ar-
chitecte marocain Abdeloua-
hed Mountassir. Classée mo-
nument historique, l’ancienne
gare inaugurée en 1923, qui
ne comprend que deux voies
et aucune voie de garage, doit
être reconvertie en une galerie
d’art au rez-de-chaussée et un
espace commercial dans l’en-
tresol, mais dans le respect de
son passé et son patrimoine
mis en valeur. L’architecte a
aussi incorporé des éléments
classiques de l’architecture du
royaume. Le rôle de la gare au
sein de la ville et de la métro-
pole a également été pris en
compte. La nouvelle structure
doit intégrer plusieurs zones
multimodales. L’accessibilité
de la gare et la fluidité de la cir-
culation seront renforcées et
un centre commercial de
5000m
environ doit égale-
ment voir le jour. Enfin, des
aménagements extérieurs se-
ront composés de trois grands
parvis pour une étendue totale
de 13500m
. Le premier ou-
vrira sur le boulevard Moulay
Youssef, le second sur le bou-
levard Ibn Toumert et le troi-
sième sur le boulevard Mo-
hammed V. Le coût de cet
ambitieux projet est estimé à
450millions de dirhams
(41millions d’euros).
Samuel DELZIANI
À voir:
sur la chaîne Youtube
de l’ONCF Maroc.
nouvelles gares de Rabat
Photos © ONCF Maroc
Rabat-Agdal.
La gare de Rabat-Ville se situera dans
le centre historique de la capitale marocaine.
La Vie du Rail
– Mai 2016

U
ne remarque concernant le déraillement
de Brétigny. Je lis une chose surprenante
sur la pièce du dossier que vous reprodui-
sez en fac-similé page13 dans
La Vie du
Rail Magazine
n°3318 du mois de mars
dernier. Il s’agit du rapport D 13133. À la
ligne, il est précisé qu’au cours d’
«une
tournée de surveillance aux ultrasons»
celle-ci
«n’a relevé aucun défaut connu sur
l’ADV 6-7/8-9
[l’appareil de voie en cause
dans l’accident,
NDLR
alors qu’il existait
une fiche d’avarie pour une étoilure. Or, les
ultrasons ne passent pas dans l’acier au
manganèse.
Ayant passé 26 ans de ma carrière SNCF
à la division de l’Équipement au service
des cœurs (secteur IVRM1/CO), et ayant
contrôlé un nombre très important de
cœurs en voie et fait démonter les joints
éclissés pour observer au miroir les congés
supérieur et inférieur des abouts de cœur
ainsi que les étoilures, je ne comprends pas
que ces ingénieurs ne connaissent pas
cette particularité.
Marc Parmentier (par e-mail
Déraillement de Brétigny. L’acier
et les ultrasons
Pour
la rubrique
courrier
des
lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail
11, rue
de Milan,
75009 Paris
ou envoyez
un e-mail à:
chantal.
blandin@
laviedurail.com
la CPR SNCF est joignable à tel
numéro.
«Merci monsieur et
bonne année»
. On se congratule
et nous raccrochons.
Je tombe alors au téléphone
sur un sympathique cheminot
(je suppose qu’il l’est…) qui
m’écoute répéter les diatribes
commençant par «légalement»
que j’avais postées sur le portail
www.cprpsncf demeurées sans
réponse à ce jour. Je crois d’ail-
leurs que le délai de réponse de-
vra être inscrit dans le
Guinness
des records
Il me répond qu’il ne peut rien
faire et que, même un REX n’y fe-
rait rien, la seule possibilité ne
pouvant venir que d’organismes
extérieurs, des associations de
défense. Car, il l’avoue, il constate
un mutisme complet des déci-
deurs qui, dit-il à leur décharge,
subissent de telles pressions de
la part du pouvoir étatique qu’ils
ne peuvent qu’obtempérer…
J’objecte:
Mais, nous ne recevons plus la
fiche de paie papier, nous ne pou-
vons pas non plus la télécharger
sur Internet!»
«C’est vrai, mais, désolé, je ne
pourrai pas vous aider à ce sujet,
de plus,
dit-il,
vous, vous avez ac-
cès à Internet mais pensez à tous
les cheminots retraités sans In-
ternet. Ils sont dans le noir com-
plet à ce sujet»
Je lui rétorque que «légalement»,
un employé ou un pensionné,
quel qu’il soit, doit pouvoir accé-
der au détail de ses paiements. Il
m’assure que ce n’est que tem-
poraire… Et m’informe que l’ire
de la gent cheminote est particu-
lièrement vive ces temps-ci: 7000
appels téléphoniques par jour sur
ce sujet.
«Il faut faire remonter
l’information par l’extérieur, mais
pas par REX interne, parce c’est
inefficace!»
Ah? et les chartes internes de
qualité vantées comme exem-
plaires, où sont-elles?
Oui, à la SNCF comme ailleurs, la
tête ne va pas bien… Elle marche
sur la tête, cette tête. Et elle
désire rester anonyme tout en im-
posant ses choix… tandis que
les payeurs, les usagers, les
cheminots au téléphone, les em-
ployés sur leurs plateformes (soi-
disant performantes) en prennent
pour leur grade (grade lambda,
bien sûr…)
Je crois qu’ils veulent vraiment la
révolution ces soi-disant Alphas.
Étienne Lesage, par e-mail.
Si plusieurs sujets motivent votre appel,
il vous faut retéléphoner pour chaque
sujet en cochant le bon numéro…
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Sillon alpin sud
Valence – Grenoble – Chambéry
Vie et transfiguration d’un chemin de fer
Mariano Florès
Pour fêter le 150
anniversaire du chemin
de fer reliant le Dauphiné à la Savoie le
long de la vallée de l’Isère, de nombreux
cheminots de la région ont participé à
l’écriture de
Sillon alpin sud
. L’ouvrage
retrace les épisodes marquants de sa
riche et parfois complexe histoire, illustré
de plus de 500 photographies. Un siècle
et demi d’histoire dans un livre hommage
à ces lignes ouvertes en 1864.
240 x 318mm. 224 pages
Réf.: 121597
NOUVEAUTÉ
Un siècle de trains
miniatures en France
1915-2015
Clive Lamming
Ce livre retrace l’épopée
du train miniature français
de 1915 à 2015. Retrouvez
l’histoire des fabricants
et des détaillants, les réseaux
témoins de l’évolution des
pratiques au fil des 280 pages
et des 300 illustrations
de cet ouvrage.
Réf.: 121578
Trains des Alpes
France, Suisse, Autriche, Italie
Jean Tricoire
Ce livre présente les grandes
transversales alpines ainsi
que les petites lignes,
parfois situées à des altitudes
insoupçonnables.
220 x 270mm. 160 pages
Réf.: 110332
49,
50
Les Derniers Tortillards
Les films d’archives
Michel Dupont-Cazon
Des images exceptionnelles
du tramway à vapeur Pontcharra –
La Rochette – Allevard, du PLM,
des CFD de l’Yonne, des voies
ferrées du Dauphiné, et plusieurs
réseaux du sud de la France, du Pays
basque, des Pyrénées et de Corse.
2 heures de films d’archives.
Pack de 2 DVD.
Réf.: 328684
N° 41:
Turin – Chambéry en TGV
C’est à bord d’un TGV Milano-
Centrale – Paris-Lyon que nous
découvrons la légendaire ligne
du Mont-Cenis.
Durée du film: 2heures
Réf.: 328685
Collection Locovision
39

30

30

34

N° 40 –
De Nice
à Digne-les-Bains
Réf.: 328683
N° 38 –
Les lignes Vallorbe –
Frasne et Travers –
Les Verrières –
Pontarlier – Frasne
Réf.: 328680
N°39 –
La Côte bleue
avec Régiorail
Marseille – Arenc –
Martigues – Fos-Coussoul
Réf.: 328681
Les 2 DVD
141 R
Les dernières années
1960-1975
Réf.: 328678
Les CFTA
de Franche-Comté
1966-1975
Réf.: 328656
La Saga du chemin de fer
du Vivarais en 2 DVD
Réf.: 328644
Les 2 DVD
NOUVEAUT
NOUVEAUTÉ

La Vie du Rail
– Mai 2016
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges

D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.

Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.

Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Que de changement! Ce qui n’était, il y
a quelques années, qu’une petite gare
mal desservie et aux trois quarts aban-
donnée est aujourd’hui un important pôle
d’échanges avec quatre voies à quai.
D’ici, deux itinéraires permettent de ga-
gner, à l’autre bout de cette immense ag-
glomération, une des gares qui voit pas-
ser le plus de trains au monde.
Comme le nouvel itinéraire, qui connecte
un ancien viaduc abandonné et le plus
vieux tunnel subaquatique du monde, a
partiellement fait l’objet d’un précédent
« voyage mystère », je vous invite cette
fois à un demi-tour sur l’autre itinéraire.
Mais toujours dans une nouvelle rame
aux allures de gros métro, dont la com-
position est tout récemment passée de
quatre à cinq voitures.
La voie ferrée traverse un paysage varié
et typique des limites entre le centre-
ville et la proche banlieue: petites mai-
sons, grands immeubles, jardins,
anciennes industries… et emprises
ferroviaires. Les voies issues de deux
grandes gares, au-dessus desquelles
brille le soleil de midi, sont successive-
ment enjambées sur des ponts moins
opaques que le pont-tube voisin, réservé
aux trains à grande vitesse.
Les nombreux arrêts ponctuent le
voyage. Dans un quartier branché, un
long train de fret (en traction diesel sous
caténaire, quel scandale!) nous croise.
L’arrêt en gare se prolonge et le conduc-
teur annonce que nous circulons actuel-
lement entre deux trains de fret, qui nous
imposent leur allure…
Après le franchissement de voies fer-
rées, voici une gare où un train diesel as-
sure une correspondance vers la ban-
lieue est. Puis une autre, après un grand
parc, qui a dû accueillir nombre de célé-
brités dans l’entre-deux-guerres. Long
tunnel, puis retour dans un paysage fer-
roviaire. Voies enjambées, passage sous
d’autres voies, puis trois gares parmi les
petites maisons et, à nouveau, voici que
nous enjambons des voies dans tous les
sens à deux reprises: j’aperçois un dépôt
le long de celles que nous surplombons
près d’un arrêt. Quelques minutes plus
tard, la caténaire cède la place au troi-
sième rail.
Aux petites maisons succèdent une au-
toroute parallèle aux voies et un gigan-
tesque centre commercial. L’arrêt sui-
vant, où viennent parfois les métros, a
été conçu pour la desserte d’une grande
salle d’expositions qui tire son nom d’une
montagne divine. Le temps d’un arrêt
(avec correspondance quai à quai), notre
voie est parallèle au tracé d’une ligne de
métro qui devient ici aérien. Quel
contraste entre la station de métro,
« dans son jus », et la gare toute neuve
de mon train! La gare suivante, au mi-
lieu de beaux immeubles modernes, est
une des plus récentes du réseau et
donne l’impression d’avoir été construite
en Lego! Puis c’est la large traversée du
fleuve, dont les rives vaseuses témoi-
gnent des effets de la marée. Sur la rive
sud, les petites maisons sont écrasées
par les tours « brutalistes » d’après
guerre, contournées par une courbe ser-
rée qui débouche finalement sur un des
nœuds ferroviaires les plus tentaculaires
qui soient, où ma rame se gare le long
d’un des 17 quais… à deux pas du termi-
nus des trains pour la gare de départ par
l’autre itinéraire!
Un des deux itinéraires vers
la gare des records
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Train World. Le nouveau musée
des chemins de fer belges
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Au PO, les attaques renouvelées
du train 16
Anticipation
Une ligne express de l’ouest-pa-
risien avortée en 1914
Locos de légende
Nez de cochon, Femmes en-
ceintes, Waterman et Batteuses.
Les premières locomotives élec-
triques de vitesse
Folies ferroviaires
Des ingénieurs en quête de
moyens révolutionnaires
de transport
Exploitation
Du triage par gravité à l’attelage
automatique (3
partie)
Modernisation technique des
triages à la SNCF,
échec de l’attelage automatique
en Europe
Urbain
Tramways, ces lignes qu’on re-
construit
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Yves Broncard, 60 ans de photo-
graphies ferroviaires
Les trains de voyageurs
Paris-Austerlitz et sa banlieue
Historail
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Magenta (Marne)
Le
dimanche 8mai
, jouets anciens ou de
collection, trains, voitures, poupées, figu-
rines… au gymnase Roger-Pointurier.
Rens.:
0326589633
[email protected]
Conchy-sur-Canche (Pas-de-Calais)
Bourse organisée par France-Autorails,
modélisme ferroviaire, miniatures agri-
coles et automobiles, jouets anciens,
maquettes. Le
dimanche 16mai
de 9 à
18h, dans la nouvelle salle polyvalente.
Rens.:
0321036543 ou 0666522524
[email protected].
Arques (Pas-de-Calais)
Bourse organisée par le CFTVA, de 10 à
18h, les
samedi21
et
dimanche 22mai
avec la possibilité d’effectuer un voyage
en Picasso au départ d’Arques et de
Lumbres. Entrée à 2
(déduit du trajet
en Picasso).
Rens.:
cftva62.com
Gournay-en-Bray (Seine-Maritime)
Le
dimanche 29mai
, bourse vente
échange de trains, autos, figurines,
modélisme, au gymnase Jules-Ferry, de 9
à 16h30. Entrée gratuite.
Rens.:
0681519417, miniarev.wifeo.com
Arnage (Sarthe)
L’association LR Promotion organise sa
bourse de véhicules miniatures, docu-
mentation automobile, jouets et trains, le
dimanche 29mai
, de 9 à 15h, au gymna-
se Fernand-Lusson, rue des Collèges.
ESTIVITÉS
La Neuville-lès-Bray (Somme)
Le P’tit train de la Haute Somme fête ses 45
ans de sauvegarde et les 100 ans de sa ligne
à voie étroite, construite pour la bataille de
la Somme. Du
jeudi5
au
dimanche 8mai
circulations voyageurs et historiques de
locomotives à vapeur de la Première Guer-
re venues d’Allemagne et d’Angleterre, une
exposition de modélisme ferroviaire, des
circulations sur le circuit à vapeur vive en
7″1/4. De 10 à 19h (exposition de modé-
lisme à partir de 13h le jeudi 5mai).
Rens.:
0322831189
[email protected], www.appeva.org
Ornans (Doubs)
Il y a 130 ans, Ornans était desservi par le
chemin de fer. L’Association Rail Miniature
25 de Besançon et la ville organisent un
salon de modélisme avec des reproduc-
tions de sites ferroviaires régionaux. Les
samedi14
(13 à 18h),
dimanche15
18h) et
lundi 16mai
(10 à 17h) avec des
animations sur le chemin de fer dans le
centre-ville. Entrée à 3,50
, 1,50
pour
les enfants, gratuit -6 ans.
Rens.:
0671223597
railminiature25.free.fr
Anse (Rhône)
Le
dimanche 22mai
, fête du chemin de
fer touristique avec animations (AR avec
le matériel à l’écartement 38cm), expo-
sition de modélisme ferroviaire, visite de
l’atelier… de 10 à 12h et de 14 à 18h.
Prix du train: 6
adultes, 3
enfants.
Rens.:
[email protected]
Soyons (Ardèche)
Les
samedi28
et
dimanche 29mai
(de 10
à 18h), les modélistes pratiquant l’écarte-
ment de 45mm peuvent venir faire rou-
ler leurs trains sur les voies de démons-
tration et sur le circuit principal du jar-
din du réseau ardéchois. Une occasion
de tester les locomotives, qu’elles soient
en analogique, en vapeur vive ou sur
batteries (sous réserve de compatibilité),
à l’assaut des rampes inspirées des lignes
du Vivarais. Formules à la journée sur
inscriptions.
Rens.:
0475609658
[email protected]
www.jardin-des-trains.com
Circulation
Le Train des Gorges
L’Association des passionnés de l’X 2800
vous invite à découvrir le Haut Allier,
seulement visitable par la ligne des
Cévennes, construite entre 1840 et 1870
dans des conditions très difficiles (gorges
encaissées, multiples tunnels et aplombs
sur la rivière) par des milliers d’ouvriers,
à bord d’autorails historiques SNCF
sexagénaires.
Samedi11juin
, au départ
de Nîmes, Alès, Villefort ou Langogne.
Rens.:
0632390093, ap2800.fr
La Vie du Rail
– Mai 2016
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0420 T 90350. ISSN 2112-504X
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD
+accès illimité au site laviedurail.com
Impression:
RAS Imprimerie (95)
Pages TV:
TV Presse.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au capital
de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis,
insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
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https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION,
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