La Vie du Rail Magazine n°3251

Votre DVD
MODERNISATION
SUR LE MORVAN
En cabine d’un BGC, de
Paris-Bercy à Clamecy (1
re
partie)
avec
votre journal
Un tour de France
pour ses trente ans
TGV
MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?n@c@p@b@a;
F:
La Vie du Rail
– 13 avril 2011
À la une…
Photo de couverture
Pelliculage du TGV des 30 ans dans les ateliers de
Châtillon.
� Projecteur
Anniversaire. Pour ses trente ans, le TGV s’offre un
tour de France
� Une quinzaine
dans La Vie du Rail
Retraites. Bras de fer sur le financement du régime
des cheminots
p. 8
TGV. Feu vert du gouvernement pour la gare
de Vandières
p. 10
Paris – Caen – Cherbourg. La chambre de commerce
et d’industrie de Caen réclame la concurrencep. 12
Concurrence. Capitaine Train se lance face
à voyage-sncf.com
p. 13
Lignes interrégionales. Agen – Limoges doit
assurer son avenir
p. 14
Alsace. Saint-Louis sur la voie du cadencementp. 16
Allemagne. La Bahn suspend le chantier
de Stuttgart 21
p. 17
Mobilier urbain. Marc Aurel, un designer dans la citép. 18
États-Unis. Avis de tempête sur les plans d’Obama
pour la grande vitesse
p. 20
� Régions
TGV Rhin-Rhône. L’Alsace fixe de nouveaux
objectifs de qualité à la SNCF et à RFF
p. 22
Aquitaine. La métamorphose de la gare d’Agenp. 23
Tramway. Un matériel griffé Lacroix pour
la 4
ligne de Montpellier
p. 24
� Entreprise
RFF-SNCF. Le partage fait à nouveau débat
� Débat
TER. L’ouverture à la concurrence : une démarche
« gagnant-gagnant »
� Histoire
Déportation. Le dossier
� L’événement
Palmarès des TER 2011. Régions, l’ambition sans
réforme
� Jeux
� Petites annonces
�Agenda
� sommaire
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N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
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À SUIVRE
Sillons. Situation
de crise.
L’Union des
transports publics (UTP)
estime que «le réseau
ferroviaire français n’est
pas en état de marche».
Les entreprises fret et
voyageurs (SNCF, Colas
Rail, EuRailCo, Euro Cargo
Rail, Europorte, Eurostar,
VFLI, Keolis et la filiale
Veolia-Trenitalia)
demandent des mesures
immédiates en attendant la
régénération du réseau.
Elles veulent notamment
une information fiable, à
l’avance, sur les restrictions
de circulation dues aux
travaux. Ne pas pouvoir dire
à un client, au moins deux
mois avant, si un train va
pouvoir passer ou pas
n’est pas supportable pour
les transporteurs, estime
l’UTP.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Pour 18millions, t’as plus
rien
Dix-huit millions d’euros, c’est ap-
proximativement le prix d’une
rame duplex TGV. C’est aussi la
note de taxis payée l’année der-
nière par la Traction SNCF pour
les besoins,
a priori
exception-
nels, d’acheminements de
conducteurs.
«Ce n’est pas en
soi anormal»
, estime le journal
interne à l’activité dans le numéro
de mars qui dévoile le chiffre:
«les taxis sont utiles et permet-
tent quelquefois d’être plus pro-
ductif dans l’enchaînement des
missions»
. Mais ces précautions
d’usage posées, le journal rap-
pelle qu’il est désormais urgent
d’organiser la chasse aux taxis…
pardon au gaspi.
La mort de Mikel Landaburu
Mikel Landaburu, administrateur de
La Vie du Rail,
est l’un de ceux qui
ont permis à votre magazine de
continuer à vous informer chaque se-
maine. Co-fondateur de Nouvelles
Frontières, agence à la direction de
laquelle il a consacré l’essentiel de sa
carrière, Mikel Landaburu était un passionné de voyages et de transports. Son
fidèle soutien nous a aidés à développer ce petit groupe de presse indépendant
dont il fut un conseiller vigoureux et avisé.
Sa disparition, jeudi 31mars, à l’âge de 69ans, est une bien triste nouvelle. Nous
partageons la peine de son épouse Nathalie et de ses enfants Oyana et Andoni.
Photos de la couverture et du sommaire: Jean Jacques D’ANGELO- SNCF
N
icolas Sarkozy devait donner le coup d’envoi officiel au canal
Seine-Nord le 5avril, lors d’un déplacement dans la Somme.
Ce canal, qui doit relier en 106kilomètres le bassin de la Seine
aux voies fluviales de l’Europe du Nord, est envisagé pour l’ho-
rizon 2016. Bouygues, d’un côté, Vinci et Eiffage de l’autre, sont
candidats à la réalisation de ce projet de 4,2milliards d’euros.
Coup d’envoi pour le canal
Seine-Nord
�
La branche
voyages d’affaires
d’American Express observe dans le secteur
«une vraie reprise qui continue»
2011. Elle reste toutefois contrastée en Europe, puisqu’en France
«la reprise est balbutiante»
, tandis que l’Alle-
magne enregistre une
«véritable dynamique des entreprises et de l’économie»
�
Le maire socialiste de Paris, Ber-
trand Delanoë, s’est prononcé le 28mars pour une extension de
la limitation à 30km/h
«à un nombre plus impor-
tant de voies»
. Cette extension pourra toucher les rues à proximité des établissements scolaires ou des zones
d’activités commerciales.
�
Le gouvernement va expérimenter à partir de cet été de nouveaux
radars embarqués
à bord de voitures, voire de motos, banalisées. Ce dispositif devrait ensuite être généralisé.
�
Brittany Ferries
lancé fin mars un nouveau ferry sur la liaison Portsmouth – Bilbao. La compagnie bretonne cherche à résister à la chute
du nombre de passagers, en baisse depuis deux ans (-1,6% en 2010).
Périscope
Rouen: un plan pour développer le véhicule
électrique
Rouen va lancer un plan pour développer l’usage du véhicule
électrique en installant notamment des bornes de recharge-
ment gratuites des batteries. Renault va mettre à disposition de
la communauté d’agglomération
«dans un premier temps»
une vingtaine de véhicules électriques qui seront utilisés par
les agents.
Concurrence.
Capitaine Train se lance face à voyage-sncf.com
C
apitaine Train, un nouveau
site de vente de billets de train
conçu en mai2009, a fini par
être mis en service le 28mars.
Après bien des difficultés pour
avoir accès au système infor-
matique de la SNCF, puis
après un test mené à partir de
l’été 2010 avec plus d’une cen-
taine d’utilisateurs, ses fonda-
teurs ont décidé de se lancer
et d’entrer en concurrence
avec voyages-sncf.com (voir
LVDR
du 8septembre 2010).
«Nous avons jugé la qualité sa-
tisfaisante. Mais nous contrôlons
le rythme d’ouverture des
comptes car le nombre d’inter-
nautes souhaitant se connecter
dépasse nos meilleures espé-
rances»,
affirme Valentin Sur-
rel, le directeur général de Ca-
pitaine Train.
Reste que l’accès au site se fait
en version bêta, c’est-à-dire en
accès restreint, car ses fonda-
teurs estiment qu’ils font en-
core face à des bugs. D’où un
appel aux utilisateurs, leur de-
mandant de faire part systé-
matiquement des problèmes
et des lenteurs qu’ils rencon-
trent ou des questions qu’ils
se posent. Parmi ses limites,
notons que le site ne peut pas
vendre de billets idTGV.
«Nous voulons encore amélio-
rer l’ergonomie. Au niveau de la
rapidité, c’est satisfaisant: il faut
moins d’une minute pour acheter
un billet, une fois que l’on connaît
le site. Et même 30secondes pour
les plus rapides»,
précise Va-
lentin Surrel.
Pour se faire connaître, Capi-
taine Train parie sur le
bouche-à-oreille, qui semble
fonctionner: 400comptes se-
raient ouverts chaque jour. Et
pour se rémunérer, le site
compte sur l’effet volume: la
seule vente de billets de train
représente 2milliards d’euros
annuels selon les responsables.
Les promoteurs du site se ré-
munéreront via une commis-
sion payée sur les billets, va-
riable selon une série de
facteurs comme la classe ou la
destination.
Plus tard, ils comptent propo-
ser un service spécialement
destiné aux TPE et PME (très
petites entreprises, petites et
moyennes entreprises). Pour
l’heure, ils recueillent leurs be-
soins spécifiques. Ils précisent
qu’
«en aucun cas, ils ne viseront
les grands groupes».
Marie-Hélène POINGT
Un écran de Capitaine Train : plutôt de la simplicité et de la clarté…
La Vie du Rail
– 13 avril 2011
D
eux cent cinquante et un ki-
lomètres séparent Agen de Li-
moges via Périgueux. Un axe
considéré comme le type
même de la ligne interrégio-
nale, promise à un regain d’ac-
tivité avec l’arrivée à chaque
extrémité de futures lignes à
grande vitesse. Et la possibi-
lité, dans un avenir plus loin-
tain il est vrai, de voir le TGV
pénétrer jusqu’à Périgueux.
La portion Périgueux – Li-
moges, à double voie de
Nexon à Limoges, est desser-
vie quotidiennement dans
chaque sens par une dizaine
de TER et un Intercités, ainsi
que par quelques trains en fin
de semaine. Certains assurent
la relation depuis Bordeaux.
Sur la portion Agen – Péri-
gueux, on enregistre actuelle-
ment cinq allers-retours régu-
liers auxquels s’ajoutent des
circulations en début et fin de
semaine. Le Codeliapp, col-
lectif de coordination pour la
défense de la ligne Agen – Pé-
rigueux – Paris, créé lorsque
celle-ci fut naguère menacée
de disparition, observe atten-
tivement la situation.
Cette ligne est gérée par un
BMVU (block manuel de voie
unique). Ce mode d’exploita-
tion, avec des cantons trop
longs, n’autorise pas de nom-
breuses circulations – trois
trains par heure dans les deux
sens.
«Or, deux allers-retours
quotidiens amélioreraient pour-
tant singulièrement le service,
compte tenu de la hausse régu-
lière de la fré-
quentation. À titre
d’exemple, un bus
est affrété en ren-
fort chaque lundi
matin, le train ne
pouvant accueillir
tous les voya-
geurs.»
Tout en prenant acte des ef-
forts de la région Aquitaine,
Serge Fresquet, le président du
Codeliapp, regrette les pro-
blèmes rencontrés par les usa-
gers et la spirale infernale tra-
vaux – bus – retards.
«L’état de
la voie justifierait une véritable
régénération, surtout entre les
gares de Monsempron-Libos et
Siorac-en-Périgord. Certes, le
plancher est homogène, mais l’in-
frastructure est en place depuis
plus de quarante ans, ce qui en-
traîne des ralentissements. Des
travaux de maintenance clas-
sique se déroulent ici et là. Tra-
vailler de manière parcellaire
nuit aux voyageurs.»
Quant au fret, plus aucun
train ne circule sur l’axe alors
qu’un potentiel existe, avec les
usines de chaux et de céréales
qui souhaite-
raient faire appel
au fer. L’état de la
voie est-il réelle-
ment un handi-
cap majeur?
Les lourds tra-
vaux demandés
devraient être
inscrits au prochain contrat de
projet État-Région 2014/2020.
Du coup, l’horizon s’éclaircit.
Surtout depuis que Bernard
Uthurry, premier vice-prési-
dent du conseil régional
d’Aquitaine, chargé des Trans-
ports, a fait connaître récem-
ment, par écrit, son avis. Pour
lui, cela ne fait aucun doute:
«Agen – Périgueux – Limoges est
considéré comme un axe struc-
turant de premier plan dans la
perspective de la desserte de la
gare de Limoges par TGV.»
François-Xavier POINT
F
ifti: c’est le nom de cette nou-
velle carte lancée à partir du
4avril par la région des Pays de
la Loire. Ouverte à tous, elle a
pour but de mettre encore plus
de monde dans le TER en le ren-
dant accessible à moitié prix.
«Une réduction qui n’est pas aussi
importante que certaines déjà of-
fertes»,
précise la direction
transport de la région, qui pro-
pose par exemple 75% pour les
chômeurs. Cette carte, présen-
tée comme une simplification
des tarifs régionaux, correspond
aussi à l’ambition, affichée en
2008 par la région, d’augmen-
ter la fréquentation de ses TER
de 130% à l’horizon 2020.
Hubert HEULOT
�
La Vie du Rail
– 13 avril 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Lignes interrégionales.
Agen – Limoges doit assurer son avenir
François-Xavier POINT
Un TER en gare de Penne-d’Agenais : un lien régional important.
Les Pays de la Loire lancent
une carte TER à 50%
Travaux de
printemps
Comme au printemps 2010
entre Lafarge et Bussières-
Galant, des travaux de voie
vont se dérouler du 26avril
au 27mai prochain entre
Beynac et Nexon, avec le
renforcement d’un pont-rail
sur la RN21. Ils auront un
impact sur le plan Transport.
Une interruption totale du
trafic interviendra même en-
tre le 2 et le 13mai. RFF as-
sure le financement de ces
opérations.
Les travaux
devraient être
inscrits au
prochain contrat
de projet État-
Région 2014/2020
La Vie du Rail
– 13 avril 2011
�
geurs la ligne reliant Milwau-
kee, la plus grande ville de
l’État, à la capitale Madison. Ses
140 km devaient être parcou-
rus en une heure dès 2013.
Pour le matériel roulant, l’espa-
gnol Talgo avait déjà été choisi.
Il avait promis d’installer une
usine d’assemblage sur place.
Mais le nouveau gouverneur ré-
publicain Scott Walker a refusé
les 810millions de dollars
qu’avait promis Washington, et
qui devaient suffire à tout fi-
nancer. Non sans susciter
quelques protestations, puisque
la ligne Milwaukee – Madison
avait vocation à être prolongée
au sud depuis Chicago – en
modernisant la voie, pour la-
quelle le Wisconsin avait déjà
commandé deux rames chez
Talgo– et au nord-ouest jusqu’à
Minneapolis. Des élus de cette
dernière ville se sont émus, tan-
dis que le maire de Milwaukee
a demandé que l’on accélère la
ligne de Chicago.
Complications
en Floride
Le secrétaire d’État aux Trans-
ports américains, Ray LaHood,
a ignoré les appels à consacrer
les sommes prévues pour
l’Ohio et le Wisconsin à l’amé-
lioration du réseau routier. Il a
annoncé qu’elles iraient aux
deux projets les plus impor-
tants, en Californie et en Flo-
ride. Mais un autre gouverneur
républicain élu en novembre est
venu compliquer la situation
dans ce dernier État: sans at-
tendre l’étude de fréquentation
qu’il avait pourtant demandée,
Rick Scott a annoncé à la mi-
février qu’il refusait lui aussi les
2,4milliards de dollars – sur un
total de 2,6milliards– que
Washington avait mis sur la ta-
ble pour le premier tronçon du
TGV floridien, entre Tampa et
l’aéroport d’Orlando, en passant
par le parc d’attractions Disney
World. Le projet était «
beau-
coup trop coûteux pour les contri-
buables »
et «
les risques beau-
coup plus importants que les
bénéfices »
pour l’économie de
son État, a-t-il jugé sans appel.
La Floride semblait toute dési-
gnée pour accueillir la première
ligne à grande vitesse digne de
ce nom (ou presque) des États-
Unis. C’est une administration
locale républicaine qui avait res-
suscité en 2009, à l’annonce du
programme fédéral de Barack
Obama, un projet déjà enterré
cinq ans plus tôt par le gouver-
neur Jeff Bush. L’État de Floride,
qui avait déjà acquis la quasi-
totalité des emprises au milieu
de l’autoroute Interstate 4, vou-
lait entamer les travaux dès
2011, pour une mise en service
de la première phase fin 2014
ou en 2015. Cette liaison n’au-
rait pas été extrêmement rapide,
puisqu’il aurait fallu une heure
pour parcourir les 135 km sé-
parant Tampa de l’aéroport
d’Orlando. Mais l’idée était en-
suite de gagner Miami, 390 km
plus loin, dès 2017, avec des
trains à 280 km/h.
Suite à la décision du gouver-
neur, les partisans du TGV ont
tenté de trouver des solutions
permettant de le court-circui-
ter. Certains responsables lo-
caux ont cherché à s’allier avec
Amtrak, la compagnie fédérale
des chemins de fer. En vain.
Quant à John Mica, un élu de
Floride qui préside la commis-
sion Transports de la Chambre
des représentants, il s’est lancé
dans un exercice de voltige al-
liant soutien aux chemins de fer
et rejet des subventions pu-
bliques. Et de suggérer que l’on
pourrait se contenter de confier
au privé les 34 km séparant l’aé-
roport d’Orlando de Disney
World… Cette histoire de Flo-
ride n’a pas empêché le vice-
Président Joe Biden d’annoncer
un plan de 53milliards de dol-
lars sur six ans pour dévelop-
per des lignes de train à grande
vitesse, dont 8milliards dès
cette année. L’idée est d’associer
le gouvernement fédéral, les
États, les compagnies de fret fer-
roviaire et d’autres partenaires
privés, pour permettre à 80 %
des Américains d’avoir accès
aux TGV vers 2035. Le réseau
prévu est hiérarchisé, avec un
« cœur express » de trains élec-
triques roulant de 200 à plus
de 400 km/h, des liaisons ré-
gionales allant de 145 à
200 km/h et des corridors
« émergents » moins rapides.
Reste que cette annonce a un
petit côté surréaliste, car les ré-
publicains, majoritaires à la
Chambre des représentants et
pour la plupart hostiles au fi-
nancement public des infra-
structures ferroviaires, ont juré
qu’ils empêcheraient l’adminis-
tration Obama d’agir.
Qui va récupérer
les 2,4 milliards ?
Dans ce contexte confus, la
question du moment est de sa-
voir à qui Ray LaHood redistri-
buera les 2,4milliards de dol-
lars qu’il réservait à la Floride.
Plusieurs États se sont manifes-
tés, comme l’Arizona, qui veut
relier Phœnix à Tucson. On
pense aussi à une accélération
de la ligne Portland – Seattle,
dans le démocrate Nord-Ouest,
et au projet californien. Celui-
ci a déjà reçu 3,7milliards d’eu-
ros de promesse de Washing-
ton, ce qui lui fait près de
6milliards en caisse avec les fi-
nancements locaux. C’est à la
fois beaucoup et bien peu, vu
que l’ensemble du projet, de
San Francisco à San Diego
(1300km), est estimé à envi-
ron 45milliards, dont une
trentaine pour la première
phase de San Francisco à Los
Angeles (750 km)… et beau-
coup plus, selon certains. Les
autorités californiennes enten-
dent lancer les travaux l’an pro-
chain, en commençant par
construire un tronçon d’envi-
ron 190 km dans la Central Val-
ley californienne… quand bien
même aucun train n’y circule-
rait avant longtemps. Mais
l’agence californienne chargée
du projet commence à réfléchir
à un phasage qui verrait les
trains emprunter aussi des voies
classiques – qu’il faudrait élec-
trifier–, en attendant mieux.
FrançoisENVER
Un projet de « corridor Nord-Est »
Le « corridor Nord-Est » entre Washington, Philadelphie, New
York et Boston fait parler de lui. Seul axe de l’Union actuellement
parcouru par des trains à peu près rapides, qui doivent em-
prunter une ligne vieillissante et surchargée. Amtrak rêve d’un
vrai TGV qui permettrait en 2040 d’aller de Washington à Bos-
ton (690 km) en moins de 3h 30, soit 3heures de moins que les
services actuels les plus performants. Petit détail: il y en aurait
pour 117milliards de dollars! Le ministère des Transports n’est
pas hostile, puisqu’il vient d’autoriser Amtrak à demander di-
rectement des subsides fédéraux. Pendant ce temps, à la
Chambre des représentants, la majorité républicaine a annoncé
son intention de couper les vivres à la compagnie nationale.
O
n ne peut pas parler de
coup de tonnerre dans un
ciel serein, car le ciel ferroviaire
en France est souvent plombé.
Les propos de Guillaume Pepy
au
Monde
ont tout de même
étonné. Le président de la
SNCF déclare, pour reprendre
le titre du quotidien:
«Avec no-
tre système RFF-SNCF, le chemin
de fer français va dans le mur».
À RFF, c’est le service minimum
pour les commentaires officiels.
Le directeur général délégué,
Alain Quinet, met l’accent sur
le poids de la dette, ce qui n’est
pas faux, et permet de retom-
ber avec une belle unanimité
sur ses deux pieds: RFF et
SNCF en sont d’accord, la dette
est colossale et pèse sur tout le
système. D’ailleurs on rappelle,
à RFF, que son président Hu-
bert du Mesnil, auditionné l’an
dernier par la commission des
Finances de l’Assemblée natio-
nale, avait déjà alerté sur l’im-
passe financière du système.
Certes. Mais les propos de
Guillaume Pepy vont au delà.
Ce que désigne plus précisé-
ment le président de la SNCF,
ce n’est pas seulement le poids
de la dette, ni même celui d’un
défaut de financement du fer-
roviaire, c’est la constitution
d’entreprises dont les intérêts
séparés ne vont pas dans les
sens de l’intérêt général. Cha-
cun voit midi à sa porte, et la
maison ferroviaire n’en est pas
mieux gardée.
En
off,
plus disert, un haut res-
ponsable de RFF confie qu’il va
devenir difficile de manager les
équipes: alors que le président
de la SNCF vient de donner un
coup de pied dans la fourmi-
lière, comment continuer à
croire que tout peut s’arranger
sans rien changer institution-
nellement? Le même respon-
sable pointe de plus l’étrange
coïncidence de propositions
contradictoires. Car, deux jours
avant de mettre en cause la sé-
paration de l’infrastructure et
de l’exploitation dans
Le Monde,
le président de la SNCF appe-
lait dans le journal allemand
Handelsblatt
à la fusion des ré-
seaux français et allemands…
La première proposition sem-
ble aller dans le sens d’une ré-
intégration du gestionnaire de
l’infrastructure au sein de l’ex-
ploitant historique: retour à un
système qui a la faveur d’à peu
près tous les professionnels du
secteur, de France, du Japon,
des États-Unis ou de Grande-
Bretagne. Système en fait tou-
jours pratiqué par la Deutsche
Bahn, même si formellement
elle s’est mise en conformité
avec les directives européennes.
La seconde, au contraire, à la-
quelle pourrait souscrire RFF,
conduit, dirait-on, par le biais
d’un rapprochement des ré-
seaux, à séparer plus encore
gestionnaire d’infrastructure et
exploitants. Les deux proposi-
tions semblent opposées
comme pôle nord et pôle sud.
Si, manifestement, la SNCF ba-
lance entre deux expressions,
le point commun c’est que la
situation actuelle est jugée in-
tenable.
C’est un constat que le prési-
dent de la SNCF n’est pas seul
à établir. Mi-mars, dans un cé-
nacle dans lequel on ne l’atten-
�
La Vie du Rail
– 13 avril 2011
Le 26 mars, Guillaume Pepy est sorti du bois en remettant en question la réforme ferroviaire
de 1997, reprenant des interrogations largement répandues dans les milieux ferroviaires.
RFF-SNCF.
Le partage fait
à nouveau débat
Les infrastructures de la gare de Lyon
à Paris.
ENTREPRISE
dait pas, l’Association des amis
du chemin de fer (Afac), le DG
Stratégie et Finances de la
SNCF, David Azéma, a regretté
la séparation de l’infrastructure
et de l’exploitation. Et, le
24mars, dans les salons d’un
hôtel situé en face du siège de
la SNCF, un responsable in-
connu du public mais central
dans le monde ferroviaire,
Pierre-Louis Rochet, pronon-
çait son allocution de départ à
la retraite. Conformément aux
rites, qui veulent qu’on dise
alors à la cantonade ce qu’on
réservait au tête à tête, Pierre-
Louis Rochet a déclaré:
propos de l’Infra, je trouve que le
montage français avec gestion-
naire d’infrastructure RFF et ges-
tionnaire d’infrastructure délégué
SNCF Infra est un surcoût pour
le système ferroviaire, une source
de ralentissement des décisions,
avec un gaspillage d’énergie, de
matière grise, d’intelligence! Il est
aujourd’hui plus facile pour un in-
dustriel de vendre un produit in-
novant en Suède ou en Tunisie
qu’en France!»
Présent dans l’assistance, Loïk
Le Floch-Prigent, ancien prési-
dent de la SNCF, rappelait en
aparté que RFF avait été créé
pour débarrasser la SNCF de
sa dette, lui redonner de l’es-
poir et la sensibiliser aux réali-
tés économiques. Car, dit-il en
substance, quand on a plus de
20milliards d’euros de dette,
plus rien ne compte et plus
personne ne sait compter. Bref,
il s’agissait dans son esprit de
créer une structure
ad hoc
pour
loger la dette. Près de quinze
ans après, on en revient tou-
jours au montage qui a fait naî-
tre RFF. Il fallait redonner de
l’espoir à la SNCF en la désen-
dettant; se mettre en confor-
mité avec le droit européen en
séparant l’infrastructure de l’ex-
ploitation; faire accepter tout
cela aux cheminots en leur re-
donnant par le biais du ges-
tionnaire d’infrastructure délé-
gué ce qu’on leur prenait par
le biais du gestionnaire d’infra-
structure. Ces trois nécessités,
entrepreneuriale, communau-
taire et sociale ne font pas bon
ménage et rendent la tâche de
RFF ardue depuis le début.
L’approfondissement récent de
la réforme, avec la création au
sein de la SNCF d’une direc-
tion des Circulations ferro-
viaires, à la fois autonome mais
intégrée, permet au système de
fonctionner, mais au prix de
nouveaux rafistolages.
Le Floch voulait être désen-
detté. On a pour ce faire créé
une usine à gaz que vaille que
vaille il faut bien faire marcher.
Pas si étonnant que de temps
en temps quelqu’un se lève et
se demande si ce n’est pas un
peu compliqué.
F. D.
La Vie du Rail
– 13 avril 2011


Paul MANCINI / PHOTORAIL
Le Monde.
Quel bilan tirez-vous de la dissociation, en 1997,
entre le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et le
transporteur?
Guillaume Pepy.
Nous allons vers une impasse financière.
Notre système RFF-SNCF n’a pas d’avenir. Ce modèle n’opti-
mise pas la dépense collective. J’ai tiré le signal d’alarme. Il
conduit chaque acteur à agir de manière égoïste. RFF cherche
des ressources en augmentant les péages de la grande vitesse.
Aux bornes de RFF, c’est cohérent, mais aux bornes du sys-
tème, c’est absurde car cela veut dire que le réseau à grande vi-
tesse, sans cesse étendu, sera proportionnellement de moins en
moins utilisé. Les voyageurs se détourneraient alors du train
pour revenir à la voiture. C’est une vision malthusienne. Si la
SNCF devait consacrer une part excessive de ses moyens aux
péages, elle serait conduite à réduire les dessertes et ne com-
manderait plus de nouveaux TGV. Aux bornes de la SNCF,
c’est rationnel. Aux bornes du système, cela affaiblirait dra-
matiquement l’industrie ferroviaire. À raisonner ainsi, chacun
pour soi, le chemin de fer français va dans le mur.
Le moment est venu de faire un vrai bilan de la réforme de
1997 qui mérite des ajustements.
Le Monde
du samedi 26mars 2011.)
�
Notre décryptage
RFF cherche des ressources par les péages?
C’est un argument qui fait bondir RFF. Pour RFF en effet, les
péages, dont le montant est lié au coût d’utilisation et de re-
nouvellement du réseau sans d’ailleurs parvenir à le couvrir, re-
tournent intégralement au réseau. Et RFF prend toujours soin
de distinguer la gestion de la dette de la question des péages.
La SNCF conduite à réduire les dessertes?
Est-ce un réel projet, ou une menace, dans le genre: retenez-
moi ou je fais un malheur? Toujours est-il qu’on entend de
plus en plus une argumentation se mettre en place et proposant
ce qu’on peut appeler un «TGV nouveau modèle»: des des-
sertes concentrées sur des lignes nouvelles, là où le matériel à
grande vitesse est utilisé au maximum de ses capacités. Des
hubs offrant des correspondances avec le TER, dont la recette
est garantie pour l’exploitant et le déficit couvert par le contri-
buable. La SNCF pourrait ainsi résister à des concurrents ten-
tés d’écrémer le marché sur les tronçons les plus chargés. Si la
SNCF mettait ce plan en œuvre,
ipso facto
les commandes de
rames s’effondreraient, le parc devenant même excédentaire. Les
industriels s’alarment. La menace permet en tout cas à la SNCF
de peser sur les péages, notamment ceux des dessertes par
TGV sur ligne classique.
F. D.
Guillaume Pepy au
Monde
«Notre système RFF-SNCF
n’a pas d’avenir.»
L
’ouverture du TER à la
concurrence n’est pas une
notion nouvelle pour la Fnaut,
qui l’avait explicitement re-
commandée dès 1992, lors
d’un colloque qu’elle avait or-
ganisé à Tours sur le thème de
«l’avenir des lignes ferro-
viaires régionales».
À l’époque, ces lignes, qu’on
appelait encore «lignes se-
condaires», étaient à l’aban-
don et leur déclin paraissait
inéluctable. La SNCF cher-
chait à l’évidence à s’en dé-
barrasser (comme aujourd’hui
elle se désengage du trafic des
wagons isolés et de certaines
relations intercités): matériel
obsolète, horaires inadaptés,
correspondances dissua-
sives… Et à chaque transfert
sur route, une part importante
de la clientèle abandonnait le
transport public pour la voi-
ture.
Le déclin des lignes à faible
trafic potentiel n’avait pour-
tant rien d’inéluctable: en
Suisse, de telles lignes étaient
bien équipées et exploitées
avec succès soit par les CFF,
soit par des opérateurs locaux.
Un cas atypique avait aussi at-
tiré l’attention de la Fnaut: ce-
lui de la ligne bretonne Ca-
rhaix – Guingamp – Paimpol,
perpendiculaire à la radiale
Rennes – Brest.
L’exploitation de cette ligne
avait été affermée par la SNCF
à un exploitant privé, la
CFTA, intégré par la suite au
groupe Connex devenu Veo-
lia Transport. À la surprise gé-
nérale, la CFTA avait sauvé la
ligne d’une disparition cer-
taine par un double succès:
– d’une part, une réduction
des coûts d’exploitation de
plus de 20% grâce à l’utilisa-
tion d’un autorail conçu pour
être exploité par un agent
unique polyvalent, à la fois
conducteur, receveur et res-
ponsable du petit entretien;
– d’autre part, une hausse su-
périeure à 20% du volume de
la clientèle grâce à une action
commerciale proche du ter-
rain (de meilleures corres-
pondances à Guingamp, une
adaptation des horaires pour
capter la clientèle scolaire).
En conclusion de son col-
loque, la
Fnaut n’avait
donc pas hé-
sité à affir-
mer que la
SNCF, très
performante
sur les lignes à fort trafic,
n’était pas forcément la mieux
placée pour exploiter les
lignes à faible trafic voyageurs
et fret, ce qui est un métier
bien différent et nécessite l’in-
tervention d’opérateurs spé-
cialisés.
Depuis vingt ans, la situation
des lignes «secondaires» a ra-
dicalement évolué, grâce à la
régionalisa-
tion, une dé-
marche que
la Fnaut a
soutenue dès
que le préfet
Gilbert Car-
rère en a lancé l’idée en 1992.
Suite à l’engagement des ré-
gions, le TER connaît un suc-
cès commercial spectaculaire.
Cependant, son ouverture à la
concurrence reste nécessaire
�
La Vie du Rail
– 13 avril 2011
DÉBAT
TER.
L’ouverture à la concurrence: une
«La Fnaut est favorable à une expérimentation
de la libéralisation du TER sur quelques lignes
ferroviaires fragiles à faible trafic. » Tel est l’avis
de Jean Sivardière. Pour le président de la Fnaut,
qui s’exprime ici, cela « éviterait de déstabiliser
la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter.
C’est en effet sur ces lignes que l’innovation
technique et commerciale est la plus nécessaire.»
«La SNCF n’est pas
forcément la mieux
placée pour exploiter
les lignes à faible trafic
voyageurs»
Jean Sivardière, président de la
Fnaut.
La Vie du Rail
– 13 avril 2011
�
Tous ces détails étaient connus des cheminots, et un cheminot animé
de mauvaises intentions n’aurait pas porté son choix sur une bagatelle
comme le vérin de descente d’essieux. Il existait dans l’enceinte du dé-
pôt vingt organes infiniment plus intéressants, sans compter les ma-
chines elles-mêmes : par exemple, les deux transformateurs de la
sous-station électrique, les grues à combustible, les pompes d’ali-
mentation hydraulique, les postes de soudure à l’arc, et le patron ali-
gna encore une liste impressionnante de points stratégiques qui se ter-
mina par des machines-outils comme le tour à segments et le tour à
pistons, chacun unique en son genre dans l’établissement, l’un par sa
hauteur de pointes et l’autre par sa longueur entre pointes. Pendant
cet exposé technique, on constata que les bahnhofs gardaient un si-
lence absolu. Ils paraissaient visiblement torturés par l’impudence
du patron. C’étaient, eux aussi, des cheminots qui connaissaient leur
métier. Vingt fois, ils auraient eu la possibilité d’intervenir pour dé-
truire toute l’argumentation du Français. Ils auraient pu dire que, si
un chauffage d’essieu n’intervient pas couramment dans la vie d’une
locomotive, il se trouvait constamment une machine en cours de
traitement par suite du nombre des engins comptant à l’effectif du dé-
pôt. Quant à lever la machine au lieu de descendre la roue, la plai-
santerie paraissait un peu forte. Théoriquement, c’était possible, mais
avec quatre fois plus de temps et dix fois plus de travail. Becker, le
nazi, et le Rouquin se tenaient derrière l’homme de la Gestapo et
l’officier. Heince, le troisième des bahnhofs, figurait en dernière po-
sition et baissait la tête. Tous trois pensaient à la façon dont les choses
allaient tourner pour eux. Ils restaient responsables de la marche du
dépôt aux yeux du Grand Reich personnifié en cette minute par son
représentant politique que le Français était en train d’endormir. Leur
cauchemar de tous les instants était la menace du départ en Russie si
leur service se montrait imparfait. La responsabilité des faits et gestes
des cheminots leur incombait. Au contraire, les terroristes de l’exté-
rieur faisaient partie des chasses privées de la Gestapo.
Mieux valait pour eux que fût admise la thèse du sabotage commis par
des gens de l’extérieur et non par des cheminots. La suprême astuce
du patron consista à profiter de leur trouble pour en faire ses com-
plices.
— Nous allons, dit-il, demander leur avis aux techniciens allemands.
Monsieur Becker, mes conclusions sont-elles logiques ? Ai-je raconté
des histoires fantastiques ?
— Non, répondit Becker en rougissant imperceptiblement. La bombe
pouvait être beaucoup mieux placée. Je pense que les terroristes qui
ont opéré ici ne sont pas des cheminots.
Le Rouquin partagea l’avis de son chef. Heince ne dit rien, car il était
depuis longtemps soupçonné par les siens de complaisance à l’égard
des Français. Point n’était besoin pour lui de se compromettre da-
vantage lorsque suffisaient les avis des deux autres, d’un poids infi-
niment supérieur à ce qu’il eût pu ajouter. L’officier paraissait assez
neutre dans ces démêlés où, plutôt que d’acteur, il faisait figure d’ob-
servateur, de représentant de la force armée, prêt à mettre ses militaires
à la disposition de la police, mais peu enclin à participer lui-même à
une discussion qui opposait entre eux des civils. En revanche,
l’homme de la Gestapo continua de lutter.
— Qui a travaillé aujourd’hui après l’appareil qui a été saboté ?
— Deux ouvriers, comme tous les jours. Ils ont remonté les bielles de
la machine que vous avez pu voir sur la fosse voisine de celle où se
trouve le vérin.
— Je vais les faire arrêter.
— Ce serait ridicule, affirma le patron.
— Ridicule ! Pourquoi, ridicule ?
— Parce que, si l’on admet que le sabotage a été commis par des
cheminots – ce qui est faux – ceux que vous voulez emprisonner
sont certainement les deux hommes les moins suspects du dépôt.
Ils ne se seraient pas amusés à laisser des explosifs sur le lieu de leur
travail. Ils les auraient placés ailleurs.
L’orgueil a toujours été un des facteurs déterminants de la conduite des
hommes. L’Allemand n’y échappa point et chancela, quand il fut
question du ridicule dont le menaçait le Français. Le patron en pro-
fita pour passer à la contre-attaque. Il accusa les autorités d’occupa-
tion de faire naître les saboteurs. On arrêtait les gens sans discerne-
ment. Les ouvriers qui faisaient consciencieusement leur travail étaient
considérés comme des criminels par le seul fait qu’ils se trouvaient
présents là où leur tâche les appelait, tandis que les véritables au-
teurs restaient toujours impunis. Dans ces conditions, mieux valait,
pour les hommes, devenir véritablement des saboteurs. C’était pour
eux le plus sûr moyen de tirer leur épingle du jeu. Les bahnhofs ho-
chaient ostensiblement la tête en signe d’approbation. La Russie s’éloi-
gnait d’eux. L’officier restait toujours impassible. Il était là pour exé-
cuter et non pour apprécier. Quelqu’un frappa du doigt contre la
vitre du guichet, à l’autre extrémité de la salle. Une équipe venait
prendre son service et demandait la marche de son train. Chaumont.
Le mécanicien manifesta sa mauvaise humeur : encore une belle
étape et rien à se mettre sous la dent. Savarin passa sa tête par le gui-
chet.
— Le vérin a sauté il y a vingt minutes. La Gestapo est ici en train de
cuisiner le patron.
— Monsieur le chef de dépôt, je m’en tiens là, mais vous vous met-
trez à notre disposition lorsqu’on vous demandera. Nous aurons cer-
tainement l’occasion de reparler ensemble de cette affaire.
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La Vie du Rail
– 13 avril 2011
L’ÉVÉNEMENT
Trois rails pour quatre régions
Nous avions prévu de récompenser les trois premières régions au classement général du
palmarès… mais elles sont finalement quatre à se partager les Rails d’or, d’argent et de
bronze. Car aussi discriminants soient-ils, les critères adoptés ont placé à parfaite égalité
Nord-Pas-de-Calais
Une offre fiable et ponctuelle
Auvergne
Des efforts sur tous les fronts
R
égion de l’industrie ferroviaire, des premiers trains régionaux français
hors Île-de-France, des seuls TER à grande vitesse de l’Hexagone… et du
Sifer depuis 2003, le Nord-Pas-de-Calais s’est souvent distingué dans ce pal-
marès. Côté performances chiffrables, on notera l’excellent classement de la
région questions ponctualité et fiabilité de l’offre, ainsi que des bons scores
presque partout, sauf pour l’âge du matériel roulant. Mais sur ce dernier
point, le Nord-Pas-de-Calais se rattrape largement par ses commandes en
cours. Et pour les critères plus qualitatifs, citons une très large gamme de ta-
rifications et un engagement de la région et de l’ensemble des autorités or-
ganisatrices de transport, partenaires dans une démarche d’interopérabilité
qui doit permettre d’assurer l’interconnexion des différents systèmes billet-
tiques déployés sur le territoire régional. C’est dans cette perspective que
s’est constitué le Syndicat mixte intermodal régional de transport (Smirt), réu-
nissant l’ensemble des AOT du territoire et faisant de celles-ci des parte-
naires de l’intermodalité.
P
etite région TER par son trafic, l’Auvergne fait peu
parler d’elle, si ce n’est pour évoquer des ferme-
tures de lignes il y a quelques années, puis des ralen-
tissements sur de longs tronçons ou des fermetures
pour travaux, souvent interprétées localement comme
de futures fermetures définitives. En dépit de ces pro-
blèmes, cette région se défend, et sur les critères que
nous avons retenus elle affiche une grande constance
dans ses efforts sur tous les fronts, avec la meilleure
amélioration question ponctualité ou fiabilité de l’of-
fre, et un parc en plein renouvellement. Sur d’autres
critères non chiffrables, évoquons également les abon-
nements multimodaux Tandem, les projets de déve-
loppement de l’offre périurbaine et la mise en place
du premier service régional d’assistance humaine pour
les PMR (Accès TER). Efforts récompensés par une
première place – fût-elle ex aequo.
RAIL D’OR
C. RECOURA-Photorail
Marc Carémantrant – Photorail
BERGE
COPINE
PALLIE
SYMBOLE
COLLAIT
MARIANNE
ÉPANOUIS-
SEMENT
CHROME
AMINCIS-
SANT
LE CUIR
RÈGLE
ÉQUIPE À
NOUVEAU
LUMEN
HUMERA
LE FUMET
GRINCER
FACTEUR
RHÉSUS
STAN …
MARQUE
SURPRISE
ANCIEN
MUSICIEN
CRÉTACÉ
VERGNE
BALI-
VERNE
CONSA-
CRÉE
ANCIENNE
ARMÉE
MATIÈRE
DE BAS
PARTIE
D’UN
DÉCOR
THÉÂTRE
SOCIÉTÉ
AMÉRI-
CAINE
ORATEUR
GREC
ODEUR
AGRÉABLE
DE RÔT
ORMOIES
PREN-
DRONS
LA ROUTE
TENTE
À LA
VOTRE !
SURPLUS
INDISPO-
SÂT
VÉRIFIERA
CRACHAIS
PAS
DESSUS
NOTE
LE TRAIN
N’Y
ENTRE
PLUS
POSSÉDAI
COSTUME
INDIEN
NETTOIE
TOUR
VILLE DU
CANADA
ENGRAIS
NATUREL
DANS LES
POMPES
DANS LE
CYCLONE
SCULP-
TEUR
FRANÇAIS
METTEUR
EN SCÈNE
BOUT
DU PIS
DISTAN-
CER
POÈTE
PRÉCOCE
POSSES-
SIF
PARES-
SEUX
CHÂTEAU
DE DIANE
IL HABITE
UNE VILLE
DU 62
JOSIP
BROZ
�
La Vie du Rail
– 13 avril 2011
Les mots fléchés de Michel Baudoin
JEUX
Solutions du numéro précédent
SER
EIN
UAS
SSEES
IRN
NET
CIB
OURS
ISES
OUR
A
NTOU
RERHU
EUR
RAE
ACK
En vous aidant des chiffres déjà ins-
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traverse les régions sauvages des Alpes, conduit
aux ouvrages d’art les plus spectaculaires et
emmène le promeneur sur les traces d’une
épopée extraordinaire : la construction de la
ligne du Gothard. Ce guide contient toutes les
informations pratiques pour partir en balade,
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sites culturels à découvrir dans la région. Il offre
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comprendre 125 ans d’efforts pour construire,
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LA LIGNE DU GOTHARD
Pour ce quatrième voyage à la
découverte de la Suisse ferroviaire,
nous restons dans les cantons de Vaud
et du Valais. C’est ici que la compagnie
des transports publics du Chablais
exploite quatre lignes à voie métrique.
Les paysages traversés, le matériel, les
conditions d’exploitation font que
chacun de ces petits trains du Chablais
a sa propre personnalité. Sans oublier
une insolite promenade sous terre à
bord du petit train des salines de Bex.
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LA SUISSE
FERROVIAIRE – 4
LES PETITS TRAINS
DU CHABLAIS
Voyage sur trois lignes-musées
emblématiques – et mondialement
connues – du Pays de Galles:
le tout premier chemin de fer
préservé au monde (c’était en
1951): la ligne de Talyllyn,
le célébrissime Festiniog, qui a
inspiré les premiers “sauvetages”
survenus en Europe continentale
dans les années 1960,
la ligne des Highlands galloises,
abandonnée voici trois quarts de
siècle, mais dont la reconstruction
vient de s’achever, sur pas moins de
40km. Durée: 52 minutes.


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