MAGAZINE Sécurité, ZEFIRO La nouvelle grande vitesse à l’italienne www.laviedurail.com La Vie du Rail - Janvier 2016 À la une... En couverture a motrice de queue de la rame d’essais pour la LGV Est-européenne gît dans les eaux du canal de la Marne au Rhin. � Projecteur Déraillement sur la LGV Est. La SNCF sous …
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MAGAZINE
Sécurité,
ZEFIRO
La nouvelle grande
vitesse à l’italienne
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Janvier 2016
À la une…
En couverture
a motrice de queue de la rame d’essais pour la
LGV Est-européenne gît dans les eaux du canal
de la Marne au Rhin.
� Projecteur
Déraillement sur la LGV Est. La SNCF sous le choc
de la catastrophe
SNCF. Un patron pour la sécurité
p. 14
Sécurité. Ce qui doit changer
Une interview de Jacques Rapoport,
président de SNCF Réseau
p. 16
� Actualités
Île-de-France. Les transports en mode
état d’urgence
p. 20
Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes.
Travaux en gare de Facture-Biganos
p. 26
Zefiro. La nouvelle grande vitesse
à l’italienne
p. 28
Égypte. Alstom remporte un contrat
de 190millions d’euros sur la ligne 3
du métro duCaire
p. 36
Transmanche. Premiers voyageurs pour
l’Eurostar de Siemens
p. 38
Canada. La caisse de dépôt s
auve Bombardier
p. 39
Inde. La commande de 3milliards tombe
à pic pour Alstom…
p. 40
… et General Electric remporte un contrat
de 2milliards
p. 41
� Design
Aménagement intérieur. Le nouveau siège TGV
sous toutes ses coutures
p. 24
Du sur-mesure pour la grande vitesse
européenne
p. 27
� LGV
Bretagne – Pays de la Loire. Un rythme de 1,5 km
par jour
� Bonnes feuilles
1838-1972. Les trains de voyageurs
� Culture rail
Photographie. Une ode aux trains japonais
en noir et blanc
p. 62
Dessins. Des personnages croqués
dans le métro
p. 64
� Dialogue
�Quiz, Petites annonces,
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� sommaire
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13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
Photo de couverture:
© Olivier Mirguet
ZAC Ardoines. Un nouveau
Quartier du Grand Paris.
Un hôtel
logistique de 36000m² dans la
ZAC Gare Ardoines à Vitry-sur-
Seine accueillera en 2019 des
activités logistiques et des
commerces professionnels. Il
devrait initier la naissance d’un
quartier habité qui verra l’arrivée
du Grand Paris Express en 2022.
Un projet conduit par Sogaris et
Altei pour l’établissement public
d’aménagement Orly-Rungis
Seine Amont.
Thalys. La liaison vers
Dortmund reportée.
En raison
d’un incendie sur un poste de
signalisation à Mühlheim en
Allemagne, la nouvelle liaison
Thalys vers Dortmund,
programmée pour décembre, est
reportée au printemps prochain.
Et l’ensemble du trafic dans le
bassin de la Ruhr est restreint.
Voyageurs. Un site Francilien
plus fonctionnel.
Dès la page d’accueil sur
www.transilien.com, le voyageur
en Île-de-France dispose d’un
module de recherche
d’itinéraires, d’horaires et d’infos
trafic mais aussi d’un itinéraire
alternatif si besoin et d’une carte
interactive pour suivre son
parcours en direct. Chacun peut
le personnaliser et être informé
sur ses trajets favoris.
PLACE AUX ÉTOILES
Chers portiques
Les portiques de sécurité dans les
gares demandés par la ministre
de l’Écologie auront un coût.
La mobilisation de personnels
veillant à la sûreté des voyageurs
aussi. Pourquoi ne pas les finan-
cer sur le modèle des aéroports,
grâce à une taxe sur les billets
acquittée par les voyageurs?
C’est l’une des dispositions de
la proposition de loi relative à la
sécurité, présentée par le député
de Gironde Gilles Savary.
Pour l’instant, nécessité fait loi.
Après, il faudra faire les comptes.
Temps d’attente pour le contrôle
et billets plus chers… toute
l’économie des TGV peut en être
affectée. RFF, murmurait-on il y a
une dizaine d’années, étudiait
le dossier des portiques. Le chan-
gement de modèle aurait pu
remettre en cause l’économie
des lignes nouvelles envisagées.
Et c’était avant le covoiturage…
À SUIVRE
L’ANECDOTE
Les cheminots japonais au secours des tortues
Dans la région de Nara, au Japon, des tortues perturbaient régulièrement le
trafic en tombant dans les interstices des aiguillages avant d’y être écrasées.
Des cheminots et l’aquarium de Kobe ont trouvé la solution: des tranchées
sous les voies pour une traversée sans encombre.
20%
C’est le pourcentage de femmes à la SNCF
qui organisait le 12décembre son 4
Girls’Day, la journée de la mixité.
La Vie du Rail
– Janvier 2016
ne fait que s’alourdir depuis
l’accident de Denguin, la ré-
cente dérive d’un TER ou les
déshuntages fâcheux constatés
sur des TER X 73500. Un
«Monsieur Sécurité» ayant au-
torité sur l’ensemble des trois
Epic du groupe devait être aus-
sitôt nommé.
Les mesures présentées comme
des électrochocs suffiront-elles?
On voit bien que, depuis des
années, la SNCF peine à trou-
ver de nouvelles procédures
dans l’exercice de la sécurité,
qui ne reproduisent pas les an-
ciennes procédures réglemen-
taires extrêmement consom-
matrices en travail humain.
Elles n’étaient pas dénuées de
défauts. Reste à mettre au point
de nouvelles façons d’agir qui
garantissent que l’on fasse au
moins aussi bien.
F. D.
L’accident d’Eckwersheim est de loin le pire survenu dans l’histoire
d’un TGV depuis le lancement du TGV Sud-Est sur la ligne Paris –
Lyon en 1981. On avait enregistré jusque-là une douzaine de
sorties des rails sans gravité. Et la plupart du temps en raison
d’un obstacle qui se trouvait sur la voie.
Citons par parmi les autres causes techniques:
�
le 14décembre 1992, une roue bloquée sous la 4
voiture d’un
train Annecy – Paris fait dérailler la rame lancée à 250km/h en
franchissant l’aiguille à l’entrée de la gare de Mâcon-Loché-TGV.
Sur les quais, 25 personnes sont légèrement blessées par des
projections de ballast;
�
Le 21décembre 1993, un TGV Valenciennes – Paris déraille à
300km/h près de la gare TGV Haute Picardie dans la Somme. Un
affaissement de la voie au-dessus d’une ancienne tranchée de la
guerre 14-18 qui n’avait pas été détecté est en cause.
Les quatre dernières voitures et la motrice de queue sortent du
rail mais restent dans l’axe. On note un blessé léger parmi les
passagers.
�
Le 5juin 2000, c’est un Eurostar Paris – Londres qui déraille près
de la bifurcation de Croisilles, non loin d’Arras, à la suite
de la défaillance d’une pièce de bogie de motrice. Une dizaine
de passagers du train sont légèrement blessés.
© Olivier Mirguet
Le choc a été terrible au point de disperser
motrices et remorques.
Des accidents de moindre gravité
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Janvier 2016
L
ongue de 106km hors rac-
cordements, la deuxième
phase de la LGV Est-euro-
péenne prolonge la première
phase, en service depuis
juin2007 entre les raccorde-
ments avec le réseau classique
à Vaires (Seine-et-Marne) et
Baudrecourt (Moselle). C’est
entre ce dernier raccordement
et celui de Vendenheim (Bas-
Rhin) que la deuxième phase
de la LGV a été construite à
partir de 2010 pour le génie
civil et dotée de ses équipe-
ments ferroviaires (double
voie, électrification 25kV
50Hz, signalisation TVM 430
SEI et ERTMS) à partir de
2012. C’est après des phases
d’essais statiques (décem-
bre2012- mai2015) et d’in-
tégration (juillet2014 – octo-
bre2015) que les essais
dynamiques ont pu commen-
cer avec la rame 744.
Outre les raccordements à voie
double à ses deux extrémités,
dotés de saut-de-mouton pour
permettre le passage entre la
circulation à gauche (sur LGV)
et à droite (sur le réseau clas-
sique en Alsace et en Moselle),
la deuxième phase présente
deux raccordements intermé-
diaires avec le réseau classique,
à Lucy (partiellement à voie
unique, pour permettre aux
TGV de relier Luxembourg et
Strasbourg par la LGV) et à
l’est de Reding (à voie unique,
avec la ligne classique Paris –
Strasbourg).
Pour traverser les Vosges du
nord, la LGV passe par le tun-
nel de Saverne, un ouvrage de
4019m de long dont les deux
tubes, forés entre novem-
bre2011 et février2013, sont
reliés par sept rameaux. Ce
tunnel est le seul du tracé,
riche de 128 ouvrages d’art de
toutes sortes – tranchées, pas-
sages pour la faune, viaducs et
ponts – pour le franchissement
des obstacles naturels (vallons,
cours d’eau dont la Sarre et la
Zorn) et artificiels (voies fer-
rées, autoroute A4 et canal de
la Marne au Rhin).
© RFF/Inexia-SIG Infographie TGV Phase 2
es circonstances du dérail-
lement de la rame d’essais
n°744 le 14novembre sont
très particulières: il a eu lieu
sur les tout derniers mètres de
la deuxième phase de la LGV
Est-européenne lors de la toute
dernière marche d’essais (cir-
culation n°814521). Cette
rame TGV Dasye est équipée
de multiples appareils de me-
sure et à son bord se trouvent
cinquante-trois personnes,
«techniciens, invités et accompa-
gnants»
, selon le rapport d’en-
quête immédiate de la SNCF
rendu public le 19novembre.
Cette marche avait débuté à
14h28: la rame part de la voie
4 Meuse, à l’heure théorique
prévue, après confirmation de
la mise en œuvre de la zone
d’essais sur la deuxième phase
de la LGV Est-européenne.
Cette dernière est atteinte après
20 minutes de marche sur la
partie de la LGV en service de-
puis 2007, avec le passage au
poste 27 (raccordement de
Baudrecourt). Cette marche est
en «vitesse d’essai», c’est-à-
dire jusqu’à 10% au-dessus de
la future vitesse de la ligne en
service commercial. À 15h05,
le train disparaît de la zone
d’approche du signal de sortie
de la LGV à Vendenheim. Les
agents présents au poste d’ai-
guillage s’étonnent de la dispa-
rition rapide du train d’essais
du tableau de contrôle optique
et tentent aussitôt de signaler
cette anomalie.
«Ils apprennent
alors que la rame a déraillé et
qu’elle a totalement quitté la pla-
teforme»
, selon le rapport d’en-
quête immédiate de la SNCF,
qui ajoute que
«l’opérateur
LGV Systra reçoit un appel d’une
personne qui se trouvait à bord de
la rame d’essais qui l’informe que
la rame a déraillé et qu’elle a to-
talement quitté la plateforme»
De fait, le train d’essais avait dé-
raillé en amont du pont sur le
canal de la Marne au Rhin,
long de 89m et débutant au
km 404+228.
Rappel de la configuration des
lieux: au sortir d’un aligne-
ment, la voie 2, sur laquelle la
rame d’essais circulait pour
la deuxième fois dans le sens
Paris – Strasbourg: un sens dit
Phase 2: 106km entre la Lorraine et l’Alsace
«banalisé», c’est-à-dire que
cette voie normalement desti-
née aux circulations Stras-
bourg- Paris était ici utilisée
dans l’autre sens. Constituée
de long rail soudé, fixé sur des
traverses monoblocs par des
attaches de type Fastclip, cette
voie présente ici une courbe de
945m de rayon vers la droite
dans ce sens de marche, ainsi
qu’un dévers de 163mm, alors
que la pente est de 2,5‰.
Une telle courbe est plutôt
«serrée» pour une voie auto-
risée à 160km/h (sur de telles
voies, on préfère des rayons de
1000m au moins), ce qui est
compensé par un dévers plus
élevé que sur ligne classique
(maximum 160mm) sans être
extrême pour une LGV (maxi-
mum 180mm). Quant à la
pente, elle est légère. Le schéma
de vitesses présenté par la
SNCF le 19novembre
(voir ci-
dessus)
pour la marche d’essais
présente trois paliers de vitesse
sur les quelques kilomètres pré-
cédant le lieu du déraillement:
360km/h (vitesse nominale
320km/h) jusqu’au km
398+770, 330km/h (vitesse
nominale 300km/h) jusqu’au
km 403+809 et 176km/h
(pour 160km/h) ensuite.
Jusqu’au passage au palier
330km/h, la vitesse décroît
régulièrement. Mais ensuite,
cette dernière se stabilise, voire
augmente, jusqu’à un début
de freinage, apparemment
trop tardif puisque la zone à
176km/h est abordée à
265km/h, le déraillement sur-
venant environ 200m plus
loin (les dégradations s’étalent
du km 404+003 au km
404+368), à 243km/h.
Ce schéma et ses approxima-
tions ont aussitôt généré des
commentaires et des questions
dans le milieu ferroviaire. Pour-
quoi la vitesse ne continue-t-
elle pas de diminuer après le
passage du palier à 330km/h?
À quel point kilométrique dé-
bute le freinage
«tardif»
, et
dans quelle mesure est-il
«tar-
dif»
? A-t-on vraiment attendu
«environ un kilomètre»
, soit
une douzaine de secondes,
avant de débuter ce freinage?
Toujours est-il que les traces
relevées sur la voie jusqu’à l’im-
pact avec le pont (usure du
côté extérieur de la table de
roulement du rail de gauche,
têtes de traverses abîmées et at-
taches cassées, toujours du
côté gauche, et déplacement
latéral de la voie sur une cin-
quantaine de mètres) sont
celles d’un renversement du
train, qui théoriquement peut
survenir ici à partir de 220-
240km/h.
Au passage du pont, le bogie
arrière de la motrice de tête
avait bel et bien déraillé; il s’en-
castre alors dans le parapet du
pont, largement endommagé
par le choc et par l’incendie dû
à l’inflammation de l’huile du
transformateur principal. Ce
qui répond au moins à la ques-
tion des dégagements de fumée
constatés sur le parapet du
pont. En revanche, nulle trace
de dommage sur la caténaire:
les poteaux n’étaient pas situés
dans la trajectoire du train lors
du déraillement et la com-
mande des pantographes était
en position «0» (abaissés)
dans cette zone de transition
entre LGV et ligne classique.
C’est ce qui a été constaté après
l’accident dans la cabine de la
motrice avant, où l’on a égale-
ment constaté que le frein élec-
trique était à fond, alors que le
freinage d’urgence n’avait pas
été déclenché.
La motrice avant, privée de sa
partie arrière et des organes de
cette partie, a terminé sa course
en contrebas du talus. Une
deuxième partie de la rame,
soit les six remorques de tête,
a dû dérailler avant le pont et,
désolidarisée de la motrice de
tête, rouler le long du talus
après le passage du pont, alors
que les bogies se sont désoli-
darisés des caisses. Enfin, une
troisième partie, regroupant les
deux dernières voitures et la
motrice de queue, a terminé sa
course dans le canal après un
déraillement à peu près au
même endroit que les autres
voitures.
Si la vitesse excessive semble
corroborée par les enregistre-
ments à bord du train, les
traces sur la voie et la position
des motrices et remorques de
la rame, restent à éclaircir plu-
sieurs imprécisions, voire in-
cohérences, en particulier pour
ce qui est des témoignages des
personnes en cabine. Et se
pose une question majeure:
peut-on laisser aux seuls ré-
flexes humains la responsabi-
lité de mener à bien des essais
à grande vitesse, et a fortiori en
survitesse?
Patrick LAVAL
Peut-on laisser aux seuls réflexes
humains la responsabilité d’essais à
grande vitesse, et
a fortiori
en survitesse?
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
Trois paliers de vitesse étaient prévus
sur les kilomètres précédant le lieu
du déraillement.
Après le passage du palier à 330km/h,
la vitesse n’a pas diminué assez
rapidement. La zone à 176km/h a été
abordée à 265km/h.
SNCF SP
SCHÉMA DE VITESSES
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
E
n 2016, il aurait totalisé
pas moins de 24 années
au service de la LGV Est-eu-
ropéenne. Alain Cuccaroni
en était un
«pionnier»
et res-
tait sans doute encore l’un
des rares à conserver la mé-
moire de ce projet qu’il a
connu de A à Z. À la SNCF, il
avait en effet commencé à le
suivre dès… juin1992!
«J’ai
vécu les premiers balbutie-
ments, l’ébauche du tracé suite
au rapport Essig, les discussions
sur le financement, la déclara-
tion d’utilité publique en
mai1996, les délibérations des
collectivités…»,
nous décla-
rait-il en février2007. Né en
1956 à Nice, ingénieur École
Centrale de Lille, il était entré
à la SNCF en 1980, au ser-
vice Entretien des infrastruc-
tures. Cinq ans plus tard, il
intègre le service Investisse-
ments à la direction générale.
En 1992 donc, il est mis-
sionné sur le TGV Est pour
la préparation de l’avant-pro-
jet sommaire, puis de l’en-
quête d’utilité publique. En
1998, détaché à RFF en tant
qu’adjoint au directeur de
projet, il s’occupe de la pré-
paration du premier proto-
cole de financement. Les
grands travaux de la première
phase, 300km à construire
entre Vaires-sur-Marne (77)
et Baudrecourt (57), démar-
rent début 2002. N°2 de la
ligne, il en suit toutes les
étapes. Depuis la mise en
concurrence entre l’Ingénie-
rie SNCF et le privé, les ter-
rassements, la réalisation des
grands ouvrages jusqu’à la
superstructure et son lot d’in-
novations techniques. Puis ce
sont les montées en vitesse
engagées à partir de jan-
vier2007 avec un TGV sem-
blable à celui qui a déraillé.
Et l’apothéose ce mardi
3avril 2007 lorsqu’une rame
atteint l’incroyable vitesse de
574,8km/h!
«Le bonheur
ressenti allait bien au-delà de
la gloriole consécutive à un re-
cord mondial»,
expliquait
l’homme de la ligne Est.
Deux mois après, je me sou-
viens de ces moments de
convivialité dans le TGV qui
nous ramenait vers Paris,
juste après l’inauguration de
la première phase. Alain Cuc-
caroni aux côtés de Jean-
Claude Gayssot, ex-ministre
des Transports, et de Pierre
Cerisier, qui fût l’un des di-
recteurs de la ligne en-
tre1996 et2001, lui aussi
disparu tragiquement dans
un accident routier en Corse.
Continuité naturelle, Patrick
Trannoy, directeur de la LGV
depuis 2001 étant appelé à
d’autres fonctions, Alain Cuc-
caroni devient le n°1 pour
cette phase 2, soit 106km à
construire entre Baudrecourt
et Vendenheim, près de
Strasbourg. Le chantier était
quasiment terminé. Les mon-
tées en vitesse, quelque 200
passages programmés pour
tester la ligne avaient débuté
en septembre. Alain Cucca-
roni devait prochainement
prendre sa retraite, quasi-
ment au moment où la
deuxième phase de la LGV
Est allait ouvrir. Tout comme
pour les autres victimes, le
parcours d’Alain Cuccaroni
s’est achevé brutalement ce
samedi 14novembre sur la
commune d’Eckwersheim.
Michel BARBERON
Alain Cuccaroni, 24 ans au service
de la LGV Est…
Outre la mort d’Alain Cuccaroni, on déplore
aussi, dans le groupe SNCF, les décès de
Stéphane Briet, 42ans, Fabrice Jounot,
43ans, tous deux de l’AEF, l’Agence d’essais
ferroviaires, et Jérémy Landais, 28ans, in-
génieur d’essais de SNCF Réseau.
Systra, maître d’œuvre de la deuxième phase
de la LGV Est-européenne paye un très lourd
tribut. Deux figures emblématiques de la
filiale d’ingénierie commune de la SNCF et
de la RATP ont perdu la vie dans la catas-
trophe. Freddy Martial, 40ans, était chef
d’essais de la LGV Est, après avoir été
adjoint au conducteur d’opérations de la voie
et de la caténaire. Alain Rolland, 60 ans, ex-
pert voie, avait participé au record du monde
de vitesse. Christophe Miannay, 49ans,
conducteur temporel et responsable de l’ex-
ploitation de la LGV Est, est lui aussi mort
dans l’accident tout comme Daniel Heury,
58 ans, qui venait de rejoindre Systra comme
chef de bord de la rame d’essais, et Marc
Langlet, 48 ans, qui avait rejoint Systra en
août 2015 comme chef de chantier LGV Est.
Ils étaient
«tous de grands professionnels,
experts dans leur domaine. Car aux essais,
ce sont souvent les meilleurs d’entre nous»
a dit Guillaume Pepy, en faisant part de l’im-
mense émotion au sein du groupe SNCF.
On déplore aussi le décès de Laurence Lan-
glet, épouse de Marc Langlet et de Fanny
Mary, 25 ans, compagne d’un salarié de Sys-
tra présent dans la rame.
F.D.
RFF / CAPA / Christel Sasso (TOMA)
Alain Cuccaroni.
Systra et la SNCF durement frappés
�
La Vie du Rail
– Janvier 2016
PROJECTEUR
É
branlée par le déraillement
du TGV d’essais du 14 no-
vembre, venu s’ajouter à l’ac-
cident de Brétigny (2013) et
à celui de Denguin (2014), et
à de trop nombreux incidents
engageant la sécurité, la SNCF
réagit. L’entrée en fonction
d’un «Monsieur Sécurité »
ayant autorité sur les trois
Epic (Epic de tête, SNCF Ré-
seau et SNCF Mobilités) a été
annoncée après que le minis-
tre des Transports, Alain Vi-
dalies, a reçu, à leur demande,
l’ensemble des syndicats sur
la sécurité. Les premières ren-
contres ont eu lieu vendredi
27novembre et la dernière,
avec SUD-Rail, le mardi sui-
vant.
Guillaume Pepy pour sa part
avait évoqué jeudi 26novem-
bre devant les syndicats la
mise en place d’un pilotage de
la sécurité qui aurait une triple
mission dans chacun des Epic
et serait sous l’autorité directe
du directoire de l’entreprise.
Une architecture dont il faut
d’abord s’assurer qu’elle est
compatible avec les exigences
de Bruxelles en matière d’in-
dépendance des Epic, préci-
sait-il.
Une première salve de trois
mesures avait été parallèle-
ment annoncée ce 26novem-
bre. Le directoire de la SNCF
a décidé de recentrer les diri-
geants de proximité sur le tra-
vail de terrain, de demander
aux cadres opérationnels un
rapport remontant immédia-
tement à une autorité natio-
nale sur chaque incident de
sécurité, et de faire de la sé-
curité le seul objectif de per-
formance des dirigeants.
Gilbert Garrel, le secrétaire gé-
néral de la CGT Cheminots,
n’a pas directement commenté
ces mesures, mais, en sortant
de sa réunion avec le ministre,
il a rappelé, pour
La Vie du
Rail
« Après Brétigny, Guil-
laume Pepy avait déjà assuré
qu’il allait
“abaisser le centre de
gravité”
, en donnant plus de
moyens au niveau de la produc-
tion. Dans les faits, c’est le
contraire qui se met en place.
Avec les seuls effectifs disponi-
bles, on pourrait très bien
redisposer l’encadrement dans
l’entreprise. Or, c’est reparti à
l’envers.»
Selon le dirigeant
syndical, la réunion avec Alain
Vidalies a permis d’apprendre
au ministre des
« choses qu’il
ne savait pas: entre mars2014
et novembre2015, 7000 em-
plois ont disparu au niveau ou-
vriers/techniciens/employés mais
il y a 1000 cadres en plus. Or,
quand on décline le nombre des
cadres dans les établissements,
on constate que le nombre de ca-
dres a diminué sur le terrain. Au
profit donc des directions cen-
trales. »
F. D. et Ch. B.
Un pilotage unique de la sécurité avec
une seule mission pour les trois Epic.
RFF/CAPA Pictures/C. Sasso
Frédéric Delorme,
un pilote unique
C’est Frédéric Delorme qui,
à compter du 4janvier,
sera le directeur général
délégué Sécurité de SNCF.
Il assurera à ce titre un
« pilotage simplifié et unifié
de la sécurité du système
ferroviaire »
, communique
l’entreprise.
Frédéric Delorme est à la SNCF
depuis 1991 où il était entré
comme chef du département
des ouvrages d’art.
Ce polytechnicien, ingénieur des
Ponts et Chaussées de 55 ans,
était depuis octobre2014
directeur des Opérations et
membre du directoire de Systra.
Après avoir été directeur
France et opérations et membre
du directoire depuis 2013
de cette filiale d’ingénierie
commune de la SNCF et
de la RATP. En 1998, il avait été
nommé chef de projet
« Création de la direction de
l’Ingénierie », avant de devenir
directeur de la région Bretagne
pendant trois ans. Il a par
ailleurs travaillé à la direction
Fret comme directeur
commercial entre 2001
et 2004 puis comme directeur
Programme et produits de 2004
à 2006. De 2006 à 2008, Frédéric
Delorme a été directeur
de la région Paris-Sud-Est.
Notons enfin qu’il a commencé
sa carrière au ministère de la
Défense au service technique
des travaux maritimes.
© SNCF
SNCF.
Un patron pour la sécurité
La Vie du Rail:
Peu de
temps après le terrible acci-
dent d’Eckwersheim, Guil-
laume Pepy et vous avez an-
noncé des mesures
d’urgence, destinées à re-
mettre de la rigueur partout
dans l’entreprise. Dans quel
état d’esprit avez-vous pris
ces mesures?
Jacques Rapoport:
Nous
avons connu trois accidents
graves ces trois dernières an-
nées, Brétigny, Denguin, Eck-
wersheim. Ils ont profondé-
ment bouleversé la famille
cheminote.
Nous ne sommes malheureu-
sement pas les seuls à connaî-
tre ces difficultés et nos
confrères suisses, qui ont la ré-
putation d’être les meilleurs,
ont connu quatre accidents en
deux ans.
SNCF a vécu pendant près de
25 ans sans accident majeur,
ce dont tout le monde se sa-
tisfaisait. Au fil du temps, il a
pu y avoir un moindre suivi
dans l’application, pas seule-
ment de nos référentiels de sé-
curité mais aussi dans ce qu’on
peut appeler nos bonnes pra-
tiques.
Le drame d’Eckwersheim a fait
11 morts, dont neuf collègues
et deux accompagnantes.
Dans tous les secteurs de l’en-
treprise, le bouleversement est
considérable. Nous n’oublie-
rons jamais nos collègues dis-
parus dans cet accident.
Depuis nous avons réuni deux
comités directeurs animés par
Guillaume Pepy et moi-même.
Il en ressort qu’il nous faut ga-
rantir en tout temps, en tout
lieu et en toutes opérations
une complète rigueur dans
l’application des principes de
sécurité.
LVDR:
Avec sept personnes
en cabine de conduite,
n’avait-on pas enfreint
des règles de base?
J. R.:
Cela montre qu’il peut
y avoir des situations dans
lesquelles on se dit: on
connaît notre métier. La clef
de voûte de la sécurité, c’est
l’humilité. Nous pouvions
penser totalement maîtriser le
système, compte tenu, je l’ai
dit, de l’absence d’événement
grave pendant plus de 20 ans.
LVDR:
Vous voulez instau-
rer de la rigueur partout.
Comment cela se traduit-il
dans le management?
J. R.:
Nous avons considéré
qu’il fallait une sorte d’élec-
trochoc interne. Nous avons
déjà lancé et réalisé deux
grands plans d’action: Vigi-
rail et Excellence sécurité.
Mais, après Eckwersheim, il
fallait montrer à toute l’entre-
prise que nous devons sortir
des sentiers battus.
Nous avons traduit cette exi-
gence en trois mesures qui
concernent tout l’encadre-
ment. Lequel, sans aucune-
ment être mis en cause, doit
percevoir qu’il se passe
quelque chose, que demain
est différent d’hier.
Cela ne veut pas dire: du ca-
poralisme partout. Ce n’est
pas parce qu’on se met au
garde à vous que tout va al-
ler pour le mieux. Ce n’est
pas non plus de la centralisa-
tion partout. Mais il faut, par-
tout, une rigueur qui se fonde
sur le respect des bonnes pra-
tiques.
LVDR:
La première mesure
concerne l’encadrement de
proximité…
J. R.:
La productivité dans les
structures – qui est indispen-
sable –, la multiplication des
systèmes d’information et des
reportings
font que les cadres
de proximité sont progressi-
vement transformés en opé-
rateurs de tâches technico-
administratives. Je ne jette la
«Il nous faut garantir en tout
temps, en tout lieu et en toutes
opérations une complète rigueur
dans l’application des principes
de sécurité»
�
La Vie du Rail
– Janvier 2016
Sécurité.
Ce qui doit changer
Unei
La SNCF a été profondément meurtrie par l’accident d’Eckwersheim, dans
lequel 11 personnes ont trouvé la mort le 14novembre. Très vite, Guillaume
Pepy et Jacques Rapoport, les deux patrons du directoire de SNCF, ont décidé
de
« remettre de la rigueur partout»
. Les cadres de proximité doivent être au
maximum libérés des tâches administratives pour se consacrer au terrain.
Tout incident de sécurité remarquable fera l’objet d’un rapport immédiat
au niveau national. Un directeur général Sécurité a été nommé, commun
aux trois Epic. Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, revient pour
La Vie du Rail
sur les accidents des deux dernières années et sur les mesures
arrêtées.
PROJECTEUR
�
pierre à personne. J’en suis à
ma troisième entreprise pu-
blique et je connais un peu
les entreprises privées: c’est
une tendance générale, ce
n’est pas propre à la SNCF.
Nous y avons mis un stop et
dit: l’encadrement de proxi-
mité doit être sur le terrain.
Je sais bien que cette décision,
déjà prise sans succès par le
passé, suscite le scepticisme.
À nous d’assurer son effecti-
vité. On y est totalement dé-
terminé.
LVDR:
Mais Gilbert Garrel,
le secrétaire général de la
CGT Cheminots nous dit:
l’encadrement sur le terrain,
cela avait déjà été annoncé
après Brétigny!
J. R.:
En fait, cela a été an-
noncé il y a plus longtemps
encore, il y a une quinzaine
d’années. C’était dans le ca-
dre de 20 ou 30 mesures. Les
Dirigeants de proximité sur le
terrain était l’une d’entre elles.
Mais cette fois, nous ne pre-
nons pas 20 ou 30 mesures,
nous n’en prenons que trois.
Toute l’entreprise sait qu’il
faut que ça change.
Il faut une continuité entre
l’entreprise qui décide et l’en-
treprise qui produit. S’il y a
une coupure entre les deux,
on peut lancer tous les plans
d’actions les plus parfaits, ils
n’iront pas jusqu’au bout.
Nous ne prenons donc pas
une mesure comme une au-
tre. C’est un élément vital,
pour que cette logique de ri-
gueur s’impose dans toute
l’entreprise. Cela implique
que l’encadrement soit avec
les opérateurs sur le terrain,
que l’encadrement supérieur
soit auprès de l’encadrement
de proximité, pour l’assister,
pas uniquement, ni même
principalement, pour le
contrôler.
Chaque niveau d’encadre-
ment fait l’objet d’une déci-
sion qui traduit un change-
ment effectif pour lui. Ce sont
des décisions qui frappent les
esprits. La plus importante et
la plus difficile, c’est celle-ci,
l’encadrement de proximité
libéré de toute une série de
tâches. Elle rencontre à la fois
l’adhésion et le scepticisme
des syndicats, et de l’enca-
drement lui-même. Les che-
minots sont tout à fait d’ac-
cord… mais sceptiques. Les
cheminots se demandent:
que vont-ils faire là-haut,
pour que ce ne soit pas que
du discours? Nous sommes
conscients de ces difficultés,
Guillaume Pepy et moi. Il va
falloir être au front tous les
jours. Nous y sommes déter-
minés.
LVDR:
En deuxième lieu,
vous demandez un rapport
sur les incidents les plus sé-
rieux. Cela ne va-t-il pas de
soi?
J. R.:
Cette décision vise à
montrer que tout incident de
sécurité est grave. Certes, on
le sait déjà dans l’entreprise.
On ne change donc pas de
nature, mais on change d’in-
La Vie du Rail
– Janvier 2016
einterview de Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau
©O. Panier des Touches/Capa Pictures
«L’encadrement de proximité
doit être sur le terrain. Je sais bien
que cette décision, déjà prise sans
succès par le passé, suscite
le scepticisme. À nous d’assurer
son effectivité»
Jacques Rapoport,
président de SNCF Réseau.
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
tensité. Quand il y a un inci-
dent de sécurité important, on
en rend compte le lendemain
matin à un directeur général. Il
faut montrer à toute l’entre-
prise qu’un tel incident doit
être traité toutes affaires ces-
santes.
LVDR:
Troisième mesure,
cette fois pour les diri-
geants…
J. R.:
Elle est conjoncturelle,
mais très importante. Les di-
rigeants des branches et mé-
tiers n’auront en 2016 que des
objectifs de sécurité.
LVDR:
Vous avez complété
vos mesures en annonçant
la nomination de Frédéric
Delorme au poste de direc-
teur général Sécurité. Pour-
quoi créer ce poste?
J. R.:
C’est la conséquence de
ces mesures. Les mesures d’or-
ganisation sont subséquentes
aux mesures de fond. La ré-
forme ferroviaire est excellente,
mais elle peut nécessiter des
adaptations bien naturelles. Or
à ce jour les responsabilités de
sécurité sont encore éclatées.
En fonction des règles euro-
péennes et nationales, les cer-
tificats de sécurité sont don-
nés pour les deux sociétés
filles, Mobilités et Réseau. La
société mère, elle, n’a pas de
responsabilité en matière de
sécurité. Elle n’a qu’une res-
ponsabilité en matière de coor-
dination et d’animation.
Dans ce contexte, nous avons
trois dirigeants de très haut
niveau, Barbara Dalibard
pour Mobilités, Claude Solard
pour Réseau et Pierre Izard à
l’Epic de tête, qui chacun sont
en charge de sécurité, mais
aucun à temps plein, tant ils
exercent par ailleurs des res-
ponsabilités essentielles et
lourdes.
Pour pallier cela, nous nom-
mons un directeur général, à
temps plein sur la sécurité,
qui assure la coordination,
parce qu’il est présent dans
chacun des trois établisse-
ments. Nous ne changeons
pas les règles juridiques.
Quand nous en avons dé-
battu entre nous, Frédéric
Delorme s’est imposé, comme
l’homme de la situation qui,
à la fois, connaît très bien la
maison, a des expériences à
l’extérieur et a une réputation
d’homme d’écoute et de dia-
logue. Il sera le délégué Sécu-
rité du président de Mobili-
tés, ainsi que celui du
président de Réseau et le dé-
légué Sécurité du directoire
de l’Epic de tête. Il va aussi
bénéficier de la grande ex-
pertise d’Yves Ramette, direc-
teur général de SNCF Réseau
Île-de-France.
LVDR:
Que cela change-t-
il pour les trois dirigeants
que vous avez cités?
J. R.:
Claude Solard – je com-
mence par parler de Réseau
que je connais le mieux –
a une mission fondatrice:
définir et déployer notre po-
litique industrielle. De cela
dépend l’accélération du re-
nouvellement du réseau, l’in-
dustrialisation des travaux,
les relations avec l’industrie,
le déploiement des innova-
tions, de l’Internet des objets,
du numérique… J’ai besoin
d’un directeur général à mes
côtés totalement centré sur la
politique industrielle.
Pierre Izard se centre sur l’in-
ternational, sur Systra et sur
la prospective technologique.
Comment fonctionnera le
chemin de fer en 2030, en
2040? Nous voyons arriver
de grandes ruptures. Le dé-
veloppement de l’automati-
Experts et services de secours s’affairent autour
des éléments de la rame disloquée après
le déraillement d’Eckwersheim.
«Il faut une continuité entre l’en-
treprise qui décide et l’entreprise
qui produit. S’il y a une coupure
entre les deux, on peut lancer tous
les plans d’actions les plus parfaits,
ils n’iront pas jusqu’au bout»
«Quand il y a un incident de sécu-
rité important, on en rend compte
le lendemain matin à un directeur
général»
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
sation, la disparition pro-
gressive des équipements sol,
etc. Tout cela fait que demain
les trains dialogueront avec
des centres de calcul
via
des
liaisons radio. Barbara Dali-
bard, DG Voyageurs, veille à
accélérer le développement
des solutions de mobilité par-
tagée pour nos clients, avec
le train pour colonne verté-
brale. La nomination d’un di-
recteur général Sécurité va
permettre à ces trois diri-
geants de se centrer sur leur
mission propre, spécifique et
indispensable à la réussite de
SNCF.
LVDR:
Ces mesures sont
d’ordre général. Sont-elles
adaptées à l’accident tout à
fait particulier survenu, lors
des essais, à Eckwersheim?
J. R.:
Deux décisions sur les
conditions de réalisation des
essais sur ligne à grande vitesse
ont immédiatement été prises:
première mesure: geler les
marches d’essais à grande vi-
tesse jusqu’à l’intégration des
premiers enseignements des
enquêtes dans les processus
d’essais;
seconde mesure prise: un
Comité d’expertise est confié
à André Claude Lacoste en-
touré de plusieurs experts. Il
est en charge d’approfondir
les conditions d’organisation
et les facteurs humains ayant
pu concourir aux conditions
de l’accident. Il s’attachera no-
tamment à revisiter les procé-
dures et leur application dans
le cadre des essais.
LVDR:
L’accident d’Eck-
wersheim est dû à une
vitesse excessive. N’est-il
pas possible, plutôt que de
neutraliser les dispositifs de
sécurité pendant les essais,
de les paramétrer autre-
ment, à V +10 % par exem-
ple?
J. R.:
Il y a probablement
plusieurs solutions possibles
pour améliorer le niveau de
sécurité des essais. Mais nous
devons attendre les recom-
mandations du comité d’ex-
perts piloté par André-Claude
Lacoste. Un rapport intermé-
diaire nous sera rendu dans
3 mois et le rapport final est
attendu dans 6 mois.
LVDR:
Du fait de l’accident
d’Eckwersheim, la mise en
service de la LVG Est est-
elle reportée, comme vous
l’avez laissé entendre?
J. R.:
Au lendemain de l’ac-
cident, j’ai dit qu’il était peu
probable de penser qu’on
tiendrait les délais. Au-
jourd’hui nous n’avons pas
encore défini les solutions
possibles. Nous y verrons
clair avant la fin de l’année.
Nous pourrons alors établir
des scénarios, en discuter
avec les financeurs et avec
l’EPSF. Nous devrions pren-
dre une décision début jan-
vier. C’est l’objectif que nous
nous fixons.
Propos recueillis par
François DUMONT
© Olivier Mirguet
«La réforme ferroviaire est excel-
lente, mais elle peut nécessiter
des adaptations bien naturelles.
Or à ce jour les responsabilités
de sécurité sont encore éclatées»
L
a France, qui n’avait pas
beaucoup dormi, s’est ré-
veillée en état d’urgence le
14novembre au lendemain des
attentats de Paris. Décrétée aus-
sitôt, la mesure, créée en 1955
et inédite en France sur tout le
territoire national métropolitain
et en Corse, devait être recon-
duite pour trois mois en ur-
gence aussi par le Parlement.
Avec un impact instantané sur
l’un des secteurs cibles de la
menace terroriste: les trans-
ports. Et particulièrement en
Île-de-France où le dispositif
Vigipirate en alerte maximum,
déjà en vigueur depuis les at-
tentats de
Charlie Hebdo
il y a
un an, est encore monté de
plusieurs crans. Autant pour
assurer au mieux la sécurité des
millions de voyageurs qui cir-
culent chaque jour sur les ré-
seaux que pour les rassurer.
Les rassurer, c’est à quoi se sont
employés Stif, SNCF et RATP
qui tenaient conférence de
presse commune le 17novem-
bre dernier. Pour détailler l’en-
semble des moyens déployés.
Dès le lendemain des attentats,
la préfecture de police multi-
pliait par deux les effectifs en
tenue avec 600 agents sur le ré-
seau, le renfort de trois unités
de gardes mobiles, 123 agents
de police sur les sites sensibles
dont les gares, 9 équipes de 27
gendarmes, 80 CRS et enfin
�
La Vie du Rail
– Janvier 2016
ACTUALITÉS
Île-de-France.
Les transports en mode
état d’urgence
Partout en France, les opérateurs de transport s’adaptent aux mesures prises directement par
les pouvoirs publics sur les réseaux. Et mobilisent leurs propres forces de sécurité.
Zoom sur l’Île-de-France.
1000 militaires dans le cadre
de la mission Sentinelle qui
s’ajoutent aux 3000 déjà pré-
sents sur les pôles multimo-
daux d’Île-de-France. Des per-
sonnels armés qui viennent
appuyer les 1200 agents de la
Suge en place, les 1000 agents
du GPSR, le service de sécurité
de la RATP et 500 médiateurs.
Un déploiement humain que
Jean-Paul Huchon, le président
du Stif, estimait
« à son niveau
maximum »
, assurant, confiant,
qu’on allait
« pouvoir rapide-
ment juger de son efficacité. »
« Chacun est à son travail. Cha-
cun est à sa mission. On est en
guerre mais pendant la guerre on
vit aussi »
, ajoutait de son côté
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
© SNCF
Ci-dessus: le 15novembre, à Paris-Nord, Guillaume Pepy signe le livre d’or en hommage aux victimes
des attentats de Paris et Saint-Denis.
Ci-dessous: le Premier ministre Manuel Valls, accompagné notamment de Jean-Yves Le Drian et de Bernard
Cazeneuve, rend visite aux forces de l’ordre et aux cheminots à Paris-Nord (15novembre).
© SNCF
© SNCF
16novembre, midi:
une minute de silence est
observée en gare
de Paris-Lyon.
C
onstruit en un temps re-
cord après de longs délais
administratifs et contentieux,
le Grand stade de Lyon devait
être inauguré le 9 décembre.
Offrant 60000 places, il va bé-
néficier d’un dispositif de trans-
port renforcé. Le 9 janvier 2016
aura valeur de test: le stade
sera ce jour-là desservi pour la
première fois par le Sytral et
Keolis, à l’occasion de la ren-
contre Olympique lyonnais-
Troyes, premier match en
championnat de France dans
son enceinte.
Pour les matchs à affluence
maximale, il est prévu que plus
de la moitié du public (33000
spectateurs) soit acheminée au
stade par les transports en com-
mun: près de 12000 suppor-
ters viendront en tramway T3
et 21 000 en bus. Particularité
de la desserte, la même ligne
de tramway T3 est utilisée à
« trois niveaux ». Habituelle-
ment cette ligne T3 (créée en
2006) sert à la desserte clas-
sique périurbaine Part-Dieu –
Meyzieu ainsi qu’à la liaison ex-
press Part-Dieu – Aéroport-
Saint-Exupéry. Avec la desserte
du Grand stade, c’est donc
« un troisième service » qui est
créé sur la T3 lors des jours de
match de l’OL.
De surcroît, le Sytral a dû
construire un débranchement
de 600 mètres depuis la ligne
T3 jusqu’au parvis du Grand
stade, une exception sur le ré-
seau du Sytral pour une confi-
guration sans équivalent:
« Nous prévoyons une exploita-
tion particulière en limite de ca-
pacité les soirs de match »
, com-
mente avec l’art de la litote
Marie-Agnès Calvet, chef de
projet au Sytral. Car il faudra
gérer les flux simultanés des
trois services, l’accès des sup-
porters dans les trois grandes
stations prévues à cet effet
(Part-Dieu, Vaulx-en-Velin-La
Soie, Meyzieu-Les Panettes) et
les opérations au débranche-
ment entre les stations clas-
siques Decines-Grand-Large et
Meyzieu-Gare. Pour se faciliter
les choses, le Sytral a aménagé
un quai spécifique à 400 mè-
tres de la gare de la Part-Dieu
destiné à isoler les flux de sup-
porters des voyageurs quoti-
diens de T3. En outre, deux
quais ont été réalisés à la sta-
tion La Soie tandis que les soirs
de match le terminus sera ef-
fectué à la station Meyzieu-ZI
pour réserver celle des Panettes
au transport des supporters.
Enfin, un gros travail a été réa-
lisé sur les intersections «bar-
riérées» pour optimiser la flui-
dité des circulations de
tramway. Au total, le Sytral a
investi 33,7 millions d’euros
dans les infrastructures de la
desserte.
Pour l’heure, le Sytral et Keolis
Lyon prévoient de mettre en
service leur dispositif deux
heures et demie avant le
match et, en fin de match,
d’assurer l’évacuation du pu-
blic en une heure et quart, à
raison d’un départ toutes les 2
à 6 minutes. Le matériel dis-
ponible sera fonction de ces
contraintes: une quinzaine de
rames seront mobilisées pour
la desserte aller et 27 rames
pour le retour. Temps de trajet
maximal du stade vers la Part-
Dieu: 20 minutes. Et 15 mi-
nutes vers les Panettes. Le dis-
positif de transport sera
complété par une centaine de
bus qui assureront les navettes
des 21000 spectateurs entre
les parkings Eurexpo et les Pa-
nettes. Au total, 350 agents
des TCL, dont 140 conduc-
teurs, seront mobilisés les
jours de match. La convention
OL groupe-Sytral-État prévoit
la prise en charge du coût
d’exploitation de la desserte
par l’OL à hauteur de
110000 euros quand le stade
est plein, avec un tarif dégres-
sif selon six scénarios de rem-
plissage du stade.
Claude FERRERO
Sytral Maxime Brochier
Auvergne-Rhône-Alpes.
Plan de transport
renforcé pour le Grand stade de Lyon
Le dispositif de transport renforcé mis en place pour l’ouverture du Grand stade de Lyon sera testé
le 9janvier lors de la première rencontre sportive d’importance. Le stade bénéficiera pour l’occasion
d’«un troisième service» du Systral et des bus de Keolis.
Le Systral a dû investir dans ses infrastructures de desserte. Ici, la plateforme du T3 au pied du Grand stade.
La Vie du Rail
– Janvier 2016
ACTUALITÉS
C
’est un conseil de surveillance
de la Société du Grand Paris
(SGP) très important qui s’est
tenu le vendredi 13novembre.
Mais les informations ont été
emportées dans la tourmente
des attentats, et ce n’est qu’au
bout d’une semaine que la SGP
a communiqué sur ses déci-
sions. C’est désormais l’ensem-
ble du projet qui est engagé,
avec l’approbation des trois der-
nières opérations d’investisse-
ment pour un montant de
8milliards d’euros. Il s’agit de:
la ligne 17 Nord
(19,5km
et six gares), au-delà du tronc
commun avec la ligne 16,
pour un montant de 1,8mil-
liard d’euros. Elle va du Bour-
get-RER au Mesnil-Amelot,
après Roissy;
la ligne 15 Est
(23km, 12
gares), de Saint-Denis-Pleyel
à Champigny pour 5,5mil-
liards d’euros;
la ligne 18
(35,4km, 10
gares), d’Orly à Versailles,
pour 2,7milliards d’euros.
Cette ligne est approuvée
dans son intégralité malgré
l’avis négatif du Commissa-
riat général à l’investissement
(CGI) sur le tronçon Saclay –
Versailles.
«Le gouvernement
a néanmoins décidé de mainte-
nir l’ensemble de la ligne»,
déclaré Philippe Yvin, patron
de la SGP, au
Journal du Di-
manche
JDD)
, en précisant:
«On sait depuis le début que la
ligne 18 est conçue pour soute-
nir le développement de ce ter-
ritoire, autour du plateau de
Saclay, mais aussi à Saint-
Quentin-en-Yvelines et à Sa-
tory.»
Les enquêtes publiques
auront lieu au premier semes-
tre 2016. Le conseil a d’autre
part approuvé la construction
du site de maintenance des in-
frastructures et du matériel
roulant des lignes 16 et 17 à
Aulnay-sous-Bois, sur l’ancien
site PSA, pour 592millions
d’euros. Il a aussi approuvé
deux conventions de finance-
ment par la SGP de moderni-
sation des RER. L’une
concerne Eole pour 159mil-
lions d’euros. Rappelons que
cette décision permet de si-
gner le contrat avec Siemens
pour la fourniture du nou-
veau système de signalisation
Nexteo.
De plus, 25millions d’euros
permettront de construire une
installation de retournement
des trains à Cergy pour le
RERA. La SGP a d’autre part
approuvé le protocole de fi-
nancement du prolongement
de la ligne 11, de Mairie-des-
Lilas à Rosny-Bois-Perrier, pro-
jet auquel la SGP apporte
300millions d’euros.
P
our un montant de
200millions d’euros, le Sytral,
Syndicat des transports de
l’agglomération lyonnaise a
commandé sept rames Cita-
dis à Alstom. Les nouvelles
rames, identiques à celles déjà
en service, seront mises en cir-
culation sur la ligne du T3,
également appelée LEA (pour
Ligne de l’est de l’aggloméra-
tion).
Les tramways seront fabriqués
en France, dans les usines
d’Alstom. LaRochelle pour la
conception et l’assemblage,
Ornans pour les moteurs, Le
Creusot pour les bogies,
Tarbes pour les équipements
des chaînes de traction, Vil-
leurbanne pour l’électronique
embarquée et Saint-Ouen
pour le design.
Le réseau lyonnais, qui s’étend
sur 61km, possède un des
parcs de tramways les plus
importants en France, avec un
total de 92 Citadis comman-
dés depuis 1998.
L’UFC-Que Choisir a annoncé
le 26novembre
qu’elle attaquait les récents
contrats de services
franciliens passés entre
les transporteurs RATP
et SNCF et le Stif, autorité
organisatrice des transports,
estimant qu’ils ne défendent
pas assez les usagers
contre les retards.
« Au vu
des graves carences
de ces contrats en termes
d’exigences de qualité
de service et de droits
minimaux des usagers,
l’UFC-Que Choisir
les attaque devant le juge
administratif et relance son
appel à la mobilisation »
indique-t-elle dans un
communiqué. Les candidats
aux élections régionales
des 6 et 13décembre
« font de la ponctualité des
transports une thématique
forte de leur programme
(…) Et pourtant! Tout est
déjà quasiment ficelé dans
les contrats de service
public signés début octobre
pour les prochaines
années»
, ajoute l’UFC-
Que Choisir, qui regrette
notamment l’absence
« d’un
droit au remboursement
automatique en cas
de retards récurrents».
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
Île-de-France.
Le réseau du Grand Paris Express
entièrement engagé
Auvergne-Rhône-Alpes.
Lyon commande
de nouveaux Citadis à Alstom
© Alstom Transport
Que Choisir
attaque
les
contrats
entre le Stif
et les opérateurs
Le réseau lyonnais possède un des parcs de tramways les plus
importants de France.
D
epuis la fin du mois de sep-
tembre 2015 et jusqu’à mi-juin
2016, la gare de Facture-Biga-
nos, en Gironde, va être le
théâtre de travaux de nuit et
en fin de semaine, excepté
pendant la période du 12dé-
cembre au 20février. Soit pour
une durée de vingt-trois week-
ends.
Au sud de Bordeaux, cette
gare, située en amont de la bi-
furcation de Lamothe, où se sé-
parent les lignes se dirigeant
vers Irun et vers Arcachon,
toutes deux à double voie et
électrifiées, demeure un lieu
stratégique. Outre le passage
d’environ 110 trains de voya-
geurs et 30 convois de fret,
Bordeaux – Arcachon est la
ligne la plus fréquentée de la
région Aquitaine-Poitou-
Charentes par les TER. L’infra-
structure, depuis la dernière
rénovation dans les années
soixante-dix, a supporté un
tonnage moyen de plus de
400millions de tonnes. L’usure
naturelle imposait donc le re-
nouvellement de l’ensemble
des constituants. Un ballast
pollué et de petit calibre ne
permettant plus, par exemple,
de maintenir durablement les
caractéristiques géométriques
des appareils de voie.
Fin 2011, la ligne avait re-
trouvé une seconde jeunesse
sur le lieu même de la bifurca-
tion et de son ample courbe.
Cette fois c’est en gare et de
part et d’autre de celle-ci que
les travaux se déroulent. Sur
4km, l’entreprise Pichenot
doit procéder à la pose de
7000 tonnes de ballast, 6500
traverses béton et au renouvel-
lement de dix appareils de
voie. Un chantier organisé se-
lon la technique dite classique,
c’est-à-dire «hors suite».
L’opération consiste à déposer
les panneaux de voie d’envi-
ron quinze mètres de long, à
extraire le ballast au moyen de
chargeurs à pneus, à poser les
tronçons de voie neufs préala-
blement montés et équipés, à
installer les aiguillages. Inter-
viennent alors le relevage et le
nivellement.
«Le procédé utilisé
est en fait une succession de plu-
sieurs chantiers autonomes met-
tant en œuvre les principales
étapes. Certaines d’entre elles
sont réalisées simultanément au
cours d’une même opération»
indique Jean Tolosa, chef de
projet à SNCF Réseau.
Deux bases travaux sont ins-
tallées à Facture, et à Ychoux,
plateforme logistique située
35km plus au sud.
C’est en raison de l’importance
du trafic que le chantier ne
peut se dérouler en journée.
De ce fait, l’impact pour les
voyageurs est minime, seules
des limitations temporaires de
vitesse (LTV) sont mises en
place.
Dans un souci de développe-
ment durable, tous les maté-
riaux usagés suivent un traite-
ment spécifique.
SNCF Réseau finance la tota-
lité de l’opération, soit
10,5millions d’euros.
François-Xavier POINT
�
La Vie du Rail
– Janvier 2016
ACTUALITÉS
Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes.
Travaux en gare de Facture-Biganos
© François-Xavier POINT
Sur 4km, l’entreprise Pichenot doit
procéder à la pose de 7000 tonnes de
ballast, 6500 traverses béton et au re-
nouvellement de 10 appareils de voie
Pour ne pas gêner le trafic
sur cette ligne très fréquentée,
les travaux ont surtout lieu de nuit.
La Vie du Rail:
Comment
s’explique la réorganisation
des sites de vos activités mé-
tros?
Éric Cazeaux:
Nous regrou-
pons toute notre activité
concernant les métros automa-
tiques légers de la gamme Val,
Cityval et Airval sur un seul site
à Toulouse alors qu’au-
jourd’hui, celle-ci est répartie
entre Roubaix, Colomiers et
Châtillon. Toutes les équipes
matériel roulant, maintenance
et services, la recherche & dé-
veloppement, l’ingénierie et la
direction de projets seront ras-
semblées au sein de ce siège à
vocation mondiale.
L’activité sur les automatismes
de métro, qui occupe la grande
majorité des équipes actuelles
de Châtillon, va rester à Châ-
tillon, proche de nos clients clés
que sont la SNCF et la RATP,
et très tournée vers l’interna-
tional. C’est le centre de com-
pétences mondial de Siemens
pour les automatismes de
métro.
LVDR:
Pourquoi avoir choisi
Toulouse pour installer votre
centre mondial des métros
automatiques légers?
É. C.:
Il y a plusieurs raisons à
cela. D’abord, comme nous
concevons et réalisons des sys-
tèmes clés en main, nous avons
besoin de compétences proches
de celles qu’on trouve dans les
systèmes aéronautiques et les
systèmes embarqués en géné-
ral. À Toulouse, il existe un ter-
reau d’écoles d’ingénieurs et
d’universités qui produisent
tous les ans des collaborateurs
remarquables dans ce domaine.
Ensuite, les PME associées à cet
écosystème sont très bien adap-
tées à nos besoins. L’aéronau-
tique et le spatial ont des pro-
blématiques qui ressemblent
aux nôtres, avec des petites sé-
ries, des durées de vie très
longues, des niveaux de dispo-
nibilité et de sécurité extrême-
ment élevés. Confronté à des
problèmes similaires aux nô-
tres, le tissu de PME toulousain
a développé des savoir-faire qui
nous sont très utiles. D’ailleurs,
nous travaillons déjà avec des
PME toulousaines comme
Nexter ou Actia et avons des
consultations en cours avec
d’autres.
La troisième raison est que la
métropole toulousaine est en
forte croissance depuis plus de
20 ans et confrontée à des défis
en matière de transports pu-
blics qu’on souhaite relever
avec eux, dans une démarche
de partenariat. Nous y avons
construit deux lignes de métro
qu’il va falloir développer pour
les adapter à l’augmentation de
leur fréquentation. Au-delà du
métro, Toulouse va avoir be-
soin d’électrifier ses bus, de gé-
rer sa multimodalité, des do-
maines pour lesquels nous
disposons de compétences si-
gnificatives. La perspective de
réaliser une troisième ligne de
métro à Toulouse est attractive,
mais ce n’est pas cela qui a mo-
tivé notre mouvement.
LVDR:
Cette rationalisation
des sites est-elle dictée par
un faible niveau de com-
mandes en France?
É. C.:
Non, ce n’est pas la mo-
tivation. Nous connaissons des
pics et des creux de charge.
Mais aujourd’hui, nous avons
passé le creux lié à la faiblesse
des commandes des trois à
quatre années précédentes. En
dehors de Rennes (construc-
tion de la deuxième ligne) et
de Toulouse (allongement des
stations de la ligne A), nous es-
pérons bien pouvoir concourir
sur la ligne 18 du Grand Paris
avec notre nouveau système Ci-
tyval.
Nos bureaux toulousains ont
ouvert avec une cinquantaine
de personnes. Nous monterons
progressivement à une centaine
puis à 150 d’ici un an, avec des
recrutements. Le site est conçu
pour accueillir jusqu’à 200 per-
sonnes.
Ce centre que nous créons à
Toulouse est destiné à servir le
marché mondial qui com-
mence à repartir. Il existe des
opportunités dans de grands
aéroports comme Los Angeles,
Hongkong, Dubai ou Francfort
(projet pour lequel la préquali-
fication est en cours). Des op-
portunités très importantes de
développement de lignes ur-
baines peuvent également voir
le jour en Chine. Dans les dix à
quinze prochaines années, les
grandes métropoles chinoises
vont construire plusieurs cen-
taines de kilomètres de métros
légers sur pneus pour densifier
leur maillage de transports ur-
bains.
Propos recueillis par
Catherine SANSON-STERN
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
Entretien avec Éric Cazeaux, directeur de la Division Mobility
de Siemens France et CEO de l’activité Val
«Le centre que nous créons à Toulouse
est destiné à servir le marché mondial»
Éric Cazeaux explique la réorganisation des sites des activités métros de Siemens, le choix
de Toulouse comme siège mondial du Val et les perspectives de développement de la filiale du groupe
international…
Éric Cazeaux.
© SIEMENS
La Vie du Rail
– Janvier 2016
des études techniques, de l’in-
tégration de produit, des essais
et de l’homologation. Basé en
Italie à Vado Ligure (province
de Savone), le constructeur a
également fourni la chaîne de
traction (réalisée dans quatre
pays), les bogies (dérivés de
ceux du CRH 380 D mais do-
tés d’une suspension adaptée
au réseau classique italien) et
l’informatique embarquée, tout
en assemblant la première ca-
bine. Alors que dans son usine
de Pistoia (Toscane), Ansaldo-
Breda est chargé des études
mécaniques, de l’assemblage,
des achats et de la partie signa-
lisation (produite par Ansaldo
STS).
« Aussitôt le contrat signé,
le 30septembre 2010, il a fallu
monter une équipe avec des per-
sonnes d’origines et de technicité
différentes »
, qui ont finalement
donné naissance à
« un vrai
train italien avec un cœur inter-
national »
. Signé Bertone, en
coopération avec les bureaux
d’études d’AnsaldoBreda et le
centre d’excellence Bombardier
pour les chaudrons en alumi-
nium de Derby (Angleterre), le
design du train a été couronné
par plusieurs récompenses,
dont le Product Design Award
(iF, Allemagne), le Good
Design Award 2011 du Chi-
cago Athenaeum (Chicago
Museum of Architecture and
Design et European Center for
Architecture Art Design and
Urban Studies) et le German
Design Award 2013. Un soin
particulier a été apporté à l’aé-
rodynamique, que ce soit au
niveau des faces avant (sans
discontinuité), du positionne-
ment des entrées d’air, du
logement des huit panto-
graphes (quatre pour le cou-
rant continu, quatre pour le
monophasé) ou de la partie
basse de la caisse, enrobant une
grande partie du bogie pour
réduire la traînée et le bruit
aérodynamiques…
En 2010, on visait une mise en
service en 2013. Mais finale-
ment, ce sera à la mi-2015,
plus exactement le 14juin der-
nier, que la Frecciarossa 1000
accueillera ses premiers voya-
geurs pour le premier jour de
l’horaire d’été de Trenitalia. Soit
neuf mois après sa première
présentation internationale, lors
de l’édition 2014 de l’exposi-
tion berlinoise Innotrans. Au
moins le nouveau train italien à
grande vitesse était-il prêt à
temps pour desservir l’Expo de
Milan, qui a fermé fin octobre.
Ceci alors que la totalité du
parc devrait être livrée début
2017. Pour la maintenance de
ce parc, un contrat de type
CBM
(condition-based mainte-
nance)
a été signé pour dix ans
en décembre 2014 avec Absal-
doBreda et Bombardier. Ce
sièges par rangée et groupes vitrés de quatre sièges, et de l’autre avec le niveau Premium (voiture 4, à droite), qui comprend 2+2 sièges en largeur.
Photos Patrick LAVAL – PHOTOTHÈQUE
L’aménagement le plus original de la Frecciarossa 1000 est celui
du niveau de service Executive à sièges individuels grand confort.
La Vie du Rail
– Janvier 2016
nouveau concept repose sur un
programme de maintenance
« intelligent, basé non sur des ki-
lométrages ou des périodicités,
mais sur les besoins réels du
train »
comme le décrit Luigi
Corradi, administrateur délé-
gué de Bombardier Transport
Italie.
« Quand le train est en
mouvement, l’état de santé du
train est communiqué en perma-
nence au sol. Ainsi, la CBM peut
anticiper un futur problème
en analysant une dégradation
de performance. »
Une telle
maintenance assurée par les
constructeurs du train est esti-
mée
« financièrement très inté-
ressante pour Trenitalia »
par
Bombardier.
Après des essais commencés en
décembre 2013, le Frecciarossa
1000 a été homologué à
300km/h par l’ANSF (agence
nationale de sécurité ferroviaire
italienne), le 14avril 2015. En
phase initiale, la vitesse maxi-
male a ainsi été limitée à
300km/h, alors que des essais
pour l’autorisation à 350km/h
sont en cours avec deux trains.
Mais pratiquer des vitesses plus
élevées n’est pas le seul moyen
de gagner du temps: l’accélé-
ration de 0,7m/s
, supérieure à
celle des autres trains autorisés
à 300km/h, permet déjà de ga-
gner 10-15 minutes sur un tra-
jet Rome – Milan. Trajet néces-
sitant l’emprunt de la Direttis-
sima Rome – Florence, qui reste
de toute façon limitée à
250km/h en attendant un
éventuel relèvement de la vi-
tesse limite. Si le confort reste
indéniable sur les sections à
300km/h, comme la ligne nou-
velle Florence – Bologne où les
tunnels sont prépondérants,
l’ambiance sonore trahit quand
même la vitesse élevée du train,
sauf pour le niveau de service
Executive, avec un sol recou-
vert de moquette. Peut-être
faut-il y voir une conséquence
des choix assez dépouillés ques-
tion aménagement intérieur
pour les trois autres niveaux de
service: plus faciles à nettoyer,
les sols et parois lisses réverbè-
rent bien plus les sons que si
ces surfaces étaient recouvertes
de moquette. Parfois, de tels dé-
tails ont leur importance! Tou-
tefois, son impact dans l’envi-
ronnement en matière de bruit
et vibrations est suffisamment
faible pour qu’avec un niveau
d’émissions de 28µg de CO
par voyageur-km, le nouveau
train rouge de Trenitalia soit le
premier matériel roulant à
grande vitesse à avoir obtenu
une certification dans le cadre
d’une déclaration environne-
mentale produit (EPD). Et
quand sera venue l’heure de sa
retraite, sa recyclabilité devrait
atteindre un niveau de 93%.
Patrick LAVAL
ACTUALITÉS
Depuis 2001, la gestion du réseau ferré italien est du ressort de RFI,
alors que l’exploitation des trains a été dévolue à Trenitalia. Cette
dernière, comme RFI, est une filiale des Chemins de fer de l’État
italiens (Ferrovie dello Stato italiane). Cette société anonyme
(depuis 1992), traditionnellement abrégé FS, a officiellement pris
l’adjectif « italiens » en 2011, d’où sa nouvelle abréviation FSI. Une
ouverture du capital est envisagée.
Face à la concurrence de NTV, les trains les plus prestigieux de
Trenitalia ont reçu l’appellation de « flèches » et se déclinent
en trois couleurs, qui se reflètent dans leurs livrées:
•
Frecciarossa
pour les trains aptes à 300km/h sur lignes à
grande vitesse (ETR 500 et Frecciarossa 1000);
•
Frecciargento
pour les trains autorisés jusqu’à 250km/h sur
les lignes à grande vitesse (rames pendulaires Pendolino ETR 485,
600 et 610);
•
Frecciabianca
pour les trains grandes lignes de qualité n’em-
pruntant pas les lignes à grande vitesse (trains « ordinaires » de voi-
tures classiques encadrées par motrices ETR 500, rames pendu-
laires Pendolino ETR 460).
Les « flèches » de Trenitalia
Croisement avec un ETR 500 à 250km/h sur la Direttissima, au raccordement d’Arezzo Nord.
© Patrick LAVAL – PHOTOTHÈQUE
�
Toujours
plus près
des 400km/h
À l’heure où cet article est mis
en page, une série d’essais
de vitesse se déroule de nuit
avec deux rames Freccia-
rossa 1000 sur la ligne nou-
velle de Milan à Turin. Après
deux records de vitesse fer-
roviaire sur le réseau ferré ita-
lien, 385,5km/h dans la nuit
du 23 au 24novembre, puis
390,7km/h dans la nuit du
30novembre au 1
décem-
bre, il serait très tentant d’at-
teindre pour la première fois
la barre symbolique des
400km/h. Au cas où, il y a
fort à parier que ce sera avant
Noël…
La Vie du Rail
– Janvier 2016
ACTUALITÉS
Du rêve à la réalité, il n’y a qu’un pas
que le cabinet d’architecture londo-
nien NBBJ franchit en proposant ce
tapis rapide à trois vitesses pour
remplacer une ligne de métro! Une
transformation radicale pour la ligne
circulaire vieille de 110 ans qui trans-
porte chaque année 114millions de
voyageurs le long de ses 17 miles de
ligne (27km). Avec ses huit trains
par heure circulant à 20 miles/h
(32km/h), la ligne est l’une des plus
encombrées du tube. S’inspirant des
tapis d’aéroport, le concept de NBBJ
prévoit trois tapis avançant à des vi-
tesses différentes, de 3 à 15 miles/h
(de 5 à 24km/h) afin de permettre au
voyageur de monter ou descendre
sans heurt. L’usager qui marcherait
en plus sur le tapis se déplacerait en
réalité plus rapidement qu’avec le
métro qui doit s’arrêter en station et
est souvent retardé par l’affluence…
Sans oublier que la marche, c’est bon
pour la santé!
GRANDE-BRETAGNE
Un tapis roulant rapide
pour remplacer la
Circle Line à Londres
© NBBJ
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
La Vie du Rail
– Janvier 2016
A
lstom a remporté un
contrat de 190millions
d’euros pour la signalisation
et l’infrastructure d’une par-
tie de la ligne 3 du métro
duCaire. Alstom fournira à
son client, la National Au-
thority for Tunnels (NAT),
qui gère les 78 kilomètres
du réseau, un système de
gestion du trafic, ainsi que
l’équipement de signalisa-
tion des stations, un sys-
tème de ventilation, des as-
censeurs et des escalators.
AuCaire, Alstom a déjà
fourni ses modèles de train
Metropolis ainsi que ses sys-
tèmes de signalisation pour
les lignes 1 et 2, et des par-
ties de la ligne 3.
ACTUALITÉS
Alors que les prévisions de la Deutsche Bahn
ne sont guère réjouissantes et que
des mesures d’économie se profilent, sa filiale
de fret, DB Schenker Logistics, s’aventure sur
un domaine prometteur en termes de bénéfices
mais risqué: celui de la livraison de colis.
Elle a récemment annoncé la mise en place,
en 2016, d’un
« partenariat stratégique »
avec
le britannique GLS (General Logistics System),
filiale de Royal Mail. L’accord devrait consister
en un échange de services: GLS transportera
des colis pour les clients de DB Schenker
Logistics, tandis que cette dernière se chargera
du transport de palettes pour les clients
de GLS. DB Schenker met donc un pied sur un
marché juteux: selon la Fédération allemande
du secteur des transports de colis Biek, celui-ci
représentait outre-Rhin 2,8 milliards d’envois
en 2014 pour un chiffre d’affaires estimé
à 16,6 milliards d’euros (+3,6 % par rapport
à 2013). Ewald Kaiser, membre du directoire
de Schenker a d’ailleurs estimé qu’
« avec
l’essor du e-commerce, le marché européen
de livraisons de colis offre d’excellentes
opportunités de croissance »
Gilles BOUVAIST, à Berlin
Égypte.
Alstom remporte un contrat
de 190millions d’euros sur la ligne 3
du métro duCaire
Allemagne. DB Schenker Logistics se lance
sur le marché des colis
Alstom remporte un contrat pour la signalisation et l’infrastructure d’une partie de la ligne 3 du métro duCaire.
Frédéric SAUTEREAU Bouygues Construction
Italie.
Le pays lance
le processus
de privatisation
des FS
L’Italie a l’intention
de vendre un maximum
de 40% de la compagnie
ferroviaire publique,
Ferrovie dello Stato (FS),
selon le ministre des
Transports Graziano Delrio,
dans le cadre des
privatisations destinées
à réduire la lourde dette
du pays. Le gouvernement
a promulgué le 23novembre
un décret qui lance
le processus d’introduction
en Bourse des FS. Le réseau
ferré restera dans la sphère
publique, a précisé
le ministre à la presse,
en ajoutant que les détails
de l’opération seraient fixés
ultérieurement.
Grande-Bretagne.
Le design définitif
des rames
Crossrail
enfin dévoilé
Le design extérieur et inté-
rieur des rames de 200m
destinées à Crossrail,
le futur RER est- ouest
de Londres, a été rendu
public le 20novembre par
Transport for London (TfL).
Une première caisse de
ce matériel a été construite
à Derby par Bombardier
à des fins d’essais et de mise
au point avant la production
des 66 rames de série,
totalisant 594 voitures.
TfL
B
ombardier a annoncé le
19novembre l’entrée de la
Caisse de dépôt et placement
du Québec au capital de sa di-
vision transports. Celle-ci,
jusqu’à présent simple filiale,
va être constituée en holding
Bombardier Transportation
UK Ltd, en abrégé Bombardier
Holdco. Alain Bellemare pré-
sidera le conseil d’administra-
tion, et Lutz Bertling, prési-
dent de Bombardier Transport,
continuera d’assumer ses fonc-
tions. L’opération ne sera sans
doute pas bouclée avant la fin
du premier trimestre 2016.
L’arrivée de la Caisse de dépôt
et placement du Québec
(CDPQ) au capital de Bom-
bardier Holdco met fin au pro-
jet précédemment annoncé,
de mise en bourse partielle de
la filiale transport à Francfort.
Selon un observateur,
«la si-
tuation de Bombardier est d’une
gravité telle qu’il n’était plus pos-
sible de recourir à l’opération
prévue».
Celle-ci mettait par
définition Bombardier à la
merci de l’évaluation des mar-
chés. La cession qui vient
d’être décidée, de 30% du
transport moyennant 1,5mil-
liard de dollars américains, va-
lorise l’activité à 5milliards…
ce qui paraît
«gentil»
même observateur.
Avec ce pactole, le groupe es-
père pouvoir se dépêtrer en-
fin des difficultés ruineuses de
développement de son avion
de ligne régional CSeries.
Quant à Bombardier Trans-
port, il retrouve une certaine
stabilité grâce à l’entrée au ca-
pital d’un investisseur institu-
tionnel qui fonctionne un peu
comme la Caisse des dépôts
en France, et fait figure de bras
armé de l’État Canadien.
Bombardier avait officielle-
ment refusé une autre solution
qui lui avait été offerte: la ces-
sion de tout ou partie du
transport au géant chinois du
ferroviaire, CRRC.
L’opération annoncée peut
faire penser à celle que le gou-
vernement français avait
conduite en 2004 auprès
d’Alstom, alors au bord de la
faillite. L’État avait pris 21,4%
du capital d’Alstom, qu’il avait
ensuite revendu à Bouygues
avec une belle plus-value.
Mais cette belle opération
n’avait nullement mis fin à
l’histoire d’Alstom… Pas im-
possible qu’il en aille de même
pour Bombardier, et que l’en-
trée au capital de la CDPQ ne
donne lieu à plus long terme à
l’arrivée d’un partenaire in-
dustriel.
F. D.
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
Transmanche.
Eurotunnel
intéressé
par London City
Airport
Le groupe Eurotunnel réfléchit
à entrer au capital de l’aéroport
londonien de la City, le London City
Airport, en vente pour 2milliards
de livres sterling (2,8milliards
d’euros), selon des informations de
presse, confirmées le 10novembre
par Eurotunnel. L’exploitant du
tunnel sous la Manche a confirmé
à l’AFP être
«en train de
rejoindre l’un des consortiums»
en lice pour le rachat
de cet aéroport, situé au cœur
de Londres, et mis en vente par
son actuel propriétaire, le fonds
américain Global Infrastructure
Partners.
Arabie saoudite.
Le «TGV des
sables» devrait
être en avance
Les autorités saoudiennes ont
demandé que le premier tronçon
du train à grande vitesse
en construction entre Médine et
LaMecque soit livré dès le premier
trimestre 2017, soit avec un an
d’avance. Le consortium en charge
du chantier n’écarte pas cette
requête: les 12 entreprises du
consortium espagnol et le groupe
saoudien Al Shoula devaient
recadrer avant la fin novembre le
calendrier initial. Le contrat prévoit
une infrastructure complète
et 35 trains avec leur maintenance
durant 12 ans.
Amérique du Nord.
Canadian Pacific
propose à Norfolk
Southern
de fusionner
Le transporteur ferroviaire
canadien Canadian Pacific
a proposé le 17 novembre
à son concurrent américain
Norfolk Southern de fusionner,
ce qui donnerait naissance
au leader du rail en Amérique
du Nord. Canadian Pacific détient
22000km de voies ferrées au
Canada et aux États-Unis. Pour
sa part, Norfolk Southern possède
32000 kilomètres de rails, surtout
dans le sud-est américain.
Suède.
Le RER de Stockholm devrait échapper
à Keolis
C
’était un contrat de première
importance pour Keolis. Mais
d’après nos informations, le
groupe français ne sera pas re-
tenu pour exploiter le pendel-
tåg de Stockholm, un réseau
de RER transportant 270000
voyageurs par jour. La DB pré-
sente également dans la com-
pétition,
via
sa filiale locale
d’Arriva, ne serait plus non
plus parmi les finalistes.
Ne resteraient plus en lice que
MTR (métro de Hongkong) et
SJ (les chemins de fer suédois,
exploitant sortant). Il semble-
rait que MTR soit particuliè-
rement bien placé dans cette
dernière phase. Le groupe chi-
nois est en discussions serrées
avec SL, l’autorité organisatrice
du Grand Stockholm, qui doit
désigner le vainqueur en dé-
cembre.
Selon de bons connaisseurs,
MTR aurait grandement im-
pressionné les autorités locales
pour sa capacité à gérer le mé-
tro de Stockholm. En particu-
lier sur les questions de pro-
ductivité, de ponctualité et de
réactivité. Le groupe de Hong-
kong vient d’ailleurs de voir
son contrat reconduit de gré à
gré jusqu’en 2023. Si MTR
l’emporte, ce serait symboli-
quement très fort: ce serait la
première ville européenne
dont la plus grande partie des
transports publics (métro et
RER) serait gérée par un
groupe chinois. De quoi don-
ner des idées aux autres villes
européennes?
M.-H. P.
Canada.
La caisse de dépôt sauve Bombardier
L’opération annoncée peut faire
penser à celle que le gouvernement
français avait conduite en 2004
auprès d’Alstom
L
e voyageur n’imagine pas
le travail de recherche qu’a
demandé le siège sur lequel il
s’apprête à passer quelques
heures. La conception du fu-
tur siège TGV de première
classe a nécessité plusieurs an-
nées de travaux et l’interven-
tion d’industriels, de designers,
d’ergonomes et autres chargés
de marketing. Ce travail a fait
l’objet d’une exposition au pa-
lais de Tokyo du 24 au 27sep-
tembre, qui a permis de dé-
voiler toutes les étapes suivies
pour développer ce siège.
La réflexion est lancée en
2008. Au tout début, on ima-
gine créer une sorte de bureau
fixé au siège (un secrétaire), qui
serve à la fois pour les loisirs
mais aussi et surtout pour le
travail. L’idée de ce secrétaire
est symbolisée par une tablette
en bois qui, en s’abaissant, of-
fre un éventail de fonctionna-
lités et de rangements: une
prise de courant individuelle,
une prise USB et deux sangles
derrière lesquelles glisser des
dossiers, livres ou magazines.
On envisage même d’installer
un écran en arrière-plan. Une
idée finalement abandonnée,
pour des questions de mainte-
nance mais aussi parce qu’au-
jourd’hui le taux d’équipement
personnel en ordinateur,
smartphone ou tablette est tel
qu’il est inutile de le proposer.
En revanche, ce qui est devenu
indispensable, c’est de rechar-
ger ces appareils. Du coup, la
�
La Vie du Rail
– Janvier 2016
DESIGN
Aménagement intérieur.
Le nouveau siège
TGV sous toutes ses coutures
Le futur siège TGV de première classe a été présenté fin septembre par la SNCF, au cours
d’une exposition au palais de Tokyo. Sa conception a nécessité l’intervention de multiples acteurs
pendant pas moins de sept ans.
Même si les deux sièges permettent de former une banquette continue, ils restent tout de même
indépendants l’un de l’autre.
Une trappe donnant accès à la prise électrique et au port USB permet notamment de recharger son portable
sans avoir à abaisser complètement la tablette.
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
D
epuis juin dernier, la
nouvelle star de la grande
vitesse ferroviaire italienne est
la Frecciarossa 1000, une
rame automotrice coproduite
par Bombardier et Ansaldo-
Breda pour assurer les prin-
cipales relations Trenitalia sur
la «dorsale» entre Turin, Mi-
lan, Rome et Naples. Outre
une livrée extérieure rouge à
l’origine de leur nom, les
trains à grande vitesse de Tre-
nitalia ont pour particularité
de proposer pas moins de
quatre différents «niveaux de
service», avec des aménage-
ments en conséquence: Stan-
dard et Premium à 2+2 sièges
par rangée, Business à 2+1
sièges de front et Executive à
seulement 1+1 siège dans la
largeur de la caisse! Question
aménagement, l’équivalent de
la première classe est donc le
niveau Business.
Différence culturelle? Tou-
jours est-il que la proportion
entre sièges en vis-à-vis et
sièges à tablettes est inversée
entre l’Italie (trois quarts pour
les premiers contre un quart
pour les autres) et la France,
où le fait que des sièges soient
en vis-à-vis («duo» s’ils sont
par deux ou «carré» par
quatre) est en soi une excep-
tion suffisamment remarqua-
ble pour être signalée lors des
réservations.
Construit par Fisa, l’équiva-
lent à tablette du nouveau
siège de première classe TGV
est donc plutôt l’exception
que la norme pour le niveau
de service Business des rames
Frecciarossa 1000. Et le
moins que l’on puisse dire,
c’est justement… qu’il n’y a
rien de très spécial! Il est vrai
que le design intérieur du
nouveau train à grande vi-
tesse italien est signé Bertone,
qui a localement la réputation
de
«faire l’équilibre entre le
design industriel et le “design”».
Ce qui se retrouve dans le
siège à tablette, beau et
confortable, même au bout de
trois heures de trajet, avec
une assise de 64cm de large,
un repose-tête réglable et un
dossier inclinable jusqu’à
115°. L’inévitable prise de
courant est combinée à la
poubelle sur ce siège un peu
trop classique.
Surtout qu’à titre de compa-
raison, les sièges en vis-à-vis
sont bien plus intelligents,
avec leur poubelle (un trou
dont le loquet, une fois ra-
battu, sert de porte-verre!) et
leurs prises incorporées. Il y a
encore mieux: le niveau de
service Executive, avec seule-
ment 10 sièges par voiture
(tous individuels) et une pe-
tite salle de réunion. Dans cet
aménagement, qui n’est pas
sans rappeler une étude faite
par Starck pour Eurostar il y a
une douzaine d’années, les
sièges sont vraiment différents
de tout ce qui existe ailleurs:
l’inclinaison du dossier atteint
122°, les commandes et la
prise de courant sont inté-
grées à l’accoudoir et un
pose-jambes inclinable à 45°
s’ajoute à la panoplie!
P. L.
Frecciarossa.
1000 Classicisme en classe Business
Les trains à grande
vitesse de Trenitalia
ont la particularité
de proposer quatre
niveaux de service
différents. Ici,
la classe Business.
L
e planning de pose des
voies sur la ligne BPL est
tenu. Ces voies ont atteint
début septembre la proximité
de Rennes. Depuis, le train
SMD80 de la société Eiffage
Rail, qui assure leur mise en
place, est reparti dans l’autre
sens pour poursuivre son ac-
tivité vers l’est. L’arrivée à
Connerré, lieu qui marque la
fin de la ligne Atlantique et
donc le début de BPL, est
programmée pour mars
2016, les voies devant être à
leur niveau définitif en mai.
Après les travaux de finitions,
les voies seront prêtes pour
le démarrage de la campagne
d’essais dynamiques avec cir-
culations de TGV. En service
depuis 1993, le SMD80,
construit par Plasser& Theu-
rer, appartenait à l’origine à
la société allemande Heit-
kamp (Eiffage Rail Deutsch-
land désormais), qui l’utili-
sait pour de grosses
opérations de renouvelle-
ments de voies. Pour les be-
soins de BPL, il a été intégra-
lement reconditionné et
simplifié dans un atelier Eif-
fage Rail en Allemagne. Les
équipements qui n’étaient
pas indispensables à la pose
de voies nouvelles, tel celui
servant au retrait de traverses
anciennes lors de renouvel-
lements, ont été retirés. Un
�
La Vie du Rail
– Janvier 2016
LGV
Bretagne – Pays de la Loire.
Un ryth
Depuis octobre dernier, le train d’Eiffage Rail,
chargé de la pose des quelque 400km de voies
de la ligne à grande vitesse Bretagne- Pays de
la Loire, a démarré la seconde partie de sa
mission. Depuis son arrivée à Rennes en
septembre, il progresse à une cadence moyenne
de 1500m par jour.
214km de ligne nouvelle, dont 32km de raccordements aux
lignes existantes
26millions de m
de matériaux terrassés
225 ouvrages d’art courants
13 viaducs, dont 4 franchissements autoroutiers
6 tranchées couvertes
7 sauts-de-mouton
1,6million de tonnes de ballast
820km de rails
680000 traverses
8500 poteaux caténaires
2 sous-stations: Juigné-sur-Sarthe (72) et LePertre (35)
320km/h vitesse des TGV
200km/h pour les TERGV,
la Virgule de Sablé-sur-Sarthe
25km au nord duMans mixte fret – voyageurs
3,4milliards d’euros: le coût global, dont 3milliards le montant
du contrat de partenariat
La ligne BPL en chiffres
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
me de 1,5km par jour
Pour les besoins
de la LGV BPL,
le train de pose SMD80
d’Eiffage, a été intégrale-
ment reconditionné
et simplifié.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2016
E
ngagée voici environ un
an, la mise en œuvre des
éléments de superstructure,
voies, signalisation, caténaire,
télécommunications, sur la
ligne nouvelle Bretagne- Pays
de la Loire, doit se poursui-
vre encore sur plusieurs mois.
Mais au sein de Opere, l’opé-
rateur de la maintenance de
la ligne Eiffage Rail Express,
filiale d’Eiffage, on cogite de-
puis longtemps sur la suite.
«En 2015, nous sommes dans
la phase de constitution de
l’équipe d’encadrement qui va
bientôt atteindre près d’une
trentaine de personnes. Elle a
pour tâche de préparer la main-
tenance de la LGV dès sa mise
en service mi-2017»,
explique
Jean-Matthieu de Laferrière,
directeur d’Opere. C’est-à-
dire définir les procédures de
maintenance, de sécurité, les
cahiers des charges, trouver
les organismes de formation,
préparer avec l’établissement
public de sécurité ferroviaire
(EPSF) le dossier d’agrément
de sécurité de gestionnaire
d’infrastructure. En parallèle,
il s’agit aussi de lancer le re-
crutement des opérateurs, ou-
vriers et agents de maîtrise.
En phase opérationnelle com-
plète, tout compris, Opere ce
sera un peu plus d’une cen-
taine de personnes répartie
entre les opérateurs caténaire,
sous-stations et postes d’ali-
mentation (une dizaine), les
agents de signalisation-télé-
communications (une ving-
taine) et les agents voie qui
s’occuperont aussi du génie
civil. Ces équipes de produc-
tion se répartiront sur les
bases d’Auvers-le-Hamon au
nord de Sablé-sur-Sarthe, et
LGV
La maintenance s’organise
À partir de mi-2017, une centaine de personnes sera chargée d’assurer le parfait fonctionnement des
installations de la LGV Bretagne- Pays de la Loire. L’opérateur de la maintenance de la ligne Eiffage
Rail Express, Opere, organise ses structures, prépare ses formations et a déjà commandé le matériel
de maintenance.
Parmi le matériel lourd nécessaire à la maintenance, certains engins sont déjà sur le chantier ; ci-dessus, une loco G 1206 de Vossloh.
La commande de l’indispensable matériel lourd destiné à la main-
tenance de la ligne vient d’être passée. Deux locomotives déjà
présentes sur le chantier, des G1206 de Vossloh, sont destinées à
tracter des trains-travaux, mais aussi à assurer le secours en ligne
aux TGV en cas d’avarie (une dizaine de conducteurs expérimen-
tés et débutants seront recrutés). Il y aura deux draisines Plas-
ser& Theurer, l’une pour la voie dotée d’une grue et d’une capa-
cité de transport de rails, l’autre pour la caténaire avec plateforme
élévatrice. Le parc comprendra aussi deux lorrys de tournée et
un lorry caténaire fabriqués par Fassetta. Une bourreuse ZCA2000
de Framafer, également stabilisatrice et redresseuse de rails, sera
livrée début 2017.
M.B.
Le matériel lourd de maintenance
est commandé
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
La Vie du Rail.
Eiffage Rail a été créée
en 2010. Qu’en est-il aujourd’hui de
son développement?
Xavier Mony.
L’activité Rail au sein d’Eif-
fage compte désormais deux filiales. Eif-
fage Rail et Pichenot, que le groupe vient
de racheter. L’ensemble est placé sous
la direction d’Enzo Zanato. Il est rattaché
au pôle Spécialités de la branche Infra-
structures qui englobe également les ac-
tivités de pipelines, de travaux hydrau-
liques et de réparation d’ouvrages.
LVDR.
Reprendre Pichenot, c’est une
volonté d’élargir, d’acquérir de nou-
velles compétences ferroviaires pour
Eiffage?
X. M.
Cette acquisition est le fruit d’une
longue réflexion. La finalité visait à
«nous
muscler»
pour accélérer notre dévelop-
pement dans ce domaine. Nous cher-
chions une société pas trop grosse et
performante, à même de compléter nos
savoir-faire pour nous accompagner sur les projets sur le réseau ferré
national, mais aussi adapter nos moyens de production pour suivre les
investissements de notre client SNCF, en particulier en Île-de-France.
Pichenot regroupait ces critères.
LVDR.
L’activité Rail d’Eiffage représente combien de personnes?
X. M.
Au sein d’Eiffage Rail, les effectifs atteignent plus de 250 per-
sonnes dont une majorité, environ 150, travaille actuellement sur la
LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL), les autres étant basées dans
le nord de la France à Marly, près de Valenciennes, et en Île-de-
France. S’y ajoutent désormais les 137 personnes de la société Pi-
chenot.
LVDR.
À combien s’élève le chiffre d’affaires annuel?
X. M.
Pour Eiffage Rail, l’activité en 2014 et 2015 a représenté une
centaine de millions d’euros, dont 80% réalisés sur le chantier de la
LGV BPL. Le chiffre d’affaires 2016 avec Pichenot sera du même or-
dre. À partir de 2017, il n’y aura plus les travaux de construction de
LGV, et les investissements de notre client SNCF seront importants
dans le domaine des appareils de voie et de la maintenance. C’est sur
ces créneaux, qui sont le cœur de métier de Pichenot, que nous sou-
haitons nous développer.
LVDR.
Les chantiers de superstructure sur la LGV BPL sont à
leur apogée. Mais que va être l’après BPL?
X. M.
Nous attendons un gros volume en
Île-de-France sur l’entretien de réseau,
mais aussi sur les projets du Grand Paris
(Eole…). Les premiers marchés com-
mencent à être attribués sur les parties
en exploitation, sur les modifications de
réseau, sur les raccordements à créer. Et
nous allons en parallèle continuer de
nous positionner, notamment au travers
de notre agence Nord sur le marché des
installations terminales embranchées et
des tramways.
LVDR.
Une agence Eiffage Rail créée
assez récemment dans le sud de la
France a été fermée. Pourquoi?
X. M.
Cette entité a été ouverte fin 2013.
Le seuil de rentabilité souhaité n’a pas
été atteint. Par ailleurs, nous avons une
vraie volonté de concentrer notre activité
sur l’Île-de-France compte tenu des in-
vestissements à venir. Nous avons fait
évoluer notre organisation pour la rendre
plus compacte. Depuis des dizaines d’années Pichenot rayonne sur
l’ensemble du territoire national et sait se déplacer depuis Trappes,
réalisant plus de 40% de son CA en province.
LVDR.
Eiffage vise-t-elle des projets ferroviaires à l’export?
X. M.
En termes de grands projets, hormis certaines opérations fran-
ciliennes, le relais de BPL passera évidemment par l’international.
Nous suivons quelques projets notamment en Afrique et en Angleterre
et accompagnerons le groupe à l’international sur des projets d’en-
vergure multimétier. Pour Eiffage, BPL est LE chantier et probablement
demain LA référence qui nous permettra de nous déployer à l’inter-
national, grâce à notre méthodologie d’approche des projets clés en
main.
LVDR.
Eiffage ne s’est pas présenté sur le prochain marché de
suites rapides?
X. M.
SNCF a lancé le marché des suites rapides au printemps 2015.
Notre volonté est d’être très sélectif sur les affaires suivies. Nous
avons considéré que les suites rapides n’étaient pas encore des ty-
pologies de travaux sur lesquelles nous pouvions marquer notre dif-
férence. Pichenot ne s’est pas non plus déployé sur ce type de mar-
ché. Nous n’avons donc pas répondu, estimant plus raisonnable de
nous concentrer sur d’autres marchés tout aussi sensibles, et plus
en adéquation avec les savoir-faire, tant des équipes d’Eiffage Rail que
de Pichenot.
Propos recueillis par M.B.
Xavier Mony, directeur du pôle Spécialités de la branche
Infrastructures d’Eiffage
«BPL sera notre référence
à l’international»
Xavier Mony.
© Vincent Pancol pour Eiffage
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
R
accorder la LGV BPL aux
lignes ferroviaires clas-
siques, LeMans- Rennes,
LeMans – Nantes, Chartres-
LeMans et Paris- LeMans, a
nécessité la création de huit
jonctions. Elles se situent à
Rennes, Laval-Ouest, Laval-Est,
Sablé-sur-Sarthe, LaMilesse-
voyageurs, Connerré-LGV. Pré-
vue mixte fret/voyageurs, la sec-
tion LGV au nord duMans,
longue de 25km, comporte en
outre deux jonctions à voie
unique: LaMilesse-fret et
Connerré-fret.
Ces mises en œuvre de rac-
cordements étant réalisés sous
circulations ferroviaires,
SNCF Réseau devait en ga-
rantir la sécurité et la régula-
rité. Elle a donc assuré la maî-
trise d’ouvrage et la maîtrise
d’œuvre de ces chantiers re-
présentant un montant de
400millions sur les 1,5mil-
liard d’euros payés par le pro-
priétaire et gestionnaire du ré-
seau (3,4milliards d’euros de
coût global).
« C’est moins spectaculaire en
termes de travaux que ce qui est
réalisé sur la LGV proprement
dite. Mais ce sont des opérations
commandos principalement réa-
lisées de nuit qui sont très com-
plexes en termes d’organisation
et de mobilisation collective de
plusieurs centaines de per-
sonnes»,
explique Patrick Le-
weurs, directeur du projet au
sein de SNCF Réseau, chargé
de piloter ces chantiers. Une
telle programmation exige en
effet au minimum deux ans
d’anticipation pour être inté-
grée dans les grilles horaires,
organiser des détournements
de trains allongeant les temps
de parcours, qui entraînent
parfois la suppression de TER
et leur remplacement par des
bus ou une fermeture tempo-
raire totale de ligne pendant
le week-end.
«Ces grandes
opérations nécessitent des res-
sources difficiles à mobiliser
parce que ce sont des experts en
signalisation, en sécurité ferro-
viaire, très sollicités sur tous les
grands chantiers actuels menés
sur le réseau. Quand un week-
end est programmé aussi long-
temps à l’avance, que tout le
monde est prévu, que les usa-
gers sont prévenus, on ne peut
pas se permettre de déplacer la
date.»
Les appareils des raccorde-
ments réseau classique-LGV
sont aujourd’hui posés, mais
pas encore opérationnels. Le
dernier poste de signalisation
de Connerré-fret le sera en
avril 2016. SNCF Réseau va
mettre ensuite en service le
«cerveau», le poste de com-
mande à distance (PCD) basé
à Rennes, qui va piloter les
dix postes informatisés de
commande des appareils de
voie permettant aux trains
d’entrer ou de sortir de la
LGV. En parallèle, la société
planche sur la maintenance
future avec les trois entités In-
frapôles responsables de la
maintenance en région Bre-
tagne, Pays de la Loire et LGV
Atlantique.
«Au niveau de ces
raccordements, nous sommes
bien sûr en relation très étroite
avec Opere, le mainteneur d’Eif-
fage, sur les organisations, les
limites, les modes opératoires,
les consignes pour que tout soit
le plus fluide possible. Il y a en
ce moment un gros travail en
cours d’écriture et nous sommes
en flux tendus. C’est un moment
de vérité à la fois sur la mainte-
nance et sur un nouveau sys-
tème ferroviaire avec toute la
complexité qui est liée notam-
ment à une signalisation haut
de gamme de conception néces-
sitant des investigations com-
plexes»,
ajoute Patrick Le-
weurs. SNCF Réseau
délivrera aussi un avis d’ac-
ceptabilité d’exploitation de
la ligne qui vérifie sa confor-
mité par rapport au contrat
du point de vue du respect
des règles nationales et, no-
tamment vis-à-vis de l’inter-
opérabilité pour l’ensemble
des transporteurs. Une étape
indispensable, tout comme
celle de l’obtention de l’auto-
risation de mise en exploita-
tion commerciale qui sera dé-
livrée par l’Établissement
public de sécurité ferroviaire
(EPSF), préalable à la mise en
service en 2017 de ces
182km de LGV.
M. B.
Huit jonctions pour relier
la LGV aux lignes existantes
Huit jonctions ont été créées pour raccorder la nouvelle LGV aux lignes ferroviaires classiques.
SNCF Réseau devait garantir l’organisation et la sécurité de ces raccordements réalisés sous
circulations ferroviaires.
Des opérations très complexes
en termes d’organisation
et de mobilisation collective
Rennes pour les liaisons ra-
pides Angers- Laval-
Rennes par rames ZTER. Du
fret sur les 25km du
contournement duMans où
vont se côtoyer des TGV à
320km/h et du fret à
100km/h. Comment va réa-
gir la voie? Tout dépendra
en partie du niveau de cir-
culation de ce dernier.
«Hormis la LGV Est-euro-
péenne phase1 qui sert de ré-
férence à BPL, il y a encore
peu de retour d’expérience sur
une ligne circulée à 320km/h.
Donc nous allons aussi ap-
prendre au fur et à mesure
comment se comporte une in-
frastructure longue de 180km,
dont 100km avec sous-couche
en grave-bitume. La voie est
une installation vivante et c’est
sans doute sur elle que nous
devrons nous concentrer le plus
au cours des premières an-
nées.»
M. B.
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
pour distinguer les voitures,
le positionnement des four-
gons, les plaques d’itinéraires
et la signalisation d’arrière.
Nous avons cherché dans les
livrets et papiers jaunis, tant
au Centre des archives histo-
riques de la SNCF auMans
que dans des fonds privés, les
éléments permettant d’enri-
chir les descriptions des
images. Dans tous les cas,
nous nous sommes efforcés
d’utiliser le répertoire et les
définitions de l’époque
concernée.
En préambule, un clin d’œil
sous la forme de vieux cartons
nous permet de ne pas oublier
les grandes compagnies. Trois
encarts traitent de la métalli-
sation et de la modernisation
des véhicules, des livrées, des
voitures et fourgons ainsi que
de la révision d’une voiture en
atelier SNCF.
Ces préliminaires permettent
d’aborder ce volume avec sa
spécificité et son originalité:
un livre d’images apportant un
grand nombre de précisions
techniques et d’exploitation.
Fidèles à notre perception de
l’univers ferroviaire, nous
avons voulu le rendre le plus
humain possible, en n’oubliant
pas que les trains de voya-
geurs, ce sont des locomotives,
des voitures et des fourgons,
mais aussi des gares, des che-
minots et des voyageurs. C’est
toute cette ambiance si parti-
culière que la richesse de la
documentation en notre pos-
session nous permet de met-
tre en relief, nous plongeant
avec plaisir dans un monde si
loin des réalités d’aujourd’hui,
afin de le remémorer à ceux
qui l’ont connu et de le faire
découvrir à ceux qui désirent
le connaître.
Les photographies, présentées
dans un format généreux,
dont beaucoup sont incon-
nues, ont été traitées avec
soin, les unes pour la qualité
irremplaçable des contrastes
offerts par le noir et blanc, les
autres pour restituer les cou-
leurs le plus fidèlement pos-
sible, sachant que certaines
images sont très anciennes et
que les premières pellicules
couleur avaient une sensibi-
lité très faible de 10 ASA.
Les auteurs tiennent à remer-
cier sincèrement Bernard
Bayle, ancien de la direction
du Matériel et de la Traction
à la SNCF, pour avoir accepté
d’apporter son concours sur
les livrées des voitures et four-
gons et de préfacer ce livre.
Nous espérons que les lec-
teurs vont effectuer d’agréa-
bles voyages entre plaines et
montagnes en empruntant
tous les types de trains pré-
sents dans ce livre, et que les
modélistes, qui recherchent
sans cesse des scènes authen-
tiques pour inspirer les trains
de leurs rêves, apprécieront
l’atmosphère de voitures bleu
nuit ou vert rehaussés de mar-
quages jaune bouton-d’or.
Didier LEROY et
Pierre-Yves TOUSSIROT
(Extrait de l’avant-propos)
Un ouvrage de 160 pages, 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie
La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam,
Paris 75008) ou par correspondance (
La Vie du Rail
Service commandes, CS 70074, 59963 Croix Cedex)
ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.:
Prix:
De haut en bas et de gauche à
droite:
le MV 22372 Bruyères – Ramber-
villers dessert Brouvelieures et la
scierie Georges Baradel et Cie.
L’unique voiture est une B7t, sur-
nommée outre-Rhin
«Donner-
büchse»
(«boîte à tonnerre»),
en raison du bruit produit par la
caisse métallique sur une ligne de
Forêt-Noire faite de nombreux
tunnels. La 130 B 467, bien entre-
tenue, est louée aux CFS. Elle est
accouplée à un tender à trois es-
sieux de 20m
; seules trois 130 B
reçurent un tel tender
(G. Rannou, Coll. Y. B.);
la gare de Paris-Nord s’active lors
des grands départs en vacances
du 1
août 1961. L’angle
de cette vue permet d’apprécier
le galbe typique des voitures
à portières latérales d’Express
Nord. Le service des bagages
voyageant par le train est consé-
quent; ces derniers sont essen-
tiellement des valises en carton
bouilli (P. Ramette);
sur la poche de la vareuse
en laine de ce serveur de la CIWL
se situe l’écusson-matricule de
l’agent: 9409. Ses deux chevrons
signifient une ancienneté de 10
ans à la compagnie. Cette belle
photographie d’ambiance est cer-
tainement prise dans une voiture
A7myfi ex-PLM. Le monogramme
SNCF, modifié 1943 aux lettres
en plein et délié, est tissé
dans l’épais coton des rideaux,
juillet1957 (O. Perrelle, Photorail,
© SNCF).
au projet, il suffit d’envoyer ses
croquis aux animateurs du site
en précisant sur quelle ligne ils
ont été faits. Ainsi, il existe une
grande variété de trait, de style,
de sensibilité.
De lignes en ligne,
sorti le 15octobre, propose une
sélection du travail de 75 de ces
«croqueurs»
français et étran-
gers, tous contributeurs du
site Internet. En tout, 1000
dessins y sont publiés. Ils sont
accompagnés d’anecdotes, de
considérations techniques et ar-
tistiques. Plusieurs thèmes sont
plus particulièrement abordés:
l’architecture et le mobilier du
métro, les musiciens, les ani-
maux, le portrait ou encore les
sujets tabous qui posent à l’ar-
La Vie du Rail
– Janvier 2016
dans le métro
�
LAPIN
Marie GUEGUEN
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
tiste certaines questions de
conscience. L’apprenti dessina-
teur pourra également y glaner
de précieux conseils, comme
ceux de Tsunehiko Kuwabara,
un spécialiste du dessin anima-
lier, qui donne toutes les clés
pour parvenir à saisir les rats
qui aiment se balader dans la
plupart des réseaux de la pla-
nète:
«Armez-vous de patience
pour repérer les rongeurs sur les
quais et dans les stations. Privilé-
giez les endroits calmes à l’écart
des lieux de passage régulier. […]
Étudiez leur itinéraire, leur façon
de se comporter et prenez des
notes dans votre carnet. Soyez prêt
à dégainer à tout moment vos ou-
tils, une scène intéressante peut se
dérouler furtivement et vous pas-
ser entre les doigts.»
Dessiner
dans le métro change de l’inti-
mité protectrice du bureau.
Comme l’explique Olivier Ba-
lez, dessinateur de BD et illus-
trateur qui collabore notam-
ment avec la revue
«Ce
contexte bouscule le confort de la
table à dessin et nous oblige à tra-
vailler différemment».
C’est un
exercice de la rapidité et du re-
gard: tout saisir en un instant
et retranscrire dans le cahot de
la rame. Dans le métro se croi-
sent des milliers de destins, peu
se rencontrent. Avec ce livre, on
s’arrête enfin sur les visages, sur
les corps et on touche du doigt
une humanité qu’on observe
rarement lorsqu’on est plongé
dans notre trajet quotidien.
Chaque dessinateur entretient
un rapport particulier à cette
immersion complète dans son
sujet. Pour Isabelle Chatelin, il y
a la peur de l’intrusion:
«J’es-
saie toujours de faire en sorte que
les gens ne remarquent pas ce que
je fais, car ça me gêne autant
qu’eux. Mais s’ils m’envoient un
regard très positif, alors j’engage
la conversation.»
Dessiner l’au-
tre, c’est pénétrer son intimité.
Parfois, ce contact intrusif dé-
bouche sur une vraie rencon-
tre. C’est le cas de l’Espagnol
Enrique Flores, illustrateur qui
collabore régulièrement avec le
quotidien
El País: «J’ai souvent
dessiné les métros de villes grises,
où il y a peu de contacts. Mais un
jour, à New York, j’ai croqué une
femme originaire du Texas qui a
demandé à voir le résultat, l’a ap-
précié et m’a proposé de boire un
verre le soir même.»
Samuel DELZIANI
De lignes en ligne
par Nicolas
Barberon et Annaïg Plassard.
Éditions Eyrolles. Prix: 32
Plus de dessins à cette adresse:
www.delignesenligne.com
Ntahalie EYRAUD
Tsunehiko KUWABARA
Michel LAURICELLA
Paul POUTRE
La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
Casterman SP
dessiner… Pour la première fois
depuis des décennies, les sur-
vivants peuvent sortir du train
et fouler la terre ferme. Derrière
une porte, un nouveau monde,
une nouvelle vie, un nouveau
destin? C’est une plongée en
enfer qui attend les passagers
du train.
Cette fable apocalyptique est un
pamphlet violent contre l’éner-
gie nucléaire. À ce propos, Jean-
Marc Rochette a déclaré:
«Je
me suis aperçu qu’on a réussi à
ôter l’angoisse nucléaire aux gens.
Dans les années 70, on avait peur.
Plus maintenant. Pourtant les ra-
dionucléïdes de Tchernobyl par
exemple se sont déposés sur tout
l’hémisphère Nord en masse et
sont détectables encore 30 ans
après. À Fukushima,
idem
, c’est
monstrueux. Il y a ces trucs qui
fondent, on ne peut pas y aller
parce qu’il y a tellement de radia-
tions que même les machines tom-
bent en panne, et c’est un silence
de mort. C’est le noyau de
Termi-
Effectivement cette in-
quiétude traverse quasiment
l’ensemble du récit.
Terminus
propose également une ré-
flexion sur le transhumanisme,
ce mouvement qui pense que
les biotechnologies permettront
d’améliorer l’humain et le pré-
server des maladies, voire de la
mort. Ici, les mystérieux
«ai-
guilleurs»
poussent la logique à
sa plus sombre extrémité.
Si vous avez aimé les premiers
tome du
Transperceneige
, vous
allez adorer
Terminus
. Cer-
taines planches s’affranchissent
des bulles et laissent toute la
place aux dessins de Rochette
qui a travaillé pendant neuf
mois pour accoucher du qua-
trième tome. 222 pages que
l’on dévore, entraîné par un ré-
cit haletant et une tension per-
manente. À ne pas manquer
pour les amateurs de science-
fiction et de bandes dessinées.
Samuel DELZIANI
Le Transperceneige –
Terminus
par Jean-Marc Rochette et
Olivier Bocquet. Casterman.
Prix: 25euros.
La Vie du Rail
– Janvier 2016
CULTURE RAIL
Casterman SP
Casterman SP
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La Vie du Rail
– Janvier 2016
�
J
eudi 5novembre, me trouvant
à Mulhouse, je devais rentrer à
Metz en début d’après-midi. Je
prends l’Intercités 90 Vauban à
13h42 en gare de Mulhouse
pour une arrivée à Metz à 16h07.
Mais c’était sans compter la sur-
prise qui m’attendait 20 minutes
après, en gare de Colmar. Effec-
tivement, cinq puis dix puis
quinze minutes d’arrêt passent
sans aucune annonce dans le
train. Et pas plus sur le quai. Les
gens commençaient à trouver ça
un peu long. Je descends sur le
quai avec d’autres voyageurs. Et
là, je vois le chef de service et le
conducteur de notre train autour
de la seconde voiture qui nous
disent qu’il y a un dégagement
de fumée sur un boggie. Mais
toujours aucune annonce…
Après plus de 30 minutes, les
haut-parleurs de la gare annon-
cent enfin que tous les voya-
geurs doivent descendre du
train, celui-ci étant supprimé sur
le reste du parcours. Ils nous
invitent à prendre le TER 200
Alsace 96226 de 15h07 jusqu’à
Strasbourg avec une arrivée à
15h39 et une correspondance
pour Metz sur un autre TER à
15h50, avec une arrivée à Metz
vers 17h35.
Mais les voyageurs pour
Bruxelles, eux, doivent attendre
en gare de Strasbourg le train 96
de la même relation Bâle –
Bruxelles, pour une arrivée dans
la capitale belge à 23h27 au lieu
de 20h27. Soit avec tout de
même trois heures de retard, ou
prendre un TGV pour Paris et
ensuite un Thalys pour Bruxelles
mais à quel coût…
Puis de nouveau une autre sur-
prise: le TER 200 attendu arrive
en gare de Colmar avec 10
minutes de retard. La correspon-
dance pour Metz est dans ce
cas compromise. En arrivant à
Strasbourg enfin, une bonne
nouvelle, la seule de la journée,
le TER pour Metz assure bien la
correspondance. Quelle chance!
Même si ce train est assuré par
une très vieillissante Z2 archi-
bondée, l’agent d’accompagne-
ment ayant le plus grand mal à
traverser la rame pour donner le
départ.
Le plus aberrant dans toute
cette histoire c’est que l’Interci-
tés 90 Vauban, lui, a continué sa
course «en W», c’est-à-dire à
vide, jusqu’à Luxembourg.
Si la SNCF voulait supprimer les
trains de la relation Bâle –
Luxembourg au profit de la pro-
chaine ouverture de la LGV
deuxième phase (Baudrecourt –
Strasbourg) elle ne s’y prendrait
pas autrement. Avec bien sûr
pour les voyageurs une hausse
tarifaire importante.
Christian Royer
Metz (Moselle)
Relations Bâle – Luxembourg. Est-ce le TGV qui se profile?
Pour la rubrique
courrier
des lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal
Blandin,
La Vie du Rail –
11, rue de Milan
75009 Paris ou en-
voyez un e-mail à :
chantal.blandin@
laviedurail.com
Il aura fallu plus d’un siècle pour que le projet Ceva de liaison directe
entre les gares de Genève-Cornavin et d’Annemasse, défendu
depuis vingt ans par Alprail et la Fnaut, voie le jour. En 2019, Genève
sera enfin relié correctement par le train à la Haute-Savoie, un
département où la voiture est reine: 6% des actifs seulement vont
au travail en transport collectif.
Mais cet investissement ne jouera pleinement son rôle qu’avec la
réouverture de la ligne Évian – Saint Gingolph donnant accès au
Valais, et avec la construction d’un shunt d’Annemasse. Ce shunt
permettrait d’éviter un rebroussement des trains et d’accélérer les
relations, qui seront d’une durée dissuasive, entre Genève et
Annecy, où résident de nombreux travailleurs frontaliers contraints à
un usage de la voiture coûteux et polluant.
Un autre problème est apparu très récemment. Suisses et Français
n’ayant pas réussi à se mettre d’accord sur un type unique de maté-
riel roulant, le futur RER transfrontalier franco-valdo-genevois,
incluant le tronçon Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) en
construction, sera parcouru, à partir de 2019, par deux matériels dif-
férents: 23 rames FLIRT du constructeur suisse Stadler et 17 rames
Régiolis d’Alstom, nettement plus coûteuses.
Selon le directeur du projet de RER, ce panachage du parc augmen-
tera aussi les coûts d’exploitation de 5 à 10% (double formation
des conducteurs, double stock de pièces de rechange, accouple-
ment impossible de rame de types différents…). Une fois de plus, le
transport public a été considéré comme une simple variable d’ajus-
tement de la politique industrielle.
Jean-Bernard Lemoine,
président, Asurail-Annecy
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
Le Ceva est-il bien parti?
La Vie du Rail
– Janvier 2016
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Je suis dans la gare où débute le
voyage du tout premier quiz de cette
série (neuf ans et demi déjà!) Quit-
tant le vaste hall, dont le toit au pro-
fil évoquant le ventre d’un bronto-
saure, je présente mon billet à un
«gate»
pour traverser la paroi
transparente séparant désormais
les quais du reste de la gare. Au-
dessus des heurtoirs, des écrans
affichent les prévisions météo pour
les principales destinations. Sous
un ciel gris, les «flèches» à quai,
pendulaires ou non, côtoient l’auto-
motrice articulée à grande vitesse
qui fait la fierté de «la concur-
rence». Je me dirige vers la voie où
un agent d’entretien vêtu de rouge
passe à la raclette le pare-brise de
la cabine arrière de mon train à
grande vitesse, de la même couleur
que la tenue du nettoyeur. De l’abri
en béton carrelé, je gagne ma voi-
ture, aménagée façon première
classe sans être la plus «exclu-
sive» (dans ce train, les deux
classes habituelles sont rempla-
cées par quatre niveaux de service,
dont le plus élevé offre des sièges
individuels uniquement). Les écrans
du salon annoncent déjà le prochain
et dernier arrêt, qui devrait être at-
teint après 2heures55 de trajet.
Quittant la gare terminus, mon train
s’engage sur la demi-ceinture éta-
blie à l’extérieur d’un des antiques
murs d’enceinte de la Ville. Je tra-
verse sans arrêt la nouvelle gare
des trains à grande vitesse, puis
quitte rapidement l’agglomération
alors que le train accélère sur la
ligne directissime, dont le tracé
coupe fréquemment le lit du fleuve
descendu des montagnes. Une fois
celles-ci rejointes, le paysage
change en permanence, souvent
cultivé, parfois boisé. De temps en
temps, alors que l’écran du salon
affiche désormais 250km/h, la voie
riche en ponts et tunnels commu-
nique avec le reste du réseau
via
des raccordements. Puis, après
franchissements d’un autre fleuve,
mon train ralentit fortement pour
traverser la gare du «champ de
Mars», évitant la gare terminale (à
trois initiales) de cette ville qui est
aussi un prénom. Nouvelle ligne à
grande vitesse: cette fois, nous at-
teignons les 300km/h. Ici, les
brèves sections à l’air libre sont
l’exception, les très longs tunnels
étant la règle. Ralentissement avant
la traversée de la partie souterraine
de la gare centrale suivante, que le
train quitte pour une troisième ligne
à grande vitesse. Une fois le train
à l’air libre, la brouillasse ne me
laisse voir que les quelques mètres
environnant la ligne, dont le tracé
n’est jamais très loin d’une auto-
route. Je devine que le reste est as-
sez plat.
Une gare pour trains à grande vi-
tesse est traversée… à grande vi-
tesse, de même que de multiples
ponts et bifurcations, avant un nou-
veau ralentissement marquant la
fin du parcours sur ligne nouvelle.
Les deux gares qui se succèdent
sur réseau classique annoncent
l’arrivée dans une grande ville du
nord. Le parcours s’achève devant
les heurtoirs, avec dix minutes
d’avance, sous les verrières verti-
gineuses de cette gare centrale où
commence le voyage du précédent
quiz!
Retour à la gare départ
RÉPONSES P.81
Conception
Patrick LAVAL
Musée
Train World. Le nouveau musée des chemins de fer belges
Faits divers
Au PO, les attaques renouvelées du train 16
Anticipation
Une ligne express de l’ouest-parisien avortée en 1914
Locos de légende
Nez de cochon, Femmes enceintes, Waterman et Batteuses.
Les premières locomotives électriques de vitesse
Folies ferroviaires
Des ingénieurs en quête de moyens révolutionnaires
de transport
Exploitation
Du triage par gravité à l’attelage automatique (3e partie)
Modernisation technique des triages à la SNCF,
échec de l’attelage automatique en Europe
Urbain
Tramways, ces lignes qu’on reconstruit
Livres
Yves Broncard, 60 ans de photographies ferroviaires
Les trains de voyageurs
Paris-Austerlitz et sa banlieue
Historail
n°36
est en kiosque le 13 décembre
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL
[email protected]
Pour passer une annonce
La Vie du Rail
– Janvier 2016
OFFRES D’EMPLOI
STÉ DE CONVOYAGES DE VÉHICULES
Recherche
Chauffeurs île-de-France et
Rhône-Alpes pour missions France, Europe.
Idéal retraités dynamiques.
Tél.: 06 77 45 69 99
Société d’ingénierie en signalisation
(Nantes et Paris)
recherche
retraité SNCF
ou RATP, profil ex DV32, 33, 34, 21. Temps
partiel ou temps plein.
Tél.: 0249620597,
e-mail:
[email protected]
Paypal, CB, chèque, virement bancaire
Colissimo - 5 jours ouvrés et mode retrait avec Mondial Relay
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