La Vie du Rail Magazine n°3313

MAGAZINE
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M 05045
– 3313 –
F:
5,90
– RD
Bonnes feuilles
1965 – 1985
Vingt années qui ont changé le train
www.laviedurail.com
L
e nouveau plan de bataille
de la SNCF, dévoilé le
3septembre, vise avant tout le
marché du voyage longue dis-
tance à bas prix.
«Les clients
nous disent qu’ils veulent pouvoir
voyager plus, en trouvant des
moyens de transport adaptés à
leurs moyens et avec l’assurance
de trouver le meilleur prix du
marché. Bref, ils veulent plus
pour moins cher»,
explique
Barbara Dalibard, la directrice
générale de SNCF Voyageurs.
D’où une nouvelle gamme
SNCF baptisée #OUI, qui réu-
nit non seulement l’offre TGV
mais aussi l’offre d’autocars.
«C’est une nouvelle gamme que
nous souhaitons plus étendue,
mais aussi plus simple et plus
claire»,
ajoute Barbara Dali-
bard. Principale nouveauté,
issue tout droit de la loi Ma-
cron, la SNCF se lance donc
massivement sur le marché des
autocars. Elle avait déjà lancé
en 2012 sa société iDBus. Elle
�
La Vie du Rail
– Octobre 2015
PROJECTEUR
TGV, bus, Intercités.
La SNCF dit «Oui» aux petits
À bas prix. En TGV, en Intercités ou en
bus. C’est le programme de SNCF, annoncé
début septembre, mais qui se veut contenu
dans des segments où ces propositions ne
gêneront pas les trains actuels. Pour cela,
il faut que la nouvelle offre déborde
largement le cadre des clients habituels et
amène d’autres voyageurs, qui ne seraient
tout simplement pas utilisateurs
de transports en commun sans une mise
à leur niveau des coûts.
Les TGV Ouigo vont prendre de plus en plus
d’importance. À partir de l’année prochaine,
plus de 6millions de voyages seront
proposés à partir de 10 euros.
La Vie du Rail
– Octobre 2015


L
e futur «cœur» des LGV
Bretagne – Pays de la Loire
(BPL) et Sud Europe Atlantique
(SEA), qui ouvriront au service
commercial mi-2017, a déjà
son écrin. Situé au milieu de la
ZAC EuroRennes, sur le site dit
des «petits ateliers» dans le
quartier Saint-Hélier, un peu
avant la gare de Rennes côté
Paris, ce bâtiment flambant
neuf, d’une surface de
2400 m², ne passe pas ina-
perçu. Il est entièrement cein-
turé de hautes parois à l’aspect
«rouille», censées matérialiser
la couleur du rail, et ajourées
d’orifices en formes de galets
évoquant les cailloux du bal-
last… Il a été inauguré le mardi
© SNCF Réseau/AMP interactive


La Vie du Rail
– Octobre 2015
23juin par Jacques Rapoport,
PDG de SNCF Réseau en pré-
sence notamment de Pierrick
Massiot, président du conseil
régional de Bretagne et de Pa-
trick Strzoda, préfet de la ré-
gion Bretagne et préfet d’Ille-
et-Vilaine. Dans moins de deux
ans, lorsque cette véritable tour
de contrôle ferroviaire sera opé-
rationnelle à 100%, une qua-
rantaine d’opérateurs se relaie-
ront à tour de rôle 24h/24,
sept jours sur sept dans ce bâ-
timent où tout se situe à l’étage.
Une grande salle, significative
avec ses deux immenses ta-
bleaux de contrôle optique,
matérialisant l’un les LGV, l’au-
tre les lignes classiques de
l’Ouest, devant lesquels se trou-
vent les postes de régulateurs,
est dédiée à la fonction de Cen-
tral sous-station (CSS). Ce CSS
Centre-Ouest sera chargé de la
télécommande des alimenta-
tions des installations fixes de
traction électrique, c’est-à-dire
les sous-stations et les caté-
naires. Avec la décision de re-
grouper ici les trois anciens
centres de commande de
Rennes, Tours et Paris-Rive-
Gauche –aux installations de-
venues obsolètes–, des bascu-
lages ont déjà été effectués.
Début mars, l’ancien CSS de
Rennes cessait ses fonctions, le
11juin c’était celui de Tours.
Lorsqu’il sera totalement en ser-
vice, le nouveau CSS gérera
ainsi 2300 km de lignes élec-
trifiées, soit près de 1/6 des ins-
tallations électriques ferroviaires
du territoire national
(16000km de lignes électri-
fiées, 500 sous-stations), y
compris l’intégralité de l’ali-
mentation des LGV BPL et
SEA.
«La mise en service du
Central sous-station de Rennes
représente un jalon important qui
symbolise la dimension interré-
gionale du projet Atlantique 2017,
explique Serge Michel, le di-
recteur de ce projet à SNCF Ré-
seau.
Ce CSS représente une belle
illustration de la complémenta-
rité entre lignes nouvelles et ré-
seau classique, les LGV ayant été
un levier pour le renouvellement
des installations de commande des
lignes électrifiées du réseau exis-
tant.»
Toujours à l’étage, mais à l’autre
extrémité du bâtiment, se
trouve la salle du futur poste
de commande à distance
(PCD) qui pilotera l’ensemble
des dix postes de signalisation
de la LGV Bretagne- Pays de
la Loire et celui de la bifurca-
tion «du Parc» situé à l’inter-
face avec la LGV Atlantique (à
l’est duMans), permettant la
circulation des TGV à
320km/h, des TER GV à
200km/h et des trains de fret
sur la section nord duMans.
Ce PCD s’inscrit en complé-
ment du poste de Paris-Mont-
parnasse qui commande la
LGV Atlantique entre Paris et
Connerré. Les fonctions du
nouveau PCD seront élargies à
la gare de Rennes et à une par-
tie de la ligne Rennes- Redon.
Les agents de circulation qui y
travailleront disposeront des
outils de gestion de la circula-
tion les plus modernes: Mis-
tral (système de télécommande
des appareils de voie à dis-
tance), Oleron (ordonnance-
ment de la circulation en gare),
Galite (organisation la circula-
tion des trains en ligne et anti-
cipation des conflits potentiels
liés aux trains circulant à des
vitesses différentes sur la même
voie). Et le nouveau «cœur»
ferroviaire de Rennes est appelé
à grossir encore. À l’horizon
2030, une extension du bâti-
ment sur 2400m² supplé-
mentaires est envisagée pour
accueillir la commande centra-
lisée du réseau (CCR) de l’en-
semble des appareils de voie
des régions Bretagne et Pays de
la Loire.
Michel BARBERON
ACTUALITÉS
Le projet de construction du bâtiment de gestion centralisée des
équipements ferroviaires regroupant les fonctionnalités des CSS
existants, ainsi que les commandes des deux nouvelles LGV, a dé-
marré en 2009. La maîtrise d’ouvrage de la construction du bâtiment
a été assurée par SNCF Réseau, la maîtrise d’ouvrage mandatée
par SCET/SEM Territoires et Développement, la maîtrise d’œuvre par
Alain LeHouedec Architecture, associé au bureau d’études géné-
rales SIO. L’installation et la mise en œuvre des équipements tech-
niques (signalisation et alimentation électrique) se déroulent de-
puis l’automne 2014 jusqu’en 2016, sous maîtrise d’ouvrage et
maîtrise d’œuvre de SNCF Réseau. La gestion de la salle d’exploi-
tation de la circulation est assurée par les équipes de l’Établisse-
ment infra circulation (EIC) Bretagne, dépendant de la Direction de
la circulation ferroviaire (DCF) de SNCF Réseau. La gestion cen-
tralisée des installations d’alimentation électrique est assurée par les
agents SNCF Réseau/Établissement Infra Logistique Bretagne, en
relation permanente avec les agents de maintenance sur le terrain.
Le coût du bâtiment proprement dit atteint sept millions d’euros. Le
poste de commande à distance (PCD) 16millions d’euros, le cen-
tral sous-station (CSS) 14millions d’euros. Dans les 3,4milliards
d’euros représentant le montant global de la LGV BPL, les 600mil-
lions d’euros intégrant les huit jonctions de la LGV, le PCD et le
CSS sont intégralement financés par SNCF Réseau.
M.B.
Un «cœur» ferroviaire à 37millions
d’euros
Même effervescence au niveau de la ligne à grande vitesse Tours-
Bordeaux (SEA) avec cette opération «coup-de-poing» menée du
vendredi soir 19juin au dimanche matin 21juin. Plus d’une cen-
taine de personnes, principalement des techniciens et des ingé-
nieurs experts en programmation, se sont mobilisées pour mettre en
service deux postes d’aiguillages au sud-ouest de Poitiers, sur la
ligne Poitiers- LaRochelle, et mener les essais techniques. Ces
installations, permettant le raccordement entre la ligne nouvelle et
les lignes classiques, vont commander deux jonctions. Celle sur la
liaison directe entre Paris et LaRochelle
la LGV SEA sans pas-
ser par Poitiers. Et la jonction entre la gare de Poitiers et le tronçon
de la LGV situé au sud de cette ville. Ce même week-end et le pré-
cédent, d’autres opérations importantes ont été effectuées près de
Tours avec la mise en service d’un poste d’aiguillage et d’un poste
de commande à distance et le changement d’électrification du
contournement de Tours. La moitié des jonctions entre SEA et les
lignes classiques existantes est désormais opérationnelle.
M.B.
LGV SEA: deux postes d’aiguillage mis
en service sur Poitiers – LaRochelle
Le central gérera 2300 km,
soit un sixième du réseau ferré
électrifié français
�
«U
n big bang territo-
rial»
: telle était
pour ses promoteurs, Gérard
Collomb et Michel Mercier
– présidents respectivement
du Grand Lyon et du conseil
général du Rhône, tous les
deux sénateurs–, l’opération
de création de la Métropole de
Lyon dans le cadre de la loi
Maptam. Pour la première
fois, un département s’est dé-
fait d’une partie de son terri-
toire, passant de 1,7million à
430000 habitants, au profit
d’une agglomération qui a ré-
cupéré au passage toutes les
compétences du conseil géné-
ral du Rhône sur son périmè-
tre du Grand Lyon. Parmi
elles, les transports avec la par-
ticularité de largement débor-
der l’agglomération lyonnaise.
Ils sont désormais gérés par le
Sytral, Autorité organisatrice
de transports (AOT) du Grand
Lyon, qui a vu son champ
d’intervention élargi à l’en-
semble du Rhône, intégrant les
réseaux de Villefranche, de
l’Est lyonnais, les transports in-
terurbains et scolaires, etc.,
tous ces services étant gérés par
l’AOT Syndicat mixte des
transports du Rhône (SMTR).
Pour le coup, avec une strate
en moins sur le périmètre de
la métropole, le millefeuille ins-
titutionnel a perdu en épais-
seur et rationalisé la compé-
tence transports. En intégrant
au 1
janvier 2015 le SMTR,
récente structure imposée en
2013 par l’État, le Sytral a,
facto,
mis fin à une structure
qui a sûrement battu un record
de brièveté d’existence (deux
ans). Avec deux conséquences
à la clé sur les plans financier et
de la gouvernance: d’une part,
le département «maintenu»
doit s’acquitter d’une contri-
bution de 58millions d’euros
en 2015 (contre moins de
20millions précédemment)
pour financer les nouvelles ac-
tivités assumées par le Sytral;
d’autre part, la représentation
�
La Vie du Rail
– Octobre 2015
Améliorer les services locaux en rapprochant ou en fusionnant les collectivités existantes. C’est une
des idées fortes de la réforme territoriale à l’origine des nouvelles métropoles mises en place depuis
le 1
janvier dernier. L’une d’elle, Nice, avait même pris les devants en devenant la première
métropole de France dès décembre2011 après la fusion de la communauté urbaine de Nice Côte
d’Azur et de trois autres communautés de communes des Alpes-Maritimes. Désormais,
11métropoles ont vu le jour, rassemblant de vastes bassins de population selon les critères fixés
par le législateur: plus de 400000 habitants situés dans des aires urbaines de plus de 650000
habitants. La loi, qui les a créées, réserve un sort particulier au Grand Paris et à Aix-Marseille:
ces deux métropoles auront un statut particulier et devraient voir le jour en janvier2016, toujours
dans le but de renforcer la cohérence des politiques territoriales. Quant à la métropole de Lyon,
elle est également traitée à part, devenant une collectivité territoriale à statut particulier qui, sur
son territoire, dispose à la fois de compétences métropolitaines et départementales. Alors que pour
de nombreuses métropoles, les changements en cours ne sont pas toujours forcément mesurables,
Lyon semble avoir déjà pris une longueur d’avance dans ce domaine.
Lyon.
sa nouvelle métropole
ACTUALITÉS /
RÉFORME TERRITORIALE
La compétence transport
récupérée par la métropole
dépasse largement
le périmètre de l’aggloméra-
tion lyonnaise.
des conseillers départemen-
taux dans le Sytral a été ré-
duite à quatre élus (contre 10
auparavant) tandis que la mé-
tropole a vu ses conseillers
passer à 21 (contre 16 élus du
Grand Lyon). Au passage, le
département met aujourd’hui
la pression sur le Sytral pour
renégocier les contrats des
prestataires de services d’ici
l’automne en escomptant
une économie de 12millions
d’euros.
Un texte chassant l’autre, la loi
Maptam à peine entrée en vi-
gueur, c’est le projet de loi
NOTRe qui a pris le relais et
évoqué la possibilité d’une
modification de gouvernance
avec une présence régionale
renforcée dans le Sytral, no-
tamment
via
le remplacement
des représentants départe-
mentaux par des élus régio-
naux. Mais le président de la
métropole a bataillé pour ne
pas voir détricoter
«sa»
loi
Maptam sur Lyon et le Rhône.
«Tous nos amendements sont
passés»,
se félicitait Gérard
Collomb lors du dixième an-
niversaire de Vélo’V fin mai,
dans l’attente de la promulga-
tion de la loi NOTRe. À son
actif, une mouture prévoyant
qu’un syndicat mixte de trans-
ports ayant la qualité d’AOT
de transports urbains et de
transports non urbains et pré-
existant à la loi conserve cette
qualité.
«Rien ne change»
dit-
il, si ce n’est le nouvel exécutif
du Sytral désigné le 11juin
pour succéder à l’omni-
prés(id)ent Bernard Rivalta, à
La Vie du Rail
– Octobre 2015


Largement représentée au Sytral,
la métropole lyonnaise pourra
pleinement jouer son rôle
d’organisation et d’impulsion
de la mobilité sur son territoire.
Le millefeuille institutionnel
a perdu en épaisseur et rationalisé
la compétence transports
La Vie du Rail
– Octobre 2015


�
Premier volet:
11 nouvelles métropoles
depuis janvier…
C’est la loi de réforme des collectivités
territoriales en 2010, puis la loi Maptam
(pour loi de modernisation de l’action
publique territoriale et d’affirmation des
métropoles), adoptée le 19décembre
2013, qui ont créé une nouvelle catégorie
d’établissement public de coopération
intercommunale (Epci) à fiscalité
propre: les métropoles.
«Contrairement à ce qui a pu être dit
ou écrit, les métropoles ne constituent
pas une strate supplémentaire
dans notre organisation territoriale.
En effet, les métropoles remplacent,
depuis le 1
janvier dernier,
les communautés urbaines ou les
communautés d’agglomération dans
les aires urbaines concernées»
expliquait en début d’année dans une
tribune des acteurs de l’économie sur
le Web, Olivier Dussopt, le député PS
de l’Ardèche, rapporteur du projet de loi.
«Elles sont dotées de compétences
renforcées pour répondre à leurs
fonctions métropolitaines.»
La métropole ne concerne que les
territoires de plus de 400000 habitants
situés dans une aire urbaine de plus
de 650000 habitants. La métropole Nice
Côte d’Azur s’est voulue précurseur
dans ce domaine puisqu’elle a été créée
fin 2011 dans le cadre de la loi 2010.
Mais elle doit maintenant s’adapter
à la nouvelle législation. Les autres
métropoles de Bordeaux, Brest,
Grenoble, Lille, Montpellier, Nantes,
Rennes, Rouen, Strasbourg et Toulouse
ont été créées le 1
janvier 2015 en
remplacement des intercommunalités
existantes.
… et 3 collectivités
à statut particulier
La loi Maptam a également décidé que
deux métropoles à statut particulier
seraient créées en janvier2016 pour
les agglomérations d’Aix-Marseille
et du Grand Paris,
«fruits d’une fusion
entre plusieurs intercommunalités»
dans le but de
«renforcer la cohérence
des politiques territoriales»
,précise
Olivier Dussopt. Quant à la métropole
de Lyon, elle est également traitée
à part, devenant une collectivité
territoriale à statut particulier qui,
sur son territoire, dispose à la fois
de compétences métropolitaines et
départementales (en lieu et place du
département du Rhône). La loi Maptam
correspond ainsi au premier volet
de la réforme territoriale engagée par
François Hollande.
�
Second volet: 13
grandes régions l’année
prochaine
La création de grandes régions voulue
par la loi du 16janvier 2015 relative à la
délimitation des régions, aux élections
régionales et départementales et
modifiant le calendrier électoral
représente le second volet de la
réforme territoriale. Il s’agit de doter
les régions d’une taille critique que ce
soit sur le plan géographique,
économique ou démographique, pour
qu’elles puissent tenir la comparaison
avec leurs voisines européennes. Au
janvier prochain, la France comptera
13 régions métropolitaines contre
22 aujourd’hui.
�
Troisième volet:
les régions, chefs de file
de la mobilité
Le projet de loi portant nouvelle
organisation territoriale de
la République (loi NOTRe), qui est donc
le troisième volet de la réforme
territoriale en cours, était encore en
cours de discussion à l’heure où nous
bouclions ces lignes. Il donne de
nouveaux leviers d’action aux régions,
qui voient leurs compétences
s’accroître. De leurs côtés,
les intercommunalités vont devenir
plus intégrées.
Parmi les principales dispositions
du texte de loi, la clause de compétence
générale est supprimée pour
les départements et les régions.
«Ces
deux échelons n’auront donc plus le
droit d’intervenir sur tous les sujets,
de dépenser dans tous les domaines
d’action publique.
Cela permettra de clarifier “qui fait
quoi”, d’harmoniser les politiques
publiques entre les différents
échelons, et d’éviter des dépenses
inutiles lorsque plusieurs niveaux
de collectivités se concurrencent sur
un même domaine d’action»
, explique
le gouvernement sur son site.
Dans le domaine des transports (sauf
pour l’urbain), les régions doivent
devenir les chefs d’orchestre
de la mobilité. Toutefois, le transfert
des routes départementales a
finalement été remis en cause puisque
ces infrastructures devraient rester
dans le giron des départements.
En revanche, les régions vont prendre
les rênes de l’intermodalité. Elles
étaient déjà autorités organisatrices
des transports ferroviaires (TER), elles
prendront aussi la main sur les
transports interurbains, qu’ils soient
réguliers ou à la demande, ainsi que sur
la voirie. Elles seront également
responsables du transport scolaire,
même si elles pourront déléguer
cette compétence. Elles se voient enfin
confier la gestion des ports
et des aéroports,
«infrastructures
nécessaires au développement et à
l’emploi»
, rappelle le gouvernement
qui attend de cette réorganisation une
efficacité accrue.
M.-H.P.
Où en est-on?
Lois Maptam, NOTRe… Malgré leurs acronymes compliqués et les longs débats techniques
qu’elles ont suscités, elles sont censées simplifier le fonctionnement de nos institutions et clarifier
les compétences des uns et des autres.
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
tions routières de Martigues-
Port-de-Bouc et de Miramas,
de la modernisation de la ligne
ferroviaire Marseille- Gar-
danne- Aix, ou de l’améliora-
tion de la voie ferrée de la Côte
bleue.
Concernant la collectivité à
créer, Manuel Valls a dévoilé
au total une cinquantaine de
mesures, nouvelles ou confir-
mées, destinées à favoriser l’es-
sor de la future métropole
d’Aix-Marseille-Provence.
Mais rien n’est assez beau pour
Marseille, à en croire ses élus.
«50millions d’euros par an, tout
ça pour ça?,
a immédiatement
réagi le président (UMP) de
l’agglomération marseillaise,
Guy Teissier.
Pour financer
l’ambition, pour faire rêver nos
concitoyens d’un territoire revu,
embelli, qui suscite l’attractivité, il
faut beaucoup plus que ça!»
C’est une
«goutte d’eau»,
pour
Nicolas Isnard, maire (UMP)
de Salon-de-Provence, prési-
dent de la CA Agglopole Pro-
vence, qui se dit pas du tout
hostile à la création de la mé-
tropole.
«Ceux qui ont combattu
férocement la métropole ne peu-
vent pas aujourd’hui expliquer
qu’il faut des centaines de mil-
lions d’euros supplémentaires de
l’État pour la faire vivre»,
a en-
core moralisé Manuel Valls.
Tout en évoquant la possibilité
que 30millions supplémen-
taires soient débloqués
«grâce
à la péréquation».
Sans atténuer la déception gé-
nérale. Le président (sans éti-
quette) de l’union des maires
des Bouches-du-Rhône, qui
avait mené la fronde antimé-
tropole, a persiflé:
«C’est une
déception maintenant courante.
On essaie de dissoudre les com-
munes.»
Le Premier ministre
lui a recommandé
«d’éviter la
démagogie».
Les édiles disent
craindre d’avoir à augmenter
les impôts locaux.
Mais surtout, ils refusent de
perdre certaines prérogatives,
comme en matière d’urba-
nisme…
Cécile NANGERONI
Ligne Miramas – Marseille
par la Côte bleue,
le viaduc de la Vesse (13).
© RFF / CAPA / P. Giraud
�
La Vie du Rail
– Octobre 2015
ACTUALITÉS
A
vec la mise en service in-
tégrale de la LGV Est, à
partir du 3avril 2016, le tra-
jet entre Strasbourg et Paris
sera ramené à 1 heure 48.
«La
deuxième phase de la LGV aura
assurément un impact positif sur
le développement économique de
l’Eurométropole»
, prévoit Ro-
land Ries, maire (PS) de Stras-
bourg. Pour profiter du regain
d’intérêt sur l’agglomération,
et pour offrir de nouvelles
conditions de développement
aux entreprises du secteur ter-
tiaire, les collectivités locales
n’ont pas choisi d’aménager un
quartier de bureaux à proxi-
mité de la gare. Le nouveau
quartier d’affaires international
s’installera au pied du Parle-
ment européen, dans le secteur
de l’ancien parc des exposi-
tions du Wacken. Les travaux
ont commencé, en grande
pompe, le 26février. Les pre-
miers bâtiments seront livrés
dans deux ans. 105000 mè-
tres carrés de constructions
sont prévus, dont 40000 mè-
tres carrés de bureaux dédiés
au tertiaire supérieur et 30000
mètres carrés réservés à une
extension des institutions eu-
ropéennes.
«Notre quartier
d’affaires sera accessible directe-
ment en tramway en dix minutes
depuis la gare TGV»
, annonce
Roland Ries. L’accès au Parle-
ment européen nécessitait
jusqu’à présent une corres-
pondance entre les trois lignes
qui desservent la gare et la
ligne E du tramway.
En avril2016, les temps de
parcours seront également
réduits vers Bruxelles et
Luxembourg, les deux autres
capitales de l’Union euro-
péenne.
«Ces rapprochements
sont stratégiques»
, se réjouit
Roland Ries, inquiet de la vo-
lonté des députés européens de
regrouper l’ensemble de leurs
travaux à Bruxelles. Chaque
jour, deux TGV assureront une
liaison directe vers Bruxelles en
3heures33,
via
Lille. Vers
Luxembourg, le temps de trajet
sera réduit d’une demi-heure
par rapport aux dessertes ré-
gionales existantes.
L’impact touristique de la
deuxième phase du TGV est
plus nuancé. L’aéroport de
Strasbourg, qui a perdu la moi-
tié de sa fréquentation après la
mise en service commercial de
la LGV Est en juin2007, risque
de perdre encore des voya-
geurs. Air France, qui opère
quatre fréquences quotidiennes
vers Orly, pourrait revoir ses
ambitions à la baisse. Les vols
vers Roissy ont déjà été bascu-
lés sur le rail, avec le service
TGV Air en service depuis le
2avril 2013. Avec 140000
passagers aériens par an, dont
40000 en point à point, les
avions entre Strasbourg et
Roissy n’étaient plus jugés ren-
tables par Air France.
«Le TGV
qui réduit son temps de parcours
vers Paris, c’est positif mais c’est
risqué»
, reconnaît Jean-Jacques
Gsell, président de l’office de
tourisme de Strasbourg.
«Les
voyageurs d’affaires pourraient
opter pour un séjour plus court et
retourner à Paris après une jour-
née de travail»
, prévoit Jean-
Jacques Gsell. Après la mise en
service de la première tranche
en 2007, les hôtels strasbour-
geois avaient franchi un cap:
le nombre de nuitées a pro-
gressé entre 15% et 25%.
Cette fréquentation n’est jamais
redescendue. Le parc hôtelier
de l’agglomération (10000
chambres) va encore progres-
ser de 30% d’ici trois ans.
Olivier MIRGUET
Alsace.
Strasbourg, encore un peu
plus près de Paris
La deuxième phase de la LGV Est-européenne doit entrer en service au printemps 2016. Elle confère
un nouvel élan aux activités tertiaires de la capitale européenne qui a choisi d’installer son nouveau
quartier d’affaires international au pied du Parlement européen.
Vue d’artiste du quartier d’affaires international
Wacken Europe qui sera accessible en tramway
en 10 minutes depuis la gare TGV.
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
L
’attribution à Siemens du
contrat portant sur la fourni-
ture du CBTC, c’est-à-dire le
contrôle automatique des trains
au moyen de systèmes com-
municants (la solution Train-
guard MT choisie ici est à trans-
mission radio) pour la Queens
Boulevard Line marque une
nouvelle étape pour le Subway
de New York. Le contrat attri-
bué par la Metropolitan Trans-
portation Authority (MTA),
l’autorité organisatrice des
transports publics de New
York, porte aussi sur les équi-
pements embarqués pour les
305 rames concernées. Rendu
public le 27 août par Siemens,
il représente environ 156 mil-
lions de dollars (130 millions
d’euros). Avec ses plus de
250000 voyageurs quotidiens,
la Queens Boulevard Line est
l’une des lignes les plus fré-
quentées du réseau de la MTA,
et la deuxième en terme de lon-
gueur (43 km et 25 arrêts entre
le Queens et Manhattan). En
outre, la Queens Boulevard
Line sera la première ligne
new-yorkaise à dessertes mul-
tiples (elle est empruntée par
les trains E, F, M et R) à mettre
en œuvre le CBTC. Une fois ce
dernier en service, l’intervalle
minimal devrait être de 85 se-
condes, permettant d’augmen-
ter la fréquence des rames et
par conséquent la capacité de
transport sur les dessertes
concernées. Si Siemens, en tant
que successeur de Matra Trans-
port International, a déjà ins-
tallé le CBTC sur la Canarsie
Line entre 2000 et 2006, c’est
Thales (avec qui Siemens coo-
père sur le projet de la Culver
Line) qui a remporté le contrat
d’équipement sur la Flushing
Line. Toujours est-il que c’est
la technologie française qui
s’exportera avec l’équipement
Trainguard MT de la Queens
Boulevard Line, qui sera conçu
et testé à Châtillon (Hauts-de-
Seine), où se trouve le centre
de compétence mondial de Sie-
mens pour les métros automa-
tiques.
P. L.
États-Unis.
Un pas de plus vers l’automatisation du métro
de New York
B
ombardier Sifang (Qingdao)
Transportation (BST), coen-
treprise chinoise de Bombar-
dier, fournira 15 trains à
grande vitesse à China Railway
Corp (CRC), la société qui
gère le réseau ferroviaire du
pays. Les trains à grande vi-
tesse de type Zefiro 380 ou
CRH380D pour la Chine, sont
issus d’une nouvelle généra-
tion de rames automotrices
électriques mises au point par
BST. Aptes à circuler à
380km/h, les trains sont com-
posés de huit voitures en alu-
minium. Ils seront construits
sur le site de production de
Bombardier Sifang en Chine.
Le montant du contrat s’élève
à 339millions d’euros.
Dans une station de la Queens Boulevard Line, métro de New York.
Japon.
Une
caméra détecte
l’ivresse en gare
Entre avril2013 et avril2014,
le gouvernement japonais
a comptabilisé 221 décès
d’usagers percutés par un
train alors qu’ils se trouvaient
sur le quai. 60% d’entre eux
affichaient des taux
d’alcoolémie élevés. La
compagnie West Japan Railway
a peut-être trouvé la solution à
ce fléau: une caméra capable
de détecter l’ivresse! Elle a
installé 46 de ces caméras qui
repèrent les signes d’ébriété,
comme une chute,
une démarche trop chaloupée
ou des mouvements brusques,
dans une gare d’Osaka.
La gare de Kyobashi est située
tout près du quartier des
noctambules de la ville. Si
l’expérience est concluante, la
compagnie ferroviaire n’exclut
pas d’installer ce système dans
d’autres gares de son réseau.
Une commande de 15 trains à grande
vitesse à Bombardier
Une rame CRH380D.
RETROUVEZ TOUS
NOS PRODUITS
à La Boutique de La Vie du Rail –
Gare Saint-Lazare, niveau quais,
13, rue d’Amsterdam – 75008 Paris
Ouverture:
du lundi au
vendredi de 7h30 à 20h00,
le samedi de 9h00 à 20h00
Bon de commande p. 80
Patrimoine extraordinaire
du chemin de fer
en Auvergne et Limousin
Pascal Desmichel et Frédéric Faucon
L’Auvergne et le Limousin ont été le théâtre d’une
activité ferroviaire intense jusqu’aux années 1950.
Le patrimoine ferroviaire y est encore très présent:
postes d’aiguillage, châteaux d’eau, funiculaires,
viaducs, lignes inachevées, rotondes…
Chaque site est détaillé (histoire, architecture,
économie, etc.) et illustré de belles photos.
Réf.: 121362
90
NOUVEAUTÉ
Les Tramways de Grenoble, 1858-1955
Cet ouvrage relate l’évolution des moyens de transports
en commun depuis les bacs sur le Drac et sur l’Isère
et les omnibus hippomobiles, pour la période
1858-1955 et tout spécialement la Société grenobloise
de tramways électriques (SGTE). 272 pages richement
illustrées.
Réf.: 121414
69
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Images de trains. TomeXXVII.
Les Trains de voyageurs
Didier Leroy et Pierre-Yves Toussirot
Les passionnés y trouveront avec plaisir des visuels
méconnus, uniques et d’une grande diversité, de
ces trains de voyageurs qui parcouraient les lignes
de la SNCF issues des anciennes compagnies.
Passagers et employés sont mis à l’honneur
puisqu’ils apportent une force irremplaçable et
profondément humaine à ces clichés. Des aspects
moins connus comme les livrées des voitures et
fourgons ou les grandes révisions d’une voiture en
atelier ne manqueront pas non plus d’être évoqués
ici! 240 x 320mm. 160 pages.
Réf.: 110322
NOUVEAUTÉ
TomeXXVI.
1965-1985 –
Vingt années qui ont
changé le train
Jean-Claude Marachin
Cet ouvrage réunit les
meilleures photographies
de l’auteur, prises
au cours des décennies
soixante, soixante-dix
et quatre-vingt. Elles
apportent un cachet
particulier au monde du
rail, mettant en exergue
le mystère que la nuit
véhicule. Format:
240 x 320mm.
160 pages.
Réf.: 110320
Tome XXV.
Un Anglais
sur les rails de France
Vacances d’un photographe
de 1962 à 1967
Hugh Ballantyne
Le tomeXXV d’Images
de trains offre trois voyages
sur les rails de France en 1962,
1966 et 1967 effectués par un
célèbre photographe anglais
épris de locomotives à
vapeur, Hugh Ballantyne.
240 x 320mm. 160 pages.
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Dans la même collection,
parus en 2015
45
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45
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45
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La boutique de
NOUVEAUTÉ
N°22:
Les Locomotives électriques
BB 7200/15000/22200
Un film de Fabrice Lanoue
Durée: 78 minutes.
Réf.: 328664
N°21:
Les Locomotives Diesel
67000/68000
Un film de Jacques Chaussard
Durée: 1 heure 34.
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N°20:
Les Locomotives 141 TB de l’Est
Un film de Fabrice Lanoue
Durée: 90 minutes.
Réf.: 328646
COLLECTION LOCOVIDÉO
COLLECTION LOCOVISION
N°25:
Les Autorails
légers SNCF
FNC – U150 – CFD – A2E
Ce film illustre le concept
d’autorail léger.
Réf.: 328679
30
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30
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35
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30
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Vide-poches métro rouge
Réf.: 233113
Mug Métropolitain
Réf.: 233111
Mug RATP
Réf.: 228841
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12
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12
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Mug métro Opéra
Réf.: 233112
Plaque «Ne traversez pas»
Ces plaques peuvent être installées à
l’extérieur. Format: 38 x 27cm,
épaisseur: entre 2 et 3mm.
Réf.: 233115
N° 37
La ligne des Causses
à bord de l’Aubrac avec l’X-73639
Durée : 3h45 sur 3 DVD.
Réf. : 328671
N° 36
La ligne de la Tarentaise
Chambéry – Bourg Saint Maurice
Durée : 90 minutes
Réf. : 328647
N° 38
Les lignes Neuchâtel – Pontarlier – Frasne
et Vallorne – Frasne
Par Fabrice Lanoue
Ces films ont été tournés à l’occasion des festivités
du centenaire du tunnel du Mont-d’Or qui se sont
déroulées en mai dernier. C’est donc dans une
ambiance festive que l’on découvre ces lignes
jurassiennes. Un film de 65 minutes.
Réf : 328680
N° 35
Les plus belles lignes françaises en
compagnie du mécanicien
Morez – Andelot avec le TER X-73745
Et Morez – Saint Claude avec le
« Picasso » X-4039.
Réf. : 328645
30
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30
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30
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49
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le lot de 3 DVD
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La Vie du Rail
– Octobre 2015
STRATÉGIE
Marché d’occasion.
La deuxième vie des matériels roulants
Comment mettre en place un marché ferroviaire de l’occasion? Les obstacles sont nombreux mais
il est possible de les contourner, surtout quand les matériels sont très standardisés. C’est le cas pour
les tramways allemands construits ces soixante dernières années qui peuvent connaître une seconde
carrière en Europe centrale et orientale, voire en Turquie. Autre solution, la rénovation.
Vingt ans après leur mise en service, les rames Breda
du Mongy entament une deuxième vie sur ce réseau
métrique reliant Lille à Roubaix et Tourcoing.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2015
STRATÉGIE
C
onstructeur de matériel
roulant ferroviaire, le site de
CAF France à Bagnères-de-
Bigorre (Hautes-Pyrénées),
connu depuis plus d’un siècle
sous le nom de Soulé avant de
devenir CFD Bagnères, est
également un spécialiste de la
rénovation, par exemple celle
des rames MF67 du métro
RATP il y a une dizaine d’an-
nées. Ceci lui permet de
maintenir un certain niveau
d’activité entre les commandes
de matériel neuf. C’est ainsi
que, parallèlement au lance-
ment de la construction du
nouveau tramway de Saint-
Étienne, qui succède à ceux
de Nantes et Besançon, l’ate-
lier de Bagnères travaille de-
puis janvier2015 sur la réno-
vation de 36rames MPL85
de la ligneD du métro de
Lyon. Un contrat de près de
23millions d’euros portant
sur la rénovation intérieure
(revêtements de sols) et exté-
rieure (nouvelle livrée
blanche, grise et rouge) des
deux caisses de chaque rame,
ainsi que la révision des équi-
pements mécaniques, élec-
triques et de câblage sur ce
matériel
automatique
«lourd». Bref, une rénova-
tion plus qu’une modernisa-
tion pour ce matériel qui
garde, un quart de siècle après
sa mise en service, son aspect
futuriste. Après six mois de
travaux, la première rame ré-
novée a été officiellement re-
mise en service le 10juillet
dernier; pour la rentrée, trois
rames rénovées devraient ainsi
circuler sur la ligneD. Il est
prévu que la dernière des
36rames modernisées quitte
Bagnères à la mi-2018.
CAF France
Une cure de jeunesse à Bagnères pour le métro de Lyon
Safra
Jeune dans le métier et déjà polyvalent
Q
uestion véhicules neufs, le
carrossier albigeois Safra se
fait surtout remarquer par son
bus «écologique» Businova
dans les salons consacrés aux
transports publics. Plus dis-
crètement, depuis 2004, l’in-
dustriel a également rénové
des tramways et métros pour
les réseaux français, mais
aussi réparé des matériels fer-
roviaires suite à des accidents.
Côté tram, Safra est devenu
le spécialiste du TFS version
métrique (Alsthom-Vevey) de
Saint-Étienne, dont il a ré-
nové en 2004-2005 les
15rames de 1991-92, suivies,
depuis 2014, des 20rames
de 1998, marché évalué à
6millions d’euros. Au pro-
gramme: rénovation élec-
trique, reprises de carrosserie
et réaménagements extérieurs
et intérieurs (éclairage, pein-
ture, sols, emplacement des
sièges…).
Côté métro, Safra fréquente
aussi bien les matériels
«lourds» (ligneC de Lyon à
crémaillère, Marseille) que les
rames de type VAL. Après ce-
lui de Lille, l’Albigeois s’est at-
taqué en 2012 à un matériel
plus proche géographique-
ment, le VAL 206 de Tou-
louse, traité en profondeur.
© SYTRAL
Les premières rames rénovées de la ligne D de Lyon sont reparties du
site CAF France.
© CC Maurits90
La rénovation de la deuxième
tranche des TFS stéphanois,
en cours, est plus poussée que
celle de la première.
Quinze ans plus tard, l’heure
est venue pour les réseaux alle-
mands de réformer leurs rames
de métro léger type Stadt-
bahnM (métrique) ou N (voie
normale) construites entre
1975 et 1994 (certaines de ces
rames, destinées à des réseaux
sans quais hauts, ont bénéficié
d’un ajout de module intermé-
diaire à entrée surbaissée, avant
ou après leur revente). Les villes
polonaises sont très deman-
deuses, en commençant par
Gdansk (rames de Dortmund
en 2007), suivie en 2013 par
Elblag (rames d’Augsbourg),
Lódz (rames de Bochum-Gel-
senkirchen), Poznan (rames de
Kassel) ou Cracovie (rames de
Nuremberg). D’autres reventes
vers Budapest (Hongrie) sont
passées par les Pays-Bas, alors
que les classiques rames de
Stadtbahn typeB (1973-99),
omniprésentes dans les vallées
du Rhin et la Ruhr se reven-
dent entre réseaux voisins. Ceci
a inspiré à Vossloh la moderni-
sation présentée en septembre
2014 à Innotrans: une rame
Stadtbahn typeB de Bonn
(SWB), construite 40ans au-
paravant et dont la durée de vie
résiduelle de la structure était
estimée 25ans. En revanche,
la partie électrique de ce maté-
riel était jugée un peu datée, de
même que son aménagement
intérieur. Hormis un rajeunis-
sement de ce dernier, la mo-
dernisation entreprise par Voss-
loh comprend l’installation de
hacheurs (pour récupérer
l’énergie de freinage à la ligne
aérienne de contact) et de la cli-
matisation… mais en cabine de
conduite seulement! Côté ac-
cessibilité, pas de problème:
on est ici sur du métro léger à
plancher haut. Encore un avan-
tage de la normalisation à l’al-
lemande…
P.L.
La Vie du Rail
– Octobre 2015
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© CC Robert Drozd
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La Vie du Rail
– Octobre 2015
HISTOIRE
En 1961, le TEE 58 Gottardo Milan –
Zurich approche de Pianotondo
en Suisse (Hartmann/Photorail).
La Vie du Rail
– Octobre 2015


élevés, qui ne peuvent s’amortir
que sur de nombreuses décen-
nies, et qui se caractérisent, de
surcroît, par une exceptionnelle
longévité…
Les anciennes administrations
ferroviaires, récemment rebap-
tisées
« opérateurs historiques »,
n’avaient pourtant pas attendu
Bruxelles pour construire, jour
après jour, l’Europe ferroviaire.
Les grands express européens
ne sont-ils pas vieux comme le
chemin de fer? Très tôt, l’on
s’était déjà inquiété d’unifier les
systèmes d’alimentation élec-
trique des voitures voyageurs.
Puis est venu le temps des en-
gins moteurs
« passe-fron-
tières »:
automoteurs diesels
d’abord, locomotives électriques
et automotrices polycourant en-
suite. En supprimant de la sorte
tout « relais traction », c’est-à-
dire tout échange de locomo-
tive à la frontière, on raccour-
cissait d’autant les temps de
parcours internationaux. Ainsi,
certains engins moteurs élec-
triques d’un réseau donné
étaient déjà conçus pour être
aptes à circuler sous les caté-
naires et avec les systèmes de
répétition des signaux en usage
sur d’autres réseaux. Les circu-
lations de tels engins depuis
leur réseau d’appartenance vers
un réseau étranger s’appelaient
des
« interpénétrations ».
La règle
était de parvenir à un équilibre
entre administrations des par-
cours kilométriques réalisés
hors de leurs frontières. De
longs parcours d’interpénétra-
tion sur un réseau, mais qui
intéressaient un relativement
faible nombre de trains, pou-
vaient ainsi être compensés par
des incursions moins pro-
fondes, mais avec beaucoup
d’engins. Lorsque cet équilibre
ne pouvait être réalisé, il y
avait alors mise en place de
�


La Vie du Rail
– Octobre 2015
compensations financières. À
partir de 1957, apparaissent
sur les réseaux européens les
prestigieux TEE (Trans Europ
Express). Ces trains rapides,
exclusivement accessibles en
classe, et dont le confort a
été particulièrement soigné,
ont bien sûr pour vocation
première de franchir les fron-
tières. Leur temps de parcours
doit être aussi court que possi-
ble.Pas question, alors, de de-
voir changer de locomotive en
cours de route! Les premiers
TEE font donc appel à des au-
tomoteurs diesels spécialisés,
qui s’affranchissent bien évi-
demment des frontières élec-
triques. On se souvient des
RGP « rouges » françaises, des
VT 611 allemandes, des rames
Breda italiennes, ou encore
des RAm dites « néerlando-
suisses ». La motorisation diesel
n’est toutefois pas la bonne so-
lution. Elle demeure fragile, ne
permet pas encore de dépasser
en croisière les 140 km/h, et
pêche par des mises en vitesse
forcément laborieuses: autant
d’inconvénients empêchant en-
HISTOIRE
Le Cisalpin offre confort et services soignés. L’accueil à bord est assuré par des hôtesses et les voyageurs disposent d’une voiture-restaurant
(1963, L. Pilloux/Photorail).
La Vie du Rail
– Octobre 2015
Cisalpin en gare de Frasne
(1973, Avenas/Photorail).


La Vie du Rail
– Octobre 2015
core de proposer à la clientèle
de luxe et d’affaires qui em-
prunte ces TEE des temps de
parcours suffisamment attrac-
tifs. En réalité, seul le recours
à la traction électrique peut
significativement augmenter
la puissance massique. Et
c’est la Suisse qui va se lancer
dans l’aventure la première,
avec la conception, alors tota-
lement inédite, d’automotrices
quadricourant dédiées aux
services TEE.
Quand les souris
grises s’immisçaient
au pays du Comté
Hasard du calendrier, cette an-
née la ligne franco-suisse de
Frasne à Vallorbe fête justement
son centième anniversaire. Trois
décennies avant que la Com-
mission européenne ne prône
l’interopérabilité, les automo-
trices quadricourant des CFF
(Chemins de fer fédéraux
suisses) y circulaient déjà. Elles
assuraient alors le TEE « Cisal-
pin » Paris – Milan, avant de
muer en
« souris grises ».
27 novembre 1999, une
« sou-
ris grise »
quittera une ultime
fois la gare française de Frasne,
après avoir relevé la corres-
pondance du TGV pour em-
mener ses voyageurs à Berne
via
Pontarlier. Ces rames étaient
ainsi surnommées en raison de
la seconde livrée qu’elles arbo-
reront dans leur existence, et
qui leur valut d’ailleurs un Bru-
nel Award, même si les presti-
gieuses couleurs des « Trans
Europ Express » (rouge lie de
vin et crème), qu’elles revê-
taient à l’origine, leur seyaient
bien davantage. Le gris, lui,
était à l’unisson de leurs der-
nières et modestes missions…
C’est en 1961 qu’apparaissent
les quatre premières rames au-
tomotrices quadricourant com-
mandées par les CFF. Révolu-
tionnaires pour l’époque, elles
fonctionnent à pleine puissance
sous quatre systèmes d’alimen-
tation différents: continu
1,5 kV (France, Pays-Bas);
continu 3 kV (Italie, Belgique);
monophasé 25 kV 50 Hz
(France); enfin, monophasé
15 kV 16 2/3 Hz (Suisse, Alle-
magne, Autriche). Elles dispo-
sent aussi des équipements
embarqués nécessaires à la ré-
pétition des signaux rencontrés
sur les divers réseaux emprun-
tés. Dans leur composition
d’origine, ces rames indéfor-
mables ont cinq voitures.
L’unique motrice est, en réalité,
une véritable locomotive, car
son volume entier doit être mo-
bilisé pour loger tout l’appa-
reillage nécessaire. À l’époque,
on ignore encore le thyristor
dans le monde ferroviaire. Il n’y
a pas d’électronique de com-
mande sur le marché, et pas
davantage d’électronique de
puissance. Les chaînes tripha-
sées restent d’autant plus inac-
cessibles qu’on ne dispose pas
d’onduleurs pour pouvoir pi-
loter, avec des équipements pu-
rement statiques, des moteurs
synchrones ou asynchrones, et
leur conférer ainsi une courbe
effort-vitesse qui s’approcherait
de celle du sempiternel moteur
à courant continu, alors consi-
déré comme idéal pour la trac-
tion électrique, avec son fort
couple au démarrage et la lati-
tude de faire varier, dans une
large plage, sa vitesse de rota-
tion. Au début des années 60,
le moteur continu est roi. Et
nous sommes encore au règne
sans partage de l’électroméca-
nique: relais, contacteurs, ar-
bres à cames, et autres ma-
chines tournantes. Réaliser à
partir de tels composants un
engin moteur quadricourant
relève assurément du prodige,
car on peut très vite aboutir à
une
« usine à gaz »!
En l’occur-
HISTOIRE
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
rence, l’industrie suisse réali-
sera ici un chef-d’œuvre d’hor-
logerie, qui fonctionnera certes
à la perfection, mais restera tout
de même fragile, avec quelques
inévitables détresses en ligne…
Trois pays le temps
d’une après-midi!
La motrice se trouve étrange-
ment intercalée derrière l’une
des deux remorques d’extré-
mité, les voyageurs pouvant la
traverser par un couloir d’in-
tercirculation. Cette disposition
inhabituelle a été retenue pour
limiter à trois le nombre de
caisses poussées à grande vi-
tesse. La motrice, fort lourde
pour les raisons précitées, doit
reposer sur deux bogies de type
A1A (deux essieux moteurs
encadrant un essieu porteur).
Quant aux aménagements in-
térieurs, ils ont tout pour ravir
les voyageurs: climatisation,
fauteuils exceptionnels, larges
baies à deux vitrages entre les-
quels montent et descendent
des stores à lamelles avec com-
mande électrique, revêtements
des parois en bois naturel, voi-
ture-restaurant digne des plus
grands trains de luxe d’autre-
fois… À compter du 1
juillet
1961, les quatre rames assurent
les TEE 10/9 « Cisalpin » en-
tre Paris et Milan. C’est toujours
un conducteur du réseau
traversé (français, suisse, ou
italien) qui est aux com-
mandes, avec relèves en gares
de Vallorbe et Domodossola.
Un technicien du dépôt pro-
priétaire de Zurich accompagne
la rame de bout en bout. Il peut
ainsi aider le conducteur au dé-
pannage en cas de défaillance
technique. Dès les premières
semaines, le succès commer-
cial est fulgurant. Mais le 5oc-
tobre 1962, c’est l’accident. Peu
après Montbard, vers 21h, alors
qu’il file sur Paris à 140 km/h,
le TEE 10 heurte le wagon-
citerne d’un train croiseur en-
gageant le gabarit de la voie 2,
suite à son déraillement après
avarie d’une fusée, qui avait oc-
casionné une rupture d’attelage.
On a raconté que ce train de
fret s’était une première fois
arrêté en ligne, son conducteur
ayant constaté une chute de
pression anormale à la conduite
générale. L’aide-conducteur,
qui aurait été envoyé pour ef-
fectuer la visite du train, n’au-
rait malheureusement pas vu
les accouplements désemparés
ni l’absence de signalisation
d’arrière sur ce qui était alors
supposé être le dernier véhi-
cule. Cette version des faits,
issue de la tradition orale, est
donnée sans aucune certitude.
On déplorera neuf morts, dont
le conducteur de la rame qua-
dricourant qui sera entièrement
reconstruite.
Pas de chance, décidément,
pour le Cisalpin: moins de
deux ans plus tard, un nouvel
accident survient, cette fois
dans le sens impair. Sur la voie
unique Frasne – Vallorbe, aux
abords de Labergement, une
rame heurte un engin de tra-
vaux publics au droit d’un pas-
sage à niveau non gardé. La
fréquentation du Cisalpin ne
fléchira pas pour autant. Les
deux rames quadricourant em-
ployées journellement pour
couvrir le « Cisalpin » n’étaient
pas spécifiquement affectées à
la relation Paris – Milan. Elles
étaient engagées dans un rou-
lement de trois journées com-
prenant également deux autres
TEE, qui leur permettaient de
rentrer régulièrement à leur dé-
pôt d’attache de Zurich pour
les opérations de maintenance.
Victimes de leur succès, les au-
tomotrices laisseront place, le
26 mai 1974, à des rames trac-
tées avec voitures Inox TEE…
Philippe HÉRISSÉ
Une «souris grise», 1051-1055 ex-RAe TEE,
passant à Aegerten (Suisse).
Ce raccordement au TGV Lausanne – Paris effectue
le parcours Berne – Biel/Bienne – Neuchâtel –
Pontarlier – Frasne (A. Knoerr).
M
on activité photo-
graphique ferro-
viaire est née curieuse-
ment à l’École normale
d’instituteurs, où, en fin
de scolarité, il fallait ré-
diger un mémoire sur
un sujet quelconque. Comme
chaque week-end je voyais
l’avancement des travaux
d’électrification entre Mulhouse
et Colmar, j’ai acheté un Agfa
Silette (sans posemètre, ni té-
lémètre, ni Reflex, ni objectifs
interchangeables) et j’ai com-
mencé à mitrailler à la mesure
de mes finances! Quelques
photos de cet appareil figurent
d’ailleurs dans cet ouvrage! À
l’ENS de Saint-Cloud, où j’ai
À Mulhouse-Ville, la 241 P 18 de Chaumont démarre le «Train
de Paris» de l’après-midi, l’express 44, qui est venu de Bâle
«en électrique» en avril1965.
La Vie du Rail
– Octobre 2015
Photographe ferroviaire au long cours, Jean-Claude Marachin nous
livre, dans ce tomeXXVI de la collection Images de trains, une vision
très personnelle, souvent virtuose, du chemin de fer en France à
l’apogée de sa diversité en termes de matériel roulant. En effet, on y
trouvait tout à la fois un parc vapeur encore actif, bien mis en valeur
par le noir et blanc, et des séries électriques et diesels nouvelles et
conquérantes dont les livrées aux couleurs encore éclatantes sont
magnifiées par le Kodachrome.
BONNES FEUILLES
Vingt années qui ont changé le train
Jean-Claude Marachin
Au pont de Pyrimont près de Bellegarde, une RGP1 assure l’express 5655
Lyon-Perrache – Genève-Cornavin durant l’été 1973, avec un seul arrêt,
celui de Bellegarde.
Suite page 56
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
L’Accéléré 4042 et l’A1A-A1A 68528 marquent l’arrêt, en septembre1968
à Langres: la voie est un peu trop courte et l’aiguilleur a préféré dégager
les aiguilles à l’arrière afin de pouvoir recevoir d’autres trains dans
le même sens. Le train est bien arrêté, la photo est posée, il suffit
de remarquer la trace ondulée faite par la lanterne d’un agent qui vient
vers la locomotive depuis le quai!
À Port-d’Atelier sur la ligne 4, gare de bifurcation vers Aillevillers par
la ligne 16
(aujourd’hui disparue) et siège d’un grand site SNCF
de fabrication et créosotage de traverses bois, le Picasso X 3800
circule en juillet1965 en W (matériel vide) et semble
peiner à trouver une voie libre au milieu de tous
ces carrés unifiés. En arrière-plan
on distingue la remise de l’ancien dépôt.
En février1969, il y a comme une impression de blizzard sur le gril
du dépôt de Belfort: les deux 141 R ont du mal à se tenir chaud!
La Vie du Rail
– Octobre 2015


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Une RGP2 de Lyon-Vaise assure en juillet1970 à Lyon-Perrache l’autorail
rapide 1re classe AS Lyon – Strasbourg par Ambérieu – Bourg-en-Bresse
et Besançon.
En août1985, un X 2800 quitte Veynes en direction d’Aspres-
sur-Buëch. Le BV et les quais se trouvent à gauche de la halle
à marchandises qu’on aperçoit au centre, et tout ce qui s’étend à droite
est le côté marchandises: le petit faisceau, la halle, les voies de garages
et le coin du VB (Voies et Bâtiments).
«U
ne fois de plus, je
m’étais beaucoup trop
chargé. Je craignais de ne ja-
mais parvenir à traverser la
gare et à monter dans le
train avant qu’il ne re-
parte…
Bon Dieu, que cette malle
était lourde. Et que ces gens
étaient lents à s’écarter. La
prochaine fois, je m’arrange-
rai pour trouver un porteur.
Le wagon était bondé. Mais
je n’avais plus le courage de
traverser le train. Tant pis, j’attendrais. Une place finirait bien
par se libérer. À peine m’étais-je assis sur mon bagage que l’un des
voyageurs m’adressa la parole:
– Cette malle, Monsieur, me rappelle une histoire curieuse dont
j’ai été le témoin voici quelques années…»
Sans trop lui laisser le
choix, le voyageur entreprend alors de lui raconter son his-
toire. Nous sommes à bord du Transpatagonien. Ce train qui
traverse interminablement le Chili, de Puerto Montt à la Terre
de Feu. Pour passer le temps, les voyageurs se racontent leur
histoire. Des histoires plutôt étranges. Mais, quand ces his-
toires commencent à déborder sur la réalité du train, les in-
cidents se multiplient…
Le Transpatagonien – Voyage dans l’insolite
et dans la peur
Benoît Peeters / Raoul Ruiz – Casterman (1989)
CULTURE RAIL
Top 50.
Les meilleures bandes
dessinées ferroviaires (2)
Voici la dernière partie de notre sélection de bandes dessinées «ferroviaires». De 1989 à 2001, de la
guerre civile aux États-Unis à l’exploration de la mémoire intime et collective du Tchèque Jaroslav
Rudi
š
, la planète BD est vaste et variée. Une fois de plus le 9
art explore des univers fascinants.
Casterman
C
Chroniques ferroviaires
sont le fruit
de la collaboration de Marc Villard, au-
teur de polars émérite et ancien chroni-
queur rock au
Monde de la musique,
avec
Miles Hyman, illustrateur né dans le Ver-
mont (USA) installé à Paris et pilier des
éditions Futuropolis. Il ne s’agit pas ici à
proprement parler d’une bande dessi-
née, mais d’une nouvelle illustrée. Mais il n’empêche, la force
des illustrations et leur importance dans le récit nous forcent à l’in-
tégrer à notre sélection. En 64 pages, les auteurs nous emmè-
nent dans cette tour de Babel moderne qu’est la gare. Des amants
perdus côtoient des assassins en cavale, une locomotive en or
croise de véritables wagons à bestiaux, des cols blancs en cos-
tume côte à côte avec des blousons noirs de grande banlieue…
Tous ces destins transitent par ce lieu, ouvert sur l’horizon pour
certains, cul-de-sac pour d’autres. Cet ouvrage hybride est au-
jourd’hui au catalogue de Gallimard, depuis que cette presti-
gieuse maison décide de relancer la maison d’édition de bande
dessinée Futuropolis en sommeil de1994 à2004.
Chroniques ferroviaires
Marc Villard et Miles Hyman – Futuropolis éditions (1989)
Futuropolis éditions
La Voyageuse de Petite Ceinture
Christin / Goetzinger – Dargaud (1990)
P
ublié initialement dans la
revue spécialisée
Pilote,La
Voyageuse de Petite Ceinture
conte l’histoire de Naïma,
une jeune femme qui par-
court sans but apparent les
rails de la Petite Ceinture de
Paris, cet anneau ferroviaire
de 32km qui entoure la ca-
pitale et qui ne voit plus de
trains passer depuis les an-
nées trente, sauf sur un pe-
tit tronçon près de la porte
d’Auteuil.
Écrite par Christin et dessi-
née par Annie Goetzinger en 1985, cette bande dessinée fait le
constat d’un modèle d’intégration en situation d’échec. Naïma est
d’origine algérienne et est témoin de tous ces maux qui tou-
chent particulièrement les jeunes Français de la deuxième gé-
nération d’immigrés: échec scolaire, inégalité devant le loge-
ment, devant l’accès à l’emploi, chômage plus élevé et en
conséquence naissance d’une petite délinquance sans issue. Et si
Naïma se cache sur la Petite Ceinture, c’est que sa famille l’a
promise en mariage à un lointain cousin d’Algérie, pays dont
elle ne connaît rien. Elle préfère avancer, même si c’est en tour-
nant en rond sur les rails de la Petite Ceinture…
Christin / Goetzinger – Dargaud
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
La Vie du Rail
– Octobre 2015
CULTURE RAIL
Cold Train
Brüno – Treize Étrange (2000)
L
e graphisme torturé de Brüno est
ici mis au service d’une histoire
étrange, où de longs passages sont
muets si ce n’est le
«tak, tak, tak»
du train qui file sur les rails. Dans un
train où fusillades et assassinats ryth-
ment le trajet, un agent d’assurance se
met en tête de vendre un contrat à
un tueur à gages. En 60 pages, Brüno
étale une histoire qui, si elle n’est pas
originale sur le fond, l’est sur la
forme. Récit halluciné et hallucinant,
Cold Train
est une sorte de
Compartiment tueur
ubuesque qui of-
fre un moment de lecture jubilatoire.
L’auteur a eu la bonne idée de donner au train une place centrale
dans le récit, un rôle à part entière qui donne à cette bande des-
sinée une originalité certaine. Il prend le temps d’installer son am-
biance et de nous convier dans son monde interlope avec hu-
mour. Le graphisme inimitable participe à cette sensation de
vivre une expérience de lecture spéciale. Publié par la maison
d’édition toulousaine Treize Étrange,
Cold Train
constitue un
merveilleux moment, surtout pour les amateurs d’ambiance de
série noire.
Le Cheminot
Jirô Asada / Takumi Nagayasu – Kurokawa éd. (1999)
P
roche de la retraite, Otomatsu est
le chef d’une petite gare, terminus
d’une ligne désespérément vide de
voyageurs. La compagnie de che-
min de fer a décidé qu’elle fermerait
l’infrastructure au moment de son
départ. Pourtant, malgré l’absence
de voyageurs, il continue inlassa-
blement à répéter les gestes de son
quotidien de cheminot. Il attend
les trains, siffle le départ et conti-
nue d’entretenir le petit hall. Dans
un Japon rural comme pétrifié dans
le froid et la neige, Otomatsu continue sans relâche d’exercer un
métier, devenu une véritable raison de vivre, mais aussi une source
de frustration, car il a sacrifié sa vie de famille à cet emploi. Dans
le vide de son existence présente, il a tout le loisir de se pencher sur
les erreurs de son passé… Ce manga est à conseiller à tous ceux qui
pensent que la bande dessinée est nécessairement violente et sim-
pliste. Ancien disciple de Mishima, le romancier Jirô Asada a eu
une jeunesse turbulente. Avec
Le Cheminot,
il a atteint le sommet
de son art. Son roman, dont ce manga est adapté, a remporté le
prestigieux prix Naoki en 1997.
Blitz – Underground
François Rivière/Floc’h/Claudine Blanc-Dumont – Albin
Michel (1996)
«D
ès la fin de l’été 1940, commence le Blitz, un terrifiant jeu de
cache-cache avec la mort venue du ciel. Tandis que le souverain
lui-même décide stoïquement de camper à Buckingham, le peuple
de Londres subit sans sourciller les assauts répétés de l’aviation en-
nemie. Presque chaque jour, de façon rituelle, le mugissement des
sirènes annonçant les alertes surprend Londres […] Les gens se pré-
cipitent alors dans le métro transformé en abri. Un soir du prin-
temps 1941, sur le quai d’une station du West End…»
Cet album de la série Blitz raconte l’histoire de deux stations de
métro imaginaires, l’une dans l’East End, l’autre dans le West
End, du Tube de Londres à l’heure du Blitz, la campagne de
bombardements nazis sur la Grande-Bretagne qui se déroula
de septembre1940 jusqu’au mois de mai1941. Plus connue
sous le nom de
«Bataille d’Angleterre»,
elle tua près de 15000
civils, développant un climat de terreur en Grande-Bretagne,
notamment à Londres, d’où 3,7millions d’habitants ont dû fuir
la capitale britannique devant l’intensification des bombarde-
ments nazis.
Brüno – Treize Étrange
Kurokawa éditions
François Rivière / Floc’h / Claudine Blanc-Dumont – Albin Michel
A
u cours d’un
voyage scolaire, Teru,
Nobuo et Ako survi-
vent miraculeuse-
ment au déraillement
du Shinkansen qui
les ramène à Tokyo,
alors que celui-ci
roule dans un tunnel.
Ils ignorent la cause
de la catastrophe,
mais sa violence a
provoqué la mort de
tous les autres passa-
gers. Ils sont mainte-
nant prisonniers de
ce tunnel effondré,
dont toutes les issues semblent bloquées. Débute alors un
huis clos à déconseiller aux claustrophobes et aux achluo-
phobes, les gens touchés par la peur de l’obscurité.
Les trois collégiens décident d’attendre les secours, mais l’at-
tente se prolonge et ils ne voient rien venir. Ils commencent
à s’interroger: que s’est-il passé à l’extérieur? Pourquoi l’état
d’urgence semble-t-il avoir été déclenché? Beaucoup de ques-
tions, mais peu de réponses. Les deux garçons, Teru et Ne-
buo, aux caractères opposés, vont finir par se battre et pro-
voquer la scission du groupe. Nebuo devient alors
«le maître
du train»,
tandis que Teru et Ako s’approprient le tunnel.
Publié en France en 10 tomes,
Dragon Head
nous plonge
dans un monde de peur, sombre et terriblement inquiétant.
La Vie du Rail
– Octobre 2015


Dragon Head
Minetaro Mochizuki – Pika éditions – 2001
L
a Compagnie des
glaces
en bande dessi-
née est une adaptation
de la gigantesque saga
écrite par le romancier
G.J. Arnaud: 98 épi-
sodes parus de 1980 à
1992, puis de 2001 à
2005. Il s’agit de l’œu-
vre littéraire de
science-fiction la plus
longue jamais écrite
par un seul auteur.
Nous sommes en
2340. Étouffée de
poussière suite à un cataclysme nucléaire sur la Lune, notre sa-
tellite étant à cette époque une gigantesque poubelle, la surface
de la Terre a été recouverte d’une épaisse couche de glace. L’hu-
manité se réorganise et construit des dômes de verre. Ces îlots de
vie sont reliés entre eux par un incroyable réseau de chemins
de fer. La Compagnie des glaces est créée et son pouvoir va de-
venir progressivement absolu. En 2003, le studio Jotim a eu la
bonne idée d’adapter l’histoire fleuve en bandes dessinées. Ce
projet collectif était chapeauté par le scénariste Philippe Bonifay.
Quinze tomes de l’adaptation en bande dessinée ont paru, ce
qui représente dix épisodes de l’œuvre de G.J. Arnaud. Mal-
heureusement, en 2009, la série s’est arrêtée: elle n’a apparem-
ment pas trouvé son public… C’est bien dommage.
Chroniques ferroviaires
Marc Villard et Miles Hyman – Futuropolis éditions (1989)
Futuropolis éditions
L’autre laideur, L’autre folie
Marc Malès – Les Humanoïdes Associés – 2004
H
elen est au crépuscule de sa vie. Dans une gare désaffectée,
elle discute avec sa fille qui se demande ce qui l’amène dans un
pareil lieu. Helen est venue dans cette gare pour se souvenir
d’une rencontre qui l’a marquée à vie. Nous sommes dans les
années trente
aux États-Unis.
Alors jeune
femme, Helen
traverse le pays
en montant à
bord du premier
train en par-
tance, sans se
soucier de la des-
tination. Pendant
ce voyage sans
but, elle rencon-
tre un homme.
Commence alors
un étrange ballet,
car de petites
phrases en si-
lences éloquents,
cet homme porte
un secret trop
lourd. Entre ces deux personnages cassés par la vie, une ami-
tié va naître. Puis, l’amitié va se muer en une histoire d’amour
particulière.
Publiée dans la collection Tohu-bohu des Humanoïdes associés,
maison d’édition mythique qui a lancé le magazine
Métal Hur-
lant,
cette histoire est portée par la beauté du trait de Marc
Malès (
Les révoltés, Lucy
). Un noir et blanc magnifique et une
narration aussi originale qu’efficace. Les dialogues sont cise-
lés et tout en finesse: on se laisse prendre facilement par cette
histoire, différente et ensorcelante.
Les Humanoïdes Associés
Futuropolis éditions
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
D’un Quai à l’autre
Ouvrage collectif – Ouest France éditions – 2006
D
’un Quai à l’autre
fait la part belle à
dix auteurs de bandes dessinées
qu’inspire l’univers du train, réunis
au sein d’un même album. Une ini-
tiative de la SNCF et de Quai des
bulles, le festival qui, rivalisant avec
celui d’Angoulême, voit débarquer
depuis 25 ans sur les quais du port
de Saint-Malo les dernières livraisons
des meilleurs auteurs de BD.
Voici donc groupées par Étienne Da-
vodeau, prix du Scénario et prix du
public à Angoulême, mais aussi membre actif de Quai des bulles,
dix nouvelles en bulles par dix bons coups de crayon du 9
art.
Autant de visions très personnelles de ce huis clos, de ce temps
clos qu’est le voyage ferroviaire, invitation à inventer. Dans des
styles qui, ainsi rapprochés dans cet album collectif, n’en pa-
raissent que plus éloignés les uns des autres, comme la ligne
claire de Bruno Le Floc’h, prix Goscinny 2004, l’impression-
nisme de Jimmy Beaulieu ou la mine fantastique d’Olivier Josso,
auteur de récits publiés dans les revues de BD alternative. Les his-
toires s’enchaînent sans titres, parfois seulement séparées par
une page blanche.
Daisy Kutter – Le dernier train
Kazu Kibuichi – Albin Michel – 2006
D
aisy a mis sa vie de hors-la-loi en-
tre parenthèses et coule une exis-
tence paisible dans une petite ville,
où elle tient une petite boutique.
Une petite boutique où elle s’ennuie
profondément malgré de vaines ten-
tatives pour s’occuper. Seules les dis-
putes avec son ex-petit ami Tom
McKay perturbent quelque peu ce
calme plat. Mais l’arrivée du train
va changer la donne: rapidement
son ancienne vie va la rattraper et
elle aura l’occasion de regretter le temps où elle jouait aux flé-
chettes pour remplir le vide de ses journées.
L’auteur, Kazu Kibuichi, est né au Japon, mais est parti aux États-
Unis avec sa mère et son frère alors qu’il avait à peine 4 ans.
Cette dualité culturelle se sent dans l’album, où l’univers du
western est résolument traité dans un esprit de manga avec des
intrusions futuristes dans cette conquête de l’Ouest pervertie.
Résultat: un monde original, véritable pont entre les deux cul-
tures.
Daisy Kutter – Le dernier train
a été nominé en 2006 pour
le prix du meilleur livre pour jeunes adultes par une importante
association de libraires américaines.
Aventure en Mandchourie
Micheluzzi – Éditions Mosquito – 2005
R
osso Stenton, buveur, bagarreur, séducteur et accessoire-
ment déserteur à
«l’insu de son plein gré»
de l’US Navy (voir
dans le précédent tome,
Shanghai
), se retrouve dans une si-
tuation fort dangereuse. Il est coincé entre l’enclume de l’armée
japonaise et le marteau des Russes blancs en pleine contre-ré-
volution. À bord d’un train qui traverse la Mandchourie en
direction de la Sibérie, il se retrouve dans un nid d’espions,
d’officiers japonais et d’exaltés russes. Il y trouve une autre
source de conflit, car il succombe aux charmes d’une espionne
pulpeuse et de Maruschka.
Micheluzzi a grandi entre l’Italie et l’Afrique, ce qui lui a donné
probablement le goût de l’exotisme. Il est arrivé à la bande
dessinée sur le tard. Il commence sa carrière alors qu’il est âgé
de 42 ans. Il crée le personnage de Rosso Stenton en 1982.
Avant sa disparition en 1990, il a livré une œuvre atypique et
érudite, reconnue aujourd’hui comme incontournable. Les
spécialistes y reconnaissent également l’influence du maître
américain des
comics
en noir et blanc Milton Caniff.
Ouest France éditions
Albin Michel
Éditions Mosquito
�
La Vie du Rail
– Octobre 2015
CULTURE RAIL
aire une épingle à cheveux à la Sher-
man! Paraît que c’est comme ça que les
Sudistes appellent notre méthode de sa-
botage.»
C’est par ces mots que débute
Hauteville House
alors que les soldats
de l’Union sont en train de saboter une
ligne de chemin de fer stratégique.
Nous sommes en Amérique du Nord,
la guerre civile fait rage. L’enjeu est At-
lanta, nœud ferroviaire important et
clé vers une fin du conflit. À l’instar
des
Mystères de l’ouest,
série à succès des années soixante, où les
promesses de la technologie côtoient une ambiance de western,
cette bande dessinée s’offre quelques libertés rafraîchissantes.
Liberté avec les anachronismes technologiques, mais aussi avec
la réalité historique, les auteurs créant ainsi un univers nou-
veau, qui semble pourtant bien connu. L’intrigue est riche de
complots, d’espions et de machines de guerre, véritables mons-
tres de fer. Au cœur de cette machination, la partition jouée par
la France de Napoléon III qui espère ainsi récupérer la Loui-
siane et même une partie des États du Nord… L’intrigue ne re-
pose certes pas sur des faits historiques, ce qui ne l’empêche
pas d’être passionnante.
Hauteville House
Fred Duval/Thierry Gioux/Christophe Quet/Carole Beau –
Delcourt éditions (2007)
icheluzzi partage avec Hugo Pratt,
le créateur de Corto Maltese, la natio-
nalité italienne mais également le goût
de l’histoire, de l’aventure et des per-
sonnages complexes. Avec
Petra ché-
rie,
il crée dans les années soixante-dix
une femme aussi belle que dangereuse,
bien loin des poncifs de la femme vic-
time. Après
Aventures en Mandchourie,
c’est le deuxième album de cet auteur atypique à prendre place
dans notre bédéthèque idéale. Ils ont été publiés à partir de
1977 dans l’hebdomadaire
Il Giornalino.
Cette fois-ci, nous
suivons les aventures de Petra de Karlowitz, surnommée Petra
chérie, une noble franco-polonaise d’une vingtaine d’années.
Elle traverse l’Europe alors ensanglantée par le premier conflit
mondial. Elle part des champs de bataille de la Flandre vers la
Turquie, pour achever son voyage en Russie en pleine révolu-
tion bolchevique. Les éditions Mosquito ont eu la bonne idée
d’éditer l’intégrale de ces aventures, dont bon nombre de
planches complètement inédites en France. L’occasion de dé-
couvrir le travail étrangement méconnu de Micheluzzi. Une
œuvre pourtant essentielle.
Petra chérie. L’intégrale
Micheluzzi – Éditions Mosquito (2008)
Micheluzzi – Éditions Mosquito
Noir, c’est noir
Tim Lane – Delcourt éditions (2009)
ans ce recueil d’histoires courtes
autobiographique, Tim Lane livre
Spirit
, un récit bref en trois parties.
Dans la grande tradition des
hobos
ces vagabonds qui arpentaient les
États-Unis à la recherche d’un em-
ploi saisonnier ou d’un peu de cha-
leur. Pour parcourir les grands es-
paces d’un pays immense, ils
voyageaient clandestinement à bord
des trains de fret. Une histoire po-
pularisée par des écrivains comme
London et Kerouac. Des références
connues du jeune Tim qui, âgé de 24 ans, décide une nuit d’octo-
bre 1994 de monter à bord d’un train vers l’inconnu. Dans ce train
en partance, l’auteur voit bien plus qu’un moyen de transport:
«Mais enfin tout ça ne nous dit pas pourquoi je suis ici précisément
– et il est tout à fait probable que ce soit impossible à expliquer, en fait.
Seulement ces trains de marchandises, avec leur côté suranné, qui sem-
blent attendre leur heure, blottis dans la nuit, avec leur moteur qui
chauffe avant de partir pour une direction improbable… Ces trains de
marchandises sont l’exacte représentation du mystère de la vie, de mon
mystère personnel.»
Un vrai voyage initiatique.
Tim Lane – Delcourt éditions
Delcourt éditions
Le Train des orphelins
Philippe Charlot et Xavier Fourquemin (2012)
ette série, qui compte au-
jourd’hui cinq tomes, de Philippe
Charlot (
Bourbon Street, À vous
Cognac-Jay !
) et Xavier Fourque-
min (
Miss Endicott, La Légende du
Changeling
) s’appuie sur un épi-
sode réel de la jeune histoire des
États-Unis. Alors que les villes de
la côte Est sont surpeuplées et que
les nouveaux et vastes territoires
découverts au fur et à mesure de
la colonisation de l’intérieur res-
tent quasiment vierges, des associations caritatives organisent
le départ en train de milliers d’orphelins ou d’enfants des rues
vers les zones rurales, notamment du Midwest, et leur place-
ment dans des familles d’accueil. Ce programme, l’Orphan
Train Movement, a duré du milieu du XIX
siècle à la fin des an-
nées vingt. Au Kansas, un musée et un centre de recherches en-
tretiennent toujours le souvenir de ces destins brisés et de
toutes ces fratries séparées. Les protagonistes de cette BD ont
ainsi comme seule ambition de retrouver un être aimé. Bien
qu’ils soient aujourd’hui âgés, les cicatrices de ces destins trou-
blés sont toujours bien vivaces.
Philippe Charlot et Xavier Fourquemin
La Vie du Rail
– Octobre 2015


�
Aurélia – Le Monstre des catacombes
Jean-Marie Beurq/Guillaume Berteloot – Juste pour lire
éditions (2012)
J
anvier1992. Une épidémie de
morts violentes mystérieuses frappe
Paris. Un vampire sévit-il dans la
capitale ? Point commun à tous ces
meurtres: Aurélia, une jeune fille
venue de Bucarest, a été aperçue
sur les lieux dans les heures qui
précèdent. Et les futures victimes
font préalablement connaissance
avec un monstrueux chien aux
yeux rouges. À part une écluse du
canal Saint-Martin, tous les lieux
des crimes ont un lien avec la Petite Ceinture parisienne, cette ligne
circulaire où les trains se font rares – si ce ne sont de mystérieux
trains fantômes de bestiaux – mais aussi un univers hanté par des
personnages hauts en couleurs, et d’où l’on communique facilement
avec le monde souterrain des catacombes… Dans ce deuxième
tome de la bande dessinée réalisée d’après une histoire originale et
des personnages de notre collaborateur Bruno Lapeyre, les décors
– ferroviaires ou autres – sont d’une précision quasi photogra-
phique. Ils ont préalablement fait l’objet de reconnaissances
in situ.
Décidément, la Petite Ceinture et ses mystères restent une source in-
tarissable d’inspiration.
Chemins de fer
Cyrille Pomès – Emmanuel Proust éditions (2009)
lias est le chef d’une petite gare de
campagne où il ne se passe jamais rien.
Jusqu’au jour où il retrouve une grosse
malle abandonnée sur le quai. Alors
qu’il s’apprête à l’ouvrir en compagnie
de ses amis, le facteur et le Vieil Isidor,
le mystère va s’épaissir encore un peu
plus, lorsque deux voyous de la mafia
vont entrer en jeu. Comme si cela ne
suffisait pas, une femme fatale et une
bande d’anciens braqueurs de trains
viennent encore un peu plus compli-
quer la situation. La gare du bourg est le lieu où tous les person-
nages finiront par crever l’abcès. L’édition est de belle facture. En
80 pages dessinées en noir et blanc, l’artiste joue avec jubilation
d’un trait tour à tour léger et plus incisif notamment sur les visages
de certains personnages. Le scénariste et dessinateur toulousain
Cyrille Pomès (
À la lettre près, Sorties de route
) a un style propre.
Il y a quelque chose des Monty Python dans cette histoire éton-
nante et drôle, avec un mélange des genres entre les romans de sé-
rie noire et les westerns des années cinquante. En tout cas,
Che-
mins de fer
est clairement une réussite.
O’Boys – Deux chats sur un toit brûlant
Philippe Tirault/Steve Cuzor – Dargaud (2009)
ous pourrez m’croire, quand vous
voyez votre frangin mourir sous vos
yeux, vous savez qu’à cet instant plus
rien ne sera comme avant. Cette
poisse, elle était bien trop lourde pour
moi, alors quand j’ai fait la connais-
sance de Charley Williams, je m’suis
dit qu’on pouvait faire un sacré bout
de route ensemble. Lui, le nègre avec sa
guitare et sa musique du diable, et moi
le petit blanc avec mon culot et ma
gueule d’ange comme disait Tape-Dur,
mon salaud d’père. C’est comme ça qu’on est devenus des “hobos”,
qu’on a “brûlé le dur” à travers notre bonne vieille Amérique pen-
dant des années, sans trop réfléchir! […] Ça, c’est notre foutue his-
toire à tous les deux! Il était temps de vous la raconter.»
Et cette his-
toire c’est Huck Finn qui va nous la raconter. La série O’Boys
explore le monde des vagabonds et des laissés-pour-compte de
l’Amérique des années trente. Deux jeunes désœuvrés, l’un blanc,
l’autre noir, un détail qui a son importance aux États-Unis,
particulièrement dans les États du Sud de cette époque. Cette
errance a une bande-son: ce blues premier, qui était l’apanage
d’un Robert Johnson.
Metropolitan – Borderline
Laurent Bonneau/Julien Bonneau – Dargaud (2010)
n beau matin de printemps,
Vincent Revel, inspecteur de po-
lice, sauve la vie d’Alexeï, alors que
celui-ci est terrassé par un malaise
sur la ligne 6 du métro parisien.
Pris dans l’action, les deux n’ont
pas remarqué la présence de Marc.
Huit ans plus tard, Vincent en-
quête sur l’assassinat d’un joaillier
tandis qu’Alexeï a gagné beaucoup
d’argent dans l’informatique. En-
fin, Marc vient d’être licencié et vit
très mal cette situation. Une fois de plus, leurs destins vont se
croiser. Des destins qui vont s’effondrer dans la violence de la
ville. Ce polar bien ficelé s’appuie sur des dessins de qualité et
une intrigue qui ne s’essouffle pas. Trafic de stupéfiants, meur-
tres, manipulations: tous les ingrédients de la série noire sont
présents. Les frères Bonneau signent ici leur première série pour
les éditions Dargaud. Et c’est une réussite à conseiller à tous les
amateurs du genre. Concis et finement séquencé, le découpage
colle parfaitement au rythme enlevé de ce polar urbain. Le gra-
phisme de Julien Bonneau ajoute également à l’attrait qu’exerce
Metropolitan
Les Munroe – Magadi Train
Boro Pavlovic/Christian Perrissin/Bertrand Denoulet –
Glénat (2011)
R
obert Munroe, propriétaire de la plantation déficitaire de
café de Kijambe au Kenya, espère se marier avec Victoria Col-
lins, fille d’un pasteur très riche, mais l’union semble ne pas
pouvoir se faire. Alors que la récolte de cette année a été en
grande partie décimée à cause de l’attaque de parasites, son
fils Sean, qui a été arrêté pour le meurtre de la kikuyu Wanza
Kamini, est en fuite après avoir profité d’un transfert qui s’est
mal passé. D’après le récit de Ted, son autre fils, le fugitif serait
décédé, dévoré par un lion. L’enquête dirigée par l’inspecteur
Njoya se poursuit quand même et devient même plus pres-
sante quand arrive Pius Odinga, un journaliste qui en sait plus
qu’il n’y paraît… Avec un encrage tout en douceur et une co-
lorisation toute en finesse, Boro Pavlovic et Bertrand Denoulet
parviennent à nous plonger dans la chaleur et la magie de
l’Afrique noire. Un voyage en bulles qui ne laissera pas indif-
férent les amateurs de grands espaces. Une mention spéciale
pour les seconds rôles de cette histoire, qui ont une influence
de premier plan sur le déroulement de l’intrigue.
L’Ombre du convoi
Kid Toussaint/José-Maria Beroy – Casterman (2012)
D
ans la nuit du 12 au 13novem-
bre 1943, entre les villes belges de
Malines et Louvain, un convoi s’est
immobilisé sur la voie ferrée. Il
vient de quitter Bruxelles pour une
destination finale: Auschwitz. À
son bord, Olya Van Horn, une
jeune juive allemande qui s’était
cachée en Belgique, partage le des-
tin funeste de milliers d’autres
déportés. Elle se souvient alors de
tous ces événements tragiques qui,
depuis sa ville natale de Hambourg dix ans auparavant, l’ont fi-
nalement conduite dans ce sinistre convoi…
L’Ombre du convoi
retrace trois destins qui se croisent sur une voie ferrée: Olya,
déportée vers les camps de la mort, Wilhem, chargé de surveil-
ler le terrible convoi, et Théo, l’amant belge d’Olya, membre de
la résistance belge. Les auteurs se sont directement inspirés d’une
histoire vraie survenue en Belgique lors du dernier conflit mon-
dial. Dans la nuit du 19 au 20avril 1943, un convoi chargé de
1600 déportés juifs est immobilisé en pleine campagne, grâce à
un feu rouge factice. Trois résistants en profitent pour ouvrir les
wagons et sauver 231 personnes.
Glénat
© Kid Toussaint / José-Maria Beroy – Casterman
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
La Vie du Rail
– Octobre 2015
CULTURE RAIL
M
onsieur Li parcourt depuis 30
ans la province méridionale chi-
noise du Yunnan afin d’assouvir sa
soif de connaissance. Un jour dans
la petite ville de Kaiyuan, il dé-
couvre l’existence d’un «Cimetière
des étrangers». Intrigué, il s’y rend
et cherche à savoir qui sont ces
étrangers enterrés loin de chez eux.
Devant la difficulté à obtenir des
informations, il se lance dans une
enquête qui va changer le cours de
sa vie. Elle le conduit sur les traces
du Chemin de fer du Yunnan, une ligne construite par les Fran-
çais à l’aube du XX
siècle pour relier le port de Haïphong, au
Tonkin (l’actuel Vietnam), à la ville de Kunming, la capitale du
Yunnan. Une visite au musée des chemins de fer du Yunnan de
Kunming le convainc de s’investir complètement dans son sujet.
Il y découvre les photos d’un Français, Georges-Auguste Mar-
botte, employé par la Société de construction des chemins de fer
indochinois comme comptable et comme photographe, témoi-
gnant de la progression des travaux. Réalistes, les planches en
noir et blanc racontent cette histoire dans un style proche du
documentaire.
E
n 1948, la France sort à peine de la Se-
conde Guerre mondiale qu’elle entame
une terrible guerre coloniale en Indo-
chine. Frédéric Daguet, jeune ingénieur
du Chemin de fer Transindochinois,
chasse le dragon dans une fumerie
d’opium de Saigon. Lorsqu’un légionnaire
l’interrompt pour lui faire une proposi-
tion qu’il ne peut refuser. Il est chargé
d’assister la Légion étrangère qui désire construire un train blindé
pour sécuriser les déplacements de troupes et le ravitaillement:
La Rafale. En parallèle, My Linh est obligée de se prostituer pour
la cause. Membre de l’insurrection communiste Vietminh, elle
doit obtenir un maximum de renseignements sur le train et par-
venir soit à le saboter, soit à tuer un maximum de soldats. Tout les
oppose, mais Daguet, communiste convaincu, va rapidement
respecter le courage et la détermination de l’insurrection Viet-
minh, ainsi que l’abnégation des légionnaires. Il devra forcément
choisir son camp…
La Rafale
est une série qui compte trois opus
et qui propose de se plonger dans un épisode méconnu de la
guerre d’Indochine. Une réussite.
L
e 10mai 1940, le conflit en Europe se
généralise. La Louison, une locomotive
du réseau de l’Est, parcourt les voies de
la campagne ardennaise. Quatre chemi-
nots, dont Pierre Vilmot, le chef méca-
nicien, sont en charge du convoi. Arrivés
en gare de Sedan, ce n’est pas le repos,
pourtant bien mérité, qu’ils vont trou-
ver, mais la guerre. Ils y apprennent que
les troupes de l’Axe ont lancé les hostili-
tés contre les Alliés. Dans ce grand chaos, le mécanicien ren-
contre la belle Julie Coignard qui est à la recherche de son
passé. Entre la Blitzkrieg, la
«guerre éclair»
des nazis, l’exode
des populations civiles et les trains qui continuent à circuler,
Pierre et Julie sont emportés comme le reste du continent
dans le drame de ce conflit. En ce mois de mai1940, alors
que les Allemands progressent inexorablement, le couple de-
vra faire un choix. Un choix forcément difficile.
Un train pour
Sedan
est le premier tome d’une série qui en compte pour
l’instant deux. En 2013 est sorti
Des cheminots en enfer,
les deux amoureux sont toujours à la recherche de la vérité
sur le passé de Julie et plus que jamais pris dans l’étau de la
guerre.
La Douce
François Schuiten – Casterman (2012)
A
lors que les eaux montent inexo-
rablement et que les vols de métaux
se multiplient, l’Entreprise des Trans-
ports Publics a décidé de remplacer
le chemin de fer par des téléphé-
riques. Après 30 ans aux commandes
de la mythique 12.004, alias «La
Douce», le mécanicien Léon Van Bel
ne veut pas voir disparaître sa ma-
chine et fera tout pour la sauver, aidé
par Elya, la belle et mystérieuse voleuse de métaux…Voici le
point de départ de la nouvelle bande dessinée
La Douce.
Une
histoire en noir et blanc, dont les thèmes et les décors rappel-
lent immanquablement les autres albums dessinés par François
Schuiten. Pourtant,
La Douce
ne s’inscrit pas dans la série des
Cités Obscures.
Car ce nouvel album a une histoire particulière,
liée à la réalisation du futur Musée national des chemins de
fer belges dont Schuiten assurera également la scénographie.
Un musée dont la star sera justement la
«type 12»
de la SNCB,
une locomotive aérodynamique qui assurait en 1939 la relation
la plus rapide du monde avec une moyenne frôlant les
130km/h entre Bruxelles et Ostende.
Patrick LAVAL
© Thierry Lamy / Cédric Hervan – Zéphyr éditions
Grand Angle éditions
Li Kunwu – Kana éditions
Les Combattants du rail – Un train pour Sedan
Thierry Lamy/Cédric Hervan – Zéphyr éditions (2012)
La Rafale
Patrick Cothias/Philippe Ordas/Winoc – Grand Angle
éditions (2012)
La Voie ferrée au-dessus des nuages
Li Kunwu – Kana éditions (2013)
Ouest France éditions
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
«U
ne lokoapattes s’est embourbée
dans le marais non loin de chez Philé-
mon, laissant son conducteur démuni.
Car pour faire redémarrer la machine,
il faut l’alimenter en imagination…»
Fred nous raconte une histoire dont
il a le secret, pleine d’humour, de
poésie et d’une bonne dose d’ab-
surde. Philémon et Barthélemy tom-
bent sur une locomotive perdue en
pleine campagne, une étrange ma-
chine égarée dans un brouillard
dense. Le conducteur leur explique ce brouillard n’est rien d’au-
tre que la vapeur qui s’échappe de sa machine, une
«vapeur d’ima-
ginaire».
C’est grâce à elle que la locomotive fonctionne. Philé-
mon et Barthélemy ont la chance d’avoir découvert le dernier
exemplaire de lokoapattes. Ils décident alors de l’aider et de lui
fournir la source d’énergie essentielle à sa survie. Bref avec Fred,
c’est l’imagination au pouvoir! Depuis 1965, son personnage Phi-
lémon traîne sa dégaine d’adolescent efflanqué et un regard sur le
monde plein de tendresse. On ne l’avait plus croisé depuis 1987,
heureusement son créateur l’a ressuscité en cette année 2013.
À
la fin des années cinquante, au mi-
lieu des Trente Glorieuses, l’inspec-
teur de la Brigade criminelle Hubert
Granville, ancien résistant fort en
gueule et peu respectueux de la voie
hiérarchique, est victime d’une ma-
chination orchestrée par un collègue
corrompu. Poussé à la démission, il
est contacté par le directeur de la Sur-
veillance générale, la Suge, ancien
compagnon de la Résistance, et intègre
la police ferroviaire. Alors qu’il vient tout juste d’être nommé,
un tronc humain est découvert près de Bellegarde-sur-
Valserine, le long de la voie ferrée. Ce sera le point de départ
d’une enquête en eaux troubles, où les meurtres d’aujourd’hui
trouvent leur origine dans un crime sordide qui ébranla la ré-
gion 20 ans auparavant. Un viol, suivi d’un meurtre, entouré de
silence et de non-dits. Son nouveau coéquipier, Bigagniole,
pourvu d’une culture ferroviaire encyclopédique, représente bien
la dualité des hommes de la Suge qui, bien qu’assermentés et ar-
més, sont avant tout des agents SNCF.
Samuel DELZIANI
La Brigade du rail – Le Tueur du Lyon – Genève
Olivier Jolivet/Sylvaine Scomazzon – Zéphyr BD (2014)
E
n 1989, dans une petite gare pas
loin de la frontière polonaise, Alois
Nebel est sorti de la Seconde
Guerre mondiale complètement dé-
truit. Contrôleur de trafic habitant
les montagnes de Silésie, il reste
prisonnier des images de la guerre,
hallucinations violentes où nazis,
soldats de l’Armée rouge et convois
de bestiaux remplis de déportés ne
lui laissent aucun répit. Il rompt la
solitude qui l’entoure lorsqu’il est placé dans un hôpital psy-
chiatrique. Il y rencontre «Le Muet», arrivé de Pologne, et
franchement perturbé également. «Le Muet» sait écouter.
Alois entreprend alors de lui raconter son histoire. Mais,
suite au meurtre d’une jeune femme, un inspecteur de la
police polonaise arrive et rapatrie «Le Muet» dans son pays.
Alois ne sortira de l’hôpital psychiatrique qu’à la faveur de la
chute du régime communiste, l’occasion de réaliser un vieux
rêve de cheminot: voir la gare centrale de Prague.Cette tri-
logie «ferroviaire» est un moyen pour le romancier tchèque
Jaroslav Rudiš d’aborder l’histoire mouvementée de son pays
à travers le destin de son grand-père cheminot. Brillant.
Alois Nebel
Jaroslav Rudiš/Jaromir 99 – Éditions Presque Lune
(2003-2005)
©Frédéric Marniquet / Olivier Jolivet / Sylvaine Scomazzon – Zéphyr BD
©Fred – Dargaud
Éditions Presque Lune
Philémon – Le train où vont les choses
Fred – Dargaud (2013)
L
es travaux entrepris l’hiver der-
nier, le déraillement d’un train de
fret et la remise en état de la voie
qui a suivi ont interrompu la cir-
culation de façon quasi perma-
nente sur la ligne Clermont-Fer-
rand – Nîmes. Celle-ci devait être
rétablie le 3juillet dernier mais
un éboulement survenu le
28avril entre Monistrol-d’Allier et
Pont-d’Alleyras et provoquant le
déraillement d’un train de tra-
vaux a tout remis en cause. Cet
éboulement, survenu en deux
temps, a intercepté d’abord la
route, puis la voie ferrée. Depuis,
grand silence si ce n’est le cla-
quement des parapluies que l’on
ouvre. Il faudra trouver un cou-
pable. Recours contre les pro-
priétaires du terrain, mise en
cause d’une carrière située à
près d’un kilomètre sur la rive
opposée, demande au maire
d’Alleyras d’assurer qu’aucun
autre éboulement ne se pro-
duira, demande d’expertise des
services de l’État, etc. Et visible-
ment immobilisme total. Les
riverains de la route sont obligés
de faire un détour de près de
30km et les usagers du train
devront aux dernières nouvelles
prendre leur mal en patience
jusqu’à fin octobre
« si tout va
bien »
Vu l’ampleur de l’éboulement –
une dizaine de mètres de largeur
sur une trentaine en longueur – il
serait intéressant de savoir si
l’on aurait laissé perdurer la
situation sur une route et une
voie ferrée conduisant à une sta-
tion de sports d’hiver à la mode
et en pleine saison touristique.
Chercher des responsabilités
avant de régler le problème sem-
ble être la méthode. Cependant
celles-ci ne sont pas difficiles à
établir: lorsqu’une route ou une
voie ferrée sont surplombées par
une falaise ou un relief abrupt et
qu’aucune surveillance ni exper-
tise n’ont été effectuées depuis
des décennies, on ne peut invo-
quer la fatalité mais bien plutôt
l’incurie générale. L’accident sur-
venu récemment sur la ligne des
Chemins de fer de Provence n’a
pas servi de leçon.
Peut-être aussi veut-on tenter de
prouver que finalement les popu-
lations locales peuvent se passer
du chemin de fer… Aujourd’hui
aucun train de voyageurs ne cir-
cule entre Langeac et La Bastide-
Saint-Laurent-les-Bains… Une
manifestation a eu lieu de 5août
dernier en gare de Pont-d’Alley-
ras…
Gérard Chauvin
Allauch (Bouches-du-Rhône)
�
La Vie du Rail
– Octobre 2015
DIALOGUE
Clermont-Ferrand – Nîmes. Les voyageurs devront
prendre leur mal en patience
© CC – Lunon
Les circulations ne devraient reprendre que fin octobre sur la ligne. Photo: passage sans arrêt du Cévenol à
Alleyras, en août 2011.
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré
par le médiateur de l’entreprise.
MademoiselleF., âgée de 27 ans, procède à
l’achat sur Internet d’une carte Jeune. Cet
achat est effectué l’année de ses 28 ans.
Conformément à la réglementation, il est pos-
sible de se procurer cette carte entre 18 et 27
ans, pour des voyages jusqu’à la veille des 28
ans. La durée de validité de la carte est d’un
an. Cependant, pour les clients qui en font
l’acquisition après leur 27
anniversaire, la
durée de validité est limitée dans tous les cas
à la veille du 28
anniversaire et peut donc être
inférieure à un an. MademoiselleF., qui sou-
haitait profiter des avantages de la carte
Jeune durant un an, en demande donc le
remboursement. Elle n’obtient pas satisfac-
tion auprès du service relations clients et sai-
sit le médiateur SNCF. Le médiateur, après
avoir rappelé à Mademoiselle F.les conditions
générales de vente qu’elle devait avoir lues
pour valider son achat, a confirmé la position
du service relations clients.
Demande de remboursement d’une carte Jeune
La Vie du Rail
– Octobre 2015
�
J
e suis particulièrement indigné
par les conditions d’accès aux
trains en gare de Pont-d’Alleyras
sur la ligne Nîmes – Clermont-Fer-
rand. Cette gare, aujourd’hui
transformée en
«supérette»
matérialise le point d’arrêt des
trains (lorsqu’ils circulent…). La
voie unique de circulation est à
l’opposé de l’ex-bâtiment voya-
geurs. La traversée de la voie
étant interdite, l’accès au quai se
fait officiellement par une sente
abrupte débouchant directement
sur la route départementale 40.
Je pense que l’on peut faire
mieux. Surtout lorsqu’on annonce
avoir débloqué 2,2milliards d’eu-
ros pour la rénovation des gares. Il
est honteux de mépriser ainsi les
clients et je n’ose évoquer le cas
des personnes à mobilité réduite.
Ces personnes-là ne sont vrai-
semblablement pas autorisées à
prendre le train en gare d’Alleyras.
Comme dans trop de gares.
«SNCF» pourrait distraire des
2,2milliards en question quelques
milliers d’euros pour rendre l’ac-
cès au quai praticable par tous en
toute sécurité.
Gérard Chauvin
Allauch (Bouches-du-Rhône)
Pour
la rubrique
courrier
des
lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail –
11, rue de Milan
75009 Paris ou
envoyez un
e-mail à :
chantal.
blandin@
laviedurail.com
Pont-d’Alleyras: l’accès au quai est dangereux
L’unique voie de circulation se trouvant à l’op-
posé du BV, l’accès au quai se fait par un che-
min débouchant sur la départementale.
© PNR Haut Allier
V
otre article sur le Train des
Cévennes m’a beaucoup inté-
ressé et a éveillé un souvenir.
Je suis fils de cheminot et je
me souviens de mes premières
vacances dans un camp de bun-
galows situé près de Saint-Jean-
du-Gard. Ce camp était traversé
par une petite voie métrique par-
courue par un tacot. Un jour sur
deux. Une fois dans un sens, une
fois dans l’autre. Tiré par une
petite loco à vapeur antédilu-
vienne, il tractait quelques
wagons de marchandises. Ni
barrières, ni passage piétons.
Arrivant à 15 ou 20km/h, le
petit convoi sifflait de petits
coups. Et faisait la joie des esti-
vants. Le camp était aussi bordé
par un petit ruisseau se jetant
dans le « grand » Gardon. Le
fond en était littéralement tapissé
d’énormes goujons, des « tou-
rets », que je prenais avec les
vers de terre… que j’emportais
toujours en vacances. Quelles fri-
tures! Sans parler des barbeaux
qu’on prenait… à la main dans le
Gardon sous les pierres. Sans
parler aussi des pêches énormes
et savoureuses vendues trois fois
rien par les paysans du coin.
C’était le bon temps, c’était en
Jacques Baron, Charmoy (Yonne)
Train des Cévennes. Le bon temps
du tacot et de la pêche aux goujons


La Vie du Rail
– Octobre 2015
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Étrange… Il me semble que d’habi-
tude, le sens de circulation des trains
passe à droite lorsque l’on entre dans
ce pays. Et tant par l’allure des po-
teaux que par les grands panneaux
placés aux points hectométriques, je
vois que nous roulons maintenant à
l’est de la frontière, franchie peu de
temps après le passage sur le viaduc
rouge.
Sous la verrière de la gare centrale,
mon train ne s’arrête pas sur sa voie
habituelle, la plus à droite en entrant,
mais sur une voie plus proche du bâ-
timent voyageurs. Je me doute bien
que la dernière étape de mon voyage
va être un peu spéciale. Déjà, l’heure
de départ de mon train à grande vi-
tesse a été considérablement avan-
cée ce matin. Et le temps de parcours
de bout en bout est rallongé d’une
heure environ. Tout ceci parce que les
70km vers la dernière gare desservie
par ce train sont en travaux cet été.
Heureusement, le réseau ferré est
suffisamment maillé dans cette ré-
gion pour offrir un itinéraire « bis ».
Après un long temps d’attente, mon
train ressort de la verrière du côté
par lequel il est entré. Il tourne aus-
sitôt à droite et s’engage sur une
ceinture autour du centre de cette
ville qui était, il y a douze siècles, au
centre d’un empire. Une petite gare,
puis une plus grande (« gare de
l’ouest »), et nous marquons un long
arrêt pour croiser ou doubler d’inter-
minables trains de fret aux locomo-
tives « rouge Orient ». Une fois re-
partis, nous croisons périphériques
et autoroutes avant de gagner la ban-
lieue, puis une campagne plutôt ave-
nante.
Je reconnais cette gare-frontière, où
je suis déjà passé pour aller vers l’ex-
trême sud du pays voisin (un autre
royaume que celui que j’ai quitté tout
à l’heure). Et si j’ai bonne mémoire,
nous longeons maintenant la fron-
tière pendant quelques kilomètres.
Où sommes-nous? Nous roulons
trop vite pour que je lise le long nom
de cette gare. Puis le train s’arrête
sec, en pleine voie. Et redémarre,
brûlant à pleine vitesse la gare sui-
vante. Et s’arrête encore. Etc. Je
soupçonne que nous sommes à dis-
tance de block d’un train régional qui
nous impose son rythme!
Une gare au nom lisible me fait pen-
ser à un dieu phénicien. Les noms
des suivantes se terminent comme
celui du centre d’essais ferroviaire si-
tué à une quinzaine de kilomètres.
Arrêt net dans un nœud ferroviaire.
De l’autre côté de la mer où se jettent
les cours d’eau de cette région, le
nom de cet endroit signifierait pho-
nétiquement « correct ». Sur les
quais de la gare, c’est l’affluence.
Mais pas pour monter dans mon train
rouge et argenté, qui n’est pas un ha-
bitué des lieux. Que faisons-nous ici?
Un nouveau rebroussement. Comme
mon billet ne m’offre pas le droit
d’utiliser le wi-fi du train, pas pos-
sible de connecter mon iPad. Mais
j’arrive à voir sur les panneaux que
nous sommes encore à 50km de la
gare d’arrivée… à l’heure où nous de-
vrions déjà y être!
La fin du voyage se passe sans en-
combre et c’est avec une vingtaine de
minutes de retard que j’arrive enfin
sous la gigantesque verrière
construite à deux pas d’une non
moins gigantesque cathédrale, cé-
lèbre pour ses deux tours pointues.
Ceci est un détournement
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spécial, tracté par une locomotive diesel,
au départ de Rouen et à destination de
Deauville (avec prise de voyageurs à
Elbeuf), le
samedi 3 octobre
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(sous réserve) : Rouen 8h30, Deauville
11h30 – 19h30, Rouen 22h30.
En début d’après midi, un rallye pédestre
spécialement conçu par le PVC sera pro-
posé (balade, découverte d’indices,
énigmes à décrypter…), avec quartier libre
vers 16h. Le trajet de retour s’effectuera
dans une ambiance musicale et dansante.
Programme détaillé tarifs et réservation :
02 35 72 30 55 [email protected]
http://pacificvapeurclub.free.fr
Expositions toutes
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Saint-Georges-de-Didonne
(Charente-Maritime)
Les modélistes charentais organisent le
samedi3
(de 14 à 18h) et le
dimanche 4
octobre
(de 9 à 18h), au complexe Colet-
te-Besson, une expo bourse de trains, voi-
tures, modèles réduits, dioramas, figu-
rines et jouets anciens. Entrée à 3
Rens. :
06 27 79 65 86, 06 75 12 53 14.
[email protected]
Villeneuve-lès-Maguelone (Hérault)
Montpellier Modélisme Ferroviaire
(UAICF) en collaboration avec le Model
Air Club de l’Hérault (MACH) rassem-
blent avions, réseaux ferroviaires, bateaux
avec une bourse d’échanges. Les
samedi 3
(de 10 à 19h) et
dimanche 4 octobre
(de 9
à 18h), au centre Béranger de Frédol.
Entrée gratuite.
Rens. :
06 14 26 03 49. www.mach34.fr
Mirepoix (Ariège)
Mirepoix modelisme regroupe trains,
bateaux, avions statiques, figurines et
maquettes diverses. Salle Jean-François
Lopez, Route de Pamiers, le
samedi 10
(de 10 à 19 h) et
dimanche 11 octobre
(de
9 à 18 h). Entrée adultes à 3
, 2
pour
les 7-12 ans.
Rens. :
[email protected]
Saint-Martin-de-Crau
(Bouches-du-Rhône)
Samedi10
et
dimanche 11 octobre
expo-
sition de trains, bateaux, voitures,
camions, figurines… démonstration de
bateaux, de véhicules routiers et circula-
tion de trains vapeur. Grande bourse
d’échanges. De 10 à 17h30, salle Mistral.
Entrée à 3
, 2
pour les 10-16 ans.
Rens. :
04 42 05 38 05, 06 18 66 12 56
www.rmcc13.net
Criquetot-l’Esneval (Seine-
Maritime)
L’Union sportive du Cap de Caux organise
son 20
salon du jouet ancien et de collec-
tion le
dimanche 11 octobre
de 8h30 à
17h30), dans la Halle des sports.
Rens. :
02 35 27 26 82, 02 35 27 26 19,
Gondecourt (Nord)
Les Amis du train et de la maquette de
Gondecourt (ATMG) organisent une
expoistion de trains, autos, maquettes…
dans la salle Joseph Deman. Le
samedi 17
de 14 à 18h, et
dimanche 18 octobre
, de 9
à 17h.
Rens. :
[email protected]
Mulhouse (Haut-Rhin)
Dimanche 18 octobre
(de 9 à 7h), le Club
multicollection Les chasseurs d’images
organise une expo-brocante de philatélie,
cartes postales, monnaies, antiquités…
Parc des expositions, entrée à 4
Rens. :
0389644396, 0608530468.
clubmulticollections.leschasseursdimages
@orange.fr
Neuville-lès-Dieppe
(Seine-Maritime)
L’association Littorail 76 organise son
salon du train miniature et de la maquette
les
samedi 24
(de 13h30 à 19h) et
dimanche 25 octobre
(de10 à 12h et de
14 à 18h), au gymnase Robert Vain, rue
Aristide Briand. Sur 800 m
, réseaux à
l’échelle 0, H0, N, Z, dioramas, figurines,
commerçants…cette manifestation offrira
au regard du grand public des réseaux de
train miniature, des dioramas et des
Ceci est un détournement
Frontière belgo-allemande – Aix-la-Chapelle (Aachen Hbf)
– Cologne (Köln Hbf) par un itinéraire complètement tordu.
Le passage de la Belgique (viaduc Hammerbrücke) à l’Al-
lemagne aurait dû entraîner un passage à la circulation
à droite. L’arrivée plus à gauche que d’habitude à Aix-la-
Chapelle favorise le rebroussement de mon Thalys pour
Cologne, qui au lieu de filer droit – pour cause de travaux
cet été – va contourner l’ancienne capitale de Charle-
magne. À Aachen West, croisement de trains de fret DB
avant de poursuivre vers Herzogenrath, d’où une ligne
gagne Chèvremont, dans la province néerlandaise du Lim-
bourg. Côté allemand, parmi les gares suivantes, l’une
s’appelle Baal et les autres se terminent souvent en
« rath », comme Wildenrath, effectivement dans les envi-
rons. Rebroussement à Rheydt (prononcer comme
« right » en anglais), sur la commune de Mönchenglad-
bach, presqu’à Düsseldorf! Enfin, j’arrive en retard sous la
célèbre verrière de Cologne, voisine de la célèbre cathé-
drale.
Clim ou pas clim ?
1a – 2a – 3b – 4c – 5b – 6c – 7c – 8a – 9c – 10b
La photo mystère:
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Réponses aux jeux des pages 76 et 77
La Vie du Rail
– Octobre 2015
AGENDA
(Suite de l’Agenda pagesuivante)