La Vie du Rail Magazine n°3312

MAGAZINE
Grande vitesse
Le contournement
de Nîmes – Montpellier
Les tramways d’hier en France
(1950-1960)
L’explosion de la
planète transports
Vapeur au Trieux
MAGAZINE
La nouvelle
génération
TGV
en questions
La Vie du Rail
– Septembre 2015
En couverture
L’AGV, qui aurait pu être le porte-drapeau
de la future génération des trains à grande
vitesse français, n’a trouvé preneur, pour
l’instant, qu’en Italie.
� Projecteur
Industrie. Comment sauver la filière TGV
� Dossier
Les transports urbains à la conquête
– Inde, Golfe, Brésil… La ruée vers
le transport
p. 10
– Dubaï. Un tram «en diamant» pour
10000 voyageurs par jour
p. 14
– Péninsule arabique. Des projets
prestigieux… et désormais nécessaires
p. 17
– Turquie. Marmaray, un RER ouvert
par étapes entre Europe et Asie
p. 21
– Algérie. Alstom et RATP vers
le grand chelem
p. 22
– Afrique du Sud. Le Gautrain va tripler
son réseau
p. 23
– Brésil. Encore d’immenses chantiers
à réaliser
p. 24
– Colombie. Après le TransMilenio, Bogotá
se focalise sur le métro
p. 26
– Inde. «Welcome to Mumbai Metro!»
p. 28
– Australie. La North West Rail Link attendue
pour 2019 à Sydney
p. 36
� Reportage
Ma journée avec la “Demoiselle du Trieux”
� Grande vitesse
Infrastructures. Une ligne mixte pour
prolonger la LGV Méditerranée
� Bonnes feuilles
Histoire. Les tramways d’hier en France
� Culture rail
Top 50. Les meilleures bandes dessinées
ferroviaires (1
partie)
p. 66
RATP. Un million de touristes ont téléchargé
Visiter Paris en métro
p. 70
� Dialogue
� Quiz, Petites annonces,
Agenda
� sommaire
Photo de couverture:
© Alstom Transport – Photo du sommaire: © Dominique Bensi
À la une…
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210millions
L’ANECDOTE
Le groove du jingle SNCF
Le guitariste des Pink Floyd, David Gilmour, a été scotché par le
jingle de la SNCF, en gare d’Aix-en-Provence. Il a contacté son
créateur peu de temps après pour lui proposer d’adapter cet air
dans l’une de ses prochaines musiques.
C’est, en euros, le financement qui vient d’être bouclé
pour la construction d’ici fin 2017 du prolongement
du T3 jusqu’à Porte-d’Asnières.
Dominique Bensi, passionné de photo, a accompagné une marche de la
“Demoiselle du Trieux”
de Paimpol à Pontrieux (Côtes d’Armor) et nous livre
ses plus beaux clichés de cette loco classée monument historique (voir p.40).
C
ela tient en deux chiffres.
100 d’un côté, 50 de l’au-
tre. Et en deux dates: 2019 ou
2023. D’un côté l’État qui éva-
lue le besoin national de TGV
à 100 rames au cours des pro-
chaines années, à livrer à par-
tir de 2019. De l’autre la SNCF
qui considère n’avoir besoin
que de 50 rames, à partir de
2023. Attendant le verdict,
une industrie ferroviaire qui,
après de belles années, est en
grande difficulté.
La décélération semble inévi-
table. Pas uniquement sur les
TGV. Et les signaux d’alerte
s’allument les uns après les au-
tres. Le 29juin, Fer de France,
groupement de l’interprofes-
sion ferroviaire, a dressé la liste
de tout ce qui assombrit l’ave-
nir, de l’abandon de l’écotaxe à
l’introduction massive des au-
tocars urbains.
En ce qui concerne la très
grande vitesse, les industriels
considèrent qu’il y a un étiage,
à 11 rames par an, si l’on veut
maintenir l’essentiel de l’em-
ploi et les bureaux d’étude, et
rester un des pays d’excellence
du secteur. 11 rames par an,
c’est acquis jusqu’en 2018.
Pour les deux années sui-
vantes, on s’attend à ne plus
voir commander que neuf
rames. Certes, Guillaume Pepy
assure qu’il n’y aura pas de
rupture dans la fabrication.
Mais à partir de 2019, et pour
environ quatre ou cinq ans, on
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
© Alstom Transport
Industrie.
Comment sauver la filière TGV
PROJECTEUR
L’industrie ferroviaire, à la peine, voit venir avec angoisse les prochaines années. Après avoir été la
vitrine de l’excellence, le TGV est devenu le symbole des difficultés. La partie de bras de fer entre l’État
et la SNCF, commencée du temps d’Arnaud Montebourg, continue avec Emmanuel Macron. L’État
compte sur la SNCF pour soutenir la filière. Mais la SNCF cherche d’abord à rester à l’équilibre.
Le TGV Euroduplex est le dernier modèle de train à grande
vitesse produit pas Alstom pour la SNCF.
Une fois détentrice des résul-
tats des recherches de ses par-
tenaires, la SNCF préparera
l’appel d’offres industriel pour
la construction des rames, at-
tendu pour la fin 2016. Si Als-
tom est grand favori (on voit
pourquoi), il ne devrait tout
de même pas être seul com-
pétiteur, estime un proche du
dossier.
Pas sûr tout de même que Sie-
mens, à qui n’a pas échappé
cette
«incroyable distorsion de
concurrence»
(dit un observa-
teur proche du groupe alle-
mand), perde son temps à ré-
pondre. Ni qu’il fasse la
mauvaise tête en attaquant le
dispositif. D’abord, le groupe
allemand n’est pas le mieux
placé pour la très grande vi-
tesse, domaine d’excellence de
l’industrie française. De plus,
Siemens n’est pas oublié des
investissements ferroviaires
français en cours: côté SNCF,
le groupe allemand va se voir
notifier la commande du sys-
tème de contrôle-commande
et de signalisation Nexteo
pour Eole. Et il a déjà en-
grangé en octobre2014, côté
RATP, les automatismes du
prolongement nord de la ligne
14 du métro parisien.
Autre morceau de choix pour
l’avenir de l’industrie, les TET,
avec la double question de
l’ampleur du renouvellement
et du recours ou non à un ap-
pel d’offres. Là aussi il y a
beaucoup de grabuge. D’un
côté les tenants d’un avenant
aux contrats-cadres TER exis-
tants, de l’autre les artisans
d’un appel d’offres spécifique-
ment TET. Cette fois ce ne
sont pas l’État et la SNCF qui
s’opposent. Ce sont plutôt les
industriels entre eux. De plus,
nombre d’élus, sensibilisés par
Alstom au sujet, s’offusquent
de la conception prudemment
ouverte que préconise un dé-
puté comme Philippe Duron.
En évitant d’entrer autant que
possible dans un débat qui di-
vise ses membres, la Fédéra-
tion des industries ferroviaires
(FIF) a réagi à la feuille de
route pour les TET annoncée
par Alain Vidalies le 7juillet.
Elle a regretté une échéance
bien tardive pour le renouvel-
lement du parc (2025) et un
investissement pas si massif:
500millions déjà engagés par
le gouvernement Ayrault pour
34 rames dérivées des Régiolis
d’Alstom, plus 1,5milliard à
venir, soit 2milliards d’euros
en tout, contre 2,7 chiffrés par
la commission Duron et 3,5
estimés auparavant par le mi-
nistère des Transports.
Il ne serait pas surprenant
qu’au fil du temps cet imbro-
glio ne reçoive une solution
élégante: requalification d’une
grande partie des TET en
quasi-TER et renouvellement
de cette flotte à l’aide des
contrats-cadres. L’État, ingé-
nieux dans le montage tara-
biscoté du futur appel d’offres
TGV, devra apporter une nou-
velle preuve de son habileté en
faisant entrer un matériel in-
terrégional, conçu pour un
service dont il est autorité or-
ganisatrice, dans le moule de
contrats TER passé pour les ré-
gions. Trop fort!
Quant à une minorité de trains
promis à un vrai avenir Inter-
cités (ou des trains à semi-
grande vitesse, par exemple
pour la ligne nouvelle Paris –
Normandie dont les études
viennent d’être lancées, si les
études sont suivies d’effets),
elle pourrait faire l’objet d’un
nouvel appel d’offres. L’indus-
trie mondiale, dont Siemens
qui a des réponses fortes en ce
domaine, pourrait alors s’y in-
téresser. Encore faut-il que des
investissements d’infrastruc-
ture soient faits et permettent à
un train théoriquement apte à
250km/h de circuler effecti-
vement à cette vitesse sur qua-
siment tout le parcours, alors
que les axes autorisent plutôt
160km/h. On ne peut guère
envisager que l’infrastructure
le permette avant une dizaine
d’années. Autant dire que l’ap-
pel d’offres qui fait tant peur à
Alstom et Bombardier, déten-
teurs des contrats-cadres TER,
ne les menace pas dans l’im-
médiat. Et puis, pour mettre
hélas tout le monde d’accord,
d’ici là, les autocars chers à
monsieur Macron auront
peut-être eu raison d’un be-
soin, d’une réponse et d’une
filière ferroviaires que l’on veut
bien croire chers au même
M.Macron.
F. D.
La SNCF qui détient 20% de NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori),
l’opérateur privé qui exploite le TGV Italo depuis 2012,
a fait savoir le 17juillet lors de l’assemblée générale qu’elle
ne souscrira pas à une augmentation de capital proposée par
la nouvelle direction. Les AGV rouges, construits par Alstom,
ont été mis en service en avril2012. Mais le bilan de NTV
est négatif, en partie du fait de la concurrence sur les prix de
l’opérateur historique public, Ferrovie dello Stato (FS). La SNCF
avait souscrit à une première augmentation de capital en 2013.
Pas cette fois. Elle ne devait pourtant apporter que 20millions
selon
Les Échos,
qui a révélé l’information en France.
Le quotidien économique cite un expert, selon lequel la partie
française serait en désaccord avec la stratégie d’augmentation
de l’offre et d’achat de nouveaux trains, jugée prématurée.
PROJECTEUR
�


La Vie du Rail
– Septembre 2015
Italo. La SNCF jette l’éponge
© Alstom Transport
Pas sûr tout de même que Siemens
perde son temps à répondre…
ni qu’il fasse la mauvaise tête
en attaquant le dispositif
La Vie du Rail
-Septembre 2015
�
L
e concessionnaire du tronçon
international du Perthus
(44km de ligne nouvelle entre
Perpignan et Figueras) a saisi le
17juillet le tribunal de com-
merce de Girona: menacé de
cessation de paiements, TP
Ferro se trouve en effet acculé
par une dette cumulée de
460millions d’euros. L’alliance
formée par l’Espagnol ACS et le
Français Eiffage avait jusqu’au
26juillet pour restructurer sa
dette avec ses créanciers et les
États français et espagnol. En
vain, après avoir déjà obtenu
le 31mars dernier un délai de
quatre mois pour négocier avec
ses partenaires. Il revient
désormais au juge catalan de
réunir les créanciers et les gou-
vernements. Le trafic ne devrait
pas en être affecté.
Michel GARICOÏX
S
audi Railways Organization
(SRO) a annulé à la mi-juillet
un contrat de 201millions de
dollars (186millions d’euros)
avec le constructeur espagnol
Talgo: SRO devait recevoir six
rames diesels pour le trajet en-
tre Riyad et la ville de Dam-
man, à l’est du pays. La com-
mande avait été attribuée à
Talgo en février. SRO indique
simplement sur son site qu’il
«réévalué ses besoins en ma-
tériel roulant».
Certains jour-
naux y voient un effet de
coupes budgétaires dues au
faible cours du pétrole. Selon
un porte-parole de Talgo cité
par Arabian Business, cette an-
nulation ne devrait pas affecter
les projections financières de
l’entreprise pour 2015-2016.
En revanche, les essais du train
à grande vitesse Talgo entre
Médine et LaMecque ont bien
commencé
in situ
début juil-
let, mais avec un mois de re-
tard faute d’alimentation élec-
trique suffisante.
Avec Michel GARICOÏX
Chine.
Appel d’offres
historique pour
des trains à
grande vitesse
Selon China Railway
Investment Corporation
(CRIC), il s’agit de la plus
importante commande
de trains de l’histoire.
Quoi qu’il en soit, la filiale
responsable des achats de
China Railway Corp. a lancé
un appel d’offres portant
sur 351 trains à grande
vitesse. Ce premier marché
annoncé depuis la fusion
de CNR et CSR comprendra
228 trains à très grande
vitesse (350km/h
maximum) et 123 trains
aptes à 250km/h. On
estime localement à plus
de 66milliards de yuans
(9,8milliards d’euros)
la valeur du futur contrat.
Seule restriction, mais de
taille: l’appel d’offres n’est
ouvert qu’aux constructeurs
basés en Chine et ayant
les licences nécessaires
pour la fabrication de trains
à grande vitesse.
États-Unis.
Contrat et
partenariat
en Californie
L’Autorité californienne
de la grande vitesse
ferroviaire (CHSRA)
a attribué un contrat
de partenariat portant sur
le projet de LGV entre les
bassins de San Francisco et
Los Angeles. Le consortium
ayant remporté ce contrat
chiffré à 700millions de
dollars regroupe Parsons
Brinkerhoff (chef de file),
Network Rail Consulting
(filiale du gestionnaire
d’infrastructure
britannique) et LeighFisher.
Arabie saoudite.
Le pays annule la commande
de six trains Talgo à grande vitesse
Tunnel du Perthus.
TP Ferro dépose le bilan
La maquette du Talgo pour
Saudi Railways Organization.
La ligne nouvelle Perpignan – Figueras.
© TP Ferro
© Innotrans
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
Turquie
Arabie saoudite
Qatar
Dubaï
Inde
Australie
Afrique du Sud
Algérie
© Siemens AG / Avant Premier
© Patrick Laval
© Alstom Transport
© CC – Adityamadhav83
© Ratp Dev Jean Francois Mauboussin
© Bombela
© NWRAIL
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE
À
la fin de sa vie, Claude
Lévi-Strauss disait au
Monde: «Nous sommes dans
un monde auquel je n’appar-
tiens déjà plus. Celui que j’ai
connu, que j’ai aimé, avait
1,5milliard d’habitants. Le
monde actuel compte six mil-
liards d’humains. Ce n’est plus
le mien.»
Il tenait ces propos
en 2005. Quatre ans plus
tard, à l’âge de 100ans, il
disparaissait. Neuf milliards
d’habitants sont attendus
pour 2050. Les deux tiers vi-
vront dans des villes. C’est
le cas de la moitié depuis
2007. Ils étaient 1 sur 10 en
1900. Selon les chiffres de
l’ONU de 2014, 54% de la
population mondiale vit
dans des zones urbaines. En
tête, Tokyo 38millions. Puis,
Delhi avec 25millions,
Shanghai, 23, Mexico, 21,
Bombay, 21, São Paulo, 21,
Osaka, 20. Des organismes
différents donnent des ré-
sultats tout autres, selon ce
qu’on prend en compte.
Exemple: Chongqing, en
Chine, pourrait sembler avec
32,8millions d’habitants (se-
lon Xinhua) l’une des plus
grandes villes mondiales.
Mais la municipalité a auto-
rité sur un vaste territoire
qui englobe des zones ru-
rales, et l’agglomération ne
compte, si l’on peut dire,
que huit millions d’habi-
tants.
Quoi qu’il en soit la crois-
sance semble inexorable.
Elle est diversifiée. Tokyo se
tasse, alors que Dacca, Kara-
chi ou les grandes villes in-
diennes sont appelées à de-
venir énormes. Eau,
approvisionnement, déchets,
pollution, congestion. Cette
croissance représente des dé-
fis inouïs.
Le smog jaunâtre de Pékin
est célèbre. La capitale chi-
noise ne fait pourtant pas
partie des métropoles les
plus polluées. On cite, parmi
celles-ci, Moscou, Mumbai,
Delhi, Karachi, Dacca,
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
Inde, Golfe, Brésil…
La ruée vers le transport
Avec neuf milliards d’habitants attendus en 2050,
les problèmes de congestion et de pollution ne pourront que
s’aggraver dans les grandes métropoles qui, pour certaines,
sont déjà au bord de l’asphyxie. Face à ces enjeux,
le développement du transport public semble incontournable.
Et les industriels français ont bien entendu une carte à jouer.
© Courtesy of Zaha Hadid Architects
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
Mexico, Lagos… En 2014,
selon l’OMS, se fondant sur
la moyenne annuelle des
particules fines (PM10), les
deux villes les plus polluées
étaient pakistanaises, Pesha-
war, et Karachi, et la troi-
sième afghane, Mazar-e Cha-
rif.
Autre volet, la congestion.
Les économistes attentifs
font tant bien que mal le
compte de ce que coûte à un
pays le
traffic jam,
les em-
bouteillages. Les habitants
comptent plus simplement
et voient qu’il leur faut par-
fois deux, trois heures pour
se rendre à leur travail. Se-
lon un indice établi par
TomTom sur la base du
GSM, les plus congestion-
nées sont Istanbul, Mexico,
Rio de Janeiro, Moscou, Sal-
vador, Recife, Saint-Péters-
bourg… Une fois encore, le
classement est indicatif. Les
villes indiennes ne sont pas
prises en compte…
Pollution, congestion: nom-
bre de villes frôlent l’as-
phyxie. Et la croissance va
les rendre encore plus invi-
vables. Ces deux maux ont
un remède: le développe-
ment du transport public.
C’est un des défis de ce
temps. Une première étape
consiste à mettre des bus.
C’est ce que l’on voit par
exemple en Afrique noire.
Pierre Mongin, venu s’expri-
mer à
La Vie du Rail,
le sou-
lignait. Il pensait alors à La-
gos, mais c’est aussi, dans un
contexte différent, ce qui se
produit aujourd’hui à Riyad.
Or, cela ne va pas de soi. Il
faut que les gens prennent
l’habitude des arrêts, des fré-
quences, des tarifs.
Il faut aussi que l’organisa-
tion préalable, spontanée,
cède la place à une concep-
tion d’ensemble. Avant, exis-
tent comme en Inde les
rick-
shaws
ou, en Amérique
latine, des petites entreprises
de bus avec des règles de
concurrence à couteaux ti-
Riyad et son futur métro.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE
rés. Curitiba, Bogotá, San-
tiago ont inventé avec le Bus
Rapid Transit (BRT) un vrai
système de transport public.
Affirmation d’un système,
mise en place d’axes lourds.
Ce qui est intéressant, c’est
que le BRT qui paraissait la
solution n’est qu’une étape.
Le BRT? Un bus qui fait du
métro, disait-on. Pas tout à
fait, puisque Bogotá ne peut
plus se satisfaire de la solu-
tion et passe au métro.
Le métro c’est la grande af-
faire. 38 villes en Chine ont
eu le droit d’en construire
un. En 2030, selon des chif-
fres communiqués par Em-
manuel Vivant, PDG de
RATP Dev Transdev Asia, les
métros chinois devraient to-
taliser 7000km, soit la moi-
tié du kilométrage mondial.
Les tramways qui ne font
que commencer devraient
suivre: 5000km sont pré-
vus à cette même date. C’est
énorme, mais 100 villes chi-
noises au moins comptent
plus d’un million d’habitants.
Dans le Golfe, où la densité
n’est pas un problème, le pas-
sage de Dubaï au métro est
apparu comme une surprise.
S’agissait-il de répondre à un
besoin? Pas tant que cela. La
première raison, c’était l’os-
tentation. Au moins cela a
permis d’inventer à l’avance
une réponse à une question
qui finit par se poser, à Du-
baï comme chez le grand voi-
sin. Car la grande affaire, dans
la zone, c’est bien la conver-
sion (le terme s’impose,
même s’il semble malencon-
treux) de l’Arabie saoudite au
transport public. Population
relativement nombreuse,
chômage menaçant, encom-
brements qui soulignent les
limites de l’automobile, ce
que le prix dérisoire de l’es-
sence ne saurait faire. Sans
souci d’exhaustivité, nous
faisons dans ce numéro un
petit tour d’un monde qui
change extrêmement vite.
L’impasse sur la Chine serait
stupéfiante si nous n’y
avions consacré un dossier
dans notre numéro de mars.
Nous nous sommes limités,
mise à part l’Australie, à des
pays émergents. Ce ne sont
pas les seules terres du trans-
port urbain, loin de là. Il y a
quelques années, Guillaume
Pepy avait entendu Ray La-
Hood, le secrétaire américain
aux Transports, lui dire:
vous me vantez les TGV, par-
lez-moi plutôt des RER…
Mais aux États-Unis le mar-
ché du transport urbain est
plutôt de renouvellement.
On n’y voit pas l’arrivée,
presque incongrue, d’un mé-
tro dans un système de
Les industriels français (et non les seuls
constructeurs) sont présents sur ces marchés
appelés à une forte croissance
La crise qui a éclaté
fin 2014 a retardé
le développement
du réseau de transports
en commun de São Paulo.
Mumbai et ses trains bondés.
© Alstom Transport
© Ratp Dev Jean Francois Mauboussin
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
nutes en emportant, en mars
dernier, en moyenne 10000
voyageurs par jour, selon la
RTA (Road and Transport
Authority), l’autorité organi-
satrice. L’objectif visé est à
court terme de 27000 per-
sonnes et même de 60000
en 2020. Pas si évident dans
une ville dont les deux mil-
lions et demi d’habitants sont
plutôt adeptes de l’automo-
bile, malgré les embouteil-
lages. On compte aussi sur
les dix millions de visiteurs
annuels, touristes et hommes
d’affaires. À l’intérieur du
tram, les voyageurs trouvent
trois classes, dont une «gold»
au cuir très confortable en tête
de rame.
Les avenues étaient pourtant
récentes, mais on n’a pas lé-
siné sur les travaux. Toutes
ont été refaites avec un corri-
dor de tram dont la largeur
flirte avec les dix mètres afin
de loger une piste verte, pié-
tons et cyclistes.
«En plus
d’une insertion esthétique de la
ligne dans la ville, Dubaï sou-
haitait aussi rénover certaines
zones avec une approche de fa-
çade à façade»,
affirme Vin-
cent Prou, directeur du projet
à Dubaï et directeur général
pour la région du Golfe. Ce
tram hors du commun affi-
cherait de plus des qualités
quasi-parfaites, avec
«un taux
de disponibilité de 99,99% et
une ponctualité de 99,65%»,
affirme-t-il. Beau succès aussi
pour l’exploitant choisi pour
cinq ans, Serco, qui exploite
déjà le métro. L’APS, lancé si
laborieusement à Bordeaux il
y a une dizaine d’années, se-
rait désormais tout aussi per-
formante que l’alimentation
traditionnelle par fil de
contact. Le secret? En dehors
d’un coût plutôt pharaonique,
de l’ordre de 68millions d’eu-
ros du km, soit deux à trois
fois plus que le prix habituel
dans un projet de tram, celui-
ci a surtout été conçu et fabri-
qué tel un système de trans-
port dans son ensemble. Cette
stratégie de développement de
solutions intégrées est l’un des
axes de la stratégie de vente
(voir encadré
Une vitrine pour
Alstom
ci-contre).
Le réseau doit maintenant
s’agrandir. Une première ex-
tension de 4km jusqu’à l’hô-
tel Burj Al Arab est prévue à
court terme.
«L’option figurait
au contrat initial mais elle n’a
pas été exercée dans les délais
impartis,
raconte Vincent
Prou.
Elle sera remise en ap-
pel d’offres en 2016 et les tra-
vaux lancés dans la foulée.»
La RTA a également un projet
de prolongement de 15 à
20km le long de la côte, à
l’horizon 2025.
«Avec la
phase2, la ligne battra son
plein, car on interconnectera
deux quartiers hypertouris-
tiques en allant jusqu’à la fa-
meuse piste de ski du Mall of
the Emirates et au célèbre pa-
lace en forme de voile, le Burj
Al Arab»,
assure Vincent
Prou.
Cécile Nangeroni
Une vitrine pour Alstom
Vendu comme une solution intégrée et concentrant les innovations
d’Alstom, le tram de l’émirat constitue une vitrine, notamment pour
toute la zone du Golfe.
«Les marchés émergents où les pouvoirs
publics financent souvent leurs projets sous forme de PPP sont très
demandeurs de solutions clés en main»,
souligne le directeur du
marché des solutions systèmes et des concessions chez Alstom
Transport, Christian Messelyn.
«L’offre intégrée comporte de nom-
breux atouts: un seul appel d’offres et un contrat unique, des coûts
et des délais de réalisation optimisés et respectés car la coordination
de toutes les activités est plus aisée…»,
prêche-t-il. À Dubaï, 34mois
seulement se sont écoulés entre le feu vert de la RTA en janvier 2012
et l’inauguration.
En apparence plus coûteux, ces projets seraient, selon lui, financiè-
rement plus intéressants sur le long terme que ceux menés via des
contrats séparés. À l’actif du groupe, 16projets de tram intégré ven-
dus dans dix pays, dont la moitié en service. Le Français, qui re-
vendique la place de leader mondial sur le segment du tram, avec
50% de parts de marché, entend la conforter. Il estime n’avoir pas
de vrai concurrent sur ce segment.
«Nous sommes les seuls à pou-
voir livrer tous les composants du sous-système tramway et les ser-
vices qui vont avec, entretien et maintenance, à proposer l’ingénie-
rie, à avoir l’expertise du PPP, etc.»,
assure Christian Messelyn.
Or, d’après les estimations de l’Unife, rien que pour le tramway in-
tégré, le marché serait de 3,2milliards d’euros pour 2015-2017,
contre 1,4milliard entre 2012 et 2014. En tête de cette formidable
croissance, la région du Moyen-Orient et de l’Afrique (MEA), qui re-
présenterait 882millions d’euros. Fort de cette manne potentielle, l’in-
dustriel, qui a déjà lancé une offre intégrée de métro léger en via-
duc pour le créneau des 10000 à45 000 voyageurs par heure et par
sens –baptisée Axonis– s’apprête à labelliser une offre de tram in-
tégré, présentée ce mois-ci à Milan.
C.N.
Pourtant récentes, les avenues ont été refaites
avec un corridor de tram dont la largeur flirte
avec les dix mètres
Pour Dubaï,
Alstom a réa-
lisé un Citadis
au nez imitant
un diamant et
alimenté par le
sol.
© Cécile Nangeroni / Photorail
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE //
MOYEN ORIENT
D
ans la perspective de
l’Exposition universelle
de 2020, Dubaï avait an-
noncé son intention de pro-
longer le métro. La RTA a
confirmé le 11avril le lance-
ment des opérations, le
cheikh Mohammed bin Ras-
hid Al Maktoum, vice-prési-
dent, Premier ministre des
Émirats Arabes Unis et sou-
verain de Dubaï ayant donné
son accord au projet Route
2020. Il s’agit d’une exten-
sion de 14,5km de la ligne
rouge, de Nakheel Harbour
& Tower au site de l’Expo
2020, près de l’aéroport in-
ternational AlMaktoum. Les
études prévoient une section
aérienne de 10,5km desser-
vant cinq stations, ainsi
qu’une partie en souterrain
de 4km et deux stations.
Le souverain a stipulé que le
projet devait était lancé im-
médiatement. Les appels
d’offres étaient attendus pour
juillet, afin de s’assurer que
le projet soit opérationnel en
2018 ou 2019. L’itinéraire
traversera plusieurs quartiers
densément peuplés (240000
habitants) ainsi que les zones
industrielles de Discovery
Gardens, Dubai Investment
Park, Furjan et Jumeirah
Golf Estates. À l’aéroport, la
ligne sera en correspondance
avec Etihad Rail, qui doit
desservir l’installation aéro-
portuaire en 2018.
Ce prolongement portera à
90km le réseau de métro
dubaïote, actuellement com-
posé de 49 stations sur deux
lignes entièrement automa-
tiques: la red line –dont la
première section avait été
inaugurée le 09/09/09– et la
green line (23km et 16sta-
tions). Il faut actuellement
une heure pour parcourir la
ligne rouge de bout en bout,
l’extension ajoutera 16 mi-
nutes. Deux autres exten-
sions sont étudiées par la
RTA, notamment 3,5km de
Rashidiya à Mirdif (ligne
rouge) et 20,6km sur la
ligne verte entre Jaddaf et
Academic City, desservant
Festival City, Ras Al Khor, In-
ternational City, Silicon Oa-
sis et Academic City.
C’est le consortium Dubai
Rapid Link formé des socié-
tés japonaises Mitsubishi,
Obayashi et Kajima et du
turc Yap� Merkezi, qui avait
été sélectionné pour les pré-
cédentes phases, Thales étant
chargé de l’automatisation et
récemment de la mainte-
nance des systèmes pour
cinq ans. Nul doute que les
industriels sont déjà prêts à
répondre au nouvel appel
d’offres imminent. Qui por-
tera symboliquement le kilo-
métrage de transports collec-
tifs ferrés à 101km, en
incluant la ligne de tramway.
C.N.
Le métro de Dubaï sera prolongé
pour l’Expo universelle de 2020
Sept stations et 14,5 kilomètres de ligne supplémentaires devraient être
opérationnels pour l’Exposition universelle en 2020. Un projet lancé
immédiatement et dont on attendait les appels d’offres pour juillet.
© CC – Tim Adams
Avec ce prolongement, le réseau
du métro comptera 56 stations
et 90km de ligne.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE //
MOYEN ORIENT
Consortiums dans lesquels
on retrouve, pour le matériel
roulant, Siemens (lignes 1 et
2), Bombardier (ligne 3), Als-
tom (4, 5 et 6).
RATP Dev sera sur les rangs,
via
la joint-venture créée en
2010 avec Saptco, le trans-
porteur routier saoudien,
dans laquelle le français est
partenaire minoritaire
(80/20). Une proportion qui
sera inversée dans le cadre de
la réponse à l’appel d’offres
pour l’exploitation du métro
de Riyad. La capitale a confié
la réalisation de son premier
réseau de bus à la JV saoudo-
française. On attend Keolis
aussi. Guillaume Pepy l’a af-
fiché: Keolis, disait-il récem-
ment selon l’AFP, sera
«can-
didat pour exploiter trois,
quatre, ou cinq des lignes de la
ville de Riyad».
Le groupe ne
va pas s’en tenir là:
«derrière
il y a Djedda, derrière il y a
Médine, derrière il y a
LaMecque».
On attend aussi
Serco, l’exploitant du métro
© Siemens AG / Avant Première
© Siemens AG / Avant Première
© Siemens AG / Avant Première
© Siemens AG / Avant Premier
Le métro de Riyad, selon
Siemens.
… tant pour l’intérieur du
matériel roulant…
Le design du métro de Riyad
est réalisé par l’agence lyon-
naise Avant Première…
… que pour l’extérieur, quel
que soit le constructeur.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE //
MOYEN ORIENT
gion en chiffre d’affaires est en-
core l’Europe. Mais la région
Moyen-Orient-Afrique va de-
venir la deuxième, elle sera de
la même taille que la France
d’ici trois ans, probablement dès
l’année prochaine.»
Le métro dans le Golfe fut et
reste affaire de prestige. Mais
avec l’Arabie saoudite, la
naissance du transport public
prend une autre dimension.
Les Émirats ne comptent
même pas 10millions d’ha-
bitants dont 10% environ
d’Émiriens. En Arabie saou-
dite, on compte 30millions
d’habitants dont les deux
tiers sont saoudiens. Riyad,
qui a plus de 5millions d’ha-
bitants, connaît la conges-
tion. La population croît, le
chômage menace. Il faut
créer de l’activité pour em-
ployer les jeunes. D’où une
stratégie de villes nouvelles,
de développement d’activités
qui nécessitent des infra-
structures de transport. Tout
se passe comme si Dubaï,
pour des raisons inattendues,
avait trouvé une solution aux
questions qui commencent à
se poser chez son grand voi-
sin.
F.D.
À première vue, le
tram Avenio que
Siemens produit à
19 unités pour la
cité universitaire du
Qatar et testé ac-
tuellement au centre
d’essais de Wilden-
rath semble très
classique. À un pe-
tit détail près, que
l’on peut observer à chaque extrémité de la toiture: des pantographes aux
dimensions inhabituellement réduites. Lorsque le tram marque un arrêt
dans certaines stations équipées d’un rail aérien de contact, ces petits
pantographes assurent la recharge du véhicule en énergie électrique.
Également proposée en Chine par CSR, cette application innovante du
«biberonnage»
(déjà pratiqué par les bus électriques) au tram s’explique
par le fait que sur la ligne de 11,5km à laquelle il est destiné, il a été de-
mandé de ne pas installer de ligne aérienne de contact. Dans la solu-
tion réalisée par Siemens, pas d’alimentation par le sol non plus, mais un
stockage d’énergie à bord. Avec une deuxième innovation: alors que
les avantages et inconvénients respectifs des batteries et des super-
condensateurs sont déjà connus, le stockage Sitras HES de Siemens
combine ces deux solutions. Ainsi, les super-condensateurs (plus adap-
tés pour les cycles rapides) sont mis en œuvre pour le biberonnage, alors
que les batteries lithium-ion (qui peuvent stocker des charges impor-
tantes) récupèrent jusqu’à 30% de l’énergie de freinage.
Vu que la ligne desservie, qui comptera 24 arrêts lors de son ouverture en
2016, est établie dans un environnement essentiellement piétonnier, la vi-
tesse n’y dépassera pas 40km/h. Une performance qu’autorise, avec
une autonomie de 2,5km, l’énergie embarquée à bord de ce tram plutôt
compact (trois modules, 27,7m de long, 239 voyageurs maximum).
L’aménagement intérieur fait alterner des groupes de deux places as-
sises individuelles et de larges sièges, ces derniers offrant aux voya-
geuses la possibilité de ne pas avoir de voisin. Encore une solution dis-
crète, qui permet ici aux hommes et aux femmes de voyager dans les
mêmes espaces. Dénommée Education City People Mover, cette ligne de
tram sera également une première au Qatar dans la mesure où l’émirat ne
disposait pas de voies ferrées jusqu’à présent. Mais elle ne restera pas
longtemps un cas isolé: vers 2018-2020 devraient ouvrir les lignes du
réseau Lusail, un métro léger largement équipé par Alstom et Thales.
Également dépourvu de lignes aériennes de contact, ce réseau sera
quant à lui équipé de l’APS, solution aujourd’hui à l’œuvre dans l’émirat
voisin de Dubai.
… et le rétro
qui n’en
est pas un
Dans les rues de Du-
baï, Emaar, l’un des
plus grands aména-
geurs de l’Émirat, vient
de lancer son «Street
Trolley Tram», sans
aucun lien avec le tram
de Dubaï ouvert il y a
quelques mois, si ce
n’est qu’il est égale-
ment dépourvu de
ligne aérienne de
contact.
La ressemblance s’ar-
rête là, car le tram
d’Emaar ne met pas
en œuvre l’APS d’Als-
tom, mais une pile à
combustible. Dix ans
après les essais sur les
bus, les trams exploitent à leur tour cette solution qui tire de l’énergie
électrique de la réaction chimique entre l’hydrogène (stocké) et l’oxy-
gène (de l’air). À Dubaï, les médias soulignent que c’est une pre-
mière mondiale. Au même moment en Chine, CSR Sifang annonce
également que son tram pour Qingdao est le premier à avoir une pile
à combustible. Toutefois, des essais ont déjà eu lieu en Espagne il y
a quatre ans (sur un ancien tram vicinal belge) et depuis, le tram tou-
ristique à pile à combustible d’Oranje-Stad (Aruba, Antilles néerlan-
daises) est entré en service.
Si l’alimentation du tram d’Emaar est à la pointe de la modernité,
son look est volontairement aussi rétro que celui d’une motrice bri-
tannique d’il y a un siècle, avec plateformes et impériale ouvertes.
Dans un premier temps, son parcours se limite à une boucle d’un
kilomètre desservant le Burj Khalifa (la plus haute tour du monde) et
le centre commercial de Dubaï (le plus fréquenté du monde), deux
réalisations signées… Emaar.
Trois stations ont également été établies au pied d’hôtels de prestige.
Cette ligne de tram à vocation touristique doit être prolongée ulté-
rieurement pour former un parcours de 7km desservant l’essentiel du
«centre-ville» de Dubaï.
P.L.
Tramway
Le futuriste
qui n’en a pas l’air au Qatar…
© Emaar
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE //
AFRIQUE
I
nitialement attendue pour
2013, l’usine d’assemblage
de tramways d’Annaba a été
inaugurée le 12mai en pré-
sence de Laurent Fabius, mi-
nistre français des Affaires
étrangères. L’usine pourra as-
sembler cinq rames par mois.
De quoi répondre aux besoins
des prochaines lignes d’An-
naba, Sétif, Sidi Bel Abbès,
Mostaganem, Ouargla et
Batna, selon le journal
Algérie
patriotique
du 12avril. Ce sont
des tramways Citadis qui se-
ront produits à Annaba, par
l’entreprise Cital (créée en
2011, détenue à 51% par des
entreprises publiques algé-
riennes, Ferrovial et Ema et à
49% par le groupe Alstom).
D’ici dix ans, selon Alstom, le
marché algérien des tramways
devrait concerner 20villes et
représenter 500 rames.
Les travaux ont commencé en
2013 dans les six villes citées
par le journal algérien. Et des
études de faisabilité ont été
lancées en 2012 pour les
tramways de Béchar, Béjaia,
Biskra, Blida, Djelfa, Skikda,
Tébessa, Tlemcen, et Alger-
Ouest. Des ingénieries fran-
çaises, Systra et Egis, y jouent
un grand rôle, ce qui n’em-
pêche pas des Espagnols (Se-
ner), des Belges (Transurb
Technirail) ou des Portugais
(Ferconsult) d’être présents.
D’autres études se sont ajou-
tées, concernant Chief, Jijel,
Mascara, M’Sila, Relizane et
Tiaret.
Si Alstom n’est pas le
constructeur attitré des tram-
ways algériens, on imagine
mal que l’essentiel puisse
échapper à la coentreprise
créée avec les Algériens de Fer-
rovial et de l’Ema.
Le dispositif industriel com-
plète celui concernant l’ex-
ploitation des tramways, dans
lequel la RATP a décroché en
2011 un contrat-cadre. En se
voyant confier l’exploitation et
la maintenance de tous les
tramways d’Algérie, en colla-
boration avec l’Ema (Entre-
prise du métro d’Alger) et
l’Etusa (Établissement public
de transport urbain et subur-
bain d’Alger), RATP Dev a fait
fort. La filiale de la RATP a pris
la direction de la Setram, so-
ciété commune dont elle est
actionnaire à 49% aux côtés
de l’Ema (36%) et de l’Etusa
(15%).
Rappelons que le retour du
tramway en Algérie est déjà
bien entamé et remonte à qua-
tre ans. Il a commencé en mai
2011 par la ligne Est d’Alger
(premier tronçon), s’est pour-
suivi en juin de la même an-
née (deuxième tronçon). Un
troisième tronçon, prévu en
2013, a ouvert en 2014, por-
tant la ligne à 23km desser-
vant 36stations. Oran
(18,7km) a suivi le 1
mai
2013, puis Constantine
(8,9km) le 4juillet de la
même année.
Dans la capitale, le tramway
est venu compléter le métro
ouvert en 2011, deux se-
maines avant le tramway, et
exploité par RATP ElDjazaïr.
Le matériel avait été remporté
par Siemens. Les Algériens
avaient été outrés par la légè-
reté d’Alstom qui n’avait pas
pris la peine d’adapter ses
rames à une infrastructure
déjà construite. Le construc-
teur français s’est depuis bien
rattrapé.
Il est aussi présent au Maroc
où c’est un Citadis qui circule
à Casablanca (31km), ex-
ploité par Casatram (groupe
RATP, Caisse de gestion et dé-
pôt du Maroc, Transinvest). À
Rabat, les deux lignes de Ra-
bat Salé (19km), où circule
aussi le Citadis, sont exploi-
tées par Transdev.
Mais c’est par la Tunisie que le
tramway a d’abord fait son re-
tour au Maghreb, et dès 1985.
Le tramway de Tunis y est ex-
ploité par une entreprise pu-
blique tunisienne, la Société
des Transports de Tunis. Sie-
mens a été le premier fournis-
seur du matériel. Mais le Ci-
tadis y est présent depuis
F.D.
Algérie.
Alstom et RATP vers le grand chelem
L’usine d’assemblage de tramways d’Annaba vient d’être inaugurée. Alstom, en coentreprise avec les
entreprises publiques Ferrovial et Ema, devrait devenir un des acteurs clés dans ce pays où 20 villes
pourraient être intéressées par le tram d’ici 2020. Un autre français l’est déjà: RATP Dev qui s’est vu
confier l’exploitation et la maintenance de tous les tramways d’Algérie.
Alger a été la première ville
algérienne à renouer avec le
tram, il y a quatre ans.
© Alstom Transport
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
C
hose promise, chose due.
Bien avant la mise en ser-
vice, il y a cinq ans, de ce train
chic, sorte de RER dans la pro-
vince du Gauteng, en Afrique
du sud, les autorités parlaient
déjà de desservir le township
de Soweto. Le projet avance
puisque quelque 200km d’ex-
tensions au réseau initial de
77km allant de Pretoria, la ca-
pitale administrative de
l’Afrique du Sud, à Johannes-
burg et desservant l’aéroport,
sont prévus. Mi-octobre 2014,
le gouvernement provincial
annonçait avoir sélectionné le
consortium chargé des études
de faisabilité, mené par la di-
vision sud-africaine de SMEC
et comprenant en outre DLA
Cliffe Dekker Hofmeyr et De-
loitte.
Les consultants, spécialisés
dans les PPP, la planification et
la conception ferroviaire, les
études d’impacts socio-écono-
miques et la planification fi-
nancière vont devoir définir les
prolongements prioritaires.
Parmi les propositions, la plus
longue irait de Mamelodi, un
grand quartier résidentiel à l’est
de Pretoria jusqu’à Soweto. Les
principaux défis seront d’orga-
niser un réseau de bus en ra-
battement sur ce «RER» et de
gérer les aspects sécuritaires.
D’autres extensions sont envi-
sagées en souterrain, notam-
ment pour rejoindre la ville de
Randburg ou encore la gare
ferroviaire de Westgate dans le
centre des affaires de Johan-
nesburg.
«Le choix sera fondé sur les bé-
néfices maximums en termes
d’impacts socio-économiques, de
modernisation du transport pu-
blic, d’accès à la mobilité, de dé-
veloppement territorial et d’im-
pact environnemental, mais aussi
d’autres avantages attendus
comme la création d’emplois ou
la diminution de la pauvreté»,
expliquait alors le DrIsmail
Vadi, le ministre des Routes et
des Transports du gouverne-
ment de la province du Gau-
teng. Ces prolongements s’ins-
crivent aussi dans le plan
directeur de développement
des transports à une échéance
de 25ans, récemment ap-
prouvé, dans le but d’intégrer
efficacement les différents
modes dans la région. Le mi-
nistre a précisé que les exten-
sions du Gautrain correspon-
daient aussi aux objectifs
gouvernementaux d’améliora-
tion du niveau de vie des ha-
bitants par le développement
des infrastructures.
Depuis 2010, et surtout 2011
avec la mise en service com-
plète, ce train rapide a changé
la donne en matière de trans-
ports publics dans une région
de 10millions d’habitants qui
ne connaissait que trains pous-
sifs et taxis collectifs, puisqu’il
suffit de 15minutes par exem-
ple pour aller de l’aéroport au
quartier d’affaires de Sandton
à Johannesburg et d’à peine
trois quarts d’heure pour relier
les deux villes. Malgré le pro-
grès, les habitudes ont la vie
dure et les prévisions de trafic
initiales de 100000 voyageurs
quotidiens n’ont jamais été at-
teintes, la fréquentation pla-
fonnant autour de 60000. Les
100000 passagers sont main-
tenant espérés vers 2020. Ce-
pendant, les autorités estiment
que 75% des utilisateurs du
Gautrain sont des possesseurs
d’une voiture qui ont fait le
choix du transport collectif. Et
à l’hyperpointe du matin, la sa-
turation guette, obligeant à en-
visager à court terme des trains
de huit voitures au lieu de qua-
tre et des fréquences plus éle-
vées pour l’exploitant désigné
pour 15ans, RATP Dev.
Les résultats des études de fai-
sabilité sont attendus au se-
cond semestre de cette année.
Ils permettront de présenter les
prévisions budgétaires pour les
prochaines années ainsi que les
modalités de financement. Sa-
chant que le contrat pour la
première phase attribuée en
2006 au consortium Bombela
– Bouygues TP, Bombardier,
Murray & Roberts, Loliwe Rail
compagnies – représentait
2,6milliards d’euros.
C.N.
Afrique du Sud.
Le Gautrain va tripler son réseau
Cinq ans après sa mise en service, le Gautrain va voir son réseau de 77km s’agrandir de 200km.
Les résultats des études de faisabilité lancées à l’automne dernier pour ce prolongement
du «RER» de la région du Gauteng seront connus plus tard cette année. Et d’ores et déjà, ce train
rapide contribue beaucoup à modifier le rapport des habitants avec le transport public.
Si les prévisions de trafics initiales n’ont
pas été atteintes, les autorités
se félicitent toutefois d’avoir «converti»
75% des voyageurs qui ont délaissé
leur voiture pour le Gautrain.
© Bombela
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE //
AMÉRIQUE LATINE
U
n an après la Coupe du
monde de football, qui
s’était tenue du 12juin au
13juillet 2014, et un an
avant les JO d’été program-
més du 5 au 21août 2016 à
Rio, le Brésil a encore d’im-
menses chantiers à réaliser.
Dans le domaine des infra-
structures de transport en
particulier, les besoins sont
immenses.
«De nombreux
projets de mobilité urbaine ont
été pensés en marge des grands
événements sportifs et sont
pour la plupart toujours en
cours»,
note une représen-
tante de Business France à
São Paulo.
L’enjeu est important non
seulement dans la perspec-
tive de ce grand rendez-vous
sportif mais aussi pour la vie
quotidienne des Brésiliens
qui vivent dans les grandes
métropoles, où des embou-
teillages monstres peuvent
bloquer pendant des heures
la circulation. À São Paulo
par exemple, mégalopole de
20millions d’habitants, on
peut compter certains jours
jusqu’à 250 kilomètres de
bouchons. D’autant qu’il y a
une vraie culture de l’auto-
mobile: ceux qui le peuvent
s’achètent une voiture, tan-
dis que les plus pauvres s’en-
tassent dans des bus, qui re-
lient les centres des villes
aux périphéries sur des
routes souvent en piteux
état, ce qui n’arrange rien.
Quant au réseau ferroviaire
qui s’étend sur 30000 kilo-
mètres (l’équivalent du ré-
seau français pour un pays
15 fois plus grand), il est
principalement dédié au fret,
si l’on excepte les trains de
banlieue qui circulent à Rio
ou à São Paulo.
Michel Boccaccio, vice-pré-
sident senior Amérique La-
tine chez Alstom s’attend à
un fort développement des
projets de tramways dans les
Brésil.
Encore d’immenses chantiers à réaliser
Les grands rendez-vous sportifs, Coupe du monde de 2014 ou JO de 2016,
ont suscité de multiples projets. Mais la crise économique a repoussé des
réalisations urgentes. La bureaucratie et la corruption n’arrangent pas les
choses. Les besoins sont énormes à Rio ou São Paulo. Beaucoup
d’entreprises françaises parient sur le développement brésilien.
© Alstom Transport
Le métro de Rio de Janeiro,
deuxième ville du Brésil, ne
compte actuellement que
deux lignes.
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
prochaines années. Au Bré-
sil bien sûr, mais aussi plus
généralement en Amérique
latine, en Uruguay, Paraguay,
Chili ou Colombie.
Au Brésil toutefois, la crise
est passée par là –elle a
éclaté fin 2014, la suite de
l’élection présidentielle, et
depuis, beaucoup de projets,
s’ils n’ont pas été annulés,
ont été repoussés, faute de
financements publics.
«L’ap-
pel d’offres concernant les
trains régionaux de São Paulo,
qui devait être lancé en 2015,
a été repoussé d’au moins un
an, relate le dirigeant d’Alstom.
Mais la demande est toujours
là, toujours très forte.»
Autre difficulté: il faut sou-
vent prévoir un temps long
entre une annonce et sa réa-
lisation. D’une part, parce
que le Brésil est un pays bu-
reaucratique.
«Il faut beau-
coup d’autorisations à tous les
niveaux pour faire avancer les
projets»,
estime un expatrié
français. D’autre part, les au-
torités brésiliennes peinent
souvent à définir en amont
les projets, puis à lancer les
appels d’offres et à les ac-
compagner.
«Alors que tra-
ditionnellement les autorités
brésiliennes avaient tendance
à couper en rondelles assez
fines les différents lots d’un
projet, elles commencent à
avoir une autre approche en
passant par des PPP [partena-
riats public – privé] qui leur
permettent de disposer d’une
vision plus globale. Cela contri-
bue à un meilleur pilotage du
projet»,
nuance Pierre Les-
caut, le directeur général du
groupe Setec en charge de
l’international.
Les entreprises étrangères
qui souhaitent s’implanter
doivent aussi faire face à la
culture protectionniste du
pays: il est difficile de déve-
lopper une activité sans as-
sise locale. Les entreprises
françaises, en particulier les
sociétés d’ingénierie, l’ont
bien compris, qui passent
par des acquisitions locales
pour pouvoir gagner des
marchés.
C’est le cas de Setec, par
exemple, qui a acquis en
2012 MWH Brésil. Baptisée
Setec Hidrobrasileira, cette
société qui dispose de réfé-
rences en transports urbains,
lui permet de se développer
à São Paulo, Fortaleza, Rio
ou Brasília. En raison de
l’étendue du pays, la société
envisage d’autres acquisi-
tions.
De même Egis a acheté en
2011 Vega, société spéciali-
sée dans le fret ferroviaire.
La société a également créé
une filiale à Rio, Egis do Bra-
zil, qui lui permet d’être en
veille sur les opportunités.
Enfin, pour Systra, l’Amé-
rique latine fait partie des
territoires à conquérir. Car,
comme l’expliquait Pierre
Verzat, président du direc-
toire, dans une interview pu-
bliée dans
Ville, Rail & Trans-
ports,
notre consœur, de
mai:
«Tout le monde s’y inté-
resse, particulièrement au Bré-
sil»,
avant de pointer un
problème de corruption
«terrible».
Reste que globalement, les
entreprises françaises ont
toutes leurs chances si l’on
en croit Business France.
«L’ingénierie française est co-
tée sur le marché ferroviaire
brésilien et remporte de nom-
breux contrats. C’est notam-
ment le cas de Systra, d’Egis,
Artelia… Chez les équipe-
mentiers et autres entreprises,
on peut aussi citer Acordel,
Alstom, Consolis Sateba, Fai-
veley, Geismar, Mersen, RATP
Dev, Thales, SNCF.»
M.-H. P.
Les projets qui avancent à São Paulo et Rio de Janeiro
São Paulo, qui dispose de cinq lignes de métro,
dont un métro automatique exploité par Via Quatro
dans le cadre d’un PPP (un consortium mené par
CCR qui inclut RATP Dev), souhaite poursuivre l’ex-
tension de son réseau. Au programme, un réseau
de monorail, ainsi que le lancement de la ligne 6 de
métro et la ligne 13 CPTM (trains interurbains).
– Ligne 6. Setec hidrobrasileira, filiale brésilienne
du groupe d’ingénierie français, vient de remporter
en association avec l’ingénieriste brésilien Concre-
mat, au sein du consortium «Move São Paulo», un
contrat de 21,5millions d’euros pour une mission
d’ingénierie de 78 mois, relative au contrat de
construction et d’exploitation de cette future
ligne6.
– Ligne 13 CPTM. Les ingénieries françaises Se-
tec et Egis, par le biais d’un groupement de leurs
filiales brésilienne Setec Hidrobrasileira (manda-
taire) et Egis Engenharia e Consultoria, ont rem-
porté un nouveau contrat d’ingénierie pour la ligne
13 du métro de São Paulo. Ce contrat de 6,4mil-
lions d’euros a été gagné auprès de CPTM (Com-
pagnie des transports ferrés de la métropole de
São Paulo). Il porte sur une mission d’assistance
technique à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des
travaux de la ligne 13 du métro de São Paulo. Alors
que sa mise en service est prévue pour 2018, cette
ligne d’une longueur de 10,3km, dont 8km en via-
duc et trois stations, permettra à près de 120000
passagers de relier quotidiennement le centre de la
ville à l’aéroport international de Guarulhos. Afin
d’accompagner sa réalisation, l’Agence française
de développement finance les travaux à hauteur
de 50%. Le groupement Setec Hidrobrasileira/Egis
Engenharia e Consultoria assurera la conduite
d’opérations de l’ensemble des travaux néces-
saires à la mise en service de la ligne.
De son côté, Rio de Janeiro a lancé un programme
pour améliorer les déplacements des 11,6millions
d’habitants dans l’ensemble de la métropole.
«Le
gouvernement de l’État travaille sur plusieurs pro-
jets ferroviaires, parmi lesquels la rénovation de
quatre lignes du système ferroviaire urbain de l’État,
l’extension et la modernisation de lignes de métro,
la construction des lignes de métro 3 et 4 et la
construction de plusieurs lignes de tramway dans le
cadre du projet “Porto Maravilha”. On peut aussi
citer des projets de BRT Trans-olympique et BRT
Trans-ouest»,
indique Business France.
C’est RATP Dev qui a remporté en mai 2013 aux
côtés de ses partenaires brésiliens (CCR, OTP et
Invepar) le contrat de construction et d’exploita-
tion du réseau de tramway de Rio.
Ce réseau doit desservir le quartier «Porto Mara-
vilha», le village de presse Rio 2016, le centre d’af-
faires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aé-
roport Santos-Dumont. Au total le réseau
comprendra 42 stations pour 28km de lignes. Les
travaux sont en cours, la première mise en service
(phase1 soit 14km) étant prévue en avril 2016,
pour les jeux Olympiques.
Les tramways seront livrés à partir de septembre
par Alstom. Le groupe français a inauguré en mars
dernier une usine dans l’état de São Paulo dans
laquelle il a investi 15millions d’euros. II y produira
la plus grande partie des 32 Citadis destinés à Rio
de Janeiro qui ont été commandés par le consor-
tium en septembre 2013.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE //
ASIE DU SUD
A
ller à la plage. C’est la
première réponse qu’ont
donnée les habitants de
Mumbai quand on leur a de-
mandé, peu après la mise en
service, pourquoi ils pre-
naient le métro. Ils avan-
çaient un second motif: voir
le métro. Les escalators aussi
les attiraient. Hélas, n’en dé-
plaise aux enfants ou aux rê-
veurs, le métro n’a été fait ni
pour les escalators, ni pour
le métro lui-même, ni pour
la plage où il mène. Pourtant,
c’est vrai, pousser jusqu’à la
mer faisait partie du projet
dès le début et, une fois la
ligne ouverte, en juin2014,
les habitants de Mumbai en
ont profité. La compagnie ne
demandait alors que dix rou-
pies pour faire les 12 kilo-
mètres de la ligne. C’est
Inde.
«Welcome to Mumbai Metro!»
Un an après sa mise en service, le métro de Mumbai a fêté ses 100millions de voyageurs. Il impose une
image nouvelle du transport dans l’une des villes les plus peuplées du monde. Mais, comme une
hirondelle ne fait pas le printemps, une ligne de métro ne résout pas toutes les questions de déplacements.
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
15centimes d’euros. Pour la
plupart des Indiens, ce n’est
pas rien. Mais, pour faire le
même trajet en bus, il en fal-
lait une vingtaine, au-
jourd’hui 26. En rickshaw,
une centaine. En taxi, plus
encore. Des habitants de la
péninsule n’avaient jamais vu
la mer. Cela valait bien les dix
roupies. Pas question pour-
tant d’aller se baigner. L’océan
est le déversoir des égouts de
l’immense cité de plus de
20millions d’habitants. Mais,
au-delà des détritus, il y aura
toujours l’immensité devant
laquelle on va rêver.
Depuis les débuts, en juin
dernier, les tarifs ont aug-
menté, en deux étapes. Au-
jourd’hui, selon la distance,
on paye 20, 30, 40 roupies.
Alors, le trafic a baissé. La cu-
riosité a conduit lors des tout
premiers mois environ
350000 Indiens par jour
dans le métro. On a connu
des pics à 500000. La
moyenne se situe aujourd’hui
à 260000. Pour équilibrer ses
comptes, Reliance, le groupe
indien concessionnaire,
comptait d’abord sur une fré-
quentation quotidienne de
600000 personnes. Peut-être
400000 suffiraient-elles, avec
les nouveaux tarifs. Pas sûr,
car le métro a coûté deux fois
plus cher que prévu… Quoi
qu’il en soit, l’optimum n’est
pas atteint. Et la ligne2, qui
devait être construite dans la
continuité de la première et
dans le cadre de la même
concession, est mise en som-
meil, semble-t-il pour long-
temps. Il faudrait beaucoup
exproprier pour réaliser cette
ligne souterraine. En Inde ce
n’est pas simple. Envoyer les
bulldozers pour déloger les
habitants des bidonvilles, pas
de problème. Mais avec les
propriétaires, même petits,
c’est plus compliqué. La
question ne s’est pas posée
quand on a fait la ligne 1,
dont le viaduc surplombe
pour l’essentiel des routes
déjà percées.
Devant les difficultés qui s’an-
nonçaient, Reliance a revu ses
ambitions à la baisse. L’im-
meuble qui abrite le siège de
l’entreprise de métro devait
être une tour, afin d’abriter le
staff des deux lignes et des
bureaux en location. Il s’est
arrêté au bout de quelques
étages. Si la ligne 2 est en
sommeil, la 3 a de l’avenir.
Elle sera souterraine comme
devrait l’être la 2, et devrait
reposer sur une formule plus
classique que le partenariat
public-privé de la première
ligne: investissement public
et, sans doute, opérateur
choisi par une forme de dé-
légation de service public.
La première ligne de métro a
du mal à trouver son équili-
bre, mais elle répond à un
besoin. Il paraît même qu’elle
change la vie. Pour parcourir
Les partenaires du métro
• MMRDA (Mumbai Metropolitan Region Development Authority)
est l’autorité concédante du métro. L’autorité est présidée par De-
vendra Fadnavis, ministre du Développement urbain du Maharash-
tra.
• Reliance Infrastructure Ltd (groupe Reliance ADA) est le conces-
sionnaire de la ligne1 pour 35ans. Reliance ADA appartient à Anil
Ambani dont le frère aîné Mukesh Ambani, à la tête de Reliance In-
dustries, détient l’une des plus grosses fortunes mondiales.
• MOOPL (Metro One Opération Pvt.Ltd) est l’exploitant pour cinq
ans, pour le compte de son client Reliance.
La filiale commune à RATP Dev et à Transdev, RATP Dev Transdev
Asia, a 63% de MOOPL
sa filiale indienne RATP Dev Transdev
India Pvt.Ltd. Transdev en a d’autre part 7%.
Le concessionnaire, Reliance, a les 30% restants du capital de
l’entreprise.
Emmanuel Vivant est PDG de RATP Dev Transdev Asia.
Éric Labartette est directeur de RATP Dev Transdev India, et direc-
teur général de MOOPL.
La première ligne de métro a du mal à trouver
son équilibre, mais elle répond à un besoin.
Il paraît même qu’elle change la vie.
© Ratp Dev Jean Francois Mauboussin
Une année après sa mise en
service, le métro de Mumbai
(Bombay) transporte quelque
260 000 voyageurs par jour…
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La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE //
ASIE DU SUD
ses 12 kilomètres, 24 mi-
nutes suffisent, ce qui permet
d’économiser 45 minutes par
trajet. La raison d’être du mé-
tro, c’est le tronçon qui va du
terminus est, Ghatkopar, à
Andheri, trois stations avant
Versova, le terminus ouest, et
la mer. Ghatkopar et Andheri
sont en correspondance avec
les gares des mêmes noms
des Indian Railways. Plus de
la moitié du trafic du métro
vient des deux stations. C’est
l’effet du maillage. La pointe
de la péninsule, au sud, les
côtés, à l’est ou à l’ouest, tout
est bordé par la mer. Mum-
bai s’étend surtout au nord,
et c’est là que les Indian Rail-
ways, par deux groupes de
lignes, les unes à l’ouest
(Western Railway), les autres
vers l’est (Central Railway),
vont chercher les habitants.
Les lignes qui se rejoignent
au sud drainent ensemble
deux millions et demi de pas-
sagers par jour. Le métro of-
fre, avant cette jonction, un
barreau est- ouest qui, au-
delà de ses performances sur
son axe, épargne bien des tra-
jets inutiles.
Techniquement, le métro est
shunt
. Mais socialement,
c’est un
gap
. Mumbai est cé-
lèbre pour ses grappes hu-
maines accrochées aux trains
de banlieue roulant toutes
portes ouvertes ou par ses
passagers debout sur les toits
des trains. Dans les gares, les
trains n’ont pas eu le temps
de s’arrêter qu’on bouscule
ceux qui veulent descendre
en se battant pour pénétrer
dans les voitures. Les pre-
miers entrés auront une place
assise… Ce qui semble pitto-
resque se traduit par un chif-
fre: dix morts par jour.
Dans le métro, changement
radical. D’abord, on n’entre
pas dans la station comme
dans un moulin. Une fois
Quand Mumbai fait mieux que Séoul
Les indicateurs d’exploitation de la ligne 1 sont au beau fixe. Premier
d’entre eux, la production. Metro One Operation doit assurer par
contrat 98% au moins d’un service nominal fixé à 368 relations
quotidiennes en semaine, du lundi au vendredi. Metro One Opéra-
tion en assure 100% depuis octobre 2014. Les mois précédents, au
début du service, la production n’a été inférieure qu’un seul mois
aux exigences du contrat, et a été au-dessus des 100% les au-
tres fois.
La ponctualité doit, elle aussi, être de 98%. Elle a été en dessous
en juin et juillet 2014, les deux premiers mois du service. Elle est de-
puis supérieure aux exigences du contrat. 99,64% en janvier,
99,76% en février, 99,74% en mars. La ligne9 de Séoul, ligne de
métro automatique, lui aussi de type GAO 2, également exploitée
par RATP Dev Transdev Asia et considérée comme une référence,
a une ponctualité de 99,03%. Éric Labartette, patron de l’exploitant
de Mumbai, précise:
«Nous sommes un peu meilleurs en termes de
ponctualité. Séoul un peu meilleur en termes de propreté.»
Excel-
lent de toute façon. Autant l’environnement coréen se prête à ces ré-
sultats, autant l’environnement indien les rend surprenants. Il faut
dire que Metro One Operation a bénéficié de l’expérience de son
aîné. L’exploitant s’est beaucoup inspiré, dans la documentation
du métro ou dans la formation de son équipe de 750 personnes de
l’expérience des maisons mères, RATP et Transdev. Notamment de
la ligne 9 du métro de Séoul.
Techniquement, le métro de Mumbai
est un
. Mais socialement, c’est un
écart
C’est Thales qui a fourni le
PCC du métro de Mumbai.
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La Vie du Rail
– Septembre 2015
� LES TRANSPORTS URBAINS À LA CONQUÊTE DU MONDE //
ASIE DU SUD
M
umbai est le quatrième
métro d’Inde, après ce-
lui de Calcutta (qui a plus de
trente ans), celui de Banga-
lore et, surtout, le réseau de
Delhi qui compte six lignes
et totalise près de 200km. Le
réseau de la capitale a un
poids certain dans le pays.
C’est en partie lié au rôle qu’a
joué jusqu’à ces derniers
temps Elattuvalapil Sreedha-
ran, qui a dirigé la société du
métro de Delhi jusqu’en
2012, et qui a fêté en juin ses
83 ans. Il était déjà retraité
quand il a été appelé à la res-
cousse pour sortir le projet
de métro de la capitale de
l’ornière. Il l’a fait avec un
succès qui lui a valu un sur-
nom plus facile à retenir que
son nom pour une oreille oc-
cidentale:
«Metro Man».
qui lui a conféré un rôle im-
portant dans les projets de
métro de Kochi (ex-Cochin),
Lucknow ou Jaipur.
Quatrième venu, Mumbai a
ouvert environ trois ans plus
tard que prévu. Ce n’est pas
énorme au regard des délais
indiens. D’ailleurs, la façon
dont les projets s’étirent en
France ne nous permet pas
de donner des leçons.
Hyderabad aussi, on vient de
l’apprendre, va être en retard.
L’ouverture attendue pour
mars dernier a été repoussée
d’un an. Pourtant, le tronçon
qui devait ouvrir est prêt, et
les trains d’essai circulent,
nous disait récemment Ber-
nard Tabary, DG internatio-
nal de Keolis, l’exploitant du
futur métro. La mise en ser-
vice était dès l’origine prévue
en cinq phases, et la première
va être fondue dans la se-
Les métros indiens cherchent la formule magique
Que cela concerne leur réalisation ou leur exploitation, les métros indiens existant ou à venir n’ont
pas permis de révéler un modèle économique, qui se cherche encore.
Construction du viaduc du
métro d’Hyderabad
(mars 2013).
Future station KPHB (Kukatpally)
à Hyderabad.
© cc – Sunilraj.
© CC – Adityamadhav83
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
leurs avoir remporté le mar-
ché des portes palières pleine
hauteur et de façades de quai
de 1,7m de haut, permet-
tant une exploitation plus ra-
pide et plus sûre des rames.
Les gares rénovées seront
équipées de façades de quai
réaménagées, tandis que
celles nouvellement créées
disposeront à la fois de
portes palières et de façades
de quai.
À l’ouverture, il s’agira de
rames de six voitures, mais
l’autorité organisatrice a
prévu des quais assez longs
pour des trains de huit voi-
tures afin de faire face à
l’augmentation de la de-
mande dans cette ville qui
gagne chaque année des mil-
liers d’habitants. Les libé-
raux, qui ont été reconduits
au pouvoir fin mars, ont éga-
lement promis des exten-
sions à cette ligne, notam-
ment vers le centre des
affaires de Sydney (central
business district ou CBD) et
à l’ouest vers Bankstown.
Évalué à 8,3milliards de dol-
lars, soit 6milliards d’euros,
le projet lancé dans le cadre
de Sydney’s Rail Future com-
prend en effet également la
construction d’un centre de
maintenance, l’adaptation
d’une ligne existante de
14km et la rénovation de
cinq gares existantes. En juin
2014, c’est le consortium
Northwest Rapid Transit,
composé de MTR Corpora-
tion, l’exploitant du métro de
Hongkong; John Holland;
Leighton Contractors; UGL
Rail Services et Plenary
Group, qui a été chargé de
concevoir, construire, finan-
cer puis exploiter la ligne
pendant quinze ans à comp-
ter de sa mise en service.
Une fois n’est pas coutume,
le numéro1 français, Keolis,
candidat au sein du consor-
tium Pulse n’a pas été retenu
pour exploiter la NWRL. Il a
également perdu le PPP pour
la gestion du tramway de
Sydney. Un appel d’offres
remporté tout de même par
deux français, membres du
consortium Connecting Syd-
ney, Alstom et Transdev…
C.N.
Ce viaduc est l’ouvrage le plus
emblématique du projet North
West Rail Link, à Sydney.
Pour la future ligne North West
Rail Link, Alstom réalisera 22
rames à conduite automatique.
De grande capacité, ce métro
automatique desservira…
… des stations équipées de portes
palières Faiveley.
Bpifrance
27-31, avenue du général Leclerc
94710 Maisons-Alfort Cedex
Tél.: 0141798000 – www.bpifrance.fr
De l’amorçage jusqu’à la cotation en bourse, Bpifrance offre des
solutions de financement adaptées à chaque étape de la vie
des PME et Entreprises de taille intermédiaire (ETI), dont de
nombreux sous-traitants de la filière ferroviaire. À noter que
pour le soutien au développement export des PME et ETI,
elle propose un prêt export sans garantie (sur 7ans, jusqu’à
150000 euros), des solutions d’avances de trésorerie et, depuis
peu, peut intervenir en prêteur direct pour le financement de
contrats d’exportations de petits montants (moins de 25mil-
lions d’euros) sous la forme de crédit acheteurs ou de rachats
de crédits fournisseurs.
Société de financement local (SFIL)
1-3, rue du Passeur-de-Boulogne
CS 80054
92861 Issy-les-Moulineaux Cedex
Tél.: 0173288764
[email protected] – www.sfil.fr
Banque des collectivités locales, la Société de financement lo-
cal (SFIL) va être l’opérateur d’un nouveau dispositif financier
permettant de réduire le coût de financement des grands
contrats (centrales nucléaires, métros, ventes d’armes) en pro-
posant de refinancer les banques qui les financent à un coût
compétitif grâce à la garantie Coface.
Coface (Compagnie française d’assurance
pour le commerce extérieur)
1, place Costes et Bellonte
CS20003
92276 Bois-Colombes
Tél.: 0149022000 –
www.coface.fr
Coface gère une gamme de garanties publiques destinées à
soutenir financièrement les exportations françaises. Coface
remplit cette mission de service public pour le compte et avec
la garantie de l’État, dans le cadre de dispositions du code
des assurances.
L’offre de garanties publiques de Coface vise à soutenir la pros-
pection des marchés étrangers (assurance-prospection), à sé-
curiser l’émission de cautions et l’octroi de préfinancements
par les banques (cautions et garanties risques exportateurs), à
rendre compétitifs les financements offerts aux clients étran-
gers tout en sécurisant les opérations d’exportation et d’in-
vestissement à l’étranger (assurance-crédit export, assurance
investissement, garantie de change).
La Vie du Rail
– Septembre 2015
Rail Export, pour guider les PME qui partent à l’international
L’export est complexe et ris-
qué pour les PME, et la filière
ferroviaire a décidé de les ai-
der. C’est la mission de Rail
Export, créée le 4décembre
2014. Cette plateforme de la
Fédération des industries fer-
roviaires (Fif) est complémen-
taire d’organismes comme Bu-
siness France, dont un
représentant siège au bureau
de Rail Export.
Comment fonctionne la plate-
forme? Il faut avant tout
qu’une entreprise française (ce sont les seules éligibles aux ser-
vices de Rail Export) identifie un produit ou un service qu’elle juge
intéressant d’exporter, et que soit identifié le client cible: ce peut
être un constructeur de matériel roulant, un réseau étranger, tout
grand donneur d’ordre étranger dans tous les métiers du ferroviaire.
Via
Rail Export, l’entreprise a accès aux experts du réseau de
grands donneurs d’ordre de la Fif. La plateforme organise des en-
tretiens sur des sujets comme la fiscalité, le juridique, la pratique
commerciale.
Jean-Noël Debroise, chef de projet, distingue trois catégories de
produits. Le plus simple,
«c’est un produit à la fois catalogue et
innovant: il a, par exemple, une référence RATP ou SNCF et pré-
sente un avantage concurrentiel».
Il faut alors rechercher un ap-
pui commercial local. Quand le produit suppose une adaptation,
une nouvelle homologation, il s’agit d’aider la PME à trouver les
bons interlocuteurs dans les services techniques ou les services
achats du client.
Quand enfin le client veut une production locale, il faut aider l’en-
treprise dans sa recherche du partenaire local, le montage de la
JV, et les conditions du transfert éventuel de technologie
La plateforme est encore, dit Jean-Noël Debroise, en
«phase
amont».
Plusieurs réunions, comme le salon Sifer, ont permis de
contacter 200PME. 40 ont manifesté un intérêt, entre 15 et 20 ont
été identifiées comme présentant un produit offrant une vraie dif-
férenciation pour une vraie cible.
Jean-Noël Debroise connaît son sujet. Ancien vice-président d’Als-
tom Transport, il a présidé aux destinées de Citadis, le tramway à
plancher bas le plus vendu au monde.
F.D.
Jean-Noël Debroise.
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La Vie du Rail – Septembre 2015
Ma journée avec
la “Demoiselle du Trieux”
«Le 17juin 2014, c’est avec des yeux et un cœur d’enfant que nous avons pu passer
une merveilleuse journée avec la “Demoiselle du Trieux”, classée monument
historique. Passionné de photographie, ce fut un régal pour moi de “shooter”
ce train de Paimpol à Pontrieux (Côtes d’Armor).»
Photos et textes de Dominique Bensi
REPORTAGE
La Vie du Rail – Septembre 2015
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La Vie du Rail
– Septembre 2015
REPORTAGE
De gauche à droite et de haut en bas:
• Poste de conduite avec les manomètres de pression, 16 bars
en fonctionnement. Toute la tubulure a été rénovée de 2002 à 2009
à la demande de Jeannot.
Remplissage de la chaudière, 6heures pour une pression adéquate,
ramenée à 2heures si, la veille au soir, un «talon» était mis en place
à l’entrée du foyer. Le talon est un tas de charbon permettant un maintien
du feu pour une pression de 2 bars encore existante 12heures après.
Graissage à huile perdue avant chaque départ. Pour les longs trajets,
des réservoirs appelés «tabatières» étaient remplis en cours de route
pour les pièces les plus fragiles.
Trois des quatre grandes roues de la machine. Une petite avant, quatre
grandes roues, une petite arrière soit 141… TB 424. 424 étant le matricule
de la machine depuis la prise en compte de la SNCF en 1938 (auparavant
4424).
Jeannot attelle le convoi de voitures.
Notre ami contrôle la boîte à fumée. Paimpol s’éveille.
La Vie du Rail
– Septembre 2015
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La Vie du Rail
– Septembre 2015
REPORTAGE
La Vie du Rail
– Septembre 2015
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Halte à Traou-Nez en
Plourivo, petite gare au milieu
des bois. Le site a été rendu
célèbre par l’Affaire Seznec.
Jeannot et Joël vérifient
la machine avant de repartir
sur Pontrieux.
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La Vie du Rail
– Septembre 2015
REPORTAGE
Ci-dessus, de haut en bas:
• Plaque de description
du «monument historique».
• Le bronze et le régule,
principaux métaux pour
les pièces en rotation.
À droite:
• Manette de frein à main, placée
sur la plateforme de la dernière
voiture.
Page Facebook:
Dominique Bensi Photographies
Site:
www.artphotoclic.com
Remerciements à Jeannot Kling
(président de l’AAATV Mul-
house) qui, dès 6h du matin,
m’a permis d’assister à l’entre-
tien de cette machine. Merci
également à Joël Piriou conduc-
teur de CFTA, ainsi qu’à toutes
les personnes impliquées dans
cette superbe reconstitution.
À Jean Leguay, mon beau-père
aujourd’hui décédé, PRS gare
du Nord, ancien président de
la FGRCF de Cosne-Cours-sur-
Loire.
Grand merci à toutes ces asso-
ciations de passionnés qui
permettent de restaurer ces ma-
tériels afin de maintenir le pa-
trimoine, si nécessaire à notre
culture.
Dominique BENSI
La Vie du Rail
– Septembre 2015
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La Vie du Rail
– Septembre 2015
GRANDE VITESSE
En octobre2017, la ligne à grande vitesse Méditerranée va se prolonger un
peu plus côté Languedoc avec la mise en service du contournement de Nîmes-
Montpellier (CNM). TGV et trains de fret se côtoieront sur ce nouveau tronçon
de 60kilomètres. Une mixité qui a conditionné la conception générale
de la ligne, celle des ouvrages d’art et impose une double signalisation.
Infrastructures.
Une ligne mixte pour
prolonger la LGV Méditerranée
© OcVia Y Brossard
La Vie du Rail
– Septembre 2015
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Insérer au mieux la ligne nouvelle dans les territoires traversés a
constitué là encore un défi. Car CNM possède son lot de
contraintes environnementales à respecter. Deux zones Natura
2000 touchées, quelque 126 espèces protégées recensées.
L’agriculture à prendre en compte avec des productions à forte
valeur ajoutée comme les vignobles d’appellation d’origine
contrôlée, des serres, du maraîchage et des cultures annuelles.
Le bruit qui devra être limité à 58dB la nuit et 63dB le jour… À
noter aussi une anticipation sur la maîtrise de risques pour parer
à toute pollution liée à d’éventuelles fuites de liquides provenant
d’un train de fret. Un réseau de collecte des eaux sous forme
de caniveaux en crête de plateforme ou de fossés en pied de
remblai a ainsi été créé dans les zones sensibles. Enfin, et cela
n’a pas été le moindre des soucis, outre la préservation des mi-
lieux aquatiques sensibles, la ligne se doit aussi d’assurer la
transparence hydraulique. C’est-à-dire ne perturber en aucune fa-
çon l’écoulement de l’eau, du moindre ruisseau à la grande ri-
vière. Un sujet majeur pour les 31 communes méditerranéennes
traversées qui sont, de plus, confrontées à des phénomènes
climatiques récurrents: les fameux épisodes dits «cévenols»
caractérisés par de très abondantes pluies sur de courtes pé-
riodes. Pour y parer, de nombreux ouvrages hydrauliques ont
été créés tout au long de la ligne. 86 d’entre eux ont une largeur
supérieure ou égale à 2,50m, ceux d’ouverture inférieure dé-
passent les 90 unités. Le dimensionnement des grands viaducs
a été adapté pour passer au-dessus de rivières dont le débit
peut augmenter soudainement, mais aussi franchir les plaines
inondables. Exemple dans le Gard avec celui du Vistre calculé
pour des crues exceptionnelles: 530m
/h, alors que le débit de
pointe a atteint 400m
/h lors d’une crue en 2005. Ses 87m au-
dessus de la rivière se prolongent par un ouvrage de décharge de
261m qui passe au-dessus du ruisseau de la Sarelle et assure la
transparence hydraulique de toute la plaine inondable. Situé sur
la commune de Lattes, en périphérie de Montpellier, le viaduc du
Lez et de la Lironde, qui avec ses 576m est l’ouvrage non cou-
rant le plus long de la ligne, comporte lui aussi dans sa partie
centrale une succession d’estacades calculées pour ne pas
s’opposer aux inondations. Même principe pour les estacades
de l’ouvrage de décharge du Vidourle, une rivière aux crues
dévastatrices.
Insertion, risque pollution, transparence hydraulique…
Les défis environnementaux


La Vie du Rail
– Septembre 2015
GRANDE VITESSE
�
raccordements au réseau exis-
tant, répartis en 10km de liai-
sons sur la rive droite du
Rhône et 10km vers Jon-
quières, Lattes et Manduel. Les
enjeux sont nombreux. Tout
d’abord, accroître l’attractivité
du transport de voyageurs à
grande vitesse vers le sud de
la France, l’Espagne et sur l’axe
Nice- Bordeaux. Les TGV qui
circuleront dessus à 220km/h
dans un premier temps offri-
ront des gains d’une vingtaine
de minutes sur les trajets.
Montpellier sera ainsi à
1heure10 de Marseille,
1heure30 de Lyon, 3heures
de Paris et 4heures30 de Lille.
Ensuite, le report des TGV sur
cette ligne nouvelle va per-
mettre d’accroître l’offre des
trains régionaux en Langue-
doc-Roussillon. Grâce à la li-
bération de sillons, un trafic
TER supplémentaire de 30%
est envisagé sur la ligne clas-
sique qui, avec environ 230
trains au quotidien –TGV,
TER et fret confondus– est
aujourd’hui proche de la satu-
ration. L’objectif du conseil ré-
gional Languedoc-Roussillon
étant de pouvoir offrir en
heure de pointe un train ré-
gional toutes les quinze à vingt
minutes. Un espoir est aussi
fondé sur un report significatif
du fret de la route vers le rail.
Soit potentiellement 10mil-
Pour que les trains fret puissent passer de la ligne nouvelle au réseau
classique ou inversement, un raccordement spécifique a été créé à
l’extrémité est de CNM: la tranchée de Manduel. Long de 1217m,
cet ouvrage en béton se décompose en trois parties. Une tranchée
ouverte côté Nîmes de 552m, une semblable de 568m côté Mont-
pellier. Toutes deux forment les rampes de descente et permettent
de franchir en souterrain la RD3 à fort trafic et la route de Jon-
quières qui sera un accès à la future gare TGV de Manduel. Sensi-
blement au milieu de ces deux ouvrages, se trouve la tranchée
couverte longue de 97m qui passe sous le réseau ferré national. Un
faisceau de quatre voies, deux de la LGV Méditerranée Paris-
Nîmes encadrant deux voies de la ligne classique Tarascon- Sète,
dont l’interruption du trafic ne pouvait être que très temporaire. La
solution pour mettre en place l’élément supérieur de l’énorme ca-
dre a consisté à le réaliser en deux parties, de part et d’autre de la
plateforme. Puis à procéder à leur ripage horizontal jusqu’à leur si-
tuation définitive. Opérations spectaculaires qui ont consisté en
«non-stop» à déposer les voies SNCF, araser le déblai de 6000 à
8000m
, préparer le fond de fouille, riper les ouvrages à l’aide
d’énormes plateformes automotrices, les remblayer, reposer les
voies et procéder aux épreuves d’essais! Mobilisant 180 personnes,
l’ouvrage nord (17m de large, 40m de long, 3000t) a été mis en
place en 60heures du 6au 8septembre 2014. L’ouvrage sud (50m
de long, 4000t) en 81heures du 18 au 22. Une fois en place, les en-
treprises pouvaient alors entreprendre les travaux «en taupe» pour
achever la structure inférieure du cadre.
© OcVia Y Brossard
La tranchée de Manduel, partiellement couverte, va permettre de connecter les réseaux et de passer sous la RD3 et la route de la Jonquières.
Manduel: opération hors norme pour la connexion du fret au réseau classique
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
La Vie du Rail:
Pourquoi avoir créé Oc’Via?
Thierry Parizot:
Lors de l’appel d’offres, un
groupement, dont Bouygues TP était manda-
taire, a mené l’ensemble du dialogue compéti-
tif et toute la phase études. Étant nommés at-
tributaire pressenti pour le contrat de partenariat
public-privé en janvier 2012, nous avons créé
Oc’Via dont Bouygues Construction et ses fi-
liales sont l’un des actionnaires. L’essentiel de
l’actionnariat de la société du projet, la maîtrise
d’ouvrage que je représente, est constitué d’in-
vestisseurs financiers.
LVDR:
En quoi cette ligne est-elle particu-
lière?
T. P.:
La mixité du trafic est un premier chal-
lenge. C’est une donnée d’entrée source de
contraintes qui exige de trouver les bons référentiels à appliquer.
Comme il existe très peu de lignes bâties pour la grande vitesse
qui reçoivent aussi des trains de marchandises, il y a par moments
des difficultés à se raccrocher à l’existant. Clairement, la mixité in-
duit le sur-mesure. Elle a aussi des impacts sur la conception comme
les profils longitudinaux. Pour ne pas dépasser un certain pourcen-
tage des rampes vis-à-vis des trains de fret, la ligne est quasiment
à plat, ce qui a forcément joué sur toute l’optimisation des mouve-
ments de matériaux.
LVDR:
Un peu plus de cinq ans entre l’attribution du contrat de
PPP et la mise en service prévue en octobre 2017, Oc’Via n’a pas
de temps à perdre.
T. P.:
Le temps c’est de l’argent et un facteur essentiel de ce genre
de PPP. Du début à la fin, il induit des organisations, des contraintes,
des pressions. L’essentiel dans ce challenge
temps était de respecter impérativement les
18mois pour les études et obtenir toutes les
autorisations administratives nécessaires au
démarrage du chantier. Et, au final, assurer la
livraison en octobre 2017. À partir du moment
où cela a été tenu, c’est devenu un chantier
de génie civil relativement traditionnel tel qu’on
sait le pratiquer ailleurs. Si nécessaire, il suffit
d’augmenter les moyens, les cadences.
LVDR:
Oc’Via a été confrontée à d’autres
difficultés?
T. P.:
Après, mais là ce n’est pas inhérent à
cette ligne-là et d’autres y sont confrontées
de la même façon, c’est la multiplicité des ac-
teurs. Par exemple sur les sujets hydrauliques,
nous avons eu en face de nous les communes, les agglomérations
de communes, les syndicats d’aménagement de tel et tel cours
d’eau. Tout le monde y allait de sa demande, de son petit couplet,
de ses exigences…
LVDR:
60km pour CNM, plus 20km de raccordements, c’est
relativement modeste par rapport aux deux autres LGV en
construction.
T. P.:
Nous voyons souvent nos confrères qui réalisent les lignes
Bretagne- Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique. Par rapport au
chantier pharaonique SEA, notre ouvrage n’est pas le plus specta-
culaire. C’est le plus petit en dimension, mais sans doute le plus
complexe à réaliser, de par notamment la mixité. Technologique-
ment parlant, c’est compliqué d’avoir à gérer plusieurs systèmes
de signalisation. Ce sont aussi des enjeux remarquables.
LVDR:
Les cinq années de construction vont être suivies de
vingt ans d’entretien de la ligne. Vous avez déjà intégré cette no-
tion de maintenance?
T. P.:
Depuis que nous avons démarré, Marc Thibaut, le mainte-
neur, est avec nous. Il a donné ses contraintes, ses spécifications dé-
taillées au constructeur. L’équipe qui compte actuellement moins
d’une dizaine de personnes va s’étoffer petit à petit pour atteindre le
nombre de 45 à la mise en service. Elles assureront ensuite la main-
tenance pendant vingt ans. Un bâtiment spécifique avec les instal-
lations habituelles de stockage de matériaux, les engins, va être
créé à environ 1,5km de la base-travaux actuelle.
Propos recueillis
par Michel BARBERON
Thierry Parizot.
© Y. Brossard – Oc’Via
Pour ne pas dépasser un certain pourcentage des rampes vis-à-vis
des trains de fret, la ligne est quasiment à plat.
© OcVia
«La mixité du trafic induit le sur-mesure»
Entretien avec Thierry Parizot, directeur général d’Oc’Via


La Vie du Rail
– Septembre 2015
lions de tonnes par an, ou en-
core 3000 poids lourds en
moins chaque jour sur l’auto-
route. Des poids lourds dont
le nombre à la frontière espa-
gnole du Perthus a été multi-
plié par cinq en vingt ans!
Pour la région le projet repré-
sente aussi plus d’un milliard
d’euros de retombées écono-
miques. Enfin les quatre an-
nées de chantier sont créa-
trices de 6000 emplois par an,
directs et indirects.
La grande particularité de la
ligne CNM, c’est donc sa
conception d’emblée pour per-
mettre la circulation à la fois
de rames TGV et de trains fret
à 100-120km/h. Certains
n’hésitent pas à annoncer cette
mixité comme
«une première
sur le réseau»
. Pas tout à fait.
Même si les trafics actuels sont
loin de ceux espérés, TGV,
AVE espagnols et convois de
marchandises se côtoient déjà
sur les 44km de la LGV in-
ternationale Perpignan- Fi-
gueras. Mi-2017, avec la mise
en service de la ligne nouvelle
Bretagne- Pays de la Loire
en construction, des trains de
fret pourront aussi circuler sur
un peu plus d’une vingtaine
de kilomètres du contourne-
ment duMans. Dès l’origine,
cette future cohabitation sur
Nîmes- Montpellier a repré-
senté un défi majeur pour les
concepteurs du projet. RFF
tout d’abord qui a mené cinq
années d’études ayant permis
d’aboutir à la déclaration
d’utilité publique le 17mai
2005, suivies d’un pro-
gramme d’études complé-
mentaires visant à élaborer
l’avant-projet sommaire. En
juillet 2012, la maîtrise d’ou-
vrage de CNM est confiée of-
ficiellement à Oc’Via, société
créée spécialement dont
Bouygues est l’un des action-
naires. Le contrat de partena-
riat public privé (PPP) d’une
durée de 25ans vise à finan-
cer, concevoir, construire et
maintenir la ligne jusqu’en
2037. Au constructeur alors
de relever le défi.
«C’est un
challenge. La mixité induit le
sur-mesure»
, résume Thierry
Parizot, directeur général
d’Oc’Via
(voir entretien page
précédente)
. La déclivité de-
vant être limitée (13,5mm/m
maximum ponctuellement)
GRANDE VITESSE
La ligne compte un ouvrage tous les 450mètres. Ci-dessus le viaduc du Vistre.
© OcVia Y Brossard
Les quatre années de chantier sont
créatrices de 6000 emplois par an,
directs et indirects
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
La Vie du Rail:
Comment vous êtes-vous intégré
dans le projet CNM?
Alain Spielmann:
À l’origine je faisais partie des
équipes Bouygues qui ont répondu aux appels d’offres
pour Sud Europe Atlantique, Bretagne- Pays de la
Loire et Nîmes- Montpellier. Ce sont elles qui m’ont
mandaté. Sur CNM, le travail a débuté dès le lance-
ment du projet en 2008-2009. Pour mieux cerner les
paysages, nous avons fait des reconnaissances à pied,
en voiture et surtout aériennes: il était important de
trouver ce qu’il convenait de réaliser pour donner une
ligne à la ligne.
LVDR:
Quels ont été vos objectifs pour la conception générale
de la ligne?
A. S.:
Ce devait être simple à construire, économique, esthétique,
correspondre aux sites particuliers. Tout en apportant quelque chose
aux habitants, car il y a plusieurs aspects dans une telle création. Le
passage des trains bien sûr, mais aussi la coupure entre les paysages
qui va devenir leur quotidien. Dans ma manière de travailler, j’ai donc
beaucoup considéré ce que le public allait voir et comment il allait
vivre avec ces ouvrages. Quand les premières lignes de chemin de fer
ont été construites, il y avait une unité par secteur géographique
comme sur le PLM, Paris- Lyon- Méditerranée. Pour moi, CNM c’est
un peu comme PLM avec une unité de ligne.
LVDR:
Imaginer les ouvrages d’art exige une démarche particu-
lière?
A. S.:
Les nombreux dessins m’ont permis de comprendre l’archi-
tecture locale et d’imaginer du très optimiste et très positif. Nous vou-
lions que ce soit gai, heureux en restant simple malgré tout. Je sou-
haitais des ouvrages le plus bas possible, mais qui ne s’effacent pas
cependant et affirment une présence. C’était réaliser une nouvelle
génération de ponts donnant l’unité recherchée pour
que, d’un bout à l’autre, la ligne soit reconnaissable
tout en étant un peu diversifiée selon que l’on se
trouve dans le Gard ou dans l’Hérault.
LVDR:
Comment avez-vous appréhendé cette
diversification?
A. S.:
C’est l’actualisation d’une infrastructure très
complexe, pour que cette complexité paraisse venir
naturellement. Avec des couleurs différentes sur les
ouvrages. Jaune clair dans le Gard, un peu en har-
monie avec la terre. Bleu clair dans l’Hérault pour rap-
peler le ciel et la mer. Blanc pour l’agglomération de
Montpellier qui le souhaitait. Un symbole de légèreté et de finesse
incrusté sur le béton des ponts va être visible: des ailes d’oiseau sty-
lisées, jaunes ou bleues. Il y a mille contraintes techniques, fonction-
nelles, financières à respecter. Mais il reste une marge de liberté pour
faire en sorte que la technique devienne esthétique. Faire aimer les
ponts est important, surtout dans le ferroviaire parce que ça touche
beaucoup de monde.
LVDR:
Vous aviez carte blanche pour élaborer ces ouvrages et
définir cette unité et une «ligne de la ligne»?
A. S.:
Oui, mais avoir carte blanche oblige beaucoup plus. On est
très responsable et cela ne doit pas décevoir après. En voyant les
ouvrages aujourd’hui, je trouve dans la réalité ce que j’avais imaginé.
On a fait de belles structures, très différentes: un pont à poutres la-
térales sur l’A54, un pont de la famille Warren «revisité» sur le Vi-
dourle, un bowstring biais sur le Lez. Je les ai étudiés en concertation
avec le client et pas uniquement Oc’Via. Par exemple, plus d’une
vingtaine d’études ont été menées pour le viaduc du Lez et de la Li-
ronde qui se trouve au cœur de l’agglomération de Montpellier!
Propos recueillis par Michel BARBERON
Alain Spielmann.
© SP
Des structures très différentes équiperont la ligne: pont à poutres latérales, Warren ou encore bowstring (ici, le viaduc du Lez et de la Lironde).
© Spielmann architecte
«Donner une ligne à la ligne et faire aimer
les ponts»
Alain Spielmann, architecte


La Vie du Rail
– Septembre 2015
pour autoriser la circulation
des trains de fret, la ligne a dû
être bâtie presque à plat.
Ceux-ci étant plus lourds que
les rames TGV, la prise en
compte d’une majoration des
charges ferroviaires de 33%
(25tonnes à l’essieu retenu ici
contre 17tonnes pour les
TGV), et les sollicitations plus
élevées sur les tabliers des via-
ducs ont fortement influencé
le dimensionnement des fon-
dations et des structures d’ou-
vrages.
Bien qu’elle soit construite en
plaine, la ligne en concentre
une densité inédite. Ses 80km
de linéaire comptent 176 ou-
vrages d’art courants et 12 non
courants, dont 11 viaducs qui
franchissent l’autoroute A54,
la RN113, le Vidourle, le Vistre
et la Sarelle, le Lez et la Li-
ronde. Le douzième est la tran-
chée de Manduel. Tout cela
équivaut à un ouvrage tous les
450m environ. À comparer à
une moyenne de 860m sur la
ligne Sud Europe Atlantique
(Tours- Bordeaux) et de
1054m sur celle Bretagne-
Pays de la Loire (LeMans-
Rennes). Outre cette densité
élevée, CNM se caractérise par
une large palette de types d’ou-
vrages dont la réalisation a été
dictée par des contraintes de
planning, d’organisation, des
exigences techniques et envi-
ronnementales. Les ouvrages
courants comportent ainsi des
monotravées, des multitravée,
des préfabriqués… Dans les
non-courants, on trouve un
bowstring métallique mixte,
un Warren métallique, deux
mixtes bipoutres, cinq quadri-
poutres en béton armé préfa-
briquées… Une multiplicité
d’ouvrages et de techniques
mises en œuvre qui a incité la
direction Technique Infra-
structures, composée de
25 personnes en pointe, ratta-
chée à la direction de Projet
d’Oc’Via,
«à définir les lots
études en fonction du type d’ou-
vrages plutôt que de choisir un
découpage par tronçons géogra-
phiques,
explique Dominique
Regallet, directeur technique
au sein d’Oc’Via Construction.
Le planning du projet très tendu
et les équipes travaux étant mo-
bilisées simultanément sur l’en-
semble du tracé, environ 30 à
40% des ouvrages ont dû faire
l’objet d’un processus d’études ac-
céléré, nécessitant des ressources
adéquates à tous les échelons de
la chaîne de production et de
contrôle»
. Cette DT Infra a été
créée pour gérer le développe-
ment des études d’exécution
réalisées par une douzaine de
bureaux d’études sous-trai-
tants. Systra et Setec sont, pour
leur part, pilotes de la maîtrise
d’œuvre conception-construc-
tion.
Michel BARBERON
GRANDE VITESSE
Outre l’influence sur le profil longitudinal de la ligne et le renforce-
ment des ouvrages, la cohabitation de rames TGV et de trains de
fret sur CNM a d’autres conséquences. Le gabarit tout d’abord qui
doit être compatible avec les deux types de circulation. Comme sur
la section Perpignan- Figueras, le choix s’est porté sur le GIC3 per-
mettant la constitution progressive d’un grand itinéraire européen
nord- sud. L’entraxe entre les voies (posées sur grave-bitume) sera
porté ici à 4,80m alors qu’il est en général de 4,50m sur les lignes à
grande vitesse. Une valeur élevée d’écartement bien adaptée à une
LGV mixte qui limite l’effet de souffle lors du croisement de TGV et de
trains de fret. L’espacement des trains va être assuré par deux sys-
tèmes de signalisation. L’ERTMS niveau1 et le block automatique lu-
mineux (BAL) avec signaux fixes implantés le long de la voie, et
contrôle de vitesse par balises (KVB). Cette double signalisation et
la limitation correspondante de la vitesse à 220km/h pour les TGV
devraient être maintenues jusqu’à ce que l’équipement ERTMS en
cabine des locomotives du parc fret soit suffisant. Si le tracé de la
ligne tient compte d’une future évolutivité vers les 300km/h, voire les
350km/h, de nombreuses adaptions seront nécessaires. Un rele-
vage de la voie par ajout de ballast, une reprise des dévers au niveau
des courbes et des raccordements paraboliques. La dépose de la
signalisation classique BAL et KVB, la mise en place de l’ERTMS de
niveau2, des réglages de la caténaire… Mais aucune échéance
n’est pour l’instant avancée.
M. B.
Double signalisation, gabarit, entraxe…
Des solutions pour la mixité
Situé en périphérie de Montpellier, sur la commune de Lattes, le viaduc du Lez et de la Lironde est l’ouvrage
non courant le plus long de la ligne (576m).
© OcVia Y Brossard
�
L
e deuxième volume consa-
cré aux photographies de
François Fontaine retrace la vie
des tramways durant leurs der-
nières années d’existence, de la
fin des années 40 au début des
années 60, dans les villes fran-
çaises de province.
François Fontaine a rejoint très
tôt la docte Afac, l’Association
française des amis des che-
mins de fer. En son sein est
née, à la fin des années 40, la
«section tramways», sous
l’impulsion d’un groupe de
jeunes ingénieurs, dont no-
tamment André Artur et Alain
Rambaud, et d’amis tels Mar-
cel Andro, Jacques Bazin…
Cette section, faut-il le rappe-
ler, n’était pas au goût du jour,
l’intérêt pour ce mode de
transport étant alors considéré
comme marginal! Ce cercle
s’était donné pour mission de
visiter et d’immortaliser les ré-
seaux encore en activité, de
sauvegarder des véhicules, et
surtout de les faire connaître
par des publications et études,
cela afin d’en prouver la perti-
nence, et d’éviter leur sup-
pression systématique sur l’au-
tel de la modernité. Il
déboucha sur la création en
1957 de l’Amtuir, l’Association
du musée des Transports ur-
bains, interurbains et ruraux,
et de la Facs, la Fédération des
amis des chemins de fer se-
La Vie du Rail
– Septembre 2015


Histoire.
Les tramways d’hier en France
(1950-1960)
Dans les années 50-60, rares sont ceux, en France, qui auraient parié
sur le tramway, alors en plein déclin. Jean Fontaine faisait partie
de ces visionnaires, et, pour souligner la pertinence de ce mode de transport,
il avait entrepris d’immortaliser sur la pellicule les réseaux de tramway
de l’époque encore en activité dans les villes de province. C’est un choix
de ces photos, pour la plupart inédites, légendées avec minutie,
qui est présenté dans cet ouvrage.
BONNES FEUILLES
Versailles, seconde moitié des années 50.
Les bus, qui remplacent progressivement
les tramways, arborent les mêmes coloris
(bleu et gris) quelque peu datés.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
BONNES FEUILLES
De haut en bas et de gauche
à droite: terminus! Sur le
cours Mirabeau d’Aix, en août
1948, les automotrices n
et17 stationnent devant le
bar où les clients regardent
passer les dernières circula-
tions ferroviaires. La ligne
fermera à peine un mois plus
tard;
le dépôt, place Bellevue.
Un trolleybus pour Firminy
côtoie les anciens tramways;
très certainement au terminus
marseillais d’Éoures,
une rame, emmenée par une
motrice série 1200 (type stan-
dard, 1942), s’apprête à re-
partir vers la gare de Noailles
en août1955. La ligne 12
fermera en novembre1956.
La Vie du Rail
– Septembre 2015
�
Lucky Luke – Des rails sur la prairie
Morris et Goscinny – Dupuis (1957)
M
algré le nombre des années, Lucky Luke
reste l’un des héros de bandes dessinées
les plus populaires de France. Créé en
1946 par le génial Morris pour
Le Journal
de Spirou
, il est devenu une figure du wes-
tern pour beaucoup de jeunes lecteurs. En
1957, le cow-boy solitaire n’a pas encore
succombé aux sirènes du politiquement
correct et n’a toujours pas troqué son éter-
nel clope contre une brindille.
Dans
Des rails sur la prairie
, il intervient dans le chantier d’une
ligne de chemin de fer parmi les plus connues de l’histoire tant
une multitude de romans, de films et de bandes dessinées y ont
puisé le cadre de leur intrigue. Ce chantier, c’est celui de la pre-
mière ligne transcontinentale de l’histoire, construite au États-
Unis et qui relie l’océan Pacifique au réseau de l’Est du pays.
Le scénario signé par René Goscinny donne une place de choix
à Lucky Luke qui est chargé de protéger le chantier des agisse-
ments d’un actionnaire véreux d’une compagnie de diligences qui
voit dans l’arrivée du train le déclin de ses affaires. Naturelle-
ment, les Indiens sont de la partie, tout comme les saloons mal
famés et les vautours affamés!
Blueberry – Le Cheval de fer
Charlier et Giraud – Dargaud (1970)
V
oici un autre style de cow-boy avec Blue-
berry, mais c’est également la construction
de la ligne transcontinentale qui sert de
contexte à cette histoire. Le cheval de fer est
le septième opus de la série débutée en
1963 dans
Pilote
, référence incontourna-
ble de la bande dessinée de l’époque. Jeune
nation en quête d’unité et de contrôle de
son immense territoire, les États-Unis se
lancent, en 1863, dans la construction d’une ligne synonyme
d’union. Le synopsis est simple: au lendemain de la guerre civile
entre le sud et le nord des États-Unis, Blueberry, un ancien sol-
dat nordiste, est embauché sur le chantier géré par l’Union Paci-
fic Railroad, la compagnie qui construit la portion ouest de la
ligne transcontinentale.Le général Dodge le convoque pour qu’il
pacifie la région, alors que les ouvriers s’apprêtent à pénétrer
sur le territoire des Indiens sioux et cheyennes. Mais, un tout au-
tre danger pèse sur le chantier: la présence d’un traître qui tra-
vaille en réalité pour la compagnie concurrente qui réalise l’au-
tre portion de la ligne.
Corto Maltese en Sibérie
Hugo Pratt – Casterman (1974)
L’
Italien Hugo Pratt, décédé en 1995, laisse
une œuvre à part dans le paysage de la BD,
donnant au neuvième art ses lettres de no-
blesse en lui accordant une ambition esthé-
tique et littéraire. De 1967 à 1991, son dou-
ble dessiné, Corto Maltese, déroule ses
aventures sur tous les continents, sur toutes
les mers. Dans
Corto Maltese en Sibérie
, pu-
blié en France en 1977, Corto se trouve dans la douce langueur vé-
nitienne. Devenant «paresseux», il décide de retrouver sa maison
à Hong Kong. Arrivé en Extrême-Orient, une société secrète lui
propose une mission des plus périlleuses. Comme souvent chez
Pratt, la fiction s’appuie sur des événements réels et une recherche
historique et iconographique. Ici, l’or de la Sainte Russie trans-
porté par le train de Koltchak, les rêves fous de Semenov ou du ba-
ron Ungern-Sternberg, les trains blindés, tout cela est bien réel,
reste le charme et la poésie de et la folie inquiétante de Raspoutine,
qui demeurent une pure invention de l’auteur. En tout cas, Hugo
Pratt a accouché ici d’un chef-d’œuvre de la bande dessinée fer-
roviaire!
Galaxy Express 999
Leiji Matsumoto – Kana Éditions (1977)
U
n jeune terrien assiste au meurtre de sa mère par un androïde.
Il décide alors de quitter la planète. Pour y parvenir, une seule
solution: monter à bord du Galaxy Express, un train de l’espace
qui parcourt la galaxie. Mais le billet est cher, trop cher pour le
jeune homme. C’est alors qu’il rencontre Maetel, qui se propose de
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
CULTURE RAIL
Top 50.
Les meilleures bandes
dessinées ferroviaires (1)
Nous vous proposons une sélection de bandes dessinées où le transport ferroviaire est au centre
de l’histoire. Voici les 10 premiers albums de notre Top 50 des plus belles contributions du neuvième
art, pour une rentrée placée sous le signe du rail et des bulles.
© Morris & Goscinny/Dupuis
© Charlier & Giraud/Dargaud
© Hugo Pratt/Casterman
La Vie du Rail
– Septembre 2015


�
lui offrir le billet vers Andromède. Ainsi dé-
marre cette grande fresque, qui, de trains en
trains, nous emmène à la découverte d’une
multitude de planètes. Publié initialement
au Japon à partir de 1977, les lecteurs fran-
çais devront attendre 2004 pour que l’édi-
teur ait la très bonne idée de le traduire dans
la langue de Molière. Le graphisme et l’es-
prit de Leiji Matsumoto vous sont probable-
ment familiers. En France, nous le connaissons surtout pour être
le créateur d’
Albator
, dont la version en dessin animé a passionné
des milliers d’enfants entre la fin des années 70 et le début des
années 80. Ses dessins ont marqué des générations de lecteurs,
mais aussi beaucoup de mangaka, les créateurs de manga, de la
nouvelle génération.
Métro Châtelet direction Cassiopée – Brooklyn
station terminus cosmos
Pierre Christin/Jean-Claude Mézières – Dargaud (1980)
C
e diptyque est issu de la série de science-
fiction
Valérian
, une des premières en France
à explorer ce genre et qui fit ses débuts dans
Pilote
. On y suit les aventures d’un agent du
Service Spatio-Temporel, le fameux SST, de
Galaxity, une mégapole terrienne tentacu-
laire, capitale d’un empire aux dimensions
galactiques. Nous sommes au XXVIII
siè-
cle et Valérian doit se déplacer dans l’espace
et dans le temps afin de préserver les intérêts de l’empire. Dans
Métro Châtelet direction Cassiopée
Brooklyn station terminus cos-
mos
, Valérian va devoir se battre contre d’énormes monstres dans
le métro parisien du XX
siècle. Il y rencontre pour la première fois
Monsieur Albert, correspondant permanent dans le Paris de
l’époque, un personnage épicurien qui n’oublie jamais l’essentiel:
«Certes, la situation est grave, inquiétante même, mais ce n’est pas une
raison pour nous abstenir de dessert».
Le dessin est classique mais in-
tègre une fantaisie et une poésie donnant un charme tout à fait
particulier aux aventures de Valérian et de la belle Laureline.
Le Transperceneige. L’intégrale
– Jean-Marc Rochette/
Jacques Lob-Benjamin Legrand – Casterman (1982)
«P
arcourant la blanche immensité d’un hi-
ver éternel et glacé d’un bout à l’autre de la
planète, roule un train qui jamais ne s’arrête.
C’est Le Transperceneige aux mille et un wa-
gons.»
C’est par ces mots que débute ce
monument de la bande dessinée d’antici-
pation française. Initialement publiée en
feuilleton dans
(À suivre)
entre octobre1982
et juin1983, cette BD en noir et blanc a ensuite été éditée en
trois tomes. En 1999, Benjamin Legrand a remplacé Jacques Lob,
décédé en 1990. Ce récit sombre et ambitieux est devenu une ré-
férence du genre. En 2031, une glaciation est provoquée par le
désastre écologique qui a touché la terre, décimant quasiment
toute l’humanité. Les survivants ont pris place dans un immense
train aux airs de vaisseau spatial, qui file à toute vitesse à travers
un paysage glacé et désertique. À bord, une stricte stratification
sociale est à l’œuvre: les pauvres dans les voitures à l’arrière vi-
vent dans des conditions concentrationnaires, et les nantis jouis-
sent du luxe des voitures de tête. Mais la révolte gronde.
Cheminot
Isidore Roland/André Juillard – Temps actuels (1982)
P
réfacée par Henri Vincenot, écri-
vain et journaliste à
La Vie du Rail
cette bande dessinée tente de nous
faire revivre cent cinquante ans d’his-
toire ferroviaire à travers les récits
d’une famille de cheminots. Cet al-
bum propose de transcrire en bulles
ce monde méconnu du grand pu-
blic et constitue un hommage à ces
centaines de milliers de travailleurs
qui ont bâti leur légende le long des
voies ferrées. Alors que les TGV pas-
sent devant son pavillon un ancien mécanicien se livre à un jour-
naliste. Emprunt de nostalgie, le récit revient sur les grandes heures
du rail. On y découvre des métiers disparus, mais aussi tous ces évé-
nements qui ont jalonné la vie du narrateur, le souvenir des bom-
bardements de convois par les Stuka de la Luftwaffe, l’âge d’or des
pionniers du rail, les mouvements sociaux et l’évolution technique
d’un métier qui se révèle bien plus qu’un simple gagne-pain. Paul
Delacroix, ancien directeur de
La Vie du Rail
, signe en annexe un ar-
ticle sur les trains de demain. Une lecture enrichissante à l’aube
des années 80.
Le Rail
– Claude Renard et François Shuiten
Les Humanoïdes associés (1982)
T
rès vite, le Belge François Shuiten a été
attiré par le ferroviaire, puisque
Le Rail
, avec
Claude Renard, rencontré à l’atelier de
bandes dessinées de l’Institut Saint-Luc, est
l’un des tout premiers livres publiés par l’au-
teur des
Cités obscures
. C’est le deuxième
album qu’ils réalisent à quatre mains après
Aux Médianes de Cymbiola
. Une passion qui
conduit Shuiten à imaginer la scénographie
du futur musée du train de Bruxelles. Ces planches ont été publiées
en 1981 dans
Métal Hurlant
. L’histoire débute par un incident
semblant insignifiant. Alors qu’il rentre d’une lointaine mission
syndicale à bord d’un bolide rempli d’informatique, William
Davis tombe en panne, en plein cœur d’un immense désert. Il va
Kana Editions
© Jean-Marc Rochette/Jacques
Lob-Benjamin Legrand/Caster-
© P. Christin/J.-C. Mézières/Dargaud
© Cl. Renard et F. Shuiten/Les Humanoïdes associés
alors connaître une errance dans un monde étrange. Transports fu-
turistes, combats pour l’accès à l’énergie, environnement hostile:
cette fable d’anticipation dépeint un futur désenchanté. Le gra-
phisme et l’esprit de cet album étaient à l’époque résolument
avant-gardistes et aujourd’hui encore tout à fait d’actualité.
Les Tuniques bleues. Les Cousins d’en face
Lambil/Raoul Cauvin – Dupuis (1985)
T
rente-sixième histoire de la série des Tu-
niques bleues,
Les Cousins d’en face
est pu-
bliée initialement dans
Spirou
, avant de de-
venir un album. Suite à un sabotage de
l’armée des Confédérés, une ligne de che-
min de fer est détruite sur une centaine de
yards. Chesterfield et Blutch de la 22
de ca-
valerie ont pour mission de la reconstruire.
Ils sont assistés par d’autres soldats de
l’Union, des ouvriers chinois et un ingénieur écossais en kilt, ama-
teur de cornemuse. À leur tête, le major Ransack, un homme dé-
testable qui pille les maisons sudistes, méprise la vie de ses hommes
et n’épargne ni les femmes ni les enfants. Les conditions météo-
rologiques, le froid et la neige ralentissent les travaux. Et pour
ajouter une touche familiale au tableau, le sergent Chesterfield
découvre que les Confédérés qui les bombardent ne sont autres que
ses cousins. Alors que son chef lui demande d’attaquer la pièce
d’artillerie, Chesterfield décide de convoquer un conseil de famille
exceptionnel! Il parviendra à reconstruire la ligne, mais c’est un
train des Sudistes qui s’annonce…
120, rue de la Gare
Léo Malet et Tardi – Casterman (1988)
A
vec tout son talent et la richesse de son
dessin, Tardi nous emmène dans l’univers
sombre de Nestor Burma, l’antihéros créé
par Léo Malet en 1942, à travers une in-
trigue complexe et passionnante. Cette
adaptation est d’ailleurs celle du tout pre-
mier roman mettant en scène le détective
privé. En septembre1940, alors que Nestor
Burma est prisonnier au stalag XB de Sandbostel, il fait la connais-
sance d’un amnésique, «le Globule», qui lui délivre un drôle
de message avant de mourir:
«Dites à Hélène, 120, rue de la
Gare»
. Rapatrié en France fin 1941, Nestor Burma prend le train
et croise inopinément à Lyon son assistant de l’agence Fiat Lux,
Bob Colomer. Mais alors que son collègue accourt, il est froide-
ment abattu sur le quai de la gare de Perrache. Avant d’être as-
sassiné, il a le temps de crier:
«120, rue de la Gare!»
. Le privé
saute du train en marche, manque de passer sous ses roues et se
retrouve à l’hôpital militaire lyonnais. Il ne s’y repose pas et tente
d’élucider cette affaire étrange et n’aspire maintenant qu’à trouver
le 120, rue de la Gare.
Samuel DELZIANI


La Vie du Rail
– Septembre 2015
CULTURE RAIL
�
© Isidore Roland/André Juillard/Temps actuels
© Lambil/Raoul Cauvin/Dupuis
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ferroviaires du monde
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Une croisière en train, c’est une
aventure bien plus qu’un déplacement: le paysage
qui change et se transforme, les rencontres
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L’Encyclopédie mondiale
des locomotives
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Cette encyclopédie présente les locomotives qui
ont marqué la vie du chemin de fer à travers le
monde entier. Et quelle aventure époustouflante
que celle du rail: que de révolution depuis la
locomotive de Richard Trevithick qui a fait son
premier voyage en 1804! Suivez la chronologie de
ces multiples inventions grâce à de nombreuses
illustrations et fiches techniques. Retrouvez les
trains de légende comme le Flèche-d’Or Calais –
Paris ou le TGV et découvrez des locomotives
moins connues, diesels, électriques ou à vapeur,
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Les CFF de l’an 2000
1980-2010, entre tradition
et modernité
Un livre de Nicolas Michel
Nicolas Michel, photographe de talent, a déjà réalisé un
premier album sur les Chemins de fer fédéraux de jadis
et deux volumes sur les réseaux privés suisses.
Ce nouveau titre, de la même veine que les précédents
montre l’évolution du réseau fédéral suisse, lorsque les
premiers engins moteurs «modernes» changent
d’allure ou s’effacent déjà, pour laisser la place aux
matériels de la génération actuelle. Chaque série de
locomotives, d’automotrices ou de rames des CFF est
illustrée dans les différentes variantes connues durant
cette période charnière. Elle fait aussi l’objet d’une
brève description technique, assortie de ses principales caractéristiques. La seconde partie
de cet album montre les différentes catégories de trains: intercités, régionaux, trains de nuit,
marchandises, spéciaux, etc. Un magnifique panorama des CFF, sous les meilleurs éclairages
et dans les cadres verdoyants qu’offre ce pays où le rail est privilégié!
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COLLECTIONLOCOVIDÉO
Locovidéo n° 25
Les autorails
légers SNCF
FNC – U 150 –
CFD – A2E
Les premières automotrices à
essence, mises en service dans
les années1920 et1930,
étaient des engins légers qui
appliquaient le plus souvent
des techniques dérivées
de l’automobile. Mais lorsque
l’autorail diesel moderne
commença à s’imposer,
à partir du milieu des années
1930, il ne répondait pas
totalement aux besoins
d’une desserte économique
des lignes secondaires. C’est
ainsi que naquit le concept
d’autorail léger, que ce film
illustre d’abord avec les De Dion-Bouton des Chemins de fer
économiques de la Gironde. C’est dans la décennie 1945-1955 que l’autorail
léger connut son heure de gloire, lorsque les lignes secondaires firent preuve
de beaucoup d’ingéniosité pour affronter le retour de la concurrence routière.
Des images d’archives, et des séquences filmées sur les réseaux touristiques
qui ont préservé ces étonnants véhicules, nous montrent les autocars sur rails
Verney et Floirat, les Billard A75 D des CFD et du Mamers – Saint-Calais,
les célèbres FNC et leur dernier représentant transformé en draisine, puis
les X 5500 et 5800 unifiés de 150 chevaux. Le dernier volet de ce film illustre
l’aboutissement de l’autorail léger en France, sous la forme de l’A2E réalisé par
la firme Soulé en 1990 pour les lignes du Réseau breton: un matériel efficace,
qui a permis de pérenniser ce réseau régional.
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Dans la même collection:
Locovidéo n°23
Les Locomotives
diesels 72000
et 72100
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Les Locomotives
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NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
La Vie du Rail
– Septembre 2015


Mais le ferroutage, qui ne concer-
nera que des volumes de trafic
bien inférieurs à celui des conte-
neurs, doit avant tout être:
simple, en essayant de recourir
à des moyens de manutention
modestes car ne se déplaçant
pas en charge, réutilisables pour
d’autres activités dès l’achève-
ment de leurs tâches « ferro-
viaires » et par des installations
fixes réduites au strict minimum
(une voie ferrée encadrée par
deux pistes routières de 15
mètres de large au maximum) ce
qui le rendra:
économique car peu coûteux
tant en construction qu’en exploi-
tation;
robuste en utilisant en particu-
lier des éléments éprouvés;
souple en s’adaptant aussi bien
au « cabotage », en particulier la
desserte des embranchements
particuliers qu’aux trains com-
plets acheminés entre un point A
et un point B;
accessible à une automatisa-
tion aussi peu coûteuse que pos-
sible et pouvant éventuellement
être introduite de manière pro-
gressive.
Unireva a été étudié en se pliant
aux critères définis ci-dessus. Le
système AFR, utilisant fort astu-
cieusement les terminaux de
conteneurs existants, et qui dis-
pose d’un début d’agrément, doit
être sérieusement considéré,
bien que la nécessité d’un
recours à des engins de manu-
tention lourde limite quelque peu
sa souplesse d’exploitation.
Le matériel suisse à petites roues
fonctionne apparemment de
manière à peu près satisfaisante
en Suisse et en Autriche, malgré
des contraintes précisément
imputables à ces petites roues
qui:
imposent de très sévères limita-
tions de vitesse au niveau des
aiguillages, sous peine de dérail-
lement;
du fait de leur diamètre réduit,
échappent aux détecteurs de
boîtes chaudes surveillant tous
les véhicules ferroviaires;
s’usent prématurément.
Par contre, le système Modalohr
a été à l’origine de sa conception
vicié par la nécessité de disposer
de terminaux spécifiques coû-
teux, impliquant la mise en
œuvre, après terrassements, de
gros volumes de béton associés
à des mécanismes quelque peu
complexes, supposant évidem-
ment un minimum d’entretien,
pouvant éventuellement poser
quelques problèmes de déneige-
ment en cas de fortes intempé-
ries et surtout interdisant leur
délocalisation sans frais gigan-
tesques, au cas où il apparaîtrait,
comme cela s’est déjà produit,
que l’implantation initialement
prévue s’avère inadéquate.
On peut d’ailleurs penser que ce
sont ces frais, peut-être associés
à des problèmes de « rattrapage
des jeux d’attelage » qui ont
amené à construire en fait des
terminaux traitant des demi-
rames successives, ce qui ralentit
et complique légèrement les opé-
rations de chargement et déchar-
gement.
De plus, de tels frais rendent aléa-
toire la création de gares intermé-
diaires ce qui supprime toute
souplesse d’exploitation.
Un matériel roulant lui aussi relati-
vement complexe, car compor-
tant des pièces tournantes dans
le plan horizontal, donc plus coû-
teux, nécessitant plus d’entretien
et plus fragile qu’un matériel res-
tant plus proche des wagons
classiques.
En outre, dès l’origine, les promo-
teurs du système ont pris en
compte des primes éventuelles,
probablement justifiées par les
économies générées sur les infra-
structures routières; en ce qui me
concerne, je ne pense pas qu’une
telle attitude, quelque peu budgé-
tivore, soit parfaitement saine.
On peut regretter également que
la société Lohr se soit concentrée
assez égoïstement sur le lance-
ment de son Modalohr en espé-
routage en France
© OBB
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
DIALOGUE
�
La Vie du Rail
– Septembre 2015
DIALOGUE
À
la lecture de l’article consacré
dans
La Vie du Rail Magazine
d’août
(n°3311)
à l’installation
envisagée de portillons à l’entrée
des quais pour les voyageurs
TGV, je voulais faire un commen-
taire sur la lutte antifraude
concernant ce nouveau système
de contrôle.
Ancien contrôleur de gare, en
1967, j’ai pratiqué le contrôle des
billets à l’accès en gare. Les
contrôleurs avaient moins de tra-
vail dans les trains car les voya-
geurs ne passaient pas sans
billet valable. Les trains étaient
alors à quai au moins une heure
avant le départ. Ces contrôles
ont été effectués jusqu’en 1979.
Après c’était entrée libre.
À part sur le Mistral, le Cisalpin, le
Lyonnais où les contrôles avaient
lieu à l’entrée des voitures, les
contrôleurs se sont retrouvés
ainsi avec un surcroît de travail
en raison des personnes mon-
tées sans billet. C’est le cas sur
les TGV actuels où ils passent
leur temps à contrôler les per-
sonnes en infraction.
Le nouveau matériel de contrôle
d’accès aux trains que consti-
tuent les portillons peut remédier
à cela. Mais les trains n’étant affi-
chés que vingt minutes avant le
départ et souvent moins, il n’est
pas possible que les voyageurs
puissent accéder à leur voiture
dans les temps quand il y a deux
rames à quai, soit 20 voitures. Un
contrôle à l’accès de chaque voi-
ture généralisé serait plus simple,
causerait moins de problèmes et
serait plus économique. A-t-on
prévu que des voyageurs pour-
raient rater le train?
De plus l’interdiction d’accès
direct au train va causer certains
problèmes: il faudrait remettre le
ticket de quai ou prévoir des
accompagnateurs.
Jean-Paul Bourinet (par e-mail)
Fraude. Le contrôle aux portillons n’est pas idéal
Le réseau ferré français a été l’un des plus performants du
monde, mais il est aujourd’hui en danger car les infrastruc-
tures se sont dégradées, des lignes ferment et la qualité d’un
nombre important de dessertes n’est plus acceptable.
Des voyageurs, en particulier des habitants des villes
moyennes, sont découragés par cette évolution et par une
hausse régulière des tarifs; ils se tournent vers d’autres
moyens de déplacement, plus contraignants et moins écolo-
giques: voiture personnelle, covoiturage, autocar ou avion à
bas coût.
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
Nos trains sont en danger, tirons le signal d’alarme!
Le contrôle des titres de transport se fait aux portillons pour les usagers d’Eurostar (ici à Bruxelles-Midi).
Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail
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La Vie du Rail
– Septembre 2015
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Rénovations
Quelle modification essentielle a reçu le TFS de Nantes (1985)?
a – Certains accès d’origine, à plancher haut, ont été surbaissés.
b – Un module intermédiaire à plancher bas a été ajouté.
c – Les rames sont désormais à plancher bas intégral.
Où sont actuellement modernisés les TFS de Grenoble (1987)?
a – ACC (Clermont-Ferrand)
b – Safra (Albi)
c – Hovart (Villeneuve-d’Ascq)
… et le matériel à voie métrique de Saint-Étienne?
a – ACC (Clermont-Ferrand)
b – Safra (Albi)
c – Hovart (Villeneuve-d’Ascq)
Dans les locaux de quelle entreprise le Mongy (Lille-Roubaix-
Tourcoing) est-il en rénovation sous la supervision de Bom-
bardier?
a – ACC (Clermont-Ferrand)
b – Safra (Albi)
c – Hovart (Villeneuve-d’Ascq)
Où ont été modernisées les rames de métro de la ligne 13
de la RATP?
a – CAF France (Bagnères-de-Bigorre)
b – AnsaldoBreda (Cannes La Bocca)
c – Safra (Albi)
… et le VAL de Toulouse?
a – CAF France (Bagnères-de-Bigorre)
b – AnsaldoBreda (Cannes La Bocca)
c – Safra (Albi)
D’où vient de revenir la première rame rénovée de la ligne D
du métro lyonnais?
a – CAF France (Bagnères-de-Bigorre)
b – AnsaldoBreda (Cannes La Bocca)
c – Safra (Albi)
Où les rames Z 20500 du RER D (SNCF) ont-elles retrouvé
une deuxième jeunesse?
a – Bischheim
b – Saint-Pierre-des-Corps
c – ACC (Clermont-Ferrand)
Et les MI79 du RER B (RATP/SNCF)?
a – Bischheim
b – Saint-Pierre-des-Corps
c – ACC (Clermont-Ferrand)
Sur les TGV PSE, la rénovation la plus récente (« rénov 3 »)…
a – … a permis de rajeunir l’intérieur d’une vingtaine de rames.
b – … concernera les aménagements intérieurs de l’ensemble du
parc.
c – … se limite à appliquer la livrée carmillon à tout le parc.
Construits pour durer, les trams, les métros et les trains mis en service ces trente dernières années
subissent de nombreuses interventions au cours de leur longue carrière.
Un funiculaire vers
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Dans quelle ville?
A –
Paris (Montmartre)
Pau (boulevard des Pyrénées)
Lyon (Fourvière)
© Patrick Laval
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13h et de 14 à 18h. Entrée 1,50
, gratuit
-12 ans.
Rens.:
http://www.a2m-asso.fr
Argenton-sur-Creuse (Indre)
Organisée par le club CMFBB, dans la halle
de la Grenouille, cette manifestation re-
groupe 16 réseaux, des commerçants et des
animations FFMF. Le
samedi 26
(de 10 à
19h) et le
dimanche 27 septembre
(de 10
à 18h). Entrée 5
, gratuit -12 ans.
Rens.:
http://cmfbb36.e-monsite.com
Expositions toutes
collections
Blotzheim (Haut-Rhin)
Dimanche 6septembre
(de 14 à 19h), Les
chasseurs d’images regroupent philatélie,
cartes postales et diverses collections dans
la salle des Galas du casino Barrière.
Rens.:
0389644396, 0608530468.
clubmulticollections.leschasseursdimages
@orange.fr
Limoux (Aude)
Samedi12
(de 10 à 18h30) et
dimanche
13 septembre
(de 9h30 à 18h) exposition
de bateaux, avions, trains, autos… avec une
bourse d’échange. Au gymnase Trémé-
saygues. Entrée à 3
, gratuit -14 ans.
Rens.:
0953701355.
[email protected]
http://lmlc.e-monsite.com
Gien (Loiret)
Manifestation pluridisciplinaire organisée
par l’Association giennoise des modèles
réduits les
samedi 12
(de 14 à 19h) et
di-
manche 13septembre
(de 9 à 18h), salle
Cuiry. Entrée adulte à 4
, gratuit -8 ans.
Rens.:
[email protected]. http://www.agmr.fr
Dourdan (Essonne)
Organisée par le Lions Club de Dourdan,
les
samedi 12
et
dimanche 13 septembre
exposition de modélisme pluridisciplinaire.
Réseaux statiques en intérieur et démons-
tration de véhicules et bateaux radiocom-
mandés à l’extérieur. Salle des fêtes de la
Gaudrée, de 10 à 18h. Entrée 4
, gratuit
-12 ans.
Rens.:
0607703435.
[email protected]
Voulx (Seine-et-Marne)
En remplacement du salon de Samoreau
(annulé), exposition de maquettes et mo-
dèles réduits dans la salle des fêtes, les
sa-
medi 12
(de 14 à 18h30) et
dimanche
13septembre
(de 10 à 18h). Entrée à 2
gratuit -12 ans.
Rens.:
0677318135.
[email protected]
maquettespassion77.e-monsite.com
Spechbach-le-Bas (Haut-Rhin)
Samedi 19
(de 14 à 18h) et
dimanche
20septembre
(de 9h30 à 17h), salon du
modélisme organisé par l’Amicale des sa-
peurs-pompiers dans la salle polyvalente.
Entrée : 2
, gratuit -16 ans.
Au bout du monde
Quimper – Brest par Châteaulin et Landerneau
En gare de Quimper, je prends un AGC Bibi au « quai du
Léon », tout près des bus Penn-ar-Bed (« bout du monde »
en breton). Passé l’Odet et le tunnel, la ligne vers Brest, au
tracé tourmenté, est en fait le bout de la ligne de Paris à
Landerneau! Arrêt à Châteaulin/Kastellin et franchisse-
ment de l’Aulne en viaduc avant un arrêt à Pont-de-Buis.
La voie est dans un tel état que les ralentissements sont
interminables… mais laissent le temps de bien voir le Me-
nez-Hom dans le lointain. À Landerneau, la ligne Paris –
Brest est rejointe, ce qui permet de couper le diesel et de
finir le parcours sans faire de bruit le long de l’Élorn. Après
un aperçu de la rade de Brest, terminus dans la gare la
plus à l’ouest de France, sur le « quai de Cornouaille ».
Une gare avec campanile et rotonde, qui a survécu aux
bombardements… et qu’ignore superbement le tramway
ouvert en 2012.
Rénovations
1b – 2a – 3b – 4c – 5b – 6c – 7a – 8b – 9c – 10a
La photo mystère:
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Réponses aux jeux des pages 78 et 79
La Vie du Rail
– Septembre 2015
AGENDA
(Suite page82)