La Vie du Rail Magazine n°3302

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F:
La magie
C’est le
nouveau
Train Bleu
3302
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Novembre 2014
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MENSUEL
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FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
MAGAZINE
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Novembre 2014
À la une…
En couverture
Les TGV POS repris par Lyria en 2012 arborent
une nouvelle livrée.
� Projecteur
Paris – Lausanne. Lyria fête 30 ans de TGV
France – Suisse
� Actualités
Services SNCF. Cap sur le digital
Piano en gare. Histoire d’un succès
p. 12
SNCF Maps. La SNCF propose de suivre
les trains sur une carte en temps réel
p. 15
Infrastructures. Le club très fermé
des constructeurs de tunneliers
p. 16
Matériel. Le Regio 2N apte au service
p. 23
Nord-Pas-de-Calais. Du nouveau matériel
TER à deux niveaux
p. 23
De la Suisse à la Lituanie. Quand le train
prend le bateau
p. 24
Grande vitesse. Un sommet
franco-espagnol en faveur de la ligne
nouvelle Montpellier – Perpignan
p. 26
Australie. Le tramway de Gold Coast élu
Projet de l’année
p. 26
Écosse. Hitachi fournira et entretiendra
les trains, Abellio les exploitera
p. 27
Italie. La reprise d’AnsaldoBreda échappe
à Thales
p. 28
Japon. Le Shinkansen a fêté ses 50 ans
p. 29
� Tourisme
Picardie. Vague de succès pour le Chemin
de fer de la baie de Somme
� Patrimoine
Cité cheminote. Miramas, ville légitime
pour accueillir le futur pôle de la mémoire
ferroviaire
p. 36
La gare de Lyon à Paris, emblème du PLM.
La tour de l’Horloge livre ses secrets
p. 38
Le chantier de l’année. Cure de jouvence
pour Le Train Bleu
p. 44
� Culture rail
Nuit blanche 2014. Une édition
très ferroviaire
p. 52
La crème du crime. Le Prix SNCF du polar p. 57
Cinérail. La cinémathèque ferroviaire idéale.
Les 20 meilleurs films anglo-saxons
p. 60
� Dialogue
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
� sommaire
À SUIVRE
Tergnier – Laon. Six mois
de travaux.
La modernisation de
l’axe Tergnier – Laon, en chantier
depuis le mois de juillet dernier,
se poursuit. Rails, ballast et
traverses datant des années 60
sont remplacés. Un
investissement de 37,1millions
d’euros sur 38 kilomètres. Début
2015, les travaux doivent atteindre
l’agglomération de Reims.
iDTGV. Nouveaux prestataires de
restauration à bord en novembre.
LSG Sky Chefs a signé enseptembre
un contrat de trois ans avec iDTGV,
en coopération avec la chaîne
française de cafés Columbus Café &
Co, pour fournir des services à bord
et du personnel d’encadrement
pour son réseau de trains à grande
vitesse en France, à compter
du 16novembre 2014.
Gares. Nice-Thiers en pleine
métamorphose.
Après le parvis,
l’aménagement de Nice-Thiers
destiné à faire de la gare
un véritable pôle d’échanges
multimodal inscrit dans le tissu
urbain entre dans sa seconde
phase avec la réorganisation
complète du bâtiment voyageurs.
Le hall central sera dégagé pour
fluidifier les flux. Passerelle,
ascenseurs et escalier mécanique
desserviront les quais qui seront
réhaussés et accessibles aux
personnes à mobilité réduite.
PLACE AUX ÉTOILES
Plan social pour les TGV
Soixante rames TGV se trouveront
au bout du compte radiées en
2014. Trente le sont déjà. Certes
quarante TGV nouveaux ont été
commandés et le parc ne va pas
fondre complètement. Mais la
SNCF a entamé une cure d’amai-
grissement. Hausse des péages
et crise économique obligent.
Jusqu’à quel point la SNCF veut-
elle mincir? Selon le scénario
le plus dur, les TGV verraient leurs
parcours restreints aux lignes
à grande vitesse. Mais les grands
élus régionaux ne sont pas prêts
à mettre des TER pour finir le par-
cours des TGV. Et les industriels
vont se battre au nom du savoir-
faire national de la grande vitesse.
La SNCF a bien joué en laissant
fuiter des informations sur la mise
à mal du modèle TGV. On pourra
l’amener à faire des gestes. Mais
elle a averti: cela aura un prix.
3 millions
C’est le nombre de voyageurs transportés
par an par Ouigo, filiale à bas coûts de la
SNCF.
Pour joindre La Vie du Rail
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ABONNEMENT :
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(de 9h à 12h00 et de 14h00 à 17h00 du lundi au jeudi)
[email protected]
BOUTIQUE :
tél.: 01 43 87 89 37
de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
Photos de couverture: © Lyria SP – © SNCF Gares & Connexions/David Paquin – © Benjamin Monnerot-Dumaine/SNCF GETC
L’ANECDOTE
Alerte poissons rouges sur le Lisieux – Trouville
Le 5octobre, un TER effectuant le trajet Lisieux – Trouville a été immobilisé suite
à la découverte d’un colis suspect. Des démineurs ont été appelés. Après véri-
fication, le colis oublié sous un siège ne contenait que des poissons rouges. Les
passagers du train ont rejoint Trouville par autocar avec une heure de retard.
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
helvète au-delà de la gare fron-
tière de Vallorbe, qui a été re-
tenu pour fêter la plus ancienne
coopération internationale en
matière de TGV. Depuis le
19janvier 1984,
« soit dix ans
avant Eurostar »
, rappelle Jean-
Yves Leclercq, président de Ly-
ria, et douze ans avant Thalys,
la SNCF et les CFF exploitent
conjointement cette ligne.
Après une branche vers Neu-
châtel et Berne en 1987, un
ensemble de liaisons TGV
France- Suisse allait se créer,
dont certaines saisonnières vers
le Valais à partir de 1995 (TGV
des Neiges et d’Été vers Brigue).
La coopération est renforcée
dès 1993, avec un GIE pour la
gestion commerciale, et, après
avoir porté pendant cinq ans
l’appellation « Ligne de cœur »,
les liaisons vers Lausanne,
Berne et Zurich sont reprises
en 2002 par Lyria SAS, filiale
commune de la SNCF (74%)
et des CFF (26%) qui allait
progressivement reprendre tous
les TGV France- Suisse. Puis
en 2011, l’accord de coopéra-
tion SNCF-CFF est renouvelé
pour douze ans, l’exploitation
se faisant sous la marque TGV
Lyria.
Entre-temps, les gains de temps
permis par la LGV Est (2007),
la ligne reconstruite du Haut-
Bugey (2010) et la LGV Rhin-
Rhône (2011) ont modifié les
dessertes à grande vitesse, fai-
sant de Bâle le point de passage
vers le nord et le centre de la
Suisse. Avec comme consé-
quence négative l’arrêt en 2013
des liaisons sans changement
entre Paris, Pontarlier et Neu-
châtel, auparavant assurées par
les TGV Paris- Berne. En rem-
placement de ce dernier, une
rame Colibri bicourant des
CFF assure trois fois par jour
une correspondance quai à
quai garantie avec les TGV de
la ligne Paris – Lausanne en
gare de Frasne. Côté positif:
depuis fin 2011, toutes les des-
sertes entre Paris et la Suisse
partent de la gare de Lyon, où
le Montreux Jazz Café accueille
depuis l’an dernier les voya-
geurs internationaux de 1
classe dans un espace baptisé
Lyriacorner.
« Pour aller à Paris, les Suisses
ont le réflexe train »
, selon Alain
Barbey. Et pour Nuria Gorrite,
conseillère d’État, cheffe du dé-
partement des Infrastructures
et des Ressources humaines du
Canton de Vaud, la liaison au
départ de Lausanne est bien le
« TGV des Vaudois, la magie du
train, la magie de Paris »
. Trente
ans après leur lancement entre
les capitales française et vau-
doise, les TGV transportent sur
cette ligne quelque 670000
voyageurs internationaux par
an (le quart du trafic total de
Lyria), dont 25% de profes-
sionnels et 40% en correspon-
dance à Lausanne vers l’en-
semble de la région romande.
Et cet été, la fréquentation
via
Vallorbe et Lausanne a été do-
pée (+14%) par le détourne-
ment de trois allers et retours
Paris- Genève par jour pen-
dant les travaux entre Belle-
garde et Genève.
En tout, 3heures35 sont né-
cessaires pour relier Paris à Lau-
sanne, mais moins d’un tiers de
ce temps de parcours est passé
sur LGV, où le remplacement
des rames TGV PSE tricourant
par un parc POS dédié a per-
mis de passer de 270km/h à
300km/h. Sur réseau classique,
cette relation se caractérise par
de nombreux arrêts entre Di-
jon et la Franche-Comté, avec
un parcours à travers le Jura en
grande partie à voie unique. Ce
qui peut poser des problèmes
de régularité.
Plus rapide que l’automobile et
plus pratique que l’avion,
« Pa-
ris – Lausanne est rentable »
, sou-
ligne Alain Barbey
« en particu-
lier grâce à la nouvelle relation
vers Neuchâtel »
par la navette
au départ de Frasne. Mais le re-
tour du TGV sur la branche de
Neuchâtel reste
« non envisa-
geable car onéreux »
, malgré une
fréquentation en hausse de
16% en un an. Car les rela-
tions Lyria
« ne reçoivent pas de
subsides publics, elles doivent être
rentables, ce sont des produits de
marché »
, rappelle le directeur
général. Quand les clients sont
là, il faut les accueillir: les trains
de Lausanne sont en unités
multiples les week-ends. Il faut
aussi en chercher de nou-
veaux: en 2012, la clientèle
londonienne est visée par le
Snow Train entre Lille (corres-
pondance avec Eurostar) et
Brigue
via
Lausanne. Prochaine
nouveauté pour Lausanne: à
partir du 15décembre, une
liaison supplémentaire sera as-
surée l’après-midi avec Paris,
du lundi au jeudi, mais
via
Ge-
nève au lieu de Vallorbe. En ef-
Le réseau TGV Lyria fin 2012. Depuis, la desserte de Berne et
Interlaken a été détournée par Bâle, celle de Pontarlier et Neuchâtel
étant désormais assurée avec une correspondance à Frasne.
©Lyria Maxime-Huriez


La Vie du Rail
– Novembre 2014
Même s’il propose aussi à la
demande des voyages de
longue distance. Et jusque
vers la Belgique et l’Italie.
« Notre objectif est la proximité,
les parcours d’approche vers les
trains. Pour cela,
explique-t-
on bâtit des partenariats lo-
caux. »
Comme c’est déjà le
cas avec Norauto par exem-
ple. Et, annonce encore son
président, la SNCF étudie
même la possibilité de pro-
poser la gratuité des trajets
pour les clients qui choisiront
la solution de covoiture iD-
Vroom en cas de travaux sur
le réseau ferroviaire par
exemple. Basé sur l’ancienne
communauté du site 123 en-
voiture.com qu’elle avait
acheté en 2013, iDVroom en-
registre déjà, selon les chif-
fres de la SNCF, 500000 uti-
lisateurs pour des voyages
uniques ou réguliers.
�
Le wi-fi
gagne
les gares
« Aujourd’hui le client consi-
dère l’accès wi-fi comme un
dû »
, analyse Guillaume
Pepy. Or cet accès a un coût
pour la SNCF.
« Un système
de fonctionnement transparent
a été trouvé »
, assure-t-il. Le
wi-fi gratuit est donc en
train d’être déployé dans
100 gares d’ici fin 2014 en
offre Standard ou Premium.
Et 128 gares seront connec-
tées d’ici mars2015.
�
De
meilleurs
sites TER
Nouvelle version harmoni-
sée sur un socle commun
qui se veut plus pratique
pour les 2millions de visi-
teurs des 20 sites TER régio-
naux. Depuis un ordinateur
ou une tablette, les sites TER
permettent d’organiser son
voyage de bout en bout et de
Une carte SNCF « trois en une »
dès 2015…
Dès 2015, la SNCF promet
« pour éviter au client de se débat-
tre entre ses différentes cartes SNCF»
, dit Guillaume Pepy, une
seule carte fusionnant carte voyageur, carte commerciale de ré-
duction et carte d’abonnement. Du
« trois en un »
pour
« faire
plus simple dans le portecarte. »
La carte TER pourra s’y fondre
aussi si les régions qui le souhaitent concluent un accord
avec la SNCF.
… et un IDPass partout
dans cinq ans
Son futur nom? iDPass. La création d’un pass mobilité unique
pour faciliter le voyage autour du train est à l’étude.
Via
des
partenariats tous azimuts que, là encore, la SNCF entend
commencer à proposer dès l’an prochain à tous les opéra-
teurs publics ou privés de transports qui sont partants. Bus,
tram, vélo, taxi ou VTC, voiture de location, covoiturage… De
quoi permettre au voyageur d’acheter un billet couvrant tout
son voyage de bout en bout. Un pass multimodal – pour la
mise en place duquel elle se donne cinq ans– pouvant com-
biner à terme
« jusqu’à 16 services différents. Avec pourquoi pas
un jour, à un horizon plus lointain, des services aériens ».
De quoi en tout cas
« permettre au voyageur de moins recourir
à une voiture personnelle,
explique Guillaume Pepy, le président
de la SNCF,
en lui proposant des solutions pour couvrir les pre-
miers et les derniers kilomètres entre la gare et sa destination fi-
nale»
. Ce qui, pour Barbara Dalibard, la directrice générale de
SNCF Voyageurs, participe de la volonté d’offrir au client
« un service sans couture»
De nouvelles bornes libre service
en 2016
Une seule carte pour le client cela implique l’installation dans
les gares, pour remplacer les actuelles machines jaunes, de
nouvelles bornes libre service intégrant le logiciel nécessaire.
Elles seront blanches, avec une nouvelle ergonomie et un
écran tactile plus grand, a dévoilé Guillaume Pepy. Et –
« nou-
veau geste pour le client »
– il pourra s’identifier sur ces bornes
et disposer ainsi d’une information personnalisée.
Espace attente avec borne Internet dans le hall Pasteur de la gare
de Paris-Montparnasse.
© SP
SNCF – AREP / Photo Mathieu Lee Vigneau
IDVroom, site de covoiturage de la SNCF, propose des solutions pour
rejoindre les gares, notamment en Île-de-France.
ACTUALITÉS
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La Vie du Rail
– Novembre 2014
et sous la Saône, transformant
en quelque sorte le tunnelier
en sous-marin.
«C’était une dé-
marche audacieuse»
, admet un
spécialiste qui a fait partie de
l’aventure. Pour être utilisées
sous des nappes phréatiques,
les machines sont pressurisées
afin de compenser la pression
exercée par l’eau sur leurs pa-
rois. Conséquences, les opéra-
teurs travaillant dans le tun-
nelier sont soumis à des
pressions élevées et, comme
des plongeurs, doivent subir
des cycles de décompression
avant de pouvoir retourner à
l’air libre. Le deuxième projet
faisant appel à cette technique
à boue a concerné en 1986 la
ligne à grande vitesse Atlan-
tique avec les deux tubes
(8,24m de diamètre interne) à
voie unique qui passe dans les
sables de Fontainebleau à Vil-
lejust (Essonne).
Depuis, d’innombrables pro-
jets ont été menés ou sont en
cours, en France et dans le
monde entier, avec des ma-
chines capables de s’adapter à
des natures de terrains diffé-
rentes.
Sur la LGV Est-européenne
phase2, «Charlotte», le tun-
nelier conçu par la société
Herrenknecht qui a creusé le
tunnel (diamètre d’excavation
de 10m) près de Saverne,
disposait ainsi d’un fonction-
nement bimode. Une pre-
mière dans l’Hexagone.
«Nous avons travaillé en ma-
jorité en mode ouvert, c’est un
peu comme si nous utilisions
une très grosse perceuse. Le
mode pression de terre a servi
notamment pour le démarrage
du creusement du tunnel V2. En
cas de terrain vraiment trop
mou, on a des difficultés pour
guider la machine et il faut donc
créer une pression à l’avant»
précise Stéphane-Jean Vienot,
directeur technique de ce
chantier chez Dodin-Campe-
non Bernard (Vinci Construc-
tion). Le percement final a eu
lieu le 25 février 2013, mar-
quant les 316jours néces-
saires à la réalisation des deux
tubes de 4km chacun à la ca-
dence moyenne de creuse-
ment de 24m/jour. Autre
exemple d’outil mixte, celui
utilisé pour le tunnel de l’A86
dans l’ouest parisien. Il a été
creusé par «Emma», une
machine hybride de 11m de
diamètre pouvant fonction-
ner à pression de terre ou à
pression de boue. Celle-ci a
aussi été conçue par Her-
renknecht AG, société fondée
en 1975 par Martin Herrenk-
necht, dont le siège se situe à
Schwanau (Allemagne). Au-
jourd’hui, près d’une centaine
de ses tunneliers participent
au creusement d’ouvrages
dans le monde entier.
Des machines de plus en plus
sophistiquées donc, de plus
en plus grandes aussi. Au
cours de l’année 2000, dans
son usine du Creusot, NFM
Technologies, autre grand lea-
der dans ce domaine, a
construit un tunnelier à pres-
sion de boue de 14,87m de
diamètre, long de 100m et
d’un poids de 3000t! Un re-
cord mondial alors établi
pour réaliser un peu plus de
7km du tunnel du Groene
Hart sur la ligne à grande vi-
tesse entre Rotterdam et Ams-
terdam. Depuis, la société au-
jourd’hui filiale du Groupe
chinois NHI (Northern Heavy
Industries) a établi un nou-
veau record du plus gros tun-
nelier jamais construit à ce
jour sur notre sol: diamètre
15,08m! «Barbara», des-
tiné à réaliser deux tubes de
3900m chacun pour le pro-
jet du tunnel autoroutier de
Caltanissetta en Sicile, a ef-
fectué ses premiers tours de
roue grignoteuse le 4juin der-
nier. Ce printemps, NFM
Technologies a aussi décroché
un premier contrat en Arabie
Saoudite avec le consortium
Metro Riyadh line 3 Ltd. pour
la fourniture d’un tunnelier
de 10,16m de diamètre des-
tiné au creusement de la ligne
rouge du métro de la capitale
saoudienne.
Et fin 2014, elle va livrer le
premier des quatre tunneliers
pour roches dures (6,99m de
diamètre), dans le cadre du
projet de liaison ferroviaire
nord-ouest du métro de Syd-
ney, première phase du nou-
veau réseau de transport en
commun rapide. Avec ses
15km, le bitube sera le plus
long tunnel ferroviaire d’Aus-
tralie.
M. B.
ACTUALITÉS
© The Robbins Company
Trois tunneliers Robbins de 6,60m (deux d’entre eux neufs et le troisième de réemploi) ont débuté un forage
pour la ligne 7 du métro de Moscou fin 2012.
«Les opérateurs, soumis à des pressions
élevées, doivent, comme les plongeurs,
subir des cycles de décompression»
La Vie du Rail
– Novembre 2014
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C
’est «LE» projet phare
de ces deux prochaines
décennies en Île-de-France.
Quelque 200km de lignes de
métro automatique, en liai-
son directe avec les métros
actuels, les RER et le Transi-
lien, sont à construire en ro-
cade d’ici 2030. Estimée à
plus de 23milliards d’euros,
la création du Grand Paris
Express est sans nul doute
l’équivalent de ce que fut
celle du réseau métropolitain
au XIX
siècle, puis du RER
à la fin des années 60… Mais
les méthodes techniques ont
radicalement évolué. En
1900, les tunnels étaient réa-
lisés depuis la surface en
tranchées ouvertes dans les
rues et avenues, méthode qui
restreignait les possibilités de
tracé hors de ces grandes ar-
tères, de passer sous le bâti
existant et de creuser à
grande profondeur. L’arrivée
des tunneliers a offert de
réelles avancées dans ce do-
maine et le Grand Paris Ex-
press va faire appel à cette
technique dans sa presque
totalité.
Son ouverture étant prévue à
l’horizon 2020, la ligne 15
Sud entre Pont-de-Sèvres et
Noisy-Champs, longue de
33km et comportant
16gares, constituera le pre-
mier tronçon souterrain de ce
futur réseau. En 2016, à partir
de dixpuits, dont sept dédiés
à leur montage et à la logis-
tique de leur fonctionnement,
sept tunneliers réalisant un
tunnel de section courante
d’environ 10m, vont devoir
évoluer simultanément à un
rythme de 10 à 12m/jour. Ils
travailleront à très grande pro-
fondeur, jusqu’à 55m sous la
surface, pour passer sous des
zones de carrières et aussi
prendre en compte des tra-
versées sous-fluviales de la
Seine et de la Marne. Plus
tard, pour la suite du projet,
cinq machines perceront en
même temps les futures
lignes14 nord, 16 et 17.
Deux tunneliers démarreront
depuis Aulnay, le premier
pour un parcours de 8,1km
jusqu’à la gare de Clichy-
Montfermeil, le deuxième sur
5,6km en direction de la gare
du Bourget RER. Le troisième
entamera un parcours de
7km depuis Champs-sur-
Marne jusqu’à la gare de Cli-
chy-Montfermeil. Le qua-
trième creusera le tronc
commun entre les lignes16 et
17 avec un puits d’entrée de
tunneliers à proximité du Ca-
nal Saint-Denis. D’un côté, il
se dirigera vers Le Bourget sur
quelque 4km, de l’autre vers
Saint-Denis-Pleyel et son ar-
rière gare sur environ 2,5km.
Le cinquième tunnelier servira
au prolongement de la
ligne14 à Saint-Denis-Pleyel
sur 1,5km avec un puits
d’entrée prévu sur une partie
des emprises du stade Nelson-
Mandela à Saint-Denis. Autre
projet qui démarre, le prolon-
gement d’Eole (RERE) vers
l’ouest, de Saint-Lazare à Nan-
terre. Une partie côté Saint-
Lazare, va faire appel à un
tunnelier d’un diamètre de
11m qui forera un nouveau
tunnel sur un peu plus de
6km…
M. B.
Grand Paris Express, 12 tunneliers bientôt
à l’œuvre!
Douze tunneliers vont réaliser la quasi-totalité du linéaire souterrain du Grand Paris Express.
Beaucoup utilisée en Île-de-France, cette méthode permet la construction rapide et sûre de tels
ouvrages, tout en limitant les emprises nécessaires aux travaux en surface.
L’ancêtre des tunneliers modernes, excepté une
machine brevetée en 1818 par l’ingénieur franco-
britannique Marc Isambart Brunel pour creuser
une galerie piétonne sous la Tamise, est une per-
foratrice à air comprimé conçue en 1882 par Fre-
derick Beaumont et Thomas English. Elle a été
assemblée dans les ateliers de la Société de
construction des Batignolles qui deviendra, des
décennies plus tard, la Spie.
Démarrant dans un puits créé à Sangatte, près
de Calais, cette machine a foré à 55m sous la
Manche, en direction de la Grande-Bretagne une
galerie pilote de 1683m et d’un diamètre de
2,13m dans la craie bleue du Crétacé. Un ma-
tériau facile à creuser avec des outils rotatifs.
Son rythme d’avancement a atteint jusqu’à
400m par mois. Pourtant elle ne débouchera ja-
mais à l’air libre, le chef de l’état-major britan-
nique craignant une invasion des armées fran-
çaises par l’intermédiaire de ce tube!
En 1975, un nouveau projet de lien fixe trans-
manche pour lequel deux tunneliers américains
avaient été livrés en 1974, est abandonné pour
des raisons économiques. Il faudra attendre 1994
pour voir enfin se concrétiser la liaison sous la
mer entre l’Angleterre et la France. Pour réaliser
les tunnels de 50km, deux ferroviaires (8,70m
de diamètre de creusement pour 7,60m internes)
et un pour la galerie de service (5,70m pour
4,80m internes), 11tunneliers, capables d’avan-
cer de 75m/jour, ont été en action. Après un
voyage de 26jours depuis les usines Robbins
de Portland dans l’Oregon (États-Unis), «Bri-
gitte», le premier, avait attaqué le creusement
du tunnel de service le 28février 1988. Les
autres construits par Robbins-Kawasaki et
Mitsubishi, suivront peu après. La plupart des
machines ont été démantelées. Après cannibali-
sation, une a été définitivement bétonnée au fond
de l’eau. En hommage aux bâtisseurs du tunnel,
l’une d’elles trône sur un rond-point routier à Co-
quelles. Une autre a trouvé preneur sur un site
de vente en ligne pour 61000euros!
La perforatrice Beaumont, ancêtre du tunnelier
moderne
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
Bouygues TP, qui a notamment
creusé le tunnel de Toulon.
Compte tenu de la nature du
sous-sol, ce tunnel urbain sera
réalisé au moyen d’un tunne-
lier à pression de boue et à
haute pression de confinement,
comme pour le prolongement
du métro de Lyon. Le tunnelier
construit la paroi du tunnel de
40cm d’épaisseur en béton, en-
tre 20 et 25m de profondeur,
en même temps qu’il avance en
creusant. Les voussoirs, élé-
ments en béton constituant les
parois du tunnel, sont ainsi ins-
tallés au fur et à mesure du
creusement pour assurer la sta-
bilité immédiate de l’ouvrage.
Le rythme de progression prévu
est d’environ 10m par jour. La
deuxième ligne du tramway de
Nice doit relier l’aéroport, à
l’ouest, et le port, à l’est. Le tracé
de 11,3km comprend ce tun-
nel de 3,2km à son extrémité
est. C’est l’option qui a été choi-
sie par la métropole Nice Côte
d’Azur, maître d’ouvrage, pour
«préserver le patrimoine du cen-
tre-ville»
du XIX
siècle et éviter
de nouveaux travaux en sur-
L’objectif est aussi de permettre
un temps de parcours de
26minutes entre l’aéroport et
le port au lieu de 38 au-
jourd’hui en transports en com-
mun. Cette option d’un tram-
way qui se transforme en métro
pour passer sous le centre-ville
n’est pas nouvelle en France.
C’est aussi celle réalisée entre
1993 et 1994 à Rouen pour
préserver en surface le cœur
historique de la capitale nor-
mande (d’où l’appellation de
«métro» donnée au tramway
par les Rouennais). Le tunnel
rouennais creusé sur la rive
droite de la Seine, en partie
aussi avec un tunnelier à pres-
sion de boue, compte égale-
ment quatrestations souter-
raines, mais il est plus court que
le futur tube niçois: 1,7km
pour 18,2kmde lignes. À ce
jour, les Rouennais n’ont pas re-
gretté cette option.
José SOTO
Un tunnelier est une véritable usine mobile qui
assure toutes les fonctions: le creusement du
terrain à l’avancement, l’évacuation des dé-
blais, le soutènement provisoire, l’assemblage
tel un puzzle géant du revêtement du tunnel
grâce à des voussoirs. Cinq à neuf pièces de
béton armé, selon le diamètre du tunnel,
constituant des anneaux larges de 1 à 2m se-
lon les cas, sont mises bout à bout et forment
peu à peu le tunnel définitif. Un mortier de
compensation est coulé entre le terrain et l’an-
neau pour assurer une cohésion de l’ensemble
et garantir la stabilité du terrain situé au-dessus
du tunnel.
Fixée à l’avant du bouclier, la roue de coupe,
ou tête d’abattage, est une pièce rotative, pou-
vant atteindre 15m de diamètre pour les plus
grosses, bardée de molettes, de pics et de
couteaux. Son rôle? Excaver les sols dans les
terrains de toutes natures. Appelée chambre
d’abattage, la cavité située entre la roue et le
bouclier reçoit les matériaux extraits tout en
les maintenant à une pression suffisante pour
résister à celle exercée par le terrain et, éven-
tuellement, l’eau de la nappe phréatique. La
stabilité du front d’attaque est ainsi assurée.
Pièce maîtresse de la structure du tunnelier, le
bouclier est la cloison étanche et résistante
qui sépare la chambre d’abattage, sous pres-
sion, de la partie arrière du tunnelier et du tun-
nel déjà réalisé. Il regroupe les systèmes d’en-
traînement de la roue de coupe, d’extraction
des déblais et d’avancement de l’ensemble.
La jupe, placée derrière le bouclier, a pour
fonction de contenir les terres et, sous sa pro-
tection, de poser les voussoirs de façon semi-
automatisée au moyen d’un bras ou érecteur.
L’avancement s’effectue par l’intermédiaire de
gros vérins hydrauliques de poussée qui doi-
vent s’appuyer sur une base stable, capable
de supporter des efforts colossaux.
En fonction de la géologie et de la méthode
de soutènement choisie, cet appui se fait de
deux manières différentes. Dans les roches
massives, par de grands patins dénommés
grippeurs. Si le soutènement est constitué d’un
anneau de voussoirs, les vérins de poussée
prennent directement appui sur le dernier an-
neau posé. Depuis la cabine de conduite, le
pilote qui dispose de toutes les informations
de guidage, peut agir sur la trajectoire. Un peu
plus de pression sur les vérins inférieurs fera
remonter le bouclier et sa roue d’attaque. Un
peu plus sur ceux de gauche l’orientera vers la
droite, et inversement. Quand les vérins
d’avancement sont en bout de course, le fo-
rage doit être stoppé pour faire progresser
toute la machine d’une longueur égale à la
course des vérins, soit un pas de 1 à 2m. À
l’arrière, le train suiveur assure les fonctions
vitales de fonctionnement de l’ensemble, la
cabine de pilotage, la distribution d’énergie, le
poste de transformation électrique, des cuves
et des pompes à mortier et à huile, des sys-
tèmes de ventilation pour le renouvellement
de l’air.
Comment ça marche
La future entrée du tunnel du tramway, côté terminus est, au port de Nice.
U
n des plus importants
chantiers mettant en œu-
vre des tunneliers en Europe
actuellement est celui de
Crossrail, le futur RER est-
ouest londonien.
Ce chantier, qui comprend en
effet le forage d’un tunnel en
forme de Y sous le centre et
l’est de Londres, traversée de
la Tamise comprise, a mobi-
lisé jusqu’à sept tunneliers en
même temps sur un total de
huit.
Six de ces tunneliers Her-
renknecht de 7,1m de dia-
mètre sont à pression de terre
(pour les forages dans l’argile,
le sable et les graviers), alors
que les deux autres sont à
pression de boue (pour les fo-
rages dans la craie, comme
sous la Tamise).
Au rythme actuel, 1km de
tunnel est foré toutes les deux
semaines (100m par semaine
maximum pour chacun des
sept tunneliers actuels) sur ce
chantier de 21km de tunnel
bitube (soit 42km, dont
83% étaient forés en août
dernier).
Cette rapide progression est
permise par la géologie lon-
donienne, propice aux forages
à grande profondeur – ici
40m sous le niveau du sol –
à travers les couches d’argile
et de craie. Au passage, en
particulier dans le centre de
Londres, les trouvailles ar-
chéologiques ont été fré-
quentes…
Tout a démarré le 18 avril
2012, quand Boris Johnson,
maire de Londres, et Justine
Greening, secrétaire d’État
britannique aux Transports,
ont officiellement lancé le
premier forage à Royal Oak,
non loin de la gare de Pad-
dington et de l’extrémité
ouest du futur ouvrage d’art.
Les tunneliers partis de Royal
Oak, numérotés1 et 2 puis
baptisés «Pyllis» et «Ada»,
sont les premiers arrivés: le
tronçon de 6,9km vers Far-
ringdon, sur le tronc com-
mun du Y, est terminé depuis
le 24janvier.
C’est également à Farringdon
que les tunneliers3 et 4 de-
vraient arriver de l’est, tou-
jours cette année. Baptisés
«Elizabeth» et «Victoria»,
ils sont partis des Docklands
(puits de Limmo) en novem-
bre2012, à 8,3km de Far-
ringdon.
Plus à l’est, sur la branche sud
du Y, les tunneliers5 et 6,
«Sophia» et «Mary»,
ont été lancés en janvier et
mai2013 de Plumstead. Fin
janvier 2014, «Sophia» a
achevé son forage au portail
de North Woolwich, après un
passage sous la Tamise, alors
que «Mary», entamait son
passage sous le fleuve pour
déboucher début juin.
Enfin, sur la branche nord du
Y, le tunnelier 7 «Jessica» a
débuté l’été 2013 le forage
d’un des tubes de Pudding
Mill Lane à la bifurcation de
Stepney Green, le tunnelier 8
«Ellie» ayant entamé le
deuxième tube fin février der-
nier pour arriver à la mi-juin.
Le tunnelier 7, qui avait ter-
miné son premier forage en
février, a été démonté et
transporté en avril pour un
nouveau forage entre Limmo
(départ le 4 juin) et le portail
de Victoria Dock (arrivée dé-
but août). Sur le tube paral-
lèle, le tunnelier 8 a entamé
le dernier forage du chantier,
partant à son tour de Limmo
le 11septembre.
Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
ACTUALITÉS
Huit tunneliers Herrenknecht à l’œuvre
sous Londres
Jusqu’à sept tunneliers ont œuvré en même temps sur ce chantier. C’est actuellement l’un des plus
importants d’Europe.
Le tunnelier «Phyllis» a entamé en 2012 le premier forage des tunnels
de Crossrail.
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
A
près une campagne d’es-
sais nécessaire à l’homologa-
tion, l’EPSF, Établissement
public de sécurité, a délivré
à la SNCF l’autorisation de
mettre en service commer-
cial le Regio 2N. À partir de
novembre, le TER sera pro-
gressivement déployé dans
les régions Aquitaine, Bre-
tagne, Centre, Nord-Pas-de-
Calais, Provence-Alpes-Côte
d’Azur et Rhône-Alpes.
Le contrat de 2010 prévoit
la livraison de 159 Regio 2N
à neuf régions.
«L’homologa-
tion obtenue ce jour, fruit de
six années d’un travail conjoint
entre les équipes de SNCF, de
Bombardier et de tous les par-
tenaires qui prennent part au
processus, est la confirmation
que notre nouvelle plateforme
Omneo répond aux normes
françaises et européennes en
vigueur. C’est véritablement
le feu vert des autorités pour
le transport des passagers en
toute sécurité dans notre train.
C’est donc un véritable sé-
same»
, commente Pierre-
Yves Cohen, vice-président
Regio 2N, Bombardier.
«SNCF et les régions vont à
présent être en mesure de dé-
ployer le Regio 2N et ainsi
d’améliorer les trajets de mil-
liers de personnes qui em-
pruntent ces TER au quoti-
dien.»
Matériel.
Le Regio 2N apte au service
© Bombardier C. Recoura
L’autorisation de mise en service commercial du Regio 2N permettra son déploiement à partir de novembre.
fin de poursuivre le renou-
veau de son parc, la région
Nord-Pas-de-Calais avait dé-
cidé en 2009 d’acquérir 18
nouvelles rames de type TER
Regio 2N, des trains nés à
l’usine Bombardier de Crespin
non loin de Lille. Ces trains,
qui seront livrés entre la fin de
cette année et jusqu’en 2016,
seront mis en service sur Lille-
Lens et Lille- Béthune où ils
entreront en service en janvier
2015. La première de ces
rames a été présentée le
22septembre dernier au
conseil régional, à la SNCF et
à la presse par Jean Berger, di-
recteur de l’entreprise Bom-
bardier.
Un matériel neuf qui sera le
bienvenu pour suivre l’ac-
croissement du trafic et la mo-
dernisation des installations.
Souvenons-nous de ce que
120000 voyageurs quotidiens
sont enregistrés dans les 814
TER et 34 TER-GV de la ré-
gion.
En ce qui concerne ces der-
niers, rappelons que l’électri-
fication en cours de l’axe
Boulogne – Rang-du-Fliers
permettra de faire venir les
TER-GV jusqu’au sud du lit-
toral.
Willy DELEU
Nord-Pas-de-Calais.
Du nouveau matériel TER à deux niveaux
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
ACTUALITÉS
De la Suisse à la Lituanie
Quand le train prend le bateau
Ce n’est vraiment pas fréquent de voir une telle
scène. Mais la route est longue de l’usine Stad-
ler d’Altenrhein (canton de Saint-Gall) à Mos-
cou, où 25 rames Kiss du constructeur suisse
doivent être mises en service sur les navettes
aéroportuaires Aeroexpress. Une fois le nord
de la Suisse traversé par la route en convoi ex-
ceptionnel, les premières voitures à deux ni-
veaux ont pris le bateau à Bâle
(photo)
. Après
avoir descendu le Rhin, les rames rouges vo-
gueront,
via
le port allemand de Sassnitz, vers
Klaïpeda. C’est seulement à partir de ce port li-
tuanien (pays où l’écartement est le même
qu’en Russie et en Biélorussie) que les voitures
pourront enfin rouler sur leurs propres essieux
pour voie large vers l’usine Stadler de Minsk,
en Biélorussie. Ce site est responsable de la
préparation des quatre premières rames avant
leur mise en service à Moscou, ainsi que de la
production des 21 rames suivantes.
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
ACTUALITÉS
L
e groupe d’électronique
Thales a été écarté par l’ita-
lien Finmeccanica pour la re-
prise de sa branche ferroviaire
AnsaldoBreda, rapporte le
27septembre
La Tribune
Selon le journal, Thales et le
constructeur espagnol CAF
«n’ont pas été invités par Fin-
meccanica à déposer des offres
engageantes pour acquérir la fi-
liale ferroviaire AnsaldoBreda»
déficitaire, dont le géant ita-
lien de l’aéronautique et de la
défense souhaite se défaire.
En revanche, le consortium
chinois regroupant China
CNR et Insigma, ainsi que le
japonais Hitachi, ont été in-
vités à donner une suite à leur
offre de reprise.
Finmeccanica avait annoncé
mi-septembre avoir reçu qua-
tre offres non engageantes
pour sa filiale déficitaire et
pour sa filiale (rentable) An-
saldo STS, spécialisée dans la
signalisation ferroviaire.
Pour Thales, l’acquisition
d’AnsaldoBreda lui aurait
permis de devenir un leader
mondial sur le marché de la
signalisation, assure
La Tri-
bune
, à égalité avec l’allemand
Siemens qui détient 20% du
marché mondial contre 10%
pour Thales.
«C’est donc plus
de trois ans de travail qui s’en-
volent en fumée pour Thales qui
convoitait Ansaldo depuis long-
temps»
, souligne le journal.
Le marché de la signalisation
concerne non seulement l’ou-
verture de nouvelles lignes
dans les pays émergents mais
aussi la modernisation des
lignes anciennes dans les
pays occidentaux; il repré-
sente un potentiel de crois-
sance de 3,3% par an dans
les cinq prochaines années,
selon une étude de l’indus-
trie européenne du rail
(Unife).
Italie.
La reprise d’AnsaldoBreda échappe
à Thales
Finlande.
Trains
de banlieue Stadler
à Helsinki
Stadler Rail va livrer 34 rames
automotrices Flirt de plus à
l’entreprise de matériel roulant
de la région capitale finlandaise
(Pääkaupunkiseudun Junakalusto
Oy/Huvudstadsregionens Vagnpark
Ab), détenue à 65% par les villes
d’Helsinki/Helsingfors,
Espoo/Esbo, Vantaa/Vanda et
Kauniainen/Grankulla, les 35%
restants appartenant à VR,
les chemins de fer finlandais.
La livraison des rames,
dont la valeur totale atteint
200millions d’euros, s’effectuera
entre le début 2016 et le printemps
2017. Ces Flirt à voie large
(1524mm) seront adaptés aux
conditions hivernales
de Finlande.
États-Unis.
Contrat
renouvelé pour
Bombardier
sur le River Line
dans le New Jersey
Bombardier Transport a annoncé,
le 1
octobre, qu’il avait signé,
fin septembre, un contrat avec
New Jersey Transit Corporation
(NJ Transit) pour lui fournir
des services d’exploitation et de
maintenance de sa ligne de train
léger River Line, qui relie Trenton
à Camden, dans la grande
banlieue sud de New York.
Ce contrat d’une valeur
approximative de 296millions de
dollars US (235millions d’euros)
couvre une période de 15 ans,
assorti d’une option de cinq
années additionnelles.
Bombardier, par l’intermédiaire
de sa filiale Southern New Jersey
Rail Group, se charge déjà de
l’exploitation et de la maintenance
de cette ligne depuis son
inauguration en mars2004.
Les tâches confiées à Bombardier
dans le cadre de ce nouveau
contrat, qui entrera en vigueur
le 14mars 2015, englobent
l’exploitation, la répartition et la
maintenance des véhicules, ainsi
que la maintenance de l’ensemble
des emprises, des installations
et des infrastructures
de signalisation.
ombardier Transport, en
consortium avec Vossloh
Kiepe, va livrer 16 autres vé-
hicules légers sur rail, de type
Flexity Swift, au réseau Me-
trolink de Manchester dans le
cadre d’une option de contrat
conclu en 2007.
Dans un communiqué du
22septembre, Andrew Fen-
der, président du conseil de
TfGM, se dit
« très heureux
de cette commande qui portera
notre parc à 120 véhicules.
Elle est une preuve des grands
progrès réalisés par notre ré-
seau, qui comptait seulement
26 tramways à sa création en
1992. »
Depuis leur entrée
en service, il y a près de
cinq ans, les Flexity Swift,
qui peuvent accueillir plus
de 200 passagers, ont per-
mis de soulager la conges-
tion routière dans la région
métropolitaine de Manches-
ter.
Grande-Bretagne.
Bombardier fournira
16 véhicules légers au réseau de Manchester
Les Flexity Swift commandés porteront le parc du réseau Metrolink à 120 véhicules.
© SP
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
L
octobre, le train à
grande vitesse japonais Shin-
kansen a célébré son 50
anni-
versaire. Pour fêter l’événe-
ment, un train série N700A est
parti de la gare centrale de To-
kyo, exactement un demi-siè-
cle après son ancêtre
bullet
train
. Le Shinkansen est le
système de train à grande
vitesse en service au Japon,
dont le nom, «nouvelle
grande ligne», désigne aussi
bien les trains que l’infrastruc-
ture. En 1964, à l’occasion des
Jeux olympiques de Tokyo, le
Japon inaugure sa première
ligne à grande vitesse. Avec des
pointes à 210km/h, le Shin-
kansen reliait Tokyo à Osaka
en 4heures. Aujourd’hui les
515km qui séparent les deux
mégapoles, sont réalisés en
2heures et 25 minutes, la vi-
tesse des trains pouvant at-
teindre les 320km/h.
«Ce train à grande vitesse a
contribué au développement éco-
nomique, culturel et social du
Japon avec le meilleur transport
ferroviaire rapide au monde»
s’est félicité Koei Tsuge, prési-
dent de JR Tokai, compagnie
aujourd’hui privée qui exploite
la partie centrale du réseau fer-
roviaire national, entre Tokyo
et Osaka, première ligne créée.
Plus de 200 rames circulent
quotidiennement entre Tokyo
et Osaka, un véritable métro
rapide dont le retard annuel
moyen n’excède pas 30 se-
condes. 424000 passagers
empruntent chaque jour le
Shinkansen sur ce trajet, contre
60000 la première année.
En un demi-siècle, le Shin-
kansen n’a connu ni accident,
ni collision. Tout juste une
rame est-elle sortie des voies à
l’arrêt lors d’un fort séisme à
Niigata en 2004.
D’ici 2027, JR Tokai envisage
de mettre en service une ligne
de train à sustentation magné-
tique qui permettra de relier
Tokyo et Nagoya en 40 mi-
nutes, avec des trains circulant
à une vitesse maximale de
500km/h.
S
elon le projet de budget de
l’État espagnol pour 2015,
1000km de lignes nouvelles
seront mis en service l’année
prochaine, portant ainsi le ré-
seau ibérique à grande vitesse
(AVE) à 4000km. Cinq mil-
liards d’euros auront ainsi été
investis en2014 et2015,
confirmant la part du lion du
rail dans le budget de l’État et
donc les moyens donnés à
Adif (le RFF espagnol).
Ainsi six liaisons seront ou-
vertes: Olmedo à Zamora
(AVE de Galice), Vallado-
lid/Venta de Baños à León
ainsi qu’à Burgos (AVE nord-
ouest), Alicante à Murcie (AVE
du Levant), Séville à Cadix
(AVE d’Andalousie), et l’AVE
d’Extremadure de Plasencia à
Badajoz.
Les chantiers se poursuivront
aussi sur Santiago – Vigo (AVE
atlantique), pour le tunnel de
Pajares vers les Asturies, le Y
basque, le tronçon Murcie –
Almería (Corridor Méditerra-
née) et entre Antequera et Gre-
nade (Andalousie). Par ail-
leurs,
«afin de couvrir ces nou-
veaux besoins»
et pour pre-
mière fois depuis 2007, Renfe
va commander 40 rames dont
30 AVE et 10 à écartement
variable pour toucher les sec-
tions isolées, précise la minis-
tre des Transports, Ana Pastor.
Michel GARICOÏX
Espagne.
1000km de lignes nouvelles mis en service en 2015
© Tansaisuketti
Japon.
Le Shinkansen a fêté ses 50 ans
En un demi-siècle,
le Shinkansen n’a connu
ni accident ni collision.
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
Picardie.
Vague de succès pour
le Chemin de fer de la baie de Somme
C’est l’un des plus célèbres trains touristiques en France. En Picardie, le Chemin de fer
de la baie de Somme compte près de trente kilomètres de ligne et cinq jolies petites gares.
De mars à novembre, plusieurs trains du style Belle Époque promènent inlassablement
les voyageurs à travers l’une des plus belles baies du monde, récemment admise
dans le cercle très fermé des Grands Sites de France.
© CFBS
Avec plus de 160000 voyageurs par an,
le Chemin de fer de la baie de Somme
est devenu une structure touristique
majeure de la côte picarde.
TOURISME
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�


La Vie du Rail
– Novembre 2014
U
n sifflement strident et
vous voilà propulsé plus
d’un siècle en arrière pour un
voyage à bord d’authentiques
trains à vapeur datant de 1887
et qui circulent aujourd’hui en
toute sécurité en Picardie, en-
tre Le Crotoy, Noyelles-sur-
Mer, Saint-Valery-sur-Somme
et Cayeux-sur-Mer. L’associa-
tion du Chemin de fer de la
baie de Somme (CFBS) ex-
ploite depuis une quarantaine
d’années ces trains historiques
sur l’ancien réseau départe-
mental, dit Réseau des bains
de mer, sur 27kilomètres de
ligne dont 20 ont été restau-
rés par l’association.
�
Un réseau sauvé
de la destruction
Ce réseau secondaire a
donc heureusement survécu,
contrairement à nombre de ses
homologues qui ont été défi-
nitivement fermés au lende-
main de la Seconde Guerre
mondiale. Pour ses défenseurs,
l’objectif était et demeure de
préserver le patrimoine histo-
rique en substituant une des-
serte touristique au service pu-
blic ferroviaire.
À partir des années 1960, la
concurrence de la route me-
naça sérieusement la survie de
ce réseau. Les problèmes liés
au déficit d’exploitation s’ag-
gravèrent et, à partir de 1969,
l’exploitation d’une partie du
réseau fut clairement remise en
cause. Mais plusieurs amou-
reux du chemin de fer et de la
baie de Somme ont réfléchi en-
semble aux possibilités de sau-
vegarde. Leur projet? Exploiter
le train à des fins touristiques,
«car prendre place sur les ban-
quettes du CFBS, c’est s’offrir un
© CFBS
© Guillaume Pourageaux
Avant de repartir
pour Saint-Valery, le train
doit «faire de l’eau»
pour alimenter la chaudière.
Franchissement du pont-écluse du canal
de la Somme à petite allure.
TOURISME


La Vie du Rail
– Novembre 2014
voyage à travers des paysages
pittoresques et un environnement
protégé, abritant une réserve or-
nithologique de première impor-
tance»
, souligne aujourd’hui
Julien Rebillard, coordinateur
du Réseau des bains de mer.
C’est ainsi qu’en 1970, l’asso-
ciation dénommée Chemin de
fer de la baie de Somme est
née. Le premier train circule le
4juillet 1971. Environ 2000
voyageurs sont transportés
cette année-là, un résultat ho-
norable, car
«peu de gens
croyaient alors à ce projet de
train touristique.»
�
Sept locomotives
historiques
Quarante ans plus tard, le
charme des locomotives à va-
peur (actuellement, sept sont
en service, plus une en restau-
ration) et des voitures en bois
(24 aujourd’hui, soit une ca-
pacité de plus de 1100 places)
séduit les touristes français et
étrangers.
«Le CFBS est une as-
sociation forte de 400 adhérents
(dont 80 membres actifs), assistés
d’une vingtaine de salariés. Elle
accueille plus de 160000 voya-
geurs par an et le sérieux de ses
responsables, dignes héritiers des
pionniers du XIX
siècle, n’est plus
à démontrer»
, résume Julien
Rebillard. Pour attirer des pu-
blics variés, l’équipe multiplie
les animations: les Journées
du patrimoine bien sûr (1400
voyageurs accueillis pour l’édi-
tion 2014), les Dîners à bord,
«très prisés»
y compris des
touristes anglais ou belges (une
vingtaine de dates par an) et
les journées Des Hommes et
des machines, visite guidée des
ateliers du CFBS à Saint-Valery,
«une facette du tourisme indus-
triel, ce phénomène qui connaît
un succès croissant en France.
Les ateliers étant excentrés par
rapport au centre-ville, les visi-
teurs y sont acheminés grâce des
navettes autorail.»
Prochaines
dates: 21, 22, 28février et
mars 2015.
Cette année, le CFBS a battu
son record (161000 voyageurs
en 2013) avec 170016 voya-
geurs.
«2014 est une année à
succès, avec une fréquentation en
forte hausse!»
, se réjouit Julien
Rebillard. D’autant que le
CFBS circule tous les jours
jusqu’au 11novembre. S’y
ajoutent plusieurs dates spé-
cial Noël, programmées les 6,
7, 13, 14, 20 et 21décembre.
Ni rennes ni traîneau pour le
Père Noël, c’est à bord du
CFBS qu’il circulera et qu’on
aura de grandes chances de le
rencontrer…
Rens.:
Chemin de fer de la baie
de Somme, 0322269696.
E-mail: [email protected]
Site Web: www. cfbs.eu
Des voyages entre baie et champs
Au plan géographique, la gare de Noyelles-sur-Mer est la gare
d’échange entre le réseau secondaire et le réseau principal (Paris –
Amiens – Boulogne). Au départ de Noyelles, plusieurs lignes irriguent le
nord et le sud de la baie de Somme. La ligne Noyelles – Le Crotoy,
inaugurée en 1887 (7,6km) est établie sur la rive nord de la baie et
dessert les haltes de Morlay et de Favières. Le même trajet routier im-
pose d’emprunter 11km de routes sinueuses. La ligne Noyelles – Port
de Saint-Valery-sur-Somme (6km, quatre files de rails) traverse la baie
grâce à une estacade en bois de 1,3km de long, particulièrement pho-
togénique. Enfin, la ligne Saint-Valery – Cayeux-sur-Mer (12km) com-
prend un parcours à travers les «Bas-Champs», des champs situés
au-dessous du niveau des marées hautes et protégés par des digues
de galets. Là encore, c’est un décor naturel exceptionnel qui s’offre
au regard du voyageur.
Pour en savoir plus, un miniguide à l’usage du voyageur:
Le Chemin
de fer de la baie de Somme
, par Maurice Testu, édité par les Éditions La Vie du Rail en collaboration avec
le CFBS. En vente à la Boutique de la Vie du Rail. Réf.: 110281. 16,50
(plus 7
de frais de port).
Trois des sept locomotives
soigneusement entretenues
par l’association.
TOURISME
La Vie du Rail:
Pourquoi
avoir créé cette association?
Robert Franceschi:
À Mira-
mas, l’Association provençale
pour la préservation et l’anima-
tion ferroviaire (Appaf), qui gère
le musée du Rail de la ville, était
jusqu’ici installée dans un bâti-
ment du dépôt SNCF. La SNCF
lui a demandé de libérer les
lieux avant l’été 2015. L’Associa-
tion pour la création du pôle de
la mémoire industrielle de Mi-
ramas et sa région (ACPMIM) a
donc été créée pour lui venir en
aide et essayer de préserver ce
patrimoine important pour la
cité cheminote.
LVDR:
« Encore une associa-
tion de nostalgiques…»
, pour-
raient dire certains. Que leur
répondrez-vous?
R. F.:
Ce n’est pas vraiment ça.
Bien sûr, quand on a passé
trente-neuf années au service
d’une entreprise ferroviaire, on
a envie de passer à autre chose
et les sujets ne manquent pas!
Mais cette longue période re-
présente pour moi des années
de labeur au sein d’une équipe,
d’une famille: celle des chemi-
nots. C’est certainement le cas
pour les ouvriers d’autres in-
dustries qui se sont développées
dans la région à partir et autour
du chemin de fer et c’est cette
histoire qu’il faut raconter au
public: comment les évolutions
technologiques ont un impact
sur les paysages et la société.
Mon idée est donc d’élargir le
périmètre du futur pôle de mé-
moire en l’ouvrant à toute l’in-
dustrie afin de susciter l’intérêt
du public et des investisseurs
potentiels. Je précise que sur
huit membres fondateurs, deux
seulement sont des cheminots.
LVDR:
Et pourquoi à Mira-
mas?
R. F.:
Lorsqu’on regarde les
cartes établies par les grands
commis de l’État de l’époque, le
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
Cité cheminote.
Miramas,
ville légitime pour accueillir le futur
pôle de la mémoire ferroviaire
Une nouvelle association est née à Miramas, ville marquée par le chemin de fer depuis la moitié
du XIX
siècle: l’Association pour la création du pôle de la mémoire industrielle de Miramas
et sa région (ACPMIM). L’initiative en revient à Robert Franceschi, ancien cheminot et fervent
défenseur de la mémoire industrielle de la cité.
Robert Franceschi, président de la nouvelle association, dans l’enceinte de l’actuel musée
du Rail de l’Appaf. Les collections sont riches de 15 véhicules sur rail (dont une 141 R en état de marche),
1660 objets de petit matériel ferroviaire et plus de 11000 documents.
Photos DR
PATRIMOINE
village de Miramas n’est pas
mentionné! Les deux tracés
proposés évitaient le site, l’un
passant à l’est, l’autre au sud.
Finalement, c’est un troisième
tracé, celui proposé par Paulin
Talabot, ingénieur et grande fi-
gure du chemin de fer (en
1843, il a fondé la Compagnie
du chemin de fer de Marseille
à Avignon), qui fut retenu et le
point d’implantation du débar-
cadère qu’il choisit est celui
qui existe encore aujourd’hui,
et non celui demandé par le
conseil municipal du village, au
quartier du Moutonnet.
Talabot voyait déjà l’intérêt de
ce site pour y installer d’impor-
tantes structures ferroviaires qui
viendront en appui de celles du
port de Marseille, «coincées»
par la mer d’un côté et les col-
lines de l’autre. Ignoré des dé-
cideurs du pouvoir centralisé,
Miramas doit donc son déve-
loppement à Talabot et au che-
min de fer. Elle est donc légi-
time pour recevoir ce pôle de la
mémoire.
LVDR:
Que va faire l’associa-
tion?
R. F.:
Elle va agir en trois
étapes qui devront répondre à
trois questions: quoi? où? com-
ment?
«Quoi», c’est le contenu du fu-
tur pôle: le ferroviaire bien évi-
demment, mais quelles autres in-
dustries? La démarche engagée
vise à les recenser et à détermi-
ner les éléments à rassembler (ar-
chives, maquettes…), des élé-
ments techniques mais aussi
humains.
Une fois le périmètre et le vo-
lume ainsi déterminés, viendra
la question du « où ». L’Appaf
œuvre actuellement pour se
maintenir sur les lieux actuels.
Cette action n’est pas incompa-
tible avec celle de l’ACPMIM: le
site actuel convient parfaitement
pour un «pôle de la mémoire».
Si cette action n’est pas couron-
née de succès, je vois trois au-
tres sites possibles, en fonction
de l’importance du fonds du fu-
tur pôle, tous proches de la gare
et situés en centre-ville.
Viendra ensuite la réponse au
«comment»: quelle structure
administrative? quels budgets
d’investissement et de fonction-
nement? quelles possibilités de
mutualisation?
LVDR:
Et la municipalité?
R. F.:
J’ai créé l’ACPMIM en ac-
cord avec le maire. Les règles de
désignation des conseillers com-
munautaires ayant changé, j’ai
opté pour la solution d’une as-
sociation qui vient en appui de
l’action des conseillers munici-
paux. Une convention de parte-
nariat ACPMIM-mairie est en
cours d’étude. Les deux actions
ne sont pas contradictoires. Idem
pour celle de l’Appaf. Il suffit de
les coordonner, ce qui se fait en
cas de besoin.
LVDR:
Et la suite?
R. F.:
En premier lieu, l’ACP-
MIM sera présente à la Fête du
train de la ville, le 4octobre, aux
côtés de l’Appaf sur un stand
commun. Ensuite, des contacts
ont été pris avec les directeurs
régionaux SNCF et RFF, avec la
direction régionale des Affaires
culturelles, des industriels lo-
caux. D’autres le seront avec les
centres d’archives de la SNCF.
L’association prendra contact
aussi avec les comités d’entre-
prise, les organisations syndi-
cales, les associations, tous les
acteurs qui ont fait ou font l’his-
toire locale et participent à la vie
de la commune. Je lance donc
un appel à tous les passionnés
de l’histoire ferroviaire, des ori-
gines à nos jours, sur les lignes
autour de Miramas: toute infor-
mation sur l’époque du PLM ou
des compagnies de Paulin
Talabot nous serait très utile
pour préparer une exposition.
Bien sûr, la possibilité d’avoir
des documents d’époque,
même scannés, ou des photos
nous permettrait d’enrichir la
présentation.
Propos recueillis par
Anne JEANTET-LECLERC
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
Avis de recherche: des schémas
de montage pour le futur pôle
Le futur pôle de la mémoire ambitionne également de présenter
des maquettes d’installations ferroviaires: poste type PRS, dé-
branchement par combinateur à billes, fonctionnement de loco-
motives électriques, captation du courant de traction et circuit de
retour courant, etc. Pour cela, Robert Franceschi est à la recherche
de schémas de montage pour reproduire le fonctionnement. Si
vous possédez de tels documents, si vous avez une expérience en
la matière, si vous souhaitez vous associer au projet, merci de le
contacter: Robert Franceschi, ACPMIM, 34, rue Gabriel-Peri,
13140 Miramas. Tél.: 0619781682. E-mail: [email protected]
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
PATRIMOINE
PATRIMOINE
La gare de Lyon à Paris, emblème du PLM
La tour de l’Horloge
livre ses secrets
Avec ses 64 mètres de hauteur, la tour de l’Horloge de la gare de Lyon, à Paris,
domine le parvis. L’édifice a exceptionnellement ouvert ses portes au public lors
des récentes Journées du patrimoine, en septembre.
La Vie du Rail
– Novembre 2014
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© Fredskitchen
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La Vie du Rail
– Novembre 2014
P
armi les joyaux de la gare
de Lyon à Paris, construite
par l’architecte Marius Tou-
doire pour la Compagnie du
Paris-Lyon-Méditerranée, la
tour-campanile, inscrite à
l’inventaire supplémentaire
des Monuments historiques,
a rallié tous les suffrages lors
des Journées du patrimoine
Dominant le parvis à 64m de
hauteur (67m lors de sa
construction en 1900, avec le
clocheton et les statues d’ori-
gine), elle offre côté nord-
ouest, une vue imprenable
PATRIMOINE
Photos © Fredskitchen
(Suite page 43)
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
PATRIMOINE
… côté sud-est, les toits de la halle de la gare
et plusieurs TGV qui s’élancent vers le Sud.
Du haut de la tour, côté nord-ouest, vue imprenable
sur la rue de Lyon qui mène à la place de la Bastille.
Au loin, sur la gauche, on aperçoit le Sacré-Cœur…
Photos © Fredskitchen
La Vie du Rail
– Novembre 2014
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© Benjamin MONNEROT-DUMAINE/SNCF GETC
Au centre, la Grande Salle,
dite Réjane, qui fait 26mètres de long.
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
© Benjamin MONNEROT-DUMAINE/SNCF GETC
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
PATRIMOINE
Les banquettes d’origine ont été
retapissées avec des cuirs bleus
qui font écho à tous les bleus
de la Méditerranée présents dans
les décors peints des plafonds.
La Vie du Rail
– – Novembre 2014
�
bronze doré, meubles de ser-
vice en acajou massif, stucs, do-
rures… Le décorum du lieu, re-
baptisé Le Train Bleu en 1963
en référence au mythique
Paris- Vintimille qui reliait la
capitale à la Méditerranée, lui
vaudra d’être sauvé de la dé-
molition en 1972 par André
Malraux, ministre de la Culture.
Les décors peints sont l’œuvre
de plusieurs artistes internatio-
naux, dont certains lauréats du
Grand Prix de Rome. Avec force
symboles, ces toiles font la pro-
motion du PLM qui, à l’époque,
dessert le lac d’Annecy, les ports
méridionaux – dont le vieux
port de Marseille dominé par
Notre-Dame-de-la-Garde–,
Monaco. Mais aussi l’Afrique du
Nord, car le PLM était conces-
sionnaire de la ligne reliant la
France aux colonies. L’axe
«PLM» si cher aux géographes
est ainsi littéralement magnifié.
Anne JEANTET-LECLERC
© Anne JEANTET-LECLERC/Photorail
Détail de la toile tendue
et du lustre dans le salon algérien.
(Suite de la page 46)
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
Pochoirs géants signés Jef Aérosol dans
l’ancienne halle messageries (halle Freyssinet)
située le long des voies de la gare d’Austerlitz.
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
CULTURE RAIL
les années 1920 le long des
voies d’Austerlitz – bâtiment
d’avant-garde en son temps et
aujourd’hui en attente d’une
rénovation et d’un nouveau
destin – se révélait aussi un
champ libre idéal. L’artiste de
rue Jef Aérosol avait réuni une
dizaine d’invités pour occuper
avec lui l’immense espace et les
auvents extérieurs. L’Italienne
Esther Stocker donnait là une
nouvelle fois libre cours aux
désorientantes géométries
qu’elle expose aujourd’hui
dans de nombreux pays. Ins-
tallée aux côtés d’artistes aspi-
rant à se faire eux aussi un
nom auprès du grand public.
Celui de Jean-Francois Perroy,
Jef Aérosol, s’est imposé
depuis les années 1980.
Figure du street art, il a déjà
donné à voir ses fameux po-
choirs géants dans des villes du
monde entier. Et jusque sur la
Grande Muraille de Chine. Ses
portraits monumentaux de per-
sonnalités comme Presley,
Gainsbourg, Gandhi, le peintre
Jean-Michel Basquiat ou l’écri-
vain Robert Musil… ont rendu
célèbre ce Nantais de 54 ans.
On se souvient qu’en 2011, il
exposait un immense autopor-
trait sur un mur près de Beau-
bourg invitant les passants à ou-
vrir l’œil sur la capitale.
Ouvrir l’œil, c’est aussi le conseil
que donnait Jacques Villeglé. Le
plasticien de 87 ans, qu’inspi-
rent les inscriptions et graffitis
sur les murs de nos villes, affi-
chait dans la cour Seine de la
gare d’Austerlitz cette maxime
géante « Être étonné, c’est un
bonheur ». Venus à pied, en Vé-
lib’, en tram, en bus ou en mé-
tro, ils sont été nombreux à s’of-
frir ce bonheur-là. La RATP
avait pour l’occasion prolongé
l’ouverture de certaines stations
des lignes 4 et 14 et du T3a
jusqu’à 5h30 du matin et ren-
forcé sa flotte de Noctiliens.
Partenaire historique de cette
nuit pas du tout comme les au-
tres, la Régie proposait d’ail-
leurs de son côté sous le via-
duc de la ligne 6 du métro
entre Quai-de-la-Gare et Che-
valeret des peintures à illusion
d’optique du collectif Boa Mis-
tura. Et dans des stations du
T3, on croisait de déroutantes
sculptures de Mark Jenkins. Le
plasticien américain s’est fait
une spécialité de placer dans
des situations insolites des per-
sonnages humains vêtus de
vrais vêtements qu’il confec-
tionne à grand renfort de… ru-
ban adhésif.
Chantal BLANDIN
Une installation du plasticien américain Mark Jenkins lors de la Nuit blanche.
© Denis SUTTON/RATP
«Anamorphosis» de Boa Mistura.
Installation de peintures à illusion
d’optique du collectif sous le viaduc
de la ligne 6 du métro entre
Quai-de-la-Gare et Chevaleret.
© Denis SUTTON/RATP
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
Certains l’aiment chaud
(1959) –
Billy Wilder
Deux musiciens assistent
bien malgré eux à un règle-
ment de compte entre deux
bandes de gangsters.
Afin d’échapper aux tueurs,
ils trouvent refuge au sein
d’un orchestre exclusive-
ment féminin, les Sweet Sue
and her Society Syncopators,
et le suivent à bord d’un
train à destination de la
Floride. Adaptée d’un film
français de 1935,
Fanfare
d’amour
, cette œuvre my-
thique de Billy Wilder s’ap-
puie sur un trio d’acteurs
époustouflant: Tony Curtis,
Jack Lemmon et surtout Ma-
rilyn Monroe, alors au som-
met de sa gloire et qui pour
ce rôle remporta en 1960 le
Golden Globe de la meil-
leure actrice dans une co-
médie.
Le Train (1964) –
John Frankenheimer
Basé sur l’histoire vraie de
Rose Valland, attachée de
conservation au musée du
Jeu de Paume, qui a tenté par
tous les moyens d’empêcher
les nazis de transporter les
trésors de son musée en Al-
lemagne, le film raconte com-
POTHOS DR
Un étrange voyage
Certains l’aiment chaud.
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
mais, notamment quand on
voit les membres de la bande
tenter de déchiffrer son
plan!
Runaway Train (1985)-
Andrei Konchalovski
Deux repris de justice réussis-
sent à s’évader de leur péni-
tencier en Alaska. Transis par
le froid, ils parviennent à mon-
ter à bord d’un train de fret
pour s’échapper, mais alors
que le convoi démarre, le
conducteur fait une crise car-
diaque. Pire, les freins finissent
par lâcher… Ils l’ignorent en-
core, mais les deux fugitifs
semblent être condamnés à
une terrible mort. Bien avant
Speed
, où Keanu Reeves et San-
dra Bullock sont à bord d’un
bus qui ne peut pas s’arrêter,
Runaway Train
nous offre un
suspense palpitant, sans la
moindre fioriture, sans le
moindre répit. À noter, pour
les amateurs de records, que
ce film serait celui de l’histoire
où l’on entend le plus souvent
«fuck»,
mot dont la traduc-
tion ferait rougir les plus polis
d’entre nous.
The Yards (2000)-
James Gray
Leo Handler (Mark Wahlberg)
sort de prison après avoir purgé
une longue peine, avec l’ambi-
tion de se ranger et de se faire
honnête. Le nouveau mari de
sa tante, oncle Franck (James
Can), qui dirige l’Electric Rail
Corporation, la société qui ex-
ploite le métro du quartier new-
yorkais du Queens, lui propose
alors un emploi. Mais il se rend
POTHOS DR
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
vite compte que son oncle use
de méthodes mafieuses. Il va
même rapidement devenir une
cible pour sa propre famille. Le
film a été un désastre financier
pour la production. Il n’em-
pêche, ce polar atypique nous
emmène avec efficacité dans les
rouages sombres d’une société
de transports à la dérive.
The Navigators (2001) –
Ken Loach
Le cinéma de Ken Loach est
un cinéma engagé. Cette fois-
ci, le cinéaste britannique se
penche sur les conséquences
de la privatisation en 1991 de
la compagnie nationale an-
glaise de chemin de fer, la Bri-
tish Rail. Paul, Mick, Len et
Gerry travaillent dans un dé-
pôt de Sheffield. Gerry est dé-
légué syndical quand leur dé-
pôt est privatisé. Ce change-
ment va influer sur les rela-
tions entre les quatre amis,
dont les liens vont s’étioler de-
vant la nouvelle concurrence
qu’ils devront se livrer pour
préserver leur emploi. C’est à
un ancien cheminot britan-
nique que l’on doit le scéna-
rio, Rob Dawber, qui décéda
pendant le tournage des suites
d’un cancer provoqué par son
exposition à l’amiante lors de
son travail sur les voies.
Harry Potter à l’école
des sorciers (2001)-
Chris Colombus
Créé par J. K. Rowling, le per-
sonnage d’Harry Potter, un
jeune sorcier, a émerveillé toute
une génération d’enfants qui
ont grandi en même temps
que lui. Premier opus de la sé-
rie, ce film débute avec le dé-
part d’Harry pour l’école des
sorciers. Pour y accéder une
seule solution: emprunter le
Poudlard Express. Rendez-
vous sur le quai n°9 ¾, acces-
sible uniquement aux sorciers,
de la gare londonienne de
King’s Cross. Dans ce train,
Harry rencontre ceux qui de-
viendront ses plus proches
amis pour la longue saga qui
s’annonce: Ron et Hermione.
Le Poudlard Express revient à
plusieurs reprises dans les au-
tres épisodes de la série. Ainsi
dans
Harry Potter et la chambre
des secrets,
Harry et Ron ten-
tent de le rejoindre sur un via-
duc, alors qu’ils sont à bord
d’une voiture volante.
Le Pôle Express (2004)-
Robert Zemeckis
Adaptation du roman de
Chris Van Allsburg,
Boréal-
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The Darjeeling Limited.
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100 trains cultes
André Papazan
Les amateurs de trains retrouveront avec
plaisir l’objet de leur passion à travers cet
ouvrage: les trains depuis leur apparition
au XIX
siècle, les autorails, la Micheline,
le Transsibérien, le Shinkansen…
Richement documenté et illustré,
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passionnés comme celle des amateurs
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Les Chemins de fer français dans
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Les 232 TC – Locomotives
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jusqu’en 1966. De magnifiques photos
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50
49,
90
95
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Destination le front
Le présent ouvrage jette un éclairage nouveau sur une partie
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siècle jusqu’à la Grande Guerre
et la reconstruction au cours des années 1920.
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18
Collection Vidéo Tram n°5
Milan en tram
Milan comporte aujourd’hui
17 lignes de tramways qui
s’étendent sur 115km. Ce film
comprend quatre parties:
l’histoire du réseau, le parc
actuel, les dépôts et un trajet
sur la ligne 1 vu depuis le poste
de conduite d’un tram.
Durée: 71 minutes.
Réf.: 328673
Collection Vidéo Tram n°4
Les tramways d’aujourd’hui
en France n°1:
Angers, Le Mans, Dijon
Un film de Fabrice Lanoue de 70 minutes.
Réf.: 328642
Locovidéo n°21
Les locomotives
Diesel 67000/68000
Un film de 1 heure 34 minutes
de Jacques Chaussard.
Réf.: 328663
Locovidéo n°22
Les locomotives
électriques BB 7200/
15000/22200
Un film de 78 minutes
de Fabrice Lanoue.
Réf.: 328664
Locovidéo n°23
Les locomotives
Diesel 72000 et 72100
Fidèle à l’esprit de cette
collection extrêmement
bien documentée, ce
nouveau film de Fabrice
Lanoue est consacré aux
fameuses 72000 et 72100.
Un film riche de
nombreuses images
d’archives qui n’oublie pas
les séries étrangères tout
particulièrement du Maroc
et du Portugal.
Un film de 70 minutes.
Réf.: 328672
Les Trains du Maroc
Un film de Fabrice Lanoue
Ce film nous entraîne à la découverte des chemins de fer
du Maroc, un réseau de près de 2000 km qui figure parmi
les plus modernes et efficaces du continent africain.
Durée: 68 minutes.
Réf.: 328650
Les Trains des Pays-Bas
En cette année 2014 les chemins de fer des Pays-Bas
fêtent leur 175
anniversaire, c’est l’occasion de découvrir
les chemins de fer de ce pays qui nous sont si proches
avec leur parc de locomotives dérivées des 7100, 7200 et
8100 de la SNCF. Un film de 1 heure 30.
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Loco diesel C 61026 Junior
Jouef HJ2296
Échelle: H0 1/87. Compagnie SNCF. Longueur hors tampons: 109mm.
Réf.: 230500
54,
75
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44,
25
�
224,
70
�
224,
70
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Loco électrique CC 14100, livrée
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Le train à vapeur
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Julie et Marc partent faire un tour à bord d’un vieux train à vapeur
mais la locomotive tombe en panne…
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accompagnent l’histoire et des onglets pour retrouver une page.
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notions de taille et de couleur.
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�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
S
i, en 1930, les amateurs de
sable fin et de soleil pouvaient
venir en apprécier les bienfaits à
Soulac ou au Verdon à la pointe
du Médoc en 1 heure 50 depuis
Bordeaux (comme le vantent les
affiches de gare de l’époque),
aujourd’hui, ce même trajet s’ef-
fectue en 2heures. Cette ligne à
voie unique longue de 101 kilo-
mètres comporte 13 gares et
123 passages à niveau.
Depuis de nombreux mois et
avec une date de fin très incer-
taine, les travaux consécutifs à
l’insertion du tram-train entre
Bordeaux et Blanquefort sont à
l’origine de retards occasion-
nant un désagrément complé-
mentaire sur ce parcours.
En plus, soulignons qu’au
moindre mouvement social,
cette ligne est la première à
subir l’annulation des trains.
Certes, des bus de substitution
sont mis en service, mais pour
dissuader le voyageur de les uti-
liser il n’est pas possible de
mieux faire: le temps de trajet
LeVerdon – Bordeaux-Saint-
Jean est de 3heures 30. Au
cours de la guerre 1939-1945,
les bus au gazogène ne faisaient
pas pire!
Entre le 4juillet et le 24août, les
horaires plus souples et le nom-
bre de trains ont été mieux
échelonnés mais avec néan-
moins un terminus reporté à
Pointe-de-Grave, soit deux kilo-
mètres de plus, sans aucun
voyageur.
Un collectif d’usagers de cette
ligne a demandé à l’exploitant
d’établir des trains semi-directs
afin de diminuer les temps de
parcours, notamment à destina-
tion et au-delà de Lesparre.
Cette revendication est restée
lettre morte pour cause d’ab-
sence de créneau de dépasse-
menten voie; devinez qui les a
supprimés? Réponse: les
mêmes que ceux qui ont vendu
bon nombre de gares sur ce
trajet.
Il est incontestable que pour
effectuer des déplacements
entre Bordeaux et LeVerdon ou
l’inverse, la SNCF nous fait
aimer notre voiture encore
que… les temps de parcours
par la route soient identiques;
mais vu le nombre en progres-
sion constante des ronds-
points, le train pourrait devenir
compétitif.
D’un autre côté et afin de com-
pléter l’amortissement des
rames de type Z 2, celles-ci sont
toujours en activité complémen-
taire sur cette ligne. Notons que
les gares situées sur la première
moitié de cette ligne jusqu’à
Pauillac, dont la gare de Ludon,
sont desservies à une fréquence
acceptable.
La région Aquitaine et la SNCF
organisent périodiquement des
réunions de «comité de ligne»
mais il est regrettable qu’un
représentant de la Fnaut n’y soit
pas présent.
Il résulte de cet état de fait que
la fréquentation des usagers au-
delà de Lesparre est très faible
et qu’aucune mesure pouvant
apporter une diminution des
temps de parcours n’est pro-
grammée. Dans quelques mois,
Bordeaux sera à 2heures de
Paris, peut-on penser qu’un jour
Le Verdon sera à 1 heure de
Bordeaux? Il n’est pas interdit
de rêver!
Michel Rapeau
Ancien maire du Verdon.
Par e-mail.
Bordeaux – Le Verdon. Les parents pauvres
du Nord-Médoc
Un autorail Z 2 sur la ligne Bordeaux – Le Verdon, en gare de Soulac.
Pour la rubrique
courrier des lecteurs
adressez vos courriers à: Chantal Blandin,
La Vie du Rail – 11, rue de Milan – 75009 Paris ou
envoyez un E-mail à:
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DIALOGUE
D
ans
La Vie du Rail
magazine
n°3298 du mois de juillet 2014,
un article nous apprend
«qu’à
Cluny, la SNCF revient à des
moutons pour l’entretien des
talus»
et l’information se termine
par…
«vérifier les clôtures élec-
triques qui le protègent (le chep-
tel de moutons) de toute intrusion
dangereuse sur la voie».
Fort bien. Mais voilà, le dimanche
25mai 2014 en fin d’après-midi,
du côté de Miramas, ces chers
petits animaux ont voulu là aussi
débroussailler les abords de la
voie au plus près. Peut-être,
comme pour la chèvre de
M.Seguin, l’herbe est meilleure à
cet endroit. Et dans la plaine de
la Crau, point de clôture. Alors,
c’était trop tentant, ils y sont
allés. Et le TER 76514, dans
lequel je me trouvais, composé
de deux rames ZGC, parti de
Miramas à 16h52 pour rallier
Montpellier, a eu la malencon-
treuse idée en passant de heurter
ces paisibles auxiliaires de l’infra-
structure, transformant les pau-
vres ovins en chair à saucisse. Il
était alors 17h. Freinage d’ur-
gence, bombardement de bal-
last, heureusement sans blesser
les passagers, et constat d’ava-
ries. L’agent commercial train
nous informe d’un retard proba-
ble de 2 heures… qui se révéle-
ront au final être cinq!
Vers 22h, retour à Miramas en
marche à vue pour, hélas en ce
qui me concerne, voir passer
sans arrêt le Corail Téoz Mar-
seille- Bordeaux que je devais
prendre à Montpellier, et qu’il eût
été judicieux de faire arrêter
exceptionnellement à Miramas
afin de prendre en charge les
passagers pour Toulouse et au-
delà. Le Corail Intercités suivant
étant terminus à Toulouse-Mata-
biau, je dus donc patienter
encore quelques heures avant de
rentrer à Bordeaux à 8h13 le
lundi 26mai… avec 9heures de
retard.
Et avec la désagréable impres-
sion d’avoir été pris pour un
mouton à tondre car, sur les
conseils du service accueil de
Toulouse-Matabiau, j’ai envoyé
une demande de compensation
au titre de la Garantie voyage et
la réponse a été négative, moti-
vée par le fait qu’une partie de
mon parcours ayant été effectué
en TER (Miramas – Miramas!),
cela m’exclut du cadre de la
garantie.
J’ai, bien entendu,
«fait appel»
de cette décision inique mais, à
ce jour, pas de réponse de la part
du service.
Alain Dupire
Un mouton peut en cacher un autre
L’écopâturage présente l’inconvénient de l’éventuelle intrusion des animaux sur la voie, d’où la nécessité
de pose de clôtures électriques.
© TARVEL
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur
à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise.
M. et Mme R. ont effectué un trajet TGV à desti-
nation de Roissy-Charles-de-Gaulle et souscrit
une demande de livraison bagages à domicile
en prévision d’un départ par avion pour un
voyage à Tahiti. Le Service bagages de la SNCF
leur a communiqué les informations par mail, en
particulier l’adresse de livraison des bagages à in-
diquer lors de la finalisation du bon d’échange.
Cette livraison n’a pas été effectuée, au motif
que le transporteur a
«rencontré un problème
au niveau de l’adresse»
. En conséquence, les
clients sont partis sans bagages et n’ont pu ré-
cupérer ceux-ci que 17 jours après leur arrivée
à Papeete. Après un refus d’indemnisation de la
part du Service clientèle, ils ont saisi le média-
teur pour demander la réparation du préjudice
subi: frais de réexpédition des bagages à desti-
nation, remboursement de produits de première
nécessité. Le médiateur a fait entièrement droit à
leur demande, considérant qu’il y avait un réel
dysfonctionnement dans l’exécution de la pres-
tation du Service bagages.
Dysfonctionnement dans l’exécution d’une prestation du Service bagages
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
�
La Vie du Rail
– Novembre 2014
C
heval-Blanc, au cœur du
Vaucluse, sur la section
Cavaillon- Pertuis, est un
nœud ferroviaire stratégique
pour relier le port de Marseille-
Fos (GPMM) à Milan par la per-
cée ferroviaire du Montgenèvre.
Épisodiquement je fais part des
objectifs ferroviaires de l’asso-
ciation Noster Paca dont j’as-
sume la présidence, en mettant
en exergue notre souci de voir
la question du Montgenèvre
traitée comme priorité régio-
nale.
L’occasion nous en est donnée
une nouvelle fois avec la
consultation publique de la
Commission européenne du
16juillet dernier sur la stratégie
macrorégionale de l’Union
européenne pour la région
alpine.
L’objectif global de la stratégie
européenne pour la région
alpine (Suera) est de promou-
voir une prospérité durable
dans les Alpes, en stimulant sa
compétitivité et ses capacités
d’innovation, en améliorant sa
connectivité, en préservant et
valorisant son patrimoine natu-
rel et culturel.
Cette consultation publique
vise à toucher non seulement
les parties prenantes concer-
nées, mais aussi tous les
citoyens intéressés de cette
région.
Ces éléments permettront
d’élaborer une Suera ancrée
dans la réalité de la région,
fixant des objectifs appropriés
et répondant de façon pragma-
tique aux besoins concrets de
cette région.
Paca. La bifurcation ferroviaire de Cheval-Blanc:
un maillon essentiel
DIALOGUE
Cette consultation en ligne
reste ouverte jusqu’au 15octo-
bre prochain.
Mais en quoi notre départe-
ment du Vaucluse est-il particu-
lièrement concerné?
C’est ici que je viens exposer
notre souci de l’utilité primor-
diale de la bifurcation ferroviaire
à Cheval-Blanc telle que l’illus-
tre la carte ci-contre.
Et attirer l’attention sur la pré-
servation du foncier à Cheval-
Blanc.
Avec la construction d’une
digue de protection contre les
crues de la Durance.
J’ajoute enfin la pertinence de
la suggestion d’un de nos amis
(Jean-Claude S.) qui soutient
nos efforts: la faisabilité d’un
terminal rail-route performant
sur le site de Cheval-Blanc!
Reste à savoir si le projet de
digue contre les crues de la
Durance préserve cette faisabi-
lité?
À la fin des années 1990, au
sein du département transport
de la CCIMP, l’idée de réaliser
un terminal de transport com-
biné rail-route sur le site de la
base-travaux de la LGV à Che-
val-Blanc, une fois le chantier
terminé, avait été envisagé.
Il est vrai encore qu’à cette
époque, M. Jean-Claude Gays-
sot, ministre de l’Équipement et
des Transports, avait fixé un
objectif très ambitieux pour le
développement du transport
combiné (doublement en cinq
ans!).
Mais l’accessibilité routière,
avec un seul pont de franchis-
sement de la Durance réguliè-
rement embouteillé au droit de
Cavaillon, était un point très
négatif.
Aujourd’hui, avec la réalisation
d’un nouveau pont sur la
Durance, directement accessi-
ble depuis l’A7, ce point noir va
être levé et le site de Cheval-
Blanc retrouve toute sa perti-
nence pour ce type d’équipe-
ment :
accessibilité routière et auto-
routière;
liaison ferroviaire nord-sud
avec la voie ferrée rive droite du
Rhône, vers l’ouest (Nîmes,
Montpellier et au-delà) et
vers l’est avec le futur tunnel
du Montgenèvre;
proximité de nombreuses
entreprises utilisatrices du
rail-route dans le secteur
Cavaillon/Plan-d’Orgon/Châ-
teaurenard.
La compétitivité du transport
combiné repose notamment
sur la massification: ce nouvel
équipement devrait correspon-
dre à un transfert du terminal
rail-route d’Avignon-Courtine
qui ne dispose pas d’espaces
suffisants pour être reconfiguré
avec des voies longues permet-
tant la formation de trains com-
plets.
Par ailleurs l’accessibilité rou-
tière du site de Courtine,
enserré dans le tissu urbain, est
particulièrement mal aisée.
Gilbert Soulet, président
de l’association Noster Paca
(http://www.nosterpaca.org),
chargé de mission ferroviaire
de M. Roger Pellenc,
vice-président de
la communauté du Pays d’Aix,
délégué au Développement
économique et aux Zones
d’activités de la CPA.
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
Transilien.
Trop de
fermetures
de gares
P
endant plus d’une semaine
début septembre, une nouvelle
fois, la gare de Vaires était fer-
mée. Un avis sur la porte l’an-
nonçait aux voyageurs. La gare
était fermée et bien fermée. Les
rideaux métalliques tirés. On ne
pouvait donc pas accéder aux
automates pour la délivrance
des billets grandes lignes. Les
contrôles d’accès étaient désac-
tivés. Au moment où on fait une
campagne pour lutter contre la
fraude, c’est surprenant. On
accédait aux quais par une petite
porte sur le côté. Escalators et
ascenseur ne fonctionnaient pas.
Pourtant et heureusement les
trains circulaient. Cette situation,
hélas fréquente, ainsi que dans
d’autres gares Transilien, est
inadmissible. La population des-
servie est de 20000 habitants.
Daniel Brigot. Par e-mail
Cyclistes chronophages
La SNCF a démantelé la concertation avec les cyclistes telle qu’elle
avait été mise en place il y a vingt ans par un de ses anciens prési-
dents, Jacques Fournier, lui-même cyclotouriste. Elle reposait sur
environ trois réunions annuelles et quelques rares visites chez les
constructeurs ferroviaires. Les représentants des fédérations défen-
dant les cyclistes (FUB, Fnaut, AF3V, FFCT) se sont entendu dire
que cette concertation était chronophage. Comme il n’est pas pos-
sible de complètement supprimer cette concertation, elle a été rem-
placée par une concertation thématique, avec des sujets choisis par
la seule SNCF. Celui de cette année est intéressant, il s’agit de l’em-
barquement des vélos dans les trains. Un sujet rebattu où il est bien
difficile d’innover. Les points à étudier sont connus: information des
voyageurs sur l’offre, accès dans les gares et les trains, repérage
des véhicules spécifiques sur un quai, nombre de vélos autorisés,
gestion des groupes, typologie des cyclistes et des trains, offre gra-
tuite ou tarifée, position des vélos horizontale ou verticale (crochets).
La disparition des réunions
«ordinaires»
fait perdre la prise sur l’ac-
tualité des demandes des cyclistes et des changements qui inter-
viennent. De nombreux sujets récurrents ou jamais résolus ne
seront plus discutés. Ne plus
«perdre du temps»
avec les cyclistes
ne fera pas disparaître les problèmes qui se posent au quotidien
dans les gares et les trains, tant pour les voyageurs que pour les
agents de l’entreprise.
Erick Marchandise,
CycloTransEurope
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
La Vie du Rail
– Novembre 2014
�
de jouer !
�
Testez vos connaissances ferroviaires
Qui a fait circuler les premiers « trains de la
concurrence » en France au printemps 2005?
a – CFTA Cargo/Connex
b – ECR
c – Colas Rail
Et où?
a – Dans le Nord-Pas-de-Calais, entre Caffiers et
Dunkerque
b – En Bourgogne, entre Clamecy et Nevers
c – En Lorraine, entre Bouzonville, Dugny et Sorcy
Qu’est devenue l’activité française de CFTA Cargo?
a – Devenue Veolia Cargo, elle fait partie du groupe
Transdev.
b – Elle a été revendue à Eurotunnel (Europorte).
c – Elle a été reprise par la SNCF.
Aujourd’hui filiale française de DB Schenker Rail,
ECR (Euro Cargo Rail) a été créée en 2005 par…
a – … EWS
b – … Eurovia
c – … Europorte
Dans lequel de ces pays Colas Rail a-t-il également
une filiale exploitant le fret ferroviaire?
a – Grande-Bretagne
b – Allemagne
c – Italie
Qu’est ce qu’un OFP?
a – Opérateur fret portuaire
b – Opérateur fret de proximité
c – Opérateur ferroviaire de proximité
De qui ETF Services est-il une filiale?
a – Europorte (Groupe Eurotunnel)
b – Eurovia (Groupe Vinci) et ETF
c – ECR
Comment se nomme la filiale britannique d’Euro-
porte?
a – Europorte 2
b – GB Railfreight (GBRf)
c – Cross-Channel Freight
Combien d’emplois ont été créés par les nouveaux
entrants depuis 2005?
a – Aucun
b – De l’ordre de 500
c – De l’ordre de 2200
Quelle est la part des nouveaux entrants dans
le trafic fret français en 2013?
a – 10,2%
b – 28.6%
c – 33,1%
Les nouveaux entrants.
L’arrivée de la concurrence dans le fret, il y a neuf ans, a fait entrer de nouveaux
acteurs sur le réseau ferré français. Mais qui sont-ils vraiment?
Un train de nuit arrive de Paris-
Nord! Mais à quel terminus?
Jeumont (Nord)
Strasbourg (Bas-Rhin)
Bourg-Saint-Maurice (Savoie)
Patrick LAVAL
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LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL

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– Comment un
« immobilisé »
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a perçu
« Paris pendant
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– Le témoignage
d’un édile parisien,
Henri Galli
– Août-septembre
1914: de gares en
trains, des mobilisés
témoignent sur
l’entrée en guerre
– La Première Guerre mondiale dans les transports
parisiens
– Le sacrifice des trains belges
Guerre 1939-1945
– Le triage de Juvisy: une cible de choix
– La très véridique histoire du train fantôme
Trafic de denrées
– De Moissac à Cahors, la « ligne du chasselas »:
un mirage durable issu du plan Freycinet
– Le chasselas de Moissac, un excellent raisin
mais fragile à transporter
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– Le PLM illustré, une publication sans lendemain
– Les trains Cocula: des « trains charters »
pour les émigrés parisiens
Bonnes feuilles
– Destination le front, le rail belge sous les drapeaux
– 1914-1918. D’Anvers à l’Yser, le rôle du génie
ferroviaire belge face à l’invasion allemande
– Images de trains tomeXXIV. Atmosphères ferroviaires.
La France des Trente Glorieuses.
RAINSPÉCIAL
La Fête des lumières
avec l’AP2800
Le
samedi 6décembre
, l’Association
AP2800, qui préserve les autorails X 2819
et X 2914 de la SNCF, organise un voyage
exceptionnel à Lyon pour la Fête des lu-
mières au départ de Nîmes avec arrêt à Va-
lence. L’occasion de visiter la Capitale des
Gaules et ses nombreux atouts (traboules,
quais du Rhône et de la Saône, bouchons
lyonnais) sous une lumière très particu-
lière. Les vingt premiers inscrits bénéficie-
ront d’une visite exceptionnelle au
chantier du Mini World Lyon (qui ouvrira
ses portes début 2015), la plus grande ma-
quette de modélisme d’Europe. Tout aussi
exceptionnel, le passage sur les trois tra-
versées du Rhône au nord d’Avignon, entre
les lignes ferroviaires de la rive droite et de
la rive gauche (Livron, Saint-Rambert-
d’Albon et Chasse), cela en une seule
journée.
Rens.: 0632390093
Site Internet ap2800.fr
XPOSITIONSDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
Roclincourt (Pas-de-Calais)
Le
samedi 8novembre
, de 14 à 18h et le
dimanche 9novembre
2014 de 10 à 18h,
avec le soutien du comité des fêtes, pré-
sentation d’une exposition ferroviaire avec
réseaux en H0 et N, présentation de trains
mythiques, vélo-train, train touristique avec
le Train des mouettes de Charente-Mari-
time, animation avec voitures thermiques à
la salle communale.
Rens.: 0670372732
La Chapelle-Saint-Luc (Aube)
édition de la Fête du train au musée
de la Malterie (rue de la gare), du
samedi8
au
mardi 11novembre
. Entrée gratuite, de
10 à 19h. Invité d’honneur, le Club de mo-
délisme de Chalindrey rotonde 52.
Rens.: 0325700483
Bussière-Galant (Haute-Vienne)
L’association Traction ferroviaire et modé-
lisme de Bussière-Galant organise les
sa-
medi22
et
dimanche 23novembre
son
Salon régional de modélisme ferroviaire.
Présentation de très nombreux réseaux
inédits et présence d’un commerçant.
Rens.: 0684243699 ou
[email protected]
Limoges (Haute-Vienne)
Le Club des modélistes du Limousin or-
ganise une exposition de modélisme fer-
roviaire avec la participation de nombreux
clubs régionaux et de particuliers.
Sa-
medi29
(de 14 à 19h) et
dimanche 30no-
vembre
(de 9 à 18h) dans les salles Blanqui,
maison du temps libre et Jean-Pierre-
Timbaud (derrière l’hôtel de ville). Présence
de nombreux réseaux à toutes échelles (G,
0, H0, N…), de clubs nationaux et de par-
ticuliers. Entrée à 5
, gratuit -12 ans.
Rens.: 0555307310 ou 0615944298
XPOSITIONS
TOUTESCOLLECTIONS
Plan-de-Cuques (Bouches-du-Rhône)
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la Destrousse et l’association Miremont Cul-
ture, cette manifestation aura lieu les
sa-
medi8
et
dimanche 9novembre
, dans la
salle du Clocheton. Ouverture de 10 à 18h.
Entrée à 2
, gratuit -15 ans.
Rens.: 0622472873, 0442044437
[email protected]
Monchecourt (Nord)
Salon organisé par le Club MDM modé-
lisme Monchecourt les
samedi22
et
di-
manche 23novembre
, de 10 à 18h, dans la
salle Louis-Griffon. Présentation de réseaux
ferroviaires de toutes échelles, camions,
RC, avions, bateaux, dioramas… avec des
objets réels du
Titanic
. Entrée 2
, gratuit
-12 ans accompagnés.
Rens.: 0687468705, 0680402819.
http://modelmania.skyrock.com
Thonon (Savoie)
Samedi29
(de 10 à 19h) et
dimanche
30novembre
(de 10 à 17h), l’Association
thononaise et chalaisienne des amis du rail
organise une exposition de trains et ba-
teaux à l’Espace Tully. Entrée à 4
, pass
famille à 10
Site Internet atcar74.free.fr
Expo/bourse
Avignon (Vaucluse)
Au Parc des expositions, les
samedi1
dimanche 2novembre
, de 10 à 19h, ma-
La Vie du Rail
– Novembre 2014
AGENDA
Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45.
[email protected]
© Muriel CHAULET/Lyon Tourisme et Congrès
Les sites traditionnels de Lyon font l’objet de scénographies
et de spectacles de lumière.
(Suite page 82)
nifestation regroupant maquettes et mo-
dèles réduits de tous genres et bourse
d’échange de jouets anciens. Entrée à 8
pour les 6-12 ans.
Rens.: 0490626965
OURSESD
ÉCHANGE
Valençay (Indre)
Le Valençay auto sport/PMAC41 organise
une bourse de modèles réduits et jouets
anciens le
samedi 1
novembre
de 9 à 17h.
Trains, autos, camions, avions, matériel
agricole, documentation… seront réunis
dans la salle des fêtes. Entrée à 2
, gra-
tuit -15 ans et handicapés.
Rens.: 0254980646
Montluçon (Allier)
Dimanche 2novembre
, bourse ferroviaire
du Centre et d’Auvergne organisée par le
Rail club montluçonnais. De 8 à 18h, à la
Maison des cheminots, 2, rue Chantoiseau
(près de la gare), nombreuses animations,
exposition photos, portes ouvertes sur les
réseaux de trains miniatures du club. En-
trée gratuite.
La Tour-du-Pin (Isère)
Le
dimanche 2novembre
, l’Association des
modélistes turripinois (AMT), organise une
bourse d’échange de trains, avions, autos,
bateaux, jouets anciens… Entrée gratuite
au centre Équinoxe de 9 à 18h.
Rens.: 0609343271
[email protected]
Site Internet amt-modelisme.fr
Lipsheim (Bas-Rhin)
L’Association franco-allemande de modé-
lisme ferroviaire organise sa bourse inter-
nationale de trains et jouets le
dimanche
9novembre
à l’espace culturel et sportif de
10 à 16h.
Rens.: 0608762150 ou 0614992869
[email protected]
Auvernier (Suisse)
La traditionnelle bourse de jouets anciens
se tiendra
samedi 22novembre
(de 9 à
17h), dans la salle polyvalente, à proximité
de la station du tramway et des parkings
gratuits. Trains, autos miniatures, poupées,
cartes postales anciennes, monnaies… se-
ront présents ainsi qu’une exposition
d’aquarelles ferroviaires de Franz Stucki.
Entrée à 5francs suisses (gratuit -16 ans).
Rens.: (0041) 327312212.
[email protected]
Willems (Nord)
Salle des sports, bourse-échange de voitures
miniatures, trains et jouets anciens organi-
sée par l’Association Les Grands enfants, le
dimanche 30novembre
de 9 à 14h.
Rens.: 0604010133
La Vie du Rail
– Novembre 2014
AGENDA
Metz-Ville – Luxembourg
Le parking qui écrase les voies de la gare de Metz est moins élaboré que la toi-
ture du Centre Pompidou voisin! Je prends un Métrolor, nom du TER lorrain
ressuscité après vingt ans d’oubli, ici également exploité avec les TER 2N NG
des CFL (Chemins de fer luxembourgeois). Tour du centre-ville avec fran-
chissement de la Moselle (« petite Meuse ») et passage à Metz-Nord. Après le
garage des BHNS Mettis, voici le triage de Woippy, puis un parc qui a connu
beaucoup de noms (Big Bang Schtroumpf pour commencer…) Viennent les
localités en « -ange », puis Thionville. En quittant la Moselle pour les hau-
teurs, on aperçoit le panache de vapeur de la centrale nucléaire de Cattenom.
Après Hettange-Grande, c’est la frontière à Zoufftgen, lieu d’une collision
frontale en octobre2006. Un PK zéro marque l’entrée sur le réseau du Grand-
Duché du Luxembourg. Passé Bettembourg, terminus de l’autoroute ferro-
viaire venue du Boulou, on arrive rapidement à la gare de Luxembourg. La
Belgique et l’Allemagne ne sont pas loin non plus!
Les nouveaux entrants :
1a – 2c – 3b – 4a – 5a – 6c – 7b – 8b – 9c – 10c
La photo mystère:
Réponses aux jeux des pages76 et77
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours
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