La Vie du Rail Magazine n°3241

La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
A
lors que les projets de Dou-
ble Boucle et d’Arc Express
mobilisent l’attention, Jean-Pierre
Farandou, directeur général de
SNCF Proximité, l’a une nouvelle
fois martelé dans une interview au
Parisien
le 3novembre:
«beau-
coup de lignes de banlieue sont en
grande difficulté».
Et il serait illu-
soire de penser que les deux pro-
jets de métro automatique portés
par la Région et l’État sont suffi-
sants pour répondre aux pro-
blèmes des transports en Île-de-
France. Donc, avant même de
penser sur le long terme,
«il y a
urgence à s’occuper des lignes exis-
tantes, car elles sont saturées.»
Et d’enfoncer le clou:
«Pour les
RER C et D, on a besoin d’un mil-
liard par ligne, à la fois pour amé-
liorer la fiabilité et la capacité […].
Les décisions n’ont pas encore été
prises, pourtant il faut beaucoup d’ar-
gent».
Certes, la priorité affichée
d’une rapide et profonde moder-
nisation des lignes C et D n’est pas
nouvelle. Dans le plan de mobili-
sation pour les transports présenté
par le conseil régional en
mars2009 figuraient, parmi les
urgences, les schémas directeurs
de ces RER. Toutefois, le chiffrage
des travaux autour du milliard
pour chaque ligne a un effet choc.
Volontaire.
Pour la D, c’est parti…
Au lendemain de la publication
de l’interview, Sophie Mougard,
directrice générale du Stif, devant
l’Association des journalistes fer-
roviaires, a rappelé
«ses»
chiffres:
pour le RER D, 120millions d’in-
vestissements sont prévus d’ici
2014, plus 70 pour les gares. Et
pour la C, 370millions en infra-
structures d’ici 2017 plus 70 pour
les gares. Soit les 630millions an-
noncés à l’issue du conseil d’ad-
ministration du 8juillet 2009. Des
sommes bien loin des deux mil-
liards annoncés comme néces-
saires par Jean-Pierre Farandou.
Pourquoi ces différences?
Comme le reconnaît Jean-Pierre
Farandou,
«nous sommes d’accord
avec le Stif pour la phase1, c’est
avant tout une question de phasage.
On se projette davantage dans le
temps, c’est tout.»
Ainsi les
190millions (120 plus 70) évo-
qués par le Stif correspondent à la
première phase de travaux liée au
schéma directeur du RERD. Avec
cela, il s’agit avant tout de gagner
en régularité tout en offrant une
desserte nettement renforcée. Et
de revenir, au nord de la ligne, au
passage à douze trains par heure
en pointe, bien cadencés, après la
période de «D8», avec la limita-
tion à huit trains. Au sud, les tra-
vaux permettront l’arrêt systéma-
tique des trains en gare de
Pompadour et le renforcement de
la desserte du Val-de-Marne, avec
notamment un arrêt supplémen-
taire à Maisons-Alfort et Alfortville
par quart d’heure.
Craignant que les projets à long terme d’Arc Express et du Grand Paris ne mobilisent toutes
les lignes de crédit disponibles, la SNCF remonte au créneau pour souligner l’urgence: traiter
les problèmes qui pourrissent le quotidien des banlieusards sur les RER C et D.
Crédits.
Que restera-t-il pour
le RER ?
�
Sur la D
Pour 120millions d’euros…
– Aménagements au terminus de Gous-
sainville.
– Optimisation de la signalisation ferro-
viaire entre Paris et Villiers-le-Bel.
– Optimisation de la signalisation des
voies bis entre Châtelet-les-Halles et Vil-
leneuve-Saint-Georges.
– Amélioration des équipements du nœud
ferroviaire de Corbeil-Essonnes.
– Création d’une sous-station électrique
à Combs-la-Ville.
… et pour un milliard de plus:
– Mise à quatre voies du tronçon Grigny –
Juvisy pour renforcer les capacités entre
Juvisy et gare de Lyon et améliorer la des-
serte en renforçant les fréquences entre
Corbeil et Paris. Et on commencerait à
pouvoir dissocier les missions entre un
réseau rapide régional et un réseau fré-
quent régional. Si les discussions avan-
cent assez rapidement, c’est envisagea-
ble en 2018-2020.
– À long terme, 2020-2025, lorsque les
rocades du métro automatique seront
achevées, déploiement de Next – pour
nouveau système d’exploitation Transi-
lien, système automatique d’aide à la
conduite – sur la partie centrale de la
ligneD, entre Villeneuve et Villiers-le-Bel,
complété par la création de nouveaux ter-
minus à Survilliers et Savigny-le-Temple.
Cela doit permettre un niveau de fré-
quences très élevé sur la ligne.
�
Sur la C
Pour 370millions d’euros…
– Refonte des installations du terminus de
Brétigny pour retourner les trains et rendre
indépendants les trafics voies lentes /
voies rapides.
– Adaptation de la signalisation et du
contrôle de vitesse entre Bibliothèque-
François-Mitterrand et Brétigny pour per-
mettre des arrêts supplémentaires en Pe-
tite Couronne.
– Aménagement d’une voie supplémen-
taire pour accéder à Paris-Austerlitz.
– Création et fiabilisation de sous-stations
électriques.
… et pour un milliard de plus:
– Mise à six voies entre Bibliothèque-Fran-
çois-Mitterrand et Juvisy. Ceci dans le ca-
dre du projet de TGV Paris – Orléans –
Clermont – Lyon, nécessitant des voies
nouvelles, et qui participerait donc en par-
tie au financement. Pour la C, la part du fi-
nancement de ces aménagements est
estimée entre 700 et 800millions d’eu-
ros. À l’horizon… 2020-2025.
– Création d’un terminus intermédiaire à
Avenue-Henri-Martin pour renforcer la fré-
quence sur la partie nord.
– Mise en œuvre du nouveau système
Next sur le tronçon central.
Et pour quelques millions de plus…
PROJECTEUR
C’est donc bien parti. Le Stif s’est
engagé. Le dossier est bouclé, la
convention de financement ap-
prouvée. Les premiers travaux de-
vraient débuter fin 2011 et s’ache-
ver fin 2013 en vue d’une
profonde réorganisation de la des-
serte à partir de 2014.
… pour la C, pas
encore.
De phasage, il en est aussi ques-
tion pour le schéma du RERC. La
première tranche prévue corres-
pond aux 370millions d’infra-
structures évoqués par le Stif à
l’horizon 2017 pour, entre autres,
reconfigurer le terminus de Bréti-
gny, offrir une voie supplémen-
taire d’accès à Paris-Austerlitz…
Parmi les objectifs essentiels, outre
une meilleure régularité, un fort
progrès de la desserte entre Paris-
Austerlitz et Brétigny et entre
Pont-de-Rungis et Massy-Palai-
seau. Parallèlement, comme pour
le D, une enveloppe de 70mil-
lions est affectée aux gares.
Mais tout n’est pas si simple… Car
si pour les gares, tout est calé, fi-
nancé, il n’en va pas de même sur
la première phase des travaux. So-
phie Mougard précise:
«on
cherche un compromis pour la des-
serte du Val de Marne et de l’Es-
sonne.»
C’est-à-dire pour ceux qui
viennent de loin et veulent le tra-
jet le plus direct, et les voyageurs
de Petite Couronne, soucieux
d’une desserte la plus fine possi-
ble, multipliant les arrêts. L’enjeu,
ce serait de
«décroiser»
le plus
possible les circulations et de bé-
néficier de davantage d’arrêts sur
Seine-Amont. Faute de pouvoir
accorder les sensibilités départe-
mentales, un moratoire a été dé-
cidé, le temps de s’accorder sur
une grille de dessertes. Et le Stif a
demandé à la SNCF et à RFF de
lui présenter
«un éclairage»
sur
les perspectives à long terme.
« Pour laD, c’est enclenché. Pas
pour laC, côté infrastructures,
ré-
sume Jean-Pierre Farandou,
schéma est encore en discussion avec
les collectivités. Il y a celles qui veu-
lent un train plus direct, celles qui le
veulent plus fréquent.»
L’essentiel,
pour la SNCF, c’est que les débats
se concluent rapidement. De quoi
«espérer»
une mise en service des
installations en 2017-2018.
Entre 630millions
d’euros… et deux
milliards.
En attendant, les exploitants de
Transilien ne peuvent que souli-
gner, avec de plus en plus de
force, de plus en plus souvent,
l’urgence. Car au-delà même des
630millions annoncés en juil-
let2008, ce sont deux milliards
qu’il faut trouver pour assurer,
dans les dix années à venir, le bon
fonctionnement de ces deux
lignes de RER (voir encadré).
Avec, comme travaux majeurs
préconisés pour laD, la mise à
quatre voies du tronçon Grigny-
Juvisy (500millions) puis, à plus
long terme, le déploiement de
Next – Nouveau système d’ex-
ploitation Transilien – entre Vil-
leneuve et Villiers-le-Bel (500mil-
lions). Et, pour laC, la mise à six
voies entre Bibliothèque-François-
Mitterrand et Juvisy (700 à
800millions) Soit plus de deux
milliards en tout.
Du côté de RFF, interrogé sur ces
chiffrages, on avance avec pru-
dence, préférant pour laD fignoler
les études avant de se prononcer
«de façon officielle»,
même si le
chiffre semble se situer dans la
même échelle que celui de la
SNCF.
«Notre action s’inscrit dans la
durée et il faut nous positionner avec
des informations précises»,
dit une
responsable de RFF. Une équipe
dédiée travaille sur les projets à
long terme, les appels d’offres, la
préparation des chantiers et le
planning des travaux. Pour laC,
«on ne se prononce même pas»,
nous dit-on de même source. Trop
tôt. Les appels d’offres vont seu-
lement être lancés dans quelques
semaines pour les études.
Quoi qu’il en soit, cette addition
de plus de deux milliards ne com-
prend pas les très grands travaux
susceptibles de transformer véri-
tablement les lignes, comme le
doublement du tunnel entre gare
du Nord et Châtelet, où conver-
gent les lignesB et D. Il y aurait
donc urgence, d’autant que l’es-
sentiel des attentions budgétaires
se concentre actuellement sur les
projets
«phares»:
Arc Express,
fortement porté par la Région, le
Grand Huit, symbolique de l’en-
gagement de l’État à travers la So-
ciété du Grand Paris. Avec des
coûts estimés à 6milliards pour
le premier, 22,7milliards pour le
second. Que restera-t-il pour les
RERC et D? D’où l’insistance à
vouloir régler, avant tout,
«l’ur-
gence».
Avec la difficulté pour la
SNCF de ménager les susceptibi-
lités de l’État et de la Région. D’où
ce commentaire de Jean-Pierre Fa-
randou:
«Les grands projets, nous
n’avons rien contre. Mais je souhaite
que l’on repense avant tout aux usa-
gers.»
Et la SNCF doit pouvoir
enchaîner les diverses phases de
travaux sans interruption préjudi-
ciable du trafic. Avec sur ces deux
lignes des flux de voyageurs sup-
plémentaires que devrait apporter
Arc Express à sa mise en service,
prévue en 2017…
Certains élus ont repris au bond
les propos de Jean-Pierre Faran-
dou dans
Le Parisien.
Comme Mi-
chel Berson, président (PS) du
conseil général de l’Essonne:
«Cette position de la SNCF est une
avancée considérable, car elle est la
marque d’un consensus général sur
cette question des RER alors que le
débat se focalisait sur les nouvelles
lignes Arc Express et le métro du
Grand Paris qui, dans tous les cas,
ne pourront être mis en service avant
2020-2025 […]. Nous continuerons
à faire pression sur les pouvoirs pu-
blics tant que les moyens financiers
nécessaires n’auront pas été déblo-
qués.»
Pascal GRASSART
Marc CARÉMENTRANt – Photorail
La gare de Lieusaint – Moissy sur le RER D.
�
La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
PROJECTEUR
négatif du Conseil d’État, de-
mandé une révision de la loi
Grand Paris permettant d’intégrer
le projet de métro automatique
dans le cadre du SDRIF (Schéma
directeur de la région Île-de-
France) tout en validant celui-ci.
Le 15novembre, le conseil ré-
gional a poursuivi sur cette voie
en présentant une deuxième carte
(voir page précédente), intégrant
toute une partie du métro auto-
matique du Grand Paris. Du
moins de ses fonctions. Sous le
nom d’Arc Grand Est (passant
par la Cité Des-
cartes, Clichy-
Montfermeil et
rejoignant Le
Bourget au
nord), on re-
trouve une partie
de la double
boucle de métro de Christian
Blanc. Concernant la desserte
d’Orly, le conseil régional propose
deux options: soit le prolonge-
ment de la ligne14 du métro pa-
risien (projet de la Société du
Grand Paris), soit celui de la
ligne7, qui serait moins coûteux.
Pour la desserte de l’aéroport de
Roissy, l’option proposée serait en
un premier temps une reprise de
la concession de CDGExpress,
pour en faire, sous maîtrise d’ou-
vrage publique, une ligne mail-
lée, avec un plus grand nombre
de stations selon le même tracé.
Enfin la desserte Massy – Saclay
serait assurée par un bus à haut
niveau de service (BHNS), per-
mettant de transporter 4000vo –
yageurs/jour. Le site propre ou-
vrirait ensuite la voie à un
tram-train, avec une capacité de
8000voyageurs/jour, quand le
besoin s’en ferait sentir. La solu-
tion aurait l’agrément de Pierre
Veltz, le président de l’Établisse-
ment public de Paris-Saclay.
Le message déli-
vré par Jean-Paul
Huchon est on
ne peut plus
clair: nous tra-
vaillons à la syn-
thèse… Mais une
synthèse sous hé-
gémonie de la région et du Stif et
qui, vue de la Société du Grand
Paris, a tout l’air d’un démantè-
lement (on ne peut parler de dé-
tricotage, ce réseau étant peu
maillé). Le conseil régional s’ap-
prête à poursuivre avec son nou-
vel interlocuteur au gouverne-
ment le travail commencé
«dans
un esprit de coopération»
avec Mi-
chel Mercier, ministre centriste
jusqu’à présent en charge du dos-
sier. Mais qui donc va s’en occu-
per maintenant? Lundi, Jean-
Paul Huchon ne savait pas s’il au-
rait en face de lui Bruno Le Maire
(au titre de l’aménagement du ter-
ritoire), Nathalie Kosciusko-Mo-
rizet ou son secrétaire d’État au
Transport, Thierry Mariani. Mais
le 17novembre, c’est le ministre
de la Ville, le centriste Maurice
Leroy, qui faisait savoir sur Radio
Classique qu’il était chargé du
Grand Paris. Toujours est-il que
c’est au Premier ministre, Fran-
çois Fillon, avec qui les relations
sont bonnes, que Jean-Paul Hu-
chon avait fait parvenir par lettre
ses propositions.
F. D.
�
La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
C
’est le record de la semaine pas-
sée. Il a été rapporté par
Paris Nor-
mandie
: un trajet Paris – Rouen
en… six heures.
«Exceptionnel»
bien des égards.
Arrêt très prolongé en gare de
Mantes-la-Jolie, en pleine nuit,
avant un trajet en car en passant
par le chemin des écoliers…
Retour à la case départ, celle du
dernier Paris – Rouen du samedi
13novembre, à 23h58 gare Saint-
Lazare. Passons sur les huit mi-
nutes de retard au démarrage, ce
serait mesquin. C’est peu avant le
départ, une fois montés à bord,
que la plupart des voyageurs ont
découvert que leur trajet s’arrête-
rait à Mantes-la-Jolie, à 57km de
Paris, avant de se poursuivre en
autocar. Pour une arrivée repous-
sée à 1h50, au lieu d’1h10. En
cause, comme indiqué sur des af-
fichettes, les travaux nocturnes
sous le tunnel de Beauvoisine, en-
tre Oissel et Val-de-Reuil, peu
avant Rouen.
Mantes. 0h20: terminus du train
donc pour une bonne centaine de
voyageurs, leurs bagages à la
main. Destination, la gare routière
et là, surprise du chef: pas d’au-
tocar à l’horizon. En fait, ils sont
bien venus mais la veille. Pour
rien. Le trajet était prévu pour le
samedi à 0h20… mais à cette
heure-là, c’est déjà dimanche!
Impossible de songer à reprendre
le train car, sous le tunnel, les tra-
vaux nocturnes ont commencé.
Certains évoquent un retour à Pa-
ris, avec nuit à l’hôtel. Difficile à
concevoir, pour tant de voya-
geurs, et bien peu conforme aux
attentes de ceux qui veulent,
avant tout, rentrer le moins tard
possible chez eux.
À 1h30 du matin, c’est finalement
dans le train d’origine, immobi-
lisé, que les infortunés voyageurs
vont se réfugier. Après le passage
de la police ferroviaire pour
contribuer à calmer quelques es-
prits échauffés, des plateaux-re-
pas sont distribués. Puis aux alen-
tours de 2h, un contrôleur an-
nonce la venue prochaine de cars,
en provenance de Paris, avec un
départ prévu à 3h.
Et c’est reparti, par la route, avec
des haltes à Vernon, à Gaillon, à
Val-de-Reuil, à Oissel… et enfin
à la gare de Rouen. Il est 5h53 du
matin comme le précise la jour-
naliste de
Paris Normandie
qui cite
le cas d’un passager qui ne fera
pas de vieux os à son domicile:
il doit reprendre, à 8h59, le train
dans l’autre sens, pour Paris. Sim-
ple consolation: tous ont reçu des
coupons leur donnant droit à un
dédommagement.
P. G.
Une synthèse à
30milliards
Le plan de mobilisation pour
les transports en Île-de-France
était annoncé à 18,950mil-
liards. On arrive maintenant à
un total nouveau de
29,550milliards d’euros. L’aug-
mentation est répartie à parts
quasiment égales: 5,500 du
fait de la prolongation de2020
à2025 du plan de mobilisation
actuel, ce qui permet de finan-
cer les branches est et ouest
d’Arc Express. Et 5,100mil-
liards au titre de la
«complé-
mentarité»,
c’est-à-dire l’inté-
gration de certaines des
fonctions du métro du Grand
Paris dans le Schéma régional.
La clé de répartition jusqu’à
présent retenue est mainte-
nue: 56% de l’investissement
viendrait des collectivités terri-
toriales, 9% du budget de
l’État, et 35% venant de nou-
velles ressources avancées par
le rapport Carrez (Farif [Fonds
d’aménagement régional d’Île-
de-France], taxe sur les bu-
reaux, élargissement du VT
[Versement Transport]).
Maurice Leroy, 51 ans,
ministre de la Ville, jusqu’à
présent député du Loir-et-
Cher, membre du Nouveau
Centre, a hérité du dossier
Grand Paris.
Incident.
Paris – Rouen en six heures
Le conseil régional
propose la reprise
sous maîtrise
d’ouvrage publique
de CDG Express
© THANATHZ/SP
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
�
L
e poste de commande de la
ligne1 du métro est opération-
nel. Mis en service en juin, le
nouveau poste de commande
centralisé, véritable tour de
contrôle de la ligne1 du métro
parisien, a été dévoilé le 16no-
vembre. Dans le processus d’au-
tomatisation de la ligne la plus
chargée, qui est en cours, c’est un
maillon majeur du projet que le
patron de la RATP, Pierre Mon-
gin, considère comme
«le plus
complexe et pointu du monde en
technologie dans les transports ur-
bains».
Atout majeur: bénéficier
de davantage de trains aux heures
de pointe. De quoi augmenter la
capacité de transport, grâce à la
possibilité de faire se succéder les
rames toutes les 85secondes,
contre 105 au minimum actuel-
lement. Tout en offrant une meil-
leure régularité, en particulier
grâce à l’installation, en cours
également, de façades de quais
dans les stations. Prochaine étape
essentielle, en juin, l’arrivée de
huit premières rames MP05 de
métro automatique insérées dans
l’exploitation, qui sera dès lors
mixte avant le passage, fin 2012,
à l’automatisation complète,
lorsque les 49nouveaux trains de
six voitures sans conducteur se-
ront mis en service.
P. G.
RATP.
Le PCC de la ligne 1 du métro est opérationnel
Conférence de presse et présentation
du nouveau PCC de la ligne 1 à Paris.
RATP Gilles ALIGON