La Vie du Rail Magazine n°3298

3298
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Juillet 2014
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FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@c@j@s@k »;
M 05045
– 3298 –
F:
5,90
– RD
Siemens
pour Alstom
www.laviedurail.com
À la une…
� sommaire
Photos de la couverture: © Alstom Transport, © Leo W. Persick Jr., © Siemens
À SUIVRE
Inde. Mumbai inaugure son
métro exploité par Transdev et
RATP Dev.
Le 8juin, Mumbai
a inauguré sa première ligne
de métro, dont l’exploitation
et la maintenance avaient été
confiées, pour cinq ans,
à la joint-venture RATP Dev –
Transdev en Asie. Longue de
12km et comprenant 12 stations,
la ligne 1 du métro de la
agglomération la plus peuplée
du monde (18millions
d’habitants) relie les secteurs de
Versova dans la banlieue ouest,
et de Ghatkopar dans la banlieue
est, et dessert les principales
lignes ferroviaires de banlieue.
Avec un temps de trajet
de 21minutes entre les deux
terminus, le métro va permettre
de changer la vie des habitants
en leur permettant de réduire
jusqu’à 3heures de leur temps
de trajet quotidien.
La fréquentation devrait
atteindre un demi-million
de voyageurs par jour.
Stif. Une taxe sur les nuitées
d’hôtel pour financer les
transports.
Le Stif a demandé
le 5juin au gouvernement
la création d’une taxe de séjour
régionale d’un montant de deux
euros par nuitée, qui permettrait
de dégager environ 140millions
d’euros par an pour financer
les transports franciliens.
L’ANECDOTE
Le règlement, c’est le règlement
Visiblement, avec iDTGV, plus c’est court, plus c’est cher. Un passager pari-
sien qui rentrait de Bretagne l’a appris à ses dépens. Il avait réservé un
Quimper – Paris, mais il est monté à Lorient où les contrôleurs lui ont dressé
un PV de 35euros.
10%
PLACE AUX ÉTOILES
Merci Bruxelles!
La dette ferroviaire (RFF
+SNCF), se monte
grosso modo
à 44milliards d’euros.
On avance tout droit, et à belle
allure, vers les 80milliards en
2025. Sauf… sauf que l’Insee,
travaillant pour Eurostat, direc-
tion générale à la Commission
européenne chargée des statis-
tiques, considère qu’une partie
de la dette de RFF est
de la dette publique non
remboursable. 10,8milliards
précisément. Cette dette
«maastrichtienne» n’est pour
autant pas sortie des comptes
de RFF. Mais si Eurostat valide
l’approche de l’Insee et si l’État
veut donner un coup de pouce
financier à la réforme, afin
de rendre le mariage plus beau
aux yeux des cheminots,
ces quelque 10,8milliards
pourraient bien être sortis
des comptes de l’établissement
public et réintégrés quasi natu-
rellement dans ceux de l’État.
Bercy n’est pas pressé.
�
En couverture
Productions des branches transport des trois
groupes: TGV Duplex (Alstom), locomotive diesel
B32-8WH (General Electric) et tram
de Budapest (Siemens).
4
� Projecteur
Industrie. Alstom Transport, pure player
ou champion européen?
10
� Actualités
Paca. Le train des Merveilles à nouveau
dans le circuit
p. 10
Rames «trop larges». Comment un coup de
com’ politique est devenu une affaire d’Étatp. 14
TET. Le déficit des trains Intercités en hausse
de 47% selon la Fnaut
p. 20
LGV Sud-Est. À Cluny, la SNCF revient à
des moutons pour l’entretien des talus
p. 23
SNCF. L’entreprise à l’écoute du Net
24heures sur 24
p. 24
Île-de-France. Valls pourrait accélérer
le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orlyp. 26
Aquitaine. Une gare en pleine mutation
à Bordeaux-Saint-Jean
p. 28
Grande-Bretagne. Go-Ahead et Keolis
remportent l’exploitation de la plus grande
franchise
p. 29
Écosse. Le tramway enfin à Édimbourg
p. 30
Suisse. Les CFF reçoivent leur premier
ETR610 de la deuxième série
p. 31
32
� Patrimoine
Inauguration à Saint-Lazare. La gare soigne
son entrée
p. 32
Les sculptures d’Arman retrouvent
leur piédestal
p. 36
Paris sous les projecteurs.
Silence, ça tourne au Train Bleu!
p. 42
46
� Tourisme
Tramway. Devine où on va dîner ce soir…
p. 46
50
� Culture rail
Belgique. À Bruxelles, ambiance 100% rétro
au musée du Transport urbain
p. 50
Dans le monde entier. Les trains pas comme
les autres circulent pour une nouvelle saisonp. 54
En haut de l’affiche. Quand Aznavour
chante les trains
p. 60
Ma gare est un musée. De Paris à Yerres
avec le peintre Gustave Caillebotte
p. 66
70
� Dialogue
76
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
STANDARD
Tél.: 01 49 70 12 00
ABONNEMENT
Tél.: 01 49 70 12 20
de 9h à 12h et de 14hà 17h du lundi au jeudi
[email protected]
BOUTIQUE
Tél.: 01 43 87 89 37
7h30 à 20h du lundi au vendredi – 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
C’est le pourcentage de
cadres français qui pla-
cent la SNCF parmi les en-
treprises les plus attrac-
tives. À la 2
place derrière
EDF (16%).
La Vie du Rail
– Juillet 2014
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
A
vant de décider d’y aller,
ou pas, les dirigeants de
Siemens ont adressé le 20mai
dernier une lettre à ceux d’Als-
tom, dans le cadre de leur tra-
vail de vérification de l’état de
la société. La demande d’in-
formations qu’elle comportait
a pu être lue comme un signe
d’hésitation. On semblait tout
de même s’acheminer vers
deux offres opposées. Ou
peut-être trois, en comptant
«le plan C»
annoncé
in extre-
mis
le 21mai par Arnaud
Montebourg. GE, dont l’offre
courait jusqu’au 2juin, l’a pro-
longée jusqu’au 23juin, ce qui
devrait aussi donner le temps
de peaufiner les propositions
adverses.
D’un côté l’offre de GE, déjà
formulée, de l’autre celle de
Siemens. Elles sont opposées
mais pas symétriques. L’inten-
tion n’est pas la même. Dans
le cas de GE, souligne un ob-
servateur, l’offre s’inscrit dans
une stratégie offensive: le
groupe américain veut acqué-
rir l’énergie (en fait, Power,
beaucoup moins Grid ou les
énergies renouvelables). Dans
le cas de Siemens, elle est dé-
fensive: il ne faut pas laisser
GE s’emparer de l’énergie
d’Alstom. Autre dissymétrie,
le cash. GE dispose de 60mil-
liards d’euros pour procéder à
des acquisitions. Siemens, de
moins de trois. Il en résulte
des offres différentes. Celle de
GE met sur la table un cash
qui ne fait pas défaut. Celle de
Siemens suppose un apport
d’actifs. C’est particulièrement
le cas dans le transport qui,
dans l’un et l’autre cas, est
un peu le parent pauvre de
l’opération. Si jamais, des ma-
nœuvres en cours, résulte la
naissance d’un champion eu-
ropéen du transport, ce sera
fortuitement.
Elle serait pourtant la bienve-
nue. Car on sent l’inquiétude
croître dans les milieux pro-
fessionnels. En aparté, tel
industriel s’inquiète de l’ul-
traspécification que deman-
dentla RATP ou la SNCF, tra-
vail de luxe qui coûte très cher
en ingénierie, pousse à la so-
phistication, et se reporte sur
les coûts. D’autres s’agacent
des
desiderata
des diverses au-
torités organisatrices de trans-
port (AO) qui empêchent d’at-
teindre des tailles intéressantes
de productions, sans même
parler de séries. D’autres en-
core s’alarment de la disper-
sion des acteurs industriels, du
manque d’entreprises de taille
intermédiaire, qui se traduit
par des multiplications d’actes
d’achats pour la production
d’un matériel, à la différence
de ce qu’on connaît dans l’aé-
ronautique. On entend des
chiffres à la volée: 200 actes
d’achat pour une aile d’Airbus,
6000 pour un tramway… Ré-
sultat du système français: les
matériels coûtent très cher à
produire. On commence à se
demander si on va résister à
l’arrivée de concurrents asia-
tiques. Et un jour, de repre-
neurs…
Même crainte chez un des
deux grands opérateurs natio-
Un plan «maison France»
Évoqué le 21mai devant les syndicats d’Alstom, le «plan C» se-
rait une solution franco-française.
«Public-privé, ou privé, peut-
être pas public, je ne sais pas»,
a simplement indiqué le mi-
nistre de l’Économie le 22mai. On avait annoncé fin avril une
possible entrée de l’État au capital d’Alstom à la suite d’une
cession d’une partie de ses parts dans EDF. Cette piste a été dé-
mentie par Bercy. En ce qui concerne le transport, on évoque
parfois dans le cadre d’un plan
made in France,
une alliance
avec Thales, qui pourrait se développer dans la signalisation. Le
groupe français, qui faisait jeu égal avec Siemens a été dis-
tancé depuis que ce dernier a acquis Invensys.
© Alstom Transport
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La Vie du Rail
– Juillet 2014
naux, où l’on dit: il est temps
de s’unir et d’avoir un cham-
pion européen,
«faute de quoi,
il ne nous restera plus que nos
yeux pour pleurer».
Manque de chance, le marché
français n’est pas trop en me-
sure de soutenir la mutation
du secteur. Pour la grande vi-
tesse, cela ne va pas fort. La
SNCF considère qu’elle a fait
le plein de ses TGV. Voire plus.
Un chiffre circule, que nous
tenons de diverses sources:
228. C’est le nombre de rames
dont la SNCF aurait besoin
pour assurer ses liaisons à
grande vitesse, alors qu’elle en
a 440. Contrainte et forcée,
elle a acheté 40 rames Euro-
duplex à Alstom. Le marché
s’est mal passé. Au bout du
compte, selon plusieurs té-
moins, la SNCF a eu le senti-
ment de s’être fait forcer la
main, tandis qu’Alstom a eu
l’impression, à l’issue de né-
gociations très dures avec son
client, d’avoir dû beaucoup
trop baisser les prix et adap-
ter son produit. Aujourd’hui,
la SNCF n’a pas l’intention
d’acheter des TGV sur fonds
propres avant 2022. Après
quoi, elle ne pourra plus re-
pousser le renouvellement des
rames. En attendant, elle va
faire durer son parc, réformer
ce qui est bout de course,
ré-
trofiter
ce qui peut l’être.Als-
tom a donc voulu s’affranchir
d’un marché national qui le
bride: car de plus, la SNCF
ne s’intéresse qu’au Duplex…
dont ne veut pas le reste du
monde. D’où la naissance de
l’AGV, à ses frais… que l’in-
dustriel a vendu en tout et
pour tout à 25 exemplaires.
Pas facile pour le TGV du fu-
tur, l’un des 34 programmes
industriels portés par Arnaud
Montebourg. Le ministre de
l’Économie veut le prototype
pour 2017 et attend de la
SNCF qu’elle joue son rôle de
soutien de l’industrie natio-
nale. Mais on l’a dit, la SNCF
n’est pas pressée. Et le produit
est difficile à définir: il faut
qu’il satisfasse la SNCF et qu’il
soit taillé pour le marché mon-
dial. Ça tire à hue et à dia.
Les trains intercités et les tram-
ways des villes de province
sont fort dépendants de
l’Agence de financement des
infrastructures de transport de
France (Afitf) et donc de l’éco-
taxe aujourd’hui en berne.
Heureusement tout ne va pas
mal, et les carences en Île-de-
France font que les métros, les
tramways ou les RER sont au-
jourd’hui sur un rythme
conséquent.
Mais les relations entre Alstom
et la SNCF sont très dures. Les
rapports entre les plus hauts
responsables sont très mau-
vais, voire exécrables. Entre
Patrick Kron et Guillaume
Pepy. Il y a entre le PDG d’Als-
tom et le président de la SNCF
le contentieux des TGV Du-
plex, mais aussi la commande
par Eurostar de rames trans-
manche à Siemens, alors qu’à
la SNCF on a parfois le senti-
ment de devoir aider Alstom
à faire ses fins de mois. Entre
L’empire du Milieu au centre des préoccupations
La négociation de l’accord de libre-échange
avec le Japon met en lumière les ambitions ja-
ponaises en Europe, illustrées par le transfert du
siège d’Hitachi Transport au Royaume-Uni, ou
par l’implantation de bureaux de JR East dans
trois capitales. Notre vieux marché est tentant.
Certes, il s’agit surtout de renouvellement, mais
malgré la crise les pays du Vieux continent res-
tent parmi les plus solvables au monde. Les
Russes aussi regardent cette activité de près,
et la convention franco-russe organisée par la
Fédération des industries ferroviaires et son ho-
mologue russe à Paris, en avril, montre qu’il ne
faut pas considérer seulement les industriels
russes comme des partenaires pour leur propre
marché, mais comme de potentiels fournisseurs
pour le marché français et européen.
Mais il y a aussi les Chinois. Ils ont progressé à
toute allure, sont devenus méconnaissables en
cinq ans de temps. Jean-Pierre Audoux, délé-
gué général de la Fédération des industries fer-
roviaires (FIF), invite à regarder sur le site de
l’Unife, la fédération européenne des industries
ferroviaires, le nombre d’entreprises du secteur
ayant obtenu le certificat de qualité Iris.
«Les
plus nombreuses sont les entreprises chinoises,
suivies par les allemandes, puis par les italiennes
et les françaises…»
Du fait du colossal effort
d’équipement, de formation d’ingénieurs, d’ac-
quisition de savoir-faire, les Chinois ont fait un
incroyable (et réel) bond en avant. Aujourd’hui,
«il n’y a que dans les secteurs des tramways, de
la maintenance, de la signalisation et des mé-
tros automatiques qu’ils ne font pas jeu égal
avec les Européens»,
dit Jean-Pierre Audoux.
Pour les tramways, il devrait en aller de même
que pour la grande vitesse. L’équipement en
cours des villes chinoises va s’accompagner de
l’acquisition du savoir-faire. Pour la signalisa-
tion, ils sont loin d’être à la traîne. Les systèmes
de signalisation chinois en cours de déploie-
ment étant de la famille ERTMS, les Chinois sont
les premiers fournisseurs au monde de cette si-
gnalisation européenne…
Dès à présent, insiste Jean-Pierre Audoux,
«il
faut regarder d’autres industriels que les grands
constructeurs CNR et CSR. CREC (China Rail-
way Engineering Corporation) et CRCC (China
Railway Construction Corporation) sont les lea-
ders mondiaux de l’infrastructure ferroviaire. L’on
compte aussi des industriels plus spécialisés
qui sont de taille significative sur le marché mon-
dial. Et leur déploiement va dépendre de trois
facteurs à suivre de près: leur chiffre d’affaires,
leur maturité technologique, et le degré de sa-
turation dans leur domaine du marché chinois».
Pour ce qui est de la maturité technologique,
l’ère des JV (coentreprises) et du transfert de
technologie est révolue. La consigne nationale
aujourd’hui, c’est de procéder à la croissance
externe, et d’acquérir les savoir-faire des entre-
prises. En France, c’est ainsi qu’Outreau Tech-
nologies et son savoir-faire dans les cœurs d’ai-
guille a failli devenir chinois avant de rejoindre
finalement le franco-allemand Vossloh-Cogifer.
Il faut maintenant suivre de près Valdunes, dont
le carnet de commandes et le bureau d’études
intéressent le Chinois Ma Steel, l’un des qua-
tre candidats à la reprise du spécialiste des
roues et des essieux.
Mais la grande crainte, c’est qu’un Alstom
Transport au capital fragile ne soit la proie d’un
des deux grands constructeurs ferroviaires au
chiffre d’affaires supérieur à 10milliards d’eu-
ros. Car, s’il ne faut pas se focaliser sur CNR
ou CSR, il ne faut surtout pas les oublier.
PROJECTEUR
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La Vie du Rail
– Juillet 2014
Aujourd’hui la part d’Alstom
dans RZD se monte à 25%.
Henri Poupart-Lafarge nous l’a
dit:
«TMH pourra être inté-
ressé par une opération de rap-
prochement avec Alstom Trans-
port, alors qu’il ne l’est pas avec
le conglomérat Alstom.»
parle d’une montée au capital
d’Alstom Transport dans
TMH, pour frôler les 50% et,
en retour, d’une prise de par-
ticipation de TMH dans Als-
tom Transport, de l’ordre de
20%. Alstom se vend aux
Russes! S’amuse-t-on du côté
de Siemens… De fait, avec
une énergie passée chez GE et
un éventuel grand partenariat
russe dans le transport, Als-
Dans le domaine des locomotives
de puissance, GE a un savoir-faire qui
pourrait bien compléter ceux d’Alstom
Transport.
© Mark Levisay
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
tom choisirait les alliances avec
les deux ennemis du temps de
la guerre froide, point trop
amis par les temps qui cou-
rent… Mais TMH, piste très
solide d’un point de vue capi-
talistique et industriel, n’est
pas la seule.
Arnaud Montebourg a de-
mandé dans une lettre à GE
que l’Américain, pour amélio-
rer son offre, apporte sa signa-
lisation à Alstom Transport.
Cette signalisation dans le do-
maine du fret ouvrirait de nou-
velles portes du marché amé-
ricain au groupe français. On
sait aussi que, dans le domaine
des locomotives de puissance,
GE a un savoir faire et un mar-
ché qui pourraient bien com-
pléter Alstom Transport.
Bref, si les observateurs sont
sceptiques quant à la viabilité
d’un Alstom Transport livré à
lui-même, cela ne vaut pas
condamnation. Mais il faudrait
assez vite, en profitant des oc-
casions qui se présentent, bâ-
tir une stratégie et des alliances
afin de consolider le transport.
Pour l’instant, on a plutôt le
sentiment d’un habillage plus
ou moins habile d’une tracta-
tion dont le transport est le ca-
det des soucis. L’objectif, c’était
avant tout de dégager du cash
pour Bouygues grâce à la ces-
sion de l’énergie.
Champion
européen?
Siemens devra
remettre au pot
Siemens a-t-il de son côté une
stratégie pour le transport?
On a eu l’impression, d’une
lettre d’intention à l’autre, de
celle du 26avril à celle du
28avril, que cette stratégie, là
aussi, se cherchait. Le thème
rebattu d’un Airbus du rail,
accompagné du thème un
peu moins vieux et cher à
François Hollande d’un Air-
bus de l’énergie, peut séduire.
Un champion européen sous
pilotage allemand pour l’éner-
gie, un champion européen
sous pilotage français pour le
transport, sur le papier, cela
sonne bien et une alliance
franco-allemande dans les
deux domaines est sur le pa-
pier plus séduisante que ce
qu’on ne manquera pas de
présenter comme un dépe-
çage américano-russe. C’est
l’occasion de donner un sens
industriel à l’Europe.
Mais Siemens a d’abord
donné l’impression, par sa
première lettre, de céder ses
problèmes en même temps
que ses actifs à Alstom.
«Il ne
fallait pas être grand clerc pour
savoir que Siemens voulait se dé-
barrasser de son matériel rou-
lant»
, dit-on chez un des
grands clients des industriels.
On ne peut pourtant pas dire
que la plateforme Velaro
marche mal. Ni que les loco-
motives ne se vendent pas.
Mais l’ICX a de sérieux pro-
blèmes de fiabilisation. Et ce
ne sont pas les secteurs pro-
mis au plus bel essor. Les
marges dégagées sur le maté-
riel roulant grandes lignes
sont faibles. En revanche, l’af-
faire devenait plus sérieuse
avec la deuxième lettre d’in-
tention de Siemens et l’apport
des trains régionaux, des
tramways et des métros. On
est là sur un secteur plus pro-
metteur. Reste que même
dans cette formule, Siemens
garde la haute main sur le sec-
teur le plus profitable: la si-
gnalisation. Et avec elle sur les
métros automatiques. Une
dernière proposition abouti-
rait à une «JV 51/49», une
alliance 51/49%, dans la
«SIG» en faveur de Siemens.
De toute façon, pour que la
proposition soit prise en
considération, dit un obser-
vateur, il faut que Siemens
fasse un effort sur la signali-
sation. C’est semble-il ce prix,
que, dans le transport, Sie-
mens doit payer pour que les
trop fameux thèmes de l’Air-
bus de l’énergie et du trans-
port deviennent réalité. Les
Allemands semblent hésiter
d’autant que les pouvoirs pu-
blics, l’industriel et la DB n’ont
pas tous la même appréciation
de l’intérêt d’un accord Sie-
mens-Alstom.
FrançoisDUMONT
La recette Siemens contre
le «génocide industriel»
Lors de la convention des partenaires organisée en ce début
d’année par Siemens France, les industriels présents –dont le
patron de Faiveley, Thierry Barrel, qui a depuis été remplacé–
ont témoigné de l’excellence des relations entre Siemens et ses
fournisseurs. Les grands, comme Faiveley, comme les PME.
Ceux qui avaient assisté à Valenciennes au comité stratégique
de la filière ferroviaire, en 2013, ont pu être étonnés d’une to-
nalité très différente. À Valenciennes, Arnaud Montebourg, alors
ministre du Redressement productif, avait appelé les grands
ensembliers –Alstom et Bombardier– à mieux respecter les
fournisseurs. Décodage: les acheteurs des deux grands
groupes sont mis en cause. Venus de l’automobile, ils ont un cri-
tère majeur, voire unique: le prix le plus bas. En
off,
des res-
ponsables déplorent le résultat et n’hésitent pas à parler de
«génocide industriel».
Qui plus est, les boîtes souffrent ou
meurent en silence. Comment se retourner contre un client qui
représente souvent plus de 50% de votre chiffre d’affaires?
Autre son de cloche lors de la convention Siemens. Christophe
de Maistre, le patron de Siemens France, rappelle que dans les
grands secteurs industriels du groupe, on n’est pas dans le do-
maine de la grande distribution. Et que les fournisseurs sont
par nature des partenaires: il faut pouvoir compter sur leur pré-
sence à long terme et sur la qualité de leurs prestations. Les
témoins interrogés confirment: ce n’est pas du pipeau. Arnaud
Montebourg, venu saluer la convention des partenaires de Sie-
mens France, a invité les industriels français à s’inspirer de cet
exemple venu d’Allemagne.
Quelle que soit l’issue de l’affaire Alstom, il serait bien venu que
le message soit entendu.
Pour en savoir plus:
Affaire Alstom. Le débat
Sur le site www.ville-rail-transports.com
Avec notamment
• Alstom Transport: comment Siemens voit la fusion
• Henri Poupart-Lafarge: «Alstom restera l’un des plus grands
groupes mondiaux de transport ferroviaire»
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
tivale mais aussi au quotidien
toute l’année. Cette ligne de
vie permet d’aller travailler et
étudier. Elle assure un lien
avec les pôles d’activité d’une
Côte d’Azur qui est aussi la
deuxième destination touris-
tique de France après Paris.
Les habitants ont manifesté à
plusieurs reprises ces derniers
mois pour réclamer le réta-
blissement de leurs trains. Et
consciente de l’impact sur le
tourisme, la région Paca a ba-
taillé pour la mise en service
–juste à temps avant les fa-
meux grands ponts du prin-
temps – d’un nouveau circuit
du train des Merveilles. De
quoi le réintégrer à une offre
de loisirs régionaux qui per-
met d’associer billets TER et
différentes activités saison-
nières.
Le départ de Nice étant encore
impossible, le parcours pro-
pose aux touristes, à un tarif
spécial, un départ de la gare
de Drap. Avec un pré-achemi-
nement en autocar direct de-
puis Nice. Reste ensuite une
heure trois quarts d’un voyage
jusqu’à Tende commenté à
bord, en français et en anglais,
week-ends et jours fériés, par
des conférenciers qui mettent
En voiture!
Le train des Merveilles circule tous les jours de juin à septembre
et les week-ends en octobre.
Aller: départ de la gare de Nice en autocar à 8h50. Arrivée à
Drap à 9h20.
Départ du train de Drap à 9h29. Arrivée à Tende à 11h14.
Retour: départ de Tende à 15h48 le week-end et 15h17 en se-
maine. Arrivée à Nice-Ville à 18h20.
À noter:
la réservation est obligatoire (pour les non-usagers
du TER) afin de prévoir un nombre suffisant de cars et de ga-
rantir les places assises à bord. Elle est possible jusqu’à midi la
veille du départ et jusqu’à vendredi midi pour les circulations
du samedi et dimanche.
Tél.: 0 800 11 40 23 (tous les jours de 7 à 21h30). Appel gratuit
depuis un poste fixe.
Le retrait des billets s’effectue dans les guichets de toutes les
gares SNCF des Alpes-Maritimes et à la boutique SNCF de Nice-
Liberté. Mais à partir de juillet, on peut acheter son billet en ligne
sur sncf.com/paca à la rubrique «en 1 clic, boutique en ligne».
Le tarif aller-retour est de 15euros par personne. Demi-tarif
pour les enfants jusqu’à 12 ans.
© Gilles Tagada
© Gilles Tagada
Croisement entre une Caravelle X 4500
et un Minuetto en gare de Breil-sur-
Roya (2013).
Un AGC assurant le train des Merveilles en gare de Breil-sur-Roya
(2013). L’Écomusée du Haut Pays et des Transports est installé depuis
1989 dans les emprises de l’ancien dépôt de locomotives de la gare.
ACTUALITÉS
Les régions sont les
grandes gagnantes
de cette affaire
La plupart des régions savaient
que les nouveaux matériels
TER nécessiteraient des tra-
vaux d’adaptation des quais.
«Nous avons été informés de
ce problème depuis plusieurs
mois»
, indique à
La Nouvelle
République
du 22mai François
Bonneau, président de la ré-
gion Centre, en rappelant que
les travaux sur les quais ont
déjà été effectués sur les zones
concernées.
De son côté, Alain Le Vern,
ancien président de la Haute-
Normandie, désormais direc-
teur général SNCF Régions et
Intercités, affirme savoir de-
puis deux ans qu’il y aurait des
aménagements à prévoir. Le
18février dernier, l’ARF (As-
sociation des régions de
France) a d’ailleurs demandé
dans une lettre à RFF (que
s’est procurée
La Vie du Rail
d’en donner le montant pré-
cis à chaque région. Jacques
Rapoport a répondu le
18mars, évaluant à
50000euros en moyenne le
coût de chaque intervention.
En période de disette budgé-
taire, ce n’est jamais une
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
On commence à avoir une petite idée de la façon dont la «
rocambolesque»
affaire des rames dites
«trop larges»
est arrivée dans les colonnes du
Canard Enchaîné.
C’est du côté des régions qu’il faut
chercher la source d’une information qui était connue de tous les acteurs depuis plusieurs années.
Retour sur un vaudeville républicain qui se produit à la veille de l’examen du projet de loi
de réforme ferroviaire devant le Parlement. Un projet dans lequel les régions se plaignent de ne pas
avoir leur place.
Rames «trop larges».
Comment un coup de com’ politique
est devenu une affaire d’État
Christophe Recoura / Bombardier
En commandant en 2009
les nouvelles rames Régiolis
et les Regio 2N (photo)
à Bombardier, la SNCF
a agi en toute connaissance
de cause.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
bonne nouvelle. Elle alimente
les craintes des régions qui re-
doutent de devoir encore met-
tre la main à la poche, alors
que les relations avec la SNCF
sont déjà extrêmement ten-
dues. Parmi les récriminations,
elles jugent les factures de
leurs TER trop élevées et sur-
tout trop opaques.
La montée au créneau des ré-
gions faisant mine de décou-
vrir des trains
«trop larges»
leur a finalement permis d’ob-
tenir la promesse que RFF ne
répercuterait pas ce coût dans
leurs factures. Jacques Rapo-
port s’est engagé à ce que les
dépenses soient imputées sur
le budget d’investissement de
RFF qui est de 3milliards
d’euros.
«Nous ne demande-
rons rien en complément aux
régions»
, a-t-il assuré.
La réforme
ferroviaire en ligne
de mire et
la revanche
des régions
Tous les acteurs de cette his-
toire
«rocambolesque»
pour
reprendre l’expression de Fré-
déric Cuvillier, en ont profité
pour justifier le prochain pro-
jet de réforme ferroviaire qui
va profondément chambouler
le système. À la veille de l’exa-
men du texte à l’Assemblée
nationale à partir du 17juin,
les partisans, à commencer par
le secrétaire d’État aux Trans-
ports qui porte le projet, ont
eu beau jeu d’expliquer com-
bien le rapprochement SNCF-
RFF permettra de donner plus
de cohérence à l’ensemble. Et
de contrer ainsi tous ceux qui
le critiquent.
Les syndicats de cheminots en
revanche, qui ont manifesté le
22mai contre le projet, se sont
appuyés sur ce couac pour de-
mander une vraie réunification
et le retour à une entreprise
totalement intégrée.
Mais là encore, dans le débat
qui s’ouvre sur la réforme, ce
sont peut-être les régions qui
ont le plus à gagner. Estimant
qu’elles sont les laissées-pour-
compte de la réforme, elles
vont tenter de faire passer
l’idée qu’elles sont des acteurs
incontournables du système
ferroviaire.
«Aujourd’hui, nous
finançons les deux tiers du fer-
roviaire. Il serait normal que
nous soyons représentées à pro-
portion dans l’Epic qui va gou-
verner le système»
, assure l’un
de ses représentants. Or, le
projet de loi n’en dit pas un
mot.
L’ARF, qui a publié en mars
dernier un
«manifeste du re-
nouveau ferroviaire»
compor-
tant une trentaine de proposi-
tions, souhaite les voir
intégrées dans la future loi.
Elle compte bien profiter de
cet emballement médiatique
qui a permis de ridiculiser la
SNCF pour faire passer ses
messages et se rendre incon-
tournable à l’avenir.
La SNCF a agi en
toute connaissance
de cause
En commandant en 2009 les
nouvelles rames Régiolis à Als-
tom et les Regio 2N à Bom-
bardier, la SNCF a agi en toute
connaissance de cause.
«Elle
a commandé, pour le compte des
régions, des matériels modernes
en tenant compte des normes im-
posées pour la circulation sur le
réseau. Ces normes internatio-
nales référencées impliquent un
gabarit (gabarit n°1 de l’UIC)
c’est-à-dire que le matériel ne
doit pas dépasser un certain
Raboter les quais, on le voit
régulièrement ailleurs
Des problèmes de compatibilité entre les nouveaux trains et
les infrastructures? Rien que pour les questions de gabarit,
cette situation s’est déjà produite et ne manquera pas de se re-
produire. Pas plus tard que fin avril, les médias soulignaient
qu’à Montréal, pour accueillir les nouvelles rames de métro à
pneus Azur, il avait fallu limer quelque 200m de voûte sous
laquelle le gabarit étant engagé en cas de crevaison. Sans par-
ler des problèmes d’alimentation ou de la masse plus élevée de
ces nouvelles rames…
Nos voisins européens sont également coutumiers du fait:
l’arrivée de nouveaux trains régionaux outre-Rhin a tout
récemment posé des problèmes de gabarit. Alors qu’outre-
Manche, la mise en service, en 1999, de nouvelles automo-
trices pourtant conformes au gabarit britannique a obligé à
rogner une dizaine de quais au sud-est de Londres.
Parfois, tout n’est qu’une question de bonne communication:
les modifications à apporter
a posteriori
aux installations fixes
font évidemment plus
«désordre»
que celles intervenant en
amont d’un projet. Par exemple, lors de l’automatisation de la
ligne 1 du métro parisien, on savait d’avance que plus de 50
quais devaient être totalement refaits (rehaussement et ren-
forcement des nez) pour accueillir les indispensables portes
palières (là aussi, petite surprise: la note finale a été de 38mil-
lions d’euros, contre 22millions prévus). Par ailleurs, l’arrivée
de matériels dont on sait d’avance qu’ils seront hors gabarit en-
traîne des vérifications préalables, voire des travaux. C’est
ainsi qu’en 2001, les rames «larges» Regina, hors gabarit
(3,45m de large!), sont entrées en service comme prévu sur
certaines lignes régionales du réseau ferré suédois après deux
ans de préparation. Et en Belgique, Infrabel a procédé en 2013
à la démolition de la dalle recouvrant le souterrain sous la ville
de Verviers afin de rehausser la voûte de 50cm en vue de l’ar-
rivée de trains à deux niveaux sur la ligne classique entre Liège
et Eupen. Soit près de deux ans de travaux pour deux millions
d’euros.
P. L.
Patrick Laval
Accessibilité oblige, le Régiolis
exploite le gabarit en parties
basses dans une plus grande
mesure que les trains actuels.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
contour»
, explique Claude
Solard, le directeur général
chargé du Matériel à la SNCF.
La SNCF commande du ma-
tériel sur la base de normes
d’interopérabilité conformé-
ment à la législation euro-
péenne. Le but est à la fois de
permettre la circulation des
trains en Europe (même si
dans la réalité, on en est loin)
mais aussi de permettre aux
constructeurs de pouvoir
vendre des trains standardi-
sés et donc d’élargir leurs
marchés.
Reste que, comme c’est le cas
à chaque fois qu’elle com-
mande des matériels, une
adaptation des infrastructures
s’impose. Pourquoi?
D’abord parce que les infra-
structures, qui ont plus de
150 ans, ont été construites
à une époque où on ne sou-
ciait pas de l’accessibilité
pour les PMR. D’où une
grande diversité de situa-
tions: il n’est pas fréquent
d’avoir des quais de même
hauteur.
De même pour assurer l’ac-
cessibilité, il faut avoir une dis-
tance faible entre le quai et le
train pour pouvoir embarquer.
Or, même si les trains s’inscri-
vent dans le gabarit des quais
en théorie, dans la réalité, l’in-
frastructure «vit», vieillit,
bouge, les voies s’usent, des
travaux effectués sur les voies
peuvent contribuer à de légers
mouvements.
C’est le cas de 15% des 8000
quais auscultés avant la mise
en service des nouveaux ma-
tériels. Soit 1300 quais sur
lesquels il faut intervenir.
Non, les trains
ne sont pas «trop»
larges!
Les nouvelles rames TER ont
été conçues pour être accessi-
Réseau théorique et réseau réel
Comment se fait-il qu’un matériel roulant au gabarit UIC 505-1
ne passe pas sur des voies censées être au gabarit elles aussi?
En fait, au gré du temps, les quais et les voies bougent insen-
siblement. Et quand les voies et les quais sont refaits, pas for-
cément en même temps, il peut arriver que les cotes s’en trou-
vent modifiées. De nombreux cas sont connus par expérience
et viennent enrichir la liste des points singuliers (comme cer-
tains tunnels et autres ouvrages d’art…) où il convient de faire
attention au matériel engagé. Mais l’arrivée de nouveaux trains
comme le Francilien ou le Régiolis, qui exploitent le gabarit
(théorique) dans une plus grande mesure que les matériels plus
anciens, peut mettre en évidence des points singuliers inconnus
jusqu’à présent.
En fait, hormis les LGV parcourues par la rame Iris 320 et autres
lignes faisant l’objet d’une attention particulière, il semble bien
que des pans entiers du réseau ferré national français réser-
vaient encore des surprises à la fin de la décennie précédente,
lors de la définition des spécifications des nouveaux matériels
régionaux.
Pourrait-on mieux connaître l’état du réseau? Oui, si l’on en
croit l’exemple britannique, où l’ancien gestionnaire d’infra-
structure Railtrack (remplacé depuis par Network Rail) s’était
aperçu en 1999, lors de l’arrivée des premiers nouveaux trains
depuis la privatisation, que les données sur le réseau ferré bri-
tannique étaient très incomplètes, voire devenues fausses au
cours du temps! Aux grands maux, les grands remèdes: dans
le cadre du projet NGP (National Gauging Project) l’ensemble du
réseau a été mesuré, filmé et passé au rayon laser en cinq ans
afin non seulement de garantir l’insertion des véhicules exis-
tants, mais aussi pour préparer la circulation de trains plus
larges ou plus hauts que le gabarit britannique (plus restrictif
que l’UIC 505-1).
P. L.
AlstomTransport
Le Régiolis entre en service
entre autres en Picardie où
30quais ont dû être repris. Sur
la ligne Paris – Laon, première
servie par le nouveau matériel,
un quai a été légèrement
modifié à Soissons et une voie
rectifiée à Laon.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
bles aux PMR (personnes à
mobilité réduite) comme l’im-
pose la loi.
«Pour nous, l’ac-
cessibilité est un minimum que
nous devons à nos clients. Nous
entendons ce concept au sens
large: il s’agit de permettre à
tous de prendre facilement le
train, que ce soient les personnes
avec poussettes ou celles qui ne
marchent plus aussi bien que
quand elles avaient 20 ans. Dans
ce cadre, nous laissons aux
constructeurs une marge de li-
berté pour qu’ils nous proposent
des solutions innovantes»
, rap-
pelle Claude Solard.
«Les
trains que nous avons choisis of-
frent plus de surface, ce qui nous
permet d’avoir des WC handi-
capés plus larges ou encore cinq
places de front pour les configu-
rations périurbaines de nos
trains. Tout cela apporte un
confort accru aux voyageurs».
Par ailleurs, ces rames plus
«larges» vont permettre de
transporter 15% de voyageurs
en plus, alors que le trafic ré-
gional
«a fait un bond de 40 à
50% dans toutes les régions, y
compris en Île-de-France, au
cours des dix dernières années»
a rappelé Jacques Rapoport. Et
le président de RFF ajoute:
«Si nous n’avions pas com-
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
mandé ces rames plus larges,
nous aurions dû acheter 15% de
trains en plus, ce qui aurait né-
cessité un surcoût de 400millions
d’euros. Finalement, la dépense
que nous faisons pour aménager
les infrastructures, qui est de
50millions d’euros, nous permet
d’économiser 400millions»
La situation était
connue depuis
plusieurs années
Au moment où la commande
a été faite en 2009, personne
n’avait connaissance du nom-
bre de quais à modifier, re-
connaît la SNCF. Mais on sa-
vait qu’il faudrait intervenir
classiquement sur les infra-
structures comme cela a été le
cas en 2003 pour la mise en
service des Z TER, du Franci-
lien ou encore pour les TGV.
Les études ont été lancées vers
la fin 2010 lorsque le matériel
était en cours de fabrication.
«Si vous faites stationner un Ré-
giolis sur un quai par exemple:
vous ne constaterez aucun pro-
blème. Mais si vous le faites rou-
ler à 160km/h, il faut tenir
compte de ce que le train balance
un peu. C’est pourquoi un traite-
ment spécifique doit être déter-
miné pour chaque quai»
, ex-
plique Claude Solard. D’où des
études longues à mener.
Les travaux d’adaptation ont
commencé en 2013. Ils de-
vraient se poursuivre jusqu’en
2016.
«La SNCF s’est organi-
sée avec RFF pour que les études
et les travaux soient réalisés à
temps et soient sans conséquences
sur les mises en service commer-
ciales des trains»
, rappelle
Claude Solard. 300 quais ont
déjà été aménagés, en priorité
ceux qui vont accueillir les pre-
miers trains qui vont être livrés
progressivement aux régions.
© Patrick Laval
En juillet 2013 (photo),
le Régiolis a relié sans
encombre Bordeaux-Saint-
Jean et Langon. Le service
régulier Régiolis sur cette
relation a débuté le 14avril.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
Pourquoi ne pas
avoir engagé les
travaux plus tôt?
Cela aurait retardé les com-
mandes, répond la SNCF:
«Quand nous avons lancé nos
appels d’offres, nous avons reçu
deux ou trois propositions de la
part des constructeurs. Nous
avons fait notre choix à l’été
2009. Ensuite, nous avons passé
la commande. Nous ne pouvions
pas faire les travaux avant, si-
non, nous aurions perdu un an
à un an et demi. Nous devons
paralléliser les tâches. Aurions-
nous pu être plus rapides? Une
enquête est en cours pour le dé-
terminer»
. Ce qui est sûr, c’est
que les relations exécrables à
l’époque entre la SNCF et RFF
n’ont pas favorisé la commu-
nication entre les deux, ni la
réactivité des équipes.
1300 quais
à reprendre,
c’est beaucoup
Oui, ils représentent 15% des
quais qui accueilleront les
nouveaux matériels (12 ré-
gions ont commandé 182 Ré-
giolis, 9 régions 159 Regio
2N, certaines ayant com-
mandé les deux types de ma-
tériel). Précisons que les tra-
vaux réalisés ne consistent
pas à reprendre tout le quai.
Ce sont souvent de petites ré-
parations, par exemple la re-
prise d’une bordure en béton
qui se serait un peu affaissée.
Les ajustements à réaliser
sont de l’ordre de quelques
centimètres, voire de
quelques millimètres.
La communication
a été un ratage
Un appel à la démission de
Guillaume Pepy et Jacques Ra-
poport entendu entre les mots
dans les propos de Jean-Chris-
tophe Cambadélis, le Premier
secrétaire du Parti socialiste, la
même demande clairement
formulée quelques heures plus
tard par Véronique Rabault, la
rapporteure générale au bud-
get de l’Assemblée nationale,
un rappel au bon sens de Sé-
golène Royal, la ministre de
l’Écologie, une commission
d’enquête exigée par Frédéric
Cuvillier, son secrétaire d’État
aux Transports, la colère de
présidents de région, à com-
mencer par le président de
l’ARF (Association des régions
de France), Alain Rousset, ne
voulant plus être pris pour un
«pigeon»…
si on ajoute les
multiples tweets lancés et ret-
wittés sur la Toile qui ont fait
se moquer la France entière,
l’emballement a été à son
comble.
La SNCF et RFF n’ont pas su
trouver les mots pour expli-
quer ce qui aurait dû être une
non-affaire. Pis, les responsa-
bles ont attendu la fin de
l’après-midi du 21mai pour
convoquer au dernier moment
les journalistes. Malgré le
choix affiché de laisser mon-
ter en première ligne RFF et
son président Jacques Rapo-
port, Guillaume Pepy a été
obligé de s’expliquer, recon-
naissant, entre les mots, un
vrai ratage.
Marie-Hélène POINGT
« Il y a eu un manque de dialogue évident entre la SNCF et RFF dans
la période 2009-2011»
, a résumé Frédéric Cuvillier, le secrétaire
d’État aux Transports, en recevant le 26mai le rapport des deux
établissements publics sur les commandes des rames TER Régiolis
et Regio 2N passées en 2009 pour le compte des régions.
manque de dialogue a nui à la bonne préparation des travaux qui
devaient être effectués sur les quais »
, a-t-il ajouté.
Frédéric Cuvillier, qui rappelle que
« les trains étaient totalement
adaptés, totalement aux normes »
, demande toutefois qu’à l’avenir
les commandes de trains soient conditionnées par une étude
d’impact sur les infrastructures.
« Il ne faudra pas attendre la
période d’homologation du matériel mais avoir une démarche paral-
lèle »
Et il relève une
« autre curiosité »
: RFF ne dispose pas de regis-
tre complet sur l’infrastructure.
« Les données ne sont pas actuali-
sées »
, indique-t-il. D’où une autre exigence: RFF devra tenir
un registre national des infrastructures.
Pour le député UDI de la Meuse Bertrand Pancher, ce registre se
fait attendre depuis plusieurs années. Selon lui, la France a
jusqu’en 2015 pour se mettre en conformité avec la législation eu-
ropéenne.
« Et cela fait maintenant plusieurs années que l’Araf (Au-
torité de régulation des activités ferroviaires) n’a de cesse de tirer le si-
gnal d’alarme et de réclamer ce registre d’infrastructure »
, écrit-il
dans un communiqué du 27mai.
Interrogée le 22mai par
La Vie du Rail
, qui se demandait pour-
quoi la SNCF ne dispose pas de connaissances sur l’état réel du
réseau grâce aux nouvelles technologies, l’entreprise répondait par
une autre question: surveiller 30000 kilomètres de lignes né-
cessiterait des sommes astronomiques, qui voudrait les payer?
M.-H. P.
Bientôt un registre national des infrastructures
Le gabarit UIC 505-1
On n’a sans doute jamais autant parlé du gabarit UIC 505-1
que ces derniers jours. «UIC» comme Union internationale
des chemins de fer, dont une des missions a longtemps été de
définir les normes permettant aux trains de circuler d’un pays à
l’autre. Avec le temps, une
«norme passe-partout»
a été défi-
nie pour permettre aux mêmes trains de circuler sur l’ensemble
des réseaux européens (sauf réseau britannique, au gabarit
plus étroit, dont les trains peuvent en revanche circuler partout
sur le Continent!) Cette norme, c’est le gabarit UIC 505-1, au-
quel se conforment la plupart des matériels roulants européens
actuels non spécifiques à un réseau (plus restreint ou plus gé-
néreux) ou à un usage particulier (réseaux industriels ou iso-
lés…) Théoriquement, les réseaux français et italiens sont au
gabarit UIC 505-1, sans plus, les autres réseaux européens
continentaux et nordiques étant plus généreux.
P. L.
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
hausse de 47% selon la Fnaut
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
La convention des Trains d’équilibre du territoire a été signée
le 13décembre 2010. On comptait à l’époque 310 trains de
jour, 30 trains de nuit et 100000 voyageurs par jour.
Cette liste établie par la Fnaut n’est pas exhaustive et, selon
la fédération, se limite aux modifications les plus structu-
rantes. En particulier, ne sont pas pris en compte des Inter-
cités remplacés par des TGV sur certains axes.
Légende: AR =Aller-Retour;
POLT =Paris – Orléans – Limoges – Toulouse.
10 décembre 2006
[Dégradation]
Train de jour Paris – Rodez limité à Brive, corres-
pondance TER.
[Suppression]
Abandon des voitures-lits dans tous les trains
de nuit.
[Suppression]
Un AR Strasbourg – Lyon du lundi au jeudi.
9 décembre 2007
[Suppression]
Le Cévenol et l’Aubrac ne sont plus directs:
correspondances à Clermont-Ferrand pour Nîmes et Béziers.
Dégradation]
Augmentation des durées de correspondances
entre les Paris – Nevers et les Paris – Nevers – Clermont-Ferrand.
[Réduction]
POLT =Paris – Limoges: de 14 à 12 AR; Paris –
Brive: de 9 à 8 AR; Paris – Souillac, Gourdon, Caussade, Mon-
tauban: de 3 à 2 AR.
[Suppression]
Trains d’été Paris – Limoges – Cerbère de jour;
Paris – Royan/Hendaye de nuit.
[Suppression]
Trains d’hiver Reims, Metz, Strasbourg,
Toulouse – Bourg-Saint-Maurice.
14 décembre 2008
[Suppression]
Trains de nuit d’hiver, dits «de neige» sur
les liaisons:
• Brest/Quimper – Briançon/Saint-Gervais;
• Quimper – Nantes – Latour-de-Carol/Tarbes;
• Lille – Bourg-Saint-Maurice;
• Lille – Briançon.
13 décembre 2009
[Suppression]
Nantes – Nice de nuit en semaine l’été.
[Dégradation]
Réductions pour cause de travaux des liaisons
Bordeaux – Limoges – Montluçon – Lyon.
[Dégradation]
Paris – Amiens: perte de 6 AR en «heures creuses».
[Dégradation]
Train d’été Paris – Angoulême – Royan limité au
week-end.
12 décembre 2010
[Suppression]
Nantes – Lyon de nuit (Rhône – Océan).
[Suppression]
Nantes – Bordeaux – Nice de nuit.
[Suppression]
Paris – Modane/Évian train «de neige» de nuit.
[Dégradation]
Paris – Vintimille de nuit (train bleu) limité à Nice.
11 décembre 2011
[Dégradation]
Paris – Maubeuge: de 7 AR à 5 AR.
[Suppression]
Navettes Les Aubrais – Orléans.
[Dégradation]
POLT =Limoges: de 12 à 11 AR.
[Dégradation]
Paris – Belfort: suite à la mise en service du TGV
Rhin-Rhône, maintien expérimental de 6 AR Vesoul, dont 5 Belfort.
Suppression des 4 prolongements à Mulhouse.
[Dégradation]
Paris – Irun/Tarbes de nuit (la Palombe bleue) dé-
tourné par Toulouse. Supprimé en semaine hors des vacances
scolaires (circule 230 jours par an).
[Suppression]
AR hebdomadaire Hendaye – Genève.
[Dégradation]
Dérégularisation de l’Intercités de Nuit Bordeaux –
Nice (limitation aux week-ends).
9 décembre 2012
[Suppression]
1 AR Paris – Limoges (45 semaines sur 52) pour
cause de travaux.
[Suppression]
Limitation à Limoges du Bordeaux – Lyon pour
cause de travaux entre Montluçon et Gannat.
8 décembre 2013
[Dégradation]
Bordeaux – Nice: limitation à Marseille de 1 AR
sur 2.
[Suppression]
Intercités de nuit Bordeaux – Nice.
[Suppression]
Paris – Dieppe direct de week-end.
[Suppression]
Paris – Royan de plein été.
[Suppression]
Non rétablissement du Bordeaux – Lyon.
Limité à Limoges malgré la fin des travaux.
[Dégradation]
Paris – Troyes: de 14 à 13 AR; Paris – Belfort:
de 5 à 4 AR.
Chronologie des réductions de services Intercités
de
« l’inexistence d’une feuille de
route visant au renouvellement
de la totalité du parc»
Et, selon elle, la situation ac-
tuelle est à l’opposé des objec-
tifs voulus par l’État, qui n’a
pas vraiment assumé son rôle
d’AO fixé par la convention.
Elle regrette encore que la
SNCF
« se fixe un nouvel objec-
tif de contraction, celui des des-
sertes TGV »
sur le réseau clas-
sique,
« bafouant pour des
questions de dérives des coûts
d’exploitation le modèle écono-
mique initial de dessertes et
d’aménagement du territoire du
TGV»
La Fnaut demande que l’on
sorte de cette
« logique négative
de régression qui s’attaque aux
conséquences par la suppression
des services déficitaires, à une lo-
gique positive de réduction des
coûts d’exploitation par une pro-
ductivité de croissance »
. Elle
demande donc une nouvelle
fois
« l’expérimentation au plus
tôt de l’ouverture à la concur-
rence des TET sous la forme de
délégation de services publics»
F. D.
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
ACTUALITÉS
A
près six ans de querelles po-
litique et financière, la ville
d’Édimbourg vient de mettre
en service son premier tram-
way.
Le 31mai, le tramway en site
propre a enfin parcouru les
14km entre York Place et l’aé-
roport d’Édimbourg. Le tracé
qui s’étire d’est en ouest com-
porte 15 stations pour un
temps de trajet de 34 minutes.
Le tramway d’Édimbourg est
géré par la municipalité et in-
tégré au réseau d’autobus ur-
bain de la ville, les Lothian
Buses. La flotte du réseau est
composée de 27 tramways de
type Urbos 3 du constructeur
espagnol CAF, des rames bidi-
rectionnelles à plancher bas qui
peuvent accueillir 250 passa-
gers.
Le tram d’Édimbourg aura
coûté 776millions d’euros.
C’est deux fois plus que le prix
initial, le tracé aura été dimi-
nué de moitié et la construc-
tion aura duré deux fois plus
de temps que le projet an-
noncé.
Écosse.
Le tramway enfin à Édimbourg
Les Chemins de fer d’Azerbaïdjan (ADDY) ont
commandé 50 locomotives électriques fret KZ8A de
grande puissance (8800kW, trains de 9000t max.,
120km/h), qui seront assemblées par Alstom-EKZ
d’Astana (Kazakhstan) entre 2016 et 2018. Le contrat
de 300millions d’euros (dont la moitié pour Alstom)
comprend la construction d’un dépôt, la fourniture
de services d’assistance technique et de maintenance,
ainsi que la formation du personnel ADDY.
Azerbaïdjan. 50 locomotives fret commandées à Alstom
La ligne traverse la ville d’est en ouest. Ici, une rame lors d’une marche
d’essai en mars2014.
© Kim Traynor
Allemagne.
International
s’attaque au
marché indien
DB International a annoncé
le 26 mai l’ouverture d’un
bureau à Bangalore, dans le
sud de l’Inde, avec l’ambition
avouée de pénétrer
l’immense marché indien, un
marché estimé par le groupe
allemand à 200 milliards
d’euros dans les
dix prochaines années.
Une décision prise après que
la filiale de la Deutsche
Bahn a remporté en février
un contrat pour le contrôle
qualité du futur métro
aérien de Cochin, dans l’État
du Kerala, un projet qui
bénéficie de financements
de l’Agence française de
développement (AFD). Niko
Warbanoff, président de DB
International, précise ses
ambitions:
« Cette initiative
a une importance
stratégique à la lumière du
processus de
mondialisation et de
l’arrivée au premier plan
du marché indien.»
Une stratégie amorcée en
avril2013 avec la signature
d’un protocole d’accord
entre DB International et
Indian Railways.
S. D.
Égypte.
Thales partenaire de la future académie
des transports
T
hales et le ministère égyp-
tien des Transports ont signé,
le 26mai, un protocole d’ac-
cord pour la création de l’Aca-
démie égyptienne des sciences
et technologies des transports
(EATST).
Le gouvernement a lancé un
plan important visant à mo-
derniser les infrastructures de
transport en Égypte, à la fois
pour les transports urbains et
les grandes lignes.
« Ce partenariat contribuera au
développement de l’industrie du
rail en Égypte et apporte une
réelle plus-value à l’enseigne-
ment supérieur du pays »
, in-
dique le groupe.
L’académie devra accueillir une
première promotion de 200
élèves en 2014. Elle pourrait
accueillir plus de 1000 sta-
giaires à terme.
En 2013, le groupe Thales a
remporté, le premier contrat
du plan de modernisation du
pays avec la rénovation des
208km de ligne entre
LeCaire et Alexandrie.
© Alstom Transport
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
’est le 26août1837 que l’épouse de
Louis-Philippe, la reine Amélie, vient
inaugurer l’ouverture de la ligne Paris –
Saint-Germain. La toute première ligne
voyageurs de France. À l’origine simple em-
barcadère de bois sur la place de l’Europe,
puis gare provisoire en maçonnerie, la gare
ne s’avance qu’en 1842 jusqu’à la place
Saint-Lazare qui lui donnera son nom.
Juste Lisch, disciple de Viollet-le-Duc mais
aussi architecte de nombreuses gares, la
dote pour la Compagnie des chemins de
fer de l’Ouest de la façade monumentale
telle que nous la connaissons en 1885. Sur
une impressionnante longueur de plus de
200 mètres. Sa construction dure cinq ans,
de 1885 à 1889. On notera qu’elle est la
seule grande gare parisienne à ne pas pré-
senter de statues allégoriques.
Dès 1867, Saint-Lazare est déjà devenue la
gare la plus importante de la capitale mais
c’est quasiment une gare nouvelle qui est
inaugurée pour l’Exposition universelle de
1889. Une inauguration fastueuse par un
Napoléon III flanqué de deux empereurs:
François-Joseph et Alexandre II, le tsar de
Russie. C’est aussi pour l’Exposition qu’on
aménage la salle des pas perdus. Qui, ré-
novée en 1930, abrite les fameux verres
peints Art nouveau de Charles Sarteur il-
lustrant les destinations du Grand Ouest
de Versailles à… New York.
La galerie des Marchands date elle aussi
de 1930. C’est elle qui, en 1971, accueille
les premiers escalators et le téléaffichage.
Avant d’être englobée dans le grand projet
de restructuration sur trois niveaux du cœur
de gare qui, lancé en 2000, a vu sa trans-
formation complète et sa valorisation com-
merciale.
Inscrit dans l’ensemble architectural
de la gare, l’Hôtel Concorde prend
un nouveau départ
Feydeau en fit carrément son domicile pen-
dant dix ans. L’actrice Sarah Berhnard ou
encore Monet, le peintre qui fit de la
gare un des nouveaux sujets de l’impres-
sionnisme, y séjournaient. Jean-Luc Go-
dard y tourna Détective… C’est aussi pour
profiter de l’aubaine touristique que consti-
tue l’Exposition universelle qu’on plante le
grand hôtel Terminus, aujourd’hui Hôtel
Concorde, juste devant la façade de Saint-
Lazare. La compagnie de l’Ouest en confie
la gestion aux Magasins du Louvre.
Une opération immobilière mais aussi un
chef-d’œuvre à l’avant-garde de l’hôtellerie
de luxe, équipé des nouvelles merveilles
que sont l’électricité et le téléphone. On
doit aussi à Juste Litsch, comme la façade
de la gare, l’architecture de cet hôtel qui
disparaissait aujourd’hui sous la grisaille
ambiante. Il est pourtant lui aussi classé
monument historique depuis 1984. No-
tamment pour son magnifique hall d’en-
trée avec son plafond d’architecture mé-
tallique sur des colonnes de granit rose.
Une petite passerelle de 18 mètres, dite de
l’Impératrice, permettait à la luxueuse clien-
tèle de l’hôtel de gagner son train bien à
l’abri en enjambant la rue Intérieure. Tou-
jours désaffectée, elle a été restaurée en
même temps que les parvis qui viennent
d’être inaugurés. Quant à l’hôtel lui-même,
son ravalement complet et sa rénovation
intérieure sont est en cours. Il est en train
de se métamorphoser lui aussi pour deve-
nir dans quelques mois, poursuivant son
destin luxueux, le Hilton Paris Opéra.
Ch. B.
Quelques arrêts sur l’histoire de Saint-Lazare
PATRIMOINE
La Vie du Rail
– Juillet 2014
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dévolues aux seuls piétons.
Important lorsqu’on sait que
26% des 128millions de
voyageurs qui la fréquentent
chaque année arrivent à la
gare à pied et que 6% d’entre
eux descendent du bus pour
gagner un train. Et qu’on en
attend encore 20% de plus
à l’horizon 2020. Chaque
côté du grand parvis accueille
ce qu’il convient d’appeler
aujourd’hui un « salon ur-
bain »: parmi des pots
géants de magnolias qui évo-
quent la côte normande, des
fauteuils invitent à se repo-
ser, à se donner rendez-
vous… Plutôt bienvenu dans
un quartier extrêmement
dense de bureaux et de com-
merces survolté par le shop-
ping à proximité des grands
magasins. Un espace central
libéré permettra des anima-
tions ponctuelles. Priorité a
été donnée aux modes doux:
une station Vélib’ côté Havre
et un stationnement vélo ont
été installés au bord du par-
vis. Un parking, mais en
sous-sol, est prévu pour les
motos. Les voitures sont ren-
voyées à la périphérie. La
Ville de Paris de son côté a
réaménagé la circulation.
Une signalétique avancée
avec des écrans d’information
sur les départs des trains per-
met au voyageur d’être in-
formé le plus en amont pos-
sible. La nuit, l’éclairage de
la façade et des parvis contri-
bue à la sécurité. Fin de
chantier donc. Mais il faudra
patienter jusqu’à 2015 pour
que la place Gabriel-Péri et le
parvis Rome constituent un
véritable pôle dédié aux bus
qui desservent la gare.
Chantal BLANDIN
© M. Lee Vigneau / SNCF-AREP
Pas de rupture de ton avec le quartier
Architecte et paysagiste, Christophe Chevallier
a assuré la maîtrise d’œuvre de cette rénova-
tion du parvis de Saint-Lazare pour Arep. Cette
filiale de Gares & Connexions réunit urbanistes,
architectes, ingénieurs, designers… au sein
d’une structure qui développe et conduit des
réalisations sur les espaces de la ville en mou-
vement partout dans le monde. Il évoque le
chantier:
« Cela a pu paraître long aux voya-
geurs mais il n’a fallu qu’un an et demi pour tout
réaliser. Et si on tient compte des contraintes
que cela présentait, c’est peu. D’autant que tout
devait être effectué avec un phasage précis car
il n’était pas question d’interrompre les flux in-
tenses de voyageurs qui circulent ici chaque jour.
Les travaux ont dû être conduits en étroite col-
laboration avec la RATP. En effet, les ouvrages
en sous-sol du métro affleurent carrément le par-
vis. Il y avait donc des risques à prendre en
compte. Et il fallait remettre complètement à ni-
veau un ensemble qui ne l’était pas. On a donc
recherché des matériaux à la fois légers et ca-
pables de supporter les charges très importantes
du trafic en surface. »
Voilà pour le côté cou-
lisses. Côté décor, il explique:
« Nous avons af-
faire à un environnement historique. Nous avons
voulu qu’il n’y ait pas de rupture de ton mais au
contraire une véritable harmonie avec le quar-
tier dans lequel les parvis devaient véritablement
s’inscrire. D’où pour le pavage le choix de ces
dalles de granit dont le gris est en harmonie avec
le gris des toits et des trottoirs dont il semble la
continuité. »
Ch. B.
Les parvis de la cour de Rome et duHavre
parachèvent la rénovation de la gare Saint-Lazare.
Convergent à Saint-Lazare quelque
1600 trains par jour, mais aussi six lignes de
métro et de RER en sous-sol et 27 lignes de bus
D
epuis « l’embarcadère de
l’Ouest » de 1837 jusqu’à la
gare, moderne et indus-
trieuse, que nous connais-
sons aujourd’hui, la gare
Saint-Lazare a traversé les
époques. Dernièrement, elle
a connu une modernisation
complète qui s’achève cette
année avec l’inauguration du
parvis le 14mai dernier. Ce-
rise sur le gâteau,
L’Heure de
tous
et
Consigne à vie
, les deux
œuvres d’Arman, sont de re-
tour! Elles occupent, dans
cette nouvelle configuration,
un emplacement symétrique
sur le parvis –
Consigne à vie
du côté de la cour de Rome
et
L’Heure de tous
, du côté de
la cour du Havre. Les deux
sculptures ont été comman-
dées à l’artiste par le minis-
tère de la Culture en 1985.
Depuis, elles symbolisent aux
yeux des Parisiens un lieu qui
doit se réinventer sans cesse.
L’Heure de tous
est une accu-
mulation – la grande spécia-
lité du sculpteur disparu en
2005 – d’horloges de bronze
comme une superposition
des différentes « époques »
de la gare. Elles affichent
toutes une heure différente,
comme pour signifier la plu-
ralité des points de vue, mais
l’universalité d’une condition
humaine prisonnière du
temps qui passe. Le sculpteur
désirant peut-être tout sim-
plement créer un contrepoint
drôle à tous ces voyageurs
qui cherchent fébrilement
l’heure en courant vers un
train probablement déjà
parti. Saint-Lazare: c’est la
gare de banlieue par excel-
lence, celle qui évoque le
mieux les trajets pendulaires
et peut-être la dictature de
l’horloge.
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La Vie du Rail
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PATRIMOINE
Les sculptures d’Arman retrouvent
leur piédestal
Le jour de l’inauguration, les deux sculptures d’Arman, restaurées, y sont revenues. De grandes
baies vitrées ont été ouvertes pour dévoiler le cœur de la gare et l’éclairer. La circulation des piétons
est plus simple… bref, changement de siècle.
Les deux sculptures d’Arman –
Consigne à vie
et
L’Heure de tous
– symbolisent aux yeux des
Parisiens un lieu qui doit se réinventer sans cesse.
PATRIMOINE
© José DELATTRE
La Vie du Rail
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© José DELATTRE
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La Vie du Rail
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Consigne à vie
est une accu-
mulation de valises, ce pro-
longement naturel du bras
du voyageur et, de nouveau,
objet usuel, que tout le
monde connaît, qui parle à
tous les imaginaires. Le tra-
vail de fonderie a été dans les
deux cas confié à Régis Boc-
quel avec qui Arman a colla-
boré à plusieurs reprises. Le
fondeur d’art a également tra-
vaillé avec César, Combas et
Klein.
En 2012, la SNCF qui tra-
vaille alors à l’aménagement
des parvis de la gare Saint-
Lazare, et le Centre national
des arts plastiques (CNAP),
établissement public du mi-
nistère de la Culture et de la
Communication, propriétaire
des œuvres, ont vu la néces-
sité de lancer leur restaura-
tion: la pollution avait atta-
qué la patine, elles étaient
devenues monochromes, et
des pigeons avaient fait des
anfractuosités des sculptures
leurs petits nids douillets. Les
décennies passées dans le
bon air parisien avaient mis
en danger les deux œuvres
de bronze.
Six mois ont été nécessaires
à leur restauration par l’Ate-
lier Bocquel. Afin de retrou-
ver les patines d’origine, il a
fallu nettoyer les sculptures
et repatiner à chaud
Consigne
PATRIMOINE
Les deux bronzes
d’Arman étaient
devenus mono-
chromes, des pigeons
avaient fait des anfrac-
tuosités des sculptures
leurs petits nids
douillets.
La Vie du Rail
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©Adagp/CNAP/photo Hugo Miserey
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La Vie du Rail
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PATRIMOINE
©Adagp/CNAP/photo Hugo Miserey
La Vie du Rail
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à vie
. Un important dispositif
de grillage, invisible, a été
créé pour éloigner les pigeons
(et leurs déjections) qui ap-
préciaient particulièrement d’y
nicher.
L’inauguration du parvis a
constitué le point final du pro-
jet de modernisation de Saint-
Lazare, qui a nécessité plus de
10 ans de travaux. La gare a
vu ses parvis Rome et Havre
et la rue Intérieure rénovés. Ce
qui permet d’améliorer les cir-
culations autour de la gare et
de la rendre plus accessible
aux piétons. Ainsi, libéré du
trafic automobile, le nouveau
parvis Havre facilitera le che-
minement des voyageurs.
Ceux-ci pourront aussi béné-
ficier de plus d’espace et de
transparence, de grandes baies
vitrées dévoilant le cœur de la
gare depuis l’extérieur. Sur le
parvis Rome, les déplacements
sont facilités grâce à la créa-
tion d’un nouveau terminal
bus desservant quatre lignes
majeures, et les dessertes taxis
sont optimisées.
L’idée était de redonner à la
gare son lustre historique tout
en la modernisant. L’objectif a
été rempli: la création d’un
pôle d’échanges fonctionnel
du XXI
siècle dans un bâti-
ment du XIX
. Pour symboli-
ser cette continuité, il était lo-
gique que les deux œuvres
d’Arman retrouvent leur parvis
et la gare Saint-Lazare, dont
elles étaient devenues l’un des
symboles majeurs pour les Pa-
risiens et tous les habitués de
la gare et du quartier.
Si le processus de restauration
vous intéresse, vous pouvez
visionner sur Internet
(www.dailymotion.com/CNA)
le documentaire réalisé par Re-
naud Faroux et Juan Pablo Lo-
zano:
Arman pour tous!
filmretrace en 12 minutes le
parcours des œuvres, de leur
restauration à la fonderie
d’art Bocquel à leur réinstal-
lation sur le parvis. Jean-Mi-
chel Bouhours, conservateur
et historien de l’art, commis-
saire de la rétrospective Ar-
man, en 2010 au Centre
Pompidou, nous y livre éga-
lement des pistes pour com-
prendre l’œuvre atypique du
sculpteur et pourquoi
L’Heure
de tous
et
Consigne à vie
sont
deux créations embléma-
tiques des préoccupations de
l’artiste.
Elles sont en tout cas de re-
tour sur leur piédestal, avec
toute leur force originale,
grâce à une restauration qui a
probablement permis de sau-
ver ces deux œuvres essen-
tielles à l’histoire de Saint-La-
zare et à celle de l’art
contemporain.
Samuel DELZIANI
L’objectif a été rempli : la création d’un pôle
d’échanges fonctionnel du XXI
siècle
dans un bâtiment du XIX
©Adagp/CNAP/photo Hugo Miserey
C
’est dans ce décor my-
thique, classé monument his-
torique, que pour son film
Ni-
kita
(1990), le réalisateur Luc
Besson a marqué son territoire
(et les cinéphiles…) avec la
scène de l’anniversaire de l’hé-
roïne en détruisant le somp-
tueux restaurant sous le feu
nourri et apocalyptique
d’Anne Parillaud, jeune
femme manipulée par le som-
bre Tchéky Karyo.
Construit avec la gare pour
l’Exposition universelle de
1900 par la compagnie du Pa-
ris-Lyon-Méditerranée, Le
Train Bleu s’appelait alors
humblement le Buffet de la
gare de Lyon. Il a adopté son
nom actuel en 1963 en hom-
mage au mythique train de
luxe Paris – Vintimille. Si son
extérieur reste assez modeste
pour le style Belle Époque,
c’est en entrant dans la salle
située au premier étage de la
gare qu’on est soudain sub-
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La Vie du Rail
– Juillet 2014
PATRIMOINE
Silence, ça tourne au Train Bleu!
Parmi les adresses mythiques figurant dans le guide
Paris fait son cinéma
,
un guide recensant 101 lieux ayant inspiré les plus grands films, le buffet
de la gare de Lyon, connu sous le nom Le Train Bleu, figure en bonne place.
Christophe RECOURA/Photorail
Photos Anne JEANTET-LECLERC/Photorail
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mergé de clinquant, de faste
et d’apparat: trois salles im-
menses rivalisent de dorures
et de moulures mais surtout,
sur les murs et les plafonds,
quarante et une fresques co-
lorées retracent les paysages
d’antan traversés par les trains
de la compagnie. Le décor est
fastueux: dorures, boiseries,
rideaux de velours et lustres
monumentaux…
Dans cette immuable institu-
tion qui a traversé les âges sans
perdre une once de cachet, le
service en costume, les nappes
blanches et la vaisselle estam-
pillée terminent la touche de
luxe attentionné.
Le restaurant propose une cui-
sine traditionnelle et raffinée.
Entre la côte de veau rôtie
Foyot, le gigot qui roule sur
son chariot de table en table
à la demande, accompagné de
son gratin de pommes de
terre à la fourme d’Ambert, et
le vacherin glacé Train Bleu,
© Architectes : JM Duthilleul , F Bonnefille, E Tricaud/SNCF AREP/Photographe AC Barbier
Le décor Belle Epoque du Train Bleu : dorures, boiseries, lustres et plafonds peints… Le restaurant fut
construit en 1900 avec la gare par la Compagnie du Paris – Lyon – Méditerranée (PLM).
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La Vie du Rail
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PATRIMOINE
L’un des plafonds circulaires signés des artistes
régionaux, le Lyonnais Guillaume Dubufe
et le Marseillais Gaston Casimir Saint-Pierre,
et évoquant les villes desservies par le PLM.
La Vie du Rail
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F
aire une balade gastrono-
mique… à bord d’un tram-
way ultra-design, c’est possible
grâce au Tram Experience, à
Bruxelles. Une initiative de l’of-
fice de tourisme bruxellois lan-
cée en mars2012,
a priori
pour
quelques mois seulement, mais
qui a remporté un tel succès
qu’elle se poursuit depuis deux
ans et demi! Les 34 places trou-
vent preneur chaque soir pour
les deux services proposés, à
deux heures d’intervalle. Dans
l’assiette, un repas signé par des
chefs étoilés belges ou étrangers.
Le menu change tous les deux
mois. En cette soirée de mai, il
© Photos Anne JEANTET-LECLERC
En cuisine, Frédéric officie avec précision même lorsque de légères
secousses, inévitables en tramway, agitent ce “convoi exceptionnel”.
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est cosigné par les chefs bruxel-
lois Bart de Pooter (Wy) et Luigi
Ciciriello (La Truffe noire).
À 18h30, place Polaert, devant
le palais de justice, le tram est
prêt à accueillir ses passagers
d’un soir. Les tables, deux ou
quatre places, sont dressées et
les amuse-bouches joliment
disposés dans de la vaisselle
d’un blanc immaculé: tartelette
à l’estragon, pudding de mou-
tarde et chlorophylle, asperge
verte, le tout accompagné
d’une coupe de champagne.
C’est parti pour deuxheures et
quart de parcours, en s’insérant
dans le trafic des tramways de
la Stib (Société des transports
intercommunaux de Bruxelles)
en empruntant les mêmes rails,
aiguillages compris, ce qui peut
provoquer quelques légères se-
cousses. Sur les tables de notre
restaurant roulant, de légers tin-
tements de verre se font enten-
dre. Dans la mini-cuisine amé-
nagée où chaque centimètre
carré est compté, le tandem
formé par le chef Frédéric et
Yasmine, son second, s’active
pour dresser les plats. Précis et
rapides, ils tiennent impecca-
blement le rythme.
« C’est
comme une partition de mu-
sique »
, confie Frédéric. En
« salle », les serveurs font
preuve d’une grande adresse.
Entre convives, les discussions
vont bon train, les éclats de
rires fusent. Tous se régalent
des mets servis et du cadre
100% original de ce dîner. À
la hauteur de l’avenue Louise, il
est temps d’entamer le tartare
de Holstein et sa mélodie de to-
mates de saison aux pickles,
imaginés par le chef Bart de
Pooter.
Les belles villas des quartiers
chics de Bruxelles défilent à
travers les larges vitres du
tramway. En cette fin de jour-
née, la lumière est magnifique:
ciel bleu clair, nuages rosés.
Dans les verres, le chardonnay
a des reflets dorés. On salue de
la main les piétons surpris et
amusés de voir passer ce tram-
way pas comme les autres. Et
aux feux rouges, on domine les
automobilistes étonnés, eux
aussi. À l’approche des étangs
d’Ixelles, il est temps de dé-
guster la jambonnette de vo-
laille fermière farcie de pis-
taches, truffes et foie gras,
sauce périgourdine. Un dé-
lice… Il fait encore jour
lorsque nous roulons en direc-
tion de la place Polaert. Pour
conclure en beauté, on nous
servira pour le dessert un tira-
misu de mascarpone à l’Ama-
retto di Saronno, coulis d’ara-
bica. C’est un sans-faute. Bravo
aux serveurs, à Frédéric le cui-
sinier et Yasmine, sans oublier
le conducteur !
Anne JEANTET-LECLERC
Tram Experience:
sur réser-
vation. 89 euros (billet + dîner)
Rens.:
www.tramexperience.be
www.visitbrussels.be
E-mail:
[email protected]
Le conducteur a ouvert les portes : c’est le moment d’embarquer !
Dans le tramway, 34 places trouvent preneur chaque soir pour les deux services proposés, à deux heures d’intervalle.
© Photos Anne JEANTET-LECLERC
TOURISME
La Vie du Rail –
Juillet 2014
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Un musée
écodynamique
Accessible par le tram et le bus,
et installé dans l’ancien dépôt
de la Stib qui a été entièrement
rénové, le musée est très ac-
cueillant. Les nouvelles lucarnes
en toiture offrent une belle lumi-
nosité, réduisant la facture
d’éclairage des halls d’exposi-
tion. Et lors des opérations
d’entretien des véhicules, les
huiles usées sont récupérées ;
des bandes absorbantes ont
été placées sous les véhicules
dans la remise Leprince, isolant
les pavés de tout risque de
souillure.
« L’ensemble de ces
actions nous a permis d’obte-
nir le label d’entreprise écody-
namique attribué par l’orga-
nisme Bruxelles Environnement,
ce dont nous sommes fiers »
souligne Yves Defort, qui pré-
cise par ailleurs
« que le musée
cherche à recruter, notamment
des jeunes, car sans bénévoles,
le musée ne peut pas fonction-
ner. »
C’est dimanche. Les bénévoles
du musée, dont le président est
Yves Defort (4
en partant de la
droite), ont revêtu leur uniforme
de conducteur ou de receveur.
L’un des parcours proposés
traverse la forêt en direction
de Tervuren. Ambiance bucolique
garantie… Jean-Louis conduit
le tramway de 1928 au fonction-
nement impeccable.
À peine revenu au dépôt,
le tramway est déjà prêt pour
un nouveau voyage.
Photos © Anne JEANTET-LECLERC
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La Vie du Rail –
Juillet 2014
Chaque week-end, d’avril à septembre,
l’association propose des balades
en tramway historique. Les enfants adorent…
et les parents aussi !
Photos © Anne JEANTET-LECLERC
CULTURE RAIL
403 Peugeot peinte en orange,
une Renault 4CV et une belle
Américaine, une Chevrolet à
la livrée noire et verte. Les bé-
névoles du musée apportent
le plus grand soin à faire vivre
cette collection soigneusement
mise à l’abri dans le vaste
bâtiment. Ainsi, d’avril à sep-
tembre, le week-end, les tram-
ways embarquent des passa-
gers pour une grande balade.
Par exemple, vers Tervuren, en
traversant la belle forêt de
Soignes (environ 1 heure al-
ler-retour) ou vers la place
Royale (Koningsplein) dans la
direction opposée. Autre par-
cours proposé: un aller-retour
musée – Heysel (40km), à
bord d’un tram datant de
1935.
« Autrefois, le tramway
était un moyen de transport re-
lativement cher, et donc utilisé par
les bourgeois, pas par les classes
populaires. On prenait le tram
pour se rendre sur les lieux de loi-
sirs de l’époque, dans la forêt de
Soignes, où l’on passait la jour-
née en faisant du canot, en man-
geant une tartine de fromage
blanc accompagnée d’une gueuze,
la fameuse bière belge… »
, ra-
conte Jean-Louis, qui travaille à
la Stib, lui aussi. Impeccable
dans sa tenue de conducteur
d’antan, il s’apprête justement à
donner le départ pour une ba-
lade en forêt à bord d’un tram-
way datant de 1928. Lorsqu’on
lui demande ce qui l’a amené
à adhérer à l’association, la ré-
ponse fuse:
« Le plaisir, c’est de
faire revivre le passé! Et ce par-
cours dans la forêt, c’est un régal
pour les yeux…»
À côté de lui,
son collègue Christophe, en te-
nue de receveur, vérifie le
contenu de sa sacoche et ajuste
une ancienne casquette de chef
contrôleur sur la tête de son
jeune fils Maxence, venu ac-
compagner le paternel pour
l’après-midi. Il aime cette am-
biance et peut-être qu’un jour,
lui aussi conduira le 81…
De retour au musée, jetons un
dernier coup d’œil dans la re-
mise. Ô surprise, on découvre
un tramway blanc ultramo-
derne. C’est celui de Télé
Bruxelles, frappé du logo de
la chaîne.
« Ce tram a été spé-
cialement aménagé en studio de
télé. Il abrite un plateau pour les
talk-shows et un espace régie »
précise Yves. Avec le Tram Ex-
périence qui s’adresse aux
amateurs de gastronomie
(lire
l’article page 26 de ce numéro)
c’est une preuve supplémen-
taire que le tramway est dans
l’ADN de Bruxelles…
Anne JEANTET-LECLERC
Contact:
avenue de Tervuren
364/B, 1150 Bruxelles
(Woluwe-Saint-Pierre).
www.trammuseumbrussels.be
Le musée est ouvert les same-
dis, dimanches et jours fériés,
de 13h à 19h, du 29mars au
5octobre 2014.
La Vie du Rail –
Juillet 2014
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Photos © Anne JEANTET-LECLERC
vers l’Asie, le détroit du Bos-
phore est franchi par les
trains de fret grâce à un ferry,
le tunnel n’ayant ouvert que
fin octobre2013. Philippe
Gougler, lui, met le cap sur
l’Iran. Il traverse la Cappa-
doce, la région des « Chemi-
nées des Fées », creusées
dans la roche volcanique.
Puis, changement de train à
Ankara pour filer vers l’est,
en direction de Van, où se
trouve le plus grand lac de
Turquie. Le Transasya Ex-
press avale les kilomètres à
travers la nature kurde, un
plateau (1300m) très vert.
Enfin, à Van, il faut traverser
le lac en ferry (durée: six
heures!) pendant la nuit,
pour poursuivre la route vers
la frontière iranienne.
La Vie du Rail
– Juillet 2014
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© SP
En Thaïlande. Le train doit
presque se frayer un passage
entre les gens.
© SP
Une famille dans un train de la compagnie nationale
des chemins de fer thaïlandais, la SRT.
La Vie du Rail
– Juillet 2014
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élançons vers le Nord et tout
d’abord vers la ville de Lop-
buri, connue pour ses colonies
de singes. Enfin nous ache-
vons ce voyage siamois par
l’ancienne capitale, Sukhotaï,
dont les temples sont inscrits
au Patrimoine mondial de
l’humanité de l’Unesco depuis
Après, nous partons chez le
voisin malaisien. Départ d’Alor
Setar, tout près de la frontière
thaïlandaise et en face de l’île
de Penang. Avec trois heures
de retard, le convoi s’ébranle
enfin. Tout d’abord, Philippe
Gougler rencontre un chasseur
de serpents qui protège autant
les riziculteurs que les rep-
tiles!
Nous prenons ensuite le train
de Butterworth à Kuala Lum-
pur. Là, un train de banlieue
Philippe Gougler dans les imposants
paysages du nord-ouest de la Malaisie.
© SP
À Bucarest, la capitale roumaine, le palais de l’ancien dictateur Ceausescu et toute sa démesure.
© SP
© SP
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La Vie du Rail
– Juillet 2014
CULTURE RAIL
Les chutes d’Iguazú à la frontière entre l’Argentine,
le Brésil et le Paraguay sont formées de 275 cascades.
En Bolivie, un mode de transport insolite: des bus montés sur bogies circulent sur les voies délaissées après la privatisation de 1995.
© SP
© SP
C
harles Aznavour a eu 90
ans le 22mai. Depuis sa
naissance, il a exercé bien des
métiers. Il s’est imposé comme
auteur-compositeur-
interprète, et comme acteur
(une soixantaine de films).
Mais il est aussi écrivain (sept
livres), photographe et diplo-
mate franco-arménien
puisqu’il est ambassadeur de
l’Arménie en Suisse, et repré-
sentant permanent de l’Armé-
nie à l’ONU et à l’Unesco. Du-
rant son existence, il aura suivi
bien des chemins, parcourus
à pied, et dans toutes sortes de
véhicules, entre rêve et réalité,
réussissant à faire de ses rêves
une réalité… Et dans ses chan-
sons, de loin en loin, appa-
raissent des trains.
Dès le premier texte qu’il écrit,
mis en musique par son co-
équipier, Pierre Roche, en
1940, il nous transporte sur
un quai de gare entre rires et
larmes dans
Les cris de la ville,
thème repris 17 ans plus tard
dans
La ville,
sur une musique
symphonique puissante de
Gilbert Bécaud, évoquant le
destin. Nous allons constater
que, par la suite, Charles Az-
navour a fait souvent rimer
train et destin.
Le train et la ville
C’est sous la forme du métro-
politain que la ville s’appro-
prie le train: un jeune provin-
cial trop curieux va se frotter
à la grande agglomération, ce
gouffre sans fond qui va le
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
CULTURE RAIL
En haut de l’affiche.
Quand
Aznavour chante les trains
© Roland Godefroy
© Rita Willaert
Dans ses chansons, Charles Aznavour nous transporte d’émotion en émotion,
les gares deviennent des impasses, des lieux de rencontre ou de fuite
et les trains un concentré de l’humanité avec ses destins brisés, ses errances
mais aussi ses instants magiques et ses rires…
Charles Aznavour en concert
à Deauville en septembre1988.
Le chanteur a souvent fait rimer
train et destin dans ses textes
et ce dès sa première chanson,
«Les cris de la ville» (1940).
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
© N.Neumann / PHOTORAIL
happer et l’entraîner dans un
vertigineux tourbillon. Il va en
être pour ses frais! Le métro
lui apparaît comme un mons-
tre mythologique souterrain et
tentaculaire qui va le dévorer
et le rejeter dans l’immense flot
humain de la ville, ce pré-
tendu paradis qui n’est autre
qu’un enfer…
La chanson
Ma capitale
évoque également ce métro
brutal dans lequel on ne cesse
de se bousculer pour essayer
de se faire une place. Particu-
lièrement en hiver, car on
peut s’y mettre au chaud se-
lon
Les cris de la ville!
Encore
faut-il pouvoir payer pour en-
trer, ce qu’on ne peut faire
quand on est trop pauvre.
C’est ce qu’il nous dit dans
n’ai qu’un sou.
Et un petit sou
tout rond, percé d’un trou, ce
n’est pas suffisant, ni pour le
bus, ni pour le métro… En
entendant cette chanson de
1946, on ne peut s’éviter de
penser à Serge Gainsbourg qui
plus tard, nous présentera,
dans les années cinquante,
poinçonneur des Lilas
qui perce
des trous dans les tickets sur
le quai du métro parisien…
Le chanteur
«sans le sou»
pourra enfin souffler et dor-
mir tranquillement, en 1955,
quand il constatera dans
Heu-
reux avec des riens
qu’à une
heure avancée de la nuit, le
trafic du métro s’interrompt,
et cesse son obsédant va-et-
vient. Car Charles Aznavour
est un chanteur de la nuit.
Trains dans la nuit
Place alors à
Gosse de Paris,
avec ces amoureuxbercés par
le grondement lointain des
trains de nuit quittant les
grandes gares pour des lieux
mystérieux où ils n’iront ja-
mais.
Monsieur Jonas,
ancien
chef de gare, revient aussi,
après sa mort, sous la forme
de trains fantômes, gémissant
dans la nuit… Et effrayant ses
anciens amis. Mais l’occur-
rence des trains nocturnes la
plus célèbre dans le répertoire
de Charles Aznavour est celle
de
Je m’voyais déjà,
histoire pa-
thétique d’un chanteur raté
qui comme le héros malheu-
reux de
La ville
a voulu «réus-
sir». Le chanteur de charme
n’aura connu ni les voitures
de sport ni les stars idolâtrées
dont il rêvait… Mais seule-
ment
«les trains de nuits et les
filles à soldats…»
Tous ces
convois enrobés de ténèbres
sont des vecteurs de rêves, tra-
versant le sommeil des per-
sonnages mis en scène, pour
le meilleur ou pour le pire,
facteurs de nostalgies, de re-
grets, de remords, et tout au-
tant, à d’autres moments, d’es-
pérance et d’attente.
«“Ma capitale” évoque ce métro
brutal dans lequel on ne cesse
de se bousculer pour essayer
de se faire une place.»
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
Les gares
Il en va de même pour les
gares, dont l’ambiance est
donnée dès 1940 dans
Les cris
de la ville:
avec la belle ex-
pression de cet amour
«en
alarme»
sur un quai de gare,
entre rires et larmes… Cet en-
tre-deux s’exprime aussi dans
Entre nous
(1967), avec un
chanteur toujours entre deux
trains, entre deux gares,
image que l’on retrouve en-
core, 26 ans plus tard et
presqu’à l’identique, dans
amour en transit.
Charles Aznavour nous trans-
porte d’émotion en émotion,
de gare en gare, avec souvent
la même ambiguïté, de
Lisboa
à ce malheureux
Émigrant
dont personne ne veut, re-
foulé de partout, qui finit par
penser que quels que soient
les lieux, les gares se ressem-
blent, dans la violence inerte
de leur refus de toute hospi-
talité. On pourrait dire qu’il
se retrouve, où qu’il aille,
dans des gares
«en impasse»,
qui, pour lui, deviennent des
gares terminales. Il n’attein-
dra finalement la liberté et le
repos que dans la mort…
Destinations
Heureusement, il y a aussi,
comme on le sait, un Azna-
vour optimiste, et même véri-
tablement joyeux. Qui se laisse
aller à une course effrénée, sur
un rythme de jazz, dans la
chanson
Destination inconnue,
encore intitulée
Départ express,
à propos d’un voyage en train
mené avec entrain: nous
sommes en 1947, avec Pierre
Roche au piano, c’est le temps
des onomatopées, des gestes
déhanchés, de l’humour géné-
ralisé et des clins d’œil aux au-
diteurs charmés, particulière-
ment au Canada où le duo
Roche – Aznavour remporte
un grand succès. Le refrain est
bien connu:
J’ai pris le premier
train qui partait le matin…
L’histoire, délirante, est l’occa-
sion de décrire de fond en
comble un voyage en train.
Avec quasiment un inventaire
complet: l’auditeur a droit
successivement au comparti-
ment avec sa banquette en
bois, à une scène de séduction
dans le bruit du wagon, sui-
vie d’une invitation à la voi-
ture-restaurant, puis à la tra-
versée d’un tunnel, avec une
halte poétique dans une pe-
CULTURE RAIL
© Pilloux / PHOTORAIL
«L’occurrence des trains nocturnes
la plus célèbre dans le répertoire
de Charles Aznavour est celle
de “Je m’voyais déjà”, histoire
pathétique d’un chanteur raté».
«Des titres comme “Méké méké”
ou “La route” évoquent à la fois
la jeunesse et la recherche
d’une évasion vers un ailleurs
utopique».
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
lement jusqu’en juillet), et les
écrans d’information aux voya-
geurs permettent aussi de re-
layer l’événement dans la gare.
La salle des Fresques a égale-
ment été transformée sur plus
de 45 mètres de long en mu-
sée temporaire dédié au pein-
tre jusque mi-mai.
« Lieu de vie
et d’échanges, la gare se trans-
forme ainsi en un lieu d’exposi-
tion inédit qui donne une nou-
velle dimension à l’art et qui per-
met de le partager avec le grand
public. Ces reproductions de
toiles de maître en gare sont à la
fois un appel et un prolongement
de l’exposition consacrée à Cail-
lebotte à Yerres »
, souligne-t-
on chez Gares & Connexions.
« C’est une invitation au voyage
pour tous les clients de la gare,
pour que leur temps passé en at-
tendant de prendre leur train soit
un temps de découverte et de
confort. »
Dans la continuité de l’expo-
sition présentée en gare, Tran-
silien s’est aussi fait le relais de
l’exposition Caillebotte à
Yerres. Une campagne d’affi-
chage a été déployée à bord
des trains du RER D de la
ligne Paris-Lyon – Yerres. Les
amateurs d’art n’ont plus qu’à
acheter leur billet de train…
Anne JEANTET-LECLERC
Exposition en gare
de Paris-Lyon (hall 3)
jusqu’au 20juillet.
C’est la première fois que ces reproductions d’œuvres
étaient présentées au public dans des dimensions
inédites. On y voit la propriété du peintre à Yerres,
dans l’Essonne: elle fut la source d’inspiration
de ses plus célèbres toiles.
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
Q
uelques mois après l’aménage-
ment de la halte ferroviaire de
Parempuyre, c’est au tour de celle
de Ludon-Médoc. C’est dire à
quel point le Sud Médoc est un
territoire en plein développement.
Suite à l’acquisition du foncier
nécessaire permettant de mettre
en valeur la halte ferroviaire, la
commune de Ludon-Médoc, pour
sa part, aménage cet espace en
permettant un deuxième accès au
quai et la réalisation de 34 places
de stationnement. Avec ce projet,
la municipalité entend encourager
à utiliser ce mode de transport
pour les déplacements vers Bor-
deaux qui deviennent de plus en
plus difficiles. De plus, cette opéra-
tion a permis aussi de sécuriser un
accès sauvage au quai. La pose
d’une clôture entre le passage à
niveau voisin et le quai a été réali-
sée avec la création d’un chemi-
nement le long de la clôture. Le
conseil régional a subventionné
l’opération et la SNCF a assuré la
pose du mobilier (signalétique,
abri…). En revanche, cet accès au
quai prévoyait une rampe d’accès
aux personnes à mobilité réduites
(PMR) qui a été refusée par
Réseau ferré de France, l’accès au
quai pour les PMR continuera
donc de se faire à l’ancien parking.
Reste que les voyageurs ont six
bonnes raisons de prendre le train:
– gagner du temps et éviter les
embouteillages pour se rendre à
Bordeaux (Ludon – Mérignac-
Arlac en 35 minutes/Ludon-Gare-
Saint-Jean en 45minutes);
– cela coûte moins cher que la voi-
ture avec les abonnements de tra-
vail pris en charge à 50% par
l’employeur;
– on profite des connexions aux
tramways A et C avec un train
toutes les 30 minutes aux heures
de pointe;
–préserver
l’environnement
avec ce mode de transport propre
électrique, sans rejet de CO
– bénéficier de temps de trajet per-
mettant de se reposer, lire, faire
des rencontres…
Et pourquoi pas d’aller à Soulac-
sur-Mer en emportant les vélos
dont le transport est gratuit dans
les TER.
Nouveau maire de Ludon et che-
minot, je considère que le pro-
blème du Médoc, c’est son encla-
vement et que la solution, ce sont
les transports en commun qui per-
mettent de régler des problèmes
économiques et sociaux.
Ma commune est mobilisée pour
accompagner le développement
du TER et a investi pour encoura-
ger ce mode de transport en met-
tant en valeur la halte de Ludon-
Médoc. Malheureusement depuis
plusieurs mois, nous constatons
une dégradation considérable de
la fiabilité de ce mode de trans-
port. En particulier le manque de
régularité qui entraîne des pro-
blèmes considérables pour les
usagers et peut, à la longue, les
conduire à privilégier d’autres
modes de déplacement. Il appa-
raît que ces soucis pourraient être
résolus si des investissements
étaient alloués à ce secteur du sud
Médoc en fort développement
démographique, ce qui améliore-
rait les conditions de vie des popu-
lations. Le contrat de plan
État/région 2014-2020 étant en
cours de préparation, j’ai sollicité
les services de l’État et le conseil
régional Aquitaine en demandant
d’étudier l’opportunité de l’auto-
matisation de la ligne jusqu’à
Macau et pourquoi pas le double-
ment de la voie. On avait vendu
aux communes hors de la com-
munauté urbaine de Bordeaux le
tram-train jusqu’à Macau. Notre
crainte est que ce projet se fasse à
notre détriment et se cantonne au
train actuel qui verra passer à côté
de lui un tram. Bref le train-train et
ses retards quotidiens et non le
tram-train promis.
Benoît Simian, maire
de Ludon-Médoc (Gironde)
Bordeaux – Le Verdon. Oui au tram-train, non au train-train
C
herbourgeois de naissance, j’ai
vécu au plus près la période de la
Seconde Guerre mondiale que
vous évoquez dans un article inti-
tulé «Quand les Alliés prenaient
les gares pour cible»
J’étais
alors âgé de 11 ans. La gare de
Cherbourg, elle, n’a pas été bom-
bardée. D’ailleurs, les Alliés ont
préservé l’axe ferroviaire Paris –
Cherbourg. La photo illustrant
l’article est celle de la gare mari-
time attenante aux installations
portuaires, que les Allemands ont
sabotées avant leur reddition de
la ville.
Bien que la ville de Caen ait été
détruite à 90%, la gare elle-
même a aussi été épargnée. Et à
Valognes, qui a été détruite cette
même nuit du jour J, la gare n’a
pas été ciblée. J’en profite pour
rappeler un fait souvent occulté
dans les relations sur cette
période du Débarquement.
Celui-ci aurait sans doute été
fortement compromis si le bom-
bardement des rampes de lan-
cement de V1 et de V2 à Cou-
ville le 11novembre 1943 ne les
avait pas détruites. Ce bombar-
dement a duré de 9h à 13h par
vagues de 100 avions, bombar-
diers et chasseurs confondus,
qui ont largué 4000 bombes sur
le terrain. Si ces rampes de lan-
cement avaient fonctionné, l’in-
frastructure de la côte sud de
l’Angleterre aurait été fortement
mise à mal.
Bernard Luce, LaRochelle
(Charente-Maritime). (Par e-mail)
Débarquement allié. Toutes les gares n’ont pas été
prises pour cible
La gare maritime de Cherbourg, attenante aux installations portuaires
sabotées par les Allemands avant leur reddition.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2014
DIALOGUE
V
oici quelques réflexions en
réponse à la proposition des
écologistes qui souhaitent mettre
fin à la 1
classe dans les TER
Rhône-Alpes.
Prétexter qu’il s’agit d’une inéga-
lité me fait bondir. Très souvent,
si les voyageurs choisissent la 1
classe c’est pour s’assurer, lors
des correspondances avec les
grandes lignes, une place assise
et confortable, par exemple sur
Paris – Saint-Gervais ou Paris –
Évian. Bien sûr, si vous n’effec-
tuez que des petits parcours, la
classe n’est pas nécessaire.
Mais la supprimer pénaliserait les
grands voyageurs qui font vivre
la SNCF. Rappelons que c’est à
la région d’acheter le matériel fer-
roviaire TER en fonction de la
demande. Comment combler le
coût envisagé de 4millions d’eu-
ros de cette suppression pour
elle? Cela voudrait dire encore
moins de crédit pour l’achat de
matériels. Et donc encore moins
de places assises. Cette propo-
sition serait un nivellement de
l’offre par le bas.
J.-F. Garçon, Thonon-les-Bains
(Haute-Savoie)
TER Rhône-Alpes. Il faut garder la première classe
© Zoreil41
Il incombe à la région d’acheter son matériel TER,
or la suppression de la 1
classe pourrait la
confronter à un manque à gagner.
a nouvelle ministre de l’Écologie s’entête contre l’écotaxe, outil pou-
vant contribuer à freiner l’explosion du transport routier et développer
le fret ferroviaire. Au titre de la transition énergétique, un fonds spécial
d’urgence alimenté par cette écoredevance pourrait être spécialement
créé afin de remettre en état des lignes fret condamnées par RFF. Ci-
tons la ligne Collonges – Gex, où le dernier train de déchets ménagers
vient de circuler cette semaine. Ou encore dans ma région Alençon –
Pré-en-Pail ou encore Saint-Aubin-du-Vieil – Évreux – Breteuil, antennes
fermées en 2008.
Marc Le Rochais,
Vaux-sur-Aure (Calvados)
Écotaxe et lignes de fret
© Marc LE ROCHAIS
L’écotaxe pourrait alimenter un fonds
d’urgence pour la remise en état
de lignes fret condamnées.
La Vie du Rail
– Juillet 2014
�
de jouer !
�
Testez vos connaissances ferroviaires
Le Tunnel a été inauguré le 6mai 1994 par François
Mitterrand et Elizabeth II. Quel a été le premier service
à démarrer ensuite?
« Le Shuttle » Eurotunnel
Trains de fret
Eurostar
Quel jour a démarré le service régulier Eurostar?
7mai 1994
23septembre 1994
14novembre 1994
Quelle est la différence entre les trains de fret
et les navettes fret?
Les trains de fret sont exploités exclusivement par
Eurotunnel.
Les navettes fret transportent uniquement des camions
et leurs chauffeurs.
Il n’y a pas de différence entre ces deux types de trains.
De quel type sont les locomotives des navettes Euro-
tunnel?
BoBo
CoCo
BoBoBo
5 –
Qui a construit les wagons porte-camions de première
génération?
Bombardier
Breda
Brush
Qui a construit les wagons des navettes
« Le Shuttle »?
Bombardier
Breda
Brush
Quel type de locomotive retrouve-t-on en tête
des trains de fret?
Class 66
Class 92
Class 373
Lequel de ces trois personnages figurait sur la rame
« Le Shuttle » raccourcie et pelliculée pour les 20 ans
du Tunnel?
Winston Churchill
Charles de Gaulle
Isaac Newton
Quelle barre symbolique a été franchie par Eurostar
en 2013?
Le million de voyageurs annuels
Les 10millions de voyageurs annuels
Le milliard de voyageurs depuis le début
Quelle appellation portent les prochaines rames
Eurostar, construites par Siemens?
e320
TMST
ICE Star
Vingt ans sous la Manche.
« On n’a pas tous les jours 20 ans »
. Cette année, l’occasion de fêter les vingt ans du tunnel
sous la Manche et de ses différents trains se présentera plus d’une fois.
Les circonstances de cette prise de vue
sont scandaleuses! Pourquoi?
Les quais ont dû être rognés pour laisser passer mon
train!
Je voyageais en diesel sous caténaires en AGC Bibi!
Je n’avais pas de titre de transport valide!
Patrick LAVAL
LA PHOTO MYSTÈRE
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL

La Vie du Rail
– Juillet 2014
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OLLECTION
RAIL NOIR
DE RAIL ET DE SANG
Georges Gille
Paris-Est, de la Seconde Guerre mondiale
jusqu’au début du XXI
siècle, est le théâtre
de crimes macabres et d’une disparition
inquiétante. Le roman, divisé en deux intrigues
distinctes, plonge le lecteur dans ce tourbillon
de violence au cœur des triages et le long des
rails. Que ce soit Goliath Galgóczy au passé
troublé ou Gaétan Guillem à la recherche
d’Hélène Garnier, c’est avec brio que l’auteur
nous amène à découvrir ces destins croisés en
mêlant sa passion pour l’écriture et son métier
de conducteur de trains. Georges Gille
récidive dans sa remarquable
maîtrise des codes du polar.
Format: 150 x 220mm.
160 pages.
Réf.: 110 304
Sans crier gare surgit la nuit
Bernard Pasobrola
Réf.: 110 249
Du sang sur la ligne
Georges Gille
Réf.: 110 248
Mort d’un cheminot
Jean-Philippe Milesy
Réf.: 110 240
Ligne10
Anne Peter-Sauzin
Réf.: 110 239
13,
50
14,
50