La Vie du Rail Magazine n°3293

5,90
– RD
nouveau train (Régiolis)
• Brétigny (suite)
Le rapport qui recommande
de serrer les boulons
• SNCF
2014, année difficile
en perspective
PACA
repense
la grande
vitesse
Paris – Granville
www.laviedurail.com
S
ix mois presque jour pour
jour après le déraillement
du train Intercités 3657 à Bré-
tigny-sur-Orge (91), les mé-
dias évoquaient de nouvelles
hypothèses, tout en nommant
déjà des coupables. Sur ce der-
nier point, le Bureau d’en-
quêtes sur les accidents de
transport terrestre (BEA-TT)
n’a pas à répondre de ce qui
est du ressort de l’enquête ju-
diciaire en cours. En revanche,
son rapport rendu public le
matin du 10janvier est non
seulement très instructif sur
les conditions et les causes
techniques qui ont entraîné le
retournement de l’éclisse ayant
causé le déraillement du
12juillet dernier, mais aussi
sur les facteurs liés à la main-
tenance effectuée par la SNCF
qui n’ont pas permis de dé-
tecter les anomalies préexis-
tantes. Comme le résume
Claude Azam, directeur du
BEA-TT,
«les anomalies consta-
tées sur les boulons ne sont pas
considérées comme critiques»
par le gestionnaire d’infra-
structure délégué. D’où l’émis-
�
La Vie du Rail
– Février 2014
PROJECTEUR
Brétigny.
« Serrez les boulons »
Le 10janvier, en présentant son rapport d’étape sur le déraillement du 12juillet dernier à Brétigny,
le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a d’emblée adressé trois
recommandations à la SNCF. Car s’il décrit les causes techniques de l’accident, ce rapport met aussi
en lumière des problèmes de culture collective dans la maintenance du réseau ferré.
© SNCF
Sans attendre les premiers
résultats des enquêtes, la SNCF
a lancé une campagne de
vérification sur l’ensemble des
traversées de voies principales.
À l’occasion, il a été constaté
que 5,1 % des boulons
d’éclisses étaient desserrés.
sion de trois recommandations
à la SNCF, responsable de la
maintenance du réseau, pour
éviter qu’un tel déraillement
se reproduise. En tout cas, une
chose est sûre: l’acte de mal-
veillance est exclu.
Une éclisse
retournée fait
tremplin
La cause immédiate du dérail-
lement est claire depuis les
jours qui ont suivi l’accident:
une éclisse ayant pivoté au
cours du passage du train
3657 a obstrué totalement le
passage des boudins des roues
de droite dans le cœur d’une
traversée-jonction double (TJD
6/7/8/9), ceci à partir du
deuxième bogie de la qua-
trième voiture. Une fois
l’éclisse retournée, elle a fait
tremplin et les voitures sui-
vantes de ce train, qui en
comptait sept, ont déraillé. La
sixième voiture s’est déportée
un peu, de sorte que son pre-
mier bogie a continué sur la
voie 1 et que son second bo-
gie, à l’aiguillage suivant (le
21), s’est trouvé dévié sur la
voie 1-bis. La voiture 6 a alors
balayé le quai 3, situé entre ces
deux voies, sur 100m. Et la
septième voiture reste debout
sur la voie 1-bis.
Pour que l’éclisse puisse pivo-
ter, il a fallu que trois de ses
quatre boulons soient sortis de
leur logement et que la tête du
quatrième boulon ait rompu.
Mais pour que l’éclisse se re-
tourne au passage du train, il a
fallu que trois autres effets se
conjuguent, selon le BEA-TT.
Le premier est un effet de res-
sort de l’aiguille, qui soulève
l’éclisse après le passage de la
roue sur le cœur (d’autant plus
qu’il y avait ici une danse –
c’est-à-dire un mouvement de
la voie et des traverses dû à un
défaut d’assise dans le ballast
– de quelques millimètres). Un
deuxième effet est peut-être dû
à l’arrivée d’une toute petite
pièce entre l’éclisse et le patin
du rail, mettant cette éclisse en
rotation au passage des roues
par effet de levier.
«Ces deux
effets ne sont pas suffisants pour
expliquer la rotation de l’éclisse»
explique Claude Azam, pour
qui un effet de soulèvement
progressif vient compléter les
deux effets précédents:
«une
première roue soulève un peu
l’éclisse, mais avant le passage
de la roue suivante, l’éclisse n’a
pas le temps de retomber. La
roue suivante percute, d’où les
traces sur le boudin des roues, et
se fraye un passage entre le rail
et l’éclisse, repoussant cette der-
nière. L’éclisse ne peut pas re-
tomber et au passage de la roue
suivante se produit le même phé-
nomène. Au bout de quatre
roues, l’éclisse était suffisamment
haute pour être heurtée par un
organe de frein de la voiture
concernée, qui la fait pivoter de
180°.»
Des boulons
décapités
ou dévissés
Sans rupture de boulons, pas
de retournement de l’éclisse.
Après l’accident, les experts
ont ramassé sur place des
écrous, des rondelles, des bou-
lons…
«Première conclusion:
les quatre boulons du joint éclissé
ont pu être identifiés, reconsti-
tués et attribués à leur logement
initial. Il n’y avait pas de boulon
manquant – dans le sens où un
boulon n’aurait jamais été mis
en place – et il n’y avait pas de
boulon perdu.»
Ceci a été
rendu possible en comparant
les ruptures des têtes de bou-
lons (numérotés de 1 à 4 dans
le sens de circulation du train)
avec celles des corps de bou-
lons, et en comparant les em-
preintes des têtes de boulon
sur l’éclisse extérieure.
«Si l’on
se réfère au trou n°3, l’empreinte
de la tête de boulon dans ce trou
est fortement oxydée. Ce qui si-
gnifie – alors que les autres em-
preintes le sont beaucoup moins
– que c’est le boulon dans ce trou
qui a cédé en premier pour qu’il
y ait une telle oxydation.»
Les
boulons qui occupaient les
trous 2, 3 et 4 ont été retrou-
La Vie du Rail
– Février 2014
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Le fait que trois des quatre boulons
ont cédé par rupture de la tête élimine
quasiment la thèse de l’acte de malveillance
À partir du retournement
complet de l’éclisse intérieure
au passage de la quatrième
voiture, toutes les roues droites
du train se mettent à dérailler,
l’éclisse faisant alors tremplin.
© SNCF
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La Vie du Rail
– Février 2014
vés sans leur tête.
«Ils ne se
sont pas dévissés, ils ont cédé par
rupture de la tête»
ajoute
Claude Azam, qui affirme aus-
sitôt que
«cet élément élimine
quasiment la thèse ou le scéna-
rio de l’acte de malveillance».
Un saboteur aurait
«dévissé les
boulons, c’est beaucoup plus sim-
ple».
En revanche, le boulon
n°1, qui a gardé sa tête, a
perdu son écrou et s’est dé-
vissé.
Une âme brisée
dans le cœur
Les enquêteurs ont également
constaté une fissuration en
étoile, à partir du trou dans le-
quel se trouvait le troisième
boulon, dans l’âme de l’about
de cœur de la TJD, dont un
morceau s’était d’ailleurs déta-
ché. Ce morceau d’âme a été
retrouvé et l’étude de ses sur-
faces de rupture a montré
que la fissuration et le déta-
chement du morceau étaient
antérieurs au déraillement.
À partir de ces éléments, le
BEA-TT a déduit
«assez faci-
lement»
le scénario qui a
conduit à la rupture de
l’éclissage.
«Quand une roue
des trains passe sur un rail dont
l’âme est brisée, les efforts ne
sont plus repris par l’âme du
rail, mais par les éclisses. Ces
efforts, qui normalement de-
vraient être verticaux, se ré-
partissent de manière oblique
sur chaque éclisse, entraînant
des actions sur le troisième bou-
lon.»
Sur ce dernier, une fis-
suration de fatigue est pro-
voquée entre le raccordement
et la tête, qui finit par céder.
«Ce qui est mis en évidence à
travers notre enquête, à ce stade
et sans avoir les résultats de l’ex-
pertise métallurgique, c’est que
la rupture de la tête qui occupait
le troisième trou – et partant, le
désassemblage complet du joint
éclissé qui s’en est suivi – sont
très vraisemblablement la consé-
quence de la fissuration qui
s’était développée dans l’âme du
cœur de traversée et qui s’était
propagée jusqu’à ce qu’un mor-
ceau de rail s’en détache. Voilà
la cause technique à l’origine du
déraillement.»
Défaillances
en trois temps
Les défaillances se seraient
alors passées en trois temps.
Pour commencer, l’amorçage
de la fissure dans l’âme du
cœur, se serait produit
«plu-
sieurs mois – pour ne pas dire
peut-être une, deux ou trois an-
nées – avant l’accident».
BEA-TT
«n’est pas capable
d’en dire plus»
avant les ré-
sultats de l’expertise métal-
lurgique diligentée par l’au-
torité judiciaire. La rupture
du troisième boulon, compte
tenu de son oxydation, re-
monte à quelques semaines
avant l’accident.
«C’est-à-dire
avant la tournée de surveillance
du 4juillet 2013.»
En revanche, sur les autres
boulons retrouvés, pas de sa-
lissure et pratiquement au-
cune trace de rouille. Or le
mois de juin a été très plu-
vieux et la dernière averse
avant l’accident remonte au
3juillet.
«Donc on pense qu’il
est très probable que les rup-
tures des boulons des trous 1, 2
et 4 sont intervenues après la
tournée de surveillance du
4juillet»
ajoute Claude
Azam.
Non-détection lors
de la maintenance
Le BEA-TT a fait un rappro-
chement entre ces dates d’ap-
parition des défaillances et les
© SNCF
PROJECTEUR
Rail coudé du cœur
Sens de circulation du train n° 3657
Éclisse intérieure retournée
Pointe de cœur
Éclisse extérieure
Ornière sur-écartée
Joint cœur-aiguille
Traces de frottement
dates d’opération de mainte-
nance, pour voir si ces défail-
lances étaient décelables ou
non. Pour la TJD en question,
très sollicitée, les périodicités
étaient des plus rapprochées:
les tournées de surveillances
avaient lieu toutes les deux se-
maines, les vérifications pro-
grammées pluriannuelles
«fa-
mille A»
tous les ans et
«famille B»
tous les trois ans,
alors que la régénération de
cet appareil de voie, âgé de 22
ans, aurait dû se faire à
échéance de durée de vie du
ballast, soit 25 ans. Toutefois,
le cœur de la TJD sur lequel
est apparue la fissuration avait
été remplacé dès 2006.
Le BEA-TT constate que la
maintenance de la TJD incri-
minée a respecté les prescrip-
tions de la SNCF.
«Ceci étant,
elle n’a permis de détecter ni la
fissuration, ni la rupture du troi-
sième boulon. Donc la question
se pose aux enquêteurs de savoir
si les raisons pour lesquelles ces
détections n’ont pas été faites sont
liées à la pertinence ou à la qua-
lité des opérations de mainte-
nance faites dans le cadre du
schéma prescrit.»
Il est certain que la fissura-
tion n’était pas visible à l’œil
nu, étant
«emprisonnée»
en-
tre deux éclisses.
«La ques-
tion se pose de savoir si elle
était détectable lors des opéra-
tions de vérification et notam-
ment celles de famille B, dont la
dernière remonte à deux ans
avant l’accident et qui se font
avec démontage des éclisses. Au-
jourd’hui, on ne peut pas répon-
dre, la fourchette d’apparition
étant de quelques mois à deux
ans. En revanche – et ça fera
partie des investigations com-
plémentaires dans la suite de no-
tre enquête –, lors de la tournée
de surveillance du 3juillet, on
peut dire que la fissuration
n’était pas détectable et,
a priori,
que les boulons 1, 2 et 4
n’avaient pas cédé. Seule était
visible la rupture du boulon 3.»
La boulonnerie,
parent pauvre
de la maintenance
Or la tournée de surveillance
du 4juillet
«a été effectuée
dans des conditions et avec une
diligence de la part de l’agent qui
semblent normales»,
en six
heures pour 4km de section
de ligne avec deux passages
sur la TJD concernée. Les ano-
malies constatées lors des tour-
nées antérieures avaient été ré-
parées, alors que de nouvelles
ont été constatées, en particu-
lier des fissures sur une TJD
du même faisceau de ligne.
Mais Claude Azam a été
«frappé»
que
«non seulement
la tournée n’a relevé aucune ano-
malie sur le troisième boulon,
dont la tête avait rompu, mais
quand on a expertisé la TJD
considérée, on a constaté que
d’autres boulons étaient dévissés
et qu’il y avait même à un autre
endroit un boulon manquant,
ainsi qu’un autre boulon dont
l’écrou était perdu. Et la tournée
ne l’a pas relevé.»
Et le directeur du BEA-TT
d’expliquer cette non-détec-
tion par
«une moindre impor-
tance collective accordée au sein
de la SNCF aux anomalies por-
tant sur la boulonnerie par rap-
port à d’autres défauts»
(rail
cassé, fissures…) Et d’étayer
son assertion par l’absence de
prescriptions
«claires»
concernant la boulonnerie
dans les guides de mainte-
nance, une traçabilité des
anomalies de boulonnerie qui
«n’est pas rigoureuse»
(pas
possible d’identifier les en-
droits où les desserrages de
boulons sont les plus fré-
quents) ou l’absence de
consignes locales dans l’éta-
blissement SNCF concerné.
Trois
recommandations
à la SNCF
D’où les trois recommanda-
tions du BEA-TT, dont deux
portent directement sur les
boulons. La première
concerne
«la maîtrise des as-
semblages boulonnés afin que
leur robustesse soit renforcée,
notamment lorsqu’ils sont ins-
tallés sur des appareils de voie
particulièrement sollicités dans
des endroits où ils sont peu ap-
parents».
C’est-à-dire qu’il
faut mettre en œuvre des
boulons plus résistants (non-
rupture de la tête, nature de
l’acier…) et des dispositifs de
freinage au dévissage des
écrous.
La deuxième porte sur
«la
clarification et le renforcement
des prescriptions relatives à la
maintenance de la boulonnerie
des appareils de voie, afin d’y
supprimer toute ambiguïté sus-
ceptible d’entraîner des dérives
dans leur application».
particulier pour les normes
de serrage. Enfin, le BEA-TT
préconise
«l’adaptabilité du
schéma de surveillance des ap-
pareils de voie, afin qu’au-delà
des prescriptions générales et
des critères actuellement ap-
pliqués, il soit tenu compte, de
manière fiable et auditable, des
particularités que certains de
ces appareils peuvent présen-
ter.»
En effet,
«dans le cas
des traversées jonctions dou-
bles de la gare de Brétigny-sur-
Orge, le fait que la boulonnerie
et des attaches ne tenaient pas
entre deux vérifications pério-
diques de famille B était
connu».
Ce que confirment
les documents d’entretien de
la TJD 6/7/8/9 de Brétigny.
Mais ces recommandations
«n’épuisent pas le sujet».
Des
investigations plus appro-
fondies restent à effectuer,
notamment, au regard
des éléments d’appréciation
qu’apportera l’expertise mé-
tallurgique en cours, sur la
maîtrise de la qualité des
opérations de maintenance
des appareils de voie.
«Sans
attendre les résultats de l’en-
quête judiciaire»,
SNCF et
RFF ont immédiatement ré-
pondu que
«les recomman-
dations du BEA-TT seront plei-
nement mises en œuvre».
point d’étape sur les avan-
cées du programme Vigirail,
lancé à cette fin dès octobre
dernier, sera rendu public
début février.
Et le rapport final est at-
tendu pour l’automne pro-
chain.
«Par rapport à d’au-
tres enquêtes aussi lourdes qui
ont été faites, on est dans des
temps qui sont relativement ré-
duits»
conclut Claude Azam,
tout en s’excusant du délai
auprès des familles des vic-
times.
Patrick LAVAL
Selon le BEA-TT, les défauts de boulonnerie
ne constituent pas une priorité au sein
de la SNCF
La Vie du Rail
– Février 2014
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La Vie du Rail
– Février 2014
ACTUALITÉS
O
n n’est pas une milice nazie
qui frappe les Arabes. Si
c’était ça, je ne serais pas agent
de la Suge.» «Sur les quais au-
jourd’hui, on est pris à partie par
des voyageurs.» «Maintenant,
on nous assimile parfois à Hit-
ler. On nous demande ironique-
ment “si on va frapper” quand
on fait notre travail de maintien
de la sécurité en gare.» «Non,
les cheminots ne sont pas ra-
cistes.»
Mais oui, ils redoutent
l’amalgame. Le moins qu’on
puisse dire c’est que les agents
Suge de la gare de Montpel-
lier vivent plutôt mal les
conséquences d’une affaire
qui, renvoyant d’eux une
image globalement négative,
leur complique une tâche déjà
pas toujours facile à exercer
au quotidien.
L’affaire, c’est l’article publié
dimanche 7janvier par Me-
diapart. Intitulé
«À la SNCF,
le racisme en toute impunité»
et repris abondamment dans
les médias et sur le Net, il ac-
cuse de pratiques xénophobes
certains agents de la Suge,
voire de la gare de Montpel-
lier en général, et met en
cause la SNCF qui, selon le
site d’information, tolérerait
ces dérives. À l’origine de l’ar-
ticle de Mediapart, un SMS
véhiculant une de ces
odieuses blagues racistes qui
circulent en permanence. Un
agent en congé l’ayant reçu
sur son téléphone personnel
d’un tiers extérieur, le 7dé-
cembre 2012, ne trouve rien
de mieux à faire que de le
transférer à des amis et à cer-
tains collègues. L’ un des
agents de la Suge destinataire
en fait état auprès d’un autre
collègue. Qui prend très mal
la blague. Et donne l’alerte.
Une enquête interne pro-
voque alors une réunion des
agents organisée par le déon-
tologue de la zone SNCF Mé-
diterranée, qui rappelle à tous
les règles de bonne pratique à
suivre. Mediapart, qui fait état
aujourd’hui de ce SMS dont
l’envoi remonte à plus d’un
an, l’assortit d’extraits du rap-
port du déontologue. Trans-
mis par qui? Aujourd’hui,
dans cette ténébreuse affaire,
tout le monde se défend de
l’avoir communiqué. Le rap-
port cité rapporte d’autres faits
recueillis à cette occasion et
Sûreté ferroviaire.
Des accusations
de racisme vivement ressenties
Ambiance de travail dégradée et difficultés accrues pour exercer leur mission, les agents de la Suge
de Montpellier se sentent victimes d’amalgame à la suite des accusations de dérives racistes portées
contre eux et contre la SNCF dans un article publié par le site d’information Mediapart. Enquête.
L’article du site d’information Mediapart
accuse certains agents de la Suge
de pratiques xénophobes, et met en cause
la SNCF qui tolérerait ces dérives racistes
Vingt-cinq agents de la Suge travaillent
à Montpellier.
La Vie du Rail
– Février 2014
�
que le site place en2011
et2012:
«des violences phy-
siques et verbales auraient été
commises lors d’interpellations»,
et
«à plusieurs reprises des pro-
pos et des musiques»
groupe néonazi Légion 88 dif-
fusés dans les locaux. Et puis
des
«tranches de saucisson dé-
posées dans le casier d’un agent
de la Suge de confession musul-
mane.»
« Cette histoire de saucisson,
explique un des agents qui a
accepté de répondre à notre
enquête sous couvert d’ano-
nymat,
est parfaitement
odieuse; mais on la connaît de-
puis longtemps. Elle remonte à
sept ans. Et la personne qui en
a été victime a réglé ça entre
collègues.» «Aujourd’hui, la
presse reprend l’article de Me-
diapart qui a mis sur le même
plan des incidents sans rapport.
Si une femme agent a bel et
bien répliqué par des coups de
pied aux coups d’un voleur lors
de son interpellation – c’était
en novembre2012 – elle a été
retirée du terrain. Le voleur
n’était pas maghrébin. Et pas
d’autres cas à notre connais-
sance.»
Quant aux musiques
néonazies, selon un autre
agent de la Suge, il s’agirait
«d’une vidéo montrée sur un
portable lors de discussions en-
tre collègues sur le rock, la mu-
sique métal,etc…»
(lire ci-
dessous).
« Manifestement, le journaliste de
Mediapart qui m’avait interrogé
pour son papier et qui a “sorti”
cette affaire n’a pas été très
exact»,
assure un des témoins.
Et tous ceux que nous avons
interrogés n’hésitent pas à re-
lever qu’elle sort opportuné-
ment,
«parce que c’est vendeur»
formule l’un d’eux, en pleine
affaire Dieudonné, dans un
contexte politique tendu avec
le Front national.
Ce qui semble aussi très tendu
en tout cas, c’est le contexte lo-
cal à l’approche des élections
professionnelles de mars. Et un
de nos interlocuteurs d’évoquer
une rivalité avérée, embarras-
sant leur hiérarchie, entre
agents de syndicats différents à
l’origine de l’histoire du SMS
qui a tout déclenché. Une riva-
lité de longue date.
«Si les pro-
tagonistes avaient été intelligents,
cette histoire vraiment moche de
cour de récré se serait arrêtée tout
de suite, puisque des excuses
avaient été faites, au lieu de pren-
dre des proportions démentes»,
regrette un de leurs collègues.
Et tous espèrent comme lui
que le plus vite possible ils
puissent
«travailler dans une
meilleure ambiance et assurer la
sécurité des voyageurs».
Chantal BLANDIN
Mise en cause par Mediapart, la SNCF a réagi dès le lendemain
dans un communiqué condamnant
«avec la plus grande fer-
meté tout manquement aux règles éthiques et de déontologie en
vigueur dans le groupe».
Et elle précise que
«des sanctions ont
été appliquées pour chacun des faits avérés».
Elle rappelle que
l’agent ayant porté des coups à un voleur récidiviste lors de son
interpellation en gare
«a été immédiatement retiré du service
opérationnel de la Suge et muté dans une autre direction»,
préci-
sant encore que
«le Parquet n’a pas engagé de poursuites au re-
gard des éléments en sa possession».
S’exprimant dans les colonnes du
Midi Libre
le 7janvier,
Thierry Dupin, directeur zonal Sûreté Méditerranée à la SNCF,
apporte des précisions sur chacun des faits cités par Mediapart.
À propos du SMS, il détaille:
«Lorsque les relevés d’appels ont
été étudiés, il est apparu que l’agent qui l’avait envoyé était en
congé et que les destinataires étaient des amis, des proches et cer-
tains de ses collègues. Mais il l’a fait depuis son téléphone person-
nel. L’enquête interne a établi que ces faits réalisés dans la sphère
privée ne pouvaient aboutir à une sanction disciplinaire»,
assure-
t-il. S’il ajoute qu’une médiation mise en place ensuite n’avait
pas révélé de
«situation préoccupante»,
il explique:
«Nous
avons aussi “musclé” l’encadrement en désignant un nouvel ad-
joint au chef d’agence Sûreté de Montpellier, spécialisé en droit pé-
nal, avec pour mission de veiller à ce que de pareils agissements ne
se reproduisent pas.»
Quant à l’évocation de chants nazis qui auraient été diffusés
dans les locaux, il fait là encore appel au droit. S’il confirme
que cette accusation a été portée dans l’enquête menée l’année
dernière, il justifie:
«En l’absence d’éléments factuels et d’iden-
tification de la ou des personnes qui “auraient” diffusé de telles
musiques, il est impossible de poursuivre.»
De poursuivre en interne puisque par ailleurs, précisons-le, se-
lon
Le Monde,
le Défenseur des droits, nommé par le Premier
ministre pour veiller à la protection des droits et des libertés des
citoyens, a précisé pour sa part que le dossier était à l’instruction.
La SNCF a-t-elle minimisé les faits?
Des réactions en chaîne
Distribution de tracts d’une poignée de Jeunes socialistes
appelant à
«ne pas manquer le train de l’égalité»
; communiqué
du Front de gauche s’alarmant
«des idées d’extrême droite qui
se diffusent dans la société»,
la Licra qui se dit prête à se
constituer partie civile
«si des poursuites sont engagées»…
L’article de Mediapart a pris une dimension nationale sur fond
de généralisations. Nordin Ameur, un représentant de la CGT
Cheminots de Montpellier, qui a relayé l’affaire du SMS,
considère que
«la direction n’a rien fait ou presque rien».
S’il
déplore le climat qui s’est instauré, il assure que son syndicat
ne regrette pas d’avoir défendu ses valeurs et que
«tout ça
fait bouger les consciences.»
L’Unsa de son côté, face à
l’émotion soulevée, apportait le 9janvier dans un
communiqué
«son soutien aux agents de la Sûreté ferroviaire qui
agissent au quotidien en toute intégrité et déontologie sur
l’ensemble du territoire national».
C. B.
Italie.
L’Europe
cofinance les études
pour la connexion de
l’aéroport de Gênes
et du réseau ferré
La Commission européenne va
cofinancer à hauteur de
576000 euros (sur un coût total
de 1,15million d’euros) une sé-
rie d’études sur la conception
de la connexion entre l’aéroport
de Gênes et le réseau ferré ita-
lien. L’une porte sur la construc-
tion d’une station «Aeroporto»,
l’autre sur la liaison ferroviaire
entre cette station et l’aéroport
lui-même. Une liaison qui devra
être compatible avec le réseau
existant. Ce financement a été
accordé dans le cadre du plan
de réseau de transport tran-
seuropéen (RTE-T). Gênes est
un carrefour essentiel puisque
la ville est le point de départ du
corridor Rhin-Alpes qui relie le
port italien à celui de Rotter-
dam.
Grande-Bretagne.
Intercirculations
Dellner pour les
trains Hitachi
Hitachi Rail Europe a signé
un contrat avec l’équipementier
suédois Dellner pour la fourni-
ture de près de 1500 intercir-
culations destinées aux 866 voi-
tures des 122 trains express
intercités qu’il doit livrer en
Grande-Bretagne dans le cadre
du programme IEP.
Balfour Beatty vend
à Strukton ses
activités ferroviaires
nordiques
Spécialisé dans les infrastruc-
tures, le groupe britannique Bal-
four Beatty est parvenu à un
accord portant sur la vente de
ses activités ferroviaires dans
les pays nordiques avec le
groupe néerlandais Strukton,
déjà présent en Suède. Cette
vente s’inscrit dans la perspec-
tive du désengagement de Bal-
four Beatty du secteur ferro-
viaire européen hors Grande-
Bretagne avec la cession de
ses activités espagnoles et
celles, en discussion, de ses
activités allemandes et ita-
liennes.
Suède.
Veolia
Transport garde
les trains
de l’Öresund
En Suède, la filiale de Transdev
a été confirmée comme exploi-
tant de la partie suédoise des
trains régionaux reliant Copen-
hague, la capitale danoise, au
sud de la Suède via le lien fixe
de l’Öresund, pour cinq ans à
compter
de décembre 2014.
Hongrie.
Enclenchements
et ETCS Thales sur
70km de lignes
Le 13décembre, Thales a an-
noncé avoir signé un contrat
avec la société hongroise d’in-
frastructures NIF pour équiper
d’enclenchement et du contrôle
électronique des trains la ligne
Gyoma- Békéscsaba- Lokös-
háza (70km du corridor IV). Va-
leur totale: 80millions d’euros
(financés à 85% par l’Union
européenne).
�
La Vie du Rail
– Février 2014
ACTUALITÉS
Allemagne.
Mülheim commande
dix tramways Flexity
Classic à Bombardier
Le 12décembre, Bombardier Transport
a annoncé avoir décroché un contrat avec
la compagnie des transports de Mülheim
(MVG) portant sur dix tramways Flexity
Classic pour
«environ 27millions
d’euros»
e conseil des ministres
espagnol a adopté le
13décembre la séparation
de Adif (l’équivalent de RFF)
en deux structures dis-
tinctes. «Administrador de
infraestructuras ferrovia-
rias» donne naissance à
«Adif Alta Velocidad». Cet
organisme aura en charge la
construction et la gestion
des lignes à grande vitesse (y
compris les gares): il devra
équilibrer ses comptes
via
les
péages pour emprunter ses
lignes et ne recevra pas de
renfort financier de l’État.
Cette opération de «clarifi-
cation» s’inscrit dans l’arri-
vée prochaine d’opérateurs
autres que Renfe sur le ré-
seau AVE.
Pour sa part, l’Adif
«conventionnelle» reste en
charge des réseaux à écarte-
ments ibérique ainsi que
métrique.
Espagne.
Le gestionnaire d’infrastructure
Adif coupé en deux
La Vie du Rail
– Février 2014
�
Thaïlande-Laos.
Inauguration d’un
4
e
pont sur le Mékong
Le quatrième «pont de l’ami-
tié» au-dessus du Mékong en-
tre la Thaïlande et le Laos a été
inauguré le 11décembre der-
nier.Il relie le district de Chiang
Kong, dans la province thaïlan-
daise de Chiang Rai, à celui de
Houay Xai dans la province lao-
tienne de Bokeo.
Les travaux ont débuté en 2010
et ont nécessité 32,7millions
d’euros d’investissement. Fi-
nancé par des fonds thaïlan-
dais et chinois, il permettra de
faciliter le transport des mar-
chandises et des voyageurs
entre l’Asie du Sud-Est et les
provinces méridionales chi-
noises. Le premier «Pont de
l’amitié» a été inauguré en
1994 marquant le début de la
normalisation des relations en-
tre les deux pays.
Afghanistan.
Étude
de faisabilité pour
l’extension du réseau
dans le Nord
Canarail, une filiale de Systra, a
annoncé avoir remporté avec
Appleton Consulting, un contrat
de 3,7millions de dollars pour
la réalisation d’une étude de fai-
sabilité d’un réseau ferré dans
le nord du pays.
Inde.
Prêt de
la BAsD pour
le métro de Jaipur
La Banque asiatique de déve-
loppement (BAsD) a annoncé le
16décembre avoir consenti un
prêt de 176millions de dollars
pour le financement de la Phase
IB de la première ligne du métro
de Jaipur, capitale de l’État du
Rajasthan. La mise en service
de la première phase (IA) de la
ligne est prévue pour l’été 2014.
Le prêt de la BAsD va égale-
ment permettre de financer une
étude de faisabilité pour la
construction d’une deuxième
ligne de métro de 23km traver-
sant la ville du nord au sud.
Brésil.
La concession
du tramway de
Goiânia attribuée
à Odebrecht
Transport
L’État de Goiás a attribué, le
9décembre, au consortium
mené par la division Transport
du conglomérat brésilien Ode-
brecht la concession pour
35ans de la construction, de
l’exploitation et de la mainte-
nance de la première ligne de
tramway de Goiânia, la capitale
de l’État.
Ce contrat de plus de 400mil-
lions d’euros s’appuie sur des
capitaux publics et privés.
S.D.
Taïwan.
Ouverture d’une nouvelle ligne
de métro à Taipei
a Xinyi Line, nouvelle ligne du métro de
Taipei, a officiellement été ouverte le 23no-
vembre dernier en présence de Ma Ying-jeou,
président de la République de Chine, le nom
officiel de Taïwan. L’ouverture au public a eu
lieu le lendemain. La ligne de 6,4km qui relie
la station Tchang Kaï-Chek Memorial Hall à
la station Xiangshan doit soulager la Nangang
Line, aujourd’hui saturée. Elle compte sept
stations avec des correspondances prévues
pour les lignes Xindian, Xinzhuang et Wenhu.
S.D.
© Howard61313
Selon le
Boston Globe
, c’est
Keolis, la filiale transport
public de la SNCF, qui de-
vait succéder à Transdev,
aux commandes depuis
2003, pour exploiter les
RER de Boston. Cité par
Mobilicités
, le quotidien
américain annonçait la vic-
toire dès le 4janvier tan-
dis que Jean-Pierre Faran-
dou, le président de
Keolis, confirmait que le
résultat de cet appel d’of-
fres lancé par MBTA (Mas-
sachusetts Bay Transporta-
tion Authority), qui porte
sur un contrat de service
public de 300millions
de dollars par an, serait
connu ce mois-ci.
Un contrat de huit ans
pour faire tourner le cin-
quième plus important ré-
seau de transports des
États-Unis.
États-Unis.
Keolis
à Boston
C
e jour-là, Marin a construit
« un gigantesque viaduc en
carton »
en travers de sa cham-
bre. Pour fêter ça. 46726
« pages vues » un an tout juste
après la création de son blog,
le 18septembre 2012. À
11 ans, Marin vit une passion.
Une étonnante, une très sé-
rieuse passion pour l’univers
ferroviaire: les trains mais aussi
les gares, la signalisation, l’in-
dustrie spécialisée… sans ou-
blier l’économie. L’ouverture à
la concurrence, l’écotaxe… il
suit tout ça de près. Et depuis
que le journaliste du
Monde
qui
tient la rubrique Transports l’a
interviewé sur le sien, de blog,
– entre confrères en quelque
sorte – les visites ont encore
grimpé. Son blog en reçoit 30 à
40 par jour. Marin a mainte-
nant des amis qui partagent
cette passion partout. En Bel-
gique et aux États-Unis, au Ja-
pon et au Québec, en Afrique
d’où affluent les messages.
«Beaucoup de gens aiment bien les trains, moi je m’y intéresse.» Marin n’a que 11 ans mais
revendique une incroyable passion pour tout l’univers ferroviaire. Les trains, mais aussi les gares,
la signalisation, le design, l’exploitation… Une passion qu’il fait partager sur son blog et
qui lui vaut des correspondants dans le monde entier.
Marin,
11 ans,
blogueur
et fou de trains
La Vie du Rail
– Février 2014
PORTRAIT
Son premier « article », il se
souvient qu’il l’avait consacré
à une de ses machines préfé-
rées: la Pacific Chapelon. Et
depuis, Marin a déjà mis en
ligne plus d’une centaine d’au-
tres blocs-notes. Passionné de
vieilles locomotives, il est aussi
incollable sur l’actualité. De
l’accident de Brétigny à la
LGV Rennes – Le Mans qu’on
construit près de chez lui.
« Je
suis l’avancement des travaux»
assure-t-il. Dès qu’il a terminé
ses devoirs – il est en 5
Rennes – plusieurs fois par se-
maine, il s’installe à l’ordina-
teur familial.
« J’ai créé mon blog
pour communiquer avec d’autres
gens. Sinon, à part mon copain
Julien qui a aussi quelques trains
chez lui, les autres trouvent ma
passion un peu bizarre. Et, dans
ma famille, ça ne les intéresse pas
vraiment. Mon petit frère n’a que
trois ans et ma sœur qui en a
huit, elle, elle aime les chevaux.»
Ses parents pourtant, loin de
lui mettre des bâtons dans les
bogies, lui apportent volontiers
leur aide.
« Mais presque rien,
précise Marin.
Je trouve mes
photos sur le Net et ma mère m’en
rapporte quelquefois aussi de ses
déplacements. Papa corrige seu-
lement mes fautes d’orthographe.
Parfois je lui dicte parce qu’il tape
plus vite que moi. Mais,
confie-
t-il,
vraiment il ne connaît pas le
sujet. »
Un papa qui nous a ex-
pliqué au téléphone que
« cette
passion-là est arrivée toute seule.
À deux ans, on lui a offert un pe-
tit train en plastique comme à
tous les petits garçons… »
L’inté-
rêt de Marin a démarré comme
ça. Et n’a plus marqué aucun
arrêt.
À notre invitation, il est venu
au journal, rue de Milan, ac-
compagné par sa grand-mère
aux dernières vacances sco-
laires. Petit gabarit pour ses
onze ans, fine silhouette, fines
lunettes rectangles, large sou-
rire. Sans pédanterie mais sans
timidité, Marin a répondu à
tous nos étonnements.
« C’est
surtout en CM2 et en 6
que j’ai
appris plein de choses,
se sou-
vient-il.
« Je ne dis pas que je
connais tous les matériels, mais
bien 90%.»
Il suit même les
carnets de commandes des
constructeurs.
« Chez Bombar-
dier, on proposait aux régions 80
rames à 800millions d’euros.
Chez Alstom, 100 rames pour le
même prix »
, commente-t-il à
propos d’un récent marché.
C’est un fan d’Alstom, Marin.
« Des trains français »
, souligne-
t-il fièrement. Mais il n’hésite
pas à dire que, s’il adore leurs
matériels, il trouve que
« les nez
ne sont pas terribles. Ils devraient
être plus ronds comme les TGV
POS. J’aime bien les Z 24500,
sauf leur nez aussi. Le Citadis
Dualis n’est pas mal mais, chez
Alstom, ce que je préfère c’est le
profil des trains »
. Enfin, il aime
bien aussi les trains allemands,
« l’ICE, l’ICX. La DB, c’est super
bien. C’est comme la SNCF »
Comment sait-il tout ça Ma-
rin?
« Je m’intéresse »
, répond-
il sobrement. Et l’école, bien
sûr, ça l’intéresse? Là aussi, Ma-
rin reste… sobre.
« Oui. Enfin,
je ne suis pas trop fan des maths
et de l’orthographe. J’aime bien
l’histoire-géo, la technologie. Mes
profs trouvent que je pose trop de
questions.»
Et il revient vite à
son chemin de fer:
« Pour le
sport avec la classe, on va au
stade des cheminots. De là, on a
une vue formidable sur tous les
trains qui vont vers Paris. De
toute façon, je n’ai jamais été
sportif et je n’en suis pas mort. »
C’est comme la nature. Il ne
l’aime pas tellement. Même si
ça ne se fait pas trop de le dire.
Ce qui lui plaît ce sont les
usines.
« Quand je vois plein
d’usines qui ferment, je trouve ça
très triste».
À le voir perdre
d’un coup ses yeux brillants et,
lui qui est bavard, marquer un
vrai silence, on se dit qu’il n’est
pas si tranquille qu’il en a l’air,
Marin, qui suit l’actualité du
haut de ses petits onze ans.
Comme tous les enfants de son
âge, les inquiétudes des adultes
font un petit bruit de fond
dans sa tête.
« La SNCF, je sais qu’elle n’a pas
beaucoup d’argent, il ne faut pas
qu’elle le gâche. Elle doit mieux
entretenir ses trains. Il faut le
faire savoir qu’elle va en consa-
crer beaucoup à rénover le ré-
seau, acheter des matériels. »
Pour un peu, on lui propose-
rait la place de Guillaume Pepy.
Mais il n’est pas sûr d’avoir les
épaules.
« Ce qui m’impres-
sionne chez Guillaume Pepy,
commente-t-il,
c’est quand il y a
La Vie du Rail
– Février 2014
Quand il n’est pas sur son
réseau ou sur son blog, Marin
dessine des trains, à sa façon.
�
La Vie du Rail
– Février 2014
PORTRAIT
Des trains de papier
Quand il n’est pas sur son blog
ou sur son réseau, Marin dessine.
Des trains bien sûr. Des dessins
de trains qu’il met bout à bout pour
constituer d’immenses rouleaux
atteignant jusqu’à 100m de long.
Il en est au troisième rouleau. Ses
lignes à lui. Et comme, de profil,
un train peut en cacher un autre,
il les représente le plus souvent vus
d’en haut comme d’une passerelle.
« Pour pouvoir mettre plusieurs
trains à la fois.»
Et tout en
respectant son échelle personnelle,
plaçant un signal toutes les sept
feuilles: des intervalles réguliers
qui représentent les cantons.
« Dans mes dessins, j’invente des
paysages. Je fais souvent passer
la voie sous des tunnels pour pouvoir
imaginer quelque chose au-dessus. »
La Vie du Rail
– Février 2014
© RFF / GIRAUD Philippe
Pour la desserte de la Côte
d’Azur, ici devant la Marina de
Villeneuve-Loubet (Alpes-
Maritimes), le TGV doit
emprunter la ligne classique
longeant le bord de mer.
�
La Vie du Rail
– Février 2014
DOSSIER
L
e projet de LGV Paca est
en cours de mutation pro-
fonde, alors que s’est ouverte
une nouvelle période d’infor-
mation et de consultation qui
mobilise Provençaux et Ni-
çois. Sa dénomination est
d’ailleurs devenue LNPCA,
LN étant là pour
« ligne nou-
velle ».
Après la mise en service de la
LGV Méditerranée Valence-
Marseille/Manduel, les esprits
s’inscrivaient dans la logique
qui avait présidé à la concep-
tion de cette dernière: pour-
suivre jusqu’à Nice une infra-
structure répondant aux
canons de la grande vitesse
française depuis les années
1970. Soit un itinéraire à
grande vitesse pour trains de
voyageurs longue distance,
comportant peu d’arrêts et
privilégiant les liaisons natio-
nales. Las, la Provence se sa-
tisfait mal de cette vision cen-
tralisatrice. Éloignée de la
capitale, elle exige des services
bien plus divers que les liai-
sons Paris- «province».
Vaste région composée de six
départements, Paca se carac-
térise par une urbanisation
multipolaire dominée par trois
métropoles: Marseille, Nice
et Toulon, en chaîne littorale.
Les deux premières et les plus
importantes sont situées aux
deux extrémités de son terri-
toire, soit une distance de
229km en kilométrage ferro-
viaire actuel. Une situation
unique parmi les régions fran-
çaises.
De plus, ses contraintes phy-
siques, entre Préalpes,
Maures, Estérel, côte rocheuse
et grandes Alpes, et l’impor-
tante occupation humaine de
ses zones rurales rendent l’in-
sertion d’une nouvelle infra-
structure coûteuse et humai-
nement délicate. Simul-
tanément, la ligne historique
est surchargée, son tracé est
tourmenté le long des côtes et
l’extension massive de ses ca-
pacités (triplement ou qua-
druplement sur tout l’itiné-
raire) coûterait aussi cher
qu’une ligne nouvelle avec un
lourd impact sur l’environne-
ment.
Enfin, les contraintes budgé-
taires et les exigences du mar-
ché ont mené à une approche
radicalement nouvelle du pro-
jet. Il convient désormais de
phaser les investissements
tout en les optimisant.
Dans le cadre de la nouvelle
politique gouvernementale et
des résultats de la commission
Mobilité 21, on construira
dans un premier temps les
sections les plus urgentes. Ob-
jectif : répondre aux besoins
de déplacements de proximité
en expansion rapide, tout au-
tant qu’aux demandes d’ou-
verture sur les régions loin-
taines. La
«ligne nouvelle»
devient un ensemble de
«sec-
tions nouvelles»
intégrées au
réseau existant, avec pour do-
minante l’accélération des re-
lations entre métropoles ré-
gionales mais aussi une forte
Paca se caractérise par une urbanisation
multipolaire dominée par trois
métropoles : Marseille, Nice et Toulon
© RFF / GIRAUD Philippe
© RFF / D’ANGELO Jean-Jacques
Le viaduc d’Anthéor, sur la
commune de Saint-Raphaël
(Var), est un des ouvrages
d’art les plus remarquables
de la ligne classique longeant
la Méditerranée.
�
La Vie du Rail
– Février 2014
DOSSIER
L
e traitement du nœud fer-
roviaire de Marseille, avec
franchissement et gare sou-
terrains, et du nœud azuréen
aux abords ouest de Nice,
avec une ligne nouvelle via
Sophia-Antipolis «shuntant»
la section côtière Nice-
Cannes, sont les principaux
investissements à l’horizon
2030. Le projet porté par RFF
ne s’arrête pas là. De 2030 à
2050 puis au-delà de 2050
sont prévues d’autres étapes
dans l’équipement de la ré-
gion en lignes de chemins de
fer.
De 2030 à 2050, le projet
propose de traiter le problème
de deux autres sections cô-
tières particulièrement pro-
blématiques.
La section Aubagne- Toulon
suit sur 50km les courbes de
niveau des massifs préalpins
se jetant dans la Méditerra-
née. Magnifique section,
certes, mais aux courbes pro-
noncées et aux vitesses limi-
tées à 110km/h. C’est cette
première zone que le projet
se propose de traiter en créant
une ligne directe d’Aubagne
à Toulon par les zones du col
de l’Ange et du Castelet, au
nord des massifs côtiers. Cette
voie, empruntant plusieurs
tunnels, cumulera les avan-
tages d’un tracé plus court en
kilométrage et d’une vitesse
plus élevée grâce à un meil-
leur profil. Elle permettra un
gain de temps de 20 min par
rapport à l’itinéraire côtier
dont les meilleurs temps s’éta-
blissent à 41 min de Marseille
à Toulon. La desserte de Tou-
lon restera assurée par la gare
centrale portée à six voies à
quai contre cinq actuelle-
ment.
À l’autre extrémité de la ré-
gion Paca, le parcours de la
ligne historique de Cannes à
Saint-Raphaël, l’un des plus
beaux qui soit en France, le
long du massif de l’Estérel,
avec son célèbre viaduc d’An-
théor, présente lui aussi l’in-
convénient majeur de la len-
teur et de la longueur d’un
tracé en coude remontant
après Saint-Raphaël à l’inté-
rieur des terres jusqu’au Muy,
au nord des Maures, soit
54km depuis Cannes. Le pro-
jet prévoit là encore un
«shunt» par l’intérieur des
terres, amorcé au nord de
Cannes-La Bocca à la jonction
de la ligne nouvelle Nice-
Cannes avec la ligne Cannes-
Grasse et venant rejoindre la
ligne historique auMuy. Cette
ligne d’approximativement
40km et apte à des vitesses
élevées devrait permettre, avec
la ligne Nice- Cannes par So-
phia, un gain de temps de
quelque 25 min par rapport à
l’itinéraire côtier. Le parcours
Nice- Les Arcs affiche un meil-
leur temps de parcours avec
1h11min.
Ces équipements seront com-
plétés par la création d’une
gare TGV/TER «Est Var»
auMuy avec six voies à quai
(la station actuelle, de pleine
voie, est hors service). Le vice-
président du conseil régional
Jean-Yves Petit demande, côté
Marseille, un pôle d’échange
de même type à Aubagne, d’où
bifurquera la ligne nouvelle
vers Toulon.
À un horizon plus lointain, au-
delà de 2050, le projet porté
par RFF prévoit un double-
ment de la ligne existante sur
70km de LaPauline, à 10km
à l’est de Toulon, jusqu’au Muy,
avec tracé des nouvelles voies
«au plus près de l’infrastructure
existante».
Il prévoit enfin, sur
demande pressante de Chris-
tian Estrosi, maire de Nice, une
ligne en tunnel Nice-Saint-
Roch- Menton desservant la
gare souterraine de Monaco
alors portée de trois à six voies
à quai. La gare de Menton sera
portée de trois à cinq voies à
quai, plus une voie en tiroir.
Le projet s’accompagne d’une
amélioration de la ligne vers
Deux grands raccourcis
viendront plus tard
L’avis de…
Olivier Lesage: contre la «LGV masquée»
Association d’opposants Stop-TGV-Coudon:
« La résolution du problème de la gare en cul-de-sac de Mar-
seille nous semble pertinente, mais pas en avançant une LGV
masquée (2,5milliards d’euros pour le “nœud” marseillais et
création de plusieurs dizaines de kilomètres de ligne nouvelle!).
Nous demandons la réorientation de ces crédits vers des pro-
jets de déplacements locaux (trams-trains, tram, TCSP divers)
et l’amélioration de la ligne actuelle aux endroits où elle est sus-
ceptible de saturer, saturation qui reste à prouver tant le système
de gestion des trains paraît désuet en Paca à ce jour. »
© RFF / GIRAUD Philippe
La Vie du Rail
– Février 2014
�
Tende et Turin entre Nice-
Saint-Roch et Nice-Pont-
Michel, qui passera du statut
de station à celui de gare d’en-
trée dans l’agglomération côté
nord-est grâce à sa connexion
avec le tramway. La création
de ces «doublets» de lignes
permettra de multiplier par
deux la fréquence des TER sur
la ligne classique, de quatre à
huit par heure et par sens.
Au total, tous les projets Paca
permettraient de reporter
vers le rail neuf millions de
voyageurs depuis la route et
un million depuis l’avion et
d’induire deux millions de
voyages nouveaux vers le rail.
Il permettra en outre d’offrir
enfin des itinéraires de dé-
viation.
Côté fret, le report graduel de
circulations sur les sections
nouvelles et l’amélioration de
la capacité de sections exis-
tantes devraient permettre de
quadrupler le nombre de cir-
culations fret, de cinq à 20
par jour et par sens.
Dossier réalisé
par Michel Gabriel LEON
Entre la gare souterraine de
Monaco et la frontière
italienne, la double voie
traverse Menton.
�
La Vie du Rail
– Février 2014
BONNES FEUILLES
Histoire.
Paris-Lyon
et sa banlieue
Après Paris-Saint-Lazare et sa banlieue, Didier Leroy
et Paul-Henri Bellot récidivent en traitant, cette fois,
de la gare vedette de l’ex-réseau PLM. À l’heure
où celle-ci inaugure de nouveaux espaces voyageurs
qui lui permettent de mieux accueillir ses usagers, ils
nous restituent la mémoire de ce grand établissement
ferroviaire et des lignes de banlieue qui en dépendent,
en s’attachant à nous la rendre la plus vivante
possible, grâce, notamment, à des archives
photographiques de grande qualité.
L
a gare de Lyon et la banlieue sud-est, c’est un peu l’histoire
de la SNCF. Depuis ses origines PLM jusqu’à l’exploitation
SNCF actuelle, elle a traversé le temps et la vie des Français en
s’adaptant, en se modernisant. Notre chère gare n’en oublie pas
pour autant son histoire, qui reste si prenante émotionnelle-
ment encore aujourd’hui, pour qui sait la découvrir.
Cette gare et cette banlieue, c’est aussi ma vie et celle de ma fa-
mille. Celle d’un arrière-grand-père au PLM à Montargis au ser-
vice de la Voie, comme celle d’un grand-père affecté au même
service et qui termina sa vie de retraité actif à la cantine de Me-
lun avec ma grand-mère comme gérante des lieux. Ce sont
aussi les voyages de mon enfance pour rejoindre mes grands-pa-
rents à Montigny-sur-Loing avec des 150 ch et autres voitures
métallisées Est tractées par des 2D2 9100 puis des 141 R à Mo-
ret. Aux rugissements lointains des RGP, je me revois encore
courant du fond du jardin entrapercevoir le «lézard vert», le
BourbonnaisParis – Clermont-Ferrand. Ce sont aussi les bruits
si caractéristiques de l’emballement d’une vapeur dans la petite
gare marchandises qui trie à grand-peine ses wagons isolés.
La banlieue sud-est, c’est encore celle de mon enfance à Yerres
avec les vaillantes et attachantes Z 5100 qui accompagneront ma
mère cheminote pendant toute sa carrière en gare de Lyon et
jusqu’à l’arrivée du TGV. Ce TGV que je fus le premier à ai-
guiller à Combs-la-Ville en 1983, tout juste sorti de formation.
La gare de Lyon, je la vis maintenant au quotidien dans mon tra-
vail pour apporter le meilleur à la clientèle avec la complicité, la
bienveillance et l’enthousiasme de tous les cheminots du site.
Mais je ne peux oublier son histoire en valorisant son patri-
moine historique en miroir aux travaux de rénovation menés par
Gares & Connexions. C’est l’occasion pour moi de garder le fil
de la vie des années PLM à nos jours tout en préparant demain.
Et cette histoire, je la retrouve aujourd’hui avec bonheur et
émotion dans ce magnifique ouvrage où le lecteur découvrira la
richesse de la mémoire de la gare de Lyon et des lignes de sa
banlieue. Au fil des pages, il partira à la rencontre de leurs che-
minots et voyageurs, de leurs locomotives et voitures, et de
leurs dépôts, qu’ils fussent ceux des trains prestigieux ou ceux
des omnibus du quotidien.
Didier Leroy, connu pour sa passion à rendre vivante la mé-
moire des gares et des trains, et Paul-Henri Bellot, lui-même
cheminot et passionné d’histoire ferroviaire, se sont réunis pour
écrire un livre fidèle à leur principe: en privilégiant la dimen-
sion humaine.
Éric SUCCAB,
Directeur de la gare de Lyon et de Bercy
Un ouvrage de 176 pages au format 24 x 32cm.
En vente à la boutique de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance
(La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1)
ou sur www.boutiquedelaviedurail.com.
Réf.: 110 284. Prix: 49� (+ 7� de frais de port).
Paris-Lyon
etsabanlieue
DidierLEROY&Paul-HenriBELLOT
Façade et parvis
de la gare de Lyon:
le quart-de-rond
aujourd’hui regretté est
bien visible sur ce cliché
en date du 15 juin 1956.
Le parc automobile
reflète son époque, avec
des 203 Peugeot, 4 cv
Renault et Traction
Citroën à malle bombée.
Les utilitaires sont
représentés par deux
grands classiques,
un fourgon Citroën HY
du fabricant italien
de machines à écrire
Olivetti, et un D3A
Peugeot. Un autobus
à plateforme
de la RATP
dessert la gare.
(Irlande – Photorail –
SNCF ©)
La Vie du Rail
– Février 2014
Vue générale de la gare
de Paris-Lyon le 19 août
1948. Au centre des
voies se situe le Poste I
et II. La tour
de l’horloge est
en travaux avec
suppression des statues
de toiture. Au premier
plan un autorail Bugatti
«WLG allongé»
assurant un TA rapide
classe en
provenance de Saint-
Étienne ou de Clermont-
Ferrand arrive
en gare alors qu’une
Pacific 231 évolue. Sur
la droite, de nombreux
wagons-poste
stationnent dans le
centre de tri des PTT
dont le courrier est
transporté presque
exclusivement par le rail.
Au loin se distinguent la
cathédrale Notre-Dame
et la tour Eiffel.
(DR – SNCF Sud-Est)
Ci-dessus: à Montargis
en septembre1956, dans
un environnement encore bien
estampillé PLM, le train 1113
Paris – Clermont comportant une
tranche Saint-Étienne démarre
avec la 231 G 74. Attachée
au dépôt de Nevers où elle sera
radiée le 9 septembre 1963, cette
Pacific datant de 1923 est
l’ex-6374 du PLM, puis
ex-231 D 74 avant d’obtenir
sa numérotation définitive lors
de transformations en 1947.
(G. Moreau/Coll. X. Inguenaud)
Ci-contre: pose nocturne en gare
de Lyon fin 1949. La 241 P 11
est certainement en tête
du rapide 7 de 1
classe
«Rome-Express». Cette
Mountain issue d’une série de 35
est sortie des usines Schneider
du Creusot pour être affectée
neuve à Dijon-Perrigny
le 8 septembre 1949. Après
l’électrification de la ligne
impériale jusqu’à Dijon,
elle rejoindra Marseille-Blancarde
le 30 juin 1952, puis Le Mans
le 26 avril 1960 où elle sera
réformée le 1
juin 1970.
(G. Eschlimann –
Photorail – SNCF ©)
La Vie du Rail
– Février 2014
�
La Vie du Rail
– Février 2014
BONNES FEUILLES
Les effectifs et carrières
des locomotives à vapeur
Les unifiées de la SNCF –
La Région Est
Bernard Collardey a pris soin d’établir des jeux de fiches par
régions et par séries retraçant la carrière des engins depuis leur
origine, avec leurs mutations successives, en remontant le plus
loin possible et en relevant certaines de leurs particularités. De ce
fait, les locomotives de la catégorie unifiée nées entre 1940 et 1952
présentent un panégyrique intégral, alors que pour les catégories
régionales intégrées à la SNCF, le point de départ est généralement
1945, à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
L
e tomeI recouvre trois grandes catégories de locomotives vapeur:
– les types de locomotives unifiées, étudiées et construites entre 1940
et 1952 par la SNCF;
– les machines de guerre, c’est-à-dire celles destinées à l’Allemagne,
construites en France et confisquées à la Libération;
– les machines de la Région Est émanant de la Compagnie de l’Est et
du réseau d’Alsace-Lorraine intégrées au parc de la SNCF en 1938.
Pour les locomotives unifiées associées aux machines de guerre, ainsi
que pour celles de la Région Est, l’ouvrage comporte deux volets dis-
tincts:
– des tableaux reprenant la carrière intégrale par série, machine par ma-
chine avec le cas échéant renumérotation, transformation, mise en
service, mutations interrégionales et amortissement;
– des tableaux reprenant les mutations successives.
La lecture des tableaux est facilitée par le format généreux de l’ou-
vrage (275 x 365mm).
LOCOMOTIVES UNIFIÉES SNCF
Numérotation
d’origine SNCF
Numérotation définitive
Date de mise en service
et premier dépôt d’attache
Date de radiation
des inventaires et
dernier dépôt d’attache
Transformations
Particularités,
observations
Mutations interrégionales
successives
Exemple d’un tableau
de carrière.
La Vie du Rail
– Février 2014
�
Ci-dessus: à La Chapelle le 8mai 1954, la 241 P 30 se trouve dans le dépôt
où elle est affectée du 28octobre 1951 au 15janvier 1959. (F. Fénino/Photorail – SNCF©)
Ci-contre: le mécanicien de la 230 K 269 au fuel, surnommée «baleine», pose de la cabine de
sa locomotive le 21avril 1953. (C. Dubruille/Photorail – SNCF©)
LOCOMOTIVES RÉGION EST
Radiation définitive
Affectations successives
Affectations
au 01/01/1945
Numéros définitifs
des engins
Exemple d’un tableau
d’affectations successives.
Un ouvrage de 288 pages au format 275 x 365mm. En vente à la boutique
La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris)
ou par correspondance (
La Vie du Rail
, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1)
ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 286. Prix: 55
(+7
de frais de port).
M
onsieur Li, le person-
nage principal, parcourt
depuis 30 ans la province
méridionale chinoise du Yun-
nan afin d’assouvir sa soif de
connaissance. Un jour, dans
la petite ville de Kaiyuan, il
découvre l’existence d’un
« Cimetière des étrangers ».
Intrigué, il s’y rend et cherche
à savoir qui sont ces étran-
gers enterrés loin de chez
eux. Devant la difficulté à ob-
tenir des informations, il se
lance dans une enquête qui
va changer le cours de sa vie.
Elle le conduit sur les traces
du Chemin de fer du Yun-
nan, une ligne construite par
les Français à l’aube du
siècle
(voir encadré)
pour
relier le port de Haïphong au
Tonkin (l’actuel Vietnam) à la
ville de Kunming, la capitale
du Yunnan.
Une visite au musée des che-
mins de fer du Yunnan de
Kunming le convainc de s’in-
vestir complètement dans
son sujet. Il y découvre les
photos d’un Français,
Georges-Auguste Marbotte,
employé par la Société de
construction des Chemins de
fer indochinois comme
comptable et photographe,
témoignant de la progression
des travaux.
Il part donc, accompagné
d’un fin connaisseur de la
ligne, découvrir cette histoire
CULTURE RAIL
Bande dessinée.
Une voie ferrée, pont
entre la Chine ancienne et moderne
Li Kunwu, maître chinois de la bande dessinée, se penche dans son dernier album sur l’histoire
incroyable de la ligne de chemin de fer du Yunnan. Une histoire commune à la France et à la Chine,
et qui dépasse le cadre ferroviaire.
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La Vie du Rail
– Février 2014
taires. On estime aujourd’hui
qu’elle est à l’origine du sau-
vetage de plus de la moitié du
patrimoine culturel juif, dès
l’immédiat après-guerre.
La première partie de l’album
retrace la vie de Rose Valland,
la deuxième partie est une
chronologie détaillée et riche-
ment illustrée de photos et do-
cuments originaux inédits
d’époque. L’incroyable travail
du «capitaine Beaux-Arts»,
décédée en 1980, renseigne
aujourd’hui encore les histo-
riens et les juristes des com-
missions de restitution et d’in-
demnisation des victimes de
spoliations de la Seconde
Guerre mondiale. Son histoire,
qu’elle a racontée dans un livre
intitulé
Le Front de l’art
, a ins-
piré le fameux film
Le Train
John Frankenheimer, avec
Burt Lancaster.
Plusieurs années après la dis-
parition de Rose Valland, l’his-
toire lui donnera de nouveau
raison. On retrouvera dans un
coffre de banque à Zürich, ou-
vert par Bruno Lohse, le «pil-
leur attitré» de Goering, un
nombre impressionnant de
toiles de maîtres volées aux
familles juives.
Ultime rebondissement en
2011, lorsque des tableaux de
grands maîtres du XX
siècle,
dont Matisse, Chagall, Picasso
mais aussi les Allemands Emil
Nolde, Franz Marc, Max
Beckmann et Max Lieber-
mann, ont été découverts
dans l’appartement d’un oc-
togénaire, Cornelius Gurlitt,
à Munich. Un ensemble es-
timé à environ un milliard
d’euros. Le père de l’octogé-
naire, Hildebrand Gurlitt, un
collectionneur, avait acheté
ces tableaux dans les années
1930 et 1940. Ces œuvres
avaient été soit confisquées
par les nazis à des juifs et re-
vendues ensuite, soit vendues
à bas prix par des juifs en
fuite. Ou encore confisquées
par les agents du III
Reich
parce que considérées comme
de «l’art dégénéré» – par op-
position à l’art officiel prisé
par Hitler – et revendues en-
suite également par les nazis.
La justice doit décider si Cor-
nelius Gurlitt demeurera pro-
priétaire de ce trésor.
Anne JEANTET-LECLERC
Rose Valland, capitaine
Beaux-Arts.
Par Emmanuelle
Polack et Claire Bouilhac. Des-
sins de Catel, mise en couleurs
de Claire Champeval. Éditions
Dupuis (Grand public), 12
(en librairie).
La Vie du Rail
– Février 2014
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La première partie de l’album retrace en bande dessinée la vie de Rose Valland, la seconde est
une chronologie illustrée de documents originaux.
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La Vie du Rail –
Février 2014
L
e véhicule figurant sur ces
photos prises à Lyon au
printemps 1914, quelques
mois avant le déclenchement
de la Première Guerre mon-
diale, est un tramway pas tout
à fait comme les autres, une
sorte
«d’édition limitée»
. Orné
d’un panneau indiquant
«Tramway circulaire de l’ex-
position», ce tram électrique
Decauville n’a servi sous cet as-
pect que le temps de l’Exposi-
tion internationale urbaine,
manifestation qui se tint dans
la cité rhodanienne à partir du
mai 1914. Il permettait aux
visiteurs, avec plusieurs autres,
de circuler facilement d’un pa-
villon à l’autre, lorsqu’ils n’uti-
lisaient pas les pousse-pousse
chinois (ou Rickshas) égale-
ment mis à leur disposition.
Ici, le tramway est photogra-
phié rue de Marseille, devant
le pavillon de l’entreprise d’in-
dustrie cinématographique Pa-
thé Frères, l’un des 12000 ex-
posants de cette manifestation
voulue par Édouard Herriot,
alors jeune sénateur et maire
de Lyon. À ses yeux, Lyon était
la ville idéale, non pour une
énième exposition universelle,
mais pour une exposition ur-
baine, la première du genre en
France. Répartie sur les deux
rives du Rhône, sur une im-
pressionnante superficie de
75hectares, elle avait l’ambi-
tion de montrer au public tout
ce qui touche de près ou de
loin à l’organisation de la cité
moderne.
«Un sujet bien vaste
encore mérite d’être traité, celui
de la vie collective (…) Le mo-
ment n’est-il pas venu de grouper
ces problèmes, d’envisager de
multiples solutions, scientifiques,
sociales, économiques, indus-
trielles?»
, affirmait Édouard
Herriot. Autant d’aspects que
l’on peut actuellement décou-
vrir aux musées Gadagne qui
proposent l’exposition «Lyon,
centre du monde! L’Exposition
internationale urbaine de
1914».
«Avec l’hygiène urbaine,
ce sont les sciences municipales,
ou plus exactement les sciences du
gouvernement qui émergent au ni-
veau international. L’accent sera
mis sur les hôpitaux, le traitement
des eaux, la santé publique, la
protection de l’enfance, la lutte
contre les maladies. Le tourisme,
avec un grand village alpin re-
constitué, la gastronomie, les
beaux-arts et le patrimoine sont
également représentés»
, explique
CULTURE RAIL
À Lyon, jusqu’au 27avril, une exposition proposée par les musées Gadagne
revient sur l’Exposition internationale urbaine que la ville de Lyon
organisa en 1914 dans le quartier de la Mouche. Parmi les moyens
de transport utilisés par les visiteurs à cette occasion, des tramways
électriques de la compagnie OTL et un chemin de fer à voie étroite.
Exposition.
Lyon, ex-capitale
des Gaules, centre du monde
en 1914
Photos: Lyon, musées Gadagne
En haut : l’ambition af�chée est aussi de faire découvrir
de nouveaux artistes tout au long de l’année.
Ci-dessus : le Montreux Jazz Café est situé au cœur de la gare de
Lyon, face aux quais dans le hall 1, juste en-dessous du Train Bleu.
La Vie du Rail
– Février 2014
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La Vie du Rail
– Février 2014
Connexions. Mais le Montreux
Jazz Café offre aux voyageurs
«un espace de détente glamour et
jazzy où se restaurer, où écouter
de la musique dans d’excellentes
conditions»
, expliquent Lau-
rent Buri, directeur du Mon-
treux Jazz Café, et Gérard
d’Onofrio, directeur général de
SSP, la société concessionnaire
du restaurant. L’ambition affi-
chée de ce café-concept inédit
est aussi de faire découvrir de
nouveaux artistes de la scène
francophone tout au long de
l’année. Le soir de l’inaugura-
tion, trois jeunes artistes talen-
tueux ont donc ouvert les fes-
tivités. Tout d’abord, le jeune
pianiste mauricien Jerry Leo-
nide, vainqueur du concours
Piano 2013 du festival, ac-
compagné de son batteur
Johnny Joseph. Le duo a rapi-
dement fait monter la tempé-
rature dans l’enceinte du café,
tandis que sur les quais de la
gare, le thermomètreaffichait
un timide 8°C… Sur son
«piano magique»,
dixit Ma-
thieu Jaton, Leonide a en-
chaîné les thèmes de jazz les
plus rythmés et les plus fous,
épaulé par Johnny Joseph qui
caressait, tambourinait, frottait,
faisait claquer cymbales, toms
et charleston. Le songwriter
Bastian Baker leur a succédé
sur la scène, pour offrir à ce
public d’un soir un live plus
cool et posé. Enfin, Manu Lan-
vin (le fils du comédien Gérard
Lanvin), guitariste et chanteur,
a fait remonter la fièvre avec
un show 100% électrique, al-
ternant reprises (
Gloria
de Van
Morrison,
You Can’t Always Get
What You Want
des Rolling
Stones) et compositions per-
sonnelles. Tout cela est de bon
augure pour la suite.
Anne JEANTET-LECLERC
Montreux Jazz Café, gare de
Lyon, Hall 1, Paris XII
. Ou-
vert de 7h30 à minuit, tous les
jours.
CULTURE RAIL
Une idée née il y a vingt ans…
«L’idée du Montreux
Jazz Café est née en
1994»
, explique
Mathieu Jaton, direc-
teur du festival.
«Claude Nobs, le fon-
dateur du Montreux
Jazz Festival, cher-
chait depuis long-
temps un lieu où les
musiciens pourraient
se retrouver après les
concerts, écouter de
la musique, manger
ensemble, échanger, faire des bœufs… La qualité des plats était
également primordiale car la “bonne bouffe” était la deuxième pas-
sion de Claude. Très vite, nous avons voulu ouvrir des Montreux
Jazz Café à l’étranger, pour diffuser l’âme du festival, et permettre aux
amateurs de jazz de visionner des concerts inédits, enregistrés lors
de chaque festival. Nous disposons d’un patrimoine vidéo excep-
tionnel!»
Mais pourquoi la gare de Lyon à Paris?
«On me pose
souvent la question. Selon moi, il n’y a pas meilleur endroit que ces
lieux, où l’attente est parfois subie, pour apporter du bonheur aux
gens, un peu d’évasion, du plaisir. Comme au festival! S’installer à
Paris, ville où il existe une vraie culture jazz, et au sein de la gare
de Lyon, où arrivent tous les trains Lyria en provenance de Suisse,
ça a du sens. Et être situé juste en dessous du mythique Train Bleu,
c’est le rêve!»
Le jeune Mauricien Jerry Leonide,
vainqueur du concours Piano 2013
du festival de Montreux,
et Johnny Joseph, batteur, ont joué
pour la soirée d’inauguration.
vez notamment emprunter le
funiculaire de Victoria Peak
sur l’île de Hong Kong ou
errer indéfiniment dans le
centre commercial d’une gare
au Japon ou à Taïwan.
Google a déjà fait savoir que
d’autres gares, stations de
métro et aéroports seraient
prochainement mis en ligne.
Le géant de l’Internet a mis en
ligne une carte du monde
interactive de toutes les gares
(ainsi que les aéroports et cer-
tains musées) que vous pou-
vez visiter virtuellement. Elle
sera mise à jour au fur et à
mesure des nouvelles intégra-
tions. Espérons que des
infrastructures françaises
rejoindront le club très pro-
chainement.
Samuel DELZIANI
À utiliser sur le service Google
Maps:
https://maps.google.fr
Gare de Waterloo, Londres.
Gare de Victoria, Londres.
Gare de Termini, Rome.
Taipei Station, Taïwan.
Peak Tram terminus,
Hong Kong.
La Vie du Rail
– Février 2014
Captures d’écran/DR
�
La Vie du Rail
– Février 2014
A
fin d’expliquer aux inter-
nautes l’enjeu du chan-
gement des ampoules sur son
réseau, la RATP a choisi de
diffuser des films d’animation
courts, légers et drôles:
«Les
Histoires lumineuses de la
RATP»
. Conçues par l’illus-
trateur First ABC Letter et
l’agence Publicis conseil, elles
sont diffusées uniquement
sur Internet. Le principe est
identique pour chaque petit
clip : la LED tente de se dé-
barrasser de l’ampoule à fila-
ment en usant de tous les
stratagèmes.
La RATP s’est lancée dans un
vaste chantier pour changer
ses ampoules à incandes-
cence en ampoule LED. La
régie avait annoncé le 23 mai
avoir débuté la généralisation
de l’équipement en lampes à
diode électroluminescente de
tout son réseau métro et RER.
Ce qui devrait d’ici à 2017
faire baisser de 50 % sa
consommation d’énergie
pour l’éclairage et en faire
métro au monde entièrement
équipé »
, selon la Régie.
Samuel DELZIANI
À voir sur: www.youtube.fr
(Les Histoires lumineuses de la
RATP)
SUR LE WEB
Captures d’écran/DR
La RATP explique l’enjeu des ampoules
en dessins animés
La Vie du Rail
– Février 2014
�
chester en 2 minutes
Captures d’écran/DR
La Vie du Rail –
Février 2014
�
«Nous avons voulu faire de cette
machine un symbole de notre cité
qui doit sa physionomie d’aujour-
d’hui à l’arrivée du chemin de fer.
L’idée de la faire rouler à nouveau
est ancienne mais cela a pris du
temps. En attendant, on a même
pensé l’abriter sous une marquise
spécialement dessinée par un ar-
chitecte»
. Une étape décisive a
donc été franchie avec la créa-
tion en 2009, sous l’impulsion
de la mairie, d’une fondation
d’entreprise destinée à collec-
ter des fonds. La fondation La
Loco réunit aujourd’hui huit
entreprises, parmi lesquelles
Dalkia, Bombardier, Comax…
Et puis, l’arrivée au sein de
cette fondation du conseil gé-
néral d’Indre-et-Loire a permis
d’organiser de main de maître
le transport exceptionnel de
la P 231 E 41. Le hangar aux
avions, construit pendant la Se-
conde Guerre mondiale par la
Royal Air Force britannique, se
situe dans les emprises récem-
ment achetées par la ville à la
SNCF et où se trouve le Maga-
sin général où la SNCF stockait
jadis ses pièces. Désormais pro-
priétaire de ce bâtiment à la su-
perbe architecture industrielle,
la municipalité de Saint-Pierre-
des-Corps entend y dévelop-
per un pôle de compétences
énergétiques et ferroviaires qui
aurait en outre une dimension
culturelle. Un programme am-
bitieux encore à ses débuts.
C’est donc dans ce périmètre,
dans le hangar aux avions, que
l’Amicale des Anciens et des
Amis de la traction vapeur de la
section de Saint-Pierre-des-
Corps s’apprête à prendre la re-
lève en s’attelant à la restaura-
tion de la machine. Tout reste
à faire.
«Il faudra d’abord
transformer le hangar en un
atelier bien équipé»
, explique
Laurent Lalle, président de
l’AAATV-SPDC. Car le chan-
tier promet d’être long.
© Saint-Pierrre-des-Corps
La locomotive comme le tender ont été solidement arrimés sur des remorques porte-chars afin de gagner
le «hangar aux avions».
© Saint-Pierrre-des-Corps
À la tête de la Flèche d’Or
La P 231 E 41 Chapelon, construite en 1910, a parcouru 2 millions de
kilomètres avant d’être donnée à la ville de Saint-Pierre-des-Corps par
la SNCF en 1974 et classée Monument historique en 2003. C’est dans
les ateliers de Tours que l’ingénieur André Chapelon a fait transformer,
durant les années 1920, toute une série de Pacific de façon à leur per-
mettre de rouler à 120km/h. La P 231 E 41 tracte dès lors la Flèche
d’Or, ce train de prestige qui rallie Calais depuis la gare de Paris-Nord.
Elle est en effet l’un des deux derniers exemplaires encore existants en
France. L’autre machine, la 231 E 22, se trouve à la Cité du Train à
Mulhouse, à l’état statique.
�
La Vie du Rail –
Février 2014
PATRIMOINE
Dix ans peut-être pour que la
P 231 E 41 retrouve le contact
des rails et projette à nouveau
ses panaches de vapeur…
«Pour commencer nous avons
besoin des plans de cette ma-
chine. Faute de quoi, nous de-
vrons refaire les calculs. Nous de-
vrons ensuite déshabiller la
chaudière et la nettoyer afin d’en
faire l’expertise. Alors seulement,
nous pourrons évaluer l’étendue
des travaux à effectuer.»
Forte d’une quarantaine de
membres, l’AAATV-SPDC ré-
unit des passionnés du patri-
moine ferroviaire de Saint-
Pierre-des-Corps, mais aussi
des membres des sections voi-
sines de l’AAATV de Montlu-
çon et du Centre-Val de Loire.
Le futur atelier se veut ouvert
sur la ville et ses habitants. Les
élèves des écoles y seront ac-
cueillis lors de visites pédago-
giques, tandis que ceux des ly-
cées professionnels de la région
seront étroitement associés aux
travaux, en étudiant la struc-
ture de la machine et en parti-
cipant à la confection de cer-
taines pièces. L’objectif de la
ville prend ainsi forme:
«Nous
avons la volonté de construire un
symbole fort, porteur de mémoire,
insiste Marie-Paule Mémy.
milieu du XIX
siècle, le dévelop-
pement du rail a complètement
changé la physionomie sociolo-
gique et politique de la cité. Des
ouvriers des départements voisins
sont arrivés pour construire les
lignes là où se trouvaient des jar-
dins maraîchers, nourriciers de la
ville de Tours. Nous avons le souci
de ne pas oublier d’où l’on vient.»
Christine CARTIER
© Saint-Pierrre-des-Corps
© Saint-Pierrre-des-Corps
Haut: désormais à l’abri sous le vaste «hangar aux avions» construit
par la Royal Air Force durant la Seconde Guerre mondiale, la P 231 E 41
va être remise à neuf par les bénévoles de l’AAATV-SPDC.
Bas: Marie-France Beaufils, maire de Saint-Pierre-des-Corps, entend
faire de la P 231 E 41 un symbole fort de la mémoire de la ville pour
les générations futures.
Avis de
recherche
Avez-vous les
plans de la P 231
E 41 Chapelon?
Les bénévoles de l’AAATV-
SPDC se préparent à réhabili-
ter la P 231 E 41 Chapelon.
Mais il leur manque un docu-
ment clé: les plans de la
chaudière de cette série.
«Si
nous remettions la main sur le
livret de cette machine, préci-
sément, ce serait l’extase
lance Laurent Lalle, le prési-
dent de la section.
Peut-être
que d’anciens cheminots, des
passionnés ou des particuliers
possèdent des plans ou des
schémas. Tout cela peut nous
être très utile.»
Contact: Laurent Lalle au
La Vie du Rail
– Février 2014
�
de jouer !
�
Testez vos connaissances ferroviaires
1 – Qui a respectivement remporté les contrats Régiolis
et Regio 2N?
a –
Alstom et Bombardier
b –
Bombardier et Alstom
c –
Le consortium Alstom-Bombardier, les deux fois
2 – Quel marché le Régiolis a-t-il remporté?
a –
Porteur hyperdense (PHD)
b –
Porteur polyvalent (PP)
c –
Nouvelle automotrice Transilien (NAT)
3 – Quelle usine assemble le Régiolis?
a –
LaRochelle (Aytré)
b –
Valenciennes (Petite-Forêt)
c –
Reichshoffen
4 – Quelle version du Régiolis n’existe pas?
a –
Bimode bicourant
b –
Bicourant
c –
Diesel-électrique
5 – Quelle particularité présente le Régiolis
à six caisses?
a –
Il est bimode tricourant
b –
La sécabilité au milieu
c –
Une voiture-bar avec wi-fi
6 – Quel marché le Regio 2N a-t-il remporté?
a –
Porteur hyperdense (PHD)
b –
Porteur polyvalent (PP)
c –
Nouvelle automotrice Transilien (NAT)
7 – Quelle version inédite du Regio 2N doit être
commandée par le Stif?
a –
Intercités (200km/h)
b –
Transilien (grande capacité)
c –
Extra-long (10 voitures)
8 – Quelle usine assemble le Regio 2N?
a –
Crespin
b –
Derby
c –
Västerås
9 – Les voitures du Regio 2N…
a –
… sont identiques à celles du TER 2N NG
b –
… sont évidemment à deux niveaux
c –
… sont à un et deux niveaux alternativement
10 – Régiolis et Regio 2N sont des marques…
a –
… de l’ARF (Association des régions de France)
b –
… de la SNCF
c –
… de la SNCF et de l’ARF respectivement
Encore une nouvelle génération.
Dans les prochains mois, deux nouveaux types de TER vont progressivement faire
leur apparition sur les lignes du réseau ferré français. Une nouvelle génération arrive, dix ans après la « nouvelle géné-
ration » précédente!
Cette fois, je me la pète un peu.
Comme vous pouvez le voir, je
suis…
A –
… dans l’AVE inaugural Barcelone – Perpignan
B –
… dans le TGV du record de 2007 (V 150)
C –
… le célèbre « Man in Seat 61 ». Eh oui!
Patrick LAVAL
LA PHOTO MYSTÈRE
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL

La Vie du Rail
– Février 2014
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fourgonnette Michelin (Norev)
En métal injecté. Le volant actionne les roues.
Les portières avant, le capot avant et les
portes arrière sont ouvrants. Échelle : 1/18.
Réf.: 230 215
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OURSESD
ÉCHANGE
SUITE
Le Perreux-sur-Marne (Val-de-
Marne)
Dimanche 9 février
, de 9 à 16h, bourse de
voitures miniatures, trains électriques, sol-
dats, Star Wars, figurines, Action Joe, pou-
pées… Organisée par le FSE Paul-Doumer
au 2, rue Paul-Doumer. Entrée: 1
(gra-
tuit pour les enfants).
Renseignements: 06 66 67 61 74.
[email protected]
Bron (Rhône)
L’AMFL (Association des modélistes ferro-
viaires du Lyonnais) organise sa bourse
d’échange, le
dimanche 16 février
, de 9 à
16h30, à l’espace Albert-Camus, 1, rue Ma-
ryse-Bastié.
Renseignements: www.amfl.fr
Belleville-sur-Meuse (Meuse)
Trains, autos, avions… seront regroupés le
dimanche 23 février
de 9 à 17h, dans la
salle Alain-Convard.
Renseignements: 06 72 54 40 67.
[email protected]
Chamalières (Puy-de-Dôme)
Bourse de trains, autos, jouets… organisée
par Arverne ferroviaire miniature club le
dimanche 23février
. Salle municipale du
Carrefour Europe, de 9 à 17h. Entrée à
Renseignements: [email protected]
Expo/bourse
Guilherand-Granges (Ardèche)
Organisée par le CFG 07 (Club ferroviaire
grangeois 07), exposition de modélisme plu-
ridisciplinaire accompagnée d’une bourse
d’échange. Les
samedi 22
(de 10 à 19h) et
dimanche 23 février
(de 9 à 18h), dans la
salle Agora, 222, avenue Georges-Clemen-
ceau. Entrée à 2,50
, gratuit -12 ans.
Renseignements: traingrangeois.jimdo.com
OYAGE
Sortie de la 241 P 17 des Chemins
de fer du Creusot
Le
dimanche 13 avril
, aller-retour Le
Creusot – Clermont-Ferrand. La 241 P 17
sera en relais traction avec la 141 R 420.
Possibilité de faire un voyage dans le train
panoramique des Dômes!
Rens.: 03 85 55 80 03. [email protected]
Site: www.train-vapeur.fr
La Vie du Rail
– Février 2014
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION,
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE:
Delphine Chêne
Assistante de la direction,
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(0149701211)
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
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RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
directeur de la rédaction
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Assistante technique:
Marie-Line Renaud 0149707303
Bleu, c’est bleu!
Saint-Dalmas-de-Tende – Breil – Vintimille – Nice
Revenant de Saint-Dalmas-de-Tende à Breil, je passe du Train des Merveilles
au Minuetto de Trenitalia reliant Coni à Vintimille. Un service dont l’horaire a
été appauvri en décembre. En descendant le long du cours de la Roya. J’arrive
bientôt en Italie. Terminus Vintimille (Ventimiglia).
De là, je prends un TER 2N NG de la région Paca vers la France. Littoral ma-
gnifique jusqu’à la frontière française. La ville de Menton est traversée en
viaduc. En revanche, Monaco est traversé en souterrain. Retour au soleil et au
bord de la mer jusqu’à Villefranche-sur-Mer. Puis c’est le retour à la gare de
Nice-Ville, en travaux.
Encore une nouvelle génération.
1a – 2b – 3c – 4c – 5b – 6a – 7b –
8a – 9c – 10c
La photo mystère :
�
Réponses aux jeux des pages76 et77
La traction électrique à
Coudekerque-Branche (Nord)
Organisée par le RMC59 (Rail modélis-
me coudekerquois) les
samedi 8
(de
14h-18h) et
dimanche 9 février
(de 10h-
12h et de 14h-18h). Présentation d’ob-
jets, photos, vidéos, maquettes et mo-
dèles réduits, documents… à la Maison
du chemin de fer, rue du Tonkin. Entrée
gratuite.
Renseignements: 03 28 60 85 30.
[email protected]
Souscription
LES AUTORAILS EN COULEURS 1950-1970
Par Philippe Feunteun et Guillaume Pourageaux
À l’orée des années cinquante, la France renaît, l’autorail
participe à ce renouveau grâce à sa souplesse d’utilisation mise
en œuvre avec des séries unifiées créées par la dynamique DEA
«Division des études des autorails» de la SNCF.
Toutes les régions, particulièrement les plus rurales, vont voir
les autorails musarder au gré des saisons, transportant
l’ouvrier, la secrétaire, le collégien, la mère de famille…
Sa robe rouge et crème, son ronronnement tout comme
son klaxon à deux tons sont devenus, au cours des Trente
Glorieuses, si caractéristiques que la «Micheline» est
entrée dans la légende de l’univers du rail.
Cet ouvrage tout en couleurs couvre les années 1950 à 1970,
grâce à de très nombreuses photographies en grand format.
À travers montagnes et campagnes, cette période où les
séries d’autorails sont les plus nombreuses, en mariant
les types d’avant guerre aux nouvelles générations, traduit
ce monde disparu.
160 pages. 221 photos couleurs. 22 x 27cm.
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frais de port offerts
Oui, je souhaite adhérer à la souscription pour
Les Autorails en couleurs,
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*La réédition sous souscription ne se fera qu’une fois les 200 exemplaires atteints. Si cette quantité n’est pas atteinte au 31/03/2014,
nous ne serons pas en mesure de lancer la réimpression et dans ce cas le montant de votre commande vous sera remboursé.
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