La Vie du Rail Magazine n°3292

MAGAZINE
Débats:
• Quel train après le TGV?
Comment réussirles
gares du Grand Paris?
Exploitation
Des drones pour
surveiller le réseau
Métiers
Les filles aussi
Rail cassé
Catastrophe
évitée
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Janvier 2014
À la une…
� sommaire
Photo de la couverture: © Patrick LAVAL/Photorail
À SUIVRE
Paris – Granville. La SNCF
opérateur jusqu’en 2030 au
moins.
L’État, autorité organi-
satrice, et la SNCF, exploitant,
s’apprêtent renouveler
la convention qui les lie pour
la relation Intercités Paris –
Granville. La nouvelle conven-
tion reconduit la SNCF jusqu’en
Paris. La 4G en 2015 dans le
métro.
La RATP a signé en
décembre, avec Orange et SFR,
des accords pour faire bénéfi-
cier les passagers de la 3G+
et de la 4G à partir de 2015.
Le réseau de la RATP sera
totalement équipé en 2016.
Bilinguisme. Plouaret s’affi-
chera en breton dès cet été.
La gare SNCF de Plouaret
(Côtes-d’Armor), au sud
de Lannion, en cours de réno-
vation, va devenir la première
de Bretagne à adopter une
signalétique bilingue français-
breton, sur tous les panneaux
y compris ceux du fronton.
La région Bretagne et la SNCF
pourraient s’appuyer sur
la convention qu’ils viennent
de signer pour étendre cette
signalétique bilingue
aux autres gares de Bretagne
et de Loire-Atlantique.
L’ANECDOTE
La gare du Nord monte en gamme
Après les autres gares de la capitale et certaines grandes gares de province,
Paris-Nord met à son tour un piano droit à la disposition des voyageurs dans
le hall Londres. Et Eurostar programmera des animations autour du piano dès
ce début d’année.
C’est, en kilomètres,
la longueur des voies
que le plan rail Midi-
Pyrénées a permis
de rénover.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Dialogue social
de sourds
Depuis le temps qu’on parle
du cadre social harmonisé,
il est grand temps
de commencer à se parler.
La première réunion de
la commission mixte paritaire
chargée de mener les
discussions devait avoir lieu
le 20décembre à… l’Institut
national des jeunes sourds,
rue Saint-Jacques à Paris!
Cela dit, les vraies
discussions ne pourront pas
commencer tant que la future
loi de réforme ferroviaire
ne sera pas adoptée. D’ici
qu’elle soit votée – après
les élections municipales,
après les élections
professionnelles– cela laisse
quelques mois pour chercher
un lieu de rendez-vous plus
propice à l’entente.
�
En couverture
Le tout premier TGV pour Paris (rame Dasye 734)
au départ en gare de Barcelona-Sants,
le 15 décembre.
4
� Projecteur
Grande vitesse. La France et l’Espagne connectées
sans changement
6
� Actualités
Métiers de la SNCF. Foncez les filles!
SNCF. Des drones pour surveiller le réseaup. 10
Toulouse – Tarbes. Enquête sur le rail cassép. 16
Infrastructure. Gisors- Serqueux,
le retour de la dalle béton
p. 18
Fret. La fin des ambitions européennes?
p. 22
Tramway compact. Pourquoi il séduit
les villes de taille intermédiaire
p. 24
Tarification. Pass Navigo à tarif unique,
retour à la réalité
p. 26
Aquitaine. Un pôle intermodal tout neuf
à Parempuyre en Gironde
p. 27
LGV Est. L’audit pointe des prévisions
trop optimistes
p. 28
Île-de-France. Comment réussir
les gares du Grand Paris?
p. 30
Allemagne. À Iena, le premier Tramino
dévoilé au public
p. 36
Suède. Stadler fournit six Flirt
grand confort à MTR
p. 37
Kenya. Construction de la ligne nouvelle
de Mombasa à Nairobi
p. 38
Débat. Y a-t-il un train après le TGV?
p. 39
44
� Hommage
L’adieu à Pascal Grassart
46
� Bonnes feuilles
Réseaux. Les Chemins de fer industriels
p. 46
Histoire. Comprendre la fin du XIX
par le prisme de l’Orient-Express
p. 52
60
� Patrimoine
Suivez le guide! À chacun sa gare
p. 60
GADT & PVC. Rencontre historique
à Sotteville-lès-Rouen
p. 62
1914-1918. La SNCF contribuera en 2014
aux célébrations du centenaire
p. 66
Un ancien de Paris Sud-Est a créé
un musée de la Résistance
p. 68
Exposition. L’Orient-Express,
renaissance d’un mythe
p. 70
73
Dialogue
78
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
STANDARD
Tél.: 01 49 70 12 00
ABONNEMENT
Tél.: 01 49 70 12 20
de 9h à 12h et de 14hà 17h
du lundi au jeudi
BOUTIQUE
Tél.: 01 43 87 89 37
7h30 à 20h du lundi au vendredi – 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
Combien de cheminotes?
Au niveau de l’ensemble de l’Epic, les femmes étaient 19,6% en
2012. Mais les chiffres varient considérablement selon les métiers. Si
on a déjà atteint la fameuse parité chez les contrôleurs, (50% de
femmes), et si on y est presque à la vente et à l’accueil (46%), elles
ne sont encore que 3% au Matériel, 4% à l’Infra, 5% à la conduite,
9% à la Suge.
En 30 ans, le nombre de femmes à la SNCF est passé de 12% à
près de 20%. Contre 19,3 en 2011 et 18,8 l’année précédente.
Chiffres pas très différents pour cette entreprise publique de ceux
qu’on relève dans une grande entreprise privée, réputée masculine.
Combien de femmes chez PSA Peugeot Citroën par exemple?
En 10 ans, la part des femmes dans l’effectif du constructeur auto-
mobile est passée de 17,6% à 22%.
© J-J D’Angelo / SNCF
© J-J D’Angelo / SNCF
© S. Godefroy / SNCF
© P. Messina / SNCF
© A. Toubiana / SNCF
© A. Toubiana / SNCF
Ressources humaines,
maintenance, conduite,
Suge: à la SNCF
aucun domaine d’activité
n’est fermé aux femmes.
C
e n’est plus de la science-
fiction. Vous pourriez
bien apercevoir un jour, du
train où vous êtes assis, un
drone en mission de contrôle
et de sécurisation de votre
ligne. L’utilisation civile de ces
petits véhicules aériens pilotés
à distance est en effet en plein
envol. Et les grands mainte-
neurs de réseaux que sont
la SNCF et EDF ont bien
compris l’intérêt de ces drôles
d’oiseaux électroniques bour-
rés de capteurs. Confrontées
aux mêmes problématiques,
les deux entreprises ont com-
mencé à mutualiser leurs ef-
forts pour explorer toutes les
pistes d’utilisation possibles.
Le 5novembre dernier, la
SNCF a même effectué une
démonstration en matière de
surveillance des ouvrages d’art
particulièrement difficiles
d’accès. Une première dans le
secteur ferroviaire. Lieu de
l’expérience: le viaduc de
Roquemaure sur la LGV Paris-
Marseille, près d’Avignon, qui
enjambe le Rhône à 370m
d’altitude, avec 700m de long.
Un petit drone, le U130 de
Diades, ne dépassant pas
1,30m d’envergure, ne pesant
que quelques kilos et pouvant
évoluer dans un rayon de
200m autour de son pilote, a
navigué autour de l’ouvrage.
Un vol de 20 minutes qui lui a
suffi pour prendre des rafales
de photos de haute précision à
quelques mètres du viaduc.
Soumises ensuite à l’apprécia-
tion des ingénieurs et techni-
ciens de l’Infra, elles permet-
tent un diagnostic de son état,
jusqu’à la détection d’éven-
tuelles microfissures dans
le béton ou la disparition de
rivets…
Un sacré intérêt quand on sait
que, pour observer de tels
ouvrages, il faut faire circuler
sur la voie un engin équipé
d’une nacelle permettant à des
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
Veiller à l’état de ses ouvrages d’art dans
un premier temps mais, demain, remplir bien
d’autres missions de sécurisation de son réseau,
comme la surveillance des caténaires ou la lutte
contre le vol de cuivre… la SNCF expérimente
en ce moment l’utilisation de drones. Et pousse
à l’évolution des règlements. De quoi participer
à l’essor d’un marché civil en plein décollage
qui va révolutionner le transport des données
et de colis.
ACTUALITÉS
SNCF.
Des drones pour surveil
Démonstration d’un drone
effectuant une mission
de surveillance d’ouvrage d’art
à Roquemaure (Gard),
le 5 novembre.
Chargés de maintenance de réseaux,
la SNCF et EDF mutualisent leurs
efforts pour explorer les utilisations
possibles de drones
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
techniciens suspendus dans le
vide de descendre observer
piles et tablier. Travail acroba-
tique qui nécessite chaque fois
plusieurs équipées nocturnes.
Envoyer un drone permet de
réduire ce délai à un jour ou
deux. Et ceci sans devoir in-
tercepter les circulations sur
cette ligne à très fort trafic. Et
sans l’obligatoire aval de Voies
navigables de France (VNF)
puisque les deux travées fran-
chissent le fleuve.
L’insecte-machine a pu s’ap-
procher pour butiner tout près
des piles, mais il n’est pas pour
l’heure autorisé à survoler la
voie. C’est pourtant bien son
intérêt pour le parcours des
lignes que la SNCF vise aussi à
plus long terme.
En effet, même s’il existe déjà
des outils de contrôle perfor-
mants de la voie comme des
capteurs embarqués à bord de
trains, les drones peuvent être
autrement souples et perfor-
mants. Et même assurer une
surveillance de près des caté-
naires.
Ils peuvent aussi observer les
parois rocheuses sans l’inter-
vention d’alpinistes encordés
et la végétation aux abords
de la voie; lors d’épisodes de
froid, vérifier l’état des ré-
chauffeurs d’aiguille par
exemple… Et bien au-delà. En
cas de tempête ou d’inonda-
tion, mais aussi d’accident, un
drone envoyé sur place peut
fournir très vite et très préci-
sément un état des lieux, per-
mettre d’évaluer les dégâts,
de déterminer aussitôt les
© SNCF Jean-Jacques d’Angelo
© SNCF Jean-Jacques d’Angelo
l ler le réseau
Le U 130 de Diades (envergure: 1,30m) peut, dans un rayon de 200m, prendre des clichés de haute définition.
Un chiffre
400
C’est le nombre de clichés
en haute définition que
le drone testé par la SNCF
a transmis en direct
en 20minutes, s’approchant
à quelques mètres du viaduc
de Roquemaure.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
et spatiale). Et trois dronistes,
comme on les appelle mainte-
nant: Diades, une filiale de
l’expert en infra ferroviaire
Setec, la compagnie aérienne
et société de services Red Bird
et le concepteur d’engins et
spécialiste de l’image aérienne
d’Antibes, Azur Drones.
Tous poussent à la constitution
d’une nouvelle ingénierie de
services dédiée aux drones, à
la création d’une véritable fi-
lière industrielle française.
Si des drones peuvent en effet
rendre de multiples services
pour beaucoup moins cher
qu’un hélicoptère et si le coût
de l’heure de vol est sans com-
paraison, leur prix peut aller
de quelques milliers d’euros à
plusieurs millions selon les
performances demandées.
Pour surveiller 30000km de
voies, combien de divisions de
drones faudrait-il? Le but n’est
pas là. Les premières missions
d’observation d’ouvrages d’art
et l’examen des parois ro-
cheuses par drone n’en sont
pas moins déjà programmés à
l’horizon fin 2014-début
2015, mais aucun appel d’of-
fres n’étant lancé, sur le coût
des opérations, la SNCF laisse
bien sûr planer le doute.
Chantal BLANDIN
ACTUALITÉS
Pas de pilote, des tas de capteurs en tous genres: photo, vidéo, infrarouge, lidar (télédétection par
laser), et la possibilité d’emporter des charges avec eux, les drones ouvrent une ère nouvelle en ma-
tière de transmissions de données et de transports. Militaire ou civil, un drone n’est pas forcément un
aéronef. L’engin peut être terrestre, comme ce drone «serpent» qui rampe au sol et peut se faufiler
partout, que vient de concevoir l’armée israélienne. Mais il peut être aussi marin ou sous-marin.
Voire plusieurs choses à la fois. Évidemment, il faut une station de contrôle en lien avec le drone
pour la transmission des données et que cette station soit aussi en lien avec les capteurs si on sou-
haite la réception en direct de sa collecte. Mais il existe déjà aussi des drones intelligents capables,
sinon de se piloter eux-mêmes, du moins de réagir en cours de mission à des événements aléa-
toires.
Les drones ressemblent souvent à quelque chose entre l’engin sorti de
Star Wars
et le jouet télé-
commandé du modéliste. Ils peuvent prendre toutes sortes de formes, ressembler à des avions, des
hélicos, des soucoupes, des ballons, des insectes… Et accueillir toutes sortes de moteurs: à réac-
tion, électrique et même Diesel. Ou solaire. Ce qui peut leur assurer une autonomie quasi illimitée. Le
premier vol transatlantique d’un drone a eu lieu en 2003.
Leur taille peut varier de quelques centimètres à l’envergure d’un avion, et leur poids de quelques di-
zaines de grammes à quelques dizaines de tonnes. Ils peuvent se déplacer de 0 à 20000m d’altitude
à toutes les vitesses.
Pour en savoir plus sur les drones aéronautiques: www.onera.fr
Et sur tous les drones: planeterobots.com
C’est quoi un drone?
© PR
© definetz/height-tech
SNCF Infras
(suite de la page 12)
Des drones comme celui-ci peuvent
rendre de multiples services pour
beaucoup moins cher qu’un hélicoptère.
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
I
l y a les méchants drones et
les gentils drones. À côté des
engins furtifs bien connus à
usage militaire ou policier
pour les États, le marché des
drones civils capables de mis-
sions de service, de prévention
ou de secours s’envole. Des
groupes d’envergure mondiale,
fabricants de produits high-
tech dans l’aéronautique et
l’espace, la défense et la sécu-
rité, comme Thales, EADS ou
Safran, ont déjà mis le cap sur
le drone civil. Certains servent
déjà à l’épandage de produits
dans l’agriculture. En Pro-
vence, l’été dernier, Safran a
évalué le comportement d’un
gros drone dans la lutte contre
les feux de forêts. Mais on ne
compte plus aussi les petits
dronistes (comme on les ap-
pelle) qui développent dans
leur coin des projets et pour-
suivent des expériences tous
azimuts. Un engin a été ré-
cemment testé pour examiner
à la loupe l’état des vignes
dans le Bordelais.
On s’attend au triplement du
marché d’ici dix ans. Pour
commencer! Tant les applica-
tions de ses appareils sans hu-
main à bord semblent infinies.
Saviez-vous que des drones
sont déjà testés pour surveil-
ler le comportement des ou-
ragans, des inondations, des
volcans, la pollution des mers,
intervenir sur les lieux des
grandes catastrophes? Mais ils
peuvent aussi porter secours
directement aux personnes. Ils
sont capables de ravitailler des
populations isolées. Les pom-
piers de Paris ont testé un en-
gin l’an dernier. Les drones
peuvent aider à localiser des
alpinistes coincés en mon-
tagne. Ou des naufragés en
mer. Et peut-être bientôt
même leur larguer des bouées.
Des ingénieurs allemands
viennent de concevoir un
drone ambulancier capable,
sur un coup de fil d’un té-
moin, d’acheminer un défi-
brillateur jusqu’à une victime
de crise cardiaque.
Des drones peuvent encore
aider les re-
cherches des archéologues. On
prévoit leur essor rapide dans
l’image de loisirs, tant certains
modèles sont faciles à manier
avec une télécommande ou un
smartphone. Ils inspirent déjà
cinéastes et plasticiens.
Ces drôles de drones qui révolutionnent
le transport
Ce drone allemand est capable
d’acheminer un défibrillateur
auprès de victimes de crise
cardiaque.
Amazon dit vouloir commencer des livraisons par minidrones dans
cinq ans mais en Australie, où les industriels sont encouragés à
adopter cette technologie, une start-up va lancer en mars le premier
service de livraison de colis au monde à Sydney. Six appareils, na-
viguant par GPS et équipés d’un système anticollision, déposeront
à leurs pieds les livres commandés sur leur smartphone par des
étudiants. L’an dernier, pour se faire un bon coup de pub, la chaîne
Domino a même fait livrer des pizzas par un drone en Angleterre.
Fret. Des drones livreurs
de colis en Australie
Drone de nom d’insecte
Le mot drone (qui s’est imposé sans accent circonflexe malgré sa
prononciation) signifie faux bourdon (le mâle de l’abeille) en anglais,
en raison sans doute du léger bruit que ces engins émettaient.
Et, qui sait? Peut-être de leur capacité à butiner des données
partout. La possibilité existe aujourd’hui de drones si miniaturisés
qu’ils peuvent être déployés «en essaims». D’ailleurs, pour
la petite histoire, sachez qu’une entreprise française a développé
un de ces faux bourdons électroniques capable d’aller détruire dans
les endroits difficiles d’accès… les nids de vrais frelons asiatiques,
une espèce dangereuse qui se répand dans notre pays.
© PR
© Definetz/height-tech
V
oie sur ballast ou voie sur
béton… Jusqu’à présent,
les deux techniques ne se sont
pas vraiment affrontées sur
le réseau ferré national. La
première, dont les qualités
–souplesse de roulement et
rapidité des reprises en parti-
culier– ne sont plus à
prouver, prédomine quasi ex-
clusivement. La seconde com-
mence à faire de timides ap-
paritions. Pourtant, depuis
plusieurs décennies déjà, cer-
tains pays ont largement fran-
chi le pas et mettent presque
systématiquement en œuvre
des voies sur béton lors de la
création de lignes nouvelles.
Si leur pose s’avère nettement
plus onéreuse, la compensa-
tion à long terme, calculée sur
plusieurs dizaines d’années,
doit provenir d’une mainte-
nance moindre puisque les re-
prises régulières imposées par
les mouvements du ballast
sous les sollicitations des trains
n’existent plus. Le critère es-
sentiel consiste toutefois à
créer une plateforme en déblai
ou remblai qui ne bouge pas
du tout dans le temps. Le Ja-
pon a été précurseur pour ce
type de voies (un linéaire im-
portant se trouve sur des via-
ducs cependant), l’Allemagne
aussi pour des lignes à grande
vitesse et plus récemment la
Chine. En France, des voies
sur béton ont été installées
dans plusieurs tunnels, ou-
vrages dont l’assise est stable
puisque les radiers sont eux-
mêmes en béton. Exemples, le
tunnel international sous la
Manche, celui du RER Eole à
Paris ou encore celui d’arrivée
à Marseille qui marque la fin
de la LGV Méditerranée. Là,
les traverses ont été noyées
dans une chape de béton se-
Infrastructure.
Gisors- Serqueux,
le retour de la dalle béton
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
Trouver une alternative à la voie classique sur ballast… Sur la ligne réhabilitée Gisors- Serqueux,
l’expérimentation d’un tronçon de voie sur dalle béton qui met en œuvre un procédé Alstom de pose
automatisé sans traverses, va être riche en enseignements. Au sein du pôle de compétitivité i-Trans,
un groupement d’industriels emmené par RFF compte beaucoup sur ce procédé pour élargir
la palette de solutions destinées à de futures lignes.
Le critère essentiel: une plateforme
en déblai ou remblai qui ne bouge pas
du tout dans le temps
(c) Alstom Transport
ACTUALITÉS
Les selles de maintien des rails
sont implantées dans le béton
frais par un robot automatisé.
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
lon le principe de la pose sur
dalle dite «Stedef».
Un cran a été franchi sur la
phase1 de la LGV Est-euro-
péenne, ligne aux nombreuses
innovations techniques. En
Seine-et-Marne, sur 1,8km de
linéaire incluant alignement,
courbe et jonction de change-
ment, les voies circulables à
320km/h, constituées elles
aussi avec des traverses, ont
été noyées dans une chape bé-
ton. Ce test suivi de près
(voir
encadré ci-dessous)
n’a pourtant
pas été reconduit sur les
106km de la phase 2 en cours
de construction, y compris
dans le double tunnel de
Saverne qui fera appel à une
pose classique sur ballast. Pour
la plateforme courante, c’est
même un autre procédé, une
pose de voies sur une couche
de grave-bitume, qui l’a très
largement emporté. Mais la
technique voies sur béton n’a
sans doute pas dit son dernier
(c) Alstom Transport
Principal point à améliorerpour cette technologie:
la vitesse d’avancement qui n’est aujourd’hui
que d’environ 100m/jour.
Six ans d’exploitation commerciale ont permis aux techniciens
chargés de la maintenance de la LGV Est-européenne d’avoir un
sérieux retour d’expérience sur le court tronçon de ligne testé sur
dalle béton. Comme pour la voie ballastée, le suivi de la géométrie
se fait lors des passages de la rame de mesures IRIS320.
«Le comportement de la voie et des appareils de voie est très
bon et non évolutif»
, indique l’un des techniciens. Pourtant
cette zone censée être parcourue à 320km/h est limitée par
un ralentissement à 230km/h. La cause? Les zones de transition
ballast/béton gênent la tenue du nivellement à V320 compte tenu
de la différence de raideur de la voie.
«Cette transition assurée
par des tapis caoutchouc installés sous le ballast ne permet pas
de rendre efficace les reprises de géométrie par bourrage
mécanique lourd.»
Dans l’objectif de rétablir la vitesse nominale,
des renouvellements sont prévus en 2014 dans ces zones
délicates. Et la transition de raideur se fera par un autre système
que les tapis caoutchouc, au niveau du système attaches
rails/traverses. Alors les voies sur dalle béton en plateforme
courante sur lignes à grande vitesse ont-elles un avenir
en France?
«Sous réserve que la transition de raideur soit
efficace et éprouvée pour garantir le V320, une étude devra
montrer la pertinence économique en terme de maintenance,
ballastage, bourrage, régalage, renouvellement, qui devra
compenser le surcoût de pose»
, résume un spécialiste.
Voies sur dalle de la LGV Est: la difficile transition des zones ballast/béton
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
La Vie du Rail:
RFF imagine
une technique de pose de
voies sur béton depuis long-
temps?
Pierre-Denis Coux:
Dans une
logique de cycle de vie, tout
gestionnaire d’infrastructure ai-
merait disposer de techniques
qui apporteraient de sérieuses
économies en réduisant de
façon drastique les coûts de
maintenance. La voie sans bal-
last qui, théoriquement ne né-
cessite pas d’entretien courant
et permet d’espacer le rythme
des renouvellements, répond
en principe à cet objectif. C’est
la raison pour laquelle RFF s’y
intéresse.
LVDR:
RFF cherche à pro-
mouvoir les voies sur dalle
béton, le principe peut re-
présenter une solution alter-
native?
P.-D.C.:
Plutôt que de prendre
parti dans le débat entre parti-
sans et adversaires de la voie
sans ballast, nous cherchons à
définir au mieux son périmè-
tre d’emploi pertinent. Diffé-
rentes écoles existent en termes
de solution voie sans ballast. Je
ne sais pas s’il faut chercher à
mettre au point une école de
plus, mais l’expérimentation
conduite participera à la défi-
nition de la doctrine d’utilisa-
tion de la VSB du gestionnaire
d’infrastructure français.
LVDR:
Des représentants
RFF ont-ils rencontré dans
des pays précurseurs des
techniciens chargés du suivi
de ces zones et avoir ainsi
leur retour d’expérience?
P.-D.C.:
Oui, bien sûr. Nos
experts ont participé à plu-
sieurs voyages d’études, no-
tamment au Japon. Une étude
globale de retour d’expérience
a été menée afin d’évaluer les
performances technico-écono-
mique de ces solutions. En
grande majorité, elles répon-
dent à des performances fonc-
tionnelles propres à chaque ré-
seau et globalement différentes
de celles du réseau ferré natio-
nal. Toute la difficulté est de sa-
voir ce qui peut être transposé
à notre propre réseau.
LVDR:
Si le procédé s’avère
attrayant et rentable, l’objec-
tif principal ce sont les pro-
jets à l’export: là ce serait in-
téressant pour les partenaires
industriels?
P.-D.C.:
Tout à fait, nous
considérons que contribuer à
la constitution d’une filière fer-
roviaire forte et susceptible de
gagner des contrats à l’interna-
tional fait partie de notre mis-
sion. Disposer de toute la pa-
lette des solutions techniques
souhaitée par les donneurs
d’ordre constitue un atout fort.
Propos recueillis par M.B.
Entretien avec Pierre-Denis Coux, directeur de la Qualité et de la Maîtrise
d’ouvrage à RFF
«Plutôt que de prendre parti, nous cherchons à définir au
mieux le périmètre d’emploi pertinent de la voie sans ballast»
(c) RFF
représente une première?
C. M.:
C’est une première
pour Appitrack en grande
ligne et en France! Nous
avons construit quatre ma-
chines Appitrack et travaillons
actuellement sur une nouvelle
génération. Celle utilisée
sur Gisors- Serqueux est his-
toriquement la première
construite par Alstom et a par-
ticipé à tous les essais du dé-
veloppement.
LVDR:
Quelles adaptations
ont été nécessaires pour
cette voie ferrée? Et Appi-
track-NTB peut-il être appli-
qué pour des lignes à grande
vitesse?
C. M.:
Le principe est le
même que pour la construc-
tion d’une ligne de tramway.
Mais la machine a dû être
adaptée aux systèmes d’at-
taches grande vitesse. Pour les
LGV, c’est l’objectif de NBT.
LVDR:
Le rythme de pose at-
teint environ 100m/jour. Pour
rentabiliser le procédé, RFF
souhaiterait 1000m/jour!
Il y a une grosse marge de
progression. Est-ce possible?
C. M.:
Oui, en mettant en
place une logistique com-
plexe d’approvisionnement et
de mise en œuvre des maté-
riaux et en utilisant une ma-
chine Appitrack de nouvelle
génération, nous sommes ca-
pables d’atteindre ce rende-
ment.
Propos recueillis par M.B.
Pierre-Denis Coux
L
e tram CAF pour Besançon
a ouvert la voie et le Cita-
dis Compact d’Aubagne, dé-
voilé le 14novembre sur le
site Alstom de LaRochelle, le
confirme. Si le tramway est re-
venu en France par des agglo-
mérations de plus de 400000
habitants, il est désormais
choisi pour desservir des villes
de taille intermédiaire, comp-
tant moins de 150000 habi-
tants dans le périmètre de
transports urbains (PTU).
Par rapport au bus, même à
haut niveau de service, le
tramway garde ses avantages.
Transport guidé, il peut aussi
emprunter les voies ferrées. Le
véhicule est là pour 30-40ans,
contre 12-15ans pour un bus.
«marque»
son territoire, par
ses rails et sa ligne aérienne de
contact. Particularité française:
le tram sert aussi d’outil
d’aménagement urbain, voire
d’œuvre d’art, comme à Au-
bagne! Enfin, il est évolutif:
sa capacité peut être augmen-
tée par l’adjonction de mo-
dules intermédiaires ou par la
circulation en unités multiples.
Tant d’atouts qui font que Be-
sançon, Aubagne et Avignon
ont préféré le tram malgré la
moindre taille de leur PTU.
Mais vu par le voyageur, la fré-
quence de passage compte
plus que la capacité:
a priori,
pour une ville moins peuplée,
il faudrait un tram de plus pe-
tite capacité. Enfin, vu par Als-
tom, développer le Citadis
Compact ne s’est pas résumé
à raccourcir le Citadis, même
si le constructeur a tiré profit
de ce best-seller du tram. Ré-
sultat: un véhicule de trois
modules de 2,4m de large et
d’une longueur totale de 22 à
Des yeux, des bouches et des couleurs… La livrée réalisée par l’artiste Hervé DiRosa pour le Citadis
Compact d’Aubagne a été dévoilée en même temps que le tram Alstom pour les villes intermédiaires.
Au total, six sites Alstom Transport travaillent
sur le Citadis Compact: LaRochelle pour la
conception et l’assemblage, Ornans pour les
moteurs, Le Creusot pour les bogies, Valen-
ciennes pour le système de commande inté-
grée, Saint-Ouen et Villeurbanne pour l’élec-
tronique embarquée. Une grande partie des
emplois en interne est localisée au site de
LaRochelle, dans l’usine d’Aytré, où la très
grande vitesse et les tramways sont désor-
mais les deux activités majeures. Sur ce site
travaillent 1321 personnes, dont 27% d’ou-
vriers, 35% d’administratifs et de techniciens,
ainsi que 38% d’ingénieurs et cadres. Côté
très grande vitesse sont assemblées ici les
remorques Euroduplex pour la SNCF et Du-
plex pour l’ONCF (Maroc). Côté tramway, ou-
tre le Compact pour Avignon et Aubagne,
sont assemblés les Citadis de Bordeaux, de
Cuenca (Équateur), Dubaï, LeMans, Nice,
d’Île-de-France et de Toulouse.
«On n’est
pas une usine-tournevis»,
proclame Jérôme
Wallut, quoique cette assertion soit nettement
plus valable pour les chaudrons soudés des
remorques de TGV que pour les trams Cita-
dis, qui en sont l’antithèse. Pour ces derniers,
pas de soudure, mais du boulonnage sur mo-
dules: la standardisation et la modularité ont
permis de réduire la durée de construction
de 30% par rapport au TFS (tramway fran-
çais standard) produit jusqu’en 1998. Au-
jourd’hui, entre 8 et 9 semaines suffisent pour
produire un tram. Pavillons et cabines sont
préparés en parallèle, le travail est essentiel-
lement réalisé à une hauteur confortable et
«que l’on fabrique pour Nice ou la RATP, ce
sont les mêmes modules!»
C’est ainsi qu’un
module Citadis sort tous les un ou deux jours.
Puis vient la mise sur bogies et l’accouple-
ment des modules, l’équipement des toits et
le réglage des portes. Le tout sous le même
hall que la finition des remorques de TGV Du-
plex! Ainsi, un tram sort tous les trois jours,
soit plus de 120 trams par an. Par exemple, le
premier Compact pour Aubagne présenté le
14novembre était le 1520
Citadis, le 1500
étant celui qui a inauguré le T7 francilien le
surlendemain.
De plus, Alstom dispose désormais d’une
voie ferrée d’essais longeant celles du réseau
ferré national, à Bellevue, juste au sud du cen-
tre-ville de LaRochelle. Sur cette voie où l’ali-
mentation électrique se fait non seulement
par caténaire, mais aussi par le sol (APS, so-
lution qui n’équipera pas le tram d’Aubagne),
sont testés les tramways, mais on y voit aussi
un AGV, entre autres prototypes.
Enfin, si les cinq ou six premiers trams de
chaque série sont entièrement faits à Aytré,
pour la suite, les fournisseurs réalisent 60%
des composants: quelque 2500 références
sont à gérer par tram (contre 6000 pour le
TGV). À 80% français, car
«on ne peut pas
être efficace industriellement avec des four-
nisseurs lointains»,
dixit Jérôme Wallut, les
fournisseurs ont repris la réalisation de pe-
tites pièces auparavant effectuée par le site
Alstom, qui se concentre maintenant sur les
pièces les plus importantes.
P.L.
Une usine à Aytré et une voie d’essais à Bellevue
© Patrick Laval / Photorail
Hervé Di Rosa (deuxième à gauche) en discussion avec Ségolène
Royal. À droite, Jérôme Wallut, DG Alstom Transport France.
Tramway compact.
Pourquoi il séduit
les villes de taille intermédiaire
La Vie du Rail
– Janvier 2014
ACTUALITÉS
24m, pouvant transporter
près de 130 personnes.
Pour le futur réseau de l’ag-
glomération du Pays d’Au-
bagne et de l’Étoile, à qui est
destiné le premier Citadis
Compact, une livrée a été ima-
ginée par Hervé DiRosa en
collaboration avec le départe-
ment Design&Styling d’Als-
tom, dirigé par Xavier Allard.
Dans le détail, tout a été revu.
À commencer par l’accessibi-
lité aux extrémités, avec des
portes doubles. Le plancher
bas est combiné à de
«vrais»
essieux grâce au bogie Ixège à
double suspension, au prix
d’une légère
«bosse»
sous les
modules d’extrémité. Autre
nouveauté, le moteur à ai-
mants permanents devrait per-
mettre des économies d’éner-
gie de 10%. Quant à
l’aménagement intérieur, il est
différent entre les modules
d’extrémité (deux sièges de
42cm plus un de 60cm) et
dans le module central (PMR
et deux sièges de 42cm en
vis-à-vis).
Le premier des huit trams pour
Aubagne (à cette tranche ferme
est assortie une option
«de cinq
à dix rames»
) est actuellement
en phase d’essais statiques et
dynamiques sur la voie du site
de Bellevue, où il a été pré-
senté, alors que la production
est en cours au site d’Aytré. Les
premières livraisons sont pré-
vues début 2014, la mise en
service –gratuit– devant dé-
buter durant l’été. Après, il y
aura les 24trams pour Avi-
gnon, alors qu’Alstom voit déjà
des
«opportunités pour le Com-
pact»
à Caen, Amiens et
Pointe-à-Pitre.
«Des trams
compacts, il y en aura des cen-
taines, et pas seulement en
France, dans quelques années»,
assure Jérôme Wallut. Mais
une autre question intéresse les
habitants de l’agglomération
d’Aubagne: leur tram est-il
compatible avec celui de Mar-
seille? Ces trams roulant sur
des rails au même écartement
et étant alimentés en 750V
continu par ligne aérienne de
contact, la réponse est
oui.
moins techniquement…
Patrick LAVAL
La présence de Ségolène Royal à la présentation du premier Cita-
dis Compact ne s’explique pas uniquement par le fait qu’elle soit
présidente de la région Poitou-Charentes, où se trouve le site Als-
tom de LaRochelle. La région a en effet joué un rôle décisif dans le
lancement de la production du nouveau tramway. Comme le rap-
pelle Jérôme Wallut,
«le tram compact n’aurait pas vu le jour sans
l’appel à projets de la région»,
précisant que cette dernière a fi-
nancé il y a deux ans les premiers travaux de recherche et déve-
loppement de ce projet. En réponse, la présidente de la région a
souligné l’importance d’anticiper la réponse du marché par le fi-
nancement.
«Je ne le regrette pas. De toute façon, ça va marcher
et nous serons remboursés»,
a ajouté Ségolène Royal, qui espère
voir bientôt le Citadis Compact
«dans d’autres villes moyennes».
Un coup de pouce de Poitou-Charentes
SP/ALSTOM
La Vie du Rail
– Janvier 2014
La livrée du Citadis Compact
d’Aubagne a été réalisée par
Hervé Di Rosa en
collaboration avec le
département Design&Styling
d’Alstom.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
ACTUALITÉS
C
omme le prévoit la loi sur les
transports intérieurs (Loti),
Réseau ferré de France a réalisé
un audit sur la LGV Est-euro-
péenne, qu’il a publié le 12dé-
cembre… Parmi les principales
conclusions, il apparaît que la
rentabilité socio-économique de
la ligne à grande vitesse s’établit
à 4,2% sur 20 ans (et 5,6%
sur 50 ans). Soit nettement en
deçà du taux de 8,5% prévu
initialement.
«Mais depuis, le
seuil pour considérer qu’un projet
est rentable pour la collectivité a
été abaissé de 8% à 4%»
, relati-
vise Emmanuel Favre-Bulle,
chargé de mission à la direction
de l’audit et des risques à RFF.
La rentabilité est également in-
férieure tant pour la SNCF que
pour RFF: elle atteint 5,9% (et
même 4,5% sur 50 ans) alors
qu’il était prévu qu’elle s’élève
à 7,2%.
En cause, le coût du projet,
sous-estimé de 11% (3,9mil-
liards d’euros prévus, alors qu’il
a fallu dépenser plus de 4,3mil-
liards).
«Cela s’explique en par-
tie par la prise en compte de de-
mandes de collectivités qui ont
souhaité des investissements en
plus»
, souligne Alain Cucca-
roni, directeur des opérations
de la LGV Est-européenne. Un
rapport de l’État est également
venu amputer la provision pour
risques. Le trafic a également
été évalué de façon optimiste:
on s’attendait à 12millions de
voyageurs en 2009 alors qu’il
s’est élevé à 11,5millions.
«Les
performances ont été meilleures
sur les dessertes radiales, moin-
dres sur les liaisons intersecteurs»
précise Emmanuel Favre-Bulle.
Si le TGV Est a bénéficié d’une
montée en charge rapide dans
un contexte de hausse de la fac-
ture pétrolière, il a sans doute
aussi été handicapé par le prix
du billet supérieur aux prévi-
sions établies dix ans aupara-
vant et par la crise économique.
La hausse de la recette moyenne
au voyageur-km a ainsi aug-
menté de 21% en 2009 au lieu
de +10% initialement prévus.
Enfin, les coûts de renouvelle-
ment de la ligne sont plus élevés
que ce qui était anticipé.
Reste que la LGV Est est une
liaison un peu particulière, rap-
pelle RFF: c’était le premier
chantier sous maîtrise d’ouvrage
RFF, ayant une dimension eu-
ropéenne (avec un accord
SNCF-DB sur le service), et un
apport financier public inédit à
hauteur de 77% (État bien sûr,
mais aussi collectivités locales,
Europe, BEI…).
Au chapitre des bonnes nou-
velles, la régularité est qualifiée
de satisfaisante: 92% en 2011,
meilleure que celle de l’ensem-
ble des TGV (90,3%). Avec son
extension prévue au printemps
2016, lors de la mise en service
de la seconde phase de la LGV
Est (106km supplémentaires),
la liaison devrait permettre de
gagner 30 minutes entre Paris
et Strasbourg et au-delà. Et
pour l’heure, selon RFF, les
coûts sont tenus!
Marie-Hélène POINGT
Provence-Alpes-
Côte d’Azur.
Le métro de
Marseille restera
ouvert jusqu’à 1h
La communauté urbaine de
Marseille Provence Métropole
(MPM) a décidé de pérenniser
l’expérience menée depuis avril
2013, sur l’ouverture du métro
prolongée jusqu’à 1h du matin
tous les soirs de la semaine.
Si la fréquentation en soirée
a commencé doucement,
elle satisfait l’agglo car elle est
constante. Elle est en moyenne de
7500 voyageurs entre 22h et 0h30,
l’heure du dernier départ, et 9000
les soirs de fin de semaine selon
les chiffres de la Régie des
transports marseillais. Le coût
d’exploitation est de 2millions
d’euros supplémentaires par an,
pour 600000euros de recettes.
Le coût du projet a été sous-évalué
et la fréquentation des trains, elle,
surestimée.
Caf. Tram pour Besançon et Nextram
Il y a deux ans, le
tram Caf pour Be-
sançon était aux
Rencontres natio-
nales du transport
public (RNTP) à
Strasbourg sous
forme de maquette
grandeur nature.
Cette année, il était là
«pour de vrai», venu
–presque en voisin–
de l’usine CFD de
Bagnères-de-
Bigorre.
Mais plus qu’un véhicule, Caf propose également
avec Vinci une solution clés en main de réseau de
tram appelée Nextram. D’amont en aval, Nextram
construit, finance, maintient et exploite (
«en asso-
ciation avec un spé-
cialiste dans le do-
maine»
) de nouveaux
réseaux de tram fran-
çais, tirant parti de
l’expérience de Vinci
dans les concessions
d’infrastructures. Le
tout pour 11 à 13mil-
lions d’euros par km,
«tout compris, sans
aménagement de fa-
çade à façade»
Comme le BHNS, ce
tram compact est unidirectionnel, permettant ainsi
de transporter plus de voyageurs à longueur égale
et nécessitant moins d’appareils de voie aux ter-
minus, le tout dans une largeur de caisse de 2,3m.
© RFF Christophe RECOURA
Patrick Laval – Photorail
LGV Est.
L’audit pointe des prévisions trop optimistes
C
’est dans les gares, dit
Pierre Serne, que
«se cris-
tallisera une bonne partie de la
réussite (ou de l’échec) de cet
énorme et ambitieux projet
qu’est le Grand Paris Express à
l’horizon 2020-2030»
. La clé
de cette réussite ce sera
«la
façon dont ce projet va porter les
promesses de désaturation du
cœur francilien et désenclaver
les quartiers mal desservis»
Les Franciliens, rappelle le
vice-président du conseil
régional,
«que ce soient les mé-
nages ou les entreprises, partici-
pent au financement du projet
via
la taxe spéciale d’équipement
dans les impôts locaux. Ce sera
accepté si les gares de connexion
sont réussies, si on réussit la
connexion du futur réseau et de
l’ancien réseau»
Or l’enjeu des correspon-
dances, crucial, a été
«sous-
estimé au départ, dans les
premières ébauches budgé-
taires»
. Heureusement rap-
pelle Pierre Serne,
«la ques-
tion a été remise au premier
plan grâce au rapport Auzan-
net. 1,5milliard d’euros doivent
être consacrés aux gares et à l’in-
terconnexion du réseau»
. Pour-
tant, tout n’est pas réglé et,
dit-il,
«nous sommes un certain
nombre à être inquiets, disons
vigilants, sur la façon dont sont
en train d’être dessinées cer-
taines gares, et dont les corres-
pondances seront organisées à
ces endroits. Je citerai deux
exemples. À Bagneux, où se croi-
seront la ligne4 qu’on est en
train de prolonger et la future
ligne15, on va en réalité se re-
trouver avec deux gares d’inter-
connexion et non pas une. Cela
va donc obliger les gens à sortir
pour changer de gare. Mais c’est
encore modifiable. Quant à la
gare du Vert-de-Maisons dans le
Val-de-Marne, aux environs de
Maisons-Alfort, d’Alfortville, on
sait qu’elle ne pourra pas absor-
ber les trafics de correspon-
dances entre la ligne 15, le RER
D et la ligne R du Transilien.»
Pourquoi ces difficultés? Le
vice-président du conseil ré-
gional se demande si on met
toujours les priorités où il
faut.
«Les gares devront être
belles, sensuelles, “agréables à
voir”
, a dit la ministre Cécile
Duflot. Évidemment.
Mais il
ne faudrait pas oublier que ces
gares sont aussi et, j’ai envie de
dire prioritairement, des gares
où se croisent des réseaux de
transport. Elles doivent être pra-
tiques pour les voyageurs. J’ai
parfois l’impression, quand
j’entends les architectes, que cet
aspect devient secondaire dans
la façon de les concevoir.»
risque, c’est qu’elles soient
avant tout pensées dans l’amé-
nagement urbain, comme lieu
de centralité et que, pour cer-
taines, on ait
«tendance à ou-
blier qu’elles seront avant tout
utilisées par des voyageurs»
«Faux débat»
, répond
Étienne Guyot, pour qui
«il
n’y a pas d’un côté les gares
belles aux dépens des gares de
l’interconnexion. Cela n’aurait
pas de sens. La thématique de
l’interconnexion est fondamen-
tale depuis le début. L’idée de la
rocade est de croiser les lignes
existantes. C’est fondamental
car le futur réseau doit désaturer
le réseau existant. S’il n’y a
pas de rocade, il n’y a pas de
désaturation. S’il n’y a pas
de correspondance, il n’y a pas
de désaturation.»
D’ailleurs, poursuit Étienne
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
ACTUALITÉS
La Société du Grand Paris a choisi cet été les entreprises qui l’assisteront
dans la mise en œuvre du nouveau métro, notamment pour le tronçon sud
de la ligne 15. Parmi eux, ont été désignés les architectes qui devront
édifier les 16 gares de ce tronçon, et les équipes d’ingénierie qui vont
–entre autres tâches– aider la SGP à les mettre au point. Justement,
qu’attend-on de ces gares? Comment vont-elles se relier au métro, au RER,
au Transilien? Comment vont-elles accueillir les autres modes, et
particulièrement les autobus, assurant le rabattement qui fera de chacune
d’elles la porte d’entrée des réseaux lourds l’Île-de-France? Quel rôle vont-
elles jouer dans les villes? Quels services vont-elles rendre aux usagers?
Le 4octobre, autour de Pierre Serne, vice-président du conseil régional
d’Île-de-France, Étienne Guyot, président du directoire de la SGP, Daniel
Cukierman, conseiller du président de Transdev, Yo Kaminagai, délégué
à la conception au département des Espaces et du Patrimoine de la RATP,
Jacques Peynot, directeur des gares du Transilien, étaient venus
en débattre devant les membres du Club VR&T, réunis exceptionnellement
dans l’hémicycle du conseil régional.
Île-de-France.
Comment réussir
Le débat du Club VR&T
(dont sont issus
les propos commentés)
s’est tenu le 4octobre
dans l’hémicycle
du conseil régional
d’Île-de-France.
cent.
«On vient d’inaugurer la
gare de Noisy-le-Grand-Mont-
d’Est, on a dépensé 31millions
d’euros et déjà la gare est sale,
mal entretenue. On a fait un
magnifique objet pour se faire
plaisir. Et il n’y a pas un com-
merce. Les architectes vont faire
l’œuvre de leur vie? Peut-être,
mais mieux vaudrait dans cette
gare investir un million d’euros
de moins et prévoir son entre-
tien. On sait investir, pas entre-
tenir. Si les entreprises publiques
de transport ne savent pas le
faire, il faut faire les gares en
PPP et confier la maintenance à
d’autres.»
Deuxième sujet abordé par
Daniel Cukierman, la future
gare des Ardoines.
«Elle de-
vra accueillir 50000 personnes
par jour. C’est l’équivalent d’un
vrai centre commercial. Pour-
quoi ne pas y mettre des com-
merces? Ne peut-on pas imagi-
ner quand on conçoit une gare
qu’elle gagne de l’argent? Au-
jourd’hui, on implante les com-
merces là où il reste de la
place.»
Au contraire, juge-t-
il, grâce aux commerces,
«vous rendez service aux gens
et en plus vous mettez de la pré-
sence, de la lumière… Et cela
engage un cercle vertueux, qui
oblige à la garder propre. C’est
pourquoi il faut impliquer en
amont les opérateurs de trans-
port ainsi que ceux qui vont gé-
rer des commerces ou la pub
dans sa conception»
Enfin, dans des propos mar-
qués par sa forte connaissance
de l’Asie, Daniel Cukierman
cite Hongkong, cette fois
comme
«modèle achevé en
termes de financement. On
confie à MTR la mission de
construire la ligne de transport
et on lui donne des terrains au-
tour. Sur ces terrains, MTR est
devenu l’un des plus grands pro-
moteurs immobiliers de Hong-
kong, ou du moins a délégué
cette activité. Créer une infra-
structure crée de la valeur, et la
construction de logements génère
du trafic. Tout cela permet de ga-
gner de l’argent. Donc là aussi,
s’engage un cercle vertueux»
Peut-on s’inspirer des modèles
asiatiques? Pas sûr, juge Yo
Kaminagai –même s’il insiste
lui aussi sur la propreté des
métros d’Asie et sur le déca-
lage avec la France, avant
même le RER ou le métro, dès
qu’on arrive à l’aéroport. Mais,
sur les questions de com-
merces et de services,
«les
densités asiatiques, on ne les a
pas. De ce fait, on ne peut pas
imaginer qu’on se mette à ga-
gner de l’argent»
Même réserve de Jacques Pey-
not, le directeur des gares du
Transilien.
«Pour les com-
merces, il y a le modèle de la
grande gare. Les gens attendent
leur train, ils ont du temps pour
faire des courses. La gare du
quotidien, ce n’est pas le même
objet. L’usager a besoin de ser-
vices, mais ce sont des services
du quotidien. Les gens n’atten-
dent pas, ils passent. Ce n’est pas
avec ces gares qu’on va faire du
business.»
L’objectif de Tran-
silien, ce n’est pas la gare
idéale. Ni la gare sensuelle.
«Elles ne sont pas sensuelles,
nos gares»
, reconnaît Jacques
Peynot, qui précise:
«Quand
nous les rénovons, ce que nous
voulons, c’est, déjà, que les gens
s’y sentent bien.»
Grâce à des
services leur facilitant la vie.
Comme devrait le faire la gare
digitale de Bibliothèque-Fran-
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
Pierre Serne
,
vice-président du conseil
régional d’Île-de-France.
Étienne Guyot
,
président du directoire
de la SGP.
Jacques Peynot
,
directeur des gares
du Transilien.
Yo Kaminagai
,
délégué
à la conception, départe-
ment des Espaces et
du Patrimoine de la RATP.
Daniel Cukierman
,
conseiller du président
de Transdev.
(c) Sébastien Munoz Photorail
Intervenants
Vélos ou pas vélos?
Pourra-t-on prendre le futur métro avec son vélo? Pierre Serne,
fervent défenseur du vélo, sera très attentif à la question.
Pas question, bien sûr, d’y accéder ainsi aux heures de pointe.
Mais pourquoi pas aux heures creuses, selon un système
en vigueur à Bruxelles?
«Attention,
dit Étienne Guyot,
il faudra
en arrêter le principe très vite, car cela aura des incidences,
particulièrement sur la dimension des ascenseurs pour
accéder aux quais.»
Elles ne sont pas sensuelles, nos gares!
Quand nous les rénovons, ce que nous
voulons, c’est, déjà, que les gens
s’y sentent bien
Jacques Peynot
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
ACTUALITÉS
çois-Mitterrand, sur le RER C.
Aller au-delà n’est pas simple.
Il faut trouver des partenaires.
«Pour les grandes gares, on a
des grands opérateurs. Mais,
pour les gares du quotidien, ils
ne savent pas faire, ils n’ont pas
le modèle.»
En fait, pour l’implantation de
services et de commerces, on
ne sait pas trop comment
faire. Les idées ne manquent
pas. Yo Kaminagai cite la sta-
tion de bus Osmose, station
expérimentale installée près
de la gare de Paris-Lyon. C’est,
dit-il,
«une station de bus mul-
tifonctionnelle de taille intermé-
diaire. 15000 personnes y pas-
sent par jour. Les enquêtes
montrent une énorme adhésion
des utilisateurs… et 15% d’uti-
lisation des services.»
Résultat,
les prestataires ne se précipi-
tent pas. La RATP, ajoute-t-il,
«rencontre des difficultés sem-
blables dans la préparation des
14 stations de métro qu’on va
mettre en service en même
temps que la ligne 15, d’ici 2020,
2021. Les partenaires ne s’en-
gagent pas.»
Piste que Yo Ka-
minagai invite à explorer:
«Ne peut-on pas mettre en
place un système avec des ac-
teurs qui portent le risque de fa-
çon intermédiaire, comme des
sociétés de capital-risque, dans
ce domaine?»
À Bussy-Saint-
Georges, sur le RER A, se rap-
pelle-t-il,
«on n’a pu implan-
ter que 50m
de commerces. La
gare serait beaucoup plus vi-
vante si on avait pu en mettre
400, mais on ne pouvait pas uti-
liser l’argent public pour cela»
Donc, il faut trouver des par-
tenaires, élargir le jeu d’acteurs
en tenant compte du monde
associatif. Dimension que ne
récuse pas Daniel Cukierman,
qui n’oppose pas services et
commerces, l’essentiel étant
que les deux contribuent à la
centralité de la gare.
Mais la crainte en ce cas, c’est
que les commerces en gare
nuisent aux commerces en
ville. C’était la crainte de la
mairie de Paris au moment, en
1998, où Daniel Cukierman,
alors directeur du développe-
ment des gares à la SNCF, si-
gnait pour le réaménagement
de la gare Saint-Lazare.
Craintes vaines selon lui, du
fait de l’attractivité de la gare
renouvelée sur le public, et de
son effet démultiplicateur sur
les commerces alentours.
La question va se poser sur les
gares du Grand Paris. D’ail-
leurs précise Étienne Guyot,
la SGP est en train de travail-
ler sur un
«observatoire des
commerces au droit des gares»
Elle attend sur le sujet les re-
commandations de son co-
mité stratégique, attendues en
décembre. Un comité où siè-
gent les élus concernés par le
futur métro. Et qui veillent de
très près à l’impact des nou-
velles gares. À leur centralité.
Sans oublier leurs correspon-
dances.
F.D. et M.-H.P.
«Noisy-le-Grand-Mont-d’Est, on a
dépensé 31millions d’euros et déjà
la gare est sale. On a fait un magnifique
objet pour se faire plaisir. Mieux vaudrait
investir un million de moins et prévoir
l’entretien»
Daniel Cukierman
François Hollande, le président de la République, et Enrico Letta,
le président du Conseil italien, ont renouvelé le 20 novembre, à Rome,
leur engagement pour le Lyon – Turin, dans la continuité de l’accord
intergouvernemental du 30 janvier 2012. En France, l’Assemblée
nationale avait précédemment ratifié l’accord de 2012 le 31 octobre
dernier, et le Sénat, le 18 novembre. Jean-Marc Ayrault, le Premier
ministre, a signé la déclaration d’utilité publique de l’itinéraire d’accès
au tunnel le 23 août.
Pour sa part, le 12 novembre, le Parlement européen a approuvé
le budget pluriannuel de l’UE pour 2014-2020. 23,7 milliards seront
consacrés aux grands axes européens. 40% du tunnel de base
pourront donc être financés par l’UE, 35% restant à la charge
de l’Italie et 25% de la France. Ce tunnel doit coûter 8,5milliards
d’euros, l’ensemble de l’ouvrage revenant à 26milliards.
Le 18 novembre, 95 personnalités ont demandé à François Hollande
un lancement rapide des travaux.
Israël. Signature d’un accord-cadre
de coopération entre la SNCF et ISR
Dans le cadre de la visite officielle de François Hollande en Israël,
la SNCF et Israel Railways (ISR) ont signé le 17 novembre à Jérusalem
un accord-cadre de coopération stratégique qui renforce
une coopération, mise en place dès 2000, dans plusieurs domaines
(formation des conducteurs de trains, développement et
modernisation des gares, information des voyageurs et matériel
roulant fret). Par cet accord, AREP (filiale de la SNCF pour la
conception et la construction de gares) soutiendra les ISR dans leurs
projets de développement de leurs grandes gares et la modernisation
d’une quinzaine de gares plus petites (activités commerciales, services
aux voyageurs, solutions d’intermodalité…)
«Cela permettra aux ISR
de réaliser leur ambitieux objectif stratégique d’atteindre
70millions de passagers en 2020»
, contre 12millions en 2000 et
plus de 40millions en 2012. Par ailleurs, les gouvernements français
et israéliens vont examiner la signature d’un accord pour permettre
aux entreprises françaises la construction de deux nouvelles lignes
de tramway (la «verte» et la «violette») à Tel-Aviv pour 5,5milliards
d’euros. Les parties impliquées dans les pourparlers disent
qu’une franchise pourrait construire les lignes si l’accord était signé
avec un consortium français.
Le président de la République, François Hollande, et le président
du Conseil italien, Enrico Letta, lors du Sommet franco-italien
du 20novembre, à Rome.
(c) Palazzo Chigi
France-Italie. Nouvel engagement
pour le Lyon – Turin
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
L
e comité des dessertes de la
deuxième phase de la LGV Est,
qui a tenu sa première réunion
le 8novembre à Strasbourg, se
donne un an pour déterminer
les gares desservies, les trajets
et la fréquence des arrêts sur la
nouvelle infrastructure qui pla-
cera Strasbourg à 1heure50 de
Paris en 2016, contre 2heures
20 actuellement. Les négocia-
tions mobilisent l’État, RFF, la
SNCF et les représentants des
collectivités (Champagne-Ar-
denne, Lorraine, Alsace) cofi-
nanceurs de ce tronçon de
106kilomètres entre Baudre-
court (Moselle) et Vendenheim
(Bas-Rhin). Les élus de Saverne,
Sarrebourg et Lunéville, villes
moyennes contournées par la
nouvelle ligne, insistent déjà sur
la nécessité de maintenir
«au
moins deux arrêts par jour»
dans
leurs gares respectives, en pas-
sant alors par la ligne classique.
Limitée à la partie française de la
ligne, la concertation n’occulte
pas sa dimension internationale,
portée par le maire de Stras-
bourg Roland Ries.
«Nous de-
vons veiller à l’équilibre entre les
dessertes de Francfort par For-
bach, Sarrebruck et Mannheim,
et au sud via Strasbourg»
, a-t-il
rappelé, pariant sur l’améliora-
tion de la desserte ferroviaire de
l’aéroport international de
Francfort depuis la capitale eu-
ropéenne.
Interrogé
Guillaume Pepy, pré-
sident de la SNCF, s’est déclaré
«déçu par l’Allemagne, qui n’a
pas respecté ses engagements et
n’a pas aménagé le raccordement
de son réseau ferroviaire à la
LGV Est au-delà du pont de
Kehl»
. La deuxième phase de
la LGV Est, qui assurera des
circulations TGV en 1 h 25 en-
tre Strasbourg et Luxembourg,
pourrait également relancer le
projet de raccordement ferro-
viaire EuroCap-Rail entre
Bruxelles, Luxembourg et
Strasbourg, éventuellement
prolongé jusqu’en Suisse, mais
dont le tronçon belge reste à
imaginer.
Olivier MIRGUET
Les dessertes sur le trajet entre Paris et Strasbourg seront fixées dans un an par le comité.
© Claude TRUONG-NGOC
Quatrième paquet ferroviaire. La bataille du rail sur les bancs
du Parlement européen
«Un complot allemand»
pour enterrer la réforme européenne du
rail? C’est en tout cas ce que pense l’eurodéputé UMP Dominique
Riquet, après le report d’un vote sur le «Quatrième paquet ferro-
viaire» en commission transport du Parlement européen le 26no-
vembre dernier.
En théorie, les eurodéputés reculent pour mieux sauter: ils de-
vraient se prononcer mi-décembre sur 4000 amendements et vo-
ter en séance plénière en février. La fenêtre de tir avant les élections
européennes en mai est étroite.
Or, dans cette course contre la montre, les Allemands empêchent
volontairement l’adoption de compromis pour empêcher un vote sur
le volet politique du «Paquet rail», estime Dominique Riquet. Leur
objectif serait l’adoption du volet technique de la réforme qui n’est
pas conflictuel, et le report
sine die
des deux questions controver-
sées: l’ouverture à la concurrence du trafic régional passager et la
scission entre les activités de transport et de réseaux.
Des ébauches de compromis sur ces deux volets de la réforme
sont sur la table: pour libéraliser le trafic passager quelque part
en 2019 comme le souhaite la Commission européenne et 2029
comme le propose le rapporteur. Ou encore pour permettre l’attri-
bution directe de marché sous la surveillance d’un régulateur
«fort»
comme le suggèrent les libéraux.
La séparation entre les gestionnaires d’infrastructures et les opé-
rateurs ne serait plus aussi tranchée, ce qui rendrait la création du
groupe SNCF
«eurocompatible».
Les tractations actuelles por-
tent surtout sur le contrôle des flux financiers entre filiales, un point
sur lequel la Deutsche Bahn est clairement visée.
Le problème est qu’il n’y a pas de majorité claire parmi les euro-
députés. Les rapporteurs ne sont pas suivis par leur groupe: les Al-
lemands de tout bord sont contre, les Espagnols et Italiens pour. Les
Français sont divisés. Les UMP sont globalement pour le
«pa-
quet».
Les socialistes temporisent en attendant la loi française du
rail. Bref, la bataille se joue député par député. Ce qui redonne du
temps aux opérateurs historiques pour faire avancer leurs posi-
tions.
Nathalie STEIWER
Deuxième phase de la LGV Est
Le combat des dessertes
est lancée
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
ACTUALITÉS
Depuis le 21novembre, les voyageurs peuvent consommer
leur boisson Starbucks à bord d’un «Coffee House» sur la ligne
Genève/Fribourg – Saint-Gall, assurée par la CFF.
«Il s’agit du premier train au monde avec un café Starbucks»
s’est notamment réjouie la compagnie ferroviaire helvète.
Suisse. Un Starbucks sur rail
Turquie. La grande vitesse entre Istanbul
et Ankara en février 2014
Binali Y�ld�r�m, le ministre des Transports du gouvernement turc, a
annoncé dans un entretien donné le 18 novembre au
Hürriyet Daily News
la mise en service dans le courant du mois de février 2014 de la ligne à
grande vitesse de 576 km entre Istanbul et Ankara. Baptisée Yüksek Hizli
Tren (YHT), cette LGV permettra de réduire le temps de parcours entre
les deux villes de 6 heures 30 à 3 heures. La ligne a été conçue pour être
connectée au tout nouveau tunnel de 13 km qui franchit le détroit du
Bosphore depuis le 29 octobre dernier et qui relie le réseau turc au reste
du réseau européen. Le matériel roulant, des HT65000 du constructeur
espagnol Caf, affiche une vitesse maximale de 260 km. La signalisation
ERTMS niveau 1 a été fournie par Thales.
États-Unis. 365 voitures supplémentaires
pour le métro de San Francisco
Le Bay Area Rapid Transit (Bart), l’exploitant du métro de la baie
de San Francisco, a annoncé le 21 novembre avoir approuvé l’achat de 365
voitures supplémentaires, option d’un contrat signé avec le constructeur
Bombardier en 2012. Elles viendront s’ajouter aux 410 voitures déjà
commandées par l’exploitant. Le renouvellement du matériel roulant
permettra de réformer un des plus vieux parcs du pays toujours
en activité, certaines voitures ayant été construites entre 1969 et 1971
par Rohr Industries. Dix premières voitures seront livrées à l’été 2015 afin
de réaliser un certain nombre d’essais et de tests sur le réseau. Puis,
les livraisons des 765 restantes s’échelonneront entre 2017 et 2021.
Corée du Sud. Une épicerie dans le métro
à Séoul
Comment faciliter la vie des
voyageurs? En leur proposant
de faire leurs courses
directement à bord de quelques
voitures du métro reconverties
en épiceries, boucheries ou
boulangeries ambulantes, répond
le métro de Séoul, en Corée du
Sud. Autre initiative, toujours à
Séoul, la chaîne de supermarchés
HomePlus, filiale du distributeur
britannique Tesco et du sud-
coréen Samsung, a ouvert fin août
sa première boutique virtuelle
dans une station du métro. Des
reproductions de marchandises
sont disposées le long des
couloirs et des quais. De quoi occuper l’attente des voyageurs qui n’ont
plus qu’à scanner le code barre du produit grâce à leur téléphone mobile.
Puis à passer commande pour être livré. Un concept qui devrait faire
rêver toutes les compagnies de transport!
Inde. Gurgaon maintenant relié au réseau
de Delhi
Le service passager du Rapid MetroRail Gurgaon, métro léger qui relie
Gurgaon à la ligne 2 du réseau de métro de Delhi, a débuté
le 14 novembre dernier. La ligne de 6,1 km compte six stations et peut
accueillir 30 000 passagers par heure. Le matériel roulant, dont la vitesse
de pointe atteint les 80 km/h, est composé de sept trains d’une capacité
de 800 passagers. Une extension de sept kilomètres devrait être achevée
d’ici à la fin 2015. Gurgaon, à 32 km de la capitale indienne, a connu
un développement rapide et accueille aujourd’hui un grand nombre
d’entreprises indiennes et étrangères.
© Guy Perrenoud/SBB CFF FFS
es quelque 107000 habitants
d’Iena ont eu l’occasion le 9 no-
vembre de découvrir le nou-
veau tramway Tramino, com-
mandé à cinq unités par le
réseau métrique de leur ville.
Deux ans presque jour pour
jour après la signature du
contrat avec la compagnie de
transports d’Iena (Jenaer Nah-
verkehr GmbH), le premier en
Allemagne pour le tramway du
constructeur polonais Solaris,
ce véhicule bidirectionnel arti-
culé de trois modules (29m) à
plancher bas a été présenté au
public. Sa partie électrique est
fournie par Vossloh Kiepe (Düs-
seldorf) et comprend la traction,
le système d’information voya-
geurs, ainsi que l’équipement
en cabine, la vidéosurveillance
et la climatisation. Côté écono-
mies, les onduleurs de traction
permettent la réinjection à la
ligne aérienne de contact de
l’énergie de freinage. Côté fia-
bilité et disponibilité, les conver-
tisseurs pour les auxiliaires et
les équipements de contrôle et
de communication sont redon-
dés. Le système de diagnostic
Kiepe est censé simplifier la
maintenabilité de ce tram, qui
doit entrer en service au début
de l’an prochain.
© Vossloh Kiepe
Allemagne
À Iena, le premier
Tramino dévoilé au public
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
P
our la première fois depuis
les années 70, le métro de
Stockholm va connaître un
grand programme de prolon-
gements. Le gouvernement sué-
dois, la ville de Stockholm, le
conseil du département de
Stockholm, ainsi que les com-
munes de Solna, Nacka et Jär-
fälla ont décidé d’établir 19km
de nouveaux tronçons desser-
vant neuf stations. L’investisse-
ment, matériel roulant compris,
atteint à 25,7milliards de cou-
ronnes (2,9milliards d’euros),
dont 35% financés par le péage
urbain. La «ligne bleue», qui
relie actuellement le centre-ville
à la banlieue nord-ouest, doit
être prolongée de cinq stations
au sud-est vers le centre com-
mercial Nacka Forum,
via
ville nouvelle de Hammarby
Sjöstad, et au sud-ouest sur la
branche de Hagsätra, qui sera
débranchée de la «ligne verte».
Dans le nord-ouest, la «ligne
bleue» serait prolongée de
deux stations entre Akalla et
Barkarby (correspondance avec
le RER et nouvel ensemble de
logements). Enfin, sur la «ligne
verte», une antenne de deux
stations doit être construite en-
tre Odenplan et Arenastaden,
dans la proche banlieue nord-
ouest. Les travaux devraient
débuter en 2016, avec les pre-
mières ouvertures en 2020. Pa-
rallèlement 78000 logements
doivent être construits le long
des nouveaux tronçons.
Le réseau du métro de Stockholm va s’enrichir
de 19km
Le changement d’horaire du 15 décembre son-
nera la mort définitive de l’appellation Fyra, portée
non seulement par les trains à grande vitesse
Ansaldo qui auraient dû relier Amsterdam et
Bruxelles, mais aussi par les trains néerlandais sur
LGV (HSL Zuid) en service intérieur. À l’internatio-
nal, les trains intercités sont rétablis toutes les
heures sur ligne classique entre les gares bruxel-
loises et La Haye, alors qu’à grande vitesse, 12
Thalys relieront Bruxelles-Midi et Amsterdam
chaque jour, dont 9 au départ et à l’arrivée de Pa-
ris-Nord. En service intérieur entre Amsterdam et
le sud des Pays-Bas, les trains Fyra sur LGV seront
rebaptisés «Intercity Direct». À l’occasion, les
suppléments grande vitesse ne seront maintenus
qu’entre l’aéroport de Schiphol et Rotterdam.
Allemagne.
Les subventions
DB devant
la justice
européenne
La Commission
européenne vient
d’assigner la Deutsche
Bahn devant la Cour
européenne de justice.
Dans son viseur:
des financements croisés
au sein de la holding.
Selon Bruxelles,
la séparation comptable
entre les entités est
insuffisante: elle n’assure
pas que les redevances
d’accès aux voies versées
à DB Netz
«servent
uniquement à financer
les activités
du gestionnaire
de l’infrastructure»
– un transfert potentiel
de 1,2milliard d’euros
selon la Commission,
200millions au plus
selon la DB.
Elle ne garantit pas
non plus que les quelque
10milliards annuels
de subventions publiques
destinées au transport
voyageurs
«figurent
séparément dans
les comptes concernés»
L’accélération de cette
procédure entamée
il y a plus d’un an arrive
à point: une semaine
avant un vote sans doute
houleux à la commission
Transport du Parlement
européen sur
le quatrième paquet
ferroviaire et la séparation
entre opérateurs
et gestionnaires
d’infrastructure, contre
laquelle la DB livre
un combat farouche.
C
’est le premier contrat de
Stadler en Suède, mais pas
avec l’opérateur historique.
C’est en effet à MTR (la com-
pagnie du métro de Hong-
kong, qui exploite le métro
de Stockholm) que le
constructeur suisse va four-
nir six automotrices penta-
caisses Intercity-Flirt grand
confort, aptes à 200km/h.
Chiffré à 85millions de francs
suisses (69millions d’euros),
ce parc est destiné à assurer
une quinzaine de relations
grandes lignes par jour entre
Stockholm et Göteborg, que
devrait exploiter MTR en
concurrence avec l’opérateur
historique SJ. Fabriqués en
Suisse et équipés pour les hi-
vers de l’Europe du Nord
(isolation thermique, inter-
circulations à double épais-
seur, sol chauffé, protection
contre la neige…), ces Flirt
doivent être livrés à partir de
l’automne 2014.
Suède.
Stadler fournit six Flirt grand confort
à MTR
Les automotrices
assureront des
relations grandes
lignes Stockholm –
öteborg.
Pays-Bas – Belgique. L’appellation Fyra disparaît
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
N
ous n’avions pas de
doute, en lançant un dé-
bat sur le train après le TGV.
Nous tenions un sujet pas-
sionnant. À la fois pour les
politiques, les opérateurs, les
industriels… et bien sûr
les utilisateurs. Nous n’avons
pas été déçus. Dire que nous
sommes sortis de notre col-
loque avec des solutions bou-
clées, non. Si c’était le rôle des
tables rondes, cela se saurait.
Mais nous en sommes sortis
plus savants, plus informés,
plus conscients des grands
rendez-vous qui nous atten-
dent en termes d’aménage-
ment du territoire. Et des
choix que formulent les ac-
teurs du système.
Certes, Alain Bullot, délégué
général de Fer de France, le
dit en ouvrant les débats,
nous avons affaire à deux cli-
chés. Premier cliché?
«La
France, depuis 30 ans, n’a fait
que du TGV».
Deuxième cli-
ché, qui a la vie tout aussi
dure, c’est
«les lignes classiques
sont laissées à l’abandon».
Deux clichés qu’il récuse,
pour poser plus finement la
question qui nous occupe:
«L’heure du TGV évident, qui
peut trouver son modèle écono-
mique, touche à sa fin. Et par
contre, l’appétence de mobilité,
elle, ne touche pas à sa fin.»
Bref, le TGV a aujourd’hui
«un problème de modèle.»
Sans doute Philippe Duron,
qui a présidé la Commission
Mobilité 21, est-il le mieux
© Patrick Laval Photorail
© Patrick Laval Photorail
Débat.
Y a-t-il un train après le TGV?
Le rapport Mobilité 21 et les décisions gouvernementales invitent à repenser le modèle de la grande
vitesse. Le 22octobre, à Paris, deux tables rondes organisées par Ville, Rail & Transports (groupe
La Vie du Rail) ont permis de prendre la mesure des changements en cours.
Première réponse apportée par la SNCF au besoin de renouvellement de l’Intercités : le Régiolis d’Alstom.
Le Regio 2N de Bombardier peut aussi se prêter au trafic Intercités. Est-ce la réponse définitive à la question
d’un renouveau des trains Intercités?
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
placé pour traiter le sujet. Or,
dit-il, la Commission Mobilité
21 a fait apparaître
«deux
marqueurs d’excellence, le TGV
et le TER».
Entre les deux,
«il
nous a semblé qu’il fallait trou-
ver ce train intermédiaire, qui
roule autour de 200km/h, ou
au moins à cette vitesse, sur des
voies existantes ou rénovées.
Cela, de manière à offrir à la fois
un service dont la vitesse est
satisfaisante, dont la fiabilité
est infiniment meilleure que des
trains en fin de vie que sont
les trains Corail, un service qui
soit suffisamment fréquent pour
que l’offre du rail soit tout à fait
pertinente offre une alternative
de grande qualité à la route.»
Certes, la décision du Premier
ministre d’investir quelque
600millions d’euros pour le
remplacement des TER ther-
miques lui semble tout à fait
justifiée, ainsi que celle de la
SNCF d’acquérir à ce titre des
Régiolis. Mais, insiste-t-il,
«on
se pose la question de savoir s’il
n’y a pas entre les deux un vrai
sujet, parce que l’on est en train
de préparer le train des 30 ans,
des 40 ans qui viennent. N’est-ce
pas raisonnable d’étudier la pos-
sibilité d’un train Intercités, qui
ne soit pas seulement un train
français ou un train pour la
France, mais qui permette à
Alstom ou à d’autres d’être très
présents sur le marché interna-
tional?»
«Ce qu’il faut apporter aux ter-
ritoires, c’est vraiment un pro-
duit d’excellence qui ne fasse pas
regretter aux villes ou aux ter-
ritoires de ne pas avoir de TGV.
Essayons de trouver ce chaînon
manquant»,
demande donc le
député du Calvados.
Louis Nègre, sénateur UMP,
membre de la Commission
Mobilité 21 et président de
la Fédération des industries
ferroviaires (ce qui n’est pas
indifférent à notre sujet)
est sur la même longueur
d’onde:
«J’assume Mobilité 21.
Pourquoi? Tout simplement
parce qu’on a essayé d’avoir du
bon sens: on s’est dit: Que faut-
il aux Français? Les Français
ont déjà le TGV et ils en sont
fiers. Continuons! Et on n’a pas
arrêté! Quatre lignes sont en
cours, qui d’ailleurs pompent un
peu tout l’argent jusqu’en 2017!
Puis, il y en aura une prochaine,
qui sera Bordeaux – Toulouse,
on le sent bien.»
Pour la suite, dit joliment le
sénateur des Alpes-Maritimes,
«on amorce».
En région Paca,
«on amorce par Marseille, qui
est un nœud ferroviaire, on
amorce par Nice, qui est un
nœud ferroviaire. On s’est rendu
compte qu’avant de faire des
lignes à 320, il fallait peut-
être pour le moins essayer de
débloquer pour arriver.»
En
deux mots:
«Il faut que les
nœuds se dénouent.»
Et, main-
tenant qu’on a parlé au
nom des Français, on peut
parler au nom de l’industrie.
«Nous souhaitons qu’il y
ait un Intercités de demain.»
La réflexion sur le chaînon
manquant n’est pas qu’un
vœu pieux. Elle repose sur
des analyses parfois poussées.
Écoutons Jean-Charles Kohl-
haas, président (EELV) de la
Commission Transports de
la région Rhône-Alpes, parler
de son concept de Train à
haut niveau de service, ou
THNS, concept soutenu par
des élus EELV s’appuyant sur
une étude du cabinet Rail
Concept, pour une alternative
au projet de POCL.
Raisonnement?
«La question
du temps de parcours nous sem-
ble beaucoup plus importante
que la notion de vitesse.»
temps de parcours invite à
penser
«le temps d’accélération
et de décélération du matériel,
donc le nombre d’arrêts possi-
bles»
, mais aussi
«le temps
d’échange entre le quai et la
rame: un TGV s’arrête à Lyon-
Part-Dieu huit minutes pour dé-
charger ses voyageurs!»
élément extrêmement impor-
tant aussi,
«c’est la fréquence:
quand vous avez un train toutes
les deux heures, si vous le lou-
pez, vous attendez deux heures
le suivant, votre temps de par-
cours est rallongé de deux
heures».
Autre élément, l’am-
plitude:
«si pour être à Paris à
votre réunion, vous devez par-
tir la veille et rentrer le lende-
main, le temps de parcours est
extrêmement long. Or il y a un
certain nombre de relations TGV,
sur lesquelles, après 19h30, il
n’y a plus de train.»
Autre su-
jet,
«il faut aussi faire en sorte
pour que le temps de parcours
soit du temps masqué: on rentre
là dans la question de la qualité
du matériel et donc, de la façon
dont on peut utiliser ce temps de
parcours.»
Le concept de THNS suppose
aussi une infrastructure amé-
nagée. Mais, même si les esti-
mations avancées par Jean-
Charles Kohlhaas –
grosso
modo,
dix fois moins qu’une
LGV – semblent à certains in-
tervenants bien optimistes, on
aboutit à une facture nette-
ment moins élevée. Ce que
traduit le coût des péages. Or,
avec une ligne nouvelle
«pour
avoir l’équilibre économique, il
faut que le train soit beaucoup
plus plein quand on paye 25eu-
ros de péage du km»
. Consé-
quence?
«On en met moins
souvent quand on n’a pas suffi-
samment de clients.»
La bou-
cle est bouclée: s’il n’y a pas
assez de trafic potentiel, le
TGV peut conduire à une res-
triction de l’offre, donc à une
augmentation des temps de
parcours réels. D’où, pour
échapper au cercle vicieux, la
réponse adaptée; le THNS.
Ce qui surprend Luigi Stähli,
directeur Sud-ouest Europe
SMA & associés SA, ce n’est
pas le raisonnement, dans le-
quel il semble se reconnaître.
Non? C’est qu’il faille trouver
un nom nouveau. Après tout,
ce qu’on décrit ainsi, c’est l’In-
tercités. Et
«l’Intercités est un
nom qui marche en Europe.»
De plus,
«si le nom et le
concept marchent, c’est qu’on
peut être opérateur et gagner de
l’argent avec un Intercités de
qualité.»
Ce qui le définit, insiste Luigi
Stähli, ce ne sont pas une in-
frastructure ou un matériel.
Dire qu’
«on veut absolument
un matériel qui soit mieux que
les TGV Sud-Est des années
quatre-vingt réutilisés»
, c’est
un peu court. Dans certains
pays européens, remarque-t-
il, le client réclame une offre
plus qu’une infrastructure ou
un matériel roulant, il dit
«Ce qu’il faut apporter, c’est vraiment
un produit d’excellence, qui ne fasse
pas regretter aux villes ou aux territoires
de ne pas avoir de TGV»
Philippe Duron
�
Je suis attristé par la dispa-
rition de Pascal Grassart. Il
était des journalistes les
mieux informés et les plus
objectifs sur ce sujet difficile
et souvent controversé des
transports.
Jean-Paul Huchon,
président du conseil
régional d’Île-de-France.
�
�
Il avait compris que le
train est d’abord une grande
histoire humaine. Plus de
vingt ans que je croisais Pas-
cal toutes les semaines. Dans
les pages de
La Vie du Rail
bien sûr. Mais aussi sur tous
les terrains du ferroviaire et
de la mobilité: technique,
social, sociétal, économique,
politique…
Il savait montrer un intérêt à
tout. Et à tous. À l’affût, si
près, si proche mais toujours à
la juste distance, un sourire et
la malice en coin. Ni langue
de bois, ni voix de son maî-
tre, Pascal Grassart avait jus-
tement compris que le train
est d’abord et avant tout une
grande histoire humaine. La
famille des journalistes vient
de perdre l’un des siens. Celle
des cheminots, aussi.
Guillaume Pepy,
président de la SNCF.
�
�
Je tiens à vous dire à quel
point j’appréciais la person-
nalité et le travail de Pascal
Grassart, qui suivait depuis
de très nombreuses années
l’actualité de notre entre-
prise, et qui a pu participer à
de multiples voyages de
presse, organisés par la RATP
ou RATP Développement.
Dans ces moments doulou-
reux, je tiens à vous adresser,
ainsi qu’à toute l’équipe, mes
pensées les plus amicales.
Pierre Mongin,
PDG de la RATP.
�
�
J’adresse à toute la rédac-
tion mes condoléances attris-
tées suite au décès de Pascal.
J’appréciais sa passion de nos
métiers et son œil curieux,
parfois malicieux, de nos
sujets.
Christophe Piednoël,
directeur de la
communication de RFF.
�
�
J’ai rencontré Pascal à plu-
sieurs reprises, souvent au-
tour d’un déjeuner. Nous
avions tissé des liens ami-
caux.
J’ai apprécié son grand pro-
fessionnalisme, sa disponibi-
lité et sa gentillesse. Au nom
de ma Fédération et en mon
nom propre, j’adresse toutes
mes condoléances à l’ensem-
ble des collaborateurs de
Vie du Rail
Marc Baucher,
secrétaire général
UNSA Cheminots.
�
�
Disponible, gentil, rigou-
reux et patient.
C’est avec une infinie tristesse
que nous venons d’appren-
dre le décès de Pascal Gras-
sart des suites d’une longue
et pénible maladie.
Nous avions pu apprécier au
fil des années et de nos nom-
breux échanges toutes les
qualités humaines et profes-
sionnelles qui étaient les
siennes.
La constance de sa disponi-
bilité, sa gentillesse, sa pa-
tience, sa rigueur au travail
sont autant de souvenirs qu’il
laisse aux personnes qui l’ont
croisé.
Gilbert Garrel,
secrétaire général
de la CGT Cheminots
Grégory Roux,
secrétaire général adjoint.
�
�
Avec la disparition de Pas-
cal, le rail a perdu sa plus fi-
dèle plume. Pascal était non
seulement un grand profes-
sionnel, doté d’un esprit
d’analyse et de synthèse hors
du commun, mais il se dis-
tinguait avant tout par son
oreille attentive à tout et à
tous, sans exclusion.
Son sens du contact, sa bon-
homie, sa sympathie natu-
relle manqueront à la grande
famille du rail.
Pascal était un passionné du
ferroviaire et l’est resté
jusqu’au bout. Un homme
discret et efficace, journaliste
ferroviaire de métier et che-
minot de cœur.
J’adresse à sa famille et à ses
collègues mes sincères
condoléances, à titre person-
nel comme au titre du syndi-
cat FiRST.
Bernard Aubin
secrétaire général FiRST.
�
T
ristesse et émotion. Et quelques discrets accords de guitare sur
des airs de Brassens qu’il aimait tant. Auprès de Catherine, sa
femme, de ses deux grands enfants Martin et Melina, les amis
sont venus nombreux le 12décembre dernier accompagner
Pascal Grassart au cimetière de Meudon où il a été inhumé près
de ses parents. Après une cérémonie en l’église Saint-Martin. Une
cérémonie empreinte de cette simplicité, de cette amitié dont
Pascal avait le culte. Depuis sa disparition à 56 ans, des suites
d’un cancer, les témoignages de la sympathie, de l’affection qu’il
inspirait si largement, si particulièrement, ont continué à affluer
au journal dont il était l’un des rédacteurs en chef. Confrères de
la presse, interlocuteurs de la communication, de la SNCF, de la
RATP ou de nouveaux opérateurs ferroviaires mais aussi de nom-
breux syndicalistes puisque Pascal suivait, depuis des années, avec attention et rigueur l’actualité
sociale, ont tenu à venir nous dire de vive voix, à nous écrire leur tristesse. Vous en trouverez ici
quelques extraits.
Via
courriers, e-mails, messages sur Facebook et Twitter, vous avez été nombreux,
vous aussi lecteurs, tant sa signature vous était familière, à vouloir le saluer. Quant à nous qui avons
partagé avec lui tant de bouclages de ce journal où sa disponibilité, sa gentillesse et son humour
étaient inlassables, nous assurons les siens de notre affection.
La rédaction
HOMMAGE
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
L’adieu à Pascal Grassart
© Nathalie Tregouët
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
BONNES FEUILLES
Réseaux.
Les Chemins
de fer industriels
Précieux témoins de l’activité économique française
passée et présente, les chemins de fer industriels
sont pourtant trop peu souvent abordés par l’édition
ferroviaire. Rédigé par Patrick Étiévant, éminent
spécialiste de la question, et Bernard Collardey,
qui a traité des connexions de ces chemins de fer
avec les réseaux nationaux, cet ouvrage, qui vise
l’exhaustivité, leur rend un passionnant hommage,
région par région, site par site.
L
es informations et images présentées dans les pages qui sui-
vent sont inhabituelles et non traditionnelles: ce ne sont pas
des trains en ligne, avec la locomotive en tête, cheminée en avant
pour les locomotives à vapeur, dans une grande gare ou un pay-
sage renommé et évocateur de vacances, sous un beau soleil
avec un ciel nuageux et moutonné, ou encore des locomotives au
dépôt; mais des trains «mineurs» qui ahanent dans leur lieu se-
cret, restreint, limité et confiné, souvent dans les arrière-cours,
sous des trémies, sous terre, sous des planchers de coulée, dans
des ambiances obscures, parfois poussiéreuses et sales, voire
dangereuses du fait des gaz toxiques ou explosifs, des produits
chauds ou en fusion qui sont manutentionnés sur des wagons
spéciaux.
Ainsi, les locomotives et locotracteurs qui sont présentés et il-
lustrés dans cet ouvrage œuvrent laborieusement, serviteurs
obscurs, parfois méprisés et longtemps totalement oubliés. Et
pourtant c’est grâce à eux que les matières premières, les produits
semi-finis passent de mines en usines et que les produits finis ar-
rivent aux consommateurs finaux en alimentant au passage les
flux circulant sur les voies des grands réseaux ferroviaires. Com-
ment vouloir comprendre, par exemple, la logique des flux de
marchandises de l’artère Nord-Est, des réseaux de la Lorraine, de
Rhône-Alpes, de la Normandie, sans s’intéresser aux besoins et
aux productions des différentes usines, mines, ports et industries
qui en jalonnent ces axes. Ces locomotives vont et viennent avec
des coupes de wagons, elles poussent, refoulent, tirent, pati-
nent, raclent, renâclent ou stationnent. La machine se trouvant
tantôt en tête, en queue, ou parfois au milieu de la rame, ou sur
une voie parallèle, quand ce ne sont pas des cabestans ou des
treuils qui la suppléent. Les vues proposées reflètent cette réalité
et sont donc complètement antinomiques par rapport à l’aca-
démisme habituel, parfois monotone et répétitif que nous valent
les vues de grands réseaux dans de nombreuses publications.
Je remercie ici Didier Leroy et Philippe Feunteun d’avoir su
convaincre les Éditions La Vie du Rail de sortir cet ouvrage un
peu hors des sentiers battus. […]
Pour tous les chemins de fer industriels ayant une interface ou
leur origine avec une gare des grands réseaux nationaux, Bernard
Collardey a eu la lourde tâche de faire la revue de leur épopée,
depuis les origines jusqu’à nos jours, et de montrer comment
la localisation des mines et des usines a pu influer sur la construc-
tion du réseau français, ou, à l’inverse, la construction d’usines
a été déterminée parfois par la possibilité des débouchés ferro-
viaires, et comment ces mêmes mines et usines ont vu leur pros-
périté arriver grâce à leur raccordement au réseau général. Ber-
nard Collardey passe en revue l’histoire passionnante des
différents bassins industriels français et retrace avec une très
grande précision les dates et lieux de leur création, leur déve-
loppement, mais aussi leurs heurts et malheurs à l’occasion des
conflits ou de la régression économique. […]
Patrick ÉTIÉVANT
Un ouvrage de 192 pages au format 24cm x 32cm.
En vente à la boutique de La Vie du Rail (gare Saint-
Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris) ou par
correspondance (La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix
Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com.
Réf.: 110 277. Prix: 55� (+ 7� de frais de port).
En haut: l’usine de la Société métallurgique de Normandie (SMN) à Mondeville (Calvados)
utilisait des locomotives Schneider, telle la 030 T n°34. Appartenant au type 119,
construite au Creusot en 1921, elle est ici dominée par les cowpers des hauts fourneaux
et à droite par les cheminées des fours Martins. (© RDFT)
Ci-dessus: le PAD (Port autonome de Dunkerque) est doté d’un terminal minéralier
à Gravelines (Nord). Les rames de wagons sont chargées en minerai avec des 040 DE
de CFTA/Veolia/Europorte. La BB 4504 est l’ex-HBNPC n°33 du groupe de Valenciennes.
(© PKET)
La Vie du Rail
– Janvier 2014
La Vie du Rail
– Janvier 2014
La Vie du Rail –
Janvier 2014
�
F
astweb, une société italienne
qui vend des connexions
Internet
via
la fibre optique, a
réalisé un joli coup de commu-
nication dans la station Moscova
du métro de Milan pour vanter
la rapidité de ses prestations.
Les usagers, en descendant du
métro ou en arrivant sur le quai,
ont eu la surprise de se retrou-
ver « téléportés », et sans pré-
avis, à la station Shibuya, quar-
tier emblématique de Tokyo, du
métro de la capitale nippone.
Après avoir complètement re-
looké la station dans la nuit, ils
ont fait appel à 120 figurants ja-
ponais. Personnels du métro,
geishas et simples usagers, toute
la variété de la population du
réseau tokyoïte est représentée.
Plans de réseau, publicités, di-
rections sont, comme dans le
métro tokyoite, en caractères ro-
mains et en idéogrammes. Le
résultat est bluffant, bien qu’on
ne croise pas de geisha dans le
métro même à Tokyo.
Samuel DELZIANI
À voir sur: www.youtube.fr
De Milan à Tokyo en métro
© Captures d’écran/DR
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
L
a RATP se penche sur l’his-
toire des transports franciliens
et donc, naturellement, sur sa
propre histoire. Le départe-
ment Communication de la
régie a mis en ligne les deux
premiers numéros de son ca-
hier numérique «Des lignes
d’histoires »: «Des origines
à 1948» et «De 1949 à
1999».
Cet étonnant voyage temporel
débute à bord des carrosses
cinq sols »
(le prix du trajet) du
XVII
siècle, le premier trans-
port en commun de la capitale.
Blaise Pascal est à l’origine de
cette idée simple et efficace:
choisir des itinéraires fixes et y
faire circuler des véhicules à
heure régulière. Puis, on dé-
couvre les charmes de l’omni-
bus. L’année de l’Exposition
universelle (1867), 122mil-
lions de voyageurs y goûtent!
Quelques années avant nais-
saient les premiers tramways.
D’abord, tractés par des che-
Sur le Web.
L’histoire des transports
vue par la RATP
Le département Communication de la RATP a mis en ligne les deux premiers numéros de son cahier
numérique «Des lignes d’histoires »: «Des origines à 1948» et «De 1949 à 1999». La régie nous
raconte l’histoire des transports.
Omnibus hippomobile
à son terminus
Gare-de-Lyon.
CULTURE RAIL
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
vaux, puis par la force de la va-
peur avant de rencontrer la fée
électricité en 1892. Puis, à la
traîne de Londres, sa rivale
éternelle, Paris se lance dans
l’aventure du métropolitain
alors qu’un nouveau siècle
s’éveille avec l’ouverture de la
ligne 1 entre Neuilly et Vin-
cennes. En surface, les omni-
bus laissent progressivement la
place à l’autobus après une
présentation en fanfare à l’oc-
casion du Salon de l’automo-
bile de 1905. Cette période
verra le transport en commun
Transports en commun
sur la place du Théâtre-Français.
Croisement de tramways rue Ordener à Paris.
Archives Photorail
Archives Photorail
�
La Vie du Rail –
Janvier 2014
PATRIMOINE
GADT & PVC.
Rencontre historique
à Sotteville-lès-Rouen
Les deux présidents des associations partenaires, Jean-Paul Angaut (GADT) et Henri Williaume (Paci�c Vapeur Club), dans l’atelier de Sotteville-
lès-Rouen.
a Pacific 231G558 a quitté
le service actif le 29 sep-
tembre 1968 à Nantes, après
un dernier parcours Le Croi-
sic- Nantes. Elle fut ensuite
utilisée sur le port de Dieppe
pour réchauffer le fuel des ba-
teaux Sealink SNCF et British
Rail de la liaison Dieppe – New
Haven. Toussaint Houget, alors
dirigeant à l’annexe Traction de
Dieppe met de côté, sous abri,
cette magnifique machine dans
un état exceptionnel de conser-
vation.
En 1974, Raymond Gillot,
CTRAP à Sotteville, parvient à
rapatrier cette machine, dite
“La Princesse”, au dépôt de Sot-
teville, où elle obtient une place
sous l’atelier, à l’emplacement
laissé libre par l’extinction de
la traction vapeur dans cet éta-
blissement. Cerise sur le gâ-
teau, un dispositif permet le
démontage en fosse des es-
sieux. Mais n’anticipons pas…
«Et pourquoi pas
des trains spéciaux?»
Le 4 novembre 1977, après de
longues négociations, un pro-
tocole d’accord est signé entre
la SNCF, représentée par An-
dré Blanc, directeur de la ré-
gion Rouen et tractionnaire
dans l’âme, et Jacques Hemery,
Le Pacific Vapeur Club et le Groupement amicaliste des dirigeants Traction
se sont réunis le 17septembre dernier, dans les locaux du PVC à Sotteville,
pour signer un protocole d’accord liant les deux associations à la Pacific 231G558
et son tender 22C367. C’est l’aboutissement d’un long cheminement pour
les deux partenaires.
La Vie du Rail –
Janvier 2014
�
ris à Saint-Denis, c’est donc
devant une réplique en petit
format que se sont réunis, au-
tour du président de la SNCF
Guillaume Pepy, tous ceux qui
composent la «famille chemi-
note»: les administrateurs,
des agents de la région de Pa-
ris-Nord, les représentants des
associations de cheminots an-
ciens combattants, ceux des
cheminots retraités et ceux des
organisations syndicales. Tan-
dis que l’Harmonie des che-
mins de fer du Nord scandait
les moments clés de la céré-
monie, chacune de ces orga-
nisations a déposé tour à tour
une gerbe en s’inclinant de-
vant le monument…
Le président de la SNCF a ré-
sumé ce qui donnait une force
nouvelle à ce rendez-vous:
certains lieux cruciaux de la
Grande Guerre sont proches
de Saint-Denis.
«Les voies qui virent partir pour
le front les poilus depuis les gares
du Nord et de l’Est en
août1914»
ou encore
«la clai-
rière de Rethondes, en forêt de
Compiègne, où s’est achevée la
Première Guerre mondiale… Je
souhaite que ce lieu devienne ce-
lui de la mémoire de notre fa-
mille cheminote comme le sont
déjà de nombreuses gares du ré-
seau»
, a-t-il déclaré avant de
préciser que la SNCF partici-
perait aux manifestations pour
le centenaire de la Première
Guerre mondiale et qu’elle ap-
porterait
«sa propre contribu-
tion aussi bien dans une ap-
proche grand public, notamment
à la gare de l’Est à Paris, qui a
été centrale tout au long du
conflit, que par des initiatives à
caractère scientifique de
meilleure compréhension de cette
Histoire»
Christine CARTIER
2014 marquera le
centenaire de la
guerre de 1914-1918,
conflit qui a fait plus
de 1,3million de
morts en France et
anéanti toute une
génération. Il reste
difficile d’imaginer le
quotidien des jeunes
soldats, enlisés
pendant des mois
dans l’univers
apocalyptique d’une nature déchiquetée par les
obus. Une expérience si dure que, une fois la paix
revenue, les survivants ont souvent été incapables
de trouver les mots pour exprimer l’enfer qu’ils
avaient vécu.
Cent ans plus tard,
les lettres, photos,
dessins et
témoignages sur la
vie des cheminots et
sur la construction
des chemins de fer
de campagne à voie
étroite demeurent
rares. Peut-être
avez-vous dans vos
archives familiales
des photos, des
croquis ou des lettres évoquant cette page de
l’Histoire? Si oui, ils pourraient alimenter, en
2014 dans
La Vie du Rail
, une chronique sur les
cheminots pendant la Grande Guerre.
Contact:
[email protected]
Avez-vous des documents sur les cheminots pendant la Grande Guerre?
En 1914, à Paris. Embarquement de la troupe.
© Photorail/SNCF
Dans les gares parisiennes
De Saint-Denis aux
grandes gares pari-
siennes, l’Harmonie
des chemins de fer
du Nord et les asso-
ciations de chemi-
nots anciens com-
battants ont com-
mémoré l’Armistice
Ci-dessus, gare
Saint-Lazare et gare
du Nord, et ci-
contre gare de l’Est.
Photos Christine CARTIER/LVDR
�
La Vie du Rail –
Janvier 2014
C
haque année, lorsque com-
mence la saison thermale,
le couple Jault – Norbert, un an-
cien cheminot de Paris Sud-Est,
et Luce – quitte son
domicile de Yerres pour Saint-
Honoré-les-Bains, station ther-
male bien connue du Sud Mor-
van. C’est là, dans les locaux de
l’ancien Hôtel du Guet, cœur de
la Résistance dans la région pen-
dant l’Occupation, qu’ils ont ou-
vert en 1990 ce musée privé dé-
dié au père de Madame:
Georges Perraudin, grand résis-
tant, dont la vie fut une longue
suite d’actes de courage et de dé-
vouement.
Bachelier en 1915, ancien com-
battant de 14-18, cité, gazé,
résistant dès 1940, Georges Per-
raudin a sauvé sa cité de
représailles allemandes à deux
reprises, négocié la libération
d’otages, a été membre du ma-
quis Louis (dont les chefs l’ho-
noreront par des cérémonies mi-
litaires), puis vice-président de
la chambre de commerce et d’in-
dustrie de la Nièvre, etc. Pen-
dant la Seconde Guerre mon-
diale, Norbert Jault, alors qu’il
était lycéen à Nevers, a patiem-
ment collecté au prix de très
grands risques tout ce qui était
publié à cette époque par la Ré-
sistance. Plus encore, dès oc-
tobre 1940, il a commencé à ré-
cupérer les affiches apposées sur
les murs de la ville. Les décol-
lant au mépris du danger, il les
rapportait dans son cartable et
les cachait chez lui dans sa
chambre. À la barbe des Alle-
mands, il récupérait également
des liasses de tracts anglo-amé-
ricains lâchés par la RAF sur les
terres d’une ferme tenue par des
parents entre Vauzelles et Four-
chambault. Et lorsqu’il allait au
lycée, il les laissait tomber un par
un, avenue de la Gare et place
Carnot…
Ce sont tous ces trésors d’ar-
chives que Norbert et Luce Jault
proposent
aujourd’hui
de voir dans l’ancienne salle
de restaurant de l’ex-Hôtel du
Guet, judicieusement aménagée
par leurs soins. Le nombre, la
force et l’objectivité de ces mil-
liers de documents authen-
tiques, la présence d’œuvres
d’art, d’armes et de maquettes
permettent de plonger dans cette
période de notre histoire et d’en
découvrir des détails incroyables.
Contact:
Musée de la Résistance
Georges-Perraudin, 1, rue Joseph-
Durieux, 58360 Saint-Honoré-les-
Bains. Ouvert les après-midi de
juin à septembre (sauf les lundis et
mardis) et sur rendez-vous au 03
PATRIMOINE
Un ancien de Paris Sud-Est a créé
un musée de la Résistance
Luce et Norbert Jault.
Le musée se trouve à Saint Honoré-
les-Bains, dans le Morvan.
… et des af�ches éditées clandestinement par la Résistance en France.
Des tracts lâchés par les Alliés, récupérés dans les champs…
Photos DR
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La Vie du Rail
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de La Vie du Rail
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Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Code postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Téléphone : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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avant les soldes
La Vie du Rail –
Janvier 2014
�
bichonnée dans les ateliers
d’une association à Épernay, est
immortalisée dans le film de
Sidney Lumet,
Le Crime de
l’Orient-Express
, d’après Aga-
tha Christie, tourné en 1974
avec la fine fleur des comé-
diens anglo-saxons (Albert
Finney, Sean Connery, Lauren
Bacall, Richard Widmark,
Jacqueline Bisset, Michael
York…).
« Faire vivre le mythe
Orient-Express, c’est parler du
patrimoine des Français »
, sou-
ligne Guillaume Pepy, prési-
dent de la SNCF. Il s’agit
renouer avec ce qui est une partie
de l’histoire des cheminots, de
partager l’histoire de ce train
légendaire avec le plus grand
nombre, à travers cette exposi-
tion, dans un lieu porteur de rêve
et de sens, l’Institut du monde
arabe, une institution qui rap-
proche aujourd’hui l’Orient et
l’Occident comme ce train l’a fait
il y a plus d’un siècle. Le mythe
est né il y a 130 ans et le mythe
est intact. »
Mata Hari, James Bond
et Marlene Dietrich
Pour la SNCF, qui a racheté le
train au groupe Accor, la re-
naissance de la marque my-
thique Orient-Express est un
retour aux sources,
« la redé-
couverte de cet art du voyage à
la française »
que
« le train des
rois, le roi des trains »
a porté
« si haut dès la fin du XIX
siècle.
La légende de l’Orient-Express,
c’est aussi les récits de voyageurs
mystérieux, réels – Lawrence
d’Arabie, Mata Hari et Marlene
Dietrich – ou fictifs – Hercule
Poirot et James Bond. »
L’exposition s’articulera en
deux parties. Tout d’abord, le
train installé sur l’esplanade:
le visiteur commencera son
parcours sur un quai de gare
reconstitué le long du train,
avant de monter dans celui-ci
et de le parcourir, y découvrant
l’atmosphère luxueuse et feu-
trée qui régnait tout au long
du voyage jusqu’à Istanbul. Les
trois voitures sont particuliè-
rement prestigieuses: la voi-
ture-bar-restaurant dite “Train
Bleu” (le décor du film
Crime de l’Orient-Express
), puis
la “Flèche d’Or”, voiture-salon
dite “Lalique”, et enfin, une
voiture-couchettes “Orient-Ex-
press”. Des figurants portant la
tenue du personnel de la Com-
pagnie des Wagons-Lits,
contrôleurs et conducteurs, se-
ront présents à bord, prompts
à renseigner le visiteur… La
voiture-bar-restaurant abritera
un restaurant éphémère, dirigé
par le chef triplement étoilé
Yannick Alleno, grâce auquel
les visiteurs pourront prolon-
ger l’expérience en savourant
un repas d’exception…
La visite se poursuivra à l’inté-
rieur de l’IMA où, sur deux ni-
veaux, le public découvrira ob-
jets et documents anciens,
affiches touristiques, films et
photos, dont certains seront
présentés dans d’immenses
malles-vitrines, le tout sous
l’œil du créateur de l’Orient-
Express, l’ingénieur belge
Georges Nagelmackers, pré-
sent à travers un imposant por-
trait en pied. Les questions
liées à la dimension géopoli-
tique de l’Orient-Express y se-
ront également développées, à
travers les différents itinéraires
du train et les correspondances
permettant, à partir d’Istanbul,
de rallier Alep, Damas, Bey-
routh, Bagdad, Le Caire,
Louxor, Assouan…
Anne JEANTET-LECLERC/Photorail
Guillaume Pepy lors de la présentation de l’exposition, en gare de Paris-Lyon.
Anne JEANTET-LECLERC/Photorail
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
DIALOGUE
C
heminot retraité, ancien
agent de conduite du dépôt de
Bordeaux, je suis amené à
prendre assez souvent avec
mon épouse le Téoz Bordeaux –
Nice afin d’aller rendre visite à
nos enfants dans le Var.
J’ai souvent « mal à ma SNCF »
en prenant ce train. Il n’y a fré-
quemment pas d’eau dans les
toilettes dès le départ de Bor-
deaux ou de Nice, quand ce
ne sont pas des WC bouchés,
des sèche-mains électriques
en panne sur plusieurs voi-
tures consécutives, des dys-
fonctionnements des climati-
seurs. Et puis des retards
nombreux, même s’ils ne sont
pas tous du fait de la SNCF.
Lorsqu’on ajoute que le dépla-
cement dans les voitures est à
la limite du danger tellement le
tangage est important: ce qui
peut être imputable aux bog-
gies ou à la voie, ou aux deux
à la fois. Que les conversations
téléphoniques dans les plate-
formes sont impossibles en
raison du bruit obligeant les
voyageurs à téléphoner à l’in-
térieur des voitures, le comble
est atteint. Il est de notoriété
publique que les Intercités
sont pratiquement laissés à
l’abandon par la SNCF et la
puissance publique. Ce ne
sont pas quelques serpents de
mer fréquemment ressortis qui
peuvent nous rassurer sur leur
avenir.
Je sais pertinemment que je
n’apporte qu’un témoignage
parmi beaucoup d’autres,
étant un fidèle lecteur de
La Vie
du Rail
et du courrier des lec-
teurs dans divers journaux mais
à quand les améliorations atten-
dues par un grand nombre
d’usagers, qui paient le train
souvent trop cher par rapport
au service rendu?
Jean-Paul Christian Laur,
Sainte-Eulalie (Gironde)
Intercités Bordeaux – Nice. « J’ai mal à ma SNCF »
La ville d’Ajaccio veut ouvrir la ville sur la
Méditerranée, c’est le projet «fond de
baie», et pour cela «libérer» les emprises
ferroviaires au bénéfice de la construction
immobilière et de la circulation routière.
Ajaccio gâcherait ainsi un atout considé-
rable: disposer d’une gare en plein cœur
de son territoire.
La gare des Chemins de fer corses, la
plus fréquentée du réseau corse, serait en
effet reportée dans le quartier périphé-
rique de Saint-Joseph et deviendrait une
sorte de « gare des betteraves ». Les
voyageurs venant de Bastia seraient
pénalisés puisqu’ils devraient subir un
transbordement systématique par une
navette routière, annoncée «en site pro-
pre», pour rejoindre le centre-ville et le
port actuel. En matière d’intermodalité, on
peut faire mieux… On se croirait dans les
années 60 sur la Côte d’Azur! Cependant,
comme la nouvelle gare et le nouveau
port destiné aux cargos doivent être
implantés sur des terrains (5 hectares) à
conquérir sur la mer et que le budget évo-
qué – 50millions d’euros – semble nette-
ment insuffisant, on peut espérer que ce
projet retombera rapidement face aux
difficultés financières.
Il serait paradoxal d’affaiblir les CFC, en
imposant une rupture de charge difficile
aux voyageurs, après avoir investi des
sommes considérables pour les moderni-
ser. Un véritable projet d’avenir pour le
transport public consisterait plutôt à
transférer la gare CFC devant la gare
maritime et inclure un train-tram entre la
gare et l’aéroport.
Frédéric Laugier, Fnaut Paca
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers
des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande ou petite,
rencontrée par les usagers.
Une initiative consternante à Ajaccio
Confort et équipements déficients, retards: le service Intercités
sur Bordeaux – Nice n’échappe pas aux critiques.
�
La Vie du Rail
– Janvier 2014
DIALOGUE
B
ien lu l’article indulgent de
La Vie du Rail
sur la restauration
ferroviaire, il donnerait envie.
Mais si Madame Dalibard, la
directrice de SNCF Voyages,
communique sur les prix d’ap-
pel à bord des TGV, il y a des
réalités qui donnent moins
envie.
Un récent lundi sur le TGV 8383
Paris – La Rochelle, je vais
prendre une bière à la voiture-
bar. Surprise: 3,90euros.
Quinze jours plus tôt, dans le
même train au même endroit, la
même bière: 3,10euros.
Je demande au serveur la rai-
son d’une telle augmentation
(25,8% quand même).
«Chan-
gement d’entreprise de
restauration»
, me répond-il. Je
fais remarquer que je ne trouve
pas que ce soit une raison.
S’ensuivent des remarques
moitié condescendantes, moitié
dédaigneuses. D’où il ressort en
substance si je ne suis pas
content ce n’est pas son pro-
blème et que si je n’ai pas les
moyens je n’ai qu’à me passer
de venir au bar.
Je crois qu’à l’avenir je vais sui-
vre son conseil et j’embarquerai
avec une bière (toujours la
même) achetée
(en pack, ndlr)
au supermarché du coin
0,79euro.
Pierre Mauduit
(Par e-mail)
Nouvelle restauration TGV. La bien chère gorgée de bière
D
e retour d’un voyage d’agré-
ment avec mon épouse, je vou-
drais faire part de quelques
constatations désagréables.
Nous avons pris le train Interci-
tés (n°1418 IC) le 30novembre
dernier, en 1
classe, de Marti-
gny à Genève (arrivée à
10h57). Un train d’une propreté
«suisse». Au cours du trajet,
nous avons eu droit à deux
contrôles des billets.
À Genève, nous avons pris le
TER Rhône-Alpes n°96562 en 1
classe pour Lyon (départ 11h29).
Un TER sale à l’extérieur mais
aussi à l’intérieur avec des tê-
tières que nous avons dû
relever avec répugnance avant
de nous installer. Une 1
classe
bondée avec des voyageurs qui
n’avaient rien à faire en première.
Et bien entendu, il n’y a eu au-
cun contrôle des billets durant
le trajet jusqu’à Lyon.
Arrivés à Lyon, nous avons pris
le TGV (n° 9833 à 14h02) pour
Perpignan. Toujours en 1
classe.
Et, là encore, nous n’avons vu
aucun contrôleur durant le trajet
jusqu’à destination. Nous avons
remarqué qu’après l’arrêt de
Montpellier, des voyageurs
de seconde classe s’étaient
installés en première.
Je me demande où sont passés
les contrôleurs de la SNCF et,
comment on peut présenter des
trains dans un tel état en gare de
Genève.
Jacques FORT
(par e-mail)
À nous de vous faire préférer
la première classe
© SNCF/François OBJOIS
Les prix d’appel de la nouvelle offre sont assortis d’augmentations sur d’autres produits.
ans un article paru en
décembre 2013 (n°3291)
consacré, page33, au renou-
vellement en cours de la voie
ferrée entre Nantes et Angers,
notre rédacteur écrit:
«Au
cours des sept mois de chan-
tier, 400 personnes vont être
mobilisées… et 190km de rails
neufs, 180000 tonnes de bal-
last, 147000 traverses de
béton mis en place au rythme
d’un kilomètre par jour par
l’une des “suites rapides” de
Colas-Rail, le sous-traitant de
RFF»
Par erreur, TSO est passé à la
trappe et on peut comprendre
que Colas-Rail dispose de plu-
sieurs suites. Or ce groupe-
ment n’en a qu’une. Précisons
donc que la suite n°1 est attri-
buée au groupement Colas-
Rail/TSO.
RVB Nantes
-Angers.
TSO est
passé
à la trappe
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
L
es travaux de prolongement
des «LGV Atlantique» sont en
cours actuellement, vers Rennes
et Bordeaux et la
«virgule de
Sablé»
va être réalisée dans le
département de la Sarthe.
Il existe d’autres raccordements
sur les lignes à grande vitesse
(triangles de Fretin, de Coubert,
des Angles…), sauf à
Courtalain; pourtant, ce raccor-
dement entre les deux LGV, à
environ 140 kilomètres de la
capitale, serait très intéressant
pour les liaisons entre les
régions de l’Ouest et du Sud-
Ouest de la France. Ce rac-
courci en pleine campagne,
avec des gains de temps très
importants, évitant notamment
le transit par Paris, sera-t-il réa-
lisé, un jour?
Jean-Claude Jouault
Rennes (Ille-et-Vilaine)l
LGV Atlantique. Pourquoi pas un raccordement
à Courtalain?
Une initiative consternante à Ajaccio
La ville d’Ajaccio veut ouvrir la ville sur la Méditerranée, c’est le
projet
«fond de baie»,
et pour cela
«libérer»
les emprises ferro-
viaires au bénéfice de la construction immobilière et de la circu-
lation routière. Ajaccio gâcherait ainsi un atout considérable:
disposer d’une gare en plein cœur de son territoire.
La gare des Chemins de fer corses (CFC), la plus fréquentée du
réseau corse, serait en effet reportée dans le quartier périphé-
rique de Saint-Joseph et deviendrait une sorte de
«gare des
betteraves».
Les voyageurs venant de Bastia seraient pénalisés
puisqu’ils devraient subir un transbordement systématique par
une navette routière, annoncée
«en site propre»,
pour rejoindre
le centre-ville et le port actuel. En matière d’intermodalité, on
peut faire mieux… On se croirait dans les années soixante sur la
Côte d’Azur!
Cependant, comme la nouvelle gare et le nouveau port destiné
aux cargos doivent être implantés sur des terrains (5 hectares) à
conquérir sur la mer et que le budget évoqué – 50millions d’eu-
ros – semble nettement insuffisant, on peut espérer que ce pro-
jet retombera rapidement face aux difficultés financières.
Il serait paradoxal d’affaiblir les CFC, en imposant une rupture
de charge difficile aux voyageurs, après avoir investi des
sommes considérables pour les moderniser. Un véritable projet
d’avenir pour le transport public consisterait plutôt à transférer la
gare CFC devant la gare maritime et inclure un train-tram entre la
gare et l’aéroport.
Frédéric Laugier, FNAUT Paca
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations
d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une
difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
L
e véhicule ferroviaire impro-
prement dénommé
«wagon de
l’Armistice»
est en réalité une
voiture-restaurant. Elle appar-
tient à une série livrée à partir de
1913 à la Compagnie des
Wagons-Lits. Après transforma-
tion, cette voiture a été incorpo-
rée dans le train mis à disposi-
tion du maréchal Foch pour y
établir son QG mobile. C’est
dans cette voiture qu’ont été
signés les deux armistices, celui
du 11novembre 1918 et celui du
22juin 1940. Exposée sur la clai-
rière de Rethondes, entre les
deux guerres, elle a été transfé-
rée à Berlin où elle a été détruite
par les SS en 1945, peu avant la
capitulation allemande. C’est
une voiture de la même série,
réaménagée à l’identique, qui
remplace aujourd’hui la voiture
d’origine sur le site de la clairière
de Rethondes. Contrairement à
ce que vous avez écrit par erreur,
le
«wagon de l’Armistice»
n’est
pas le wagon-salon de Napo-
léonIII présenté dans le n°3442
de
La Vie du Rail
p.32 pour illus-
trer l’article consacré à la paru-
tion de l’ouvrage de Max Gallo
1918, la terrible victoire,
qui est
différent de celui du cliché histo-
rique ornant la couverture du
livre présentée p.30. Cette pré-
cision me semble nécessaire au
moment où l’on commémore
l’un des moments les plus dou-
loureux de notre histoire.
Alain-Marie Dubédat
(par e-mai)l
N.D.L.R. La voiture salon Napo-
léonIII a servi à accueillir les pléni-
potentiaires allemands lors de la
signature de l’Armistice.
Le wagon de l’Armistice
© Archives Photorail
Le wagon du Maréchal Foch à Paris, Hôtel des Invalides.
Le triangle des Angles.
© Michel BARBERON / Photorail
La Vie du Rail
– Janvier 2014
�
Un fauteuil n’est pas un bagage
Monsieur G. a commandé une prestation en juillet2013 au Service
Bagages. Il s’est adressé au médiateur souhaitant obtenir le rem-
boursement du prix de la prestation au motif que son bagage n’a
pas été accepté.
En effet, la personne chargée de l’enlèvement a refusé de prendre
en charge le bagage au motif qu’il était trop volumineux.
Les conditions générales de vente du Service Bagages indiquent
que:
« est accepté comme bagage volumineux tout bagage dont la
somme des trois dimensions est supérieure à 2,50m, et dont le
poids est inférieur à 30kg »
En l’occurrence, l’objet en question était un fauteuil et non un
bagage. Le Service Bagages était donc légitime à refuser sa prise en
charge.
Le médiateur a proposé le remboursement de 50% du coût de la
prestation, considérant que si la prestation n’a pas été effectuée, le
Service Bagages a engagé des frais.
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur
de l’entreprise.
Pour la rubrique courrier des lecteurs
adressez vos courriers à: Chantal Blandin,
La Vie du Rail – 11, rue de Milan
75009 Paris ou envoyez
un E-mail à: [email protected]
D
ans
La Vie du Rail
n°3439 du 30octobre dernier, à la
rubrique Dialogue, Roland Hautefeuille rappelle le naufrage
d’un navire depuis les États-Unis vers la France qui envoya dix-
sept locomotives «Libération» par le fond après la Seconde
Guerre mondiale.
Je saisis l’occasion de rappeler que 40000 wagons ont égale-
ment été débarqués par le Transportation Corps de l’armée
américaine. J’ai conservé l’article dans lequel La Vie du Rail de
l’époque rendit compte dans son numéro159 du 12juillet 1948
de la livraison à la SNCF du dernier de ses « wagons surplus
US Army » comme on les appelait. Une autre illustration de
cette époque de collaboration franco-américaine.Cet article
rappelait notamment:
«Ces wagons ont permis la pénétration
des armées alliées jusqu’au cœur de l’Allemagne, sans attendre
la remise en état du parc national. Ces wagons étant mainte-
nant disponibles, l’armée américaine les a vendus à divers pays
européens. »
Le journal rappelle ensuite que la SNCF a acheté, pour sa
part,
« 4621 de ces wagons couverts qui ont été désignés
sous le nom de “wagons surplus” et 529 fourgons PV, à des
conditions très avantageuses. »
Et que leur incorporation au
parc a permis d’augmenter d’une façon appréciable les dis-
ponibilités de la SNCF. L’article évoque ensuite que c’est à
Strasbourg qu’a eu lieu le 12 juin 1948 la cérémonie de récep-
tion du dernier de ces « surplus » pavoisé pour la circons-
tance des deux drapeaux américain et français.
Pierre Werner, Lingolsheim (67)
Le débarquement
du dernier wagon
surplus de l’US Army
PHOTOS ARCHIVES-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
Les locos étaient été soulevées
à l’aide d’une poutre
d’équilibrage boulonnée sur
le dôme de prise de vapeur et
sur la porte de la boîte à fumée.


La Vie du Rail
– Janvier 2014
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, suivant à la trace
un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Malgré les travaux dans cette
grande gare à trois stations de tram
de la mer, il n’a pas été difficile de
trouver mon autorail pour l’arrière-
pays, assez peu rempli malgré
l’heure de pointe. Il faut dire
que sur une partie de son tracé,
le rail est concurrencé par un autre
service public: un autocar bien
moins cher.
Sous les voies d’une autoroute
urbaine en viaduc, l’autorail gagne
rapidement un tunnel, au débouché
duquel nous marquons un premier
arrêt dans une gare moins connue
de cette ville. Courbes et tunnels
nous mènent à la gare suivante
en quelques minutes. Le paysage
devient montagneux tout en restant
un temps urbanisé, alors que
les arrêts continuent à se succéder
toutes les quatre minutes environ.
Le paysage devient tellement spec-
taculaire qu’une dame, rémunérée
par la région, allume sa sono por-
table et commente (pour quelques
touristes qui ne l’écoutent guère)
les merveilles qui entourent
ce train. Un bourg spectaculaire
accroché sur une pente, puis
un autre (les arches du pont que
nous empruntons sont en soi une
des curiosités du lieu), un très long
tunnel, et voilà une belle bourgade,
célèbre pour son pont et sa cathé-
drale. Encore un très long tunnel
et nous gagnons une autre vallée,
où nous sommes rejoints très pro-
gressivement par une autre voie
ferrée en contrebas. Encore un tun-
nel, puis voici une assez grande
gare, toute rose. Ici s’arrêtent non
seulement les trains régionaux du
pays, mais également ceux du pays
voisin, arrivés par la ligne qui nous
a rejoints. Même s’ils sont notable-
ment plus remplis que ceux qui ne
traversent pas la frontière, les au-
torails du pays voisin sont désor-
mais menacés de disparition pure
et simple, préviennent les affiches
en gare…
Sur les voies au sortir de cette der-
nière, un intéressant échantillon-
nage de matériel roulant ancien
signale la présence ici d’un musée
des Transports. Mon autorail pour-
suit son chemin à travers unemon-
tagne de plus en plus spectacu-
laire. Un tunnel, un village très haut
perché à droite, puis voici des
gorges profondes, au-dessus des-
quelles nous allons nous élever par
une boucle en tunnel: eh oui, ce
pont en béton des années soixante-
dix, tout en bas, nous roulions
dessus il y a quelques minutes!
Quelques ponts et tunnels plus loin,
je descends sur un des deux quais
d’unwe gare qui fut dotée
d’un immense bâtiment voyageurs
du temps où le village environnant
se situait encore dans le pays
voisin. Bâtiment aujourd’hui aban-
donné: même pas une salle d’at-
tente à l’intérieur! En lieu et place,
un abribus en béton et un écran
d’affichage des prochains trains,
hélas caillassé. Seule trace hu-
maine: une plaque honore les deux
agents morts dans une collision en
tunnel il y a 10 ans.
L’autorail est reparti vers son
terminus, situé avant la frontière
déplacée il y a six décennies
et demie. Une vague impression
d’être au milieu de nulle part, ren-
forcée par le fait que les autorails
du pays voisin ne s’arrêtent plus,
eux, dans cette ex-gare frontière
aussi disproportionnée que l’ambi-
tion d’un dictateur.
�
Voyage entre les lignes
Entre côte et montagne
RÉPONSES P. 82
Conception
Patrick LAVAL
XPOSITIONSDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
Bourgoin-Jallieu (Isère)
Le club de modélisme ferroviaire Omni-
bus organise une exposition intitulée
«Le monde des P’its trains» les
samedi25
et
dimanche 26janvier
à l’Es-
pace Grenette (dans la rue piétonne). De
nombreux réseaux ferroviaires à diffé-
rentes échelles, des trains à vapeur fonc-
tionnels, des trains jouets des années
1930-1960, du matériel ancien de la
SNCF et un réseau de jardin dont les voi-
tures sont tractées par des locomotives à
vapeur et électriques seront réunis.
Ouverture de 10 à 19h le samedi et de 9
à 18h le dimanche. Entrée à 3
, 1,50
pour les 7-15 ans.
Rens.: 06 17 11 21 02
XPOSITIONS
TOUTESCOLLECTIONS
Aveizieux (Loire)
Salle polyvalente, le
samedi 11
de 10 à
18h et le
dimanche 12 janvier
de 9 à 17h,
exposition de modélisme multidiscipline
et jouets anciens, avec bourse d’échange
(route de Saint-Étienne). Entrée à 3
gratuit -5 ans accompagnés.
Rens.: 0611549761,
[email protected]
Congis-sur-Thérouanne
(Seine-et-Marne)
Le
dimanche 12janvier
, de 9 à 16h, dans
la salle des fêtes, salon du jouet organisé
par l’Association pour la sauvegarde de
l’église Saint-Remi. À noter qu’il y aura un
atelier de remontage, réparation et estima-
tion de poupées anciennes.
Entrée à 2
Rens.: 0607685911, 06 81 22 22 64
Valence (Drôme)
Organisée avec le concours des cheminots
de Portes, manifestation pluridisciplinai-
re. En complément, espace commercial et
bourse aux jouets anciens et modèles
réduits. Parc des expositions, de 10 à
18h30, les
samedis 25
et
dimanche
26janvier
. Entrée adulte à 6
, enfants de
6 à 12 ans 4
Rens.: 0490626965,
[email protected]
XPO
BOURSE
Beuvry-la-Forêt (Nord)
Organisée par France-Autorails, en colla-
boration avec l’association Les Ch’tis
Débrouillards Beuvrygeois, exposition
bourse de modélisme ferroviaire, minia-
tures automobiles, miniatures agricoles,
jouets anciens, maquettes… Le
dimanche
19 janvier
, de 9 à 18h, salle des sports
Albert-Ricquier (complexe sportif, rue de
l’Ancienne-Poste). Entrée 2
, gratuit
-12 ans accompagné d’un adulte.
Rens.: 0320929677, 0666522524
OURSED
ÉCHANGE
Saint-Nicolas-lez-Arras
(Pas-de-Calais)
Le
dimanche 12 janvier
, salle Bonne-Hu-
meur de 9 à 17h, échanges, achats, ventes
de modèles réduits. Entrée 2
, gratuit
-12ans accompagnés.
Rens.: 06 11 21 80 91, 03 21 48 79 07
railclubmediolanais.jimdo.com
Vandœuvre-lès-Nancy
(Meurthe-et-Moselle)
Les Bons collectionneurs organisent une
bourse multicollection, cartes postales,
trains, timbres, miniatures… le
dimanche
26janvier
dans la salle des fêtes de 9 à
17h30.
Rens.: 0383531718
Séné (Morbihan)
Le club Séné rail miniature organise le
dimanche 26 janvier
, de 10 à 17h30, sa
bourse pour collectionneurs de jouets
anciens, trains, maquettes, miniatures, pou-
pées, figurines… Elle se tiendra au gym-
nase Le Derf, salle chauffée située à 300m
de Séné en prenant la direction de la route
de Moustérian. Entrée à 2
, gratuit pour
les moins de 15ans.
Rens.: 02 97 47 06 88 ou 06 86 52 28 45

Page d’Accueil

ATRIMOINE
Voglans (Savoie)
L’Association Vog’ la Fête de Voglans orga-
nise une exposition sur l’histoire de la gare
SNCF, commune située entre Aix-les-Bains
et Chambéry (ligne Culoz – Modane). Une
bourse déchange de modèles réduits de
trains, autos et camions, réservée unique-
La Vie du Rail
– Janvier 2014
AGENDA
Pour figurer dans
l’agenda de
La Vie du Rail
01 49 70 12 45.
[email protected]
FACS. Programme prévisionnel
des voyages pour 2014
�
15 et 16mars:
Tours (collaboration
Copef) +visite du site du Petit Anjou
+Nantes tram historique (motrice
144) et tram-train vers Châteaubriant
(programme détaillé page suivan-
te).
�
6 au 11 avril (voyage avion, option
train prévue):
Naples et sa région
(Circumflegrea et Circumvesuviana
avec automotrice historique, trams,
funiculaires et métro, dépôts et mu-
sées ferroviaires), visites découverte
prévues à Pompei, Herculanum et
Caserta.
�
13 au 15juin:
voyage à Lyon et sa
région (nouvelles lignes trams et mé-
tro) +visite à Saint-Étienne +Voies
ferrées du Velay (avec la 101 Mallet).
�
1
re
quinzaine de juillet (5 jours,
4 nuits):
Zagreb (visite en tram histo-
rique), Ljubljana (dépôt-musée du
Chemin de fer), parcours lignes
Ljulbjana – Sevnica – Trebnje – Ljubl-
jana puis Jesenice – Nova Gorica (en
vapeur) – Trieste (son tram funiculai-
re de Villa Opicina). Retour
via
Venise,
extension sur place possible.
�
1
re
quinzaine de septembre:
Pays
de Galles (6 ou 7 jours
via
Londres
+option île de Man, 3 jours).
�
Journée Amitram:
au printemps,
date à définir.
Pour les voyages en France possibi-
lité de ne participer qu’à une seule
journée. Les voyages se décompo-
seront en groupe Passion et Décou-
verte.
Renseignements et descriptifs:
01 40 38 39 07, voyages.facs@hotmail,
FACS, BP 20292 75463 Paris Cedex 10
(joindre une enveloppe timbrée).
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Paris-Lyon
etsabanlieue
DidierLEROY&Paul-HenriBELLOT
Paris-Lyon
et sa banlieue
Didier Leroy et Paul-Henri Bellot
Voulue fastueuse par la riche
Compagnie du PLM pour l’Exposition
universelle de 1900, portée par
sa prestigieuse tour de l’horloge et
son célèbre restaurant, la gare de Lyon
est incontestablement devenue
un véritable monument parisien.
Son rôle reste le plus souvent associé
aux destinations nobles de la Côte
d’Azur et des Alpes, aux mythiques
Train Bleu
Mistral
, qui ont un peu
éclipsé ses trafics plus traditionnels.
De son parvis jusqu’à Montereau,
Montargis et Malesherbes, les auteurs
parcourent ses lignes, ses triages
et ses dépôts grâce aux plus beaux
clichés de la
Vie du Rail
de collections particulières, dont
la plupart sont inédits. Ils relatent
ainsi l’ambiance ferroviaire de la fin
de la vapeur jusqu’à l’arrivée du TGV,
dans ce que
Paris-Lyon et sa banlieue
ont de plus attachant: la vie
des voyageurs et des cheminots!
Format: 240 x 320mm
176 pages
ISBN: 9782918758754
Réf. LVDR : 110 284
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BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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