La Vie du Rail Magazine n°3279

Voyageurs
2013 l’année
des 1000 chantiers
Les premiers
Emplois d’avenir
au travail
Dans le ventre du futur
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Ce livre est un hymne à l’enfance et aux trains
qui l’ont traversée. À travers quelques grands
moments de ce passé révolu, au fil d’un
album rempli de souvenirs, Daniel
Combrexelles raconte sa passion pour les
locomotives à vapeur 141 TB, la ligne de
Vincennes et ce joli bourg de La Varenne où
il loge avec toute sa famille, à l’étage d’un
pavillon en meulière situé tout contre la ligne
de chemin de fer. Du haut de ses neuf ans,
l’auteur nous fait partager la fraîcheur de son
regard d’enfant : la fascination pour un
mécanicien entraperçu à la fenêtre d’une
locomotive, ce doux sentiment d’appartenir à
la grande famille des cheminots, l’excitation
des grands départs en train, le rêve de
pouvoir approcher de vraies machines à
vapeur, frémissantes comme des chevaux de
course, au dépôt de Nogent… Un livre
émouvant qui se feuillette comme un carnet
secret oublié dans le grenier d’une famille –
presque – ordinaire, un recueil de très
belles photographies, emblématiques
d’un monde qui n’a pas encore
basculé dans la modernité au
tournant des années soixante.
LES TRAINS DE MON
ENFANCE
de Daniel Combrexelle
Nouveauté
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correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657
59061 ROUBAIX CEDEX 1
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Caractéristiques techniques :
144 pages
Format : 220 x 270
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TTC
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La Vie du Rail
– Décembre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
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AU SOMMAIRE DE CE
Infrastructures.
Le Lyon – Turin peut-il
se faire? p.10
TGV Est.
Financement, tarifs: polémique
pour un succès. p.16
Intercités.
Paris – Clermont-Ferrand reçoit
ses premières rames rénovées. p.18
Fret.
Eurorail monte en puissance. p.20
Picardie.
Sur Amiens – Paris, les Intercités
et TER seront fusionnés. p.19
RFF/Christophe Recoura
Eurostar
SNCF Intercités
© RDT 13
Patrick Laval-Photorail
POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
Les rames à grande vitesse e320 de Siemens, destinées à Eurostar, sont
actuellement en construction à l’usine de Krefeld (Allemagne).
6
�
La Vie du Rail – Décembre 2012
Vu sur
laviedurail.com
Au premier semestre, par rapport à la
même période de l’année précédente,
les vols de câbles métalliques ont di-
minué de près de moitié. C’est ce qu’a
annoncé le 2novembre la SNCF, au
lendemain de nouveaux prélèvements
délictueux sur un câble de la ligne à
grande vitesse Paris – Lyon qui ont for-
tement perturbé le trafic TGV sur le
sud-est.Au premier semestre 2011,
2026 vols ou tentatives de vols avaient
été enregistrés. Pour les six premiers
mois de 2012, on en a recensé 1026,
soit une baisse de 49%. En 2010, la
SNCF avait recensé plus de 3300 vols
et tentatives de vols de métaux, ceci
entraînant un préjudice estimé à
30millions d’euros pour Réseau ferré
de France. La recrudescence de ces
vols avait alors accompagné la hausse
record du cours mondial du cuivre.
Depuis, en février2011, la SNCF a si-
gné une convention avec la gendar-
merie pour mieux sécuriser ses
30000 km de voies ferrées. Parmi les
moyens mis en place, 150heures de
surveillance aérienne par des hélicop-
tères équipés de vision nocturne.
LGV Bordeaux –
Toulouse.
Les partisans
maintiennent la
pression.
Le lobby en faveur de la LGV Bor-
deaux – Toulouse a maintenu la pres-
sion le 5novembre à Toulouse pour la
réalisation de cette infrastructure.
Pour l’association Eurosud Transport
qui regroupe notamment la Région
Midi-Pyrénées, la communauté ur-
baine Toulouse Métropole et des
chambres de commerce et d’industrie,
ce projet
«a le meilleur taux de retour
sur investissement après la ligne
Paris – Lyon».
Le Stif a décidé la poursuite
de la mise en place de trains
longs sur le RER D le week-
end. Cela permet de faire cir-
culer les samedis et di-
manches, à compter du
9décembre 2012, entre 15
et 22h, lorsque la fréquenta-
tion est la plus forte, au
moins un train long – deux
trains accolés de cinq voi-
tures, contre cinq voitures
pour les trains courts –
toutes les demi-heures sur les
branches Melun
Combs-
la-Ville, Corbeil
le plateau
(Évry-Courcouronnes), Cor-
beil
la vallée (Évry). Sur
cette ligne D, où la fréquen-
tation a augmenté de 25%
le week-end ces dernières
années, ces trains longs doi-
vent permettre d’améliorer le
confort des voyageurs et la
régularité des trains.
Ils permettent, en particulier,
de fluidifier les montées et
descentes, minimisant ainsi
le temps de stationnement
en gare. Cela représente
52 allers-retours supplé-
mentaires en trains longs le
samedi et 26 allers-retours
supplémentaires en trains
longs le dimanche. Cette me-
sure, d’un coût estimé à
1,8million d’euros, est fi-
nancée à 100% par le Stif.
Il répond ainsi aux demandes
exprimées à plusieurs re-
prises lors des comités de
ligne du RER D.
P. G.
SNCF.
iDBUS met le cap au sud
Après son premier hub à Lille, lancé en juillet dernier qui permet de
desservir Londres, Bruxelles et Amsterdam, iDBUS, l’offre d’autocars à haut
niveau de service de la SNCF, prend place dans son second hub à Lyon. À
proximité de la gare de Lyon-Perrache, proche du centre-ville et facilement
accessible par tous les moyens de transport, il est destiné à desservir
quotidiennement l’Italie du Nord et l’Angleterre et occupe une position
présentée comme
«centrale et stratégique dans la circulation nord-sud en
Europe».
À la clé, concrètement, deux nouvelles destinations
internationales: Milan et Turin. Ces liaisons seront mises en service à partir
du 17décembre. Après l’Europe du Nord, les autocars SNCF mettent donc le
cap sur l’Europe du Sud, avec un total qui va passer en fin d’année à 26 liai-
sons quotidiennes.
Très bon Noël
gare de l’Est
Sur le parvis de
la gare de l’Est à Paris,
jusqu’au 15décembre,
un véritable marché
de Noël alsacien est
proposé aux
voyageurs sur le
parvis. De nombreux
artisans, le meilleur
de la gastronomie
régionale pour les
tables de fin
d’année…et plein
d’idées pour décorer
l’indéracinable sapin.
De quoi faire son
shopping et piocher
des idées avant de
monter dans le train.
Vols de cuivre à la baisse sur les voies
RER D.
Des trains longs le week-end
©Patrick Laval Photorail
La Vie du Rail – Décembre 2012
�
7
Alstom Transport a reçu du Stif et
de la RATP une commande supplé-
mentaire de 14 rames automatiques
sur pneus MP05 pour la ligne 14
du métro dans le cadre du prolon-
gement vers Mairie-de-Saint-Ouen,
au nord de la capitale. Montant de
la commande, financé à 100% par
le Stif: 127millions d’euros. Les li-
vraisons débuteront en 2014 et se
termineront en 2015. Ces rames
sont conçues et fabriquées à Valen-
ciennes, avec quatre autres sites
français: Tarbes pour les éléments
de la chaîne de traction, Ornans
pour les moteurs, Le Creusot pour
les bogies et Villeurbanne pour le
système informatique embarqué et
l’information-voyageurs. Ceprojet
génère 800 emplois directs et indi-
rects au sein de l’entreprise et chez
ses fournisseurs français.
Confidentiel.
Un objet
métallique sur la caténaire
Un bout de métal sur la caténaire,
c’est ce qui a provoqué l’incident
initial – un incident électrique
relativement mineur – d’une rame
sur le RER B, entre Aulnay-sous-
Bois et Mitry-Claye, selon une
source proche du dossier qui a eu
accès au résultat des analyses. Ni
la caténaire ni la rame RER et son
pantographe ne sont donc mis en
cause. La fusion du fil caténaire sur
une dizaine de centimètres avait
provoqué une panne
d’alimentation. Relativement vite
résolue. Mais il y avait eu les
descentes de voyageurs sur les
voies… Sur cette soirée de pagaille
en banlieue nord de Paris le
7novembre, un rapport, encore
confidentiel, a été remis au ministre.
(Lire aussi page29.)
Vente du Sernam.
Feu vert de l’Autorité de la concurrence.
L’Autorité de la concurrence a annoncé le 12novembre avoir approuvé sans
condition la prise de contrôle de la société de messageries Sernam par Calber-
son (groupe Geodis, filiale de la SNCF). Elle a considéré que
« l’opération n’était
pas susceptible de porter atteinte à la concurrence sur les marchés concernés ».
Strasbourg.
Enquête publique
pour le prolongement du tram
L’enquête publique du projet d’extension des lignes de tram A et E
vers le centre-ville d’Illkirch-Graffenstaden se tient jusqu’au
22décembre. Le tracé a été présenté lors de la concertation pu-
blique fin 2010 puis amélioré selon les observations recueillies et les
études d’avant-projet. L’enquête publique a pour but de présenter le
projet enrichi et ses implications sur les documents d’urbanisme.
Métro de Paris.
14 rames MP05 de plus pour la ligne 14
Réforme ferroviaire.
Standard and Poor’s met la
SNCF sous surveillance.
L’agence de notation Standard and Poor’s a placé
sous surveillance, le 6novembre, la dette à long
terme de la SNCF. Le rapprochement avec RFF
pourrait en effet l’amener à revoir son triple A.
ALSTOM Transport/TOMA/V.Baillais
Christophe RECOURA-Photorail-SNCF
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
urgence… C’est la position
reprise par les opposants. En
France, la coordination des
opposants au Lyon – Turin
voulait faire entendre ses
arguments en organisant
«L’Avant-sommet franco-
italien» les 30novembre et
décembre à Lyon. Elle
dénonce un projet
«inutile,
aberrant, dangereux et coû-
teux»
et plaide pour la
modernisation de la ligne
historique largement sous-
utilisée.
La contestation est égale-
ment forte dans la vallée de
la Suse, même si elle semble
moins intense qu’il y a un
an. Elle avait atteint un som-
met en 2011, donnant lieu
à de nombreux heurts et
manifestations. Et l’installa-
tion, à l’été 2011, du chan-
tier de reconnaissance de la
Maddalena avait dû se faire
sous la haute protection de
2000 carabinieri! Le gou-
vernement italien avait
trouvé une issue en nom-
mant un médiateur, Mario
Virano, également président
de la délégation italienne de
la CIG (Commission inter-
gouvernementale) pour le
Lyon – Turin, qui a proposé
un autre tracé, plus consen-
suel, passant entièrement
en souterrain par le tunnel
de L’Orsiera dans la vallée de
Suse… et qui pourrait ne
jamais voir le jour.
Désormais, la liaison trans-
alpine est suspendue à des
questions de financement.
Tout dépendra des efforts
que sera prête à faire l’Union
européenne dans le cadre de
son soutien aux réseaux
transeuropéens de transport.
Bruxelles a récemment laissé
entendre qu’une participa-
tion à hauteur de 40% pour
aider aux travaux de la
section transfrontalière du
Lyon – Turin était envisagea-
ble. Mais rien ne dit que les
ministres de l’Économie et
des Finances de l’Union eu-
ropéenne suivront. D’autant
que le Lyon – Turin a pris un
sérieux retard comparé aux
autres grands chantiers pré-
vus en Suisse (tunnels du
Gothard ou du Lötschberg)
ou en Autriche (Brenner, re-
liant l’Autriche à l’Italie), qui
représentent autant d’itiné-
raires concurrents. Quand
les finances publiques font
la grimace, est-il raisonna-
ble de multiplier les ou-
LATRANSALPINE
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
vrages? Il apparaît d’ores et
déjà qu’une participation
européenne bien en deçà de
ce taux de 40% constitue-
rait un sérieux revers et un
handicap pour la réalisation
de cette liaison. L’effort eu-
ropéen ne réglera cependant
pas tout. Dans le meilleur
des cas, la France et l’Italie
devront tout de même dé-
bourser plus de 2milliards
pour la première, un peu
moins de 3milliards pour la
seconde, rien que pour le
tunnel transfrontalier. À cela
s’ajouteront tous les aména-
gements à réaliser de part et
d’autre des Alpes (une pe-
tite dizaine de milliards
d’investissements pour la
France) pour réaliser la ligne
nouvelle de bout en bout.
D’où un phasage prévu
pour effectuer les travaux.
Un nouvel accord
«qui tien-
dra compte des financements
disponibles, notamment euro-
péens»
doit encore être
trouvé, précise le ministère
des Transports français. La
plus grande part sera consti-
tuée de financements pu-
blics, souligne de son côté
la Cour des comptes.
Les partisans de la liaison
comptent sur le sommet
franco-italien de décembre
pour arracher de nouveaux
engagements. Des parle-
mentaires concernés par ce
projet ont lancé le 7novem-
bre un appel aux dirigeants
français et italien. Ils de-
mandent au président de la
République, François Hol-
lande, et au président du
conseil, Mario Monti, de
«procéder dès que possible à
la ratification et à la mise en
œuvre de l’accord»
bilatéral
signé le 30janvier dernier,
permettant le lancement des
travaux définitifs de cette
ligne à grande vitesse. Cet
accord fixe les modalités de
réalisation du nouveau
tunnel de base prévu sous
le Mont-Cenis, reliant les fu-
tures gares internationales
de Saint-Jean-de-Maurienne
en France et de Suse en Ita-
lie. Quand la ratification de
cet accord sera réalisée par
chacun des pays (le proces-
sus est en cours en France, il
doit passer devant le Conseil
d’État), il sera possible de
créer le nouveau promoteur
binational qui prendra la
suite de Lyon Turin Ferro-
viaire (filiale de Réseau ferré
de France et de Rete Ferro-
viaria Italiana, promoteur
actuel de la partie commune
du projet, qui a mené les
travaux préparatoires de
reconnaissance).
Ce nouveau promoteur bi-
national pourrait être créé
avant la fin de l’année pro-
chaine, estime un bon
connaisseur du dossier. Il
sera chargé de lancer les ap-
pels d’offres pour les travaux
dans le futur. Une nouvelle
étape décisive? Pas évident
pour ce projet ferroviaire
transalpin, discuté depuis
plus de vingt ans, et pour le-
quel on a dépensé pas loin
d’un milliard d’euros sans
l’avoir définitivement décidé.
Marie-Hélène POINGT
©RFF – Photo Ph. Giraud/Terres du Sud (84)
Le tunnel sous le Mont-Cenis reliera les futures gares
internationales de Saint-Jean-de-Maurienne (photo) et de
Suse en Italie.
Le projet se subdivise en trois sections:
La partie française de Lyon à Saint-
Jean-de-Maurienne, confiée à Réseau
ferré de France
� Une première phase prévoit la réalisation
d’une ligne mixte voyageurs-fret entre Lyon
et Avressieux,
via
le tunnel de Dullin
L’Épine. Soit 78km de voies nouvelles
(dont près de 32km en tunnel). Horizon
� En deuxième phase, la liaison
Avressieux – Saint-Jean-de-Maurienne
comprend le premier tube des trois tunnels
de la Chartreuse, de Belledonne et du
Glandon. Soit 62km de voies nouvelles
(dont 53km en tunnel). Horizon 2025.
Coûts des aménagements côté français:
4,5milliards d’euros pour la liaison
Grenay – Chambéry, puis 3,5milliards pour
la seconde phase.
Une section transfrontalière de 57km
Elle passe sous le massif du Mont-
Cenis de Saint-Jean-de-Maurienne à
Bussoleno, comprenant des raccorde-
ments et deux gares internationales
(Saint-Jean-de-Maurienne et Suse),
confiée à Lyon Turin Ferroviaire pour
un coût évalué à 8,5milliards.
La partie italienne confiée à RFI
Elle comporte une première section reliant
la plateforme logistique d’Orbassano à la
gare de Torino Porta Susa. L’infrastructure
sera entièrement souterraine, pour un coût
de 2milliards. La seconde section relie
Chiusa di San Michele à la gare de Suse
via
le tunnel de L’Orsiera. Mais la réalisa-
tion de cette portion a été reportée au-delà
de 2025, les trains pouvant dans un pre-
mier temps utiliser la ligne existante dans la
vallée de la Suse. Le comité pour la Trans-
alpine qui réunit collectivités, entreprises et
associations, table sur un million de poids
lourds transférés sur le rail après la mise
en service du tunnel de base, et quatre fois
plus à long terme. La transalpine estime
que 4,5millions de passagers annuels em-
prunteront la ligne (1heure30 entre Lyon
et Turin, 4heures entre Paris et Milan
lorsque la liaison sera totalement réalisée).
En phase d’exploitation, le coût de fonc-
tionnement de la section transfrontalière
serait de 34millions d’euros par an pour le
renouvellement des équipements, et de
22millions annuels pour la maintenance.
Un phasage des travaux
J
usqu’à présent, l’Union
européenne a financé
50% du coût des études et
des travaux préparatoires.
Soit la moitié des quelque
900millions d’euros déjà
engagés dans ce projet
(dont 600millions pour les
travaux). La France et l’Italie
ont pris à leur charge le
reste, à peu près à égalité.
Avec une telle somme déjà
engloutie, on ne peut plus
reculer, pronostiquent cer-
tains. Pas évident.
Le coût total pour réaliser la
ligne est estimé par Lyon
Turin Ferroviaire entre 15 et
20milliards d’euros. Et à
26,1milliards selon les
données de la Cour des
comptes. Pour faire avan-
cer le projet, la France et
l’Italie ont convenu d’avan-
cer par phases, en com-
mençant par la réalisation
du tunnel transfrontalier de
57kmreliant Saint-Jean-
de-Maurienne à Suse, les
raccordements à la ligne
historique et la construction
de deux gares. Soit 8,5mil-
liards d’euros 2010.
Les deux pays comptent sur
une participation forte de la
Commission européenne.
Celle-ci a laissé entendre
qu’elle pourrait accepter de
porter le taux de subvention
à 40%.
Mais ce ne sont que des
paroles, nuance-t-on, car le
budget global 2014 de la
Commission n’est pas ar-
rêté. Pas plus que l’enve-
loppe attribuée aux projets
RTE (Réseaux de transports
transeuropéens) 2014-
2020. Le projet Lyon –
Turin figure bien parmi
les RTE, mais il n’est pas
le seul. Il fait face par
exemple au tunnel du
Brenner, tout aussi intéres-
sant pour développer les
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
Le casse-tête du financement
La liaison transalpine est désormais suspendue à des questions de financement, tout
dépendra des efforts qui seront consentis par Bruxelles.
Côté français,
les trois descende-
ries sont achevées, celle de Saint-
Martin-la-Porte, celle de La Praz et
celle de Modane.
«Ce sont des ou-
vrages de grande dimension qui nous
permettent de connaître la structure
géologique du terrain, de préciser les
méthodes de construction et qui per-
mettront de servir d’accès aux équipes
de maintenance et de voies de se-
cours au futur tunnel»,
explique Pa-
trice Raulin, le président de Lyon Turin
Ferroviaire.
Prochaine étape attendue par LTF:
réaliser des travaux complémentaires
à Saint-Martin-la-Porte pour mieux
connaître la structure géologique sou-
terraine. Ces travaux pourraient don-
ner l’occasion de construire à grand
gabarit une galerie dans l’axe du fu-
tur tunnel. Avant de se lancer dans ce
chantier d’ampleur, de l’ordre de
500millions d’euros, mieux vaudra
connaître le montant de l’aide finan-
cière de l’Union européenne.
TLF se tient prêt. La déclaration
d’utilité publique sur le tunnel trans-
frontalier a été prise en 2007. Valable
dix ans, elle peut être renouvelée.
Deux tiers des terrains nécessaires ont
déjà été acquis autour de Saint-Jean-
de-Maurienne. Le processus pour la
signature de la déclaration d’utilité
publique concernant les voies d’ac-
cès côté français est en cours.
Côté italien,
on se prépare à dé-
marrer le creusement de la galerie de
Maddalena. C’est de ce côté-là des
Alpes qu’un retard important a été
pris: 6 ans environ, du fait de fortes
oppositions locales. Pour lever les op-
positions, un médiateur, Mario Virano,
a proposé un nouveau tracé
via
nouveau tunnel (de L’Orsiera), qui a
remporté davantage l’adhésion, en
particulier de la part d’élus locaux.
Toute opposition n’a pas disparu, mais
elle est moins large.
Pour disposer d’une déclaration d’uti-
lité publique version italienne, une der-
nière phase d’étude est actuellement
menée. Ses conclusions, qui doivent
être remises le 9janvier, serviront de
base à la concertation qui démarrera
en février en Italie. La fin de l’instruc-
tion est attendue au dernier trimestre
M.-H. P.
Ce qui a déjà été fait
(c) RFF/GIRAUD Philippe
échanges et l’intermodalité.
Les décisions sur les mon-
tants de financement ne
devraient pas être arrêtées
avant le 2
semestre de l’an-
née prochaine. Et même si
elles sont conformes aux
espérances, il restera encore
aux États à avancer plus
de 5milliards d’euros.
La France doit prendre
à sa charge 42,1% de cette
somme (soit 25% du total,
soit 2,1milliards d’euros),
l’Italie 57,9% (2,9mil-
liards).
En cette période de disette
budgétaire, les modalités du
bouclage financier restent à
inventer. Seule certitude, si
la liaison transalpine voit le
jour, il faudra forcément
l’accompagner d’une poli-
tique volontariste favorisant
le report modal. C’est l’une
des recommandations de la
Cour des comptes dans son
référé adressé en août der-
nier au Premier ministre.
«Elle a raison. Des mesures
incitatives fortes seront indis-
pensables pour capter du
trafic sur le rail»,
estime un
proche du dossier. Qui
ajoute:
«Ce ne sera pas fa-
cile. Notamment du côté de
nos amis italiens qui n’aiment
pas faire de la peine à leurs
routiers. Ils ont déjà eu du mal
à augmenter les tarifs du tun-
nel routier du Fréjus.»
De ce côté-là, les esprits au-
ront le temps d’évoluer. Le
tunnel n’est pas prévu avant
l’horizon 2025 si on com-
mence dans les toutes pro-
chaines années.
M.-H. P.
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Les promoteurs de la liaison nouvelle
Lyon – Turin tablaient sur une
explosion du trafic de fret ferroviaire
dans les Alpes. Mais depuis la fin
des années quatre-vingt-dix, le trafic
n’a cessé de reculer. En cause,
le retournement économique mais
aussi les travaux interminables
engagés en 2003 – ils ont duré
huit ans – dans le tunnel
du Mont-Cenis pour le moderniser et
le mettre au gabarit européen B1,
ainsi que le report des marchandises
sur d’autres itinéraires, notamment
la Suisse.
Ainsi, en 2009, le trafic passant par
le tunnel du Mont-Cenis n’était plus
que de 2,4millions de tonnes,
alors que sa capacité maximale est
évaluée à 17millions de tonnes.
Un seuil qui ne devrait pas être
atteint avant 2035, selon les études
prospectives.
Parmi les utilisateurs de cette liaison
historique, le service expérimental
d’autoroute ferroviaire alpine
(AFA, 175km entre Aiton dans la
Maurienne et Orbassano
en banlieue de Turin) a vu ses trafics
traditionnels plonger.
«Essentiellement les citernes,
du fait de la crise»,
précise Thierry
Le Guilloux, directeur général des
autoroutes ferroviaires de SNCF
Geodis.
«Le nouveau trafic des
semi-remorques, possible depuis
la mise au gabarit B1, permet
de compenser ce recul. Mais nous
ne tenons pas nos objectifs de
croissance»,
ajoute-t-il.
Depuis septembre2012, l’AFA
propose cinq allers-retours par
semaine. Le taux de remplissage
atteint 86% en moyenne, sauf le
train du matin. Cette année, l’AFA
devrait acheminer entre 26500 et
27000 camions (contre 25900 en
2011).
En juillet, Bruxelles a autorisé une
ultime prolongation de l’aide franco-
italienne versée à ce service. Cette
prolongation doit permettra à l’Italie
et à la France de finaliser la
procédure de mise en concession
de ce service de fret ferroviaire lancé
en 2009 par un appel public à
candidatures européen. Les deux
États se sont engagés à ce que la mise
en concession effective intervienne au
plus tard le 30juin 2013.
À beaucoup plus long terme, la
nouvelle liaison ferrée Lyon – Turin,
si elle voit le jour, pourrait intéresser
le service de l’AFA. Tout dépendra du
niveau des péages du futur ouvrage
et des capacités techniques qu’elle
permettra (trains plus longs, plus
rapides…).
M.-H. P.
Une liaison aujourd’hui sous-utilisée
La coordination des opposants au Lyon – Turin plaide pour une modernisation de la ligne
historique. La contestation est particulièrement forte dans la vallée de la Suse en Italie.
(c) NO TAV TORINO
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
En 1991 en France, le
Schéma national de la
grande vitesse ferroviaire
retient un projet Lyon – Turin.
Quelques mois plus tôt, un
Schéma européen du fret
ferroviaire évoque aussi cette
liaison. À partir de là naît
l’idée de lancer un projet
mixte associant voyageurs et
fret, avec un tunnel de base à
plus basse altitude, donc
long. Le projet connaît un
coup d’accélérateur après
l’incendie du tunnel routier du
Mont-Blanc en mars1999
qui fait 39morts. Jean-
Claude Gayssot, alors minis-
tre des Transports, affirme
qu’il y a urgence à réaliser la
liaison ferroviaire transalpine.
Des négociations sont me-
nées avec l’Italie et aboutis-
sent au traité de Turin de
2001, décidant la réalisation
d’une ligne à grande vitesse
entre Lyon et Turin. Après sa
ratification par les Parlements
des deux pays, l’accord
prend valeur de traité en
2002. Un deuxième accord a
été signé en janvier dernier.
Il fixe les conditions de
conduite du projet de liaison
ferroviaire ainsi que les
conditions d’exploitation fu-
ture de l’ouvrage.
«L’accord
du 29janvier 2012 ne consti-
tue toutefois pas l’avenant
prévu par le traité de Turin (de
janvier2001) pour l’engage-
ment des travaux définitifs»,
précise le ministère des
Transports. Début août, une
commission française a
rendu un avis positif sur le
projet, jugeant que les avan-
tages apportés par le projet
«l’emportent largement sur
les inconvénients»,
parmi
lesquels l’impact
«impor-
tant»
sur l’agriculture.
La mise en service est atten-
due à l’horizon 2025.
Un projet qui a
plus de 20 ans
La Vie du Rail:
Qu’attendez-vous
dusommet franco-
italien début dé-
cembre?
Louis Besson:
J’at-
tends des dirigeants
français et italiens
qu’ils prennent la
décision de ne pas interrompre ce projet
déjà bien lancé dans le cadre des travaux
préparatoires. Il pourrait ainsi connaître
une nouvelle étape importante avec le
creusement du tunnel entre Saint-Martin
et La Praz. Ce sera sans doute la section la
plus compliquée à réaliser et il faut bien
maîtriser la technologie. Pour le financer,
nous disposons déjà de la part euro-
péenne que nous devons mobiliser. J’ai
confiance. Toutes les déclarations que j’ai
entendues sont encourageantes.
LVDR:
Comment réagissez-vous suite
au référé de la Cour des comptes qui
critique sévèrement ce projet et ses sur-
coûts?
L. B.:
C’est décevant. Quatre présidents
de la République se sont déjà exprimés
sur ce dossier et, à chaque fois, ont ex-
primé un avis positif. Je ne vois pas pour-
quoi la Cour des comptes rejetterait ces
prises de position. Il n’est plus temps de
juger de l’opportunité de cette liaison
d’ores et déjà actée par deux accords in-
ternationaux. Je ne suis pas sûr qu’on
puisse suivre la Cour sur ses arguments
relatifs aux surcoûts, ou alors nous ne par-
lons pas du même projet. Le projet, tel
qu’il a été arrêté par l’accord de Rome signé
en janvier dernier, phase la réalisation pour
rendre les travaux plus supportables. L’ac-
cord porte sur la partie maîtresse du pro-
jet, c’est-à-dire le tunnel de base dont le
coût est évalué à 8,5milliards d’euros
(y compris les acquisitions foncières et y
compris un milliard d’euros pour les im-
prévus). C’est vrai, ces 8,5milliards sont en
euros 2010 et comme la réalisation sera
étalée dans le temps, le coût pourrait
légèrement croître. Mais cela ne paraît pas
irréalisable si l’Europe confirme sa parti-
cipation à hauteur de 40%.
LVDR:
Comment la France financera-
t-elle de son côté les 25% du coût
total?
L. B.:
Le futur promoteur binational fera
le choix. Personne ne veut répéter l’erreur
du Tunnel sous la Manche en s’adressant
à des investisseurs privés car les coûts de
financements s’étaient révélés aussi élevés
que le coût du projet lui-même. Là, il fau-
dra un financement public qui bénéficiera
d’un effet de levier considérable. On parle
de grands projets de relance. Celui-là en
fait partie. Ce projet va équilibrer les flux
à travers la France, l’Italie (notre 2
par-
tenaire pour les échanges commerciaux)
mais aussi l’Europe. La Suisse a réussi le
Lötschberg, elle a fini le gros œuvre du
Gothard. Les Autrichiens engagent le
Brenner. Les axes Nord – Sud vont béné-
ficier de trois voies. Mais les axes Est –
Ouest risquent de se trouver en dehors
des grands circuits. Nous allons être les
derniers à disposer d’un ouvrage du
siècle. La ligne existante du Mont-
Cenis risque de devenir inexorablement
de moins en moins attractive pour les
trafics de demain, conteneurs de très
grande dimension et trains longs. La ligne
nouvelle permettra le report de trafics
routiers vers le rail. Et les futurs aména-
gements côté français contribueront à flui-
difier les trafics et profiteront à la région
Rhône-Alpes. Dans notre projet, il y a trois
dimensions: l’environnement, la sécurité
et la compétitivité. Il y a un moment où il
faut savoir aller de l’avant.
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Louis Besson, président de la Commission
intergouvernementale franco-italienne pour le Lyon – Turin
«Il faut savoir aller de l’avant»
Louis Besson
(c) MAIRIE DE CHAMBERY
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
L
e titre du quotidien
L’Alsace
n’est pas passé
inaperçu:
«Ce TGV Est
qu’on paye une seconde fois»
Pas plus que le titre du
quotidien économique
Échos:«Les Alsaciens paient
deux fois le TGV Est»
l’origine de la polémique,
la présentation devant le
conseil régional, le 26oc-
tobre, des
«observations dé-
finitives»
du rapport de la
chambre régionale des
comptes d’Alsace sur la ges-
tion du financement de la
construction de la LGV Est.
Dans sa synthèse, le rap-
port souligne que
«l’usager
de la LGV Est habitant de la
région Alsace a apporté sa
contribution à la construction
de cette infrastructure sans
bénéficier, en retour, d’un tarif
plus avantageux qu’un usa-
ger d’un autre TGV.»
ajoute:
«Bien au contraire,
les tarifs de la LGV Est Al-
sace Paris étant, de toutes les
grandes lignes, les plus élevés.
Sans que les avantages ex-
ternes qui lui sont liés soient
sensiblement différents de
ceux des autres lignes à
grande vitesse.»
Au départ était donc le
financement, avec la mise
à contribution des collecti-
vités locales, une première
en France pour une ligne à
grande vitesse. La ligne était
considérée comme une
opération financière peu
rentable par la SNCF, en
fonction de prévisions de
fréquentation jugées insuf-
fisantes, avec des villes
desservies trop peu peu-
plées… Des prévisions vo-
lontairement sous-estimées,
pour faire payer les collec-
tivités territoriales?
C’est un reproche réguliè-
rement entendu en Alsace,
tout comme en Lorraine et
Champagne-Ardenne, où
un certain sentiment d’in-
justice est perceptible. Au
total, pour les deux phases,
le chantier représentera
TGV Est.
Financement, tarifs:
polémique pour un succès
Dans un rapport présenté au conseil régional d’Alsace, la chambre régionale des
comptes revient sur le financement de la LGV Est et les tarifs pratiqués. De quoi
relancer la polémique sur ce TGV que les contribuables auraient payé deux fois. À la
SNCF, on plaide non coupable. Trop beau, le succès?
La LGV Est est la seule sur
laquelle les rames circulent
à 320km/h, ce qui justifierait
des tarifs plus élevés.
(c) RFF/Christophe Recoura
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
quelque 5,13milliards
d’euros, soit 1,25milliard
pour les Régions, dont
518millions pour l’Alsace.
Ce reproche latent est
conforté par le rapport de
la chambre régionale qui
précise:
«En juin2011, le
trafic cumulé au bout de
quatre années de fonctionne-
ment est de 50millions de
personnes, soit un accroisse-
ment de 86% en sept ans.»
Les objectifs de fréquenta-
tion sur cinq ans ont été
atteints en trois ans. Le seul
trafic annuel entre l’Alsace
et l’Île-de-France a doublé,
passant de 1,3 à 2,8mil-
lions de voyageurs-kilomè-
tres. La fréquentation a pro-
gressé à nouveau, en 2011,
de 5% entre Paris et Stras-
bourg. Sans oublier le taux
de remplissage sur cette
liaison, qui serait
«supé-
rieur de 3% à celui de la
moyenne des TGV»
. C’est
donc le franc succès. Au
goût amer?
Après l’addition, qui aurait
été salée pour les contri-
buables régionaux, c’est la
question des tarifs qui est
mise en exergue dans le
rapport. L’examen des
pleins tarifs entre2007
et2011
«révèle que ceux
adoptés pour la LGV Est sont
supérieurs de 36% à 54% à
ceux pratiqués avant la mise
en service de la grande vi-
tesse.»
Ils auraient même,
«en proportion, progressé au-
tant, voire davantage, que
n’a été réduite la durée du
trajet.»
Parallèlement, la
chambre régionale dénonce
une réduction de l’infor-
mation sur les horaires et
les prix, la plus grande
complexité de la tarifica-
tion, une
«progression des
périodes de pointe»
, avec des
tarifs plus élevés, accompa-
gnant la hausse du nombre
de circulations de TGV en-
tre Paris et Strasbourg…
Globalement? Les tarifs se-
raient donc
«les plus élevés
de toutes les grandes lignes»
supérieurs… à ceux des
autres lignes à grande
vitesse, qui n’avaient à leur
époque pas été financées
par les collectivités territo-
riales.
La politique tarifaire serait
donc défavorable… L’argu-
ment est écarté par Philippe
Richert, président du
conseil régional, qui préfère
évoquer les avantages in-
déniables du TGV par rap-
port au Corail: confort, ra-
pidité, avec 2 heures 20 au
lieu de 4 heures 40 entre
Paris et Strasbourg, flexibi-
lité… Ce qui a un coût.
«Dire que l’on paie deux fois,
que les prix sont plus élevés
qu’ailleurs, ce n’est pas du
tout notre position»
, résume
sans détours une responsa-
ble du conseil régional
d’Alsace, en ajoutant:
«Nous ne finançons pas du
tout le service. Alors, nous
n’avons pas un droit de regard
très pointu sur les tarifs.
Même si l’on reste vigilant sur
leur niveau. Aujourd’hui, ils
ne nous scandalisent pas.»
Côté SNCF, également, l’ar-
gumentaire est solidement
étayé. En préalable, l’entre-
prise souligne que sur cette
liaison, seul un client sur
dix paye le tarif plein et que
ce n’est donc pas une
bonne base de comparai-
son. Surtout, la SNCF
conteste le fait que les prix
soient plus élevés sur le
TGV Est qu’ailleurs, et fait
une comparaison entre
deux liaisons relativement
semblables, en vitesse et
temps de parcours: Paris –
Lyon et Paris – Strasbourg.
Sur la première, un aller en
plein tarif revient à 75eu-
ros en période creuse et
94euros en période pleine,
contre 77 et 95euros pour
la seconde. Quasiment
identique, comme on le re-
lève à la région Alsace.
Il est également précisé que
la LGV Est est la seule sur
laquelle les rames circulent
en vitesse commerciale à
320km/h, ce qui en ren-
chérit le coût. Tout ceci
sans même parler, côté
facture pour la SNCF, du
coût des rames, telles ré-
cemment les vingt nou-
velles Euroduplex pour
600millions d’euros. De
quoi renforcer le succès. Et,
cette fois, peut-être faire
taire les polémiques.
Pascal GRASSART
Au-delà de la LGV, la Région tisse sa desserte
Au-delà des seuls financement de ligne et tarification, le rapport salue la Région pour
sa bonne diffusion de l’effet TGV en Alsace. La collectivité a ainsi saisi l’occasion de
l’arrivée de la LGV Est pour réorganiser sérieusement sa desserte en TER. À la clé,
17% de trains en plus et 28% de places supplémentaires. La Région s’est également
associée à la réalisation des pôles d’échange multimodaux des villes de Strasbourg,
Mulhouse, Colmar et Saverne, directement desservies par le TGV, sous la forme de
partenariats. En puis, en 2010, un système d’information multimodal – Vialsace.eu – a
été mis en œuvre par l’ensemble des autorités organisatrices de transport alsaciennes.
En revanche, l’impact du remplacement de certaines lignes par des TER interrégio-
naux sur les liaisons avec les territoires environnants n’a
« pas été suffisamment pris
en compte et le dialogue entre régions voisines apparaît perfectible. »
La collectivité
reconnaît que les relations Strasbourg – Nancy et Strasbourg – Metz méritent
desserte TER à la hauteur des enjeux et des potentiels »,
ce qui justifie
« un réexa-
men »
à l’issue de la seconde phase de la LGV Est.
Et c’est reparti, pour 2016
Les 106 kilomètres de ligne entre Baudrecourt, en Moselle, et Vendenheim, dans le
Bas-Rhin, constituent la seconde phase de la LGV Est mise en service le 10juin 2007.
Le montant de l’opération est estimé à 2,01milliards d’euros (aux conditions écono-
miques de juin2008).
Le chantier, commencé mi-2010, doit s’achever par une mise en service attendue en
mars2016. Les travaux tiennent les délais et le génie civil devrait être achevé courant
2013. Actuellement, le deuxième « tube » du tunnel de Saverne, le plus important ou-
vrage, est en cours de percement.
E
n 2003, c’est à Clermont-
Ferrand que la SNCF avait
inauguré Téoz dont le ser-
vice commercial démarra
entre la capitale auvergnate
et Paris. Neuf ans et 17mil-
lions de voyageurs plus tard,
la première rame Intercités
rénovée circule sur cette
ligne – n°1 du réseau Inter-
cités pour la fréquentation –
le 7décembre. Sans aug-
mentation de prix du billet. D’ici 2014, les 15 rames as-
surant les huit allers-retours quotidiens avec Paris auront
été rénovées pour 16millions d’euros. Parallèlement, la
liaison Paris – Limoges – Toulouse verra apparaître ces nou-
velles voitures. Christophe Fanichet, directeur des activités
Intercités, parle d’une
«somme de petits plus».
Ce qui frappe le plus, c’est la sobriété de la nouvelle
livrée – aux couleurs de la
SNCF – qui remplace l’éclat
des Téoz… À l’intérieur,
point de révolution. Tous les
revêtements des sièges ont
été changés. Des «tables
portefeuilles» facilitent l’ac-
cès du voyageur à sa place,
la distance entre les sièges a
gagné 20cm, des prises
électriques font leur appari-
tion en 2
classe. Les toi-
lettes ont été entièrement rénovées. Compartiments et toi-
lettes destinés aux PMR sont accessibles en fauteuil roulant
dès le quai et équipés de boutons d’appel. Bruits parasites
et vibrations ont également été traités. Les amortisseurs
ont été changés, permettant un gain de stabilité de 15%,
barres d’appui et poignées facilitent les déplacements.
Sylvie JOLIVET
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
La rénovation intérieure des Téoz, ne négligeant aucun
aspect, est une «somme de petits plus».
Intercités.
Paris – Clermont-Ferrand reçoit ses premières
rames rénovées
À
partir du 1
janvier 2014,
les Chemins de fer de Pro-
vence reliant, sur 151km à
voie métrique, Nice à
Digne-les-Bains (Alpes de
Haute-Provence) vont être
repris directement en régie
par la Région Provence-
Alpes-Côte d’Azur. Jusqu’à
présent, la ligne est exploi-
tée selon un contrat de dé-
légation de service public
(DSP) passé entre la Région
et la société Compagnie du
Sud de la France, filiale de
Veolia Transdev. Ce contrat
est entré en vigueur le
juillet 2005 et s’achèvera
le 31décembre 2013. À
cette échéance, un Épic, éta-
blissement public industriel
et commercial, prendra la
place de la filiale de Veolia
et devrait employer les
150 salariés aux Chemins
de fer de Provence. Pour la
Région, il s’agit de mieux
maîtriser les coûts alors que
la fréquentation, avec
500000 voyages en 2011,
est sur une tendance à la
hausse, avec une progres-
sion qui devrait être à deux
chiffres en 2012. Peut en-
core mieux faire?
Jean-Yves Petit, vice-prési-
dent Transports du conseil
régional, resitue le contexte:
«La dotation régionale couvre
à 95% le financement du ser-
vice, les recettes ne représen-
tent que 5%. La Régie, cela
doit pouvoir permettre une
meilleure maîtrise des coûts.»
Une étude a été menée,
avec une analyse compara-
tive des deux solutions: le
recours à une nouvelle dé-
légation de service public
ou la création d’une régie à
autonomie morale et finan-
cière sous forme d’un Épic.
Cette dernière solution est
présentée comme plus
avantageuse pour la Région.
Selon Jean-Yves Petit,
«ce
mode de gestion permet à la
collectivité une meilleure maî-
trise par la Région de l’offre
de transport en termes de
qualité et de services.»
Jean-Yves Petit estime que
«ce mode de gestion offre une
plus grande adaptabilité
dans le temps»,
en ce qui
concerne l’intermodalité en-
tre les services ferroviaires
et routiers, entre les réseaux
régionaux, départemen-
taux, et d’agglomérations,
l’intégration tarifaire…
Le passage en régie des
Chemins de fer de Provence
suit celui, à la rentrée 2013,
des transports en commun,
bus et tramways, de la Mé-
tropole Nice Côte d’Azur,
jusqu’alors exploités en DSP
par Veolia. Comme l’a pré-
cisé le président du conseil
régional, Michel Vauzelle,
«des partenariats entre les
deux régies pour une meilleure
correspondance des réseaux
sont souhaitables.»
Pascal GRASSART
Nice – Digne.
Les Chemins de fer de Provence passent
en mode régie
Un Épic qui devrait employer
150 salariés prendra la place
de Veolia Transdev fin 2013
(c) SNCF Intercites
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
L
’annonce a fait l’effet
d’une petite bombe.
Lors de la réunion du
12novembre à la mairie de
Boulogne-sur-Mer, point
d’orgue d’une journée
consacrée à une réflexion
sur le système ferroviaire,
Frédéric Cuvillier, ministre
des Transports, Guillaume
Pepy, président de la SNCF,
et Claude Gewerc, président
de la Région Picardie, ont
annoncé une nouvelle
donne pour l’axe Boulogne –
Amiens – Paris, avec la fu-
sion des Intercités et TER.
Sur cet axe cohabitent des
Corail Intercités, estampil-
lés Trains d’équilibre du ter-
ritoire (TET, financés par
l’État) et des TER gérés par
la Picardie. Ce schéma com-
pliqué, dans lequel les usa-
gers ont du mal à s’y retrou-
ver, rajoute aux difficultés
d’exploitation d’une ligne
déjà plombée par les pro-
blèmes d’infrastructures et
d’organisation. Problèmes
qui lui ont valu le label peu
flatteur de
«ligne malade»
La desserte sera unifiée
avec, pour 2014, une re-
mise à plat des horaires et
le choix d’un nouveau ma-
tériel, probablement des
Régiolis à la place des Co-
rail à bout de souffle.
Qui paiera l’achat de ces
rames? Quid des 30mil-
lions d’euros de déficit an-
nuel lié à l’exploitation des
Intercités, réglés par l’État?
De quelles ressources dis-
posera la Région pour bâtir
la nouvelle desserte? Au-
delà de l’annonce politique,
il est bien difficile à cette
heure de savoir quelle forme
prendra cette nouvelle or-
ganisation:
«Nous ne savons
pas encore quel schéma sera
retenu,
rappelle Pascal
Gabet,
directeur des trans-
ports à la Région Picardie.
Peut-être un transfert total des
compétences à la Région, ou
alors une collaboration beau-
coup plus étroite entre la
Région et la SNCF. La logique
voudrait que le premier
scénario soit retenu. Mais la
loi ne le permet pas encore, ce
sera peut-être le cas avec
l’acte III de la décentralisation.
Nous n’en sommes qu’au
début de la réflexion…»
De son côté, la SNCF rap-
pelle que le fil conducteur
de cette fusion doit être
l’amélioration de la qualité
du service rendu à la clien-
tèle. Une option qui satis-
fait la Fnaut:
«On ne peut
qu’applaudir à une simplifi-
cation du schéma,
indique
Christiane Dupart, repré-
sentante de la fédération
en Picardie.
Les usagers ont
beaucoup de mal à s’y retrou-
ver. En cas de problème, on ne
sait jamais vraiment où sont
les responsabilités et le traite-
ment réservé aux voyageurs
n’est pas le même dans le TER
et les Intercités…»
Reste, au-
delà de la satisfaction, une
pointe d’inquiétude. Les
usagers de la ligne ont sou-
vent été bercés de discours
lénifiants, jamais suivis d’ef-
fet:
«J’espère qu’il ne s’agit
pas d’amputer un service qui
n’est déjà pas à la hauteur. En
particulier, il ne faudrait pas
que les trains assurés par les
Corail disparaissent. Sur une
ligne comme celle-ci, il faudra
conserver les deux types de
relations: directes pour relier
les grandes agglomérations,
omnibus pour une desserte
fine. Et surtout, il faudra de
la concertation…»
C’est donc un vaste chan-
tier qui attend les services
de la SNCF et de la Région.
D’autant plus intéressant
que le schéma qui sortira de
cette réflexion aura vocation
à se généraliser, comme l’a
rappelé Claude Gewerc, le
président (PS) de la Ré-
gion:
«Cette expérimenta-
tion servira de modèle au C8
qui rassemble les régions du
grand bassin parisien. Car la
problématique qui se pose à la
Picardie, région dont le réseau
est tourné vers la capitale,
se pose ailleurs. D’une façon
générale, il est important d’en-
visager un autre mode de gou-
vernance pour les trains de la
vie quotidienne…»
On notera qu’à l’occasion
de cette annonce, l’État, par
la voix du ministre des
Transports, RFF et la Ré-
gion ont confirmé l’électri-
fication future de la ligne du
littoral entre Amiens et
Rang-du-Fliers. Une mo-
dernisation que la Picardie
attend depuis 40 ans et qui
devrait, elle aussi, contri-
buer à une meilleure qua-
lité de service.
Philippe FLUCKIGER
Picardie.
Sur Amiens – Paris,
les Intercités et TER seront fusionnés
Desserte unifiée, acquisition de matériel… Passé l’effet d’annonce, la nouvelle
organisation de l’axe Amiens – Paris laisse des questions en suspens tels le mode
de financement des nouvelles rames et la désignation de l’autorité organisatrice
du projet qui se dessine et a vocation à se généraliser.
Corail Intercités et TER Picardie cohabitent sur la ligne.
Des Régiolis viendraient remplacer les Corail.
Patrick Laval
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
S
ept ans après son ap-
parition, Eurorail est
en train de prendre une
nouvelle dimension en
France. Commissionnaire
de transport, la filiale de la
société belge Eurorail In-
ternational dispose d’en-
trepôts (cinq en France et
un en Italie) permettant de
recevoir des wagons et de
jouer sur la bimodalité. Il
se dit aussi de plus en plus
«organisateur de trans-
port»
«Nous achetons des capacités
de train à des opérateurs fer-
roviaires puis nous essayons
de compléter ces trains»
explique Éric Debrauwere,
le PDG d’Eurorail.
«D’où
l’intérêt d’un hub ferroviaire
comme Lérouville pour mu-
tualiser les trafics. Eurorail
est au centre d’un dispositif
en association avec d’autres
opérateurs.»
Plusieurs
partenaires exploitent en
effet ce hub: Deutsche
Bahn Schenker achemine
par exemple 17 trains par
semaine, les CFF Cargo
trois trains hebdomadaires,
OSR cinq trains par se-
maine, auxquels s’ajoutent
ceux d’EuroCargoRail et
Fret.
Eurorail monte en puissance
Le commissionnaire de transport Eurorail est en train d’étendre ses activités en
France. En plus de ses prestations de logisticien et d’organisateur de transport, il
vient de créer la société Régiorail pour prendre des participations dans plusieurs OFP
et développer des synergies.
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
d’Europorte.
«Nous parta-
geons les coûts d’exploita-
tion»
, résume Éric De-
brauwere. L’an dernier,
Eurorail a enregistré un ré-
sultat net de 500000eu-
ros pour un chiffre d’af-
faires consolidé de
60millions d’euros.
Aujourd’hui, Eurorail
aborde un nouveau virage
en se lançant sur le cré-
neau des OFP (opérateurs
ferroviaires de proximité).
Cette année, l’entreprise a
créé, avec deux anciens
membres de l’opérateur
TPCF, une société baptisée
Régiorail Languedoc-Rous-
sillon. Ensemble, ils ont
transféré l’activité fret de
TPCF dans cette société.
Dans un deuxième temps,
Eurorail a créé une autre
société dénommée Régio-
rail à 50-50 avec le groupe
américain RDC d’Henri
Posner.
«Régiorail est une
sorte de bras financier qui va
reprendre la participation
que nous avions dans Régio-
rail Languedoc-Roussillon.
Il va aussi entrer à hauteur
de 60% dans le capital de
l’OFP CFR, aux côtés des
groupes Lafarge, Eiffage et
Cassier»
, explique Éric
Debrauwere.
«Cette société
doit supporter et encourager
le développement d’OFP. Elle
doit aussi permettre de réa-
liser des synergies entre les
différents OFP. Par exemple
dans le domaine de la loca-
tion des locomotives ou dans
celui des formations.»
Le PDG d’Eurorail travaille
aussi sur un autre projet
d’OFP en Lorraine.
«Nous
avons demandé une exten-
sion de notre certificat de sé-
curité en Lorraine pour pou-
voir circuler entre Lérouville
et Golbey, non pas pour faire
concurrence à Europorte
mais pour optimiser l’orga-
nisation, en particulier sur
les derniers kilomètres»
précise-t-il.
Eurorail tisse sa toile.
Sur le site de Lérouville,
l’organisation mise en
place représente désormais
43000 wagons isolés an-
nuels, à comparer aux
180000 wagons du sys-
tème multilobés/multi-
clients transportés par Fret
SNCF.
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
Avec la société Régiorail
Languedoc-Roussillon,
Eurorail rejoint le rang des
OFP tels que RDT 13
(Régie départementale
des Bouches-du-Rhône,
photo).
© RDT 13
Europorte, la filiale de fret ferroviaire d’Eurotunnel,
et l’Union de coopératives céréalières Cerevia
viennent de créer un opérateur ferroviaire territorial
(OFT) pour l’acheminement de denrées agricoles et
industrielles. La naissance de cet opérateur, baptisé
Bourgogne Fret Service, officialise une coopération
qui existait dans les faits depuis 2010.
Détenu par Europorte à hauteur de 67% et par
Cerevia à hauteur de 33%, Bourgogne Fret Service
va transporter chaque année 390000 tonnes
de céréales, blé et orge principalement, au départ de
silos situés en Bourgogne, sur le Rhin et la Moselle,
jusqu’à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône).
«La créa-
tion de Bourgogne Fret Service doit nous permettre
de rendre nos céréales toujours plus compétitives en
optimisant les flux logistiques. C’est un nouveau pas
dans le développement de notre union de coopéra-
tives»,
explique Robert Bilbot, directeur de Cerevia,
dans un communiqué. Les responsables du nouvel
opérateur ferroviaire envisagent d’étendre leurs
activités en mutualisant les flux et en acheminant des
convois pour d’autres clients dans l’agroalimentaire
ou dans d’autres secteurs tels que le bois ou la
métallurgie. Une démarche qui se veut à
«l’écoute
des industriels, tout en répondant aux attentes
des régions»,
explique de son côté François Coart,
directeur d’Europorte.
M.-H. P.
Un nouvel opérateur ferroviaire
territorial en Bourgogne
Nouveau succès pour Europorte. LaRochelle vient de
choisir la filiale d’Eurotunnel pour assurer la gestion,
l’exploitation et la maintenance de son réseau ferré
pour une durée de trois ans. Sixième grand port
maritime français par son volume de trafic annuel,
il est aussi le premier port français importateur de
produits forestiers et le deuxième pour l’exportation
de céréales. Il a vu son trafic ferroviaire croître
de 65% en quatre ans pour atteindre aujourd’hui plus
de 1,1million de tonnes par an. Son réseau
ferroviaire dispose de trois lignes de dessertes, d’une
centaine d’appareils de voie et s’étend sur 45km.
Europorte va créer une dizaine d’emplois pour gérer
ce réseau, après avoir remporté des contrats
similaires pour les grands ports maritimes
de Dunkerque, de Nantes Saint-Nazaire, duHavre,
de Bordeaux et de Rouen, ainsi que des ports de Paris
et de Strasbourg.
Europorte devient
gestionnaire des voies
du port de LaRochelle
TRAIN MODE D’EMPLOI
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
L
a révolution, c’était en
2012. Avec 85% des
horaires voyageurs et fret
changés en une journée, le
11décembre 2011, l’am-
pleur du bouleversement
avait été inédite. Et due à
trois causes essentielles: un
cadencement progressif
pour optimiser les circula-
tions, la mise en service du
TGV Rhin-Rhône, avec ses
très larges répercussions, et
de grands travaux de mo-
dernisation du réseau. Après
«SA 2012»
(service an-
nuel 2012), le
«SA 2013»,
ce 9décembre, marque un
retour aux plus
«classiques»
changements de fin d’année.
Quoique… S’il n’y a pas de
mise en service de LGV, pas
de montée en puissance du
cadencement, bref pas de
grand soir, il y aura encore
davantage de travaux. Plus
de 1000 chantiers, dont
300 simultanément prévus
certaines semaines de mai et
d’octobre, 2milliards d’in-
vestissements pour RFF
contre 1,7 en 2012 et
1,4milliard en 2011.
Concrètement, pour pren-
dre l’image de RFF, cela si-
gnifie qu’un train sur plus
de 500km pourra rencon-
trer cinq chantiers sur son
parcours. Ce programme
2013 s’inscrit dans celui,
global, qui représente
13milliards entre2008
et2015.
Pour autant, du côté de RFF
comme à la SNCF, on le
souligne: ce 9décembre, la
majeure partie des horaires
n’évoluera pas, certains fe-
ront l’objet de quelques ajus-
tements, essentiellement liés
aux travaux. Mais si
«le
9décembre n’est pas une date
à retenir, les changements d’ho-
raires, les modifications, cela
va être toute l’année»,
résume
Alain Krakovitch, directeur
général Sécurité et Qualité
de service à la SNCF. À RFF,
on précise que
«le 8décem-
bre au soir, seuls 10% des ho-
raires changeront pour cause
d’évolution de l’offre. C’est ni
plus, ni moins qu’une année
normale. Au fil de l’année
2013, certaines régions verront
leurs horaires ponctuellement
aménagés, pour cause de tra-
vaux de modernisation.»
Nouveaux horaires.
2013, l’année
des 1000 chantiers
Pas de révolution, ce 9décembre, à l’occasion de la mise en place des horaires
pour 2013, mais plutôt des évolutions à prévoir tout au long de l’année. Il faut
en effet compter sur les répercussions inévitables pour les voyageurs de plus
de 1000 chantiers qui vont quelque peu compliquer la donne en régions.
Huit d’entre elles seront particulièrement concernées par la modernisation du réseau.
(c) M Garnier pour LISEA 2012
Le pont René-Coty en construction sur la LGV Tours – Bordeaux à Ambarès-et-Lagrave.
Pour la bonne cause donc.
Ou plutôt les bonnes
causes: maintenance et ré-
novation avec de très nom-
breux RVB et l’arrivée d’une
troisième suite rapide, rac-
cordement à une ligne nou-
velle pour mieux l’irriguer,
voire début des
«grands tra-
vaux»
liés aux commandes
centralisées du réseau,
postes à grands rayons d’ac-
tion, avec leurs consé-
quences sur les circula-
tions…
Toutes correspondent à une
véritable modernisation
grâce à un meilleur pilotage.
Ou encore à la réalisation
d’efficaces pôles multimo-
daux, comme à Marseille ou
Clermont-Ferrand.
En 2013, on devrait donc
recenser plus de 1000
chantiers. Soit plus de 1000
situations différentes et au-
tant d’impacts variables se-
lon les régions. SNCF et
RFF ont donc logiquement
privilégié une communica-
tion régionale, extrêmement
différenciée.
«Le sujet n’est
pas national.»
Significatif,
alors qu’en 2012, un préfet
avait été nommé au niveau
national pour accompagner
le changement de service,
cette fois, le préfet coordi-
nateur chargé de
«mettre de
l’huile dans les rouages»,
s’occuper spécifiquement
des huit régions les plus im-
pactées: Aquitaine, Rhône-
Alpes, Poitou-Charentes,
Centre, Midi-Pyrénées, Bre-
tagne, Pays de la Loire, Li-
mousin. Selon RFF, finale-
ment en 2013, ce sont près
d’un quart des horaires qui
devraient changer, soit
«20% à cause des travaux et
5% à cause de changements
de plans de transport, à la de-
mande des régions et de la
SNCF.»
Les modifications
s’effectueront au rythme des
démarrages et des achève-
ments de chantiers. Avec
une difficulté majeure pour
la SNCF: la programmation
et la préparation de ces ho-
raires en fonction des sillons
délivrés par RFF, une fois les
travaux précisément plani-
fiés. Chaque fois, au fil de la
succession des chantiers, il
y aura un véritable compte à
rebours de deux à quatre
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
Un préfet coordinateur mettra
de l’huile dans les rouages sur
les régions les plus impactées
C
onsidérable. Pour évoquer
l’ampleur des travaux à réali-
ser en 2013, le mot revient iné-
luctablement en Aquitaine et
Poitou-Charentes chez les
responsables de RFF et de la
SNCF. Les chiffres parlent
d’eux-mêmes: si 25% des
horaires sont remis à plat sur
le réseau national, c’est de
l’ordre de 80% dans la région.
On recense une centaine de
chantiers et 300millions de travaux. Voire
un milliard de travaux d’infrastructure sur
tout le grand quart sud-ouest entre2013
et2017.
Il y a bien sûr le raccordement au réseau
national de la future LGV SEA Tours –
Bordeaux, qui doit être mise en service
en 2017. Et une rénovation profonde de
ce réseau qui en a bien besoin. Avec des
équipes renforcées, 130 personnes sup-
plémentaires recrutées cette année par
la SNCF – infrastructures, maintenance,
travaux, circulation – pour faire face.
«C’était absolument indispensable.»
Directeur régional Aquitaine Poitou-Cha-
rentes de la SNCF, Pierre Boutier résume
la situation:
«Il y a tous les travaux
connexes liés à la LGV, son raccordement
au réseau. Mais parallèlement, il faut que
les lignes classiques qui ont besoin d’être
régénérées le soient en 2017. Vers
Bayonne et Hendaye, vers LaRo-
chelle…»
Conséquences claires: allongements de
temps de parcours, modifications d’ho-
raires, fermetures de lignes. Ainsi il faudra
compter 12minutes de plus entre Paris
et Bordeaux, pour cause de ralentisse-
ments de jour liés aux travaux de nuit.
Entre Poitiers et LaRochelle, 8minutes
de plus. Entre Dax et Pau, une suite ra-
pide, 65km de voie =15minutes de plus
jusqu’en mai.
«Lorsqu’on
rallonge le temps de par-
cours sur un axe aussi
structurant que Paris –
Bordeaux, tous les autres
trains sont à revoir, Interci-
tés, TER, afin de trouver
les meilleures correspon-
dances possibles»,
pré-
cise Pierre Boutier. Entre
Bordeaux, LaRochelle et
Nantes, une substitution
routière va être mise en place. Douze se-
maines de fermeture de ligne entre
LaRochelle et Nantes, avec des travaux
de jour, de 7 à 16heures, hors week-end.
Et l’un des trois Intercités Bordeaux –
Nantes sera mis sur la route au nord de
LaRochelle. Autre fermeture partielle, à
Bayonne, pour construction du pont fer-
roviaire sur l’Adour, cette fois de 20h20
à 1h20, avec terminus Bayonne et bus
vers Hendaye et Pau. Travaux prévus
jusqu’en septembre, avec une pause
l’été. Fermeture de ligne, encore et cette
fois totale jusqu’en avril, entre Périgueux
et Agen: 15km de travaux et des cars
pour remplacer les TER.
P. G.
En Aquitaine, 80% des horaires remis à plat
La gare de voyageurs de Saint-Jean-de-Luz – Ciboure.
© RFF / GIRAUD Philippe
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
TRAIN MODE D’EMPLOI
mois, réception des sillons
par RFF, reprogrammation,
prévision pour les agents de
conduite, contrôleurs, in-
formation aux clients. La
concertation, avec les élus et
les associations sur les
conséquences des travaux et
les changements débutera
«très en amont».
En tenant
compte des recommanda-
tions faites l’an passé par la
Commission Notat, consa-
crée au SA 2012 – qui se
poursuivront tout au long
de l’année.
Parmi ces travaux, résume
Alain Krakovitch, pour l’ex-
ploitant, il y a
«les gros, les
compliqués et puis les gros et
compliqués…»
On peut à
coup sûr mettre dans cette
catégorie l’incidence entre
Paris et Bordeaux du rac-
cordement entre lignes clas-
siques et future LGV SEA.
Le Valence – Grenoble, avec
un an d’interruption de tra-
fic en perspective. Le Paris –
Limoges – Toulouse, avec
une succession de plages-
travaux couvrant plus de 40
semaines pour régénérer,
éviter les éboulements, ce
qui promet d’être
«extrême-
ment compliqué en termes de
sillons»,
selon un responsa-
ble SNCF. Et puis il y a le Pa-
ris – Clermont: les gros tra-
vaux liés au pôle
multimodal de Clermont
laissent prévoir de fortes
conséquences pour les voya-
geurs. Sur Paris – Briançon,
un travail mené entre RFF
et la SNCF devrait permettre
de maintenir des vitesses
au-dessus des 40km/h
dans les zones de travaux,
donc de ne pas supprimer
de trains. Ce qui n’était pas
gagné au départ. Enfin,
comme l’an passé, d’impor-
tants travaux seront menés
sur la Transversale Sud, cette
fois surtout entre Marseille
et Vintimille, avec un week-
end de très grosses inter-
ruptions, peut-être aux
alentours de 80heures, liées
aux mises en place de troi-
sièmes voies entre Marseille
et Aubagne, Antibes et
Cagnes.
Tout cela sans parler encore
de la
«grande évolution»:
l’arrivée, en avril, du fameux
TGV Éco. Ou, en avril aussi
sans doute, les nouvelles re-
lations France – Espagne,
Perpignan – Figueras…
Pascal GRASSART
La concertation avec les élus et
les associations sur les conséquences
des travaux débutera très en amont
Q
uatre-vingts kilomètres de
lignes fermés pendant un an
entre Moirans et Valence-Ville
dès le 9décembre: Rhône-
Alpes accueille le plus impor-
tant chantier de modernisa-
tion de 2013, avec
électrification, renouvellement,
et mise au gabarit des ou-
vrages d’art. Sur la partie sud
du Sillon alpin, entre Valence
et Chambéry, il s’insère dans
le chantier mené depuis 2007, pour un
coût estimé à 540millions d’euros. À la
clé, à terme, de meilleures liaisons entre
les territoires du Sillon alpin et l’Arc mé-
diterranéen.
«Tout le Sillon va être élec-
trifié et, pratiquement, à deux voies de
Grenoble à Valence»,
s’enthousiasme
Josiane Beaud, directrice régionale de
la SNCF.
«RFF a fait le bon choix, opter
pour la fermeture totale. Sinon, cela au-
rait pris deux ou trois ans et largement
plus pénalisé les voyageurs.»
Pour les
précédentes étapes, les travaux s’étaient
effectués avec une fermeture totale limi-
tée à l’été.
Reste à gérer le quotidien. Une noria de
cars est prévue, d’une ampleur presque
inédite, avec 190 rotations en semaine,
225 le vendredi. Et deux types de cars,
50% de «directs», certains de Valence
à Grenoble, une liaison ferroviaire sur la-
quelle on recense 9000 personnes par
jour, 50% pour le cabotage et les zones
périurbaines.
Le second «gros chantier», c’est le RVB
sur Lyon – Saint-André-le-Gaz. Difficulté
essentielle: sur ce tronçon de
ligne Lyon – Grenoble et
Chambéry, on compte 30000
voyageurs par jour.
«Pas
question de mettre des cars»,
résume Josiane Beaud. Les
travaux se feront essentielle-
ment de nuit, avec ralentisse-
ments de jour. Les principales
perturbations sont attendues
en mai-juin, mais tout n’est
pas encore précisément calé.
«Nous attendons de savoir, en janvier, si
le ralentissement est à 60km/h et com-
bien de trains on pourra faire passer en
pointe. Il y en a neuf actuellement, on es-
père en conserver six»,
précise-t-elle.
Ce chantier devrait être marqué par la
première utilisation d’une troisième suite
rapide. Une chose est claire:
«La voie
est très ancienne et ces travaux sont in-
dispensables, on ne pouvait plus recu-
ler. D’autant plus que si Lyon – Grenoble
tousse, c’est tout Lyon-Part-Dieu qui
souffre, sur ce réseau saturé.»P. G.
En Rhône-Alpes, un grand chambardement
indispensable
Une circulation de TER en Rhône-Alpes.
(c) RFF Alexandre Mostras
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
L
e compte à rebours a
commencé pour le fu-
tur TGV à bas coûts de la
SNCF, un projet qu’elle pré-
pare depuis plusieurs mois
pour devenir
«la référence
du low cost ferroviaire en Eu-
rope»
. Et proposer aux
voyageurs des prix défiant
toute concurrence.
Depuis quelques semaines,
la photo d’une des rames
qui sera utilisée, un TGV
Duplex arborant une belle
livrée bleu turquoise, circule
sur les messageries des afi-
cionados du rail. Elle a été
publiée le 6novembre sur
le site Internet Deplace-
mentsPro.com qui a dévoilé
le nom du futur service: il
s’appellerait Ouigo. La
SNCF a déposé la marque
le 4juillet 2012 à l’INPI
(Institut national de la pro-
priété industrielle), indique
le site, qui précise que le
nom de domaine ouigo-
sncf.com semble également
enregistré.
Cette nouvelle offre com-
merciale devrait être lancée
le 1
avril. Le concept est
basé sur une réduction des
coûts tous azimuts, qu’il
s’agisse du matériel (adapté),
des roulements (optimisés),
de la distribution (unique-
ment
Internet) ou des
services (un bagage gratuit,
le second payant).
Quatre rames Duplex vont
être utilisées en unités mul-
tiples. Elles ont été transfor-
mées pour augmenter le
nombre de leurs places de
20% en les portant à 630.
Les premières classes et la
voiture-bar ont été suppri-
mées. Il n’est pas prévu de
rames de secours mais un
report sur des rames TGV
classiques au cas où…
Ces trains desserviront des
axes très fréquentés, Paris –
Lyon – Marseille et Paris –
Montpellier, à partir de gares
excentrées, ce qui permet-
tra d’abaisser le montant des
péages acquittés mais aussi
de gagner du temps et d’évi-
ter les goulots d’étrangle-
ment que peuvent repré-
senter des gares centrales.
Ce sera Marne-la-Vallée –
Chessy dans la région
parisienne et Lyon – Saint-
Exupéry en Rhône-Alpes.
62fréquences hebdoma-
daires sont prévues.
L’ensemble du dispositif doit
aboutir à abaisser les coûts
d’au moins 40%, estimait
la SNCF dans un document
confidentiel que s’était pro-
curé en juin
La Vie du Rail
(voir
LVDR
du 13juin 2013).
Au total, la compagnie fer-
roviaire devrait proposer
chaque année un million de
places à moins de 23euros
sur les liaisons Paris – Lyon,
Marseille et Montpellier. Elle
estime que son investisse-
ment, une dizaine de mil-
lions d’euros, sera rentabi-
lisé en cinq ans.
Marie-Hélène POINGT
SNCF.
TGV low cost,
yes Ouigo!
Les rames TGV Duplex du futur service low cost de la SNCF, aménagées afin d’augmenter
le nombre de leurs places de 20%, arboreraient une livrée bleu turquoise.
Patrick Laval
CLIN D’ŒIL
Mon cher
train
Faire payer une partie
de la dette par les
usagers de la SNCF en
augmentant les tarifs?
L’idée, un moment
agitée par la direction
de la SNCF, a été
rejetée à grand bruit
par tous les élus,
de droite comme de
gauche. Mais faire
payer les usagers en
augmentant les prix des
billets de train fait bel
et bien partie du projet
gouvernemental.
Jean-Marc Ayrault a
annoncé la hausse
de la TVA pour le
transport de voyageurs,
qui passera de 7 à 10%
à compter du 1
janvier
2014. Ce qui représente
un quasi-doublement
de la taxe en deux ans,
après un premier
relèvement en 2012.
On va encore nous
parler du train trop
cher.
Un matériel et des dessertes optimisés, une vente des titres
en ligne permettront à la SNCF d’atteindre dès avril 2013 son
objectif: lancer son offre TGV low cost sous le label Ouigo.
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
TRAIN MODE D’EMPLOI
Crèches dans les gares.
Première
expérience gare du nord
Fruit du partenariat entre Gares & Connexions et le gestionnaire de crèches Babilou,
la première structure fonctionne à la gare du Nord. La voie est ouverte, un appel à
manifestation d’intérêt a été lancé pour 61 autres crèches dans des gares enFrance.
H
eureux hasard! C’est un
petit train en plastique qui
jonche le sol des Wagon-
nets, la première crèche
ouverte dans une gare fran-
cilienne, la gare du Nord,
depuis le 22octobre. Déjà
une douzaine de têtes
blondes gambadent de 8h
à 19h dans ces locaux de
350m
situés derrière la
gare routière, dans l’an-
cienne Poste. Gérée par
Babilou, cette crèche inter-
entreprises accueillera
20 enfants à la fin de l’an-
née et 30 en 2013 dans ses
deux sections (pour les en-
fants âgés de 10 semaines à
18 mois et de 18 mois à
3 ans). Agréée par la PMI et
conventionnée par la CAF,
elle propose des tarifs iden-
tiques à ceux des services
publics. Ce nouveau service
s’adresse aux salariés dont
l’entreprise a auparavant
noué un partenariat avec le
gestionnaire de crèches pri-
vées Babilou et habitant à
proximité.
«Ce sont les
600 entreprises du réseau
Babilou qui financent les struc-
tures, pour un prix mensuel de
200 à 300euros le berceau.
Elles attribuent les places
selon leurs propres critères»
synthétise Floriane Eymard,
responsable du développe-
ment à Paris de Babilou.
La crèche répond aussi à
l’ambition de la SNCF de
s’ouvrir sur la ville.
«Dans
toutes nos enquêtes, quand
nous demandons aux voya-
geurs quelles sont leurs
attentes en matière de com-
merces et services en gare, ils
répondent invariablement et
massivement: “des services
pratiques, de proximité et qui
procurent un gain de temps”.
La crèche répond à tout cela,
c’est du confort dans l’organi-
sation de sa vie au quoti-
dien»
, explique Sébastien
Van Hoove, directeur géné-
ral adjoint d’A2C, filiale de
Gares & Connexions char-
gée de la gestion des es-
paces. Une préoccupation
qui rejoint celle de Babilou
(300 crèches) qui souhaite
«répondre à l’organisation des
familles et à leur mode de
transport dans l’objectif de
toujours améliorer l’équilibre
entre vie professionnelle et vie
personnelle et surtout le
confort des enfants»
, assure
Rodolphe Carle, son prési-
dent et fondateur. Et ce
n’est pas Amélie, la maman
de Valentin 15 mois, fraî-
chement accueilli à la gare
du Nord, qui les contredira.
Riveraine, elle prend le
Transilien tous les matins
pour se rendre à Villeta-
neuse et avoue qu’elle at-
tendait cette ouverture
«avec grande impatience»
La première initiative du
genre était d’origine locale
(TER et conseil régional
Rhône-Alpes) avec la mini-
crèche (10 berceaux) ou-
verte à l’été 2010 dans
l’ex-bagagerie de la gare de
Roanne. Elle a eu le mérite
d’ouvrir la voie. En 2013,
une crèche ouvrira en gare
d’Auxerre, ensuite il y aura
Dinan. Hors appel à projet,
la gare d’Amiens, récem-
ment restructurée, accueil-
lera sa crèche au premier tri-
mestre 2013.
«Dans les trois
prochaines années, les gares en
compteront plusieurs dizaines,
prédit-il.
Nous croyons éga-
lement beaucoup en des im-
plantations en Île-de-France,
où cela a un vrai sens.»
Cécile NANGERONI
L’initiative relève de la stratégie d’offre de services en gare.
61 gares pourraient avoir leur crèche
Fin 2011, Gares & Connexions a lancé un appel à manifestation d’intérêt concernant 61
gares où sont identifiés des locaux de surface allant de 100 à 400m
. Trois sont situées
en grande couronne de la Région parisienne – Creil, Mantes-la-Jolie et Versailles-Chantier –
les autres dans les gares suivantes: Aulnoye, Auray, Aurillac, Auxerre, Avignon-Centre,
Bédarieux, Belfort, Béning-lès-Saint-Avold, Béziers, Biarritz, Bourg-en-Bresse, Cambrai,
Carpentras, Castillon-la-Bataille, Chambéry, Charleville-Mézières, Chartres, Châteauroux,
Châtellerault, Chaumont, Colmar, Compiègne, Deauville-Trouville, Dieppe, Dinan, Dôle,
Douai, Dreux, Dunkerque, Épernay, Forbach, Givors, Hazebrouck, La Rochelle, Le Havre,
Lisieux, Lons-le-Saulnier, Lorient, Mâcon, Marseille, Maubeuge, Menton, Montluçon,
Moulins-sur-Allier, Mulhouse, Nevers, Niort, Perpignan, Rémilly, Riom-Châtel-Guyon,
Roubaix, Sedan, Sélestat, Tarare, Thionville, Tourcoing, Valenciennes, Vierzon.
Téléchargeable gratuitement,
personnalisable, compatible avec les
smartphones Android ou iPhone, la nouvelle
application mobile de Thalys a pour but de
fournir toutes les informations nécessaires
à l’organisation et à la gestion du voyage.
Elle est disponible en quatre langues pour:
consulter les horaires, mémoriser des
trajets, se tenir informé en temps réel des
conditions de trafic, centraliser ses dossiers
de voyages et programmer des alertes.
En outre, elle permet de suivre le solde de
miles Thalys TheCard, et bien sûr de
voyager ticketless puisque le MobileTicket
est stocké dans l’application. Il suffit de
présenter l’écran de son smartphone lors
du contrôle. Dans le même temps, Thalys
a renouvelé son site mobile qui permet
de visualiser en un clin d’œil toute
l’information trafic liée à ses réservations.
Deux nouveautés qui s’inscrivent dans un
vaste plan d’amélioration de l’information
voyageurs. Comme l’a révélé le magazine
Challenges,
la SNCF devrait expérimenter
ce mois-ci en Rhône-Alpes un nouveau
service baptisé, mais ce n’est encore qu’un
nom de code, TER Market. Le principe:
sur quelques lignes, notamment Lyon –
Grenoble et l’Ouest lyonnais, les voyageurs
sont livrés en gare de leurs courses faites
sur Internet. C’est l’un des « services
additionnels » susceptible de faciliter la vie
des usagers que souhaite mettre en place la
SNCF dans les TER. Dans un premier temps,
le service sera assuré par l’enseigne
Toupargel et proposera des produits que
l’on peut trouver en supermarché. Si le test
est concluant, un appel d’offres devrait être
lancé pour trouver un partenaire industriel,
précise à Challenges Claude Solard,
directeur général de SNCF Régions et
Intercités.
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
E
urostar a décidé de s’adjoindre les ser-
vices d’un grand chef pour son service
restauration à bord des trains. Fin octobre,
la compagnie ferroviaire transmanche, dé-
tenue à 55% par la SNCF, a annoncé
qu’elle avait retenu Raymond Blanc comme
« premier directeur culinaire de l’entreprise
ferroviaire pour une durée de trois ans ».
Ce chef français autodidacte est particuliè-
rement connu en Grande-
Bretagne où il a ouvert son
hôtel-restaurant « Le Manoir
aux Quat’Saisons » près
d’Oxford. Il y est aussi de-
venu une vedette du petit
écran, après avoir animé
plusieurs émissions à la
BBC.
Auréolé de deux macarons
au
Guide Michelin,
Raymond
Blanc a créé pour Eurostar
une carte avec six menus
différents au départ des trois
capitales desservies (Paris,
Londres, Bruxelles). Ils sont
proposés aux voyageurs de
la classe Business Premier. Chaque menu
comporte une entrée, un plat chaud ou
froid, un dessert et du fromage pour le dî-
ner, accompagné de champagne et de vin à
volonté. Les plats concoctés à partir de pro-
duits simples et de saison sont préparés
dans les trois cuisines d’Eurostar, en Bour-
gogne, dans le Sussex (sud de l’Angleterre)
et à Bruxelles.
M.-H. P.
Transmanche.
Raymond Blanc, un chef
étoilé pour Eurostar
Tout sur Thalys sur votre smartphone
Voyageurs.
La ligne
Mulhouse –
Fribourg
rouverte après
29 ans sans
activité
La ligne reliant
Mulhouse (Haut-Rhin)
à Müllheim et Fribourg,
en Allemagne, rouvre
le 9décembre après
29 ans d’inactivité.
En semaine, la desserte
assurera sept allers-
retours entre les deux
premières villes,
dont six avec
correspondances rapides
pour Fribourg.
Environ 28millions
d’euros ont été
consacrés aux travaux
de modernisation,
réalisés depuis l’été
2011 dans le cadre
du contrat de projets
État-Région 2007-2013.
L’exploitation
de la nouvelle desserte,
d’une capacité d’environ
80 places assises, sera
gérée des deux côtés
du Rhin par la SNCF
et la Deutsche Bahn
Regio. La modernisation
des voies rendra
également possible
l’ouverture d’une ligne
directe TGV Paris –
Fribourg à partir
d’août 2013.
(c) Digital news agency
La carte de Raymond Blanc sera proposée aux voyageurs
de la classe Business Premier.
C’est le nombre
de billets de
train vendus
l’année dernière
par voyages-
sncf.com.
60 millions
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
TRAIN MODE D’EMPLOI
La Vie du Rail.
Après ces incidents
le système d’alerte radio doit-il être
remis en cause, comme semble le
penser le ministre des Transports?
Alain Krakovitch.
Depuis deux ans,
nous réfléchissons avec l’EPSF, RFF
à faire évoluer la règle des alertes
radio. Actuellement, les règles sont
restrictives, car le propre de la sécurité
ferroviaire c’est de se dire que si le
train ne roule pas, il n’y a pas de dan-
ger. En zone dense, en Île-de-France
par exemple, notre réflexion porte
sur la possibilité de permettre aux
trains de continuer à rouler, en
marche à vue, en toute sécurité. Pa-
rallèlement, selon la même philoso-
phie, l’ERA (l’Agence ferroviaire eu-
ropéenne) a mis en place une
directive d’intermodalité afin d’ho-
mogénéiser ce qui se fait dans les dif-
férents pays en termes de signal
d’alerte radio. Avec la volonté que l’on
n’arrête pas la rame mais que l’on se
mette tout de suite en marche à vue.
C’est donc notre souhait aussi. Si l’on
n’arrête pas le train, les gens ne des-
cendent pas. Nous pouvons com-
mencer à travailler sur cette modifi-
cation. Et le fait que le ministre ait
pris cette position est très positif.
LVDR.
Quels premiers résultats de
l’enquête technique?
A.K.
Il n’y a pas de défaut de main-
tenance: pas de problème mécanique,
la caténaire a été changée il y a un an,
il n’y a pas de problème constaté sur
le pantographe de la rame RATP.
LVDR.
Une nouvelle fois, le
manque de personnel a été stig-
matisé, notamment par SUD-Rail.
A.K.
Pour gérer cet incident, nous
avons mobilisé de nombreux agents
d’accueil, de sûreté, mais on peut
sans doute aller encore plus vite pour
prendre en charge les clients dans les
trains arrêtés. En Île-de-France, dans
un train, les gens ne tiennent pas
plus d’une heure. Il faut donc avoir le
plus vite possible des agents sur le
train… En ce qui concerne l’Équi-
pement à Agent Seul (EAS), ce n’est
pas un contrôleur dans un train de
500 à 1000 personnes qui va suf-
fire. Nous préférons développer des
équipes mobiles de ligne, avec trois à
cinq personnes.
LVDR.
Autre reproche régulier, le
défaut d’information…
A.K.
Quand des personnes descen-
dent sur les rails, on ne peut pas dire
quand les trains vont repartir, car on
ne peut pas savoir quand les voies
seront dégagées. Ce n’est pas un sui-
cide, par exemple, pour lequel on
sait, par expérience, qu’il y aura un
arrêt des circulations d’environ deux
heures. Or, c’est avant tout cette in-
formation qui est demandée. Il ne
suffit pas de dire ce qui se passe pour
satisfaire les clients. Ils souhaitent lo-
giquement savoir quand leur train
va repartir. Il y a une très grande frus-
tration de nos agents face à la colère
légitime des clients. C’est un chan-
tier que nous avons initié, nous
continuons de travailler, nous pou-
vons faire encore plus et mieux.
Propos recueillis
par Pascal GRASSART
Alain Krakovitch.
RER.
Cette alerte radio qui bloque
tout le trafic en cas de panne
Des perturbations qualifiées de monstres dans la presse, des centaines de personnes
descendues en pleine nuit sur les voies et 50000 voyageurs qui ont subi d’importants
retards: les incidents du RER B du 7novembre ont relancé le débat sur l’alerte radio.
Outre le RER, c’est la circulation des Transilien, TER, Intercités et aussi des TGV et des
Thalys qui a été presque totalement interrompue. Tout cela, en raison d’un incident
relativement mineur. Déclenchée par le conducteur conformément aux règles de sécurité,
l’alerte radio est un système que la SNCF pense aujourd’hui à faire évoluer. Directeur
général Sécurité ferroviaire, Alain Krakovitch répond aux questions de La Vie du Rail.
(c) SNCF
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
L
a SNCF devrait arrêter les iDTGV sur Pa-
ris – Lyon et Paris – Strasbourg à partir du
9décembre. Des voyages vendus unique-
ment sur Internet et dont les premiers prix
sont bas. Motivation avancée: la volonté de
se positionner sur les destinations à plus de
trois heures de Paris.
«Avec notre concept
d’animation du temps de trajet, nous avons réa-
lisé que nous sommes plus légitimes sur des des-
tinations plus longues.»
Le taux de fréquen-
tation de ces deux iDTGV, qui desservaient
ces villes une fois par jour, serait insuffisant.
Cela a provoqué
«l’inquiétude»
de la Fnaut,
redoutant que d’autres liaisons en iDTGV
ne soient également supprimées dans l’ave-
nir. Interrogé sur France-Inter, le président
de la SNCF a souligné qu’iDTGV offrirait,
en contrepartie, plus de places vers d’autres
destinations.
«Ces iDTGV qui allaient vers
Lyon et vers Strasbourg étaient malheureuse-
ment assez vides. […] Les trains qui allaient
vers Lyon ou vers Strasbourg, ils iront désor-
mais vers Toulouse et vers Nice»,
a-t-il déclaré.
Pas de quoi convaincre Fabienne Keller, sé-
natrice du Bas-Rhin, qui lui a adressé une
lettre ouverte pour
«s’élever contre cette déci-
sion. […] Il s’agit d’un désinvestissement sur cet
axe, incompréhensible après le grand succès ren-
contré depuis sa mise en service. […] Le TGV
Est est une infrastructure financée par tous. Par
vos choix, vous la réservez aux plus aisés.»
D’où sa demande d’un
«réexamen»
de ce
projet de suppression. À suivre…
P. G.
Filiale.
Suppression des iDTGV Paris – Lyon
et Paris – Strasbourg
À partir du 9 décembre, Strasbourg ne sera
plus desservi par les iDTGV.
© SNCF Médiathèque C. Recoura
Ils sont dédiés à l’information-trafic en
temps réel sur les lignes T1, T2, T3a et T3b:
les comptes @T1_RATP, @T2_RATP,
@T3a_RATP et @T3b_RATP ont été ou-
verts sur le réseau social Twitter successive-
ment à partir du 8novembre. C’est dans la
perspective de l’ouverture imminente de
prolongements de lignes de tram, et forte
du succès des premiers fils ouverts à la ren-
trée pour 4 lignes de métro, que la RATP
poursuit sa stratégie de déploiement pro-
gressif de ce nouvel outil, qu’elle prévoit de
généraliser à tout le réseau ferré. Actifs tous
les jours de 6h à 21h, ces comptes sont ani-
més par des agents de la RATP qui travail-
lent à la permanence générale des réseaux,
sorte de tour de contrôle, et renseignent les
abonnés sur l’état du trafic, les travaux en
cours et tout événement impactant les dé-
placements, les opérations d’animation.
C’est le nombre de
places supplémentaires
mises en place par la
SNCF les week-ends
avant Noël sur Paris –
Strasbourg, pour faire
partager l’esprit de Noël
alsacien.
30 000
Réseau social.
La RATP ouvre des comptes
Twitter pour ses tramways
Smartphone.
L’application Vianavigo
s’enrichit de nouvelles fonctionnalités
L
a version 2 de l’application mobile du
Stif, Vianavigo, intègre de nouvelles fonc-
tionnalités. Grâce à la géolocalisation, la
nouvelle fonction «autour de moi» per-
met d’afficher sur une carte les arrêts les
plus proches de tous les moyens de trans-
ports en commun, quels que soient les
transporteurs. La recherche est possible
également autour d’un endroit distant en
cliquant sur «autour d’un lieu». L’appli-
cation s’enrichit d’une carte du réseau sur
laquelle on peut zoomer et se déplacer,
et de la totalité des horaires de bus (pour
les 1450 lignes RATP, Optile et SNCF).
Vianavigo permet de définir ses lieux et
itinéraires préférés pour les retrouver en
un clic ou de sauvegarder une feuille de
route.
CLIN D’ŒIL
Transport en
commun +
foot : voyages
gratuits pour
les supporters
lillois
Le club de foot de
Lille, le Losc, et
Transpole, la filiale du
groupe Keolis qui
exploite les transports
en commun de
l’agglomération, ont
signé trois nouvelles
conventions de
partenariat. Les
amateurs bénéficieront
de deux parkings
relais et d’une navette
entre la station de
métro Les Prés et le
Grand stade. Autre
avantage pour les
supporters: les
abonnés du Losc
pourront voyager
gratuitement les jours
de match, à partir de
deux heures avant le
coup d’envoi et jusqu’à
la fin du service.
Losc et Transpole sont
partenaires depuis que
le club a quitté en 2004
Grimonprez-Jooris
pour le Stadium Nord à
Villeneuve-d’Ascq.
Aujourd’hui, un tiers
des spectateurs du
Grand Stade est
transporté par
Transpole.
ESPACE TRAM
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
A
vec trois inaugurations,
l’Île-de-France vit une
fin d’année exceptionnelle
pour la mise en vitrine de ce
mode de transport. Après
deux inaugurations les 15 et
19 novembre, elle s’achève
le 15décembre avec la fin
du plus important projet de
ce type, le prolongement du
T3, qui relie jusqu’à présent
le pont du Garigliano à la
porte d’Ivry. Au total, pour
les 24nouveaux kilomètres
de ces trois lignes mises en
service avant la fin de l’an-
née, le montant des travaux
représente plus d’un milliard
d’euros. Sans oublier, sur la
facture, plus de 150 millions
d’euros pour les rames sup-
plémentaires nécessaires à
une exploitation optimisée
de ces prolongements.
La fin de l’année 2012 ne
marque d’ailleurs pas un
point final pour ce grand re-
tour du tramway puisque
d’ici 2020, le réseau devrait
compter une dizaine de
lignes. À la clé: le nombre
de voyageurs pourrait alors
atteindre le million chaque
jour. Dans trois ans seule-
ment, l’Île-de-France devrait
être la troisième région en
Europe pour son réseau de
tramway, après Prague et
Budapest, en nombre de
personnes transportées.
Disparu au cours de la pre-
mière moitié du XX
siècle,
le tramway revient donc en
force en Île-de-France. Jugé
performant et fiable par ses
voyageurs, ce mode de
transport est particulière-
ment apprécié des Franci-
liens comme en témoignent
les chiffres de fréquentation.
Pour les quatre premières
lignes, depuis la mise en ser-
vice de la ligne T1, les pré-
visions initiales ont été ré-
gulièrement explosées.
C’était donc il y a vingt ans,
en 1992. Ce 15novembre,
la première des mises en ser-
vice d’un prolongement
avait donc un goût de
«re-
tour vers le futur»,
selon l’ex-
pression du président de la
région Île-de-France, Jean-
Paul Huchon. Celle du pro-
longement du tramway T1,
justement, de la gare de
Saint-Denis à la station de
métro des Courtilles à As-
nières sur la ligne 13.
C’est
«la renaissance du
tramway dans une logique de
réseau maillé qui se met en
place»,
comme l’a souligné
Pierre Mongin, PDG de la
RATP. Jean-Paul Huchon ac-
centue, de façon illustrée, le
plaidoyer en faveur de ce
mode de transport:
«Le
tramway, c’est l’équivalent de
six bus. Et c’est dix fois moins
cher qu’un métro. C’est donc
d’un excellent rapport qualité
prix.»
Cette première ligne du
«nouveau»
tramway pari-
sien va jouer, avec son pro-
Trois mises en service.
Le grand
retour du tram en Île-de-France
Avec trois mises en service de prolongements de lignes en un mois, pour un milliard
d’euros de travaux, le tramway marque son retour en force en Île-de-France. Et ce n’est
pas fini: en 2020, dix lignes sont programmées, contre quatre actuellement. Un
million de voyageurs par jour y sont alors attendus.
© RATP/NoamCilirie
Les inaugurations des prolongements de lignes ont débuté
le 15novembre avec celle du T1. Un pelliculage spécial
reproduisant des dessins d’enfants a été réalisé
pour l’occasion.
© RATP/NoamCilirie
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
A
ttendu de longue date
par la profession, un
décret devait généraliser
avant la fin du mois l’auto-
risation de circulation des
poids lourds de 44 tonnes
en France à partir de jan-
vier. Frédéric Cuvillier l’a
annoncé le 15novembre en
venant clore le 67
congrès
de la Fédération nationale
des transports routiers
(FNTR) à Paris.
« La publication de ce décret
va donner de la visibilité à nos
entreprises car la situation ju-
ridique autour des 44 tonnes
était ubuesque»,
explique un
porte-parole de la FNTR.
«Depuis janvier2011, les sec-
teurs agricoles et agroalimen-
taires peuvent utiliser des ca-
mions de 44 tonnes sur tout le
territoire. Mais suite à une
décision du Conseil d’État
estimant qu’on ne pouvait les
réserver à ces secteurs, cer-
tains considéraient que les
44 tonnes étaient de fait au-
torisés sans exception dans
le pays ».
Second progrès selon la
FNTR mais aussi TLF
(Transport logistique de
France), autre organisation
patronale sur la même lon-
gueur d’onde, le ministre a
amendé le texte sur le nom-
bre d’essieux, le ramenant
à cinq au lieu de six.
«Cet
encadrement a pour objectif
de réduire l’usure de la route,
car les chaussées constituent
votre outil de travail collec-
tif »,
avait-il alors expliqué.
Le passage de cinq à six es-
sieux, qui aurait davantage
réduit la charge par essieu,
et donc l’usure de la chaus-
sée, avait un temps été en-
visagé.
« Une disposition
franco-française »,
rejetée par
la profession qui se dit sa-
tisfaite d’avoir été entendue
sur ce point.
Reste que cette généralisa-
tion du 44 tonnes inquiète.
TLF aurait préféré un report
de deux ans en raison de la
crise qui touche de plein
fouet le secteur.
« Il y a ac-
tuellement une surcapacité de
l’offre puisque les flux dimi-
nuent. Que va-t-on faire des
conducteurs et des ca-
mions? »,
s’interroge Pascal
Vandalle, directeur délégué
au conseil métiers terrestres
à TLF. L’organisation profes-
sionnelle estime que,
«dans
un secteur où 40% des entre-
prises se trouvent en déficit
d’exploitation et où les rares
marges nettes n’atteignent
qu’exceptionnellement 1%»,
généraliser l’autorisation des
44 tonnes dès janvier risque
d’imposer
« une ultime sai-
gnée à des entreprises déjà ex-
sangues».
Elle justifie aussi sa posi-
tion par l’accumulation
d’échéances importantes
auxquelles le secteur doit
faire face comme la mise en
place de l’écotaxe poids
lourds, l’obligation d’affi-
chage de CO
ou encore la
libéralisation du cabotage.
Des 44 tonnes en janvier sur
les routes françaises
Périscope
La profession critiquait le flou autour de l’autorisation de circulation des 44 tonnes en
France. Le ministère des Transports a pris en compte leurs critiques et annoncé la
publication du décret autorisant leur circulation. Reste que cette généralisation inquiète.
Les transporteurs routiers doivent faire face à de nouvelles dispositions comme l’écotaxe
poids lourds et la libéralisation du cabotage.
Dans un secteur où 40% des entreprises
sont en déficit d’exploitation, généraliser
l’autorisation des 44 tonnes est risqué
(c) Laurent Mignaux/METL-MEDDE
La Vie du Rail
– Décembre 2012


Les écologistes se montrent
aussi défavorables. Ils re-
doutent que l’autorisation
aux 44 tonnes ne vienne
renforcer la domination du
transport routier, qui repré-
sente déjà plus de 80% du
transport de marchandises
en France, et ne vienne
prendre des parts au rail
déjà mal en point.
« Les
44 tonnes ne sont pas perti-
nents pour tous les trafics. Ils
le sont surtout pour les vracs.
Ils ne représenteront que
12% des trafics routiers en
France »,
répond la FNTR.
Les défenseurs du rail s’in-
quiètent de perspectives de
tonnages encore plus im-
portants sur les routes.
Comme les Ensembles rou-
tiers à modules séparables
de 25,25m (EMS, Euro-
pean modular system) uti-
lisés notamment aux Pays-
Bas qui pourraient un jour
débarquer en France.
«Ils
apporteraient des solutions in-
téressantes du point de vue
environnemental ou pour la
distribution urbaine »,
affirme
la FNTR qui se dit favorable
à des expérimentations et
estime qu’ils pourraient
accaparer 5% environ des
trafics nationaux domes-
tiques. Sur ce terrain, la
France se montre prudente
tant ces mastodontes pour-
raient constituer une nou-
velle menace pour le ferro-
viaire.
Marie-Hélène POINGT
J
ean-Marc Ayrault a annoncé le 24novembre qu’il allait confier,
«dans un souci
d’apaisement»,
à une commission du dialogue le soin d’exposer le projet contesté d’aé-
roport Notre-Dame-des-Landes et
«d’entendre toutes les parties prenantes».
Mais des
membres du gouvernement ont également précisé par la suite qu’il n’était pas ques-
tion de revenir sur le projet qui doit remplacer en 2017 l’actuel aéroport de Nantes.
Ce projet d’un coût de plus de 550millions d’euros, soutenu par le Premier minis-
tre, ex-maire de Nantes, a été confié à Vinci dans le cadre d’un partenariat public-
privé. De leur côté, les opposants indiquent qu’ils veulent négocier sur l’arrêt du
projet et non pas sur son impact environnemental. Et ils réclament le retrait des
forces de police sur le site.
�
Le maire de Paris a proposé le 12novembre d’interdire dès septembre2014
la circulation des véhicules
les plus polluants
dans la capitale. Pour les poids lourds, Bertrand Delanoë prône
«un péage sur les au-
toroutes métropolitaines».
�
Le groupe français de BTP et de concessions
Vinci
a annoncé le 21novem-
bre qu’il avait remporté en partenariat public-privé un contrat pour la construction et l’exploitation d’un pont
dans l’État de l’Indiana aux États-Unis. Le montant total du contrat atteint quelque 780millions d’euros.
�
Les entreprises européennes ont été prudentes dans leurs dépenses de
voyages d’affaires
en 2012,
avec une croissance moyenne de 1% (2,9% en 2011). Cet attentisme lié au contexte économique incer-
tain va perdurer en 2013, selon le baromètre American Express voyages d’affaires publié le 19novembre, qui
note que les mesures de contrôle des coûts de voyages ont continué de se généraliser.
�
Le Comité cen-
tral d’entreprise d’
Air France
a approuvé le 14novembre un plan d’incitation aux départs qui concerne
300 pilotes, dont la majorité peut faire valoir ses droits à la retraite. Ces mesures entrent dans le cadre du plan
d’économies Transform 2015, qui doit permettre 5122 suppressions de postes équivalents temps plein au
sein de la compagnie.
�
Virgin Atlantic
a annoncé le 19novembre avoir récupéré auprès de British Airways
plusieurs créneaux quotidiens de décollage et d’atterrissage à l’aéroport londonien d’Heathrow. Ce qui va lui
permettre de développer son offre court-courrier.
�
Aéroports de Paris
affiche une croissance modérée du
trafic à Orly et Roissy sur les neuf premiers mois de l’année (+1,3%), avec 68,1millions de passagers ac-
cueillis. Le troisième opérateur aéroportuaire mondial souligne l’
«excellente performance»
des activités
commerciales qui sont portées par un chiffre d’affaires par passager en hausse de 10,7% à 16,10euros.
�
Le conglomérat danois A.P. Moeller-Maersk
ne fera plus d’investissements importants dans son acti-
vité de porte-conteneurs pour se recentrer sur ses activités pétrolières, de plateforme et portuaires.
«Nous
allons délaisser le transport maritime et nous tourner vers des activités qui génèrent plus de profits et qui sont
plus stables»,
a indiqué le 19novembre Nils Andersen, son directeur général, au
Financial Times,
dévoilant
ainsi un changement d’orientation stratégique pour le groupe.
Un avion retourne
à son point de départ
pour éviter des
heures sup
Un avion de la compagnie norvé-
gienne Wideroe a interrompu sa
phase d’atterrissage pour retour-
ner à son aéroport d’origine
afin d’éviter à son équipage de
dépasser le temps de travail
réglementaire. La compagnie l’a
expliqué par la réglementation
très sévère en Norvège.
Une «commission du dialogue» sur
l’aéroport Notre-Dame-des-Landes
quartier chic de l’Avenida da Liber-
dade, l’avenue du shopping chic, où
se mêlent enseignes de luxe et bou-
tiques de jeunes créateurs, bordée de
larges promenades protégées par de
grands arbres. On sirote un
duplo
(un
double café) installé dans l’un des
kiosques de l’avenue en hésitant. D’un
côté, le funiculaire de Lavra est le plus
ancien de la ville. Il relie l’Avenida da
Liberdade à la charmante colline de
Sant’Ana par une pente abrupte
(23%), la plus importante des trois
funiculaires. Le jour de son inaugura-
tion en 1884, il est resté en service près
de 16heures, transportant près de
3000 personnes.
De l’autre côté, le funiculaire de Gloria.
Ouvert au public l’année suivante, il
permet de gravir les 276m de pente
qui séparent l’Avenida da Liberdade
du quartier de Rossio et il est au-
jourd’hui le plus utilisé des trois funi-
culaires. De la place Restauradores,
vous pouvez ainsi vous rendre en
quelques minutes au Miradouro de
São Pedro de Alcântara au-dessus du
Bairro Alto, où vous pouvez savourer
un point de vue sur le Tage, le châ-
teau de Saint-Georges, le fameux quar-
tier médiéval de l’Alfama, le plus an-
cien et le plus visité de la ville. Si vous
avez le temps, empruntez les deux fu-
niculaires. Ensuite revenez sur la Praça
dos Restauradores pour vous diriger
vers le sud et la gare de Rossio. Au
nord de la place Dom Pedro IV, ce bâ-
timent de la fin du XIX
siècle consti-
tue un bel exemple du style néoma-
nuélin. Autrefois connu comme
l’Estaçao central, il était la gare la plus
importante de la ville. Aujourd’hui,
elle permet toujours de se rendre à
Sintra, une ville inscrite au Patri-
moine mondial de l’humanité par
l’Unesco, au nord-ouest de Lis-
bonne.
Ensuite, pénétrez dans le quartier
Baixa. Rapidement vous verrez se
profiler la silhouette imposante de
l’Elevador Santa Justa. Conçu par
l’ingénieur Raoul Mesnier du Pon-
sard
(voir encadré),
ses travaux
débutent en 1900 et, en 1902, l’as-
censeur est inauguré. D’abord à
vapeur, il est électrifié en 1922. Il
est devenu le principal monument
de ce quartier commerçant, dont
il permet de surplomber le qua-
drillage géométrique dessiné par
le marquis de Pombal à la suite du
tremblement de terre de 1755 qui
a quasiment détruit l’ancienne Lis-
bonne. La « ville basse » était alors
un exemple de modernité, notam-
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
Préserver le patrimoine
de Raoul Mesnier
du Ponsard
L’ingénieur Raoul Mesnier du Ponsard est
né à Porto de parents français et fut un
élève de Gustave Eiffel. Il a rejoint le pan-
théon des bâtisseurs de Lisbonne grâce
à l’imposant Elevador Santa Justa. Il a
également conçu les funiculaires de La-
vra, Gloria et Bica toujours en activité ainsi
que deux ascenseurs, Biblioteca et
Chiado, et trois funiculaires Estrela, Graça
et São Sebastião, aujourd’hui disparus. En
2002, afin d’éviter de perdre ce qu’il restait
de ce patrimoine, les trois derniers funi-
culaires qui fonctionnent encore, ainsi que
l’ascenseur de Santa Justa, ont été clas-
sés par le gouvernement portugais Monu-
ments nationaux. Il appartient ainsi à la
société Carris qui gère également les tramways et les bus de la ville de pré-
server le caractère historique de ces modes de transport atypiques.
VOYAGE
ment grâce à ses constructions « an-
tisismiques » pour l’époque. L’ascen-
seur permet de s’affranchir des trente
mètres qui séparent Baixa du Chiado
et de l’ancienne église gothique de la
capitale, l’Igreja do Convento do
Carmo qui s’écroula lors du séisme, et
ne fut jamais reconstruite. Ses arches
sont toujours debout formant une os-
sature de pierre qui se détache en
dentelle sur le ciel mouvant. Vous
jouissez d’une vue imprenable sur
l’ancien couvent quand vous em-
pruntez la passerelle qui mène à la
sortie de l’ascenseur.
Autre quartier, autre époque, autre
Lisbonne: à Belém, on s’attendrait
presque à voir la caravelle de Vasco
de Gama appareiller pour s’élancer
vers l’océan et découvrir la voie ma-
ritime vers l’Inde, les voiles gonflées
par le vent et le désir de conquête. Le
visiteur s’offre une bulle temporelle
dans ce Portugal qui domina les mers,
donc le monde, pendant plusieurs
siècles et dont la culture a essaimé un
peu partout sur la planète, du Brésil à
Goa, en passant par le Mozambique
et Macao. L’âge d’or de Lisbonne s’est
construit sur les richesses des mines
brésiliennes et des épices indiennes.
Le monastère des Jerónimos, dont la
construction débutera en 1501 et ne
s’achèvera qu’un siècle plus tard, doit
sa prospérité et son opulence à cette
gloire passée.
Mais Lisbonne n’est pas une ville pri-
sonnière de son héritage historique.
Sur la route de Belém, la LX Factory
est une réhabilitation réussie de friches
industrielles qui permet de découvrir
de jeunes créateurs, des lieux alterna-
tifs. Tous les dimanches s’y tient une
brocante très fréquentée par les fa-
milles. L’endroit idéal pour se confron-
ter à l’avenir de la ville. Avec l’Exposi-
tion universelle de 1998, Lisbonne a
définitivement quitté la torpeur du
siècle qui s’achevait. La partie orien-
tale de la ville, sur les bords du Tage, a
été complètement réhabilitée. Le Parc
des Nations est né de cette réhabilita-
tion, ainsi que la gare de l’Orient, une
gare intermodale dessinée par l’archi-
tecte espagnol Santiago Calatrava, à
qui l’on doit également la gare de
Lyon-Satolas. C’est la gare du retour,
celle des trains internationaux. C’est
donc avec l’image d’une capitale réso-
lument moderne que nous quittons
Lisbonne en récitant cette sentence de
Fernando Pessoa, dont le chapeau et la
paire de lunettes vous suivent ici par-
tout:
«Nous vivons tous, ici-bas, à bord
d’un navire parti d’un port que nous ne
connaissons pas, et voguant vers un autre
port que nous ignorons; nous devons avoir
les uns envers les autres l’amabilité de
passagers embarqués pour un même
voyage…»
Une certitude s’impose:
heureux le voyageur qui choisit Lis-
bonne comme escale et le Lisboète
comme compagnon de voyage.
Samuel DELZIANI
Photos: Marion BONNETet
Samuel DELZIANI
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
Le tramway, icône de la ville
En 2013, le tramway de Lisbonne va fêter ses 140 ans d’existence. D’abord tracté
par des chevaux, le réseau est électrifié depuis 1901, donnant naissance à l’eléctrico.
Véritable icône de la capitale portugaise, vous le retrouverez dans les boutiques de
souvenirs pour touristes, décliné sur les tee-shirts, les mugs et sur toutes sortes de
supports. Le tramway participe ici à l’identité visuelle de la ville. Il participe égale-
ment à sa musique, avec ses crissements et ses craquements caractéristiques.
Emprunter l’eléctrico 28, c’est emprunter un pan d’histoire de Lisbonne. Un musée,
géré par Carris, la compagnie de transports en commun de la municipalité, a même
été créé pour retracer l’histoire de ce mode de transport. Dans un hangar de
2000m
, vous pourrez découvrir de nombreux matériels roulants, ces trams et
ces bus, qui ont écrit l’histoire des transports publics de Lisbonne.
Rua 1º de Maio, 101-103 1300-472 Lisbonne.
Le fado, la bande originale de Lisbonne
Le fado est à Lisbonne ce que le tango est à Buenos Aires ou le flamenco à
Séville: une musique reflet de l’âme de la ville. Le mot fado est d’étymologie
latine (
fatum,
le destin). À croire que le destin était bien sombre dans les quartiers
populaires de Lisbonne où cette musique est née dans la première moitié du
XIX
siècle. Le fado est indissociable du concept de saudade, difficilement tra-
duisible, mais qui regroupe la nostalgie, la mélancolie, le manque, mais également
une rêverie joyeuse. La complainte du
fadista
(le chanteur de fado) est accom-
pagnée par deux musiciens à la guitare portugaise à douze cordes. Si vous dé-
sirez écouter du fado, rendez-vous dans une casa de fado. Vous pouvez no-
tamment essayer le week-end cette adresse du quartier de Graça: Tasca do
Jaime (Rua da Graça, 91). L’écrivain José Saramago affirmait:
« Lisbonne n’est
qu’un grand silence qui murmure ».
Alors ce murmure est un chant de fado.
Formalités d’entrée au Portugal
Carte d’identité en cours de validité.
Y aller
Compagnies aériennes
– Tap
http://www.flytap.com/France/fr/PageDAccueil
Tél.: 0820 319 320
– Air France
http://www.airfrance.com/indexCOM.html
Tél.: 36 54 (0,34
/minute)
– EasyJet
http://www.easyjet.com/fr
Se déplacer
La carte Viva Viagem est une bonne solution pour se dé-
placer dans Lisbonne à moindre coût. Pratique, cette carte
de transport est rechargeable. Si vous devez beaucoup
utiliser les transports en commun, préférez le forfait à la
journée (4,60euros). La nuit ou pour certains trajets, le taxi
est une bonne option (entre 3 et 6euros la course dans le
centre de la ville).
Se loger
Si vous êtes plusieurs, la location d’un appartement permet
d’amortir les coûts. Sinon, il existe tous types d’héberge-
ments, du plus simple au plus luxueux.
Parmi ceux-ci, nous pouvons citer le Bairro Alto Hotel
(www.bairroaltohotel.com/fr/ – Tél.: (351) 21 340 82 88). À
défaut de pouvoir vous y offrir une chambre, n’hésitez pas
à aller boire un verre sur la terrasse et profiter de la ma-
gnifique vue sur la ville et sur le Tage. L’office du tourisme
peut vous fournir de nombreuses adresses dans tous les
quartiers de la ville.
Se restaurer
Les plaisirs de la table sont partout à Lisbonne. Tout
d’abord, les Portugais sont les plus gros consommateurs
d’Europe de produits de la mer, notamment avec deux
poissons « stars »: la sardine et la
bacalhau
(morue) dont la
légende veut qu’il existe 365 façons de la cuisiner.
Attention, les portions ici sont imposantes. Souvent une
demi-portion vous suffira. En plus des économies réali-
sées, vous éviterez de laisser la moitié de votre assiette.
Parmi les spécialités locales à essayer, l’étonnant
porco à
alentejana
(porc aux palourdes) est un vrai délice. Au rayon
sucreries, ne partez surtout pas de la ville sans avoir goûté
les fameux
pasteis de nata,
leg d’un des nombreux mo-
nastères de Belém. Ils sont excellents dans cette institu-
tion: Pasteis de Belém (Rua de Belém, 84). Passez la
queue pour la vente à emporter et trouver une place dans
une des grandes salles du restaurant.
Se renseigner
Office du tourisme du Portugal
http://www.visitportugal.com/Cultures/fr-FR/default.html
Turismo de Portugal, I.P.
Rua Ivone Silva, Lote 6, 1050-124 Lisbonne
Tél.: +351 211 140 200 – Fax: +351 217 810 009
Office du tourisme de Lisbonne
http://www.visitlisboa.com/Home_FR.aspx?lang=fr-FR
Turismo de Lisboa
Visitors & Convention Bureau
Rua do Arsenal, 23
1100-038 Lisboa
Tél.: (351) 210 312 700
http://www.portugalmania.com/
Guides touristiques
• Cheap & Chic –
Lisbonne à petits prix.
En Voyage
Éditions (2012).
Lonely Planet –
Lisbonne en quelques jours
(2009).
• Guide du Routard –
Lisbonne
(édition 2013).
Lisbonne pratique
VOYAGE
© Pasteis de Belém
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
Page 46
Page 52
Eurostar
Siemens
by
PRIMA II
Objectif
Londres
Londres
Textes et photos Patrick Laval
La Vie du Rail – Décembre 2012
�
53
La Vie du Rail – Décembre 2012
�
55
Fondamenta-
lement
britannique
par son gabarit,
sa cabine et
son aptitude
à circuler sur
les voies
électrifiées par
troisième rail au
sud de Londres
(en plus du 25kV
50Hz du Tunnel
et au nord de
Londres), cette
CoCo a été
assemblée
par Brush à
Loughborough.
Parmi les
nombreux
équipements
embarqués
de la Class 92,
un des plus
remarquables
est la TVM
(transmission
voie-machine
développée pour
le TGV), en
vigueur dans
le Tunnel.
La Vie du Rail – Décembre 2012
�
57
…
C’est à 20km/h
seulement que nous
frôlons le chantier en
cours au niveau du
«cross-over France»,
le point de passage
entre les deux tubes au
premier tiers du tunnel.
En effet, c’est à
la faveur d’une
interruption de trafic
due aux importants
travaux de maintenance
sur les voies que des
essais peuvent ainsi se
dérouler toute la nuit
sur une des voies
ferrées les plus
fréquentées du monde!
La Vie du Rail – Décembre 2012
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61
La Vie du Rail – Décembre 2012
�
63
Au total, 12 personnes
étaient à bord du train, dont
9 dans les deux cabines
de la Prima II, pour la plupart
de l’équipe Alstom (photo
prise à la fin des essais),
alors que le personnel
Eurotunnel ou Europorte était
présent dans les deux engins
de tête. Nous voici dans
l’intervalle 1 où auront lieu les
essais de la Prima II. Arrêt au
PK 24,39, à quelque 14km du
portail anglais. La Class 92
de tête est décrochée et part
pour une marche de
reconnaissance en direction
de Folkestone. La voie d’essai
une fois reconnue, la Prima II,
remorquant les wagons
et la Class 92 de queue,
procédait à des essais de
traction en rampe, en mode
normal puis en mode
dégradé. Le pantographe
fait l’objet d’une
surveillance de tous
les instants par vidéo, voire
par caméra thermique
à l’arrêt.
À 3h35 du matin, la Prima II et son convoi sortent du Tunnel pour se ga
sur les voies du terminal de Folkestone. La seconde phase va pouvoir comme
dans l’intervalle 1: essais de freinage, dynamique et rhéostatique, en pente cette
fois. Au-delà du Tunnel, cet essai de la Prima II (ci-contre son pup
interopérable et très confortable) est aussi un premier pas vers
trains de fret entre Londres et le Continent sans changement de locomotive
via la ligne nouvelle HS 1.
La Vie du Rail – Décembre 2012
�
65
Pour ses dix ans, Lyria s’est offert son cadeau
d’anniversaire: une nouvelle rame à ses couleurs,
un parc dédié de 19 rames pour la fin de cette année.
Dotée d’une autonomie nouvelle, la filiale de la SNCF
et des CFF suisses poursuit une progression
à deux chiffres et s’octroie des parts de marché
face à l’aérien.
LOC
Lyria
Pascal Grassart
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
MÉTIERS
La SNCF est une des premières entreprises à recruter des emplois d’avenir. Elle
accueille quatre jeunes sur les douze qui ont signé leur contrat le 8novembre dernier
en présence de François Hollande. Le président de la République s’était déplacé à
Chelles pour lancer le dispositif.
C
ela n’a pas traîné.
Inscrits dans l’une
des premières grandes
lois du quinquennat,
adoptée par le Parlement
le 9octobre, les premiers
emplois d’avenir ont vu le
jour moins d’un mois
plus tard. François Hol-
lande a symboliquement
signé le 8novembre les
premiers contrats avec
12 jeunes à Chelles en
banlieue parisienne. Qua-
tre d’entre eux devaient
rejoindre la SNCF les
jours suivants.
«Les emplois d’avenir
seront au total 100000
d’ici à la fin de l’année
prochaine, et 150000 en
2014»,
assure le président
de la République.
«Deux
milliards d’euros y seront
consacrés en 2013, puis trois
milliards d’euros annuels
car l’État a considéré que
c’était son devoir»,
précise
François Hollande en rap-
pelant que la jeunesse
représente une priorité
de son quinquennat, avec
une première exigence:
faire reculer le chômage
des jeunes. 150000
jeunes sortent du système
scolaire sans diplôme.
500000 jeunes sont
aujourd’hui dans cette
situation.
Le dispositif cible les
jeunes pas ou peu quali-
fiés de 16 à 25 ans, les
emplois proposés devant
provenir essentiellement
des collectivités locales
et des associations, sous
forme de CDD ou de CDI
à temps plein, accompa-
gnés de dispositifs de
formation. Mais les entre-
prises de transport, tradi-
tionnellement grandes
pourvoyeuses d’emplois,
ont aussi été sollicitées.
«C’est un vrai contrat de
travail pouvant aller
jusqu’à trois ans et même
au-delà. Il sera payé au
Smic»,
précise encore
François Hollande qui a
salué les bénéficiaires du
dispositif en leur souhai-
tant
«bon courage et bonne
chance»
et en appelant
«tous les employeurs
concernés (…) à se mobili-
ser.»
Le lendemain, une
quinzaine de ministres se
sont mobilisés à travers la
France pour promouvoir
le dispositif en grande
partie subventionné par
l’État: jusqu’à 75% du
Smic.
C’est aussi à cette hauteur
que les emplois d’avenir
seront subventionnés à la
La SNCF s’est engagée à recruter au moins 500 emplois d’avenir sur la période 2013-2014.
SNCF.
Les premiers emplois d’avenir
sont au travail
PHOTOS Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
SNCF. L’entreprise, qui a
signé une convention ca-
dre le 30octobre avec le
ministère du Travail, s’est
engagée à recruter au mi-
nimum 500 emplois
d’avenir sur la période
2013-2014. Les contrats
seront généralement à du-
rée déterminée (18mois)
à temps plein, renouvela-
bles une fois. La SNCF
pourrait organiser des
remises à niveau ou des
formations préqualifiantes
si cela s’avère nécessaire.
Elle accompagnera les
jeunes tout au long de
leur contrat en leur pro-
posant notamment des
bilans individuels pour
les aider pour la suite de
leur carrière.
La SNCF proposera des
postes principalement à
l’accueil des voyageurs et
à l’orientation, à la mé-
diation sociale, à l’entre-
tien du patrimoine et à
l’assistance logistique des
équipes de production,
principalement en Île-de-
France mais aussi dans le
Nord-Pas-de-Calais, en
Rhône-Alpes et Paca.
Cent seront affectés sur
le seul périmètre Transi-
lien.
«Pour nous, il est
très important de recruter
des jeunes et de les faire
travailler dans les quar-
tiers où ils vivent»,
pré-
cise Bénédicte Tilloy, la
directrice générale de
Transilien. Parmi les
quatre premiers recrutés
de la SNCF, tous affectés
en Île-de-France, près
de chez eux, deux ont
trouvé un poste à l’Infra,
un au Matériel et une au-
tre à l’accueil.
Marie-Hélène POINGT
Axel Labirin, 23 ans,
travaillera à la
maintenance
Le 8novembre au matin, Axel Labirin,
23 ans, signait symboliquement avec
François Hollande son contrat d’entrée à
la SNCF. L’après-midi, il allait visiter le
centre de maintenance de Noisy-le-Sec
où il devait travailler. Et y découvrir la
compagnie ferroviaire qui lui ouvre ses
portes. Jusqu’alors, raconte-il, il ne
connaissait le monde des entreprises
que par les stages qu’il a effectués. La
plupart non rémunérés, sauf les deux
derniers chez GDF Suez.
Tout s’est accéléré ces dernières se-
maines.
« Je me suis inscrit à Pôle Em-
ploi cet été »,
explique Axel Labirin qui
habite à Chelles (Seine-et-Marne) et est
titulaire d’un CAP électrotechnique. Vers
la mi-octobre, Pôle Emploi le contacte.
« Un conseiller m’a proposé un poste lié à la signalisation à la SNCF. J’ai dit oui. Une
semaine après, j’ai eu mon premier entretien à la gare Saint-Lazare, puis quelques
jours plus tard à la gare de Paris-Lyon ».
Si tout se passe bien, Axel Labirin espère
que son contrat, d’une durée d’un an, pourra être renouvelé. Pour l’instant, il se dit
simplement heureux.
Florian Vitali, 19 ans,
devient paysagiste des
voies
Florian Vitali a une formation de paysa-
giste grâce aux cours suivis de 2009 à
2011 dans le cadre d’un CAP. Mais il n’a
pas obtenu le diplôme. Difficile dans ces
conditions de trouver un emploi malgré
de multiples envois de lettres et de CV
et malgré une expérience profession-
nelle acquise dans le cadre d’un stage
de longue durée de paysagiste au
service espaces verts de la mairie de
Gournay-sur-Marne. En attendant
de trouver un poste, et depuis octobre
2011, il travaille quelques heures par
semaine pour le groupe Ducros et
Vahiné, où sa mission consiste à récep-
tionner les marchandises puis à les
mettre en rayon. Fin octobre2012, Pôle
Emploi lui conseille d’envoyer son CV à
la SNCF. L’entreprise lui propose de par-
ticiper à l’entretien de la végétation le
long des voies dans le cadre d’un CDD
de 18 mois renouvelable, payé au Smic.
Le paysagiste a trouvé sa voie.
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La Vie du Rail
– Décembre 2012
BONNES FEUILLES
Coll. Photorail/Wagons-Lits Diffusion©TM, Paris
Confort et gastronomie.
Cette publicité de 1898,
extraite d’un album
d’horaires de la CIWL,
illustre les aménage-
ments à bord
de l’Orient-Express et
met en avant le luxe du
wagon-restaurant.
À bord de la Flèche d’Or
Reliant Paris à Londres à
partir de 1926, la Flèche
d’Or était un train com-
posé exclusivement de
voitures-salons Pullman
première classe. Cette
configuration permettait
de commander et
d’être servi à la place
dans une atmosphère
de luxe et de raffinement
exceptionnelle. La
voiture 4026 (ci-dessous)
comporte une très belle
marqueterie anglaise
affichant une composi-
tion florale encadrée
par deux anges.
DR/Photorail
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La Vie du Rail
– Décembre 2012
BONNES FEUILLES
Provisions à foison
Place des Vosges à Paris en 1948, les employés de la CIWL procèdent à l’emballage des marchandises
avant l’expédition en gare. Le slogan «Fumer nuit gravement à la santé» n’est pas encore d’actualité et les règles d’hygiène
ne sont manifestement pas les mêmes qu’aujourd’hui.
Silence,
on déjeune…
Lorsque
le parcours le
permet, le personnel
déjeune avant
l’arrivée des clients,
comme dans tous
les restaurants.
Mais c’est dans
la «salle» et sur
des tables nappées
que le chef, sa
brigade, le maître
d’hôtel et les
serveurs prennent
leur collation.
Dubruille/Photorail – SNCF©
O. Perrelle/Photorail – SNCF©
La Vie du Rail
– Décembre 2012
�
Sous les jupes de la 3357
Cette voiture-restaurant, construite en 1928, est en maintenance aux
ateliers de Saint-Denis en 1952. Appartenant à la CIWL depuis 1892,
ces ateliers deviendront les plus importants de la Compagnie. En 1910,
ils emploient plus de 500 ouvriers spécialisés.
Certains services se consacrent exclusivement à l’entretien de
l’argenterie et à l’équipement des cuisines.
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La Vie du Rail
– Décembre2012
CULTURE RAIL
Le Voyage légendaire.
Un Paul
Le peintre belge Paul Delvaux est né en 1897 et mort en 1994.
Après des études à l’Académie royale des Beaux-Arts de Bruxelles, il a subi plusieurs
influences, dont celle de James Ensor, puis s’est forgé un style extrêmement personnel
qui rend tous ses tableaux reconnaissables au premier coup d’œil. On a voulu
rattacher son œuvre au surréalisme, d’autant plus que ce mouvement a été largement
illustré en Belgique; mais l’univers de Paul Delvaux est plus proche de ce que l’on
pourrait appeler un réalisme onirique, où se trouvent répétés presque infiniment ses
thèmes ou plutôt ses objets: squelettes, femmes nues au regard absent, temples grecs,
et… trains, tramways et gares. Dans cette très grande toile,
Le Voyage légendaire
(plus
de 4m de haut sur plus de 13 de large), qui date de 1974, on peut reconnaître la gare
et
SVV Gros&Delettrez
La Vie du Rail
– Décembre2012
�
Delvaux aux enchères
de Chaudfontaine, une ville de sources chaudes, bien sûr, dans la province de Liège.
Cette gare, fermée en 1954 (vingt ans avant que le peintre l’immortalise), a été
restaurée et abrite à présent une brasserie et une salle d’exposition gérée par la ville
et qui n’a pas de lien avec Paul Delvaux.
Un musée entièrement consacré à celui-ci, par contre, se trouve sur la côte belge,
à Coxyde, pas loin de la frontière française.
Quant au
Voyage légendaire,
il va être mis aux enchères par Gros & Delettrez chez
Drouot-Richelieu à Paris, lundi 10décembre, salles 5-6, 14 h.
Drouot • 9, rue Drouot • 75009 Paris • www.drouot.com
Estimation du prix de vente: 1500000 à 2500000
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
L
a tendance est au livre-
objet. Et celui que pu-
blient en cette fin d’année
les éditions Prisma en est
une excellente illustration.
Conçu avec l’aide du célè-
bre Musée national des
chemins de fer de York en
Angleterre, il constitue
d’abord une introduction
synthétique complète et
passionnante à l’histoire du
train. Un voyage dans le
temps que l’auteur, Philip
Marsh, n’hésite pas à faire
démarrer 2000 ans avant
Jésus-Christ avec les or-
nières creusées par les char-
rettes, première source
«d’inspiration»
du chemin
de fer jusqu’à la grande vi-
tesse. C’est aussi un pano-
rama offrant, continent par
continent, une vue sur la
planète ferroviaire tout en-
tière. Enfin – et c’est là son
originalité – à la fois livre
et coffret, l’ouvrage, jalonné
d’illustrations remarqua-
bles, réserve aussi à l’ama-
teur véritable de la chose
ferroviaire quantité de
documents reproduits en
fac-similés. On aura ainsi
plaisir à manipuler, à affi-
cher chez soi, cartes ferro-
viaires anciennes et autres
affiches d’époque ou bro-
chures et publicités éditées
pour le lancement du TGV
en 1981 par exemple. Plus
rare, on y découvre la lettre
écrite à ses sœurs par un
jeune garçon venant d’as-
sister à l’inauguration de la
Stockton et Darlington
Railway en 1825. Et on
peut feuilleter le carnet,
annoté de sa main, d’un
aiguilleur en 1933…
Philip Marsh, lui-même
employé des chemins
de fer britanniques, fait
en effet ici la part des
hommes. Il sait ce que cette
histoire de machines leur
doit. Il rappelle que la
spuissance des engins, la
conquête toujours poussée
plus loin de la vitesse, puis
de la grande vitesse, l’amé-
lioration constante du
confort et des services
pour les voyageurs sont
l’œuvre d’inventeurs,
de visionnaires, d’es-
prits pionniers, d’in-
vestisseurs hardis
mais aussi celle
des cheminots
du quotidien. Il
salue ceux qui
se sont enga-
gés dans la
lutte so-
ciale.
La petite histoire – à travers
une foule d’anecdotes
plaisantes – côtoie ici
l’Histoire avec un «H»
majuscule, les trains
royaux et les mythiques
transeuropéens cô-
toient ces métros qui
ont changé la vie de
tous les jours.
Note
Trains.
Une aventure humaine et technologique.
Philip Marsh. Éditions Prisma. 35 euros. En vente
à La Boutique de
La Vie du Rail,
gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 8
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CULTURE RAIL
Histoire du train.
Un livre et bien
plus qu’un livre
Ce livre-là n’est pas un simple livre. C’est
un livre-malle de voyage. Cartes, plans,
lettres, croquis d’ingénieur, affiches, billets
anciens… Le lecteur peut tirer des
enveloppes encartées entre les chapitres
quantité de fac-similés exceptionnels.
De quoi redoubler son plaisir de lire cette
histoire synthétique consacrée à l’aventure
humaine et technologique du chemin de fer.
Dans ce livre-coffret,
20 reproductions
de documents rares
parmi lesquels le
carnet d’un aiguilleur,
une action ferroviaire
belge de 1853,
une affiche de l’Orient-
Express, des
brochures de la SNCF
pour le lancement
du TGV en 1981…
La Vie du Rail
– Décembre 2012
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– 10%
*
– 10%
*
– 20%
*
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
CORRESPONDANCES
Chaque mois, la Fédération nationale des associations
d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une
difficulté, petite ou grande, rencontrée par les
voyageurs.
Des gares intermodales ?
D
e nombreux discours célèbrent l’intermodalité entre trans-
port collectif et autres modes de déplacement et la présen-
tent volontiers comme la solution miracle aux problèmes de
mobilité. On mise volontiers sur de nouveaux services: co-
voiturage, auto partage, vélo en libre-service… Pourtant, de
nombreuses connexions entre train et car pourraient être
améliorées ou créées. Les gares de la région Provence-
Alpes-Côte-d’Azur en fournissent une triste illustration.
À Marseille, Toulon et Arles, les gares SNCF et routières sont
adjacentes. Mais à Aix-en-Provence, les deux gares sont
distantes de plus de 400mètres, le cheminement de l’une à
l’autre comporte un escalier, et la navette routière entre Aix-
ville et Aix-TGV part de la gare routière et non de la gare
SNCF… Il en est de même à Avignon, où le départ du car
pour la gare TGV est situé à l’intérieur des remparts, et non
pas devant la gare SNCF.
La ville de Nice cumule les ratages. La gare SNCF n’est pas
desservie par le tramway qui passe à 200mètres, il est ce-
pendant envisagé de mieux la relier à l’avenue Jean Méde-
cin où circule le tramway. La gare routière est située à 2km
de la gare SNCF, il faut prendre le tramway pour passer de
l’une à l’autre. La gare des Chemins de fer de Provence a été
reculée de 300m vers l’ouest, pour créer un grand parking
fort laid. Située aujourd’hui à 800m de la gare SNCF, elle
n’est pas desservie par le tramway (alors que l’ancien em-
placement l’était), et elle est difficile à trouver dans un quar-
tier de petites rues.
Claude Jullien,
Fnaut Paca
Le regard de la Fnaut
CedricGentil@Gentilchanoir
J’ai testé un concept : Si tu as une place assise dans le
RER: Tu fais la moitié assis puis tu laisses ta place,
comme t’es sympa. Voilà.
Retweeté par Voyageur ordinaire
Voyageur ordinaire@frenchwayfarer
C’est tout de même un miracle quotidien qu’il n’y ait
pas davantage d’accidents de personnes, non?!! #inter-
cites #sncf #TweetPrecedent #qml
D.Driver@rerDinsider
Et bim encore un accident de personne (À châtelet
aujourd’hui) … C’est la fin du monde dans un mois je
veux bien mais bon … Ça fait bcp
Et aussi
ConducteurSNCF@Conducteur_SNCF
#SNCF Lorsque que vous compostez votre billet quel
que soit le sens, pour réussir à TOUS les coups, serrez a
gauche !
Stephane@Stephane_sncf
@ManonJoo24 Bonjour Manon les trains ne partent pas
en avance, qu’ils ne soient pas a l’heure de votre mon-
tre est un autre problème
(ou…)
Stephane@Stephane_sncf
@Diderot12 J’ai commencé à la SNCF a 18 ans
aujourd’hui pour avoir une retraite a taux plein je dois
partir à 60 depuis 2007
Gazouillis ferroviaires
Vu sur Twitter
Paris – Granville :
mon petit calcul
O
n pourrait se servir de la ligne Paris – Granville pour
desservir Granville – Pontorson (le Mont-Saint-Michel) et
Saint-Malo. On pourrait faire des trains Saint-Malo – Dol –
Pontorson – Villedieu – Vire – Flers direct Paris avec une
navette Granville – Villedieu; construire une ligne entre
Avranches et Villedieu-les-Poêles le long de l’autoroute
A84, à la place du raccordement prévu à Folligny. Avec
des Régiolis qui roulent à 200km/h, si l’on peut gagner
8secondes au kilomètre, on gagne de Paris à Granville
328kmx8 =2624: 60 =43 minutes.
Michel Batrel, Dreux (Eure-et-Loir)
(c) SNCF COMMUNICATION ROUEN
Avec des Régiolis, on pourrait gagner 43 minutes sur
la liaison Paris – Granville.
La Vie du Rail
– Décembre 2012


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La Vie du Rail
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de La Vie du Rail
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de 9h à 16h
7310
PAR INTERNET
L’objet du mois
AU BON TEMPS
DES WAGONS-RESTAURANTS
29


ÈVE-MARIE ZIZZA-LALU
Découvrez l’art de cuisiner et de recevoir à bord des
voitures-restaurants les plus célèbres d’Europe.
Confortablement installés à la table de l’Orient
Express, du Capitole, du Train Bleu ou du Mistral, les
passagers savouraient le plaisir d’être servis à table,
sans souci des contingences, goûtant des mets
préparés avec soin dans un décor en mouvement
perpétuel. S’appuyant sur de nombreux témoignages
et une collection des menus d’alors, l’ouvrage
richement illustré fait revivre une délicieuse époque
côté scène et côté coulisses…
Format : 220 mm x 270 mm. 144 pages.
Réf. : 110261
La Vie du Rail
– Décembre 2012
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de jouer!
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Testez vos connaissances ferroviaires
1 – Quelle a été la première ligne en service entre
la France et la Belgique?
a –
Dunkerque – La Panne
b –
Tourcoing – Mouscron
c –
Valenciennes – Mons
2 – La façade de la première gare du Nord pari-
sienne a été réutilisée pour celle d’une autre gare.
Laquelle?
a –
Lille (-Flandres aujourd’hui)
b –
Arras
c –
Douai
3 – Dans quel pays le Nord exploitait-il également
des trains?
a –
Grande-Bretagne
b –
Algérie
c –
Belgique
4 -Quel produit était expédié de Boulogne par
trains spéciaux?
a –
Du charbon
b –
De la bière
c –
Du poisson
5 – Quelle couleur portaient les locomotives de
prestige du Nord?
a –
Lie-de-vin
b –
Orange
c –
Chocolat
6 – Comment étaient appelées les voitures Nord
aux formes arrondies des années 30?
a –
Saucisson
b –
Torpille
c –
Fusée
7 – À Dunkerque, les trains pour l’Angleterre pre-
naient les ferries ALA. Que signifiait cet acronyme?
a –
Angleterre-Lorraine-Alsace
b –
Armement des Lignes Affrétées
c –
Anciennes Lignes Alliées
8 – Quel était le nom des services d’autocar du
Nord?
a –
Cars du Nord
b –
STARN
c –
Nord-auto
9 – Comment s’appelaient les autorails rapides
Paris – Lille?
a –
ETG
b –
c –
TAR
10 – Dans les années 30, les locomotives Nord
affichaient le numéro de leur train. Grâce à quel
dispositif?
a –
Le « lumitrain »
b –
Le « cinéma »
c –
Le « loto »
Attention aux départs!
Dans la rame Régiolis aux essais à Velim,
d’étranges réservoirs…
A –
Gasoil détaxé pour les essais en mode
B –
Liquides pour essais d’adhérence sur la voie
C –
Effluents des toilettes (pour ne pas salir la
Patrick LAVAL
�
LA PHOTO MYSTÈRE
Ne perdez pas le Nord
Les Chemins de fer du Nord n’étaient peut-être pas le plus vaste des réseaux français, mais leurs activités étaient
très variées.
1. Les Trains de mon enfance
Daniel Combrexelle
Ce livre est un hymne à l’enfance et aux
trains qui l’ont traversée. À travers
quelques grands moments de ce passé
révolu, au fil des souvenirs, Daniel
Combrexelle raconte sa passion pour les
locomotives à vapeur 141 TB, la ligne de
Vincennes et ce joli bourg de La Varenne.
Un recueil de très belles photographies,
emblématiques d’un monde qui n’a pas
encore basculé dans la modernité au
tournant des années soixante.
Format: 220mm x 270mm. 144 pages.
Réf.: 110263
28
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2. Au temps de la vapeur
Plongez dans l’univers de la vapeur à
travers une sélection des plus belles
images tirées des fonds photographiques
La Vie du Rail.
Chaque photo, tirée
à fond perdu sur un format 13 x 18cm, est
détachable. Vous pouvez envoyer par
la poste ou collectionner ces instantanés
de la grande époque de la vapeur, pris
pour la plupart entre 1950 et 1960.
Format: 130mm x 180mm. 100 pages.
Réf.: 110262
16
�
3. Les Dépôts autorails
de la SNCF
Olivier Constant
Les Dépôts autorails de la SNCF
retracent,
pour la première fois et de façon très
complète, la carrière de tous les centres
d’autorails des chemins de fer français.
En marge de l’historique de chaque centre,
illustré par des photos souvent inédites,
sont publiés également des roulements et
des plans des installations. Format:
240mm x 320mm. 304 pages.
Réf.: 110270
Parution fin novembre.
59
�
4. Guimard
L’Art nouveau du métro
Frédéric Descouturelle, André Mignard,
Michel Rodriguez
Le Métropolitain d’Hector Guimard,
cet ouvrage rassemble toutes les
connaissances disponibles sur le célèbre
créateur des entrées du métro parisien.
L’approche encyclopédique éclaire
les différents aspects, historique, technique
et culturel, d’un art formidablement
inventif.
Format: 220mm x 270mm. 232 pages.
Réf.: 110260
30
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5. Le Souffle du Mistral
André Victor
Plongez dans l’univers d’un train fétiche,
symbole des Trente Glorieuses qui roula de
1950 à 1981. Toute une épopée racontée
par un enfant de Toulon qui voyait passer le
Mistral sous ses fenêtres.
Format: 220mm x 270mm. 128 pages.
Réf.: 110258
28
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Livres
�
La Vie du Rail
– Décembre 2012
La boutique de
La Vie du Rail
Toutes les nouveautés
à ne pas manquer pour Noël
Les fêtes approchent. À tous ceux qui aiment les trains, les grands comme les petits
trains, à tous ceux qui aiment la technique ferroviaire mais aussi les hommes du rail, leur
histoire, leur patrimoine, la boutique de
La Vie du Rail
réserve cette année une excep-
tionnelle sélection de nouveautés: DVD, ouvrages de fond, beaux livres et un choix de
modèles réduits haut de gamme. À offrir ou à s’offrir. Pour être sûr de les recevoir
à temps, n’attendez pas,
commandez dès maintenant en page89!
OlivierConstant
Lesdépôtsautorails
delaSNCF
6. Vapeur sur la Région Est
Jacques-Henri Renaud
Le tome
de la collection Images de
trains est consacré à la formidable
collection de photographies de Jacques-
Henri Renaud entre 1948 et 1962. Ces
283clichés en noir et blanc ont été réalisés
sur la Région Est de la SNCF, au temps de
la vapeur. Format: 240mm x 320mm.
Réf.: 110264
49
�
7. Des ateliers de Nevers
Machines au
Technicentre industriel
Alain Blot
Le travail des cheminots nivernais, comme
celui d’autres grands ateliers de France,
s’avère remarquable. Un sentiment
d’admiration s’installera chez le lecteur de
cet ouvrage. Véritable grand format
240mm x 318mm, 160 pages,
295 photographies dont 151 en noir et
blanc et 144 en couleur, 11 tableaux,
schémas et dessins.
69
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8. Le Matériel moteur
SNCF en 2012
Denis Redoutey
Cette nouvelle édition du
Matériel
moteur SNCF en 2012
s’inscrit dans la
longue lignée des précédentes.
Cet ouvrage, arrêté en juin2012, reprend
l’inventaire exhaustif des engins moteurs
enrichi de tous les blasons…
Format: 215mm x 270mm. 400 pages.
Réf.: 110269
Parution fin novembre.
45
�
9. Le Viaduc de Garabit,
chef-d’œuvre
de Gustave Eiffel
Patricia Vergne Rochès
L’histoire du viaduc de Garabit a depuis
longtemps rejoint dans la légende la
fabuleuse bête du Gévaudan… Une
illustration iconographique de qualité et
une documentation historique exhaustive
font de cet ouvrage un des livres de
référence en la matière.
Format: 155mm x 235mm. 160 pages.
Réf.: 110195
19
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10. Les Diesels en couleurs
1950-1970
Philippe Feunteun
Le début des années cinquante permet
la production en série des premières
locomotives diesels-électriques.
Pour la SNCF, l’attrait immédiat
de la locomotive diesel réside dans son
aspect économique car elle permet une
exploitation à coûts réduits.
Format: 21,5cm x 27cm.
144 pages illustrées N&B et couleurs.
Réf.: 110252
39
�
11. Paris – Marseille.
Vu du rail
Gilles Chabot
Les paysages de la vallée du Rhône,
la lumière éclatante de la Provence, les
villages perchés surgissent dans le viseur
de Gilles Chabot qui nous aide à percer les
secrets de cette douce France parcourue
à grande vitesse. La série
Vu du rail
inaugure une nouvelle génération de livres
interactifs. Regardez, lisez, voyagez
intelligent… Format: 257mm x 182mm.
128 pages.
Réf.: 110265
24
�
12. Les Trains de nos
campagnes
Michel Desoignies et Fabrice Lanoue ont
eu très tôt la préoccupation de préserver la
mémoire des lignes rurales françaises qu’ils
voyaient peu à peu disparaître. Cet album
est donc consacré aux trente dernières
années du quotidien ferroviaire de la France
rurale. Un album relié grand format
240mm x 320mm, de 200 pages et avec
600 illustrations.
Réf.: 121106
49
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La Vie du Rail
– Décembre 2012
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ÉDITION LIMITÉE
Calendrier 2013
Un superbe calendrier pour faire rêver
mois après mois les passionnés
de trains. Cette année
La Vie du Rail
vous ouvre son fonds photo pour
vous proposer un calendrier
qui parcourt la France et ses paysages
ferroviaires.
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à être servis et profiter de ce produit exceptionnel.
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• Mouvement SM 55 (3 aiguilles avec stoppeur)
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related rights: © SNCF and Wagons-Lits
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Express
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fabrication
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La Vie du Rail
– Décembre 2012
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Idées
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Votre montre-bracelet en PVC, avec design ferroviaire:
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Un cadran blanc avec motif discret, un bracelet noir
avec son filigrane qui voyage dans une gare feront
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Motif train moderne
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Motif panneau arrêt
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Motif tour Eiffel
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Motif train vapeur
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Les Aventuriers
du Rail Europe
De deux à cinq joueurs,
il s’adresse autant aux enfants
qu’aux adultes et ses règles
s’apprennent en cinq minutes.
Les Aventuriers du Rail
entraînent à la découverte
de l’Europe des années 1900.
Récompensé à de multiples
reprises et élu jeu de l’année
dans plusieurs pays.
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OURSED
ÉCHANGES
�
Gaillac (Tarn)
Organisée par le Train miniature gailla-
cois, dans la salle Bouzinac, le
dimanche
9décembre
de 9 à 17h.
Renseignements: 0629620028,
0563410093.
train-miniature-gaillacois.fr
�
Haguenau (Bas-Rhin)
Proposée par le Centre socioculturel du
Langensand, salle des Corporations
(trains, voitures, camions-pompiers…).
Dimanche 9décembre
de 9 à 17h.
Renseignements: 0388734904 ou
0388734522.
[email protected]
�
Mennetou-sur-Cher
(Loir-et-Cher)
Dans la salle des fêtes, manifestation or-
ganisée par le PMAC 41 regroupant
modèles réduits et jouets anciens, le
di-
manche 16décembre
de 9 à 16h. Entrée
, gratuit – 18 ans.
Renseignements: 0254980646.
ORTEOUVERTE
�
Saint-Maur-des-Fossés
(Val-de-Marne)
Dans le cadre de la Fête du train minia-
ture, l’Amicale des modélistes ferroviaires
du personnel de la RATP (AMFP-RATP)
présente son réseau H0 de plus de
100m
Samedi15
et
dimanche
16décembre
, de 10 à 12h et de 14 à
17h, au 1, avenue du Mesnil (RER A,
gare de La Varenne-Chennevières).
Renseignements: 0158781017.
�
Le Creusot (Saône-et-Loire)
Samedi15
(de 14 à 18h) et
dimanche
16décembre
(de 10 à 12h et de 14 à
18h), le Chemin de fer Creusot modé-
lisme présente des réseaux en N, H0 et
H0e en fonctionnement, dioramas, ate-
liers décor, échanges modélistes, dé-
monstration conduite des trains analo-
gique et digitale (H0). Avenue de
l’Europe (ancienne gare marchandises
SNCF Creusot-Ville).
Renseignements: 0385563582 ou
0646820933.
[email protected]
http://cfc-modelisme.monsite-
orange.fr/
XPOSITIONDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
�
Limoges (Haute-Vienne)
Organisée par le Club des modélistes
du Limousin avec la participation de
nombreux clubs régionaux et de parti-
culiers.
Samedi8
(de 14 à 19h) et
di-
manche 9décembre
(de 10 à 12h et de
14 à 19h) dans les salles Blanqui et Mai-
son du temps libre (derrière l’hôtel de
ville). Nombreux réseaux à toutes
échelles. Entrée à 5
, gratuit – 12 ans.
Renseignements: 0555307310 ou
0615944898.
XPOSITION
TOUTESCOLLECTIONS
�
Talant (Côte-d’Or)
Samedi8
(de 14 à 19h) et
dimanche
9décembre
(de 9 à 18h), à l’initiative
de l’AMT et la ville de Talant, salon du
modélisme dans la salle Marie-Thérèse
Eyquem. Trains, avions, bateaux, figu-
rines, automates, dioramas, réseaux
ferrés toutes échelles, maquettes di-
verses, simulateur de vol, circuit 24 en
libre accès, bourse d’échange, livres et
peintures. Entrée à 3
, 1,50
ans).
Renseignements: 0380553754.
www.amt-talant.fr
XPO
BOURSE
�
Nevers-Vauzelles (Nièvre)
Les
samedi8
et
dimanche 9décembre,
de 9h30 à 19h, Hôtel du nivernais,
1, avenue Louis-Fouchère, présentation
de réseaux, simulateur de conduite,
exposition photo, animations et
bourse d’échange. Entrée à 2
, gratuit
-10 ans.
Renseignements: 0386592677.
[email protected]
http://modelisme58.free.fr/
La Vie du Rail
– Décembre 2012


La Suzanne? C’est cette petite machine à vapeur
classée Monument historique, symbole des che-
mins de fer de 1914-1918 sur le front de Verdun.
Cette locomotive sera exposée, les
et
9décembre,
sur le parking du magasin Auchan de Bar-le-Duc.
L’Association du Chemin de fer historique de la Voie
sacrée a pour ambition de faire circuler la Suzanne
sur une ligne à voie métrique de 4,2km, spéciale-
ment reconstruite, au départ de Bar-le-Duc. Une
souscription a déjà été lancée auprès de particu-
liers, d’entreprises ou de collectivités et a permis
de financer plus de 3km de ligne mais il reste en-
core à trouver des fonds pour le 1,2km restant.
L’association espère aussi une augmentation de la
participation financière du conseil général de la
Meuse afin que la Suzanne roule en 2014, pour la
commémoration de la Grande Guerre.
Contact: CFHVS, 0329455304,
[email protected]
La Suzanne de l’
Association du Chemin de fer historique
de la Voie sacrée
a été classée Monument historique
Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. [email protected]
La Suzanne s’expose à Bar-le-Duc pour récolter des fonds


La Vie du Rail
– Décembre 2012
XPO
BOURSE
SUITE
�
Thonon-les-Bains
(Haute-Savoie)
Miniatures, trains, voitures, figurines,
bateaux, avions et exposition du réseau
des jeunes du club ATCAR, à l’initia-
tive de l’ATCAR (Association Thono-
nais et Chablaisienne des Amis du Rail).
Le
dimanche 9décembre
de 10 à 17h
à l’église Notre-Dame de Lourdes, ave-
nue de Genève.
Renseignements: 0450717912.
[email protected]
http://atcar74.free.fr
�
Coutras (Gironde)
Durant la fête du train miniature,
samedi15
et
dimanche 16décembre
,
le club de modélisme ferroviaire de
Coutras présente au public son réseau
H0 avec ses derniers aménagements et
vous propose sa minibourse d’échange.
Simultanément dans la salle Orosco et
les salles polyvalentes de 10 à 12h et
de 14 à 18h. Entrée gratuite.
Renseignements: http://mfc33.rail-
france.fr
�
Angers (Maine-et-Loire)
Dans le hall B du parc des expositions,
le
dimanche 16décembre
(de 9h30 à
16h30), jouets anciens, miniatures au-
tomobiles de collections, trains, circuits
routiers, figurines… Entrée à 3
, gra-
tuit – 15 ans.
Renseignements: 0241860405.
[email protected]
RAINSDU
ÈRE
OËL
�
Saint-Quentin (Aisne)
Train spécial à vapeur tracté par la lo-
comotive 030 Fives-Lille de 1933, avec
sa rame chauffée à la vapeur les
di-
manche9
et
16décembre
de 14h15 à
17h15. Adulte 16
, 9,50
enfant (4
à 12 ans) avec goûter. Réservation goû-
ter enfant de moins de 4 ans, 1
Départ depuis le quai de la zone in-
dustrielle «Vallée Saint-Lazard».
Renseignements: http://www.cftv.fr
�
Usson-en-Forez/Craponne
(Loire)
Les
mercredi13
et
dimanche23dé-
cembre
le train du Chemin de fer du
Haut-Forez part à la recherche du Père
Noël. Dès que les enfants l’aperçoivent et
crient
«Père Noël, Père Noël»,
le conduc-
teur s’arrête pour accueillir le brave
homme. Le vieil homme retrouvé ré-
compense ensuite les enfants au pied
du sapin. Départ de la gare d’Usson à
15h ou de la gare de Craponne à 15h45.
Tarifs: adulte 9
, enfant – 12 ans 6
Uniquement sur réservation auprès des
offices de tourisme de Saint-Bonnet-le-
Château ou de Craponne-sur-Arzon.
Renseignements: 0477505248,
0471032314.
�
Pithiviers (Loiret)
Organisé par le musée des Transports,
le
samedi 15décembre,
de 15 à 16h,
train, goûter et friandises. 5
pour les
adultes, gratuit pour les enfants.
Renseignements: 0238305002.
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 11 numéros, 11 DVD
et 47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames
(Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme
au capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 –
ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui
sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
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https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
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(0149701211)
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RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
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Chantal Blandin, Pascal Grassart,
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Christine Cartier,Philippe Hérissé,
rédacteurs en chef adjoints
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Sylviane Frot,
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ABONNEMENTS 0149701220
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Assistante technique:
Marie-Line Renaud 0149707303
AGENDA
D’une mer à l’autre
Calais-Fréthun – Marseille-Saint-Charles avec le TGV Sardine
À la fin du printemps 2001, un TGV a relié en 3h29min50s les gares de Ca-
lais-Fréthun et Marseille-Saint-Charles, distantes de 1067km. Le chro-
nométrage a été fait sur les 1000km entre le viaduc de l’Aa et celui de
Ventabrun. Plusieurs gares TGV ont été franchies sans arrêt au cours de ce
parcours: Lille-Europe, Haute-Picardie, Aéroport CDG, Marne-la-Vallée,
Le Creusot-Montceau-les-Mines-Montchanin, Mâcon-Loché, Lyon-Saint-
Exupéry, Valence TGV, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV. Triangles et
bifurcations se sont succédé: Fretin, Vémars, Coubert… Et trois aéroports
ont été aperçus, dont deux avec gare.
Ne perdez pas le Nord:
1b – 2a – 3c – 4c – 5c – 6b – 7a – 8b – 9c – 10b
La photo mystère:
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Réponses aux jeux des pages90 et91