La Vie du Rail Magazine n°3277

MAGAZINE
Tourisme :
6 destinations européennes à portée de train
www.laviedurail.com
3:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@r@h@a;
M 05045
– 3277 –
F:
5,90
SNCF
et RATP
recrutent
Capitainetrain :
le petit site qui
concurrence
la SNCF
Quand les designers planchent
sur le TGV du futur
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
PHOTO DE COUVERTURE
Un Eurostar au Landy.
BONNEMENT
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N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi
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ETITESANNONCES
téléphonez au 0149701208
AU SOMMAIRE DE CE
Billets.
Capitainetrain, le petit site qui
concurrence la SNCF p. 6
Réforme des régimes spéciaux.
Le compte
n’y est pas p. 10
Provence-Alpes-Côte-d’Azur.
La carte Zou !
dope le trafic p. 14
Canal Seine-Nord.
Le projet va-t-il tomber à
l’eau ? p. 22
Suède.
Arriva entame sa conquête de
Stockholm p. 20
DBAG
Christian BESNARD-PHOTORAIL-SNCF
Fredskitchen
SNCF/PACA
Port autonome de Paris
POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Ç
a roule pour Capitai-
netrain, la petite start-
up qui vend des billets de
train sur Internet. Le site
de vente ouvre au public
cet automne. Quand pré-
cisément? La date n’est
pas encore définitivement
fixée.
« Tout dépendra de
la charge générée par la sor-
tie de la version bêta »,
ex-
plique Valentin Surrel,
l’un des trois cofondateurs
du site, qui en est au-
jourd’hui le directeur gé-
néral. Les trois ingénieurs
à l’origine de Capitaine-
train ne sont plus à
quelques semaines près.
Dès la conception de leur
site en mai2009, ils ont
dû batailler ferme pour
avoir accès au système in-
formatique de la SNCF et
pouvoir commercialiser
ses titres de transport.
Une fois cet obstacle levé,
et après une série de tests
menés à partir de l’été
2010, le site a fini par être
lancé en mars2011 en
version bêta (c’est-à-dire
en accès restreint pour
corriger les défauts de
jeunesse). Et le contenu a
été peu à peu enrichi. Ca-
Après avoir été testé sur un petit nombre
d’utilisateurs, le site de vente de billets
Capitainetrain ouvre au public
cet automne. Représentant un concurrent
direct pour voyages-sncf.com,
il a déjà signé un accord de partenariat
avec Deutsche Bahn et envisage à terme
de proposer des billets ferroviaires
sur toute l’Europe.
Kelbillet.com a vu le jour en 2006, suite
à une déception: Yann Raoul, grand
voyageur, a dû jeter des billets qui
n’étaient ni remboursables ni échan-
geables.
« Comme j’étais un utilisateur
de la première heure d’Internet et que
j’avais la capacité de développer un
site, j’ai passé mes soirées, mes week-
ends, puis de plus en plus de temps, à
concevoir une plateforme de mise en
relation entre les particuliers pour la re-
vente de leurs billets»,
raconte-t-il. La
notoriété du site grandit, tandis que le
nombre de billets Prem’s (ni échan-
geables ni remboursables) progresse.
Résultat, les volumes échangés se dé-
veloppent. Entre 200000et 300000
annonces de vente d’occasion sont
annuellement publiées. Mais la de-
mande est largement supérieure: il y a
30 fois plus de personnes à la re-
cherche d’un billet que d’annonces.
Depuis l’an dernier, le site a lancé un
moteur de recherche multitransport,
qui permet de recenser toutes les of-
fres d’occasion non seulement train,
mais aussi en car, en covoiturage ou
en avion.
« Notre public est composé
de personnes qui cherchent des pe-
tits prix ou bien des places sur un train
complet. Nous les redirigeons vers des
sites d’opérateurs ou vers des sites de
covoiturage »,
explique Yann Raoul.
Avec une équipe de six personnes,
kelbillet.com affiche plus de 700000
membres inscrits et un million de vi-
sites par mois. C’est un site rentable,
qui réalise un chiffre d’affaires de
427000euros.
« Nous ne sommes
pas une agence de voyages mais un
“apporteur d’affaires” comme peut
l’être Google. L’an dernier, nous avons
apporté un volume d’affaires repré-
sentant 12millions d’euros. Nous mo-
nétisons notre audience. Nous tra-
vaillons au clic, notre rémunération
dépend de discussions menées avec
chaque opérateur »,
souligne le fon-
dateur du site. La comparaison avec
Google s’arrête là.
« Nous sommes
évidemment bien moins chers que
Google qui est devenu incontourna-
ble pour l’ensemble des agences de
voyages en ligne!»
M.-H. P.
Kelbillet.com, des billets à revendre
Sur une relation France – Allemagne,
après comparaison SNCF/DB,
le site retiendra l’offre la moins onéreuse.
Billets.
Capitainetrain, le petit
pitainetrain vend désor-
mais des billets iDTGV et
Lyria.
« Nous sommes constam-
ment à l’écoute des clients.
Dès qu’ils nous font part
d’un problème, nous réagis-
sons. Cela nous a permis de
gagner leur confiance »,
ex-
plique Valentin Surrel.
« Les clients peuvent écrire
à toute heure, ils obtiennent
une réponse immédiate. Ils
n’ont pas le sentiment
d’avoir face à eux une
énorme structure imperson-
nelle. »
Un mot d’ordre a guidé la
conception du site: la
simplicité d’usage.
« Plus
le processus d’achat est sim-
ple, plus on gagne du temps
et donc de l’argent. »
besoin de naviguer, le site
permet d’avoir, en un seul
coup d’œil, l’ensemble des
informations liées au
voyage dans un tableau
synthétique. Il enregistre
systématiquement les tra-
jets favoris et les propose
lors de la connexion de
l’utilisateur.
Un habitué peut trouver
son train et acheter son
billet en 30 à 40 secondes.
L’équipe de Capitainetrain
(neuf personnes au-
jourd’hui) s’attendait à
trouver beaucoup de
geeks (des accros du Net)
parmi ses utilisateurs. Ce
n’est pas le cas: parmi les
20000 comptes bêta re-
censés, on trouve tous les
profils, de l’étudiant au
CSP +, en passant par le
retraité.
Selon Capitainetrain, 90%
des clients reviennent par
la suite refaire des achats.
« Sur les 10% qui ne revien-
nent pas, nous pensons qu’il
y en a beaucoup qui ne
voyagent qu’une fois dans
l’année »,
estime Valentin
Surrel.
Ce dynamisme a intéressé
la Deutsche Bahn. En
mai2012, l’opérateur fer-
roviaire allemand a signé
un partenariat avec Capi-
tainetrain qui lui permet-
tra de vendre ses billets
avant la fin du printemps
prochain.
« Nous propose-
rons des tarifs moins chers
que ceux du canal de vente
voyages-sncf.com car nous
avons accès à l’inventaire in-
tégral des billets DB, ce qui
n’est pas le cas de la
assure Valentin
Surrel. Par exemple, sur
un Paris – Francfort, Capi-
tainetrain comparera le ta-
rif de la SNCF et celui de
la DB et affirme qu’il pro-
posera le moins cher des
deux.
« Si tout se passe bien,
nous essaierons de décliner
le même concept dans d’au-
tres pays européens. Nous ne
visons pas seulement les In-
ternautes français mais eu-
ropéens.»
Bien que le site s’adresse
avant tout aux particuliers,
de plus en plus de petites
entreprises se montrent in-
téressées.
« Elles se rendent
compte qu’elles passent
moins de temps à acheter
leurs billets si elles le font
via
notre site »,
explique Capi-
tainetrain qui réfléchit à la
mise au point d’une offre
professionnelle spécifique.
Autre évolution envisagée
pour répondre à une re-
quête très fréquente (plus
de la moitié des de-
mandes): la conception
d’une application pour les
smartphones.
Comparés à voyages-
sncf.com, la première
agence de voyages en ligne
et ses 3,2milliards de chif-
fre d’affaires, Capitainetrain
et son million d’euros de
volume d’affaires réalisé l’an
dernier paraissent bien mo-
destes. Mais le nouveau
venu représente tout de
même une concurrence qui
pourrait se faire une place
au soleil. Commissionné
comme une agence de
voyages classique (2,4%
sur les billets de train, un
taux qui varie en fonction
de divers critères: classe,
destination…), Capitaine-
train sera rentable s’il arrive
à capter 1% de la vente en
ligne des billets de trains en
France. Le site devrait at-
teindre l’équilibre dès les
derniers mois de l’année,
puis gagner de l’argent l’an-
née suivante. Ce qui lui
permettra d’approcher le
but qu’il affiche depuis son
lancement:
« révolutionner
l’achat de billets de train en
Europe »,
actuellement do-
miné par les grands opéra-
teurs historiques.
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
Un habitué peut trouver son train et
acheter son billet en 30 à 40 secondes.
© DBAG
site quiconcurrence la SNCF
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
S
UD-Rail a tiré le signal
d’alarme fin juillet. Selon le
syndicat, la SNCF pourrait
cesser l’exploitation de son
service Auto-Train.
« La di-
rection de la SNCF envisage
de ne laisser qu’un train par
semaine au départ de Paris et
un seul dans le sens province –
Paris et ce dès la fin de l’année
2012. La première étape
consiste à faire fuir les usagers
en réduisant l’offre de trans-
port, puis en toute logique
la SNCF fera le constat de la
non-rentabilité économique et
que la seule issue logique est la
suppression pure et simple de
l’Auto-Train »,
écrit le syndi-
cat dans un communiqué.
La direction de l’entreprise
a reconnu qu’elle va faire
évoluer le service mais elle
réfute toute volonté de le
faire cesser.
« Nous sommes
dans une logique d’adapta-
tion en fonction de la de-
mande»
, explique une
porte-parole de l’entreprise.
Actuellement, la SNCF pro-
pose à ses clients de trans-
porter leurs véhicules vers
12 destinations du Sud-Est
et du Sud-Ouest, toutes au
départ de Paris-Bercy (Avi-
gnon, Biarritz, Bordeaux,
Briançon, Brive, Fréjus-
Saint-Raphaël, Lyon, Mar-
seille, Narbonne, Nice, Tou-
lon et Toulouse).
Mais la demande est très sai-
sonnière: 70% du trafic
est acheminé entre juin et
septembre. En hiver, sur cer-
tains trains, le taux d’occu-
pation atteint à peine 30%.
D’où la décision de mainte-
nir les fréquences en été
mais de les réduire forte-
ment durant la saison basse.
Entre Paris et Nice par
exemple, trois trains conti-
nueront d’être acheminés
chaque semaine en été, mais
seul un train hebdomadaire
circulera en période creuse.
Autre hic, la très faible no-
toriété du service. Selon la
SNCF, seuls 16% des Fran-
çais le connaissent. Interrogé
le 9août sur RTL, Georges
Maltese, le directeur d’Auto-
Train, a affirmé qu’il allait
mener une campagne pour
renforcer cette notoriété.
L’activité progresse pourtant:
76000 véhicules ont été
transportés en 2011, en
hausse de 7% par rapport
à 2010. Mais les comptes
restent déficitaires. La direc-
tion affirme qu’elle renouera
avec l’équilibre économique
d’ici à la fin 2013.
Elle assure aussi que les
adaptations à venir ne se tra-
duiront pas par des sup-
pressions d’emplois, alors
que SUD-Rail estime que
« sur Bercy, c’est plus de 25
emplois menacés de chômage
sans compter les dessertes de
province sachant qu’une bonne
partie de ces salariés a plus de
50 ans et aura donc sans doute
beaucoup de mal à retrouver
un emploi »
. La SNCF ex-
plique de son côté que
saisonnalité d’Auto-Train né-
cessite le recours à des saison-
niers. Le reste de l’année, la
plupart des agents qui inter-
viennent pour Auto-Train tra-
vaillent également pour d’au-
tres transporteurs »
Marie-Hélène POINGT
Service.
Auto-Train peut-il tenir la route?
L’
initiative avait, assez dis-
crètement, séduit lors de la
précédente rentrée. De quoi
réitérer et passer à la vitesse
supérieure. La SNCF facilite
la rentrée des étudiants en
leur proposant une offre Ba-
gages à domicile à 10euros
par bagage « ordinaire»…
autrement dit d’un poids in-
férieur à 30kg. Pour des
étudiants qui vivent un em-
ménagement dans une rési-
dence universitaire, un lo-
gement, accompagné d’un
long déplacement, cela peut
être une vraie bonne affaire
pour acheminer livres, vête-
ments… Le service prend
en charge leurs bagages là
où ils le souhaitent et les
livre sur l’ensemble de la
France continentale dans un
délai de 24 à 48heures. Les
bagages sont emballés pour
le transport, on peut suivre
leur parcours en temps réel.
Conditions impératives:
avoir la Carte étudiant et
acheter un billet de train
SNCF. Il faut payer la pres-
tation au tarif en vigueur,
soit 33euros le 1
bagage et
15euros les suivants, dans
la limite de 30 bagages.
Ensuite, il suffit d’adresser
une demande de rembour-
sement par Internet ou par
courrier, accompagnée
d’une copie de la Carte étu-
diant et d’un RIB. La diffé-
rence est remboursée par
virement bancaire.
P. G.
Rentrée des facs.
La SNCF transporte
les bagages des étudiants
Selon la SNCF, seuls 16% des Français
connaissent le service Auto-train.
Le service sera maintenu tel quel en été et très fortement
réduit durant la saison basse.
Patrick CURTET2010 – SNCF
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
D
epuis août2011, Thalys,
au-delà de Cologne en Al-
lemagne, dessert Düssel-
dorf, Duisbourg, Essen.
Dans cette région rhénane
qui concentre près de
12millions d’habitants et
une activité économique
importante, il affiche au-
jourd’hui d’autres ambi-
tions. Il invite au
«city-trip»
dans ces cités aussi riches
que méconnues des Fran-
çais. Thalys augmente pour
cela le nombre de liaisons
prolongées jusqu’à Düssel-
dorf et Essen. Deux nou-
veaux horaires sont propo-
sés à partir de Paris, ce qui
offre trois départs sur les
cinq trains quotidiens à des-
tination de Cologne: 6h01
pour une arrivée à 10h15,
12h01 pour une arrivée à
16h07, 17h28 pour une ar-
rivée à 22h16, seule liaison
effective depuis août2011.
Au retour d’Essen, le train
du matin quittera désormais
la gare à 5h40 pour attein-
dre Paris-Nord à 9h59.
Une nouvelle grille horaire
qui se prête aisément aux
courts séjours. Mais pas en-
core aux allers-retours dans
la journée. Cela reste un ob-
jectif et le renforcement de
la desserte est appelé à se
poursuivre, souligne Franck
Gervais, directeur général
de Thalys:
«Nous espérons
obtenir bientôt d’autres ho-
raires de retour dans la jour-
née pour les Français, comme
les Allemands en profitent de-
puis plusieurs mois dans l’au-
tre sens depuis Essen.»
ventes sont ouvertes depuis
le 14septembre pour des
voyages à partir du 9dé-
cembre.
P. G.
Thalys.
De nouveaux horaires
pour des escapades en Allemagne
(c) Thalys
La nouvelle grille horaire incite aux courts séjours,
elle visera ensuite les allers-retours dans la journée.
C’est le nombre
de Français qui ont
choisi le train pour
voyager cet été.
20 millions
iDBUS augmente
ses fréquences
vers Londres
La SNCF a augmenté,
comme prévu, sa nouvelle
offre d’autocars iDBUS
vers le nord de l’Europe
en ouvrant le 27août les
ventes pour 11 nouvelles
relations quotidiennes
entre Paris, Lille, Londres,
Bruxelles et Amsterdam.
Les fréquences seront
de nouveau accrues
le 24septembre,
avec trois allers-retours
supplémentaires
(deux vers Londres et
un vers Amsterdam),
puis le 15octobre, avec
huit nouvelles liaisons
par jour.
Téléphone:
recharge gratuite
en gare de Lyon
La SNCF met à disposition
des voyageurs une borne
gratuite de recharge
de téléphone portable
en gare de Paris-Lyon.
Si l’expérience se révèle
concluante, elle pourrait
être étendue à d’autres
gares.
Circulation
de cannabis
dans le métro
Une odeur de marijuana
s’échappait des grilles
d’aération d’un tunnel
désaffecté: la police
a découvert 4000m
de culture dans le métro
de Rome et effectué
une saisie d’une valeur
de 3millions d’euros.
Le tribunal de grande instance de Niort vient de condamner la SNCF à payer
5000 euros de provision sur des dommages et intérêts à venir à une dame du canton
de Celles-sur-Belle. C’est ce qu’a annoncé, dans son édition du 10septembre dernier,
Le Courrier de l’Ouest.
Selon le quotidien régional, cette voyageuse avait été
« grièvement blessée »
à la main lors d’un voyage en TGV à destination de Paris.
La porte des toilettes du TGV s’était refermée violemment sur ses doigts,
ce qui avait nécessité
« d’importants soins médicaux ».
Au cours du procès, la SNCF avait tenté d’écarter sa responsabilité, estimant que la
voyageuse aurait dû faire attention à l’endroit où elle mettait ses mains et avait évoqué
une inattention. Pas de quoi convaincre le tribunal. Il indique dans son jugement,
comme le relève
Le Courrier de l’Ouest,
que
« le fait qu’un train puisse tanguer
n’exonérait pas la SNCF de ses responsabilités et que la société aurait dû mettre
des amortisseurs aux toilettes des trains. »
Contactée, la direction de la SNCF
n’a pas souhaité réagir à une décision de justice ni précisé si elle faisait appel.
5000euros de dommages et intérêts
pour une voyageuse blessée
L
a réforme des régimes
de retraite de la SNCF
et de la RATP, menée à l’au-
tomne 2007, est-elle une
bonne affaire pour tous, du
contribuable aux entre-
prises? Comme beaucoup
l’avaient prédit, le fait est
qu’elle coûterait beaucoup
plus cher que prévu aux
entreprises et apporterait
moins d’économies à l’État.
Manquaient les chiffres
précis. La Cour des
comptes, dans un rapport
spécifique, vient de confir-
mer ces craintes:
«L’aspect
symbolique de ces réformes a
été privilégié sur leur contri-
bution à l’équilibre des fi-
nances publiques.»
Elle met
directement en cause des
«mesures d’accompagne-
ment»
pour les salariés, en
particulier à la SNCF, sou-
vent coûteuses, mises en
place
«en compensation»
pour mieux faire passer la
réforme.
Lors des premières ré-
flexions sur la réforme,
en 2006, le gouvernement
affiche
«un impératif
d’équité»
, une réforme de-
venue
«une condition de
l’acceptabilité des profonds
réajustements déjà opérés
dans les autres régimes
comme des nouveaux efforts
à envisager»
. Au-delà, il y a
également la volonté de li-
miter le coût de régimes
qui pèsent lourdement sur
l’État, par le biais d’une
subvention aux régimes
spéciaux, et donc au
contribuable. La raison es-
sentielle en est simple:
avec de plus en plus de re-
traités et de moins en
moins d’actifs, beaucoup
de retraités et relativement
peu de cotisants, ces ré-
gimes coûtent de plus en
plus cher.
Dans ce contexte, si l’on
part plus tard à la retraite,
cela permet d’augmenter le
nombre de cotisants et de
diminuer le nombre de
pensionnés. Pour cela, la
réforme va donc, progres-
sivement, faire passer le
taux de cotisation de 37,5
à 40ans pour l’obtention
d’une retraite complète.
L’âge
«couperet»
, obligeant
à partir, est supprimé. Une
décote et une surcote sont
introduites, afin d’encou-
rager à travailler plus long-
temps. L’âge légal de départ
va progressivement passer
de 50 ans – pour les rou-
lants notamment – et
55ans à 52 et 57ans. Et
les taux de cotisation des
salariés vont passer de
7,85% à 10,55%… en
Des soustractions…
Cotiser plus longtemps, à
des taux supérieurs, partir
plus tard, c’est bénéfique
pour les caisses de retraites
de la SNCF et de la RATP,
qui touchent davantage de
cotisations et paient moins
de pensions. Selon la Cour
des comptes, le gain cumulé
pour les années 2011-2030
serait, pour la seule SNCF,
de l’ordre de 10,5milliards.
Toutefois, la progressivité de
la mise en œuvre de la ré-
forme n’apporte pas d’im-
pact immédiat sur le mon-
tant des subventions
d’équilibre versées par l’État.
Elles atteignent, pour la
SNCF, un niveau record de
3,19milliards en 2012 et ne
vont entamer une tendance
à la réduction qu’à partir de
2017 pour atteindre
2,18milliards en 2030. Soit
une baisse d’un tiers du ni-
veau de la subvention entre
ces deux dates.
Cela ne paraît pas suffisant à
la Cour des comptes. Elle
considère que
«malgré les
réformes intervenues, le besoin
de financement global actua-
lisé à l’horizon 2050 est estimé
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
En privilégiant le symbole, on a oublié la calculette. C’est ce qui
ressort à la lecture du rapport de la Cour des comptes consacré
à la réforme des régimes de retraite de la SNCF et de la RATP.
Pour la seule SNCF, elle pourrait coûter 9milliards sur 20 ans.
Christian BESNARD-PHOTORAIL-SNCF
Le coût des «mesures d’accompagnement», sur le long terme, doit être pris en compte.
Réforme des régimes spéciaux.
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
à 76milliards d’euros pour la
SNCF et 18milliards pour la
RATP.»
… et des additions
Pour avoir la certitude de la
faire passer sans paralysie
durable des transports, et
après une grosse semaine
de grèves, de nombreuses
contreparties – longue-
ment négociées – ont été
accordées,
«particulière-
ment à la SNCF (une ving-
taine au total)»
. Parallèle-
ment, la réforme a entraîné
naturellement un vieillisse-
ment des effectifs. Et cet
impact démographique a
une incidence directe sur
les comptes de la SNCF et
de la RATP.
La réforme coûte donc très
cher aux entreprises. Le
rapport estime que pour la
période de2011 à2018 –
date à laquelle s’arrête
l’évaluation du coût des
mesures d’accompagne-
ment par la SNCF – le coût
cumulé atteint 4,1mil-
liards
«à rapprocher d’un
gain de 3,3milliards pour la
Caisse de retraite, soit un sur-
coût de 800millions d’eu-
ros.»
Globalement, le coût
pour la SNCF
«excède pro-
bablement»
4,73milliards
pour l’actuelle décennie et
4,14 pour la prochaine,
soit un coût avoisinant
9milliards sur vingt ans.
Et c’est seulement au cours
de la décennie 2021-2030
que
«la réforme opère ses
pleins effets au profit du ré-
gime de retraite (+6,3mil-
liards), à comparer avec un
coût pour la SNCF supérieur
à 4,1milliards, soit un gain
qui pourrait être de 2mil-
liards.»
Le conditionnel reste de
mise. Tout comme il le
reste lorsqu’en conclusion,
la Cour estime que
«le bi-
lan global des réformes pour
2011-2030 pourrait se révé-
ler légèrement positif»
«les hypothèses ambi-
tieuses»
de départ des
agents se confirment. Les
magistrats semblent, à ce
sujet, avoir un sérieux
doute.
Pascal GRASSART
Social.
condamnée pour
licenciement abusif
mpte n’y est pas
L’
ex-compagnie de ferries
SeaFrance a été condamnée
le 14septembre par le tri-
bunal d’instance de Calais
pour le licenciement abusif
et le non-reclassement de
salariés licenciés lors de
plans sociaux en2009
et2010, a annoncé leur
avocat, Philippe Brun.
Quelque 272 ex-salariés ré-
clamaient des indemnités et
des dommages et intérêts au
cas par cas pour chacun
d’eux, licenciés lors de deux
premiers plans de sauve-
garde de l’emploi (PSE),
en2009 et2010, au cours
desquels 726 salariés
– la moitié des effectifs de
SeaFrance – avaient été
congédiés.
«Je n’ai pris connaissance que
des deux premières décisions:
il y a une condamnation à
28000euros et une condam-
nation à 22000euros»
, a ex-
pliqué Maître Brun, se di-
sant confiant dans une issue
positive pour la majorité des
dossiers. Le montant des in-
demnisations sera toutefois
variable en fonction de l’âge
et de l’ancienneté, notam-
ment, a-t-il précisé.
Maître Brun a prévenu qu’il
comptait
«continuer le com-
bat»
et qu’il déposerait
«d’ici
à 15 jours plus de 300 nou-
veaux dossiers devant le direc-
teur des affaires maritimes».
«Nous allons poursuivre cette
fois-ci à la fois SeaFrance et la
(ex-maison mère de
SeaFrance, ndlr)
, a-t-il pré-
cisé.
Les premières années d’application de la réforme ont été
marquées par une évolution de l’âge moyen de départ à
la retraite: 54,7 ans toutes catégories confondues en
2007, 55,3 ans en 2011. Entre2009 et2011, les nouveaux
retraités ont reculé chaque année leur départ de quatre
mois. Parallèlement, il y a une forte baisse du nombre de
cheminots qui partent à «l’âge plancher». En 2008,
c’était le cas des trois quarts des nouveaux retraités, en
2011 de 30% d’entre eux. À l’inverse, ceux qui partent un
an plus tard, très minoritaires en 2008, représentent
aujourd’hui un tiers du total. Désormais, dès qu’il atteint
l’âge d’ouverture des droits, chaque agent peut choisir
son âge de départ comme il l’entend, en fonction de ses
projets et de ses contraintes.
Quatre mois de plus tous les ans
Accessibilité. Un rapport modèle
l’objectif de 2015
Les associations s’en alarmaient depuis des mois,
c’est désormais officiel: l’accessibilité aux personnes
à mobilité réduite des établissements publics ne sera pas
réalisée pour 2015 comme le demande la loi, constate
un rapport de l’Inspection générale des affaires sociales,
publié le 12septembre. Les auteurs jugent l’objectif
«impossible dans le contexte économique et
budgétaire actuel»
, compte tenu de
«l’ampleur des
travaux à réaliser»
. À moins de trois ans de l’échéance,
seuls environ 15% des établissements recevant du
public sont aujourd’hui accessibles, précisent-ils.
Le rapport estime toutefois
«hautement souhaitable»
de conserver l’échéance de 2015, qui
«permet de
maintenir la pression sur tous les acteurs»,
tout en
définissant
«un objectif d’accessibilité intermédiaire
pour 2015»
. La ministre déléguée chargée des
Personnes handicapées, Marie-Arlette Carlotti,
a annoncé qu’elle allait demander aux préfets un état
des lieux sur l’accessibilité des transports et du bâti sur
l’ensemble du territoire. Une mission de 3 mois devrait
aussi être confiée à la sénatrice Claire-Lise Campion, qui
travaillera en concertation avec les collectivités par des
«propositions concrètes»
A
lors que le gouvernement
ne semble guère pressé
d’ouvrir à la concurrence le
marché des trains express
régionaux de voyageurs, la
Fnaut (Fédération nationale
des associations d’usagers
des transports) veut dé-
montrer que cette concur-
rence pourrait booster le
TER. Le 12septembre, elle
a présenté une étude réali-
sée pour le Predit par les ca-
binets Beauvais consultants,
KCW et Rail Concept, dé-
montrant que les appels
d’offres donnant lieu à dé-
légation de service public
(DSP) pour des lignes TER
se traduisent par des éco-
nomies importantes et une
fréquentation croissante.
L’étude se base sur l’exem-
ple allemand. Outre-Rhin,
les régions (Länder) sont
responsables des trains ré-
gionaux depuis 1995. Le re-
cours aux DSP a permis
d’augmenter l’offre de trans-
port de 8,5% en une di-
zaine d’années, note l’étude.
Environ les 2/3 des appels
d’offres ont été gagnés par
la concurrence, mais la DB
continue d’exploiter encore
76% du marché. Autre effet
bénéfique souligné, les sub-
ventions demandées aux
Länder par les opérateurs
ont reculé de près de 25%.
Plus les lots attribués sont
grands, plus les économies
le sont. Et la fréquentation
a fait un bond de 38% en-
tre1995 et2010, alors que
le niveau initial était déjà
élevé.
« Une démarche gagnant – ga-
gnant», selon la Fnaut, qui
recommande sa transposition
en France. D’après ses calculs,
sans augmenter leurs subven-
tions, les régions pourraient
voir la fréquentation progres-
ser de 12 à 50%. Reste qu’il
faudrait pour cela abaisser les
coûts de production qui ne sont
pas les mêmes qu’en Alle-
magne. Il faudrait, entre au-
tres, énumère la Fnaut, «aug-
menter la polyvalence du
personnel, élever le temps an-
nuel de conduite, diminuer le
nombre de circulations avec
des agents d’accompagnement,
baisser les charges de struc-
tures, cadencer les dessertes,
disposer d’un matériel roulant
plus homogène…»
Autant de conditions qui
paraissent difficiles à mettre
en œuvre, surtout au niveau
social, même si la direction
de la SNCF ne dirait pas
non à un certain nombre
d’entre elles, à commencer
par davantage de polyva-
lence. Pour réduire leurs
subventions, les régions
pourraient être tentées par
un recours accru au car, se
substituant dans la journée
aux trains vides (ils ne sont
v raiment occupés qu’aux
heures de pointe). C’est
d’ailleurs ce que suggérait la
Cour des comptes dans son
rapport de novembre 2009,
afin de limiter la charge fi-
nancière des régions. Une
solution qui pourrait reve-
nir sur le devant de la scène
en cette période de crise des
finances publiques, même
si la Fnaut la rejette avec
force, la jugeant
«défaitiste»
et menant à
«la dégradation
du service public»
Marie-Hélène POINGT
Alsace.
Deux Regiolis de plus
L
es TER alsaciens affichent une belle crois-
sance de leur fréquentation : +7, 4% en
2011 comparé à l’année précédente, puis
+7% sur les six premiers mois de 2012.
«Pour faire face à cette augmentation constante,
la région Alsace, qui avait déjà commandé
22rames Regiolis en 2009, a fait l’acquisition
de deux rames supplémentaires»
, explique le
conseil régional dans un communiqué. Les
livraisons s’échelonneront de 2013 à 2017.
Rame Regiolis (B 85901) aux essais à Velim.
TER.
Les usagers plaident pour
les bienfaits de la concurrence
(c) CR Nord-Pas-de-Calais
Patrick Laval
La Vie du Rail
– Octobre 2012
Pays de la Loire:
le trajet domicile –
travail à 1euro
Les Pays de la Loire ont
plafonné à 1euro le coût
du trajet pour les titulaires
d’un abonnement TER
domicile – travail, dans
le contexte de flambée
des prix des carburants.
Lancée le 1erseptembre,
la mesure devrait
concerner plus de 4000
personnes qui effectuent
un trajet supérieur à
50km, soit 40% des
abonnés, pour un coût
de 750000euros, selon
la Région. En pratique,
la collectivité remboursera
la différence aux usagers
dont les abonnements
mensuels ou annuels
reviennent à plus de
45euros par mois «soit
1euro par trajet sur la
base de 22,5 allers-retours
par mois», prime
employeur de 50%
déduite.
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
P
our lutter contre les com-
portements à risque, la
SNCF en Île-de-France
donne de la voix. Elle a en-
rôlé pour cela huit petits de
5 à 8 ans. Elle leur a de-
mandé de composer les
messages et d’utiliser leurs
voix. Au cœur de
la cible: deux
comportements
particulièrement
dangereux et pé-
nalisants pour la
régularité, le blo-
cage des portes
du train et les
traversées de
voies. Fin juin
deux annonces
sonores ont été
enregistrées, composées à
partir des réactions des en-
fants recueillies à la projec-
tion de films montrant des
adultes bloquant les portes
et traversant sans utiliser
souterrains, passerelles et
passages autorisés. En fai-
sant dire par ces enfants les
consignes de sécurité habi-
tuellement énoncées par les
agents des gares ou par Si-
mone, « la » voix de la
SNCF, l’objectif est de mieux
attirer l’attention des voya-
geurs et de les inciter à
changer des comportements
dangereux et inciviques. Les
deux messages d’une ving-
taine de secondes seront dif-
fusés dans les gares, dans les
trains du RER D et du ré-
seau de Paris-Nord, jusqu’à
fin octobre. Près de 9000
affiches reprenant les deux
messages sont aussi placées
dans tous les trains Transi-
lien, jusqu’au 15octobre.
P. G.
Transilien.
Sécurité: les enfants rappellent
les règles aux adultes
C
’est un chantier colossal qui a débuté au
printemps. Le groupement d’entreprises
Cosea, chargé de la construction de la LGV
Tours – Bordeaux, doit respecter un calen-
drier précis. Vingt-trois kilomètres de ligne
seront répartis sur six villes de la commu-
nauté d’agglomération du Grand Poitiers.
Ce qui implique une profonde modifica-
tion des lieux.
Trois grandes opérations figurent au pro-
gramme: le contournement de Poitiers et
deux raccordements aux voies existantes,
au nord et au sud, permettant de desser-
vir la gare.
« Concilier des aménagements
complexes avec les installations du futur bus
à haut niveau de service n’est pas une mince af-
faire,
reconnaît Stéphane Brondino, direc-
teur opérationnel de Cosea pour la Vienne.
Une pente maxi de 2,5% doit être respectée
malgré le profil et la création d’une centaine
d’ouvrages d’art, dont certains d’importance, au
croisement d’une autoroute, d’une nationale et
de huit départementales. »
Au nord de Poi-
tiers, sur le site de la Folie, c’est une grosse
opération qui est en cours, en vue d’édi-
fier une estacade de deux kilomètres, ou-
vrage passant à la fois au-dessus de l’entrée
de l’A10, de la RN147 et de la RD910, et
en dessous de lignes à haute tension. Une
succession de deux viaducs enjambant
l’Auxance, deux importants remblais et une
tranchée couverte sous l’A10 sont au
menu. Au total, 800000 m
de déblais.
Lorsque la roche est trop dure, le terrasse-
ment s’effectue par microminage, technique
plus rapide. À Fontaine-le-Comte, ce sont
des sauts-de-mouton qui sont nécessaires.
Les TGV passeront aussi sous l’A10. On va
creuser profondément, la différence de ni-
veau équivalant à la hauteur d’un immeu-
ble de cinq étages. Dans la Vienne, le chan-
tier de la LGV concerne 50 entreprises et
plus de 1000personnes.
F.-X. POINT
Dans un communiqué
commun publié
le 10septembre,
les syndicats CGT,
UNSA, SUD, CFDT et
FO de la RATP
s’opposent «avec
la plus grande force»
aux dispositions de
la loi Diard, en
particulier l’obligation
faite aux grévistes
de déclarer 24heures
à l’avance qu’ils
reprendront le travail.
Une disposition
introduite, en
mars2012, dans cette
loi dont l’objectif
premier était d’étendre
au transport aérien
les dispositions de la
loi du 21août 2007 sur
la continuité du service
public dans les
transports de voyageurs
(SNCF, RATP, transports
urbains). L’application
de cette loi se fera
à compter du
15septembre, indique
la direction de la RATP
dans un courrier interne
que l’AFP s’est procuré.
Les syndicats
signataires demandent
au gouvernement de
revenir sur cette
mesure. À la SNCF,
la loi est déjà en vigueur.
Toutefois, elle serait
appliquée avec une
certaine modération,
une sanction intervenant
seulement à la troisième
« infraction », les deux
premières faisant l’objet
d’une simple note, selon
la consigne donnée aux
chefs d’établissement.
P. G.
Poitou-Charentes.
Le Grand Poitiers
en chantier
RATP : droit
de grève,
les syndicats
montent
au créneau
16
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
À Bordeaux, la passerelle Eiffel s’illumine chaque nuit
Chaque soir, au coucher du soleil, de grands tubes LED s’allument désormais sur la passerelle Eiffel, élément incontournable
du paysage ferroviaire bordelais. Datant de 1860 et classé depuis 2010, l’ouvrage, inutilisé depuis la première phase
de suppression du bouchon de Bordeaux, attend une seconde vie. L’illumination met en valeur son architecture, pour la plus
grande satisfaction de l’association «Sauvons la passerelle» que président Xavier et Myriam Larnaudie-Eiffel.
Jean de Giacinto, architecte, et David Durand, designer, en sont les concepteurs. Ineo, filiale de GDF-Suez s’est chargée
de l’installation. Côté ville, des «i» lumineux majuscules rappellent l’attachement des Bordelais. Côté opposé, des «x»,
soulignant les fameux croisillons, semblent interroger sur son utilisation future.
«Un signal artistique fort pour ce lien
de 5120m entre les deux rives»,
commente David Durand. RFF va entreprendre des travaux d’ici 2014 et vendra
la passerelle à Euratlantique pour l’euro symbolique. Lequel lancera un appel à projets en vue d’une réhabilitation.
Il s’agira sans doute d’un lieu de passage doux pour piétons et cyclistes ou d’un secteur d’animation.
F.-X. P.
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
17
David DURAND
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Innotrans.
Affluence record à Berlin
Pour la première
fois, le parc des
expositions de
Berlin (Messe
Berlin, à gauche)
était occupé
en totalité par
Innotrans.
Venus de 49 pays,
2 515 exposants
ont présenté leurs
réalisations tant
sur les stands
que sur les voies
prévues à cet effet
(ci-dessous).
En particulier,
l’industrie française
était représentée
par trois
groupements
de stands, dont
l’un a accueilli
Frédéric Cuvillier,
ministre des
Transports et
Louis Nègre,
président de la FIF,
quelques heures
après l’ouverture
du salon.
© Patrick LAVAL/Photorail
L
e plus grand salon du
transport ferroviaire, qui
se tient tous les deux ans
à Berlin, a battu des records
de fréquentation. Du 18
au 21septembre, quelque
125000 professionnels ont
été décomptés, soit 20 % de
plus que lors de la précé-
dente édition. Tout l’espace
du centre d’exposition était
occupé. Et, pour la première
fois, un ministre français des
Transports, Frédéric Cuvil-
lier (en bas à gauche sur no-
tre photo, à côté de Louis
Nègre, président de la Fédé-
ration des industries ferro-
viaires) a fait le déplacement.
Nicole Bricq aussi, la minis-
tre du Commerce extérieur, a
visité Innotrans. Venus en
force, les Français ont repré-
senté la deuxième délégation
après les Allemands et juste
avant… les Chinois. Une
présence qui illustre la mon-
tée en puissance de ces der-
niers dans le secteur. Autre
fait marquant, selon les ob-
servateurs, le salon s’est dé-
roulé dans un climat d’opti-
misme, porté par la crois-
sance soutenue dans le
domaine du « mass transit »,
comprenez les transports de
la vie quotidienne.
Le mois prochain, nous
consacrerons un dossier aux
matériels présentés.
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
D
ès le lendemain de la grève dans les
transports publics sur les salaires et les re-
structurations, la négociation a repris le
18septembre entre les syndicats et l’opé-
rateur Renfe, qui, en 2013, sera partagé
en quatre entités. Le gouvernement espa-
gnol ne souhaite pas une libéralisation à
l’anglaise, mais plutôt une concurrence
encadrée: pour les voyageurs, il y aurait
deux ou trois opérateurs; et le fret serait
intégré à
«un grand opérateur global»
(ex-
pression synonyme de DB, dit-on à Ma-
drid). Pour la grande vitesse, à côté de
Renfe, l’exécutif voit bien la SNCF et un
opérateur de transports voyageurs par
route, par exemple les autocars Alsa.
Espagne.
Le gouvernement prépare
une concurrence encadrée sur les rails
© RENFE
Egis a annoncé le 14septembre que le groupe et sa filiale
atelier Villes & Paysages, les architectes français
Antoine Grumbach et Jean-Michel Wilmotte, associés
au Russe Sergueï Tkachenko, s’étaient vu confier deux des
trois missions de réflexion pour le développement du Grand
Moscou. La ville de 12millions d’habitants est aujourd’hui
complètement congestionnée. Durant six mois, l’équipe
lauréate a travaillé à l’avenir de la métropole en s’intéressant
aux problématiques de transport, de développement durable
et de paysages, alors qu’une extension de 160000km
vers
le sud-ouest de la ville est envisagée par les pouvoirs publics
moscovites. En termes de transport, l’équipe franco-russe
propose la création d’une nouvelle ligne de métro à grande
vitesse reliant les nœuds urbains existants à ceux des futures
extensions de la capitale russe, d’un réseau intermédiaire
en site propre, ainsi que la mise en place d’une autorité
organisatrice des transports unique pour l’ensemble
de l’agglomération.
D
ate butoir, le 1
décem-
bre, pour présenter des
propositions chiffrées sur
le réseau de Riyad: quatre
groupements internatio-
naux sur seize en lice res-
tent finalement présents
avec chacun des entreprises
du BTP, des partenaires lo-
caux et un grand construc-
teur de matériel ferroviaire.
Ainsi, Bombardier avec le
BTP espagnol OHL et la
coréenne GS Engineering.
Également, Siemens avec
Vinci et l’américain Aecom.
Ensuite, Ansaldo avec Stad-
ler, le suédois Strabag et
l’indien Larsen. Enfin, Als-
tom avec la coréenne Sam-
sung et le BTP ibérique
FCC. Le projet comprend
175km, 6 lignes et 87 sta-
tions pour une ville de
6millions d’habitants. Le
marché, qui se chiffre à
10milliards d’euros, sera
sans doute partagé en plu-
sieurs lots. La mise en ser-
vice se ferait en 2016-2017.
Eurotunnel
inaugure son
nouveau terminal
à Folkestone
Eurotunnel a inauguré le
17septembre son nouveau
terminal à passagers
situé à Folkestone (Kent).
D’une superficie de
5000m
, il remplace
l’ancien bâtiment qui avait
presque 20 ans.
Dédié aux 10millions
de voyageurs annuels qui
embarquent dans le Shuttle
pour traverser la Manche
le Tunnel, ce nouvel
espace baptisé « Victor
Hugo Terminal » propose
des commerces variés
et des restaurants.
« Le leader britannique
du commerce dédié aux
voyageurs, World Duty
Free, s’est engagé aux
côtés d’Eurotunnel qui a
investi 1million d’euros »,
souligne Eurotunnel
dans un communiqué,
qui précise en attendre
« une augmentation
des ventes pouvant aller
jusqu’à 30% ».
Russie: une équipe franco-russe lauréate
de la consultation pour le Grand Moscou
Arabie saoudite.
Quatre consortiums
se disputent le métro de Riyad
Pour la grande vitesse,
la SNCF pourrait
être l’opérateur choisi
par Madrid.
CLIN D’ŒIL
Effet mammouth
Interruption de taille
du chantier du métro
de Düsseldorf. Une
défense de mammouth,
vieille de 10000ans et
pesant 34kg pour 1,20m
de long a été retrouvée
à 12m de profondeur.
A
vec le changement d’ho-
raire du 20août, Arriva
(transporteur britannique
du groupe DB) a repris le
tram de Nockeby, le tram-
train de Lidingö et les lignes
de bus de banlieue de
Bromma, Sollentuna, Solna
et Sundbyberg, dans la ré-
gion de Stockholm. Soit un
personnel de 1100 salariés,
ainsi qu’un parc de 255 bus
et 82 trams. Mais il ne s’agit
que de la première phase
du contrat E20, signé avec
SL (l’autorité organisatrice
de transports du Grand
Stockholm): en janvier
prochain, avec la deuxième
phase du contrat, Arriva
devrait reprendre 2020 sa-
lariés supplémentaires,
ainsi que 484 bus et
183tramways ou voitures
de train de banlieue. Avec
près de 100millions de
voyages annuels supplé-
mentaires dans le cadre du
contrat E20, l’exploitant va
doubler son volume d’acti-
vité en Suède, aux dépens
de Veolia, Keolis et Nobina.
Mais Arriva n’est pas uni-
quement intéressé par la
quantité: côté qualité, l’ex-
ploitant a distribué 15000
roses rouges aux voyageurs
«encourager les idées
permettant d’améliorer les
transports publics»
. Avec
pour récompense sept an-
nées de transport gratuit au
voyageur qui aura la meil-
leure idée.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INTERNATIONAL
Suède.
Arriva entame sa conquête de Stockholm
Après les multiples incidents techniques
de l’été 2012, les investissements propo-
sés par le gouvernement suédois le
29août devraient permettre au réseau
ferré suédois non seulement de retrouver
une certaine robustesse, mais aussi de
se doter des premiers tronçons d’un ré-
seau à grande vitesse entre les trois prin-
cipales villes du pays. Au total, le gou-
vernement propose d’investir 55milliards
de couronnes (6,6milliards d’euros), dont
20milliards supplémentaires pour le bud-
get d’exploitation et de maintenance du
réseau ferré national entre 2014 et 2025,
mais surtout 30milliards pour «le lien
Est» (Ostlänken), ligne nouvelle de
150km entre Järna (au sud de Stock-
holm) et Linköping, et 5milliards pour la
première étape d’une ligne nouvelle en-
tre Göteborg et Borås. Outre des gains
de capacité pour le réseau, ces deux
tronçons, dont la construction devrait
s’étaler de 2017 à 2028 et de 2020 à
2024 respectivement, seraient les pre-
miers d’un réseau reliant Stockholm, Gö-
teborg et Malmö à grande vitesse, via les
aéroports de Skavsta et Landvetter.
Le gouvernement a indiqué que d’autres
projets, dans le projet de budget 2013 ou
dans un projet de loi sur les infrastruc-
tures cet automne, faisaient l’objet de dis-
cussions.
Le plan d’investissements gouvernemental
ouvre la voie vers la grande vitesse
© Gu Zhenhong
L
a commission chargée
d’une enquête publique sur
le projet contesté de LGV
Lyon – Turin a rendu un
avis positif, mais avec des
réserves, soulignant no-
tamment son impact
« im-
portant»
sur l’agriculture.
« Les avantages apportés par
le projet l’emportent large-
ment sur les inconvénients
(…) »,
conclut la commis-
sion d’enquête dans son
rapport du 2juillet, rendu
public par RFF début août.
Les opposants au projet ont
critiqué cet avis de la com-
mission d’enquête en le
qualifiant de
Se-
lon la coordination contre
le projet Lyon – Turin Fret
Voyageurs, les prévisions
de trafic sont irréalistes
et le coût largement sous-
évalué. La coordination
continue de réclamer la
modernisation des lignes
existantes.
Europe. 14millions
pour le rail français.
La Commission
européenne a débloqué
200millions d’euros
pour les réseaux
transeuropéens. En
France, plusieurs projets
retenus concernent le rail:
5 millions iront à des
fouilles sur la branche
est du Rhin-Rhône; près
de 4 millions aux trois
corridors de fret
traversant le pays;
2,8millions à une étude
sur le contournement de
Lyon; 2,15millions pour la
construction des gares de
Nîmes et Montpellier sur la
LGV Nîmes – Montpellier.
Lyon – Turin. Avis positif sous réserves de la commission d’enquête
Le contrat porte sur la reprise d’exploitation de lignes de
tram, tram-train et bus du Grand Stockholm.
R
ecep Tayyip Erdogan, le
Premier ministre turc, a
inauguré le 17 août la ligne
de métro Kad
köy – Kartal,
la première mise en service
dans la partie asiatique
de la ville. Longue de
21,7km, la quatrième
ligne du réseau stambou-
liote dessert 16 stations en-
tre Kad
köy et Kartal. Elle
sera reliée au réseau ferro-
viaire turc à la station
Ayr
l
kçe�me et au réseau
de transport urbain Metro-
bus au niveau de la station
Ünalan.
Le coût total du projet est
estimé à 1,27 milliard d’eu-
ros. À noter que le groupe
français Thales a fourni les
systèmes de signalisation et
de communication de la
nouvelle ligne. L’exploitant
espère atteindre une fré-
quentaion de 700000per-
sonnes par jour. Afin de les
attirer, les billets seront ven-
dus à moitié prix jusqu’au
29octobre prochain.
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
Turquie.
Une quatrième ligne de métro pour Istanbul
Thales
CFL Cargo et CFL Multimodal, deux sociétés luxem-
bourgeoises, ont annoncé le 14septembre la mise en
service d’une navette de trains combinés entre Bettem-
bourg au Luxembourg et Trieste en Italie, d’où les mar-
chandises arriveront en provenance des ports turcs d’Is-
tanbul, d’Izmir et de Mersin. Les deux sociétés ont mis en
place cette nouvelle navette en partenariat avec Mars
Logistics, un acteur majeur du fret en Turquie. Le service
repose sur une fréquence de trois allers-retours par se-
maine. À partir du terminal multimodal de Bettembourg,
les marchandises continuent leur trajet en train vers de
nombreuses destinations au Luxembourg, en Belgique,
en France, aux Pays-Bas, en
Grande-Bretagne et en Alle-
magne. Selon les prévisions des
promoteurs du projet, cette liai-
son permettra une réduction de
13000 tonnes de CO
, soit 75%
d’émissions de CO
en moins
par rapport au transport routier.
À noter que ce train combiné a
été en partie réalisé grâce à des
financements européens via le
programme communautaire
Marco Polo.
Un train combiné relie l’Europe au marché turc
CFL Cargo et CFL Multimodal ont conclu un partenariat
avec l’opérateur turc Mars Logistics.
Israël. Projet de LGV.
D’ici fin 2012, le gouvernement
israélien doit adjuger la construction
d’une LGV sur 350km entre Tel Aviv
et Eilat. L’opération fait partie d’un
plan ferroviaire adopté en février
2012 d’un montant de 20 milliards
d’euros à engager sur cinq ans.
États-Unis : le WiFi
dans le métro de New York
D’ici à la fin de l’année, 36 stations du
métro seront équipées de hotspots
WiFi. Elles seront 270 dans cinq ans.
Une évidence pour la ville la plus
hype de la planète, mais une initiative
qui a un coût: quelque 200millions
de dollars. Il en coûte 8
par mois
pour un usage illimité sur un appareil
(10
pour deux appareils).
Australie : Sydney retient
l’espagnol CAF
C’est un marché de 17 millions
d’euros. L’État australien de
Nouvelle-Galles du Sud a conclu un
contrat avec le constructeur espagnol
CAF pour le réseau de tramway de
Sydney (une agglomération de
4millions d’habitants). Dix véhicules
seront importés d’Europe pour
circuler en 2014 dans le quartier
d’Inner West.
La commande, qui inclut la
maintenance des véhicules, permet à
l’espagnol d’entrer sur le marché
australien après avoir déjà décroché
une commande en 2011 de la
Nouvelle-Zélande voisine.
Longue de 21,7km, la
quatrième ligne du réseau
stambouliote, première
dans la partie asiatique de
la ville, dessert 16 stations
entre Kad�köy et Kartal.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
VOYAGE
Pourquoi ne pas profiter de l’arrière-saison
pour faire un petit voyage. Avec le train,
c’est facile. Nos six coups de cœur pour
des villes d’Europe auxquelles vous
n’auriez peut-être pas pensé
rendre visite.
© Lionel Royer
© Christophe Licoppe
© OT Cologne
© OT Bâle
© Giuseppe Bressi
© Vincent Van Dordrecht
Londres
Turin
Bâle
Rotterdam
Bruxelles
Paris
Lyon
Marseille
Cologne
villes à portée
de train
tueux pavillons victoriens et
la présence de petits com-
merces locaux. Ne manquez
pas de vous promener aussi
sur les rives de Regent’s
Canal.
À voir
• «
Préraphaélites. Avant-
garde victorienne, ex-
position
». Une centaine
d’œuvres (peinture,
sculpture, photographie
et arts appliqués) illus-
trent ce qui fut le pre-
mier courant d’art mo-
derne (Dante Gabriel
Rossetti, William Hol-
man Hunt), inspiré du
début de la Renaissance.
Tate Britain jusqu’au
13décembre (14£).
www.tate.org.uk
Bronze
». Plus de 500
fontes parmi les plus
belles du monde, prove-
nant d’Asie, d’Afrique et
d’Europe et de toutes les
époques, de l’antiquité
gréco-romaine et des
Étrusques à Rodin, en
passant par le Moyen
Âge et la Renaissance.
Royal Academy jusqu’au
9décembre (15,50£).
www.royalacademy.org.uk
Et un peu plus loin…
York, ville au riche passé
médiéval, aujourd’hui do-
tée de plusieurs musées,
dont… le musée du Che-
min de fer!
• Bath, répertoriée au patri-
moine mondial de
l’Unesco pour ses trésors
architecturaux et histo-
riques (bains romains,
Pump Room, Royal Cres-
cent) et la magnifique
campagne qui l’entoure.
• Bristol, sur la rivière Avon.
La ville était au Moyen Âge
un grand centre d’échan-
ges commerciaux et de
construction de navires.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
VOYAGE
Comment y aller?
En Eurostar (sans changement).
Entre Paris-Nord et Londres Saint Pancras: un départ par
heure (voire deux aux heures de pointe). Temps de par-
cours: 2heures 16 à 2heures 37.
Entre Lille-Europe et Londres Saint Pancras: un départ
par heure le matin et le soir, toutes les 2heures en milieu
de journée. Temps de parcours: 1 heure 21 à 1 heure 40.
www.eurostar.com
En haut: dans l’axe du Millenium Bridge, la cathédrale Saint-Paul. Ci-dessus, à gauche: pause chlorophylle dans le quartier
de Paddington et à droite: l’Union Jack flotte à South Kensington.
© Photos Lionel Royer
C
apitale culturelle de la Suisse, Bâle (en allemand Basel),
unique port helvétique, est une ville méconnue et pour-
tant c’est l’une des plus agréables du pays. En amont sur le
Rhin, cette grande ville côtoie des terres suisses, françaises
et allemandes et elle est reliée à la campagne par le tram.
Nulle part ailleurs on ne trouvera autant d’avantages réunis
en un même lieu: une vieille ville superbe et piétonne,
coupée en deux par le Rhin, une vie culturelle foisonnante
(pas moins de 40 musées!), une ambiance internationale et
une population ouverte et polyglotte. Du carnaval tradi-
tionnel à l’Art Basel (foire internationale d’art moderne et
contemporain), en passant par le tournoi de tennis Davidoff
Swiss Indoors ou la Muba, grande foire, Bâle a de quoi
vous retenir.
Les incontournables
• La cathédrale Münster (XI
siècle), tout en grès rouge,
mêlant roman et gothique et qui abrite le tombeau
d’Érasme.
• Le Kunstmuseum, le plus riche et le plus prestigieux mu-
sée de Bâle grâce à son vaste échantillon d’œuvres d’ar-
tistes du Rhin supérieur et des Pays-Bas de 1400 à 1600,
ainsi que des œuvres de la Renaissance et du XIX
• La Fondation Beyeler, panorama sur l’art du XX
siècle, de
Monet à Warhol, en passant par Cézanne, Picasso et Van
Gogh.
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
Bâle.
Ville d’esprit
De haut en bas: le Mittlere Brücke, le premier pont sur
le Rhin, a été inauguré en 1226;
la Fondation Beyeler, riche en œuvres du XX
siècle.
Depuis Paris, Lyria propose un départ toutes les deux heures.
© Patrick Laval-Photorail
© Serge Hasenböhler
© Andreas Gertch
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
VOYAGE
C
onviviale et multicultu-
relle, la capitale de la Bel-
gique et de l’Europe a de
quoi séduire. Du Manneken
Pis à l’Atomium en passant
par la Grand-Place, cette
ville aux mille visages sur-
prend le visiteur. Les quar-
tiers populaires et les mai-
sons centenaires sont à
quelques mètres des quar-
tiers chics et des immeubles
futuristes. La ville moderne
et le quartier européen pro-
fitent de l’esprit bruxellois
qui allie humour surréaliste
et accueil chaleureux… Le
tout arrosé de bière, sans ou-
blier le chocolat et les célè-
bres gaufres. À ne pas man-
quer, le parcours BD. La ville
a demandé à plusieurs des-
sinateurs de bande dessinée
de peindre des murs ou des
pignons du centre-ville.
Parmi eux, François Schui-
ten
(Le Passage),
Tibet et Du-
château
(Ric Hochet),
Roba
(Boule et Bill),
Philippe Ge-
luck
(Le Chat),
Morris
(Lucky
Dupa
(Cubitus).
Dans
le métro, la station Stockel
(ligne 1B) rassemble 150
personnages de Tintin, réa-
lisés par les dessinateurs du
studio Hergé sur deux bas-
reliefs en bois, longs de
135m chacun. Un petit
tour s’impose au musée
d’Art et d’Histoire pour re-
trouver des détails du
Tem-
ple du soleil,
la momie de
Rascar Capac et l’original du
fétiche arumbaya de
L’Oreille
cassée,
et au Musée royal de
l’Afrique centrale de Tervu-
ren les traces de
Tintin au
Congo.
Quant au Centre
belge de la bande dessinée, il
comblera les BDphiles de
tous âges.Côté culture: au
choix, « 100 ans d’art
belge » à Ixelles (www.mu-
seumvanelsene.irisnet.be),
« Jordaens et l’Antiquité »
aux Musées royaux des
beaux-arts (www.fine-arts-
museum.be) ou « Locorail »
à la Maison Autrique, chef-
d’œuvre architectural de
Victor Horta, le père de l’Art
nouveau belge.
Côté nature: été comme hi-
ver, la Commission orni-
thologique de Watermael-
Boitsfort (www.cowb.be)
propose une multitude d’ac-
tivités et dévoile la nature
• L’insolite musée Tinguely et ses 70 sculptures mises en
scène dans le jardin de la firme Hoffmann-La Roche.
• Les fontaines de Bâle (il y en a 168, toutes d’eau potable,
réparties dans les rues de la ville).
• Le Musée suisse du papier et le musée de l’Écriture et de
la Typographie, tous deux hébergés au Moulin à papier
(Papiermühle).
• Le musée du jouet (Spielzeugmuseum).
• La fête et le carnaval de la Foire d’automne (Herbstmesse),
du 27octobre au 11novembre.
• Le festival de jazz Avo Session, du 26octobre au 15no-
vembre.
• Le salon du Vin, 27octobre au 4novembre.
Et un peu plus loin…
• les chutes du Rhin
• le nord du Jura
• Berne
Comment y aller?
En TGV Lyria de Paris (sans changement).
Entre Paris-Lyon et Bâle CFF : un départ toutes les deux
heures. Temps de parcours : 3h03
la LGV Rhin-Rhône.
En train classique de l’Alsace ou de la Lorraine.
Entre Strasbourg et Bâle SNCF : un départ toutes les
heures en TER. Temps de parcours : 1h18.
Entre Mulhouse-Ville et Bâle SNCF : un à deux départs
par heure en 23 minutes (TER Alsace), plus un à deux dé-
parts par heure en 31 minutes (CFF, avec arrêts intermé-
diaires).
Entre Metz-Ville ou Nancy-Ville et Bâle SNCF : TER, EC
et IC offrent quotidiennement plusieurs relations sans
changement à Strasbourg en 2h38 et 2h54 respective-
ment.
Bruxelles.
Une ville capitale
Capitale culturelle, Bâle est également le seul port helvétique.
© Marcel Vanhulst
© OT Bâle
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La Vie du Rail
– Octobre 2012
VOYAGE
R
otterdam se situe au cœur d’un réseau de destinations va-
riées. Ville tendance en plein essor, elle affiche un nouveau vi-
sage depuis quelques années. À l’avant-garde artistique, dans
les domaines de l’architecture et des arts plastiques, cette
ville est la destination idéale pour l’amateur d’architecture et
de design. Pour une première impression de l’architecture
néerlandaise, allez voir le spectaculaire pont Érasme, les ori-
ginales maisons-cubes, les anciennes maisons du quartier
Delfshave… Ceux qui préfèrent les musées iront au Foto-
museum, au Kunsthal Rotterdam (www.kunsthal.nl) pour
admirer l’exposition consacrée au sculpteur Aristide Maillol
et au Museum Boijmans van Beuningen (www.boijmans.be)
qui rend hommage au peintre Van Eyck.
Et un peu plus loin…
• La Haye et Scheveningen, de la ville à la mer.
• Amsterdam: pour les canaux, bien sûr, et l’exposition
Van Gogh à l’Amsterdam Hermitage (www.hermitage.nl).
• A Utrecht se trouve le musée ferroviaire le plus extraor-
dinaire d’Europe continentale. Train-navette de la gare
centrale (départ toutes les heures de 9h46 à 16h46).
Comment y aller?
En Thalys (sans changement) depuis Paris. Entre Paris-
Nord et Rotterdam: un départ toutes les 2heures (toutes
les heures en fin d’après-midi). Temps de parcours:
2heures 38.
Rotterdam.
Àl’avant-garde
En haut, le pont Érasme, long de 802m, est l’un des emblèmes de la ville. À l’avant-garde artistique dans les domaines
de l’architecture et des arts plastiques, Rotterdam permet d’admirer des chefs-d’œuvre d’Aristide Maillol ou de Van Eyck.
© Thalys
© Baudoin de Lannoye
© Maayke de Ridder
© OSSIP des Duivenbode
© WestImage-Art Digital Studio
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
P
remière capitale de l’Italie, de 1861 à 1864, Turin est
une ville gigantesque, dominée par les Alpes et plusieurs
parcs naturels. Fief des ducs de Savoie, cité royale, ville
de la Fiat que dirige la dynastie Agnelli, Turin possède un
patrimoine attachant, de nombreux musées et une vie cul-
turelle dynamique. Traversée par le Pô, la métropole pié-
montaise a su se reconvertir après la crise industrielle des
années 1980 et possède aujourd’hui un beau patrimoine de
l’ère moderne, tout en conservant les splendeurs baroques
de son Centro storico. C’est une ville agréable et humaine
où, de cafés historiques en restaurants slow food, les ha-
bitants cultivent avec élégance un certain art de vivre.
Les incontournables
• La cathédrale Saint-Jean-Baptiste (Duomo) et la chapelle
du Saint Suaire, où est abrité le morceau de lin qui aurait
enveloppé le Christ à sa descente de la croix.
• La piazza San Carlo.
• La piazza Castello.
• Le château Casaforte degli Acaja.
• Le palazzo Madame.
• L’église San Lorenzo (XVII
siècle), ex-chapelle royale de la
Maison de Savoie.
• La Mole Antonelliana (fin XIX
siècle), l’un des plus hauts
édifices en maçonnerie d’Europe (167m), devenu le sym-
bole de la ville. Ce bâtiment en forme de dôme, au départ
destiné à servir de synagogue, abrite aujourd’hui le mu-
sée du Cinéma!
• Les ateliers du Lingotto, superbe exemple d’architecture
industrielle moderne. Les lieux, qui abritaient les usines
Fiat (avec la fameuse piste d’essais de plus d’un kilomè-
tre sur le toit!) ont été totalement transformés dans les
années 1990 par l’architecte Renzo Piano en un centre de
loisirs abritant bureaux, magasins, cinéma, hôtel et la Pi-
nacothèque Agnelli où l’on peut admirer des tableaux
signés des plus grands maîtres: Canaletto, Tiepolo, Ma-
net, Modigliani, Renoir, Matisse, Picasso.
• Le musée de l’Automobile (Fiat oblige…).
• Boire un digestif dans un café-bar doté d’un poste de TV
pour regarder en direct un match de football du Torino
FC ou des Bianconeri (blancs et noirs) de la Juventus,
l’autre grand club de la ville, surnommé «La Vieille
Dame». Ambiance garantie!
Et un peu plus loin…
• La campagne du Piémont, première région viticole d’Italie.
• Milan, métropole de la province voisine, la Lombardie.
Dossier réalisé par Anne JEANTET-LECLERC et Patrick
Laval
Comment y aller?
En TGV depuis Paris-Lyon (temps de parcours: 5heures
30)
Lyon-Saint Exupéry (3heures 30) et Chambéry
(2heures 30) et Trois départs par jour.
Turin.
Art de vivre et shopping
VOYAGE
La Mole Antonelliana, symbole de la ville. Moment de détente dans l’un des nombreux cafés turinois et shopping au Lingotto.
© SP
© Veronica Rossi
© Richard Tulloch
N
DY
AU SOLEIL
Entre Paris-Nord et Saint-Denis, que vous soyez en RER,
en Corail ou en TGV, vous êtes passé devant. Du
périphérique au Stade de France, à l’ouest des voies
principales, se trouve le Technicentre où votre train aura
forcément fait un séjour : Le Landy. Coup de projecteur
sur l’immense paddock des trains.
Textes Patrick Laval. Photos Fredskitchen
Sous les ponts roulants et les sept voies du bâtiment
Transmanche se cache un atelier souterrain,
tout aussi impressionnant
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La Vie du Rail
– Octobre 2012
L’ŒIL DE
LOC MAG
Le bâtiment Transmanche
a été inauguré il y a 20 ans
pour la maintenance des
rames du même nom, mais
aussi des autres membres
de la famille TGV.
Long de plus de 400 m,
ce hall très innovant
en son temps a été
l’un des tous premiers à
être doté de caténaires
rigides escamotables,
ces dernières étant
actuellement en cours
de remplacement par
un nouveau modèle.
Ici, la zone de stockage
avoisine les voies où
s’alignent les essieux,
ainsi que les emplacements
où les ponts roulants
déposent les imposants
blocs moteurs
et transformateurs
extraits par la toiture
des motrices Eurostar.
Au dehors, entre le
bâtiment Transmanche
et les voies parcourues
par les trains en ligne,
court la voie desservant
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
le bâtiment du tour en fosse
(TEF),
long de 60 m.
bâtiment à travers lequel
la traction des rames est
assurée par câble et où est
effectué le reprofilage des
essieux après examen aux
ultrasons.
Le long de l’autre long mur
du bâtiment sont rangées
les pièces qui permettent de
reconstituer des faces avant
de TGV, de Thalys ou, comme
sur cette photo, d’une rame
Transmanche.
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
L’ŒIL DE
LOC MAG
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
Et maintenant, cap au sud
vers le chantier fosses.
Un chantier que les rames à
grande vitesse visitent bien
plus souvent que le bâtiment
Transmanche, en particulier
pour la maintenance des
toilettes ! L’odeur du liquide
WC est tellement présente
ici que plus personne n’y
prête attention…
Mais cette visite nécessaire
et périodique (tous les deux
à trois jours) n’est pas la
seule raison pour les rames
de remonter sur ces voies de
garage, qui surplombent
deux niveaux, dont celui
de la fosse. Tous les jours,
les TGV et autres membres
de la famille viennent se
garer, en unités simples ou
multiples, entre les trottoirs
du chantier pour des visites
de sécurité et un nettoyage
intérieur (effectué par
un prestataire extérieur).
Au niveau des motrices,
des équipements performants
permettent d’effectuer le
remplissage des sablières.
Mais surtout, sur une voie
au sud du chantier, se trouve
la machine à laver (MAL).
Celle-ci est traversée à
3km/h dans
le sens sud-nord,
après un passage
sous le
périphérique
et au-dessus
d’un dispositif
de contrôle
des organes
de roulement.
Et lors du passage
à la MAL comme
partout ailleurs
sur le chantier,
attention à
la caténaire
25 kV !
L
e tram-train de l’Ouest
lyonnais devait entrer
en service le 22 septembre
–un samedi– pour un
week-end de rodage gran-
deur nature, avant de dé-
marrer «en vrai» le 24.
La mise en service, qui
s’effectue avec un an de
retard, était suspendue à
la procédure d’homologa-
tion du nouveau matériel
roulant Dualis d’Alstom,
ce qui est chose faite de-
puis le 22juin. Fort de
cette autorisation, le co-
mité de pilotage* du pro-
jet ferroviaire de l’Ouest
lyonnais a enfin pu, fin
juin, s’engager sur un ca-
lendrier des travaux am-
bitieux pour ce réseau à
trois branches de 55km:
Lyon – L’Arbresle – Sain-
Bel, Lyon – Brignais et
Lyon – Lozanne, toutes au
départ de la gare Saint-
Paul, cette «oubliée» du
réseau SNCF qui va
connaître une nouvelle
animation dans les pro-
chaines années.
Les trois lignes sont
concernées de façon diffé-
rente par l’arrivée du nou-
veau matériel Alstom. C’est
sur Lyon – Sain-Bel, la plus
centrale et la plus impor-
tante, que sera introduit le
tram-train dès septembre.
Il cohabitera avec les trains
actuels (des autorails
X73500) jusqu’en décem-
bre, où
«le nouveau maté-
riel assurera seul la des-
serte»
, selon Josiane
Beaud, directrice régionale
de la SNCF. En décembre,
le tram-train sera aussi mis
en service sur Lyon – Bri-
gnais. La ligne Lyon – Lo-
zanne, elle, restera équipée
des trains TER classiques
(jusqu’en 2015?) sur un
itinéraire qui, pour une
bonne partie, est concur-
rencé par les bus du Sytral.
L’enjeu du tram-train de
l’Ouest lyonnais, c’est le re-
port de la voiture vers le
rail sur un territoire de
200000 habitants, «plu-
tôt CSP+ », totalisant
270000 déplacements
quotidiens, dont seule-
ment 3,5% sont réalisés
en train. Depuis une dou-
zaine d’années, la fréquen-
tation plafonne à 6500
voyageurs par jour, et l’ob-
jectif est ambitieux: dou-
bler le nombre de voya-
geurs dès 2013 et passer à
20000 en 2020. La région
a mis les moyens. Outre les
24 rames Dualis pour amé-
liorer le confort des passa-
gers qu’elle a financées
seule (102 millions d’eu-
ros), la collectivité a aussi
largement participé à la
modernisation des infra-
structures (143 millions
d’euros), au réaménage-
ment et à la construction
des gares (20 millions),
ainsi qu’à la construction
du centre de maintenance
à L’Arbresle (20 millions).
Au total, 300 millions
d’euros ont été investis
(dont 70% par la région)
qui permettront d’aug-
menter les fréquences: en
heure de pointe, il est
prévu un train au quart
d’heure sur Sain-Bel et un
à la demi-heure sur Bri-
gnais et Lozanne, avec des
plages horaires élargies de
5h30 jusqu’à 21h en train,
et à minuit en car. La nou-
velle exploitation permet-
tra aussi de gagner du
temps, environ 7 minutes
sur des trajets de, respec-
tivement, 42 et 31 mi-
nutes, grâce à la capacité
d’accélération/décélération
entre les gares, plus nom-
breuses (douze), et aux
courbes mieux négociées
par le nouveau matériel,
ainsi qu’à la modernisation
des infrastructures (voir
encadré ci-contre).
La conception des suspen-
sions et du confort des
voyageurs debout a consti-
tué le principal défi indus-
triel pour Alstom, ce qui
explique le retard à l’allu-
mage, émaillé de discus-
sions tendues avec le maî-
tre d’ouvrage et, au bout


La Vie du Rail
– Octobre 2012
ESPACE TRAM
Tram-train.
Le réseau de l’Ouest lyonnais
C’est le réseau de tram-train le plus important jamais lancé, avec 24 rames et
du matériel Alstom, nouvel entrant sur ce créneau. Une double première pour le tram-
train lyonnais, qui sera mis en service progressivement.
Un chantier à 143 millions d’euros pour les infrastructures
Pour rendre attractif le tram-train, ses promoteurs ont réalisé des travaux de moderni-
sation qui ont nécessité régulièrement l’arrêt des circulations de trains, remplacés par
des autocars. Les principaux travaux ont porté sur:
�
le doublement des voies ferrées sur 2,5km entre les gares d’Écully et Tassin-la-
Demi-Lune, et entre la gare de Gorge-de-Loup et l’entrée du tunnel des Deux-Amants,
�
la réalisation du «shunt» de Tassin (550m). Cet ouvrage permet de raccorder la
ligne de Brignais à Saint-Paul en évitant un rebroussement en gare de Tassin. Ce sont
10 minutes de gagnées, soit 30% du temps de transport,
�
le renouvellement de la voie (rail et ballast) sur la majorité des lignes et la réfection des
quais de toutes les gares,
�
l’électrification des lignes au départ de Saint-Paul vers Brignais et vers Sain-Bel.
C. F.
L’enjeu du tram-train c’est le report
de la voiture vers le rail sur
un territoire de 200 000 habitants
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
DOSSIER
our PM Design, qui a positionné son curseur sur un
futur proche (2030-2040), les temps de trajet allant en
s’allongeant –on va de plus en plus loin avec les trains
grande vitesse–, le confort à la place devient essentiel.
«Nous estimons –à gabarit et capacité standards– aug-
menter de 30% en 2
classe et de 50% en 1
classe l’espace
dédié à la place»
, indique PM Design. Le travail porte sur
l’espace individuel disponible, qui est augmenté radica-
lement : le confort de posture mais aussi l’aptitude à s’ap-
proprier le temps de trajet. Le développement de ce
concept part du voyageur et de son besoin en espace,
pour élaborer un diagramme intégrant la troisième di-
mension. La structure de train est composée d’alvéoles
composites en assemblage souple ne formant au final
qu’un élément.
«Nous avons injecté une part design aéro
dans notre réflexion: intégration de la 3
dimension pour le
diagramme, vidéo à la place, siège position relax, parois d’iso-
lement voyageur»
, indique PM Design. La conduite au-
tomatisée est placée sous le
contrôle d’un conducteur. Le
poste de contrôle situé au centre
du train fournira au conducteur
l’intégralité des informations
liées –entre autres– à la voie
par écrans (caméras extérieures
relayant les images de l’environ-
nement type Command-car mi-
litaire). Le visuel sera optimisé
par des systèmes de réalité aug-
mentée permettant d’identifier
et de lancer les alertes suffisam-
ment tôt.
PM Design
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
PM Design /
Jean-Christophe
Mayeur
Créé en 1990 par Olivier Piard et
Jean-Christophe Mayeur, PM Des-
ign possède une très forte culture
métier et de grandes compétences en développement
design produits et design transport (ferroviaire, aéronau-
tique, bus, car et tourisme). Les principales réalisations
du cabinet sont le Francilien (Bombardier), le réaména-
gement des métros de Lyon et de Lausanne, le BHNS
Crealis et le Crealis Neo (Irisbus Iveco).
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
Yellow Window /
Patricia Bastard,
Julien d’Hoker,
Benoît Mintiens
Yellow Window, le bureau français de l’agence anver-
soise et trentenaire Enthoven Associates, fête cette
année ses cinq ans. Avion, train, métro, tramway, bus,
vélo… Yellow Window exerce son talent au service
des transports publics et de la mobilité, avec comme
ambition d’exprimer par le design la perspective de
l’exploitant comme celle de l’expérience de l’usager.
L’agence franco-belge tente de créer des équilibres
sensibles, subtils entre culture locale et globalisation,
entre innovation et économie, entre désirs et besoins,
entre émotion et rationalité.
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
Version «haute densité».
Ce diagramme «haute densité» offre une
capacité de 60 places, identique à celle d’une seconde classe de TGV A.
Deux exemples d’implantation de plateforme dédiée aux
services.
Deux approches de la restauration dans le même espace: l’un
orienté confort (page de gauche), l’autre orienté libre-service avec batterie
de distributeurs automatiques.
Un nouvel espace à la place.
Dans cette version, les accoudoirs
escamotables permettent un effet «sofa» pour une meilleure convivialité
MBD Design /
Stéphane Pottier
Fondée en 1972, MBD Des-
ign développe des solutions
globales de design en propo-
sant son expertise sur trois
métiers principaux: design
transport, design produit,
design graphique. Parmi les
leaders internationaux dans le
design transport, MBD Des-
ign déploie ses activités en
Europe, en Asie, au Moyen-Orient et en Amérique la-
tine. L’équipe est experte dans le management de pro-
jets complexes, stratégiques ou à dimension interna-
tionale. MBD Design détient plus d’une trentaine de
prix internationaux de design.
DOSSIER
A
vec ces esquisses de
l’équipe Alstom Transport
Design&Styling, le rêve
de voir défiler la voie à
400km/h devient réalité.
Les quelques sièges pla-
cés à l’avant du train pro-
fitent d’un privilège –ef-
frayant? – aujourd’hui
réservé aux conducteurs
de TGV: voir le train en-
gloutir le paysage à très
grande vitesse. Autant la
ville est verticale, autant
le transport longue dis-
tance implique de l’hori-
zontalité. Ce n’est pas le
ballast qui défile, ou les
nuages dans le ciel qui in-
téressent le passager TGV,
mais bien une vision pa-
noramique du paysage.
L’utopie prend la forme
d’une baie vitrée de 10m
de long, sans trumeau et
donc sans
«place aveu-
gle».
Le vitrage devient
intelligent, on y fait pas-
ser de la lumière (et l’on
peut au besoin l’occulter),
de la chaleur et des infor-
mations contextualisées.
Pour l’aérodynamique et le
bruit, les bogies sont caré-
nés, les entrées d’air auto-
risant le refroidissement.
La cabine, qui est
«de pi-
lotage»
et non pas
«de
conduite»,
est placée au-
dessus du train.
«Le déplacement de longue
distance implique un voca-
bulaire de formes»,
in-
dique Xavier Allard.
«Même si elle devient ac-
cessible, la grande vitesse
doit garder un aspect ma-
gique.»
Alstom Transport Design&Styling
MÉTIERS
D
epuis quelques années,
la SNCF a sensible-
ment changé ses pratiques
de recrutement. Alors que
la Société nationale embau-
chait jusqu’alors quasiment
exclusivement des jeunes,
elle a décidé de recruter
aussi des seniors ou du
moins des personnes ayant
une expérience profession-
nelle significative. Consé-
quence, sur les quelque
10000 personnes recrutées
annuellement au sein du
groupe SNCF (y compris
Keolis ou Geodis, pour ne
citer qu’eux), 25% sont des
seniors.
Cette inflexion résulte à la
fois de la volonté de diver-
sifier les profils, mais aussi
de respecter la législation en
évitant des pratiques discri-
minatoires liées à l’âge. Ces
embauches présentent des
avantages.
« Même si le coût
d’un senior est supérieur, ses
compétences peuvent se décli-
ner à la SNCF et il est immé-
diatement opérationnel »,
commente Vincent Renet,
du département du Recru-
tement.
Le reste des embauchés est
constitué de jeunes, avec ou
sans diplôme, ce qui ap-
porte là encore une grande
diversité à l’entreprise. La
SNCF affiche des objectifs
ambitieux d’ouverture vis-
à-vis des « sans diplôme »,
des habitants des zones
urbaines sensibles (ZUS) et
favorise les contrats urbains
de cohésion sociale.
« Nous
réalisons pas loin de 15% de
nos recrutements dans ces
zones défavorisées»,
souligne
Vincent Renet.
« Nous allons
vers des gens qui ne vien-
draient pas à nous spontané-
ment, en organisant des Fo-
rums égalité-compétence ou
encore des Rencontres égalité
des chances. »
Par ailleurs, la SNCF a l’in-
tention de recruter
500jeunes dans le cadre
des emplois d’avenir an-
noncé par le gouvernement.
Ces emplois, ouverts aux
jeunes de 16 à 25 ans non
qualifiés, concerneront qua-
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
Embauches.
Les seniors
ont la cote à la SNCF
La SNCF veut mettre
en œuvre une politique
d’embauche équilibrée,
en accord avec
les politiques nationales.
Le savez-vous? La SNCF, qui a stabilisé ses effectifs, a recours pour 25% de ses
embauches à des seniors ou des personnes expérimentées. Elle affiche aussi des
objectifs ambitieux: recruter des jeunes sans diplôme qui ne se tourneraient pas
spontanément vers elle. Elle leur propose principalement des postes à la maintenance.
Et elle a l’intention d’embaucher 500 jeunes dans le cadre des emplois d’avenir.
© Christophe RECOURA pour le Centre Audiovisuel SNCF
tre activités: la médiation,
l’entretien du patrimoine,
l’accueil des touristes et le
numérique.
Autre dispositif intéressant,
la SNCF recrute des jeunes
sans diplôme dans le cadre
de l’alternance. Deux ses-
sions annuelles de forma-
tion à la conduite des trains
sont par exemple organi-
sées. Une centaine de per-
sonnes en profitent chaque
année. L’alternance permet
ainsi de former, de prépa-
rer à des examens et à des
diplômes, dont le bac. Les
alternants sont recrutés à
tous niveaux, même si la
majorité d’entre eux ont le
bac ou le niveau bac.
« Nous
ciblons particulièrement les
jeunes avec peu de diplômes »,
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
H
eureux! Philippe Bahuaud mesure
chaque jour sa chance d’avoir été recruté à
54 ans dans une grande entreprise alors que
le contexte est à la crise: le 1
juin 2012, il
est entré à la SNCF comme agent commer-
cial à la gare de Chelles-Gournay (Seine-et-
Marne). Un tournant dans le parcours pro-
fessionnel de ce passionné de moto et de
voyages. Après des études dans un lycée
professionnel de la banlieue de Nantes,
Philippe Bahuaud a obtenu un BEP, puis
un CAP d’électromécanique. Entre 1975
et 1978, il s’engage dans la Marine natio-
nale, travaille dans l’aéronautique, tout en
poursuivant sa formation d’électroméca-
nicien aéronautique à Belfort.
Après avoir quitté l’armée, il trouve rapi-
dement un poste à l’Aérospatiale, d’abord
en tant que manutentionnaire, puis en tant
que cariste et enfin contremaître. Une his-
toire d’amour le conduit à Paris, où il re-
bondit en créant sa société de moto-taxi.
« Au bout de quelque temps, j’ai décidé d’ar-
rêter. Conduire une moto dans la circulation
parisienne et avec des timings serrés est plutôt
dangereux »,
explique Philippe Bahuaud,
qui ferme sa société et se retrouve à Pôle
Emploi. C’est là qu’il s’inscrit à un Forum
métiers organisé par la SNCF. Sa candida-
ture est retenue pour un poste de surveil-
lant des travaux à l’Infra. Mais il est recalé
pour un problème de vue, incompatible
avec le niveau de sécurité nécessaire au tra-
vail sur les voies.
Son dossier n’en est pas moins retenu mais
pour un poste commercial.
« Je pense que
mon expérience et mon regard technique ont
intéressé la SNCF »,
souligne Philippe Ba-
huaud. Après la réussite des tests, il est
embauché en CDI.
« J’ai été en formation pendant 15 jours au
guichet, en double avec un autre agent. Puis je
me suis retrouvé seul, sans problème. Les col-
lègues sont toujours là pour m’aider au cas
où »,
raconte-t-il.
Sa journée est rythmée par la vente et l’ac-
cueil au guichet (4heures par jour), mais
aussi les tournées de gare (vérifications du
matériel à l’ouverture et des équipements
comme les ascenseurs par exemple) et l’ac-
cueil en gare et sur les quais.
« J’avais un peu
d’appréhension du fait de mon âge: je ne tra-
vaille qu’avec des jeunes de moins de 30 ans.
Dans les faits, la différence d’âge n’existe pas. Ce
sont plus souvent les jeunes qui me chaperon-
nent! De mon côté, je leur apporte sans doute
de la stabilité: en cas de situation tendue, ils
ont tendance à prendre tout à cœur, moi je
m’emballe moins vite, j’ai plus de recul ».
D’ail-
leurs, souligne-t-il,
« sur les quais, quand je
suis avec des agents plus jeunes, les voyageurs
ont tendance à s’adresser spontanément à moi,
pensant sans doute que j’ai plus d’expérience
et de connaissances! »
Une seconde vie professionnelle commence
pour lui, explique-t-il. Il est certain qu’elle
sera aussi variée que son ancien parcours,
car
« la SNCF offre des opportunités aux agents
qui souhaitent évoluer. Et elle laisse la chance à
des personnes de tous les âges la possibilité de
postuler».
Marie-Hélène POINGT
Il avait fait un peu tous les métiers, Philippe Bahuaud.
Bouger, repartir de zéro ne lui a jamais fait peur. Depuis cet été,
il recommence une carrière commerciale en CDI en tant que
contractuel à la SNCF, à l’âge où d’autres auraient raccroché.
Philippe Bahuaud.
Comment je suis
devenu cheminot à 54 ans
Plus de
500 emplois pour
l’Île-de-France
La SNCF va organiser
le 10octobre à Paris
un «forum du
recrutement» pour
l’Île-de-France, avec
l’intention d’embaucher
570 personnes en CDI,
essentiellement
pour les métiers
de l’infrastructure.
Il s’agit de faire face
aux gros travaux
actuellement menés
sur le réseau Transilien
pour le moderniser.
Près de 1000 candidats
présélectionnés
seront accueillis entre
16h et 21h.
Ceux qui veulent
s’inscrire peuvent le faire
sur sncf.com/fr/forum-
emploi-idf
© Marie-Hélène Poingt/Photorail
À
la RATP, la volonté de re-
cruter des sans diplôme et
des personnes «relative-
ment» âgées, ceux et celles
que la crise économique
pourrait mettre plus que
d’autres hors circuit, est
clairement revendiquée,
jusqu’au sommet de l’entre-
prise. Lors de sa récente
conférence de presse consa-
crée aux résultats du groupe
pour le premier semestre,
son PDG Pierre Mongin est
revenu sur le terrain de
l’emploi, évoquant l’exem-
ple d’une femme devenue
machiniste bus à plus de
50ans, après deux ans de
formation. Car la RATP re-
crute depuis quelques an-
nées au-delà des 35ans, âge
limite pour une embauche
au statut.
«Nous nous vou-
lons très ouverts et flexibles sur
la question de l’embauche.
Après, les formations sont spé-
cifiques, longues, très coû-
teuses… Mais c’est ainsi que
l’on s’affirme vraiment comme
un acteur du territoire»,
a as-
suré Pierre Mongin.
Message bien reçu par Béa-
trice Beaulieu, responsable
de la politique d’insertion à
la RATP.
«Intégrer des per-
sonnes très éloignées de l’em-
ploi depuis très longtemps, c’est
un rôle naturel pour une en-
treprise de service public. C’est
au cœur de notre politique so-
ciale et de développement local
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
MÉTIERS
précise Vincent Renet.
Résultat: 6000 alternants
se trouvent en permanence
dans l’entreprise.
« Cette for-
mation professionnelle garan-
tit une meilleure entrée dans
le monde du travail. Elle pré-
sente aussi l’intérêt pour l’en-
treprise nationale de partici-
per au grand projet des
pouvoirs publics de développer
l’alternance »,
poursuit le
responsable du département
Recrutement.
La SNCF propose aussi des
formations à des métiers
qu’on ne trouve pas dans
l’Éducation nationale, prin-
cipalement pour préparer à
ses emplois techniques, son
cœur d’activité: mainte-
nance de l’infrastructure, du
matériel et de tout ce qui
tourne autour de la
conduite de trains et des cir-
culations ferroviaires. Dans
une moindre mesure, elle
cherche aussi des candidats
aux métiers commerciaux à
bord des trains et dans les
gares, ainsi que pour des
postes de surveillance et de
sûreté. Qu’il s’agisse de
jeunes sans diplôme ou de
seniors avec un long par-
cours professionnel derrière
eux, les critères d’embauche
sont avant tout fondés sur
la motivation et les compé-
tences.
L’entreprise ferroviaire em-
bauche également quelque
800 ingénieurs par an. Mais
sur ce marché de l’emploi,
elle admet se heurter à une
forte concurrence des autres
entreprises.
Selon la SNCF, toute poli-
tique de recrutement doit
être équilibrée entre les
jeunes, les moins jeunes,
mais aussi les femmes
ou encore les personnes
à mobilité réduite. Un
équilibre qui permet de
respecter les politiques na-
tionales de l’emploi mises
en œuvre par les pouvoirs
publics.
Marie-Hélène POINGT
Comment devenir agent commercial
à la SNCF
Chaque année, la SNCF embauche un peu moins de
1000 agents commerciaux. Pour postuler, le niveau bac
est en général exigé. Reste que la SNCF recrute aussi des
personnes non titulaires de ce diplôme mais avec une
bonne expérience dans un métier similaire.
« Une expé-
rience transférable peut suppléer au manque de diplôme »
précise un responsable du recrutement à la Société na-
tionale. Une fois la candidature retenue, le postulant doit
passer des tests classiques de vérification de connais-
sances, puis surtout une épreuve individuelle ou collec-
« mise en situation concrète »
Pour des postes d’agent commercial en gare, seule une vi-
site médicale d’embauche est nécessaire, tandis que les
postes d’agent commercial à bord des trains nécessitent
une habilitation médicale et psychologique.
Une fois embauché, le nouvel agent devra suivre des for-
mations de quelques semaines pour mieux connaître l’en-
treprise et ses pratiques commerciales.
Se définissant comme «un acteur
du territoire», la RATP assume le choix
de recruter des personnes qui pourraient
être fragilisées par la vie. Elle propose
un grand nombre d’emplois pour lesquels
on peut postuler sans diplôme. Mais
il faut réussir une batterie de tests pour
être embauché.
Recrutement.
La RATP aussi
fait tomber
des barrières
© METL-MEDDE
71
�
La Vie du Rail – Octobre 2012
David DURAND
Le chef-d’œuvre de René Clément,
La Bataille du rail,
à la gloire des cheminots de France.


La Vie du Rail
– Octobre 2012
CULTURE RAIL
À lire.
L’odeur du charbon
et la couleur des coquelicots
Entre carnets de souvenirs et album photos, Daniel Combrexelle, amoureux exclusif de
la vapeur, évoque les trains de son enfance au tournant des années soixante. Avec une
émotion contagieuse.
’était au temps où il n’y
avait pas classe le jeudi. Au
temps où, quand les verres
carillonnaient sur l’étagère
du haut dans le buffet de sa
grand-mère, au rez-de-
chaussée, le gamin des
Combrexelle savait que,
derrière le pavillon familial,
le banlieue venant de la Bas-
tille, tirant ses quatre voi-
tures, était en train de pas-
ser, secouant à heure fixe
l’aimable petit bourg de La
Varenne de son ennui. «Vo-
lutes de fumée, brassées de
coquelicots, odeurs de char-
bon et salut du mécani-
cien» à l’intention du gosse
ébloui qui regarde passer le
convoi du haut du talus,
goût des tartines… et puis
la voix de sa mère qui
chante… Des couleurs de
son enfance de gosse heu-
reux: tout allait disparaître.
Quand tout était encore là,
intact dans la boîte à fumée
de sa mémoire. Il a suffi de
l’ouvrir pour que les souve-
nirs s’échappent et que
s’écrive le livre que publient
aujourd’hui les éditions La
Vie du Rail dans sa collec-
tion Héritage.
Petit-fils d’un ajusteur de la
Ciedes Chemins de fer de
l’Est, fils d’un cheminot qui
travaillait «dans les bu-
reaux», petit-neveu qui, sur
le chemin des vacances
dans le Jura, s’arrê-
tait chaque été au
passage à niveau
où son grand-
oncle était
sémaphoriste…
Le grand-frère Michel et Daniel à la mode de l’époque…
vêtus de leurs incontournables marcels …
P
rochain arrêt, la
Somme! Trois siècles
d’histoire des chemins de
fer»: c’est le thème de l’ex-
position inédite proposée
par les Archives départe-
mentales, à Amiens. Elle ra-
conte l’aventure ferroviaire
qui a commencé au
XIX
siècle
– d’où l’astuce dans l’intitulé
de l’exposition – sous l’im-
pulsion de la Compagnie
du Nord. Gravures, affiches
touristiques, photos, plans
d’architectes et autres docu-
ments extraits des collec-
tions – 200 originaux, au
total – illustrent cette épo-
pée.
«Nous possédons un
fonds d’archives très riche»,
se réjouit Florence Char-
pentier, l’un des trois com-
missaires de l’exposition
avec Élise Franque et Xavier
Daugy.
«Le parcours est or-
ganisé en trois parties: l’his-
toire du réseau du Nord, la sé-
curité, les gares et la vie en
gare et enfin la vie des voya-
geurs à bord des trains.»
Conçue par Anne Man-
caud, la scénographie invite
le visiteur à traverser suc-
cessivement ces trois es-
paces thématiques, installés
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
CULTURE RAIL
Expos.
La Somme et le train:
toute une histoire!
Arrêtez-vous à Amiens. Les Archives de la Somme présentent, jusqu’au 9décembre,
une exposition sur le train dans le département. Tout y passe: la grande et
la petite histoire, en gare et dans les voitures. Un beau parcours du
XXI
siècle.
«
Béton, angles droits et allure rectiligne pour la nouvelle gare d’Amiens
(ici, photographiée dans les années 1960). Dessinée par Auguste Perret, elle a remplacé
la gare originelle (photo haut de page), détruite à deux reprises, pendant la Première
et la Seconde Guerre mondiale.
Photos ARCHIVES DÉPARTEMENTALES DE LA SOMME
�
La Vie du Rail
– Octobre 2012
CULTURE RAIL
L
e 21septembre 1862,
le train entre pour la
première fois en gare de
Vannes et de Lorient, dans
le M orbihan. Il était
temps… Le rail avait com-
mencé à se développer en
France vingt ans plus tôt,
mais la Bretagne avait été
écartée du premier plan na-
tional en 1842. Documents,
photos, maquettes, affiches
et objets montrent dans l’ex-
position présentée à Vannes
la construction des réseaux
et des ouvrages d’art, l’émer-
gence de nouveaux métiers,
le désenclavement d’un dé-
partement jusqu’alors éloi-
gné des grandes voies na-
tionales de communication.
Au départ, le Morbihan n’a
“que” 150km de lignes,
mais partout où il passe, le
train, accueilli avec enthou-
siasme, agit comme un for-
midable dynamiseur éco-
nomique et social. En 1884,
on en est à 260km. Mais
bien des communes ne sont
pas desservies. Le conseil
général va donc faire
construire à ses frais un che-
min de fer d’intérêt local. De
1899 à 1921, neuf lignes
nouvelles sont construites.
Après 1914-18, plus de
700km de voies sillonnent
le Morbihan. La gare, sym-
bole de la puissance de la
compagnie, rivalise avec la
cathédrale, l’église ou la
mairie. Puis naîtront les
gares, plus modestes, du ré-
seau local, de petits bâti-
ments rectangulaires qui
n’en vont pas moins deve-
nir, elles aussi, un nouveau
centre de la vie urbaine. On
s’y promène pour assister au
va-et-vient des trains, ob-
server la foule des voyageurs
ou les manœuvres des che-
minots. On s’y fait photo-
graphier en famille, en ha-
bits du dimanche devant
une locomotive fumante. Le
train va dynamiser ici l’agri-
culture, la pêche avec les
trains de marée vers Paris et
le Sud-Ouest, les ports,
l’énergie charbonnière, les
forges… La modernité, en
somme.
A. J.-L.
«Sur les rails du Morbihan:
1850-1947». Du lundi au
vendredi (9h-17h30). 80, rue
des Vénètes, 56000 Vannes.
Entrée gratuite. Jusqu’au
19avril 2013.
Affiche de l’exposition
©Archives départementales du Morbihan
ARCHIVES_PHOTORAIL_LA VIE DU RAIL
©Archives départementales du Morbihan
Il y a 150 ans, le train arrivait
(enfin) dans le Morbihan
À partir de 1862, en France, le train se lance à la conquête de l’Ouest.
Une épopée que raconte l’exposition «Sur les rails du Morbihan:
1850-1947», proposée par les Archives départementales du Morbihan, à Vannes.
La gare de Sainte Anne-d’Auray.
La petite gare de Josselin.
La gare de Carnac.
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
tionale s’annonce ambi-
tieux avec de grands clas-
siques,
Le Songe d’une nuit
d’été
et
Roméo et Juliette
Shakespeare ou
La Mouette
de Tchekhov, des spectacles
contemporains, de la chan-
son, avec Julien Clerc no-
tamment, et des concerts.
Renseignements et réserva-
tions: 0240229136.
La gare de triage de Porte-lès-Valence a eu beau fermer, au fil des décennies, la ville
s’était imprégnée d’un esprit cheminot qui perdure. Ainsi aujourd’hui, le théâtre
municipal s’appelle-t-il « Train-Théâtre ». Et lorsqu’il s’est agi de construire une
annexe, la municipalité a, tout naturellement, eu l’idée d’utiliser une ancienne voiture
voyageurs. Dénichée à Saulon-la-Chapelle, en Bourgogne, cette voiture du début
du xx
siècle, à deux essieux, comptait trois classes et six compartiments.
Elle a circulé sur le réseau de Paris-Saint-Lazare avant d’être transformée en voiture
de cantonnement. Elle a été acheminée jusqu’au parvis du théâtre où elle sera rénovée
et aménagée en bureaux, dans le style Orient-Express. La métamorphose est en cours
et devrait durer jusqu’en décembre 2012.
À Porte-lès-Valence,
en voiture pour le Train-Théâtre
Une gare sauvée
En 1857, Saint-Nazaire fut relié au réseau ferroviaire de
la Compagnie des chemins de fer d’Orléans et une gare
fut construite à proximité du bassin à flot d’où partaient les
paquebots desservant l’Amérique du Sud. Elle a vécu des
heures tragiques, notamment lors de la Seconde Guerre
mondiale où elle fut partiellement détruite. Reconstruite,
elle a vu son activité diminuer après l’édification d’une
nouvelle gare au nord de la ville qui permettait d’éviter
les rebroussements des trains vers Le Croisic. Elle a donc
fermé mais l’ancien bâtiment voyageurs a été conservé
et entretenu à la grande satisfaction des Nazairiens.
Gérard Divet
L’installation de la voiture
sur le parvis du théâtre.
(c) Photos Dominique MACEL
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La Vie du Rail
– Octobre 2012
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La Vie du Rail
– Octobre 2012
E
n cette veille du 15août
2012, je suis le seul voya-
geur à attendre en gare de
Génolhac le train ex-Céve-
nol, que j’avais prévu
d’emprunter avec mon
vélo pour me rendre à la
gare de La Bastide – Saint-
Laurent. L’agent de la gare
m’informe qu’en raison
d’un incident technique
(j’apprendrai plus tard qu’il
s’agit d’une panne de
locomotive qui s’est pro-
duite la veille à Langeac), la
composition du train est
réduite et que celui-ci est
plein à craquer, en sorte
qu’il ne peut me garantir
que je puisse monter à
bord. Effectivement, avec
quelque 20minutes de
retard, c’est un autorail
X73500 en solo qui se
pointe à l’horizon et s’arrête
en gare. Je constate que de
nombreux
voyageurs
debout occupent les plate-
formes. Dans ces condi-
tions, il est illusoire d’espé-
rer monter dans l’autorail
avec mon vélo, et je me
résigne à renoncer à mon
voyage.
La centaine de voyageurs à
bord du train et ceux qui
sont montés dans les gares
suivantes auront voyagé
dans de bien mauvaises
conditions, et tout porte à
penser qu’à l’avenir ils
seront tentés de trouver une
autre solution pour se
déplacer.
Cévenol. La descente aux enfers
CORRESPONDANCES
Le Cévenol à Langogne en 1956.
Le passage sans arrêt du Cévenol à Alleyras en août 2011, Haute-Loire.
ARCHIVES-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
© Lunon92
La Vie du Rail
– Octobre 2012
�
de jouer !
�
Testez vos connaissances
ferroviaires
Les mystères de Berlin
Marqué par une histoire complexe, le nœud ferroviaire
de Berlin n’en est que plus passionnant…
1 – Quel nom a été finalement donné à la nouvelle
gare centrale ouverte en 2006?
a –
Berlin Lehrter Bahnhof
b –
Berlin Zentralbahnhof
c –
Berlin Hauptbahnhof
2 – Quelle était la grande gare de Berlin-Ouest
du temps du Mur?
a –
Berlin-Charlottenburg
b –
Berlin-Spandau
c –
Berlin Zoologischer Garten (Zoo)
3 – Comment s’appelle aujourd’hui l’ancienne gare
principale de Berlin-Est?
a –
Berlin Ostbahnhof
b –
Berlin Schlesischer Bahnhof
c –
Berlin Frankfurter Bahnhof
4 – Coupée par le Mur en 1961, la Ringbahn
(Petite Ceinture) est aujourd’hui…
a –
… recouverte
b –
… coulée verte
c –
… rouverte
5 – Et sur l’Aussenring (Grande Ceinture),
indispensable du temps du Mur, …
a –
… rien n’a changé depuis
b –
… quelques gares ont été fermées
c –
… il n’y a plus de trains de voyageurs
6 – Qu’avait de spécial la station de métro
Friedrichstrasse du temps du Mur?
a –
Accessible de l’Ouest, mais sous Berlin-Est
b –
Accessible de l’Est, mais sous Berlin-Ouest
c –
Les rames la traversaient sans s’arrêter
7 – Que sont devenus les tramways pendant
la coupure de Berlin?
a –
Ils ont été maintenus des deux côtés
b –
Ils ont disparu à Berlin-Ouest
c –
Ils ont totalement disparu
8 – Que doit devenir la petite ligne de métro U55
(3 stations)?
a –
Elle va fermer car elle transporte trop peu de
voyageurs
b –
Elle doit être connectée à la ligne U5
Unter den Linden)
c –
Elle va être transformée en ligne-musée
9 – Jusqu’en 1882, Berlin avait des gares
terminus, comme Paris.
Combien de ces gares sont encore en service au-
jourd’hui?
a –
Toutes sauf une
b –
Une seule
c –
Aucune
Un élément essentiel pour les trains modernes…
A –
Antenne WiFi, à monter en toiture des TGV
rénovés
B –
Capteur de vitesse pour antienrayeur, à mon-
ter en bout d’essieu
C –
Climatisation à monter en toiture des cabines
de conduite des TER
Patrick LAVAL/PHOTORAIL
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Du lundi au vendredi de 7h30 à 20h, samedi de 9h à 20h
La Vie du Rail
– Octobre 2012


XPOSITIONDEMODÉLISME
FERROVIAIRE
�
Varennes-Vauzelles (Nièvre)
Du
jeudi4 au dimanche 7octobre
,
organisée par le Cercle ferroviaire
nivernais (CFN58) au centre Gérard
Philippe.
Renseignements: 0386600009.
[email protected]
�
Coutances (Manche)
La Traction coutançaise rassemble,
les
samedi13
et
dimanche 14octobre
,
17 clubs européens et nationaux avec
des réseaux à l’échelle N et H0. Salle
Marcel Hélie, de 10h à 18h.
Renseignements: 0632437278.
[email protected]
�
Pringy (Seine-et-Marne)
Organisée par Pringy loisir modélisme
(PLM77), salle omnisport les
samedi20
(de 10h à 19h) et
dimanche 21octobre
(de 10h à 18h). Entrée: 3
Renseignements: 0614166903.
[email protected]
�
Le Quesnoy-sur-Deûle (Nord)
L’association France autorail réunit à
l’espace Festival (rue de Lille) des che-
mins de fer touristiques et musées fer-
roviaires, des détaillants spécialisés, et
des réseaux ferroviaires à différentes
échelles. Les exposants viendront de
France, de Belgique et d’Angleterre. Les
samedi 27
et
dimanche 28 octobre,
10h à 18h. Entrée 3
, gratuit – 12 ans.
Renseignements:
0320929677,
0666522524.
[email protected]
http://france.autorails.monsite-orange.fr
XPOSITION
TOUTESCOLLECTIONS
�
Neuville-lès-Dieppe
(Seine-Maritime)
Organisée par le Maquettes fan club de
Dieppe les
samedi 6
(de 14h à 19h) et
dimanche 7 octobre
(de 10h à 18h) au
gymnase Robert Vain. Entrée à 1,50
gratuit – 12 ans.
Renseignements:
[email protected]
�
Le Perray-en-Yvelines
(Yvelines)
Les
samedi 20
et
dimanche 21 octobre
,
à la salle de la Mare au Loup, avec de
nombreux représentants de clubs de
maquettistes des Yvelines et de ses alen-
tour, des professionnels et des passion-
nés venus des quatre coins de France.
Plusieurs animations rythmeront le
week-end.
Renseignements: 0130463124.
www.leperrayenyvelines.fr
�
Argelès-sur-Mer (Pyrénées-
Orientales)
Du
vendredi 2
au
dimanche 4 novembre
,
Les Ailes de Pégase et le Club d’aéro-
modélisme réunissent avions RC, circuit
voitures, piste camions, trains… à la salle
Jean Carrère, au gymnase Gaston Pams
et dans le hall de tennis. Vendredi de
10h à 20h, samedi de 10h à 19h et di-
manche de 10h à 18h30. Entrée à 7
pour les 10-17 ans, gratuit – 10 ans.
Renseignements:
[email protected]
http://www.salondumodelismeargeles-
surmer.com
XPO
BOURSE
�
Joinville-en-Vallage (Haute-
Marne)
À la Salle des Fêtes, modélisme pluri-
disciplinaire et bourse d’échange les
samedi 6
et
dimanche 7 octobre
.
�
Coudekerque-Branche (Nord)
Place de la convention, à l’espace Jean
Vilar, clubs et particuliers régionaux pré-
senteront avions, bateaux, figurines, voi-
tures, trains, réalisations Meccano…
Samedi 6
(de 14h à 19h) et
dimanche
7octobre
(de 10h à 18h).
Entrée gratuite.
Renseignements: rmc59.free.fr
�
Saint-Martin-de-Crau
(Bouches-du-Rhône)
Par le Rassemblement du model club
de Crau (RMCC), les
samedi 13
et
di-
manche 14 octobre
trains, avions, ba-
teaux et vapeur vive en intérieur et ex-
térieur. Salle Mistral, ZA du Cabara, de
10h à 18h. Entrée à 1,50
pour les 10
à 16 ans et 2,50
pour les + 16 ans.
Renseignements: 0442053805
ou 0618661256.
http//www.rmcc13.net
�
Espinasses (Hautes-Alpes)
Multi-maquettes à la salle des fêtes, les
samedi 13
(de 14h à 18h) et
dimanche
14octobre
(de 10h à 18h) par le Club
de modélisme ferroviaire Gamac, sec-
tion UAICF de Gap. Entrée à 2
, gra-
tuit enfants accompagnés.
Renseignements: 0492536239 ou
0951601143.
�
Cholet (Maine-et-Loire)
Les
samedi 13
(de 11h à 19h) et
Longue soirée
Mulhouse – Belfort – Montbéliard – Besançon – Lons-
le-Saunier – Bourg-en-Bresse – Lyon
Depuis l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône en décembre der-
nier, les trains les plus rapides entre l’Alsace et Lyon n’em-
pruntent plus la ligne classique suivant le cours du Doubs.
Il en était autrement en juin2007, lorsque le train venu de
Strasbourg par la plaine d’Alsace quittait Mulhouse à 18h14
pour Lyon, en reliant, tout comme le canal voisin, le bas-
sin du Rhin à celui du Rhône. Passé Belfort, fief d’Alstom
entre Vosges et Jura, arrêt à Montbéliard (proche de So-
chaux, fief de Peugeot). Puis nous suivons d’assez près le
Doubs jusqu’à Besançon, avant de gagner la saline royale
d’Arc-et-Senans, où nous sommes brièvement rejoints
par la ligne Dijon – Vallorbe. Nous quittons cette dernière
à Mouchard pour rester au pied du Jura, parmi les
vignobles d’Arbois. Arrêt à Lons-le-Saunier (nombreuses
salines jadis à l’ouest du Jura) et passage à Saint-Amour
avant un arrêt à Bourg-en-Bresse à 21h35 (il fait presque
nuit). Pour gagner Lyon-Part-Dieu et Perrache, nous ne
prenons pas la ligne de la Dombes, mais passons (sans
arrêt) à Ambérieu.
Les mystères de Berlin:
1c – 2c – 3a – 4c – 5b – 6a – 7b – 8b – 9c
La photo mystère:
�
Réponses aux jeux des pages94et95
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