La Vie du Rail Magazine n°3276

MAGAZINE
NOUVELLE FORMULE (
LOC MAG
INCLUS)
www.laviedurail.com
3:HIKPKE=ZUZ^UU:?n@c@h@q@a;
M 05045
VELIM
Journées du
patrimoine
Des rendez-vous
à ne pas manquer
Internet
Le voyageur
de la place 61
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
Vous avez entre les mains le plus jeune des magazines ferroviaires
français. Ce mensuel nouveau, 100% ferroviaire porte un titre véné-
rable. Cela ne l’empêche pas de camper aux avant-postes de la
modernité.
La Vie du Rail
n’est jamais aussi efficace que lorsqu’elle
retourne aux sources de ce qui a fait son succès:
– la passion et la rigueur dans le traitement de l’information ferroviaire;
– un regard documenté sur l’actualité des trains et des infrastructures
dans le monde;
– une veille sur l’évolution technique des matériels et des solutions;
– un souci permanent de mettre les acteurs, consommateurs de voyages
en train, professionnels et décideurs, au cœur de son propos et
d’entretenir avec ses lecteurs un dialogue permanent et fructueux;
– une attention jamais démentie à la dimension patrimoniale et histo-
rique du chemin de fer.
Mais
La Vie du Rail
mensuelle, aujourd’hui c’est plus encore: le rendez-
vous d’une nouvelle génération de passionnés, lecteurs de
Loc Maga-
zine
qui y prend ses quartiers dès ce numéro. Comme si, par-delà les
générations, c’était un certain esprit du chemin de fer qu’il s’agissait de
continuer à faire prospérer.
La rédaction
60 ans
de passion
ferroviaire


La Vie du Rail
– Septembre 2012
L
undi 16juillet. C’est-
à-dire J-7… non pas
avant l’ouverture des Jeux
olympiques de Londres,
mais avant le lancement
d’iDBUS, le nouveau service
de cars grand confort de la
SNCF entre Paris et le nord-
ouest de l’Europe. Grand
confort? Et neuf heures de
parcours…
La Vie du Rail
devait donc d’essayer ce
nouveau service dès son
lancement. Et quoi de
mieux qu’un Paris – Lon-
dres, ce qui permettra de
comparer iDBUSà Eurostar,
qui sera pris au retour? Ne
refusant jamais un voyage à
Londres, je me suis porté
volontaire.
Mon billet iDBUS
à 5euros!
Je me connecte sans atten-
dre sur le site iDBUS, qui en
un clic et sans délai m’in-
dique que pour le prix de
lancement de 5euros, il
reste une place la nuit du
mercredi25 au jeudi 26juil-
let. Je clique, je paie avec ma
Carte Bleue. Vite fait, bien
fait! Une preuve que quand
elle le veut, la SNCF sait
mettre en œuvre un site In-
ternet très simple et très
convivial! D’ailleurs, je re-
çois aussitôt par courrier
électronique un billet à im-
primer. Outre la tradition-
nelle référence de réserva-
tion, le numéro de place
Un car tout confort Setra 48 places au départ, un Eurostar à l’arrivée à Paris-Nord.
Les bagages vont en soute. Un service payant à partir
du deuxième.
Paris – Londres.
iDBUSou Eurostar?
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INTERNATIONAL
Une journée pour pas (trop) cher à Londres? C’est possible, avec deux moyens
de transport assurés par la SNCF: Eurostar, depuis 1994, et maintenant iDBUS,
mis en service le 23juillet avec un prix de lancement imbattable: 5euros l’aller simple
en car tout confort! Mais l’argument du prix résiste-t-il face à celui de la vitesse?
Pour le savoir, nous avons enchaîné un aller Paris – Londres en iDBUS et un retour
trois fois plus rapide et presque 20 fois plus cher en Eurostar…
Photos du dossier Patrick Laval
La Vie du Rail
– Septembre 2012


�
et l’horaire, ce billet donne
plusieurs informations pra-
tiques comme un plan
d’accès au départ (gare de
Paris-Bercy), l’adresse de l’ar-
rivée à Londres (la gare rou-
tière Victoria) et sa desserte
par transports publics, plus
tout ce qu’il faut savoir sur
les bagages, l’enregistrement
et les formalités à la fron-
tière. Cette réservation est
même échangeable jusqu’à
12heures avant le départ.
Sous conditions certes. Pour
5euros, on peut se permet-
tre des concessions!
Eurostar:
97,50euros, pas
moins…
La possibilité d’échanger
mon billet iDBUSa son im-
portance. Après tout, peut-
être n’y a-t-il plus de place à
prix acceptable pour revenir
à Paris le soir du 26 en
Eurostar? Sur le site de ce
dernier, dont la lourdeur
(15 étapes nécessaires!)
surpasse même celle de
voyages-sncf.com, je ne
trouve pas moins cher qu’un
aller simple en classe stan-
dard à 97,50euros. Ce sera
sur le dernier train du soir.
Sur le billet à imprimer que
je reçois par courrier élec-
tronique, le titre de transport
proprement dit n’occupe
que le quart de la surface, le
reste étant partagé entre
deux publicités (dont une
pour Eurostar, quand
même), des informations
pratiques en pur style admi-
nistratif et le code-barres
pour l’enregistrement.
Carnet de voyage
Lundi23. Un courrier élec-
tronique d’iDBUSintitulé
«Votre carnet de voyage»
rappelle les détails essentiels
de mon voyage du 25 et me
permet de modifier ma ré-
servation, tout en m’indi-
quant que je disposerai à
bord du WiFi gratuit, de
prises électriques et d’infor-
mations sur la progression
du voyage. Ça donne envie!
Rendez-vous
à Bercy
Le 25 au soir, je me rends
donc à la gare de Bercy avec
une bonne marge de temps.
Sur l’E-mail de réservation,
il m’est en effet demandé
d’être présent à l’embarque-
ment à 22h, soit une demi-
heure avant le départ théo-
rique. Déjà, cinq bonnes
minutes me sont nécessaires
pour aller de la bouche
principale du métro Bercy
au grand escalier qui mène
à la gare SNCF, conçue dans
les années 1970 pour les
services autos-trains. Un
choix assez judicieux pour
implanter un petit terminal
pour les iDBUS: accès rou-
tier facile, espace disponible
pour le garage des cars,
équipements classiques
d’une gare déjà en place et
peu utilisée. D’ailleurs, le
lieu a l’air désert. Quelques
présentoirs font la promo-
tion des TER Bourgogne qui
partent d’ici. Mais sur les
écrans de départ, des iD-
BUS, il n’y a pas de trace. À
l’accueil, les agents SNCF
m’indiquent aimablement
que c’est tout droit, au fond,
derrière la salle d’attente.
Cette dernière semble
confortable, mais je ne m’y
En haut: accueil des
voyageurs à Paris-Bercy.
Ci-dessus, trois détails de
l’aménagement disponible
entre les sièges:
plutôt bien conçu.
nante gare de Vauxhall.
Après Vauxhall Bridge, les
choses se compliquent:
au lieu de gagner la gare
routière Victoria, nous fai-
sons un tour complet des
quartiers au sud-ouest de
cette dernière.
4h57. Eccleston Place est
une petite rue proche des
bâtiments «départ» et «ar-
rivée» de la Victoria Coach
Station. C’est ici, dans la
lumière d’un petit matin
frisquet, que le voyage se
termine, car nous sommes
arrivés beaucoup trop tôt,
quelques minutes avant
l’ouverture de la gare rou-
tière! Avantage du sens
unique: nous avons un
trottoir à droite…
«Bonne journée»
nous sou-
haitent les capitaines en
français et dans une tenta-
tive d’anglais. Ils vont main-
tenant devoir garer leur car
dans la grande banlieue
ouest, avant de gagner un
hôtel encore plus loin.
«Rien oublié?»
Si! Une pe-
tite visite aux toilettes du
car, petites mais utilisa-
bles… et encore assez pro-
pres après sept heures et
quart de voyage.
Épilogue du voyage
aller
N’ayant pas de point de
chute à Londres, je me
rends au bâtiment «dé-
part» de la gare routière,
ouvert à 5h00, où l’iDBUS
de 6h00 pour Paris est déjà
affiché. Un grand bâtiment
des années 1930 avec des
salles d’attentes bien di-
mensionnées, des toilettes
propres et payantes, et
quelques magasins qui
commencent à ouvrir… À
6h11, l’iDBUSpour Paris
est parti. Le nouveau service
de la SNCF prend petit à
petit ses marques. Quant à
moi, je rêve à moitié en-
dormi d’un breakfast bri-
tannique complet… Et j’ai
tout mon temps!
Retour en Eurostar
Aux lecteurs n’ayant pas
l’habitude d’un voyage en
Eurostar, rappelons que ce
train à grande vitesse relie
la gare Saint Pancras de
Londres à Paris-Nord et
Bruxelles-Midi
le Tunnel
sous la Manche et des LGV
de part et d’autre de ce lien
fixe. Avantage: la rapidité
(2h16 sans arrêt de Londres
à Paris). Inconvénients: le
prix (hors offres spéciales)
et l’enregistrement une
demi-heure avant le départ.
En deux mots, la gare de
Saint Pancras est somp-
tueuse depuis sa rénovation
complète pour l’arrivée
d’Eurostar en 2007. On y
trouve tous les magasins
que l’on veut, y compris
d’alimentation. Je recom-
mande Boots, une chaîne de
pharmacies (!) qui propose
pour moins de 4livres une
formule repas à emporter,
idéale pour un voyage en
train…
Une fois le billet scanné,
puis le passage au portique
et le contrôle des papiers
par la PAF (française) effec-
tués, la salle d’attente Euro-
star est une parenthèse
dans le voyage, dont on
La Vie du Rail
– Septembre 2012


Victoria Coach Station, un beau bâtiment des années 1930, d’où partent les iDBUSde la SNCF pour le continent.
Quand on peut arriver à Londres avant
9h00 du matin, en 2 heures 15 de Paris,
et repartir au début de soirée
en Eurostar, pourquoi voyager de nuit?
peut profiter pour les toi-
lettes, un dernier achat ou
un dernier verre, avant de
monter sur le quai (atten-
tion à ne pas se tromper de
train, ça arrive plus souvent
qu’on ne le croit!)
Les entrées des voitures sont
clairement indiquées sur le
quai. C’est au moment de
monter dedans qu’apparaît
l’intérêt de nous faire em-
barquer si tôt avant le dé-
part: avec une seule porte
par voiture et des bagages
en nombre, les embouteil-
lages sont vite arrivés! Ici,
pas de soute, mais des éta-
gères en bout de voiture ou
de solides porte-bagages au-
dessus des sièges. En classe
Standard, ces derniers, en
2+2 de front, ne sont pas
plus larges que ceux de l’iD-
BUSet sont plus serrés:
avec 29cm entre l’assise et
le siège de devant, seule
l’épaisseur du livre de poche
que je lis est offerte à mes
genoux pour prendre leur
aise! Ajoutons les péchés
originels des matériels voya-
geurs SNCF produits entre
les années 1970 à 1990 (cli-
matisation sous les vitres,
poubelle sous la fenêtre…).
Et pas possible d’incliner
ou de redresser ces sièges.
Quant à la prise de courant
(française ou britannique,
une chance sur deux), elle
n’est proposée en classe
Standard que dans une
seule voiture et, pour le
WiFi, il faudra attendre
(alors que ce dernier est en
service dans Thalys et dans
nombre de trains britan-
niques).
Après les «moins», voici
les «plus» d’Eurostar par
rapport au car. Déjà, pas de
ceinture et pas de pro-
blème pour se déplacer
dans la rame pour gagner
la voiture-bar ou les toi-
lettes à tout moment. Un
petit obstacle toutefois, lors
du passage dans le tunnel
sous la Manche: règles de
sécurité obligent, des
portes supplémentaires se
ferment autour des inter-
circulations, qu’il faut alors
ouvrir une à une. Les toi-
lettes sont nombreuses…
et un adulte peut s’y tenir
debout! Et la voiture-bar
offre un moment de pause
bienvenu, avec de nou-
veaux plats chauds qui ont
l’air appétissants, même si
les prix pratiqués ne sont
pas les moins chers du
marché…
Mais le principal avantage
d’Eurostar, qui rend excu-
sable son relatif inconfort et
son prix, reste la vitesse:
parti à 20h01, j’ai eu l’im-
pression de voir passer le
film du voyage aller à l’en-
vers, trois fois plus vite! En
effet, dès 20h33, nous arri-
vions dans les emprises des
voies Eurotunnel, et 36 mn
après avoir quitté Londres,
nous entrions déjà dans le
Tunnel. Malgré l’inconfort
des sièges, la lumière d’am-
biance et les bavardages
de mes voisines hispano-
phones, j’ai dormi très
facilement!
À 22h23 (heure française),
nous traversions Lille-
Europe et à 23h15, le chef
de train nous souhaitait
«Bienvenue à Paris»
deux langues. À 23h17,
conformément à l’horaire,
le train s’immobilisait à
Paris-Nord.
Le billet à 5euros
n’aura qu’un temps
Indéniablement, iDBUSest
innovant, avec un haut ni-
veau de service tant pour
son site Internet que pour
le confort de ses cars (y
compris sa suspension: pas
un seul enfant n’a vomi à
ma connaissance!) et l’ama-
bilité de son personnel.
Même si tous les détails ne
sont pas au point, qu’ils
soient techniques ou orga-
nisationnels. Et il y a le prix
de lancement, très attractif,
de 5euros. Mais ce prix ne
durera qu’un temps et les
tarifs seront à terme com-
parables aux meilleures of-
fres d’Eurostar… avec un
nombre de places offertes
plus limité! Avec des tarifs,
en standard du moins, de
l’ordre du simple au dou-
ble de ceux d’iDBUS, les
défauts d’Eurostar seront
tout à fait excusables au vu
du faible temps de par-
cours. Quand on peut arri-
ver à Londres avant 9h du
matin et en repartir en dé-
but de soirée en Eurostar,
pourquoi voyager de nuit
(et être claqué les jours qui
suivent…) ou perdre une
journée en car?
Patrick LAVAL


La Vie du Rail
– Septembre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INTERNATIONAL
iDBUSou Eurostar, lequel a l’avantage?
Facilité de réservation
iDBUS
Confort
iDBUS
Prix
iDBUS
Prise électrique
iDBUS
iDBUS
Continuité du voyage
Eurostar
Vitesse
Eurostar
Sur presque tous les points, iDBUSl’emporte. Une
victoire pas si éclatante qu’elle en a l’air. En tout cas pas
définitive car Eurostar peut réagir sur nombre de critères.
Tandis que sur la vitesse, iDBUSne peut pas combler
son handicap. Qui plus est, pour nombre de voyageurs,
le critère vitesse a un très fort coefficient.
À la gare de Saint Pancras, l’Eurostar de 20h01 pour Paris
est affiché. Il arrivera parfaitement à l’heure à Paris-Nord.
L
a SNCF, qui fait partie d’un consortium candidat à l’ex-
ploitation de barrages en France, a reçu l’autorisation de
revendre de l’électricité à des tiers, selon un arrêté paru le
4juillet au Journal officiel. La compagnie ferroviaire na-
tionale, grande consommatrice d’électricité, est autorisée
via sa filiale SNCF Énergie
«à exercer l’activité d’achat
d’électricité pour revente aux clients finaux et aux gestion-
naires de réseau»
, selon l’arrêté de la ministre de l’Écolo-
gie, du Développement durable et de l’Énergie. Début
janvier, la SNCF s’était associée au chimiste Rhodia et au
sidérurgiste ArcelorMittal ainsi qu’à l’électricien public
suédois Vattenfall pour tenter de remporter les conces-
sions arrivant à échéance des barrages français exploités
par EDF et GDF Suez. SNCF Énergie avait été créée à
l’occasion de la naissance de ce consortium baptisé Force
Hydro. D’ici la fin 2015, 49 barrages français, regroupés en
10 lots, doivent faire l’objet d’un renouvellement de leurs
concessions. Ils représentent 20% du parc hydraulique.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
FRANCE
L
e sujet revient sur la ta-
ble. Alors qu’un appel
d’offres sur l’ensemble du
marché TGV de la restau-
ration ferroviaire doit être
lancé en octobre, pour une
nouvelle offre proposée à
l’été 2013, aucun «pro»
n’a encore trouvé la recette
miracle. Actuellement,
Cremonini est concession-
naire pour tous les TGV
nationaux sauf le TGV Est,
à bord duquel est monté
Newrest, qui a repris en
2010 les Wagons-Lits.
Depuis des décennies, les
ingrédients n’ont pas
changé. Pour la SNCF, la
restauration à bord coûte
cher, tant en
«compensa-
tions»
à fournir aux res-
taurateurs qu’en terme
d’image tenace du désas-
treux
«sandwich SNCF»
Mais les voyageurs n’ac-
ceptent pas sa disparition,
surtout dans les TGV sur
de longues distances.
Équation impossible?
La Compagnie des Wa-
gons-Lits a régné long-
temps sur la restauration
ferroviaire. Avec l’arrivée
des appels d’offres, l’ou-
verture à une large concur-
rence, de nouveaux venus
toujours très imaginatifs,
apportant souvent leurs
recettes testées ailleurs,
dans l’aérien par exemple,
étaient sûrs d’avoir trouvé,
eux, les bonnes équations:
des compensations revues
à la baisse, une facture re-
vue à la hausse pour la
SNCF…
Et au bout de quelques
mois, on assiste à une
sorte de retour à la case
départ: une mauvaise af-
faire financière pour tous,
et toujours une mauvaise
image pour la SNCF.
Pour préparer l’appel
d’offres, SNCF Voyages a
commencé par lancer un
appel à idées. Invités de-
puis avril, pas seulement
des spécialistes de la res-
tauration mais également
des technologies, du
design, des ambiances,
des marques, et des
agences de communica-
«Une démarche d’in-
novation sans tabous, sans
limites, histoire de réinventer
la restauration à bord des
TGV, de favoriser l’expres-
sion créative, de faire émer-
ger des concepts en
rupture. Tout est possible»
veut-on croire à la SNCF.
«Il ne faut pas penser seu-
lement à la carte, mais aussi
à la voiture-restaurant, à
tous les services qui vont
avec.»
Les meilleures
idées devraient être dévoi-
lées à la rentrée et nourrir
l’appel d’offres.
P. G.
Restauration ferroviaire.
On met toutes les idées sur la table
Énergie.
La SNCF autorisée à acheter
et vendre de l’électricité
Petite restauration à bord
du TGV Duplex.
Christian Besnard-Photorail-SNCF©
A
près le grand remue-
ménage dû au cadencement
lancé en décembre2011, la
région Rhône-Alpes va en-
core vivre au rythme des
chamboulements à partir de
décembre2012. Guillaume
Pepy, le président de la SNCF,
est venu lui-même l’annon-
cer le 6juillet à Lyon tant les
travaux s’annoncent impor-
tants: 575millions d’euros
au total sont prévus en 2013
pour rénover le Sillon alpin,
dont les infrastructures sont
plus que vieillissantes.
La ligne Lyon – Grenoble,
concernée au premier chef,
créée au milieu du XIX
siècle,
est l’une des plus anciennes
du réseau. Il est indispensa-
ble d’en changer les ballasts,
les rails, les traverses. 73mil-
lions d’euros vont être inves-
tis l’année prochaine. Après
des travaux de préparation,
un train-usine « suite ra-
pide » interviendra.
Les travaux commenceront
d’abord entre Lyon et Grenay,
puis entre
Grenay et
Saint-
André-le-
Gaz. Ils se-
ront réalisés
avec des in-
terruptions de circulation de
7heures 30 la nuit, explique
Réseau ferré de France.
Conséquence, dans la jour-
née, la vitesse des trains sera
limitée à 60km/h contre
120km/h habituellement. Il
y aura donc moins de trains
proposés aux 30000 passa-
gers qui empruntent chaque
jour cette ligne. Un nouveau
plan de transport sera pré-
senté au plus tard fin sep-
tembre.
Par ailleurs, un chantier de
modernisation du Sillon
alpin Sud sera aussi mené
l’année pro-
chaine, avec
des travaux
de signalisa-
tion auto-
matique,
d’électrifica-
tion et de mise au gabarit
GB1. Enfin, un raccordement
direct depuis Valence-TGV
sera créé.
« Les travaux de la section
Valence – Moirans seront réali-
sés sous coupure totale de la
ligne toute l’année 2013 »
, sou-
ligne RFF en précisant qu’un
plan de transport de substi-
tution a été élaboré en
concertation avec les associa-
tions d’usagers et les élus.
6000 personnes utilisant
quotidiennement cette ligne
de 70km sont concernées
par l’interruption totale d’un
an. La remise en service est
prévue en 2014.
Les travaux ne s’arrêteront
pas là. En 2014, un autre
chantier est prévu, d’avril à
août, sur la liaison Lyon –
Ambérieu dont la voie est
« arrivée à obsolescence ». Il
sera mené en même temps
que les travaux d’allonge-
ment des quais permettant
l’arrivée progressive d’un
nouveau matériel plus
capacitaire.
Reste à savoir si ce grand lif-
ting signifie la fin des soucis
de saturation sur ce réseau?
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
J
ean-Yves Le Drian, minis-
tre de la Défense (aupara-
vant président de la région
Bretagne), accompagné de
Pierrick Massiot, son suc-
cesseur à la région, et de
Jacques Auxiette, président
de la région Pays de la Loire,
ont participé, en présence
de Pierre Berger, directeur
général d’Eiffage et d’Hubert
du Mesnil, président-direc-
teur général de RFF, à l’inau-
guration de l’installation
principale de travaux
d’Étrelles (Ille-et-Vilaine)
le 27juillet 2012. L’événe-
ment marque le lancement
de la construction de la
ligne à grande vitesse ferro-
viaire Bretagne – Pays de la
Loire. Les travaux prépara-
toires ont débuté confor-
mément au calendrier. La
ligne s’étendra sur 182 ki-
lomètres auxquels s’ajoute-
ront 32 kilomètres de
raccordement.
L’installation de chantier
d’Étrelles a été inaugurée un
an après la signature du
contrat de partenariat attri-
bué par RFF à Eiffage Rail
Express (ERE), pour une
durée de 25 ans.
En vitesse de croisière,
la ligne à grande vitesse
Bretagne – Pays de la Loire
nécessitera un effectif de
3000 personnes par an,
dont 600 à 700 directement
embauchées par ERE.
Sillon alpin.
Grand chantier en 2013
Le Mans – Rennes.
Lancement de la ligne
à grande vitesse
Inauguration de l’installation de travaux d’Étrelles.
(c) RFF Gael Arnaud
575millions d’euros
sont prévus pour
rénover le Sillon alpin
aux infrastructures
vieillissantes
Grand Paris
Express.
L’enquête
publique débutera
à la fin de l’année
Cécile Duflot, ministre
de l’Égalité des Territoires et
du Logement, a transmis
le 31juillet à l’Autorité
environnementale le dossier
d’enquête publique relatif
au premier tronçon Pont-de-
Sèvres – Noisy-Champs du
Grand Paris Express, élaboré
par la Société du Grand Paris.
Parallèlement, la SGP
va organiser 22 réunions
publiques dans les communes
traversées par la nouvelle
ligne de métro entre
le 6septembre et le
15novembre 2012. L’enquête
publique pourra démarrer
à la fin de l’année. Long de
33km et comprenant 16 gares,
le tronçon sud du nouveau
métro traversera quatre
départements et transportera
plus de 250000 voyageurs par
jour lors de la mise en service.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
FRANCE
R
éseau ferré de France a
décidé de poursuivre les
études sur deux des quatre
scénarios envisagés pour
le projet de ligne grande
vitesse Paris – Orléans –
Clermont – Lyon, soumis
au débat public entre octo-
bre et janvier.
Selon Thomas Allary, le di-
recteur du projet à RFF, le
scénario ouest a été consi-
déré par une majorité d’ac-
teurs, particulièrement des
élus, comme favorisant
l’aménagement du territoire.
Ce qui correspond à l’un
des objectifs forts du pro-
jet: desservir des territoires
n’ayant pas accès à la grande
vitesse. Une façon en
quelque sorte de s’unir
contre le scénario médian,
également retenu, qui a
les faveurs de la SNCF. Le
tracé médian met Lyon à
1 heure 45 de Paris et pour-
rait attirer entre 6 et 6,5mil-
lions de voyageurs annuels
(entre 5,3 et 5,7millions
pour le scénario ouest).
Reste que le financement
de ce projet de près de
13milliards est loin d’être
assuré. Les études, qui vont
durer un an sous l’égide de
RFF, vont se pencher sur
ces questions. Il faudra
aussi prendre en compte la
position qu’adoptera la
commission annoncée par
le gouvernement pour sep-
tembre, afin de hiérarchi-
ser les projets d’infrastruc-
tures de transport.
Marie-Hélène POINGT
R
éseau ferré de France
a rendu public le bilan
de l’étude d’impact envi-
ronnemental du projet de
modernisation de la ligne
ferroviaire Calais – Dun-
kerque. Le document
est consultable jusqu’au
30septembre dans une di-
zaine de mairies.
Le projet prévoit plus de
100millions d’euros pour
moderniser la voie entre les
agglomérations de Dun-
kerque et Calais, dans le
but d’améliorer la liaison
pour les voyageurs et pour
le fret des ports du littoral.
« Outre l’électrification de
l’ensemble de la ligne, les dif-
férents constituants de la voie
(ballast, traverses et rails) se-
ront remplacés et le système
de signalisation modernisé
(mise en place d’une signali-
sation en Bloc automatique
lumineux) »,
explique RFF
dans un communiqué.
« Plusieurs passages à
niveau seront également
automatisés ».
Les travaux qui démarre-
ront le 1
avril pour durer
18mois nécessiteront
la fermeture complète de
la ligne.
Air France
prendra
le train
pour aller
à Strasbourg
Air France a annoncé
fin juillet son projet
de fermer la liaison
aérienne entre
Strasbourg et
Roissy-CDG à compter
de décembre2012.
La compagnie aérienne
la remplacera par
une desserte ferroviaire
en partenariat avec
la SNCF. Il y aura quatre
liaisons quotidiennes
entre la capitale
alsacienne et l’aéroport
de Roissy.
Les conséquences
sociales de ce
changement ne sont
pour l’instant pas
connues. Le transfert de
l’air au rail concernerait
150000 passagers par
an, selon les syndicats
aériens qui s’opposent à
cette décision.
Modernisation de la ligne Calais – Dunkerque.
On peut consulter l’étude d’impact
sur l’environnement
Doublement de Paris – Lyon.
RFF approfondit
deux scénarios
L’objectif : desservir les territoires n’ayant pas accès à la grande vitesse.
(c) RFF/D’ANGELO Jean-Jacques
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La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
S
UD-Rail a tiré le signal
d’alarme fin juillet. Selon le
syndicat, la SNCF pourrait
cesser l’exploitation de son
service Auto-Train.
« La di-
rection de la SNCF envisage
de ne laisser qu’un train par
semaine au départ de Paris et
un seul dans le sens Province –
Paris et ce dès la fin de l’année
2012. La première étape
consiste à faire fuir les usagers
en réduisant l’offre de trans-
port, puis en toute logique la
SNCF fera le constat de la
non-rentabilité économique et
que la seule issue logique est
la suppression pure et simple
de l’Auto-Train »,
écrit le
syndicat dans un commu-
niqué.
La direction de l’entreprise
a reconnu qu’elle va faire
évoluer le service mais elle
réfute toute volonté de le
faire cesser.
« Nous sommes
dans une logique d’adapta-
tion en fonction de la de-
mande»,
explique une
porte-parole de l’entreprise.
Actuellement, la SNCF pro-
pose à ses clients de trans-
porter leurs véhicules vers
12 destinations vers le Sud-
Est et le Sud-Ouest, toutes
au départ de Paris-Bercy
(Avignon, Biarritz, Bor-
deaux, Briançon, Brive, Fré-
jus-Saint-Raphaël, Lyon,
Marseille, Narbonne, Nice,
Toulon et Toulouse).
Mais la demande est très
saisonnière. 70% du trafic
est acheminé entre juin et
septembre. En hiver, sur
certains trains, le taux d’oc-
cupation atteint à peine
30%.
D’où la décision de main-
tenir les fréquences en été
mais de les réduire forte-
ment durant la saison
basse. Entre Paris et Nice
par exemple, trois trains
continueront d’être ache-
minés chaque semaine en
été, mais seul un train heb-
domadaire circulera en pé-
riode creuse.
Autre hic, la très faible no-
toriété du service. Selon la
SNCF, seuls 16% des Fran-
çais le connaissent. Inter-
rogé le 9août sur RTL,
Georges Maltese, le direc-
teur d’Auto-Train, a affirmé
qu’il allait mener une cam-
pagne pour renforcer cette
notoriété. Sans préciser
pourquoi avoir attendu tant
de temps pour le faire.
Selon lui, l’activité progresse
pourtant: 76000 véhicules
ont été transportés en
2011, en hausse de 7% par
rapport à 2010. Mais les
comptes restent déficitaires.
La direction affirme qu’elle
renouera avec l’équilibre
économique d’ici à la fin
2013.
Elle assure aussi que les
adaptations à venir ne se
traduiront pas par des sup-
pressions d’emplois, alors
que SUD-Rail estime que
« sur Bercy, c’est plus de 25
emplois menacés de chômage
sans compter les dessertes de
province sachant qu’une
bonne partie de ces salariés a
plus de 50 ans et aura donc
sans doute beaucoup de mal
à retrouver un emploi ».
SNCF explique de son côté
que
« la saisonnalité d’Auto-
Train nécessite le recours à des
saisonniers. Le reste de l’an-
née, la plupart des agents qui
interviennent pour Auto-Train
travaillent également pour
d’autres transporteurs ».
Marie-Hélène POINGT
L’Autorité de
la concurrence
examine la prise
de contrôle de
Keolis par la SNCF
La Commission européenne
a renvoyé le 30juillet à
l’Autorité de la concurrence
l’examen de la prise de
contrôle du groupe Keolis
par la SNCF. Le capital de la
société Groupe Keolis va
désormais en effet être
détenu à hauteur de près de
70% par la SNCF, tandis
que la Caisse de dépôt et de
placement du Québec
(CFPQ) en détiendra 30%.
Cet examen se fait à la
demande des entreprises,
rappelle l’Autorité de la
concurrence.
« Elles ont
indiqué à la Commission
européenne que
l’opération envisagée
concernait essentiellement
le territoire français et
que, par conséquent, le cas
devait être traité par
l’Autorité française de la
concurrence. »
Celle-ci
indique qu’elle
« rendra sa
décision prochainement ».
La SNCF rend
hommage au cinéma américain
À l’occasion du Festival de Deauville (31août-9septembre), la SNCF a fait appel à
l’agence TBWA pour une campagne d’affichage qui joue sur les noms des villes desservies
par ses Intercités, pour faire un clin d’œil au cinéma américain. Par exemple, « Bons
Béziers de Russie ». Dans le cadre d’un jeu lancé sur le site de la Société nationale, SNCF
Intercités, partenaire de l’événement, invite les Internautes à trouver d’autres idées
de titres, en jouant eux aussi sur les noms des villes.
Auto-Train.
SUD-Rail s’inquiète pour
la pérennité du service
PHOTOS SP
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
O
livier Dutheillet de
Lamothe, le président de la
section sociale du Conseil
d’État, chargé par le précé-
dent gouvernement de faire
des recommandations pour
aboutir à un cadre social
harmonisé dans le secteur
ferroviaire, a attendu la tor-
peur de l’été pour présenter
les conclusions de son tra-
vail au gouvernement puis
aux organisations syndi-
cales de la branche ferro-
viaire le 23juillet.
Faisant preuve d’une ex-
trême prudence dans ses
propos, selon plusieurs
sources syndicales
il a in-
sisté sur le fait que son tra-
vail
« personnel »
n’enga-
geait que son auteur. Car le
sujet est brûlant. Dans la
perspective d’une ouver-
ture du marché ferroviaire,
le conseiller d’État propose
de légiférer pour étendre
aux entreprises à statut
l’application d’accords de
branche. Ce que la loi in-
terdit aujourd’hui.
Il recommande également
l’adoption d’un décret
abordant les questions d’or-
ganisation et de temps du
travail. Ce qui revient à de-
mander d’abroger la loi de
1940, mettant la SNCF
hors du droit du travail. Ce
qui se traduirait aussi par
l’abrogation du décret de
1999 (réglementant le tra-
vail à la SNCF et consti-
tuant l’accord d’entreprise
sur les 35heures) et le dé-
cret de 2010 s’appliquant
aux nouveaux entrants.
Le rapport propose un
nouvel accord de branche
pour assurer une compéti-
tivité équitable.
Le gouvernement a indi-
qué qu’il ne se sent pas en-
gagé par ce travail. Mais,
ajoute un conseiller,
vaut mieux agir que subir ».
Marie-Hélène POINGT
Social.
Un rapport propose de remettre en
cause le droit du travail des cheminots
RFF. Le mandat
d’Hubert du
Mesnil prolongé
Le ministère des
Transports a confirmé
l’information de la
Tribune.fr du 23 août
selon laquelle Hubert du
Mesnil allait rester à la
tête de Réseau ferré de
France jusqu’à la fin
septembre alors que son
mandat devait s’achever
le 5septembre.
Il y
« gérera les affaires
courantes »,
le temps
que le gouvernement
finalise la réforme
du secteur ferroviaire.
Outre Hubert du Mesnil,
candidat à sa propre
succession, plusieurs
noms circulent
au gouvernement.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INTERNATIONAL
AUTRICHE :
Un quartier high-tech autour de la gare centrale de Vienne
Le X
e
arrondissement de Vienne se renouvelle autour de sa nouvelle gare centrale, pensée
comme la future plaque tournante des réseaux internationaux. Ce bâtiment ultramoderne, qui
prendra place sur une surface de 109ha, sera accompagné de logements, de bureaux, d�un
campus, ainsi que d�un parc. Les travaux, dont la fin est prévue en 2015, ont pour objectif de
faciliter les liaisons ferroviaires transeuropéennes directes le long des axes nord-sud et est-
ouest. Cette gare offrira un meilleur confort avec un système de correspondances plus faciles
et une meilleure accessibilité grâce à des équipements adaptés aux nouvelles normes en ma-
tière de mobilité réduite.
T. D.
© ÷BB/Stadt Wien
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
V
oici près de quatre ans
que la DB doit jongler avec
la disponibilité de ses trains
à grande vitesse de type
ICE3. En cause: une fra-
gilité détectée sur les es-
sieux. Pour une raison tou-
jours inexpliquée, cette
pièce connaît une usure
prématurée, pouvant en-
traîner sa rupture.
Afin d’éviter un accident, le
rythme des révisions a
donc été revu à la hausse.
Les trains doivent passer
par l’atelier tous les
30000km, contre une
inspection tous les
240000km prévue nor-
malement par le construc-
teur Siemens. Consé-
quence: la
gestion de la
flotte tourne
au casse-tête,
à tel point
que la DB s’est
résignée
à remplacer
l’ensemble des essieux.
Un travail colossal: au total
1200 pièces doivent être
installées sur 63 trains. Les
premiers ICE équipés de
ces nouveaux essieux plus
solides devraient être mis
en circulation dès le mois
de décembre. De quoi re-
donner un peu d’air à la
compagnie,
qui a déjà
pris un an de
retard sur le
calendrier
fixé au dé-
part, les nou-
velles pièces
n’ayant pas reçu l’agrément
de circulation aussi rapide-
ment que prévu.
Le coût de cette opération,
qui ne sera pas achevée
avant début 2015, est es-
timé à 15millions d’euros.
Mais la Bahn ne payera pas
seule la facture. Après de
longues négociations, un
accord aurait finalement été
trouvé avec les construc-
teurs: le développement et
la procédure d’homologa-
tion des nouvelles pièces
sont entièrement pris
en charge par Bombardier
et Siemens.
Les ICE 3 ne sont pas les
seuls trains de la Bahn à
connaître des problèmes si-
milaires: à Berlin, 520 es-
sieux doivent être changés
sur certaines rames du
S-Bahn.
A. H.
C
onséquence des pannes
en série qui depuis trois
ans perturbent le service
de S-Bahn dans la capitale
allemande, le Sénat va
mettre fin au monopole
de la Deutsche Bahn.
Dès 2014, un tiers du
réseau sera ouvert à la
concurrence,
un appel
d’offres, pour un début
d’exploitation fixé au
janvier 2017, date à la-
quelle s’achève l’actuel
contrat liant la ville à
l’opérateur historique.
C’est donc un sévère
avertissement lancé à la
compagnie, reconnue res-
ponsable des déboires ac-
tuels: afin de réduire ses
coûts, la DB avait, des an-
nées durant, négligé la
maintenance de ses maté-
riels roulants. Pour autant,
la DB semble bien partie
pour se succéder à elle-
même. Car très peu d’opé-
rateurs apparaissent en
mesure de remplir les
conditions fixées par la
municipalité. Pour rem-
porter l’appel d’offres,
l’heureux élu devra no-
tamment mettre en service
380 nouvelles rames,
soit un investissement
de 600millions d’euros.
Selon plusieurs observa-
teurs, la DB est l’une des
rares compagnies, voire la
seule, qui ait les reins as-
sez solides pour s’imposer.
A. H
Dès 2014, un tiers du réseau sera ouvert à la concurrence.
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INTERNATIONAL
Travail colossal:
1200 pièces
doivent être
installées
sur 63 trains
Allemagne.
Le S-Bahn de Berlin sera partiellement privatisé
Trop fragiles, les essieux des ICE 3 vont être remplacés
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
P
our le Groupe Eurotun-
nel, le premier semestre
2012 aura été riche en évé-
nements. Le Jubilé de la
reine Élisabeth a été à l’ori-
gine d’un record historique
des traversées par le Tunnel,
avec 10380 voitures et 128
autocars le 1
juin. Et pour
préparer les jeux Olym-
piques de Londres, Euro-
tunnel a remis en circula-
tion une rame du Shuttle et
fait passer la vitesse des na-
vettes passagers de 140 à
160km/h, réduisant la du-
rée de la traversée de 35 à
30 minutes. Mais dès le dé-
but de l’année, le Groupe
avait officiellement inauguré
son Centre international de
formation ferroviaire de la
Côte d’Opale (CIFFCO) à
deux pas de son terminal
français de Coquelles, pour
ses propres besoins en per-
sonnel comme pour ceux
des autres acteurs euro-
péens du secteur ferroviaire,
tout en faisant installer la
téléphonie mobile GSM-P
dans le Tunnel (la mise
en service ayant débuté
fin juillet dans le sens
France – Grande-Bretagne).
Le Groupe Eurotunnel, c’est
aussi Europorte qui investit
fortement dans un parc de
locomotives (Alstom, Voss-
loh), refinancé «à taux très
compétitifs» et pour lequel
des contrats de mainte-
nance multisites ont été si-
gnés avec Alstom, Masteris
et Erion afin de limiter les
hauts le pied. Enfin et sur-
tout, le feuilleton SeaFrance
s’est terminé le 2juillet par
l’acquisition par le Groupe,
pour 65millions d’euros,
des ferries Berlioz, Rodin et
Nord-Pas-de-Calais pour les
louer à la société d’exploi-
tation indépendante My
Ferry Link.
Les résultats sont tous
en progrès… sauf le fret
ferroviaire (moins 10% par
rapport au premier semes-
tre 2011), domaine dans le-
quel
«on se bat contre des
immobilismes».
Jacques
Gounon dénonce en parti-
culier le
«surpéage imposé
par RFF»
, les retards in-
duits par les contrôles
douaniers et les pénalités à
verser à Network Rail pour
les retards dus à ces
contrôles. Bref, une
«inertie
la plus totale»
, que le PDG
du Groupe Eurotunnel
qualifie de
«scandale»
part ce point noir, le trafic
du Tunnel progresse sur un
an de 20% pour les na-
vettes camions, de 4%
pour les voitures et de 6%
pour les autocars, alors que
côté Eurostar, qui devrait
enfin franchir la barre des
10millions de voyageurs
en 2012, un trafic
Tunnel en hausse de 3% a
été enregistré.
Patrick LAVAL
T
halys affiche un taux de croissance glo-
bal du chiffre d’affaires de 3,2% par rap-
port au premier semestre 2011. Cepen-
dant le trafic est en léger recul, de 0,5%.
Le dynamisme est maintenu vers les
Pays-Bas (+2,4%) et l’Allemagne
(+3,1%), grâce, selon un communiqué
de Thalys du 30juillet,
«à l’attractivité
de l’offre Thalys par rapport à l’avion et aux
nouvelles dessertes sur la route allemande
depuis août2011 (Düsseldorf, Duisbourg et
Essen)».
Mais, entre Paris et Bruxelles, le
trafic enregistre une baisse de -3,6%
qui souligne le ralentissement global de
l’économie.
En termes de services, Thalys a franchi
mi-juillet le cap des 2millions de voya-
geurs utilisateurs du WiFi à bord.
Le trafic d’Eurostar est en hausse de 3%.
Légère baisse du trafic,
hausse du chiffre d’affaires pour Thalys
Eurotunnel.
Un premier semestre 2012 «très satisfaisant»
C. RECOURAPhotorail – SNCF – Reprod. interdite/DR
Alstom fournira
huit rames
New Pendolino
aux CFF
Alstom a remporté
une commande portant
sur huit rames
supplémentaires de New
Pendolino auprès de la
compagnie des Chemins
de fer fédéraux suisses.
Ces nouvelles rames
à grande vitesse
compléteront le parc de
sept trains que possède
déjà l’opérateur. D’une
valeur de près de 200
millions d’euros, cette
commande constitue une
option au contrat signé
en mars2004 par Alstom
et Cisalpino, l’ancienne
société commune
formée par l’opérateur
ferroviaire italien
Trenitalia et les CFF. La
livraison des nouvelles
rames est prévue
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INTERNATIONAL
A
thlètes et spectateurs
ont plié bagages le 13août
quelques heures après la cé-
rémonie de clôture des jeux
Olympiques. Ils ont pris
d’assaut l’aéroport d’Hea-
throw, 65% des visiteurs ve-
nus pour les Jeux devant
repartir ce jour-là, principa-
lement
Heathrow. L’aéro-
port londonien, qui a dé-
pensé 25millions d’euros
pour être à la hauteur de
l’événement sportif, avait
même édifié un terminal
temporaire, grand comme
«trois piscines olympiques».
Au bord de la congestion en
temps normal, il a fait men-
tir ceux qui prédisaient une
grande pagaille dans les
transports londoniens,
considérée comme l’un des
principaux risques des Jeux.
De même à la gare de Saint
Pancras, où les voyageurs se
pressaient, un train Eurostar
spécial a été affrété ce jour-
là pour assurer le retour des
550 membres de l’équipe de
France. Pendant la période
des JO, l’opérateur ferro-
viaire transmanche a fait cir-
culer 40 trains supplémen-
taires. De la mi-juillet au
9septembre, il attendait plus
d’un million de voya-
geurs.Côté Eurotunnel, l’ex-
ploitant du Tunnel sous la
Manche a annoncé avoir
connu son trafic le plus élevé
depuis 1999 au cours de la
semaine du 6 au 12août: la
navette ferroviaire Shuttle a
transporté 74292 véhicules
de tourisme et 776 autocars.
À Paris aussi, les moyens ont
été renforcés. Dans la gare
du Nord et à ses abords,
quelque 2600 policiers re-
levant de la Préfecture de Pa-
ris ont été mobilisés chaque
jour, coordonnés par le Ser-
vice régional de la police des
transports (SRPT). Ces poli-
ciers avaient aussi l’appui de
14 militaires affectés aux pa-
trouilles dédiées à l’applica-
tion du plan Vigipirate, lui-
même renforcé pour l’occa-
sion. La SNCF met aussi ses
caméras à la disposition de
la police, ce qui a permis
«d’organiser des vidéos- pa-
trouilles», en ciblant cer-
tains lieux, et de sécuriser
les 18 Eurostar qui partent
chaque jour de la gare du
Nord, leurs accès, mais éga-
lement les navettes elles-
mêmes avec une présence
policière aléatoire à bord.
Mais tout ne s’est pas fini
le 13août. Le 29août, les
jeux Paralympiques de-
vaient prendre le relais
jusqu’au 9septembre. Plus
de 4200 athlètes allaient de
nouveau converger vers la
capitale britannique pour
participer à 20 disciplines
sportives différentes.
Pour les acheminer, Euro-
star a transformé un de ses
trains dans son dépôt de
Temple Mills, situé à Strat-
ford.
« Des aménagements
uniques ont été réalisés dans
ce train, qui peut pour la pre-
mière fois, transporter 18 spor-
tifs en fauteuil roulant »,
explique la compagnie dans
un communiqué.
Le 25août, cet Eurostar spé-
cial devait transporter les
170 athlètes français ainsi
que les membres de la délé-
gation.
Marie-Hélène POINGT
Transmanche.
Affluence record pendant les JO
Le terminal de Paris-Nord fait peau neuve
Lancés en juillet2011, les travaux de modernisation du terminal transmanche de la
gare de Paris-Nord ont permis d’augmenter la capacité d’accueil et de contrôle afin
de faire face au trafic accru vers la Grande-Bretagne à l’occasion des JO. Les dis-
positifs d’information ont aussi été renforcés avec l’installation de plusieurs écrans.
Une nouvelle boutique de vente a été mise en place et l’espace d’attente a été
agrandi et doté d’un mobilier neuf offrant davantage de places assises et s’inspirant
des sièges équipant la gare de Londres Saint Pancras.
L’espace de vente Eurostar à Paris-Nord.
K
eolis, contrôlé par la SNCF, a annoncé le 6août la re-
prise en intégralité de la société néerlandaise Syntus.
Keolis avait acquis en 2007 la moitié de cette société de
transport public de train et de bus, l’autre moitié étant
contrôlée par les chemins de fer nationaux hollandais.
«Syntus a connu dernièrement quelques difficultés finan-
cières qui ont conduit ses actionnaires à élaborer un plan de
progrès et à réinvestir dans cette filiale. Dans ce contexte et
pour assurer un développement à long terme de la société,
Keolis et NS se sont mis d’accord pour que Keolis reprenne
la totalité du capital de Syntus »,
explique l’opérateur de
transport public français dans un communiqué. Syntus
compte plus de 450 véhicules et 1150 salariés, pré-
cise Keolis.
Pays-Bas.
Keolis rachète la totalité des parts de Syntus
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
L
e groupe Virgin a perdu
le 15août un contrat im-
portant pour l’exploitation
d’une ligne de trains entre
Londres et l’Écosse.
Keolis, en groupement avec
sa maison mère SNCF, était
également en compétition
pour la West Coast Main
Line. L’opérateur français
plaçait de grands espoirs
dans cette compétition.
Pour le groupe, qui se pré-
sentait pour la première fois
en “solo” sur le territoire
britannique, c’est donc
aussi un revers important.
Le gouvernement britan-
nique a attribué le contrat
d’une durée de 13 ans et
d’une valeur de 7milliards
d’euros à leur concurrent
FirstGroup. Celui-ci débu-
tera en décembre l’exploi-
tation de cette ligne reliant
la capitale au nord du pays
Birmingham.
Virgin Rail – une coentre-
prise entre Virgin et le
groupe Stagecoach –, en
charge de l’exploitation de-
puis 1997, y avait introduit
des trains de fabrication ita-
lienne Pendolino. Richard
Branson, fondateur du
groupe Virgin, s’est dit
«ex-
trêmement déçu»
de cette
décision qui l’exclut de
toute activité ferroviaire
dans le pays puisque cette
ligne était la seule que le
groupe exploitait.
«Compte
tenu du système biaisé en vi-
gueur actuellement, il est ex-
trêmement improbable que
nous nous portions candidats
pour un autre contrat»,
a dé-
claré le milliardaire.
Alstom veut se renforcer en Allemagne
dans la maintenance des trains
Alstom souhaite renforcer son activité dans les services de maintenance des trains en
Allemagne, a déclaré Alf Henryk Wulf, responsable Allemagne du groupe, dans un entretien
paru le 7août dans le
Financial Times Deutschland.«Nous voyons un potentiel de chiffre
d’affaires pour nous de plus de 100millions d’euros par an»
dans cette activité, a précisé
Alf Henryk Wulf.
«Les compagnies ferroviaires ne perçoivent plus la maintenance de
leurs trains comme une compétence faisant partie de leur cœur de métier. Pas
forcément la Deutsche Bahn, mais d’autres opérateurs»,
a-t-il expliqué en faisant
allusion aux opérateurs privés de trains régionaux. L’an prochain, environ la moitié des
appels d’offres dans le marché des transports régionaux en Allemagne seront renouvelés,
ce qui incite les entreprises du secteur à chercher des moyens de réduire leurs coûts pour
être plus compétitives, par exemple en sous-traitant la maintenance, rappelle le journal.
Le groupe industriel français réalise environ 600millions d’euros de chiffre d’affaires annuel
dans le secteur ferroviaire en Allemagne, dont plus des trois quarts avec des ventes
de trains régionaux et le reste avec divers services et des systèmes de signalisation.
Grande-Bretagne.
Virgin perd l’exploitation
de sa seule ligne ferroviaire
Patrick Laval/LVDR/Photorail
L’exploitation de la West Coast Main Line a été concédée au concurrent de Virgin,
FirstGroup, dont on attend un meilleur service aux usagers.
Allemagne.
Veolia revoit sa
position sur un
appel d’offres
Une petite centaine
de salariés, selon le
syndicat allemand EVG,
s’est rassemblée le
23août devant le siège
de Veolia Environnement
à Paris dans le 16
arrondissement, avec le
soutien de la fédération
CGT Cheminots.
Ils protestaient contre
la décision du siège de ne
pas laisser la société Ola
(détenue à 70% par
Veolia Verkher, elle-
même filiale de Veolia)
répondre à un appel
d’offres ferroviaire
régional dans le nord-est
de l’Allemagne.
Les quelque
150 employés d’Ola, qui
exploitait depuis 2005
le service ferroviaire
dans cet État régional
de Mecklembourg-
Poméranie, pourraient
perdre leur poste,
s’inquiète le syndicat
allemand.
Une délégation a été
reçue par la direction
de Veolia. Le groupe
français explique
sa position par
les exigences accrues
des autorités de
transport allemandes,
qui se traduiraient par un
investissement très lourd
en matériel roulant neuf.
Cela alors que Veolia
souhaite se désengager
du secteur des
transports. Veolia s’est
toutefois engagée à
laisser Ola faire une
proposition à l’État
régional allemand
« dans la mesure où les
conditions économiques
et sociales
conviendraient ».
M.-H. P.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
Trenitalia a présenté le 19août à Rimini, en Italie, une maquette grandeur nature du train à grande vitesse Frecciarossa
1000. C’est le dernier-né de la gamme de trains à grande vitesse Zefiro, que fabriquent actuellement Bombardier
Transport et son partenaire AnsaldoBreda. Cette présentation a eu lieu en présence notamment du Premier ministre
italien, Mario Monti et de Mauro Moretti, directeur général de Ferrovie dello Stato (Chemins de fer d’État italiens).
Ce train peut circuler jusqu’à 360km/h et accueillir jusqu’à 600 passagers. En septembre2010, Bombardier
et AnsaldoBreda ont reçu une commande de 50 exemplaires. Les premières unités sont déjà en cours de production
et les essais sur voie auront lieu à la fin de 2012.
La maquette sera également exposée au salon InnoTrans qui aura lieu à Berlin du 18 au 21septembre.
Présentation du nouveau train à grande vitesse
de Bombardier
© Bombardier Transport
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INTERNATIONAL
renitalia et Amadeus ont
annoncé le 26juin avoir si-
gné un accord permettant
de vendre les billets de train
à grande vitesse de l’opéra-
teur italien à travers tous les
canaux de distribution
d’Amadeus. Ce dernier se
présente comme l’un des
leaders mondiaux des
solutions de réservation et
de distribution pour l’in-
dustrie du voyage et du
tourisme.
La nouvelle plateforme
d’Amadeus, qui sera opéra-
tionnelle à la fin de l’été ou
au début de l’automne, va
toucher 91000 points de
vente dans le monde.
Dans un premier temps,
seuls les trajets à grande vi-
tesse de Trenitalia Freccia-
rossa et Frecciargento, ainsi
que Frecciabianca, seront
vendus. Plus tard, ce sera
aussi le cas pour les billets
concernant les lignes
moyennes et longues dis-
tances. Les billets ferro-
viaires pourront être vendus
soit dans le cadre d’une re-
cherche comparative entre
le rail et l’aérien, soit par
une solution de recherche
purement rail.
Amadeus a fait une étude
selon laquelle le train sera
le mode de transport le plus
utilisé en 2020 en Europe,
pour les voyages d’affaires
et les voyages d’agrément.
Le nombre de personnes
transportées devrait y at-
teindre les 330millions.
D’où son intérêt de se déve-
lopper sur ce marché.
Marie-Hélène POINGT
Italie.
Amadeus se développe sur le marché ferroviaire
grâce à Trenitalia
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
L
e renouvellement de la
flotte de manœuvre de
CFF Cargo sera achevé
d’ici la fin de l’année pro-
chaine, indiquent les CFF
dans un communiqué de
juillet dernier. Le nombre
de types de véhicules, au-
jourd’hui de 10, sera ré-
duit à 3. La nouvelle loco-
motive hybride Eem923
sera la pièce maîtresse de
ce parc. La moderne loco
diesel Am843 sera princi-
palement employée pour
les services de manœuvre
et de livraison lourds, tan-
dis que la Tm232 sera uti-
lisée pour les services lé-
gers. Les coûts d’exploita-
tion et de maintenance se-
ront nettement inférieurs
à ceux de l’ancienne flotte
de manœuvre, et dans le
même temps, CFF Cargo
compte sur une disponibi-
lité plus élevée des véhi-
cules.
Dans l’activité de transit,
SBB Cargo International
utilise la flotte de locomo-
tives modernes Re482
ainsi que Re 484 / Re474.
Par ailleurs, il est prévu de
louer des locomotives po-
lycourants pour l’Alle-
magne, la Suisse et l’Italie.
Le type de loco appelé Da-
chi permet des trajets
transfrontaliers sans inter-
ruption dans le trafic
nord-sud.
La concentration sur des
locos modernes dans le
trafic international permet,
en contrepartie, d’utiliser
les locos de ligne tradi-
tionnelles Re620 et Re
420 pour le trafic intérieur
suisse. Des mesures d’en-
tretien technique permet-
tent de s’assurer que ces
locomotives pourront en-
core être exploitées 15 à
20ans. La Ae610, le type
de loco le plus ancien en-
core en service, peut être
mise hors service. Qua-
rante de ces machines, en-
core en exploitation à ce
jour, et qui ont atteint la
fin de leur durée de vie
avec 50 années d’utilisa-
tion, doivent être mises
hors service d’ici fin 2013.
Cette rationalisation s’ins-
crit dans la
«stratégie de
flotte»,
qui fait partie des
mesures d’assainissement
de CFF Cargo, visant à at-
teindre un résultat équili-
bré pour l’exercice 2013.
Suisse.
CFF Cargo rationalise sa flotte
La nouvelle locomotive hybride Eem 923 (gauche) sera la pièce maîtresse du parc des CFF. Les Re 620 (droite) seront limitées
au trafic intérieur suisse.
Photos CFF CARGO
Les chemins de fer italiens condamnés
pour abus de position dominante
’autorité antitrust italienne, l’AGCM, a annoncé le 9août
avoir condamné Ferrovie dello Stato à une amende de
300000euros. Elle estime que la société publique ita-
lienne de chemins de fer a abusé de sa position dominante
aux dépens de la société ferroviaire privée italienne Are-
naways.
Le groupe FS a été condamné à 200000euros d’amende
pour avoir présenté des informations «incorrectes» et
«orientées à son avantage» à l’autorité de régulation des
services ferroviaires, afin d’empêcher les trains d’Arena-
ways de faire des escales intermédiaires entre Turin et Mi-
lan. FS va devoir en outre s’acquitter de 100000euros
d’amende pour avoir sciemment retardé l’accès d’Arena-
ways à une «infrastructure essentielle». La firme a dû at-
tendre presque deux ans avant de pouvoir faire circuler
ses trains sur les lignes demandées.L’autorité de régulation
de la concurrence a enfin intimé Ferrovie dello Stato de
ne jamais reproduire à l’avenir de tels «comportements».
La société Arenaways, actuellement en grande difficulté,
a été créée en 2006. Elle opère sur des lignes régionales
du nord de l’Italie et effectue des liaisons vers l’Allemagne
en collaboration avec Deutsche Bahn.
D
ans son nouveau pro-
gramme d’austérité pré-
senté le 11juillet, Mariano
Rajoy prévoit la division de
l’opérateur public Renfe en
quatre entreprises: les
voyageurs, le matériel rou-
lant, le fret, la maintenance.
Pour le président du
Conseil espagnol, les deux
dernières activités sont pri-
vatisables, au même titre
que les aéroports ou les pa-
radors… La libéralisation
passera également par l’ou-
verture des lignes AVE aux
opérateurs privés, et les ser-
vices locaux de voyageurs
seront concédés
des
franchises. Recevant les
syndicats le 13juillet, la
ministre des Transports,
Ana Pastor, a fixé l’applica-
tion de ces mesures au
juillet 2013. Et toutes
les confédérations pré-
sentes à Renfe, Feve et Adif
ont appelé à une grève to-
tale (le 3 août), jour de dé-
part en vacances.
M. G.
L
a Russie a enterré son projet de construire des lignes de
chemin de fer à grande vitesse en vue du Mondial de foot-
ball de 2018, en raison de contraintes budgétaires, a af-
firmé le 23août le quotidien Vedomosti. Le programme
d’extension des liaisons ferroviaires n’est pas inclus dans le
projet de budget 2013-2015, ont indiqué plusieurs fonc-
tionnaires au journal.La construction de ces lignes à grande
vitesse entre Moscou et plusieurs villes qui doivent ac-
cueillir des matches du Mondial devait débuter dans un an.
Le coût de la ligne entre Moscou et Saint-Pétersbourg
(nord-ouest) a été estimé à 28milliards d’euros, tandis que
celui de la ligne qui doit relier la capitale russe à Ekate-
rinbourg (Oural), en passant par Nijni-Novgorod et Ka-
zan, a été estimé au double, selon des documents de la
compagnie de chemins de fer russe RZD. Il était prévu
que les investissements publics couvrent 70% du montant
des travaux. Plusieurs sociétés étrangères, dont la française
Alstom et l’allemande Siemens, convoitaient ce marché gi-
gantesque. Au total, le projet en vue du Mondial repré-
sentait 3000km de voies ferrées.
Coupes sévères dans
les organismes ferroviaires
E
n plus de la restructuration de Renfe et de la libérali-
sation du marché ferroviaire pour 2013, le gouverne-
ment espagnol a entamé un programme de suppres-
sions d’organismes pour faire des économies de
structures. Ainsi au 1
janvier 2013 Feve et ses voies
métriques seront intégrées dans Renfe et Adif, les filiales
spécialisées dans le fret créées en 2011 seront dissoutes,
Contren (multimodal) étant fusionnée avec Pecovasa
(véhicules). Enfin, les diverses sociétés de maintenance
montées avec les constructeurs sont vouées au même
sort, par exemple Tarvia partagée avec Talgo ou Irvia
avec Alstom.
M. G.
Des trains remplacés par des bus
Austérité des finances publiques et règlements européens
plus stricts sur la définition des services publics subven-
tionnables obligent, le ministère des Transports étudie quels
services régionaux (Media Distancia) il pourrait supprimer
ou remplacer plus avantageusement par des autocars. Se-
crétaire d’État aux Infrastructures, Rafael Catala vise les des-
sertes conventionnées avec Renfe, voire les pouvoirs régio-
naux. Pour fin 2012, le ministère doit établir une liste
restreinte de services répondant précisément à une «obli-
gation de service public».
M. G.
La Vie du Rail
– Septembre 2012
© RENFE
L’activité Fret sera du ressort
d’une entreprise privatisable.
Espagne.
L’opérateur Renfe coupé en quatre dès 2013
Russie
La Russie enterre son projet de lignes à grande
vitesse pour le Mondial 2018
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
INTERNATIONAL
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
N
ouvel épisode dans le
feuilleton du projet de
ligne à grande vitesse
californienne entre San
Francisco et Los Angeles,
le Sénat de l’État a voté le
6juillet pour l’octroi d’un
financement de 8milliards
de dollars (6,5milliards
d’euros) pour le lancement
de la première phase de
construction de la ligne. La
California High-Speed Rail
Authority (autorité califor-
nienne de la grande vi-
tesse) s’est, par la voix de
son président Dan Richard,
félicitée de ce vote. À no-
ter qu’un appel d’offres
a d’ores et déjà été émis
pour le premier des cinq
contrats portant sur la
construction de la section
pilote de la ligne entre Los
Angeles et Sacramento. La
construction doit débuter
fin 2012 ou début 2013.
En Californie, le projet de
LGV est, depuis des an-
nées, au centre d’une po-
lémique entre républicains
et démocrates sur fond de
crise économique et bud-
gétaire. Et si les partisans
du projet semblent avoir
remporté une bataille po-
litique, la guerre n’est pas
terminée: de nombreux
agriculteurs de cette région
agricole ont déposé des
plaintes et des procès sont
en cours.
États-Unis.
californien se prononce
pour la LGV
Kazakhstan.
Talgo entretiendra
les voitures des KTZ
Filiale voyageurs des chemins de fer kazakhs KTZ,
PP Zhagiparov confie la maintenance des 1044 voitures de
sa flotte à la firme espagnole Talgo. Le contrat d’une durée
de quinze ans se monte à 989millions d’euros. C’est
le second marché remporté par le constructeur espagnol
dans ce pays, après l’achat de rames Talgo (420 voitures
pour 300millions d’euros) en service sur les liaisons rapides
de et vers la capitale, Astana. Kazakhstan Temir Zholy (KTZ)
exploite un réseau de 14400km.
Rail Vikas Nigam, l’organisme public indien en charge
des infrastructures ferroviaires, vient de confier à l’entre-
prise espagnole Assignia (groupe Essentium) la recons-
truction de la ligne (Lucknow)-Utraitia-Rai Bareli. Au nord
du pays (État d’Uttar Pradesh), ce tronçon de 67km de-
vra être achevé en 30 mois pour un montant de 26mil-
lions d’euros. Ce contrat va de la plateforme à la signali-
sation. Autre entreprise ibérique de BTP, San José a été
chargée par le gouvernement du Maharashtra via son of-
fice de développement (CICDO) d’édifier cinq stations
du métro dont Kharghar et Pendhar desservant Navi
Mumbai, un quartier nouveau de deux millions d’habi-
tants sur la ligne 1 de la métropole indienne.
Inde.
Des infrastructures à
construire pour le BTP espagnol
B
ombardier Transport a
signé en juillet dernier un
contrat de licence technolo-
gique avec CSR Puzhen, fi-
liale de China South Loco-
motive & Rolling Stock
Corporation Ltd (CSR).
Bombardier fournit à CSR
Puzhen une licence de
10ans pour fabriquer et
vendre en Chine, y compris
à Hong Kong et à Macao,
les tramways à plancher bas
intégral dotés de la techno-
logie de Bombardier. Le
produit sous licence consti-
tue une variante de la pla-
teforme de véhicules Bom-
bardier Flexity2 déjà en
exploitation à Blackpool, au
Royaume-Uni, et en cours
de livraison à Gold Coast,
en Australie. Déjà présent
dans les trains à grande vi-
tesse, les locomotives, la si-
gnalisation et les métros en
Chine, Bombardier Trans-
port fait son entrée dans le
marché des tramways.
Chine.
Bombardier signe un contrat de licence
avec CSR Puzhen pour les tramways
(c) Chris Wharton
Déjà en exploitation en Angleterre, les Flexity2 permettent à Bombardier de faire son entrée
dans le marché chinois des trams.
L
es clients des transpor-
teurs de marchandises s’in-
quiètent de la mise en place,
dans moins d’un an, de la
taxe kilométrique. Le
28juin, l’Association des
utilisateurs de transport
de fret (AUTF) et la CGI
(Confédération française du
commerce interentreprises)
ont déposé un recours
contre la légalité du décret
pris le 6mai dernier pour
organiser la répercussion du
coût de cette taxe sur les
donneurs d’ordre. Selon ces
organisations profession-
nelles, ce décret ne respecte
pas le principe de liberté
contractuelle.
Rappelons qu’en juil-
let2013, après une phase
d’expérimentation en Al-
sace, cette nouvelle taxe sera
prélevée sur les camions de
plus de 3,5 tonnes qui em-
pruntent le réseau national,
actuellement gratuit, et cer-
tains tronçons du réseau
secondaire. Soit environ
600000 camions français et
200000 étrangers sur les
12000km de routes natio-
nales et 2000km de routes
départementales.
Le montant de la taxe va-
riera selon la région et selon
la norme Euro du poids
lourd (norme européenne
antipollution). Sur la base
d’un taux moyen de 12 cen-
times du kilomètre, elle de-
vrait rapporter 1,2milliard
d’euros annuels. Elle doit
alimenter en partie l’Agence
de financement des infra-
structures de transport de
France.
La perception de l’écotaxe
poids lourds sera assurée
parle consortium Ecomouv’
conduit par l’Italien Autos-
trade, qui s’est entouré des
services de Thales, la SNCF,
SFR et Steria. La loi prévoit
que les transporteurs réper-
cutent cette taxe dans leurs
prix mais elle laisse à un
décret le soin d’en fixer les
modalités.
«Nous ne contes-
tons pas le principe de cette
taxe, ni le principe de la ré-
percuter sur les donneurs d’or-
dre»,
explique Christian
Rose, le délégué général ad-
joint de l’AUTF.
«Mais nous
défendons la liberté contrac-
tuelle. Or, le décret du 6mai
peut avoir pour conséquence
de faire payer la taxe à un
donneur d’ordre alors même
que les camions n’utilisent pas
le réseau taxé.»
Selon lui, le
décret permet aux trans-
porteurs de majorer leurs
prix d’un montant qui ne
correspond pas à la taxe ac-
quittée. D’où sa conclusion:
ce décret transforme la taxe
kilométrique en une taxe
sur la marchandise.
L’AUTF estime que l’écotaxe
poids lourds devrait contri-
buer à une augmentation
moyenne de 2% des coûts
de transport. Les hausses de
coût pourraient être plus ou
moins importantes selon les
régions.
«Dans certains cas,
la hausse pourrait même at-
teindre 5, 8, voire 10%»,
poursuit Christian Rose, qui
demande l’annulation de ce
dispositif réglementaire.
Auditionné le 11juillet à
l’Assemblée nationale par la
commission du Développe-
ment durable, Frédéric
Cuvillier, le ministre délégué
chargé des Transports, a pro-
mis d’aménager les condi-
tions de mise en œuvre
de l’écotaxe.
«Nous souhai-
tons un cadre apaisé, qui ne
mettra pas en cause la com-
pétitivité de nos entreprises»,
a-t-il assuré.
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
Taxe kilométrique.
Le gouvernement promet
des aménagements
Périscope
Selon l’AUTF, le décret permet
aux transporteurs de majorer leurs prix
d’un montant qui ne correspond pas
à la taxe acquittée
Le cadre juridique définitif devra préserver la compétitivité des entreprises.
Christophe Recoura/Photorail-SNCF©
La Vie du Rail
– Septembre 2012


L
a nouvelle compagnie transmanche My Ferry Link,
qui a repris des salariés de l’ancienne compagnie mari-
time SeaFrance, vise l’équilibre financier en 2014. Son
patron, Jean-Michel Giguet, cité le 20août par le jour-
nal en ligne
La Tribune,
vise
«un chiffre d’affaires de 110 à
120millions d’euros»,
sans entrer dans une
«bataille ta-
rifaire»
avec les autres compagnies.
Berlioz
et le
, deux des trois navires rachetés par
Eurotunnel après la liquidation de SeaFrance et loués
à la compagnie My Ferry Link, constituée en coopérative
ouvrière, ont repris la mer le 20août entre Calais (Pas-
de-Calais) et Douvres (Angleterre). Un troisième, le fré-
teur
Nord/Pas-de-Calais,
devrait être mis en service à la fin
de l’automne.
12millions de Français soumis aux particules fines
P
rès de 12millions
de Français ont vécu
en 2011 dans des zones
où la pollution aux
particules fines, émises
notamment par les voi-
tures, excède les normes
européennes, indique le
bilan 2011 de la qualité
de l’air publié par le
ministère de l’Écologie.
Ces émissions seraient à
l’origine de 42000 décès
chaque année en France.
Denis Baupin, vice-
président (EELV) de l’As-
semblée nationale, a ré-
clamé la «dédieselisa-
tion» progressive du parc
automobile, une situation
spécifiquement française.
«C’est le résultat direct des
avantages accordés à cette
motorisation depuis des dé-
cennies, dénoncés depuis de
nombreuses années par le
corps médical, mais aussi la
Cour des comptes»,
écrit-il
dans un communiqué.
Le gouvernement promet
de faire une priorité de ce
thème de santé publique.
My Ferry Link succède
Air France
a obtenu mi-août le feu vert du princi-
pal syndicat de pilotes à son projet visant à amélio-
rer la productivité de la branche française de l’entre-
prise. Ce projet, baptisé Transform 2015, doit
permettre de réaliser en trois ans 2milliards d’éco-
nomies, avec des gains de productivité de 20%. Il
prévoit une réduction de 10% des effectifs d’ici fin
2013, sans licenciements.
Virgin Atlantic
va pro-
poser fin mars des vols courts courriers, entre Lon-
dres Heathrow et Manchester. Fondée par le milliar-
daire britannique Richard Branson, la compagnie
aérienne va ainsi concurrencer sur le marché inté-
rieur British Airways, qui a racheté récemment à l’al-
lemande Lufthansa la compagnie britannique Bmi,
également convoitée sans succès par Virgin.
Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL)
easyJet,
qui avait lancé un mouvement de grève,
s’est réjoui vendredi
«des avancées significatives
concédées»
par la direction. Après une journée de
négociation, les pilotes ont obtenu une augmentation
du salaire de base supérieure à l’inflation, des primes
de secteur et le paiement d’une assurance contre la
perte de licence temporaire, selon Patrick Barbary, du
SNPL.
Le syndicat allemand des pilotes, Cockpit,
a accusé le 16août
Ryanair
d’exercer
«une forte
pression»
pour faire des économies de carburant.
Les autorités aériennes espagnoles ont ouvert une
enquête sur Ryanair après que cette dernière ait de-
mandé en juillet à faire atterrir en urgence trois de
ses avions faute de kérosène. La compagnie irlan-
daise conteste le terme d’atterrissages «d’urgence»
et a assuré que
«tous les vols de Ryanair (opéraient)
avec les niveaux de kérosène requis».
Le numéro
trois mondial du transport maritime par conteneurs
CMA CGM
a annoncé le 21août que Dominique
Bussereau allait entrer à son conseil d’administra-
tion. L’ancien ministre des Transports siégera au
conseil aux côtés de deux autres nouveaux mem-
bres: le président de la RATP, Pierre Mongin, et Jihad
Mansour, ancien ministre des Finances du Liban.
La compagnie transmanche vise l’équilibre financier
pour 2014.
VOYAGE
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
Un million de consultations par mois. Depuis près de dixans, les aficionados
du voyage en train utilisent un site Internet qui a su se rendre indispensable:
seat61.com. Son créateur, Mark Smith, est un cheminot anglais qui l’avait d’abord mis
au point comme un hobby. Un espace unique pour dénicher toutes les informations
utiles où qu’on veuille aller sur la planète sans jamais prendre l’avion.
Tous les horaires, tous les tarifs, tous les trains en partance sont ici réunis.
Fréquenter le site de Mark Smith, c’est déjà partir en voyage.
Portrait.
Le voyageur de la place 61
© Seat61.com
L
es grands voyages ont
ceci de merveilleux que
leur enchantement commence
avant le départ même. On
ouvre les atlas, on rêve sur
les cartes. On répète les
noms magnifiques des villes
inconnues.
» Joseph Kessel
aurait aimé ce site Internet
qui agit sur le voyageur
ferroviaire comme la map-
pemonde sur l’écrivain
voyageur. Le nom des gares
remplace ici le nom des
villes, le nom des express
celui des routes et le voyage
débute sur le clavier à cher-
cher des correspondances
insolites, à trouver des ter-
minus inconnus. Ce site
Internet indispensable se
nomme seat61.com, il est
la création d’un amoureux
du voyage autant que du
train: Mark Smith.
L’histoire a débuté dans
l’ennui d’un trajet pendu-
laire entre Londres et le
Buckinghamshire, dans le
nord de la capitale anglaise.
Mark Smith, employé des
chemins de fer britan-
niques, ne sachant que lire,
s’offre pour deuxpounds
un ouvrage intitulé:
Com-
ment faire un site Web.
décide dans la foulée de
mettre en pratique les
conseils de l’auteur et de
créer son propre site:
www.seat61.com. Amateur
de voyages en train, il
connaît la difficulté de gla-
ner des informations fiables
pour s’organiser, surtout
dès que ses envies d’ailleurs
traversent les frontières.
Chaque réseau communi-
quant ses propres informa-
tions, chaque pays traversé
nécessite une source parti-
culière. Il a donc l’idée de
compiler toutes ces don-
nées sur un site unique, vé-
ritable portail d’un réseau
ferroviaire mondial.
Il s’agit également, pour
Mark, de faire la promotion
d’une autre forme de tou-
risme. Un tourisme qui
prend son temps et qui
donc évite de prendre
l’avion.
«Les gares britan-
niques ne vendent pas de bil-
lets internationaux, explique-
t-il. Les agences de voyages,
d’importants sites Web
comme Expedia, désirent
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
Tous les trains du monde sont sur seat61
Que ce soit le petit tortillard fatigué ou le train de luxe pour touristes fortunés, tous les trains
sont sur seat61. Vapeur, diesel ou ligne à grande vitesse… Trains de banlieue, trains tou-
ristiques ou grandes lignes: tout ce qui se déplace sur des rails retient l’intérêt de Mark et
de tous ces internautes qui lui envoient photos, informations et mises à jour afin d’ac-
complir cet immense travail. Vous y trouverez même des informations sur les bus et les
ferries. Mais rien sur les avions.
Mark Smith partage son
«savoir-voyager» en ligne.
Une locomotive Class B
ex-DHR tractant un train
de New Jalpaiguri vers
Darjeeling. La ligne Siliguri
Town – Darjeeling
a été ouverte en 1881.
© André Grouillet
simplement vous vendre des
vols, des vols, des locations de
voiture et encore des vols. De
plus en plus de gens cher-
chent une alternative moins
stressante, plus écolo et ont
besoin qu’on les aide à trou-
ver leur chemin à travers
le dédale de l’information et
de la réservation de trains
européens. Je me suis dit que
je n’avais qu’à faire le job
moi-même!»
Très rapidement, son site
devient incontournable
pour les amateurs de péri-
ples ferroviaires.
«La frag-
mentation des réseaux euro-
péens rend seat61 encore plus
nécessaire. Par exemple,
jusqu’à l’année dernière, vous
pouviez réserver un simple
billet aller-retour de Paris à
Milan, départ par le train
couchettes du vendredi soir,
retour le dimanche par le
TGV de l’après-midi, en une
seule transaction sur le site
Web de la SNCF. Mainte-
nant, vous devez réserver
Thello en train couchettes sur
www.thello.com et le retour
sur le TGV Milan – Paris
séparément sur voyages-
sncf.com ou tgv-europe.com.
Qui est-ce qui dans l’indus-
trie du rail explique tout ça
aux voyageurs déboussolés,
avant qu’ils n’abandonnent
et ne réservent un vol?»
VOYAGE
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
Paris – Hanoï en train: suivez le guide de Mark Smith
Le train traverse Hanoï
au ras des habitations.
Vous avez des envies de Vietnam et du
temps devant vous? mais votre aé-
roacrophobie, cette peur panique de
prendre l’avion, vous arrime solidement
au sol, ou votre conscience écologique
vous interdit de brûler des masses de
kérosène pour assouvir vos désirs de
touriste? Ce site vous guidera jusqu’à
Hanoï sans l’aide d’aucun avion. De
Paris, prenez le train de nuit City Night
Line «Perseus» qui part de gare de
l’Est tous les jours à 20h05 et arrive à
Berlin Hauptbahnhof à 8h16. Le temps
de faire un peu de tourisme et vous
grimpez à bord du Berlin – Moscou de
21h29. Un peu plus de 24heures
après, vous arrivez dans la capitale
russe. Puis prenez le train à la gare
Yaroslavski de Moscou pour un trajet
d’une semaine qui vous conduira
jusqu’à Pékin. Où il suffit d’attraper le
train T5 de 15h45 à la gare Ouest de
la capitale chinoise, et vous pourrez
déguster pour le petit-déjeuner de dé-
licieuses crêpes Ban Cuonh près du
lac de l’Épée à Hanoï. Vous pouvez
trouver toutes ces informations sur
seat61.com. Naturellement, vous
devez avoir un peu de temps devant
vous…
© DR Loose Grip
Seat61 en version française
Bonne nouvelle, seat61 existe également en français.
Une partie du site seulement est traduite,
le site principal seat61.com est encore bien plus fourni,
mais exclusivement accessible aux anglophones.
Renseignements: www.seat61.fr
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
Mais pourquoi ce nom
seat61? Tout simplement
parce que c’est le numéro
du siège que Mark Smith a
l’habitude de réserver à
bord d’Eurostar, prenant
ainsi modèle, pacifique-
ment, sur le célèbre mar-
chand d’armes Basil Zaha-
roff, qui, au début du
siècle, avait l’habitude
de toujours réserver le
compartiment n°7 à bord
de l’
Orient-Express
partir ou revenir à Istanbul.
Aujourd’hui, Mark Smith
est devenu incollable sur le
voyage en train. Il collabore
à ce titre avec de grands
quotidiens, comme
Times, The Telegraph
ou en-
core
The Guardian,
et il est
régulièrement interviewé
dans les médias. Il a d’ail-
leurs son avis sur le système
de réservations de la SNCF
(voir encadré ci-contre)
sur la concurrence entre les
différents réseaux euro-
péens. Mark s’interroge:
«Pourquoi les gens parlent-
ils de concurrence entre Thello
et SNCF? Alors que le TGV
et Thello se complètent. De la
même manière, il existe pra-
tiquement un train toutes les
heures de Bruxelles à
Cologne, la moitié sont
des Thalys, l’autre
moitié des ICE. Les
compagnies ferro-
viaires ont intérêt à
travailler ensemble,
pour le bénéfice de
tous. Si les compagnies
aériennes peuvent
faire du code-sharing,
pourquoi pas les socié-
tés ferroviaires?»
Mais avant tout,
Mark est un amou-
reux des voyages en
train. Lorsqu’on lui
demande quel est
son meilleur souve-
nir à bord de l’un
d’entre eux, il avoue ne
pouvoir choisir:
«La liste
est longue! De Londres à
Fort William à bord du
ledonian Sleeper,
aller se
coucher alors que le train dé-
passe le nord de Londres, et
se réveiller dans les merveil-
leuses West Highlands écos-
saises, avec des cerfs qui bon-
dissent en fuyant le train; ou
de Zermatt à Saint-Moritz
sur le
Glacier Express
et de
Tirano à Chur sur le
Ber-
nina Express,
les deux pas-
Un regard sans concession sur la SNCF
Mark Smith est un spécialiste des chemins
de fer européens et, en fin connaisseur du
réseau français, nous lui avons demandé
son avis. Il nous l’a livré sans détour:
«J’ai
un petit faible pour l’excellent TGV Duplex
de la SNCF. Je rentrais avant-hier de Zurich
à Paris dans un Euroduplex, ma famille au-
tour d’une table pour quatre à l’étage. On
est arrivés deux minutes en avance gare de
Lyon, avec tout le temps nécessaire pour
aller attraper Eurostar gare du Nord vers
Londres. Parfait! Le réseau TGV est de pre-
mier ordre, mais dans un grand pays connu
pour sa gastronomie, le service de restau-
ration a besoin de changements radicaux.
J’ai surpris des collègues de la Deutsche
Bahn s’amusant de l’étonnement des busi-
nessmen français sur le nouveau Paris –
Frankfurt ICE. On leur servait une cuisine de
qualité mise au point par des chefs alle-
mands renommés, dans un vrai plat avec
de vrais couverts, au lieu du classique
«TGV-Bar» avec son risotto caoutchouteux,
réchauffé dans un bol en plastique à avaler
avec des couverts en plastique.»
Et d’enchaîner sur les difficultés pour le
voyageur étranger qui souhaite acheter un
billet pour emprunter le réseau français, non
sans un humour quelque peu acide:
«DB,
Renfe ou SBB ont un site unique, accessible
dans plusieurs langues, avec une tarification
unique. C’est facile à expliquer. Apparem-
ment la SNCF a besoin de 20 sites différents
pour remplir un train. Voyages-sncf.com
est seulement en français, si vous cliquez
pour passer en anglais, vous atterrissez sur
TGV-Europe.com. Si vous sélectionnez
“États-Unis”, les résultats de la recherche
ouvrent sur la version américaine du site,
RailEurope.com. Il propose souvent des prix
bien plus élevés, avec des coûts cachés
qui s’ajoutent en fin de transaction. Par
exemple, un lit dans un train couchettes
de Paris à Barcelone, fin juillet, coûte
93euros TTC sur TGV-Europe.com, mais
269dollars (215euros) sur Raileurope.com,
pour exactement le même train, à la même
date. Ce prix est rédhibitoire pour la plupart
des voyageurs américains, qui abandonnent
et filent vers le site Internet d’EasyJet.
Je passe mon temps à conseiller aux
Américains de sélectionner “Afghanistan” ou
“Antarctique” afin qu’ils puissent rester sur
TGV-Europe.com pour acheter un billet en
anglais, imprimable ou que l’on peut récu-
pérer en gare, au vrai prix SNCF. Compte
tenu du volume de visiteurs américains de
seat61, la SNCF devrait ouvrir bientôt sa pre-
mière boutique à Kaboul… Allez la SNCF!
Faites-nous un site Internet efficace et
unique pour les chemins de fer français,
accessible aux différentes langues avec les
mêmes tarifs pour tout le monde sans
distinction!»
Mark Smith à la place 61,
à bord d’Eurostar.
© Seat61.com
sant à travers de spectacu-
laires paysages alpins; de
New York à San Francisco à
bord du
Lake Shore Limi-
ted,
puis du
California Ze-
phyr,
de côte à côte,
via
les
Rocheuses, les canyons du
Colorado et la Sierra Ne-
vada; de Mandalay à Pyin
Oo Lwin et de Thazi à Shwe-
nyaung, deux merveilleux
trajets ruraux au Myanmar.
Et je pourrais continuer…»
Et le pire? Mark trouve
bien une anecdote, mais
retourne la question d’une
pirouette:
«Un train lent
d’Assouan à Louxor était
peut-être le train le plus
décrépi dans lequel je suis
monté. Mais parfois le pire
des voyages produit le meil-
leur des souvenirs. J’ai fini
par lire des livres en anglais à
des écoliers et quand ils sont
partis, un jeune homme est
monté à bord; m’accostant,
il m’a dit: j’aime la vodka.
Vous aimez la vodka…?
Comme quoi, contrairement
à l’expérience toujours plus
stressante du vol, vous ren-
contrez des gens dans les
trains!»
Mark n’a de cesse
de faire l’éloge de la lenteur
dans un monde d’hommes
volants toujours plus pres-
sés. Et ça marche!
Tous les mois, son site re-
çoit la visite de plus d’un
million d’internautes. Com-
ment Mark Smith réagit-il
à ce succès?
«J’ai une vraie
passion: sortir les gens des
avions et les mettre dans des
trains: c’est un mode de dé-
placement civilisé, conforta-
ble et durable.»
Il continue:
«Je suis ravi qu’un site Web,
vu d’abord comme un cri dans
le désert, soit autant utilisé.
Du coup, j’ai pu en faire une
occupation à plein-temps
[…]. Et naturellement ça im-
plique beaucoup de voyages
sympas à faire dans des en-
droits excitants – euh, je veux
dire des recherches labo-
rieuses, bien sûr. La semaine
dernière, j’ai testé le superbe
nouvel
Italo
de Milan à
Rome, en retournant en
Grande-Bretagne,
via
le tout
aussi superbe
Bernina Ex-
press
à travers les Alpes. C’est
un travail vraiment très diffi-
cile, mais quelqu’un doit bien
le faire…»
L’œuvre de Mark Smith est
aujourd’hui indispensable.
Arriver à destination après
trois jours sur les rails
procure un sentiment
qu’aucun voyage en avion
ne vous offrira jamais. On
l’a compris, seat61.com
voyage à contre-courant
de l’air du temps, qui de-
mande des satisfactions
immédiates, à la portée de
tous et érige la superficia-
lité au rang de vertu.
Samuel DELZIANI
www.seat61.com
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
VOYAGE
© Google
Mark ne cesse de faire l’éloge
de la lenteur dans un monde d’hommes
volants toujours pressés.
Le «Bernina Express»
en Suisse est l’un des voyages
ferroviaires préférés
de Mark Smith.
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
RECYCLAGES
Vivre dans un train en famille pendant
quelques jours face à l’océan Indien: c’est la
proposition,
via
le site
hostelbookers.com,
spécialiste du voyage à petit prix, du San-
tos Express Train Lodge à Mossel Bay, en
Afrique du Sud. L’hôtel a aménagé un vrai
vieux vapeur dans une vraie ancienne gare.
On dort, pour 13,50euros par personne et
par nuit, dans les compartiments pouvant
accueillir jusqu’à quatre « voyageurs ». Le
petit déjeuner est servi à bord. Sur la terrasse
de la gare face à la plage, sont préparés les
légendaires barbecues sud-africains. Le port,
le centre-ville et ses musées sont à 10mi-
nutes à pied. Des activités sont proposées
au départ de cette gare de vacances: plon-
gée sous-marine, pêche, observation des
baleines au large…
Des vacances pas comme les autres
lus proche de la
mer, vous ne trouverez pas!
Dans la Manche, à 10km de Coutances, la gare de Regné-
ville-sur-Mer se dresse fièrement depuis 1902 à quelques
mètres des flots. Ses baies vitrées offrent l’un des plus beaux
panoramas de la Basse-Normandie: les îles anglo-nor-
mandes à l’horizon, l’estuaire de la Sienne, les prés salés. Le
fils du dernier chef de gare se souvient aussi que
« lors des
grandes marées, avec le vent de suroît, les voitures et les loco-
motives étaient lavées par les embruns, quand elles n’étaient
pas baignées par les vagues… ».
La voie a été déferrée en
1942, mais la gare préservée. Rachetée par la commune en
1954, elle accueillit ensuite le bureau de poste. Depuis juin
dernier, elle écrit une nouvelle page de son histoire avec
l’inauguration de… La Gare, un salon de thé-brocante ma-
rine-cybercafé créé par Igor Rossignol. Il proposera des ani-
mations
« au gré des saisons et de la météo »
comme, par
exemple, un atelier avec une aquarelliste anglaise et un au-
tre avec une spécialiste des tarots.
A. J.-L.
La Gare. Tél.: 0983032302, 0685713418.
[email protected]
Horaires d’ouverture: de 10h30 à la tombée de la nuit.
n Bretagne, le long de la
voie verte n°7 Rosporden –
Roscoff, l’association Ar
Marc’h Du accueille le pu-
blic dans l’ancienne gare de
Guiscriff, restaurée et trans-
formée en centre culturel et
touristique. Elle se situe sur
la ligne Carhaix – Rospor-
den, ouverte en 1896. À dé-
couvrir sur place, l’exposi-
tion
Marie monte dans le
(en breton,
O pignat en
tren eman Mari
) qui évoque
de façon ludique et instruc-
tive à l’aide de mécanismes
ferroviaires, de documents,
d’archives filmées et de té-
moignages, l’épopée du ré-
seau breton en Centre-
Ouest Bretagne et, plus
particulièrement, dans le
Pays du Roi Morvan. Autre-
fois, cette ligne desservait les
carrières de kaolin toutes
proches. Pour prolonger la
visite, passez par la librairie
et la boutique, avant de
prendre un rafraîchissement
au Café de la gare dont la
scénographie originale met
valeur le réseau breton. La
grande terrasse donne di-
rectement sur la voie verte,
ce qui permet aux randon-
neurs (piétons, VTTistes, ca-
valiers…) de faire une halte
ludique.
Association Ar Marc’h Du,
117, rue de la Gare, 56560
Guiscriff. 0297341580.
[email protected],
www.lagaredeguiscriff.com
16septembre:
journée
«Jeux anciens et jouets en
bois».
23septembre:
Fête de la
voie verte (balade matinale,
suivie d’un marché de pro-
ducteurs locaux).
27octobre:
soirée «Contes
et châtaignes».
Pour en savoir plus: http://fr.hostelbookers.com/auberge/afrique-du-sud/mossel-bay/56223
Arrêt vert dans le Morbihan
Salon de thé-brocante-cybercafé: la nouvelle
vie de la gare de Regnéville-sur-Mer
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
Les chemins de fer du Midi, pionniers de l’énergie électrique
Les vallées des Pyrénées-Atlan-
tiques regorgent d’eau. Celle-ci
jaillit partout sous la forme de
gaves, de torrents, de cascades et
de ruisseaux. Ce phénomène n’a
pas échappé aux ingénieurs du
siècle dernier. Au début des années
1900, ceux de la Compagnie du
chemin de fer du Midi ont lancé un
grand programme d’aménagement
hydroélectrique dans la vallée
d’Ossau. Le but était d’alimenter en
énergie électrique les lignes ferro-
viaires de la région. Un siècle plus
tard, ces équipements existent tou-
jours, gérés, entretenus et modernisés
par la Société hydroélectrique du Midi-
GDF Suez. Ce complexe est impres-
sionnant avec son réseau de barrages,
de conduites forcées et d’usines.
Grâce aux barrages d’Artouste, de
Fabrèges, de Bious et de Castet et
aux usines d’Artouste, de Miegebat,
du Hourat, de Pont de Camps,
de Geteu et du Valentin, la Shem
répond à la consommation de
« 116520 ménages, l’équivalent
d’une ville comme Bordeaux »
. Né
il y a plus d’un siècle, ce dispositif
semble promis à un bel avenir
puisqu’il fournit une énergie propre
et renouvelable, objet de toutes les
attentions aujourd’hui. Ce souci du
développement durable rejoint les
ambitions du parc naturel des Pyré-
nées, des responsables du tourisme
et celles des bergers de la vallée d’Os-
sau, de préserver cet environnement
splendide et la vie pastorale qui en fait
partie depuis des millénaires.
L’une des usines hydroélectriques
construites par les chemins de fer du Midi
au début du XX
siècle.
Christine CARTIER/PHOTORAIL
La Vie du Rail
– Septembre 2012


sée d’un étroit et sombre
tunnel, comme pour offrir
aux passagers un moment
de recueillement avant de
déboucher dans la lu-
mière. Une lumière écla-
tante et un travelling sur
les sommets qui vont
nous émerveiller pendant
50minutes. Une exclusi-
vité qui nous est réservée
car ce paysage n’est visible
que du train. Un balcon
sur la vallée de Sous-
souéou. Le train serpente
audacieusement sur
l’étroite plateforme taillée
entre la paroi et le ravin.
Chaque virage révèle une
nouvelle vue. Sur le bleu
du ciel, les sommets des-
sinent une ligne grise au-
dessus du vert des alpages.
La voie frôle les précipices
mais sa rampe n’est jamais
très forte. Le train file à
10km/h, tandis que les
passagers, cheveux au
vent, s’immergent dans cet
environnement vertigi-
neux. Ils apprennent à
distinguer le vol des gy-
paètes, aigles et vautours,
le cri des marmottes et à
reconnaître une flore épa-
nouie en ce mois de juin.
Trompette du train pour
annoncer son passage,
régulier des roues sur
les rails, nous sommes ef-
fectivement dans un vrai
train, même si l’écarte-
ment n’est que de 50cm
et si les voitures sont
découvertes. À plusieurs
reprises le conducteur
s’arrête pour manœuvrer
l’aiguillage.
Grisés d’air pur et de
somptueux paysages, les
voyageurs débarquent
au pied du barrage d’Ar-
touste, où les attendent
des sentiers de randonnée
qui les mèneront plus
haut encore.
Christine CARTIER
Séjourner en vallée d’Ossau
Cette vallée est un paradis pour les ran-
donneurs qui y découvrent à la fois des
paysages spectaculaires et une vie pasto-
rale dont les rythmes, avec la transhumance
et la fabrication du fromage de brebis de
la vallée d’Ossau, sont inchangés depuis
des siècles. L’idéal est donc d’y louer un
gîte ou une chambre d’hôtes, de prendre
contact avec un accompagnateur de
moyenne montagne (comme Jean-Marc
Repeto, au 0688381975) qui vous mè-
nera sur les plus beaux sentiers et vous
apprendra à reconnaître la faune
et la flore. Et, pourquoi pas, tenter
avec un guide l’ascension du pic
du Midi d’Ossau, le Cervin des Py-
rénées, à 2884 m d’altitude (bu-
reau des guides: 0559053304).
• À ne pas manquer, la Falaise aux
vautours (tél.: 0559826549), un
observatoire qui permet, grâce à
des caméras dissimulées dans le
rocher, de voir de près la vie de
ces rapaces qui jouent leur rôle
dans la préservation de la vie pastorale
(tél.:0559826549).
• La visite de Laruns avec un conteur-
musicien béarnais, Jean-Luc Monguagé
(tél.: 0670274650), et une halte au sa-
loir de Gabas où le fromage de brebis est
fabriqué dans les règles de l’art.
• Renseignements: office de tourisme de
Laruns: 0559053141.
www.ossau-pyrenees.com
Accès par train ou par avion jusqu’à Pau.
Un bus relie Pau à Laruns chaque jour.
À près de 2000 m d’altitude,
le train serpente sur l’étroite plateforme
taillée entre la paroi et le ravin.
L’économie pastorale rythme
depuis des millénaires
la vie de la vallée d’Ossau.
Christine CARTIER/PHOTORAIL
©OT Laruns-Artouste
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
A
vec ses 67m de haut,
elle est un perchoir de pre-
mier choix dans la capi-
tale… et un lieu d’ordinaire
inaccessible au commun
des mortels. Pour les Jour-
nées européennes du patri-
moine, la tour de l’horloge
de la gare de Lyon à Paris
ouvrira ses escaliers au pu-
blic. Édifiée avec la nou-
velle gare en 1900, pour
l’Exposition universelle, elle
a été dessinée par l’archi-
tecte toulonnais Marius
Toudoire. Élément archi-
tectural majeur de la rive
droite, ce beffroi porte sur
ses quatre faces des cadrans
d’horloge de 6,5m de dia-
mètre. Les aiguilles des
heures et des minutes me-
surent respectivement
2,8m et 4m. Cette hor-
loge, qui avait été arrêtée
suite à la tempête de dé-
cembre 1999, a été remise
en marche le 15 février
2005, avec son mécanisme
d’origine. Celui-ci a sim-
plement été modernisé par
un système de motorisation
et de synchronisation sur
le signal horaire transmis
par Radio France en ondes
longues.
Place Louis-Armand, 75012
Paris. Visite guidée (10 à
17h), inscription sur
www.gares-connexions.com
PATRIMOINE
Journées du patrimoine.
Les rendez-vous à ne pas manquer
Comme chaque année, à la rentrée, les portes des hôtels particuliers, des châteaux ou
des usines vont s’ouvrir au public. Les 15 et 16 septembre, la SNCF, la RATP vont, elles
aussi, permettre de visiter exceptionnellement des monuments prestigieux ou de
découvrir les coulisses de l’exploitation. Suivez le guide.
Dans la tour de l’horloge de la gare de Lyon,
à 67m au-dessus du sol
Christophe Recoura Photorail – SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
PATRIMOINE
Paris-Est, la gare musée
Gare de Paris-Est (Place du 11 novembre 1918).
Tableau d’Albert Herter, Le Départ des Poilus (1929), en gare de Paris-Est.
est une visite guidée ex-
ceptionnelle. La gare de
l’Est à Paris, longtemps ré-
putée la plus belle du
monde, célèbre aussi pour
ses qualités techniques à
l’époque, est l’œuvre de l’ar-
chitecte François-Alexandre
Dusquesney et de l’ingé-
nieur Pierre Cabanel de Ser-
met. C’est Louis-Napoléon
Bonaparte (futur Napo-
léonIII) qui l’inaugura en
1850. Le sommet du fron-
ton ouest est orné d’une sta-
tue de Philippe Joseph
Henri Lemaire représentant
la ville de Strasbourg. Le
fronton est orné d’une allé-
gorie de Verdun, signée du
sculpteur Henri Varenne. À
voir dans le hall Grandes
Lignes,
Le Départ des Poilus,
août 1914,
la peinture mo-
numentale (12m x 5m)
offerte par l’Américain Al-
bert Herter
« en souvenir de
son fils mort »
devant l’en-
nemi en 1918, dans l’Aisne.
Le tableau, installé en 1926,
puis décroché, fut oublié
des années dans un hangar
de la SNCF, avant d’être res-
tauré et finalement réinstallé
au terme du réaménage-
ment de la gare, en 2007,
pour la mise en service du
TGV Est.
Gare de l’Est, place du 11-No-
vembre-1918, 75010 Paris.
Christophe Recoura Photorail – SNCF – Reproduction interdite / All rights reserved
SNCF MÉDIATHÈQUE – ANAÏS CHAINE
remplies de 8h à 20h en
théorie, mais débordant
bien au-delà. En surface,
personne ne se doute qu’en
sous-sol, c’est un vrai stu-
dio. On y réalise, en
moyenne, cinq tournages
par an. Prix moyen de la
journée Porte-des-Lilas:
15000euros, 18000 si la
rame historique Sprague
des années 30 est mobilisée.
Cela comprend une équipe
d’une quinzaine de per-
sonnes avec six conduc-
teurs, des électriciens, une
équipe maintenance de la
voie, du gardiennage… Des
rames sont acheminées de
la ligne 3 ou 3
bis,
de nuit
si c’est la Sprague.
Mais il n’y a pas que la « sta-
tion Cinéma », quelque 70
productions se font chaque
année sur le réseau de la
RATP: métro, RER, bus,
trams… Des longs mé-
trages, des séries télé, des té-
léfilms. Et des clips, comme
récemment
Ma direction,
groupe de rap Sexion d’as-
saut. Pour un chiffre d’af-
faires global moyen mo-
deste de 200000euros par
an.
« On a fait beaucoup
moins cette année »
, précise
la responsable des tour-
nages.
Les lignes de métro les plus
demandées
pour les tournages de jour
sont la 6 – pour la vue sur
la tour Eiffel – la 10, très
longue, et la 3
bis,
très peu
fréquentée mais où il est
possible de « privatiser » la
voiture centrale pendant les
heures creuses. Et puis, il y
a les tournages de nuit, une
fois le trafic interrompu,
quand il faut de grosses
équipes, un grand nombre
de figurants, et qu’on veut
filmer dans des stations
importantes qui ne pour-
raient être utilisées en
plein jour.
« Nous répon-
dons simplement aux de-
mandes, on ne fait pas de
promo à Cannes »
, pré-
cise Karine Lehongre-Ri-
chard,
« il n’y a pas d’équipe
dédiée aux tournages, on fait
appel à nos agents en fonction
des besoins. »
L’activité cinéma, ce n’est pas
un business pour la RATP.
Plutôt une question
d’image.
« Le métro tient une
place importante dans l’ima-
ginaire des réalisateurs. On les
accueille afin qu’ils puissent
réaliser leur projet. Une ma-
nière de soutenir la création.
Le métro appartient au pay-
sage urbain parisien. Il y a peu
de films tournés dans Paris
sans une séquence dans le mé-
tro. C’est moins cher que la
tour Eiffel »
, s’amuse Karine.
À l’occasion des Journées
du patrimoine, les 15 et
16septembre, la « station
Cinéma » va dévoiler ses
coulisses au public. Elle sera
prête pour les besoins du
prochain film. Lequel?
Mystère. Tout ce qu’on veut
bien nous dire c’est que
pour l’occasion, elle sera re-
baptisée République.
Pascal GRASSART
Pour visiter la station pendant
les Journées du patrimoine
consulter le site
www.ratp.fr/journeesdupatri-
moine
à partir du 10septembre.
La Vie du Rail
– Septembre 2012


À la RATP, l’envers du décor
quotidien
Passionnante pour ceux qui prennent tous les jours le bus et
le métro dans la capitale, les visites de ces trois services de
la RATP sont inédites.
�
Prendre le pouls des circulations du métro et des bus
La Permanence générale est à la RATP ce que le Centre na-
tional des opérations est à la SNCF. Le lieu centralise en
temps réel toutes les informations relatives à l’ensemble du
réseau, concernant le métro, le RER, le tram et le bus. Pour
la première fois, la Permanence générale accueillera le public
qui découvrira comment la Régie s’efforce d’apporter les ré-
ponses adaptées le plus rapidement possible en cas de si-
tuation perturbée (bus de remplacement, mobilisation
d’équipes techniques pour dépanner…) et d’informer les
voyageurs.
�
Le centre névralgique de la ligne 1
La ligne 1 du métro (725000 voyageurs par jour) sera entiè-
rement automatique à la fin de cette année. La visite du Poste
de commande centralisé montrera comment on y contrôle,
supervise et régule la circulation des trains.
�
La maintenance des rames de métro et des tramways
La RATP invite le public à visiter les ateliers de maintenance
de Charonne (métro) et d’Issy-les-Moulineaux (tramways) et
à rencontrer ceux qui mènent une action préventive ou de
réparation sur ces rames.
Renseignements: à partir du 10 septembre, www.ratp.fr/jour-
needupatrimoine
RATP ROY RENÉ
RATP MINOLI RENÉ
Tournage d’un �lm publici-
taire pour le Crédit Agricole
Tournage du �lm « Les frères
pétards »
La Vie du Rail
– Septembre 2012


T
oute la ville de Saint-
Pierre-des-Corps (Indre-et-
Loire) se met à l’heure du
train pour les Journées du
patrimoine. Avec les portes
ouvertes du technicentre
SNCF le 15septembre, les
mystères de la maintenance
vont être levés. Ce techni-
centre – qui n’ouvre ses
portes que tous les quatre
ans – est l’un des plus im-
portants de France. Il em-
ploie 1100 cheminots et ré-
nove, entre autres, le
matériel Transilien. Le pu-
blic pourra visiter des ca-
bines de conduite, décou-
vrir les caisses des voitures à
divers stades de leur réno-
vation, notamment lors leur
remise en peinture et voir
de très près des attelages
d’Eurostar, de Thalys et des
moteurs de TGV. Il sera sur-
pris d’assister à des levages
de caisse, une opération
spectaculaire. Du matériel
historique est aussi invité,
l’X2943 venu spécialement
de Haute-Auvergne.
Le 15septembre de 10h à
18h. Le technicentre et l’UOM
seront reliés par des navettes
de bus Keolis et des vélos-taxis.
�
Côté ville, la Pacific 231 E
41 est le symbole du passé
ferroviaire de la cité. Clas-
sée Monument historique
en 2003, cette machine bien
connue des Corpopétrus-
siens, est installée sur un
rond-point du boulevard
des Déportés. Construite en
1936, elle a parcouru 2mil-
lions de km avant d’être of-
ferte à la ville par la SNCF.
Très abîmée par les intem-
péries, elle va être restaurée
sur place par l’Amicale des
anciens et des amis de la
traction vapeur. Le public
pourra l’examiner, sous la
marquise installée pour la
protéger. Les experts diront
si son état permet d’envisa-
ger de la faire rouler à nou-
veau… Pour en savoir plus
sur les Pacific, rendez-vous
à la salle des fêtes pour l’ex-
position « Pacific, les
100ans d’une loco très gla-
mour », prêtée par la Cité
du train de Mulhouse. Pour
cette occasion, la biblio-
thèque municipale sortira
des réserves de son « fonds
chemin de fer » des ou-
vrages rares et projettera
quelques courts métrages.
Salle des fêtes: avenue de la
République, de 11h à 17h.
Bibliothèque: rue Henri-Bar-
busse, de 11h à 17h.
Renseignements:
Tél. : 0247634343.
Saint-Pierre-des-Corps, sous le signe du train
Du côté des transports urbains
�
À Chelles, les trans-
ports urbains d’hier
Toujours en attente d’un
bâtiment dont la construc-
tion devrait commencer en
2015 sur le site de l’an-
cienne gare de triage de
Vaires, l’Association du mu-
sée des transports urbains,
interurbains et ruraux (Am-
tuir) entrepose ses collec-
tions de trams, bus, métros
ou diligences dans un local
provisoire à Chelles (Seine-
et-Marne) qui n’est pas ac-
tuellement ouvert au pu-
blic. Les journées des 15 et
16 septembre sont donc
une occasion rare de les ad-
mirer ou même d’emprun-
ter l’omnibus hippomobile
ou les bus à plateforme qui
feront la navette entre la
mairie et le musée. Un dé-
filé de véhicules historiques
aura lieu dans les rues de la
ville le 15 septembre.
Renseignements: 01 60 20 45
50 (les mardis et jeudis de 9h
à 17h).
�
Bain de vapeur avec
la Facs
La Fédération des amis des
chemins de fer secondaires
propose, du 14 au 16 sep-
tembre, trois jours de visite
sur le thème des transports.
• Le 14, rendez-vous gare
de l’Est et périple en auto-
bus TN 4 H préservé par
l’Association du musée des
transports urbains, interur-
bains et ruraux jusqu’à
Chelles pour une visite du
musée.
• Le 15, voyage en train à
vapeur sur les réseaux tou-
ristiques du parc des Chan-
teraines (Hauts-de-Seine) et
du Tacot des lacs (Seine-et-
Marne).
• Le 16, visite des installa-
tions du Musée des tram-
ways à vapeur et des che-
mins de fer secondaires
français de Valmondois
(Val-d’Oise) et balade en
train à vapeur à voie mé-
trique.
Renseignements par télé-
phone:
0140383907.
Musée des transports urbains
d’hier à Chelles
AMTUIR DR
�
La vie en rose de la gare
de Mulhouse
Une exposition évoque en
images, à partir du
16septembre, l’histoire de
la gare de Mulhouse qui
fête ses 80 ans. Du premier
bâtiment très modeste qui
a vu le jour en 1839, en
même temps que la ligne
Mulhouse – Thann, à la
gare actuelle en grès rose
des Vosges, imposante,
avec une façade de 216m,
une galerie de 45m offrant
de multiples services aux
voyageurs…
Foyer Saint-Étienne
ASCFL, place de la Paix, de
�
Trains d’hier en Picardie
En gare d’Amiens, les 15 et
16septembre, l’Association
pour la recherche et la
préservation des
documents et objets ayant
trait aux chemins de fer en
Picardie présente une
exposition sur les origines
du chemin de fer dans la
région.
Contact: arpdo.free.fr
À voir aussi…
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
BONNES FEUILLES
S
i Hector Guimard est
l’architecte le plus
célèbre de l’Art nouveau,
c’est bien sûr aux extra-
ordinaires créations qu’il
a imaginées pour les
107 stations du métro
parisien qu’il le doit. Afin
de donner un accès lu-
mineux à ce monde sou-
terrain, il a déployé au-
tour des escaliers – peut-
être à l’époque encore un
peu inquiétants pour le
voyageur descendant
sous terre – ces ferronne-
ries capricieuses évo-
quant la nature dans sa
fantasque légèreté, il les
a coiffées de marquises
aériennes, d’aimables édi-
cules à visières de verre,
il a échafaudé d’exubé-
rants pavillons sortis tout
droit d’une imagination
séduite par le monde vé-
gétal et animal. De ly-
riques envolées de
métal inséparables
du paysage des
trottoirs de la capi-
tale. L’œuvre d’un
poète autant que
d’un architecte mais
exigeant des savoir-
faire techniques ré-
volutionnaires pour
l’époque.
L’ouvrage que pu-
blient aujourd’hui
les Éditions La Vie
du Rail à l’occasion
des soixante-dix ans
de sa disparition
fera date. C’est le
plus complet jamais
consacré à ce jour
à l’ensemble des
réalisations de Gui-
mard. Un véritable
inventaire qui ras-
semble toutes les
connaissances dont
on dispose, retrace
toutes les étapes
de sa collaboration
avec ce qui était
alors la Compagnie
du métropolitain de
Paris avant de deve-
nir la RATP.
Illustré de photos
rares et de croquis,
le travail de Frédé-
ric Descouturelle,
André Minard et Michel
Rodriguez, trio de spécia-
listes des Arts décoratifs,
concilie avec exigence
l’esthétique et la tech-
nique. Un incontourna-
ble pour tous les ama-
teurs d’art et d’histoire
ferroviaire.
Métro.
Hector Guimard, l’architecte
dans ses œuvres
P
as d’essais complets
sans un séjour à Velim»
est-on en droit de penser
chaque fois qu’un nouveau
matériel roulant est mis en
service. Car la liste de
rames automotrices ou de
locomotives passées ré-
cemment au centre d’essais
de l’Institut tchèque de re-
cherche ferroviaire (VUZ)
est impressionnante par sa
diversité. On y trouve
même du matériel Sie-
mens, alors que le
constructeur est, de son
côté, très impliqué dans un
autre centre d’essais, celui
de Wildenrath, dans l’ex-
trême ouest de l’Allemagne.
Car, même si ce dernier of-
fre plus de diversité (voie
métrique, tramway…), il
n’autorise que 160km/h au
grand maximum. Alors
qu’à Velim, sur la plus
grande des deux boucles,
une vitesse de 210km/h
peut être pratiquée. Ce qui
est unique en Europe sur
une voie d’essais. Mieux:
une dérogation a été accor-
dée aux trains pendulaires
sur la grande boucle, où le
Pendolino a pu atteindre
230km/h.
Deux boucles à proxi-
mité d’une grande ligne
Le secret de telles vi-
tesses? Des alignements
assez longs et des courbes
d’assez grand rayon, bien
relevées. Plus précisément,
la grande boucle d’essais,
dont le périmètre atteint
13,276km, fait alterner
deux alignements de
1,979km et deux courbes
de 1400m de rayon (soit
4,136km par courbe),
raccordés par quatre
courbes de transition de
261m. En outre, sur cette
grande boucle à voie
unique qui, comme toutes
les voies du centre, est à
écartement normal,
9,144km sont posés à
l’horizontale et le dévers
en courbe atteint 150mm.
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
Velim.
Un centre modernisé
pour des essais en vraie grandeur
En République tchèque, le centre d’essais ferroviaires de Velim, récemment rénové,
est sans doute celui qui, en Europe, permet le mieux de recréer les conditions d’un
parcours à plus de 160 km/h sur une “vraie” voie ferrée. Un lieu qui a su se
moderniser. Nous l’avons visité en juillet, alors qu’y tournait le Régiolis d’Alstom.
Le périmètre de la grande boucle
d’essais atteint 13,276 km, avec 150 mm
de dévers dans les courbes
TECHNIQUE
Plus discret, le petit circuit
de 3,951km autorise des
vitesses de 40 à 90km/h
selon le rayon de cour-
bure (300m, 450m,
600m et 800m). Comme
sur la grande boucle, une
charge à l’essieu de 25t y
est admise, ce qui autorise
la plupart des trains euro-
péens à voie normale.
Posées en pleine cam-
pagne, entre cinq villages
à quelques kilomètres à
l’ouest de l’Elbe, les bou-
cles de Velim, qui sont
raccordées entre elles, ne
sont pas pour autant au
milieu de nulle part.
En République tchèque,
les distances ne sont guère
élevées: nous sommes ici
à une soixantaine de kilo-
mètres à l’est de Prague.
Vers le PK 12, la boucle se
trouve à 1km à peine de
la ligne principale vers
Brno, à laquelle elle est
raccordée, non loin de la
gare de Velim, par un em-
branchement de 2km.
Un centre de l’ex-bloc de
l’Est à l’heure euro-
Pourquoi un centre aussi
performant, en Répu-
blique tchèque? La ré-
ponse est à repérer à
l’époque où la Tchéco-
slovaquie faisait partie
du «bloc de l’Est», vers
lequel elle exportait en
nombre ses locomotives
et ses tramways. En ce
temps-là, les chemins de
fer du bloc étaient asso-
ciés au sein de l’OSJD,
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
Quelques matériels récemment
testés à Velim
Si les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de pu-
blicité pour Velim ces dernières années (TGV POS en
2004, AGV d’Alstom en 2008, V250 d’AnsaldoBreda,
Pendolino), les locomotives (nouvelle génération Vec-
tron de Siemens, Gravita de Voith) et rames automo-
trices plus «classiques» (Alstom) y sont également tes-
tées. Le nouveau métro AnsaldoBreda pour Rome y a
circulé, lui aussi, en 2010.
Lors de notre reportage, début juillet, Alstom et ses Ré-
giolis, alors au nombre de deux, n’étaient pas le seul
client du VUZ. Deux productions très différentes de
Skoda, destinées aux CD (les chemins de fer tchèques),
étaient également aux essais: locomotive électrique
série 380 (la 006 et la 018 étaient présentes), ainsi que
trois automotrices série 640 (Regio Panter).
Autre constructeur dont la production était garée sur
les voies adjacentes de la grande boucle: Stadler, avec
son automotrice deux niveaux ET445.100 pour l’opé-
rateur régional allemand Odeg, et deux automotrices
de grand luxe pour le nouvel entrant tchèque LEO Ex-
press.
P. L.
Photos et carte du dossier, Patrick laval / Photorail
ou “Organisation pour la
Coopération des Che-
mins de Fer”, qui a
promu la construction
du centre de recherches
de Velim, commencée le
30septembre 1960. En
1963, le circuit est inau-
guré et un an plus tard,
une locomotive à vapeur
tchèque y atteint
162km/h. Après la
«Ré-
volution de velours»,
pays s’ouvre à l’Europe
de l’Ouest et les
constructeurs de matériel
roulant ferroviaire dé-
couvrent rapidement les
avantages de Velim. Y
compris sa – relative –
proximité des centres de
production (moins de
700km pour le site Als-
tom de Reichshoffen
dont les rames Régiolis
sont actuellement en es-
sai). Question alimenta-
tion électrique, le centre
de Velim est très interna-
tional. Il permet des es-
sais sous les quatre stan-
dards les plus courants:
25kV 50Hz, 15kV
16,7Hz, 3kV continu et
1,5kV continu (la pre-
mière et la troisième ten-
sion se rencontrent d’ail-
leurs en République
tchèque). Outre la caté-
naire qui équipe les voies
du centre, il est égale-
ment possible d’alimen-
ter un court tronçon par
troisième rail de type
métro. Modernisée en
2009, la sous-station ali-
mentant le centre d’essais
peut fournir 10MW sous
25kV et 3kV, 9MW sous
15kV et 5MW sous
1,5kV ou 750 V, avec ré-
cupération (sous 3kV,
15kV et 25kV) et possibi-
lité de faire varier les ten-
sions en ligne autour des
valeurs nominales (de 0 à
4kV pour 3kV, de 2kV à
17,5kV pour 15kV et de
16kV à 31kV pour
25kV).
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
Peut-on envisager un Velim français ?
Pourquoi aller en République
tchèque essayer la nouvelle géné-
ration de trains régionaux français
quand Alstom dispose de moyens
de tests en France, tels la ligne RFF
entre Wissembourg et Hoffen (Cae-
sar A), une voie d’essais de 12km
aux environs de Bar-le-Duc (Cae-
sar B) ou encore le Centre d’essais
ferroviaire de Valenciennes (CEF)?
Parce qu’aucun de ces trois sites
ne permet de rouler plusieurs di-
zaines de minutes d’affilée à
160km/h, alors que c’est possible
à Velim, dont les installations vien-
nent de surcroît d’être modernisées
et mises en conformité avec les
Spécifications techniques d’inter-
opérabilité (STI) grande vitesse.
Quant à réserver un sillon en France
sur le réseau ferré national, la pro-
cédure n’a pas gagné en souplesse
ces derniers temps. Reste la bou-
cle de Wildenrath (Allemagne), qui
permet effectivement d’enchaîner
des tours à 160km/h; toutefois, sa
disponibilité est fonction des be-
soins de Siemens…
Or la fiabilité du matériel roulant est
un aspect essentiel, d’autant plus
que les retards sur les engins mal
déverminés se payent désormais
très cher – l’équivalent parfois du
prix de plusieurs rames – du fait de
la forte contractualisation des rela-
tions ces dernières années. Ce qui
milite en faveur de l’existence de
centres d’essais. Mais
«pour déve-
lopper une filière ferroviaire dans un
pays comme la France, nous
sommes handicapés par rapport à
certaines grandes filières ferro-
viaires étrangères»,
estime Jean-
Pierre Audoux, délégué général de
la FIF (Fédération des industries
ferroviaires).
En effet, si le CEF de Valenciennes
est un centre d’essais performant
pour les métros ou les trains de
banlieue, la France n’a pas,
contrairement à l’Allemagne ou à la
République tchèque, de circuits
d’essais pour les trains grandes
lignes. En Espagne, l’ambitieux
projet de voie d’essai à grande vi-
tesse en Andalousie, même s’il
semble marquer le pas, donnerait
un véritable avantage aux
constructeurs espagnols. Toute-
fois,
«même sans disposer d’un
centre d’essais à grande vitesse,
des circulations à 150-200km/h
permettent de faire l’essentiel des
essais sur les trains à grande vi-
tesse»,
estime Jean-Pierre Au-
doux, pour qui se posent alors trois
questions:
«où établir un centre
d’essais en France?», «combien
cela coûtera-t-il?»
«qui va
payer?»
Car si le CEF de Valen-
ciennes a coûté 20millions d’euros
il y a une petite quinzaine d’années,
on parlait de 300millions pour le
projet abandonné de grande bou-
cle dans le Nord-Pas-de-Calais et
de 120millions pour la boucle d’es-
sais infrastructure de Railenium.
«Aucun des acteurs – État, régions,
constructeurs – ne payera tout seul,
a fortiori
dans la situation actuelle»,
pense Jean-Pierre Audoux. Toute-
fois,
«des montages financiers sont
possibles et un cofinancement est
nécessaire».
Enfin,
«un nouveau centre d’essais
français sera forcément européen»
et devra accueillir sans discrimina-
tion les trains des pays voisins qui
le demanderont.
P. L.
Question alimentation électrique,
le centre de Velim permet des essais sous
les quatre standards les plus courants
TECHNIQUE
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
La gamme d’essais
la plus complète
La modernisation du cen-
tre VUZ ne s’est pas
limitée au renforcement
de la sous-station: elle
concerne aussi la voie et
les bâtiments. Avec ses
traverses béton monobloc
(sauf sur les appareils de
voie) et ses attaches de
type Vossloh (crapaud et
tirefond), la grande bou-
cle paraît toute neuve: de
2005 à 2011, sa voie a été
entièrement reposée
conformément aux Spéci-
fications techniques d’in-
teropérabilité (STI)
grande vitesse.
Désormais, Velim offre
sur un seul site la gamme
la plus complète d’essais
statiqueset dynamiques
dans tous les domaines
(mécanique, alimentation
électrique, compatibilité
électromagnétique, bruits,
signalisation dont ERTMS,
communications par
GSM-R…). Et ce n’est pas
tout: un hall multifonc-
tions pour la préparation
des trains (deux voies de
144m) a été réalisé au
deuxième semestre 2011.
Le bâtiment où nous
avons été accueillis est
tout ce qu’il y a de plus
moderne: toilettes,
douches, salle de confé-
rence, climatisation et
WiFi.
L’occasion de vérifier
que Google maps doit
actualiser sa couverture:
en me localisant sur mon
iPad, j’ai pu constater que
le bâtiment ne figurait pas
encore sur la photo satel-
lite.
Patrick LAVAL
1 : Également aux essais début juillet : Stadler LEO Express.
2 : Stadler ET 445.100 pour l’entreprise ODEG
3 : et Rame Skoda série 640 (Regio Panter).
LOC
magazine
Cahier
Aux commandes du Francilien
Tout ce que vous voulez savoir
METROS
AUTOMATIQUES
FRAN

10h37.
Entre Franconville et Cernay: croisement
avec la Z50023 assurant le train 123468 Pontoise –
Paris-Nord. Contrairement à notre Z50076,
la Z50023 est équipée de feux blancs et rouges
indépendants. C’est à partir de la rame 26 (Z50051
et 50052) que les 50000 sont toutes équipées
de feux rouges et blancs à LED intégrées dans
le même bloc optique.
Aux commandes du
Dernières automotrices acquises par la SNCF pour la desserte
du réseau d’Île-de-France, les Z50000 ne circulent actuelle-
ment que sur la seule ligne H de la banlieue de Paris-Nord, en
attendant celle de Paris-Est. Nous vous emmenons en ligne à
bord de ce matériel, en compagnie de Cédric Larcher, conduc-
teur à l’UP Banlieue de Paris-Nord.
Texte et photos
Sylvain Assez
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
Deuxième tournée de la
journée: un aller-retour
Paris-Nord – Luzarches.
Cette petite antenne à une
voie banalisée en BAPR,
dont l’exploitation ne fait
quasiment appel qu’à des
Z50000, prend son origine
à Montsoult-Maffliers.
Nous venons de quitter
Seugy et approchons du
terminus. Le TIV 40
indique la vitesse
maximale pour l’aiguille
d’entrée. Au loin,
nous apercevons
l’avertissement
précédent la gare.
11h13.
Cédric informe le poste d’aiguillage que la coupe
des éléments a bien été réalisée et qu’il est prêt au départ.
Sur cette vue générale de la cabine, la commande noire, à
gauche, n’est pas le manipulateur de frein comme on
pourrait le croire par sa forme et son implantation, mais
celle du sifflet. Les Z50000 étant dotées d’un système de
commande de freinage purement électrique, le conducteur
ne fait plus de dépression dans la CG comme pour les autres
matériels. La commande du freinage est
donc réalisée au moyen de l’unique manipulateur implanté à
droite, également utilisé pour la traction. Ce système de
commande purement électrique trouve son inspiration dans
les rames MI79 et 84 de la RATP. Les seules informations
pneumatiques dont dispose le conducteur sont celles de la
pression des réservoirs principaux et des cylindres de frein.
UXCOMMANDESDU
RANCILIEN
Sur cette autre vue de la cabine, les deux manomètres
sont bien visibles: celui du haut pour les cylindres de frein,
celui du bas pour les réservoirs principaux. Le clavier à droite
est utilisé pour remplir le carnet de bord intégralement
informatisé et enregistrer les données dans l’ATESS.
L’indicateur de vitesse central est à aiguille.
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
Le Landy, PK 3,9.
Alors que nous appro-
chons de la gare de Paris-Nord, le TGV
7049 pour Lille, formé des rames 03 et 71,
s’éloigne de la capitale.
14h09.
Arrêt en gare de Seugy.
13h51.
Arrivée dans la
petite gare en impasse de
Luzarches. La banlieue
parisienne, ce n’est pas
que béton et grande circu-
lation, c’est aussi verdure
et petite ligne comme on
peut le voir ici!
Après une dizaine de minutes d’arrêt,
nous sommes prêts à repartir vers la
capitale aux commandes du train
125438, assuré par la Z50059.
�
La Vie du Rail
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TOLBIAC – MASSÉNA
ATM est aujourd’hui un nouveau
quartier du 13
Paris. Au fil de pages, en suivant
chemin de fer d’Orléans, de la
Salpêtrière à la Petite Ceinture en
passant par le pont de Tolbiac,
Didier Janssoone, cheminot
à Paris-Austerlitz, nous fait revivre
ce quartier tel qu’il était jusqu’au
premier coup de pioche de la
Bibliothèque nationale de France.
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80
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La Vie du Rail – Septembre 2012
LEMÉTROAUTOMATIQUE
Près de trente ans après la mise
en service du Val à Lille, le métro
automatique a atteint son âge
de maturité. Aujourd’hui,
l’automatisation est pratiquement
devenue la norme pour les nouvelles
lignes de métro et fait ses débuts sur
les lignes existantes, comme à Paris.
Et avec l’évolution des techniques,
le marché de la modernisation
commence à prendre de l’importance,
comme le montre le marché – très
disputé – de Lille. Tour d’horizon
d’un mode de transport urbain
promis à un brillant avenir.
MAINTE
EST
OUTCEQUEVOUSVOULEZSAVOIRSURLEMÉTROAUTOMATIQUE
(c) TISSEO SAADA SCHNEIDER
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
solutions aussi variées que le monorail ou
la motorisation linéaire, cette dernière étant
une caractéristique du réseau pionnier de
Vancouver.
Les petits métros automatiques sont eux-
mêmes devenus grands. La Communauté
urbaine de Lille veut faire passer la longueur
des rames de la ligne 1 de 26m à 52m, pour
545 voyageurs. Le métro de Copenhague a
perdu son préfixe «mini» lors de son ou-
verture et le DLR des Docklands de Londres,
raillé à ses débuts en 1987 pour ses allures
de gros jouet mal adapté à un transport de
masse, est devenu un réseau de 34km qui
était appelé à jouer un rôle-clé cet été dans
la desserte des sites olympiques, avec des
rames en unités multiples.
L’âge de maturité
Trente ans de service, pour les métros de
service public les plus anciens, c’est égale-
ment le temps au bout duquel il faut
sérieusement envisager un renouvellement
du matériel roulant. D’autant plus qu’entre-
temps, les normes de confort et de consom-
mation d’énergie, de même que les
équipements de traction, ont évolué (ceci
vaut pour tous les métros)… ainsi que les
automatismes. Les communications sol-train
à câbles inducteurs hérités des premiers pi-
lotages automatiques cèdent la place à des
systèmes de contrôle-commande plus
«in-
telligents»
(ordinateurs embarqués, liaisons
bidirectionnelles souvent de type radio)
désignés CBTC (communication-based train
control, c’est-à-dire «contrôle-commande
des trains par télécommunications»). Et pour
interdire les intrusions sur les voies, les mod-
èles de portes palières se diversifient, du
moins pour les réseaux ne faisant pas ap-
pel à des systèmes de détection. Enfin, qui
dit allongement des rames dit allongement
des quais et équipements en conséquence!
Bref, ne serait-ce que pour renouveler le
parc, les automatismes de conduite ou les
équipements de quai, un nouveau marché
s’ouvre maintenant que le métro automa-
tique a atteint son âge de maturité. Un ex-
emple récent est la modernisation de la ligne
1 de Lille, sans doute un des marchés les
plus disputés de cette année (plus de
250millions d’euros), remporté par Alstom
face à Siemens et Bombardier.
Le changement, ce n’est pas évident
Autre marché
a priori
évident pour l’automa-
tisation intégrale: équiper les lignes de
métro actuellement exploitées en conduite
manuelle (ou assistée par pilotage automa-
tique). Une opération entreprise parallèle-
ment à Nuremberg et à Paris par Siemens,
avec deux technologies différentes, mais
avec une exploitation mixte (rames à con-
ducteur et rames automatiques) dans les
deux cas. Et ça marche! Phase suivante, huit
mois après le lancement de l’exploitation
mixte sur la ligne 1 de la RATP: depuis juil-
let2012, l’exploitation est 100% automa-
tique le week-end, en attendant les autres
jours de la semaine.
Alors, quarante ans après la pose du
«tapis
PA»
(pilotage automatique) sur la plupart
des lignes de métro RATP, va-t-on voir ces
lignes converties une à une à l’automatisation
intégrale, sans conducteur? Pas évident, vu
les travaux engagés sur la ligne 1 (réfection
des quais pour portes palières, fermetures
de tronçons aux heures creuses…), bien plus
lourds que sur le «petit» métro de Nurem-
berg. Techniquement possible, cette opéra-
tion sera étudiée au cas par cas, pour être
appliquée là où les gains apportés par la
conduite automatique (capacité, souplesse
d’exploitation, économies d’énergie, régular-
ité…) l’emporteront sur les inconvénients.
NANT
Dossier réalisé par
Patrick Laval
Petit métro devenu grand
Fini le temps des
«attractions pour Dis-
neyland»!
Soixante ans après l’expéri-
mentation du pilotage automatique par la
RATP, quarante ans après le lancement
des premiers «people movers» dans les
parcs d’attraction ou les aéroports d’outre-
Atlantique et trente ans après les pre-
mières applications de l’automatisation in-
tégrale aux transports publics, les métros
automatiques sont pris au sérieux. Mieux:
l’automatisation, avec ou sans personnel
à bord, est devenue la norme!
Si le Val reste une référence depuis son
lancement à Lille en 1983 – sa nouvelle
génération a été mise en service le 1
juil-
let dernier à Uijeongbu (Corée du Sud) –,
les véhicules de petite capacité n’ont plus
le monopole de l’automatisation. Aujour-
d’hui, les rames de moins de 300
voyageurs, tel le Val, bicaisse, ne circulent
plus que sur 23% des km de lignes au-
tomatisées. 53% de ces mêmes lignes
voient passer des rames de 300 à 700
voyageurs, tel le métro de Copenhague,
tricaisse. Et 24% accueillent des rames
de plus de 700 voyageurs, tels les MP05
sur la ligne 1 de la RATP. Quant au roule-
ment sur pneus du Val et des autres réal-
isations françaises, jugé plus précis pour
le positionnement des rames à l’arrêt et
plus performant pour les accélérations, il
n’a pas été partout estimé indispensable.
D’autant plus que les métros automa-
tiques mettent également en œuvre des
OUTCEQUEVOUSVOULEZSAVOIRSURLEMÉTROAUTOMATIQUE
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
ous les métros automatiques ne sont pas
sans conducteur ou sans personnel à
bord. Ce que traduit la norme CEI
(commission électrotechnique internationale)
IEC 62290-1, en définissant trois niveaux
d’automatisation des métros:
niveau 2 ou STO,
pour semi-automated
train operation (avec conducteur);
niveau 3 ou DTO,
pour driverless train
operation (intégral sans conducteur);
niveau 4 ou UTO,
pour unattended train
operation (intégral sans personnel).
Le niveau 2, dont l’ancienne abréviation
anglaise est ATO, pour automatic train
operation, est bien connu dans le métro
parisien, sous l’appellation de
«pilotage
automatique»
PA 135, testé par la RATP en 1952
sur une petite ligne aujourd’hui fermée, la
«navette» Porte-des-Lilas – Pré-Saint-Gervais,
puis sur la ligne 11 en 1967. Cette
assistance à la conduite des trains a été
généralisée à Paris entre 1969 et 1979,
sauf sur la ligne 10 et les deux courtes
lignes bis. Un dispositif de niveau 2 a
également été adopté en 1961 à Londres
et, aujourd’hui, la majorité des métros
«automatiques» du monde sont en fait
semi-automatisés, avec un conducteur en
cabine.
Si les niveaux 3 et 4 sont techniquement équivalents, ils se
différencient par la présence de personnel à bord des rames. Le
niveau 3 n’a pas besoin de conducteur mais il implique la présence
d’un agent, censée rassurer le voyageur, pour des raisons
«historiques» ou «sociétales». C’est le cas des Docklands à l’est de
Londres. Le niveau 4, telle la ligne 14 de la
RATP et la ligne 1 après automatisation,
n’implique aucune présence à bord, même
pour les situations dégradées.
Si les métros les plus récents sont presque tous automatiques de
niveau 2 à 4, nombre de lignes exploitées manuellement à l’origine
ont également été automatisées
a posteriori,
presque toujours avec
le niveau 2. En effet, l’automatisation intégrale de niveau 3 ou 4 n’a
été réalisée jusqu’à présent sur lignes existantes qu’à Nuremberg et
sur la ligne 1 de la RATP à Paris.
Quoiqu’automatique, le métro des Dock-
lands (DLR, Docklands Light Railway), à l’est
de Londres, peut également être conduit
manuellement. Cette possibilité fait que le
DLR ne figure pas dans l’atlas des métros
automatiques de l’UITP. Photo Patrick Laval.
La ligne 14 de la RATP (nom de projet Météor),
qui transporte quelque 80 millions de voyageurs
par an, affiche la vitesse commerciale la plus
élevée de Paris : 40 km/h de moyenne.
Le métro automatique,
c’est quoi?
© Patrick Laval /LVDR/Photorail
© Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL
E
xpérimentés dans les années 1970 en
France (système Aramis, Val expéri-
mental) et aux États-Unis (desserte de
l’université de Virginie-Occidentale à Mor-
gantown par rames Boeing-Vertol), les niveaux
3-4 entrent en service dans la décennie sui v-
ante, avec le Portliner de Kobe (Japon, 1981)
et le Val de Lille (1983). Ces réalisations font
suite aux pilotages automatiques de niveau 2
expérimentés à partir de 1951 par la RATP
(voir page suivante). Parallèlement, les pre-
miers véhicules guidés automatiques de petite
capacité («people movers») avaient été mis
en service dans des aéroports (Tampa, 1971),
puis sur des réseaux urbains (Miami, 1986).
En 1986, le Skytrain de Vancouver est le pre-
mier métro automatique à avoir un ordinateur
embarqué et, en 1992, Maggaly (ligne D de
Lyon) est le premier dont le pilotage fait appel
à des monoprocesseurs embarqués (les in-
formations sont déjà à bord des rames et les
consignes sont calculées en fonction de la
position sur la voie). En 1998, Météor (ligne
14 de Paris) est le premier métro automatique
à fort trafic et, en 2003, la NEL de Singapour
est la première ligne équipée à grand gabarit.
Une innovation supplémentaire est apportée à
Nuremberg, en 2008, avec le dispositif Rubin
qui permet la circulation sur les mêmes voies
des métros automatiques de la ligne U3 et de
ceux, encore en conduite manuelle, de la ligne
U2. Et sur la ligne 1 de la RATP, la mixité entre
rames automatiques et manuelles est en
vigueur depuis novembre 2011, avec passage
à une exploitation 100% automatique les
week-ends et, d’ici quelques mois, toute la
semaine.
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
le métro automatique
intégral est-il né?
De haut en bas :
– Ouvert en 1986, le
Metromover de Miami
a été prolongé depuis.
– Rame automatique
inaugurale sur la ligne
1 de la RATP (novembre
2011).
– Le Val 206 est le plus
ancien matériel
de Lille (1983).
© Bombardier
© RATP
© Godefroy Transpole
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
automatiques développés par Westinghouse
(dont la technologie fait aujourd’hui partie de
l’offre Bombardier).
En France, Matra (aujourd’hui Siemens)
souhaite se diversifier dans le domaine civil et
va s’intéresser aux transports urbains. Deux
projets sont menés de front: Aramis dans la
catégorie des Personal Rapid Transit (PRT) et
le Val, métro automatique à gabarit réduit
pour la desserte de la ville nouvelle de Vil-
leneuve-d’Ascq. Les mêmes ingénieurs
passent d’Aramis au Val et certaines solutions
techniques se retrouvent sur les deux sys-
tèmes. Tandis qu’Aramis va sombrer dans la
deuxième moitié des années 1980, le Val,
fortement soutenu à Lille, entre en service en
1983. Deux ans auparavant en 1981, le Port-
liner de Kobe (Japon) lui rafle de peu le titre
de premier métro automatique sans conduc-
teur au monde; de type monorail sur pneus, il
relie l’aéroport de Kobe à la gare de San-
nomiya sur une ligne de 6,4km desservant
neuf stations.
L’époque est indéniablement à l’automatique
et les constructeurs développent des
véhicules de différents types à roulement
pneu, fer, traction par câble, coussin d’air ou
monorail. De ce foisonnement entre utopie et
innovation technologique vont émerger
plusieurs réalisations intéressantes dans la
catégorie des métros à faible gabarit. En
1986, UTDC (repris par Bombardier en 1992)
développe les métros de Vancouver et
Toronto, suivis l’année suivante de Détroit. À
Miami, c’est le Metromover de Westinghouse
qui est inauguré en 1986. Londres met en
service le métro des Docks (Docklands Light
Railway, DLR) à partir de 1987. Dès lors, les
différents constructeurs vont proposer leurs
solutions avec un niveau d’automatisme plus
ou moins poussé. En France, le Val, après son
succès à Lille (1983), va équiper Toulouse
(1993) et Rennes (2002), les aéroports d’Orly
(1991) et Roissy (2007) avant de s’exporter à
Jacksonville (1989, fermé en 1996), l’aéroport
de Chicago O’Hare (1993), Taipei (1996),
Turin (2006) et Uijeongbu (2012). Il a été
longtemps en lice dans des villes comme Bor-
deaux ou Strasbourg avant que le tramway ne
finisse par s’y imposer. À Lyon, la ligne D, mise
en service en 1992, utilise pour la première
fois des microprocesseurs embarqués. L’in-
formation sur la conduite passe ainsi de l’in-
frastructure au train lui-même. Le système
Maggaly développé pour la ligne découle
directement des recherches sur Aramis. Lyon
pourtant va essuyer les plâtres et il faudra
attendre l’année suivante pour que le système
fonctionne correctement. À la RATP, la con-
ception d’un métro entièrement automatique
fait son chemin. La construction de la future
ligne 14 à haut débit, destinée a alléger le
trafic du RER A avec son million de voyageurs
par jour, a conduit à la mise en place d’une
ligne entièrement automatique en 1998. Le
succès de ce système est apparu comme la
solution permettant d’exploiter efficacement
des axes à forte fréquentation. À la suite de
cette ouverture s’est dégagée l’idée, à partir
de 2003, d’automatiser la ligne 1 qui, avec
725000 voyageurs par jour, est au bord de la
saturation. Et pour éviter toute interruption de
trafic durant les travaux, la RATP a développé
un concept permettant l’automatisation pro-
gressive avec circulation simultanée de rames
à conduite manuelle et automatique. Dans la
même veine, à Nuremberg, le système Rubin
(Realisierung einer automatisierten U-Bahn in
Nürnberg) de Siemens, en service depuis
2008, permet aux rames de la ligne U3,
automatiques, de partager un tronçon cen-
tral en commun avec la ligne U2, à conduite
manuelle. L’automatisme apparaît de plus en
plus comme la norme de référence et on
peut désormais envisager la conversion pro-
gressive de tous les métros actuellement en
service. Les barrières sautent les unes après
les autres et si le système s’est longtemps
appliqué à des véhicules légers, à Singapour
circule depuis 1992 un métro automatique à
grand gabarit. Désormais toutes les nou-
velles lignes se doivent d’être automatiques,
y compris quand elles conservent leur con-
ducteur comme à Alger, en service depuis le
novembre dernier. Le système développé
par Siemens permet de se passer de la
présence en cabine dès que le souhaitera
l’exploitant.
Philippe-Enrico ATTAL
Au terminus de Châtillon-Montrouge, les rames de la
ligne 13 de la RATP se retournent automatiquement.
MPL 85 de la ligne D du
métro de Lyon
(Maggaly, 1992) dans
son état d’origine.
© Philippe Enrico Attal
© Patrick Laval /LVDR/Photorail
F
ait peu connu en France: «people movers»
et monorails compris, Bombardier est le
leader mondial du métro automatique, avec
près de la moitié du marché! Dont deux tiers de
navettes d’aéroports, il est vrai, mais technique-
ment, la différence entre une application et l’autre
reste faible… Bombardier regroupe un quadru-
ple héritage – monorails Universal Mobility (États-
Unis), métros automatiques UTDC (Canada),
«people movers» Westinghouse (États-Unis) et
systèmes von Roll (Suisse) – qui lui donne une
gamme très complète de métros automatiques
(avec ou sans pneus, petit ou moyen gabarit, sur
rails ou monorail, motorisation électrique classique
ou linéaire).
Siemens, en tant qu’héritier de Matra, a l’habitude d’in-
tégrer ses systèmes dans les matériels roulants d’o-
rigines différentes (Alstom, Caf, Kawasaki, Rotem,
CRC… et évidemment Siemens). Si l’essentiel des sys-
tèmes fournis par Siemens est basé sur les recherches
de Matra et développé en France, la partie allemande
du groupe a également développé un système «mai-
son», dont Nuremberg est actuellement la seule ap-
plication. En tant qu’intégrateur de systèmes, Siemens
a 20% du marché.
Côté métros automatiques, Alstom est progres-
sivement passé du matériel roulant à la signali-
sation. Nombre de métros automatiques dans le
monde (dont le récent MP 05 de la RATP) ont
été fabriqués par Alstom pour ce qui est du
matériel roulant proprement dit. Mais pour le
«paquet» complet, matériel plus signalisation,
c’est à Singapour qu’Alstom a remporté ses pre-
miers succès il y a une douzaine d’années, dans
le grand gabarit sur fer (North East et Circle
Lines). Puis à Lausanne, Alstom a fourni un métro
automatique complet sur pneus au gabarit parisien. Après Shang-
hai (paquet complet sur la ligne 10) et Pékin (signalisation seule-
ment), Alstom remporte à Amsterdam un marché de métros «dri-
verless-ready» sur fer et remporte en 2012, à Singapour, le
marché d’extension des parcs North East et Circle Lines avec
actualisation de la signalisation.
Après le métro de Copenhague comme première référence
(2002), Ansaldo STS a piloté la réalisation des métros automa-
tiques de Brescia et de Rome (ligne C), en attendant Milan (ligne
5), l’université PNU de Riyad et Thessalonique, ainsi que les fu-
tures lignes de Honolulu, de Taipei et de la
ceinture de Copenhague. Nous sommes ici
dans des matériels de petit gabarit sur roule-
ment fer.
En tant qu’ensembliers, les japonais Mitsubishi,
Hitachi et Sumitomo détiennent le quart du
marché, en partie sur le domaine réservé na-
tional. Mais pas seulement: le remarquable
métro de Dubaï, dont le matériel roulant est
indiscutablement japonais, est doté d’un CBTC
permettant l’exploitation sans conducteur
signé Thales!
OUTCEQUEVOUSVOULEZSAVOIRSURLEMÉTROAUTOMATIQUE
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
sont les fournisseurs?
De haut en bas :
– Bombardier :
people mover
de l’aéroport de Francfort.
– Siemens :
métro automatisé
de Nuremberg.
– Alstom :
métro sur pneus
de Lausanne.
– Ansaldo STS :
métro
automatique de
Copenhague.
© Bombardier
© Patrick Laval /LVDR/Photorail
© P.de Salabert
© Patrick Laval /LVDR/Photorail
La Vie du Rail
– Septembre 2012
De haut en bas :
– Matériel roulant de la nouvelle ligne 4 du
métro de São Paulo (ViaQuatro), qui en
tant que service public urbain figure sur la
carte ci-contre.
– En revanche, l’AirTrain de l’aéroport de
San Francisco n’y figure pas…
– … ni l’APM de l’aéroport de Tampa, un
«ancêtre » (1971) dont le matériel d’orig-
ine a été remplacé par celui montré ici.
– Techniquement parlant, le métro léger
(LRT) automatique de Bukit Panjang, à Sin-
gapour, présente peu de différences avec
les people movers d’aéroport, le matériel
Bombardier Innovia APM 100 étant le
© Bombardier
© Bombardier
© Bombardier
© ViaQuatro


La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
Voyage entre les lignes
En descendant le cours du fleuve
Il y a 22 ans, cette ligne était encore
un « vrai » chemin de fer. Au-
jourd’hui, un autre moyen de trans-
port a pris sa place, toujours sur rail,
et les voyageurs y sont vingt fois plus
nombreux qu’alors. Il faut dire que
les trains étaient jadis assez rares
sur cette ligne un peu à part. Mais
ils étaient très spéciaux : cette ligne
était en effet la dernière du réseau
ferré national à voie normale à met-
tre en œuvre un type d’alimentation
électrique jadis très répandu dans ce
secteur géographique.
Dans cette gare de faible altitude où
alternaient des rames à un ou deux
niveaux sur les voies principales, un
petit train bricolé à partir d’un mo-
dèle ancien mais véritablement
inoxydable attendait sur une des
voies en contrebas son unique voya-
geur en ce milieu d’après-midi : moi
! Le voyage qui m’attend me fera
descendre le cours d’un fleuve lent,
au milieu duquel deux îles se suc-
cèdent au fond de la boucle, avant
de remonter sur les coteaux voisins.
Quiconque reviendrait ici aujourd’hui
après vingt ans d’absence ne recon-
naîtrait rien, mises à part les petites
gares qui ponctuent cette ligne: des
immeubles modernes ont remplacé
un enchevêtrement de petites mai-
sons et d’usines de toutes tailles. Et
les passages à niveau, tout comme
les ponts, ont entièrement été re-
maniés, alors que des haltes ont été
ajoutées.
Après un bâtiment voyageurs laté-
ral, classique, la ligne passe bientôt
en tranchée assez profonde, domi-
née par un bâtiment voyageurs au-
dessus des voies et par un pont por-
tant un long escalier. Car les
dénivelées à gauche dans le sens de
la marche commencent à devenir
importantes : le nom du troisième
arrêt rappelle qu’il y a très long-
temps, un funiculaire partait d’ici!
Depuis cette époque, sans doute
plus bucolique, ce secteur a été cou-
vert par une usine tellement gigan-
tesque qu’elle couvrait l’île voisine
dans sa totalité ! Mais plus pour
longtemps : la fermeture, ce sera
dans deux ans.
Maintenant, mon train se hâte len-
tement entre la nationale et le
fleuve, à ma droite. Une fois passé
un labyrinthe de bretelles routières
à ma gauche, je passe sous un large
pont, Entre les deux arrêts suivants,
qui portent le nom d’un pont, le pay-
sage à ma gauche est un magnifique
parc, écrin d’un musée de la céra-
mique. Mais bientôt se profile l’om-
bre d’un gigantesque viaduc auto-
routier…
La voie ferrée s’éloigne du fleuve et
grimpe pour rejoindre, d’ici cinq ki-
lomètres, la ligne reliant la capitale
à une cité née de la volonté royale…
et parfois surnommée
« première
ville de province » !
Encore un bâti-
ment voyageurs – haut ! – en sur-
plomb des voies et dont le nom in-
dique que nous montons bien. À
l’occasion, la vue se dégage à droite,
me permettant d’apercevoir une
vaste surface boisée derrière
laquelle se dressent les tours de la
capitale. Une dernière gare avant
le terminus, puis un tunnel de
quelques centaines de mètres et
nous arrivons le long d’une ligne où
régnaient sans partage, à l’époque,
des trains de banlieue « bleu inox ».
Terminus, du moins pour l’instant.
Pour arriver sans changement aux
tours qui écrasent le paysage plus
au nord, il faudra encore attendre
sept ans !
A vous

Quatre petits jeux,
pour la rentrée, pour
vous remuer les
méninges.
�
D’abord,
suivant à la trace un
facétieux voyageur
qui jalonne d’indices
le récit de son
parcours en train, à
vous de reconstituer
de gare en gare, de
ligne en ligne,
l’itinéraire qui
l’entraîne à travers
l’Europe.
�
Puis nous vous
invitons à identifier
une photo. Trois
possibilités vous sont
proposées, parmi
lesquelles la plus
proche de la réalité
n’est pas forcément
la plus attendue.
�
Enfin, une série
de questions
pour lesquelles
vous devrez cocher
la bonne parmi trois
réponses possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez
votre chemin de fer
sur le bout des
doigts ou enrichir
vos connaissances.
Vous séchez
complètement?
Vous avez des
doutes?
RÉPONSES PAGE98
Rédaction
Patrick LAVAL
TRAINS SPÉCIAUX
Le port de Rouen
avec le PVC
samedi 29septembre
, le Pacific Va-
peur Club organise un tour du port
de Rouen sur les voies ferrées de la rive
gauche puis droite. La rame rétro sera
tractée par la BB63832. Sortie impos-
sible dans le port avec une machine à
vapeur, pour raisons de sécurité.
Renseignements: 0235723055,
[email protected]
pacificvapeurclub.free.fr
RENDEZ-VOUS
Salon international à
Sérémange (Moselle)
samedi 8
(de 11 à 19h) et
di-
manche 9 septembre
(de 9 à 18h), le
club Auto Miniature des 3 Vallées ras-
semble trains, camion RC, maquettes,
figurines militaires, pompiers… dans
le gymnase, et dans le grand bassin
de la piscine, démonstration de ba-
teaux et de sous-marins.
Renseignements: 03 82 52 61 38.
[email protected]
Salon pluridisciplinaire
à Séquedin (Nord)
Organisé par le Club Municipal de Loi-
sirs (CML), trains, vapeur vive, autos,
bateaux, avions, chars à voile… Le
sa-
medi 8
(de 14 à 19h),
dimanche 9
(de
10 à 18h) et
lundi 10 septembre
(de
8h30 à 11h30) au Complexe sportif
Dewael. Entrée à 2
, gratuit -12 ans.
Renseignements:
http://www.cmlsequedin.fr
Bourse d’échanges
à Bourgoin-Jallieu (Isère)
Le Club omnibus organise sa bourse
d’échanges le
dimanche 16 septem-
bre
, de 9 à 16h, dans la salle polyva-
lente, Avenue Tixier.
Renseignements: 06 17 11 21 02 ou
Salon du modélisme
ferroviaire à Montélimar
(Drôme)
Le Petit train du Picodon, Montelirail,
l’Association des modélistes ferroviaires
Montiliens et l’Association des modé-
listes Ardéchois organisent une expo-
sition ferroviaire, le
samedi 15
de 10 à
21h et
dimanche 16 septembre
(de 10
à 18h) à l’espace Mistral. Présence de
réseaux inédits, d’artisans, boursiers et
l’autorail du CFV classé Monument
historique sera en action sur le parvis.
Renseignements: http://montelirail.fr
Bourse d’échanges à Limoges
(Haute-Vienne)
Le Club de modélistes ferroviaires du
limousin organise le
dimanche 23 sep-
tembre
sa bourse d’échanges de trains
miniatures, jouets anciens et contem-
porains. De 9 à 16h dans les salles
Blanqui et Maison du temps libre.
Renseignements : 05 45 89 01 38.
Salon pluridisciplinaire
à Dinan (Côtes-d’Armor)
Organisé par le Club Modélisme Di-
nannais, trains, autos, avions (aire de
vol), bateaux (bassin) se côtoieront au
complexe Omnisports, le
samedi 22
(de 10 à 19h) et
dimanche 23 sep-
tembre
(de 10 à 18h). Une salle sera
réservée pour une bourse de collec-
tionneurs. Entrée à 4
, gratuit -8 ans.
Renseignements: http://www.mode-
lisme-dinan.org
La Vie du Rail
– Septembre 2012
�
AGENDA
Les 7 erreurs
En descendant le cours du fleuve
Issy-Plaine – Puteaux, dans la proche banlieue ouest
de Paris
En 1990, le tracé riverain de la Seine ayant servi à établir la
ligne de tramway T2 était encore une ligne de chemin de
fer, la dernière à voie normale du réseau national français
encore alimentée en courant continu par troisième rail. Les
trains – des Z 5100 inox modifiées – y étaient rares et les
voyageurs aussi (5000 par jour à l’époque!). Aux confins
d’Issy et du Bas-Meudon, la ligne passait par la gare de
Bellevue-Funiculaire (ce dernier a existé de 1893 à 1934),
tout en étant raccordée aux usines Renault (île Seguin et
alentours), fermées en 1992. Changement de paysage après
le nœud routier du pont de Sèvres, avec le parc de Saint-
Cloud. Puis, après l’autoroute de Normandie et le pont de
Saint-Cloud, montée via Les Coteaux vers la ligne de Pa-
ris à Versailles-Rive-Droite. Terminus à Puteaux, d’où la
ligne T2 a été prolongée vers La Défense en 1997.
Petites bizarreries:
La photo mystère:
Dans le numéro de juillet/août, une inversion a eu lieu
dans les réponses au jeu « Testez vos connaissances
ferroviaires ».
Les bonnes réponses étaient : 1c – 2a – 3c – 4b – 5c – 6a
– 7b – 8b – 9c.
�
Réponses aux jeux des pages 92 à 94
Exposition de modèles
réduits à Fréthun (Pas-de-
Calais)
Samedi 22
et
dimanche 23 septem-
bre
, modélisme pluridisciplinaire et
bourse d’échanges organisés par le
Maquette Opale Club avec une cin-
quantaine d’exposants français, belges,
anglais. Salle des Sports René-Ho-
chard de 10 à 18h. Entrée gratuite.
Renseignements:
http://www.maquette-opale-club.fr
Euromodel’s à Châtellerault
(Vienne)
Au Parc des Expositions, le
samedi 29
(de 10 à 19h) et
dimanche 30 sep-
tembre
(de 10 à 18h30), expo de ma-
quettes et modèles réduits sur
8000m
Renseignements: [email protected]
http://www.euromodels-2012.fr
Salon du modélisme
à Mulhouse (Haut-Rhin)
Grande exposition internationale de
modélisme pluridisciplinaire organi-
sée par le Rail Miniature Club Alsace
Sud (RAMCAS) en association avec
la Cité du Train.
Samedi 29
et
di-
manche 30 septembre
de 10 à 18h à
la Cité du Train.
Renseignements:
http://ramcas.free.fr/ramcas.html
Salon international du
Modélisme à Bordeaux
(Gironde)
samedi 29
et
dimanche 30 sep-
tembre
, l’Association Bordelaise pour
la Promotion du Modélisme (ABPM)
organise une exposition de modé-
lisme pluridisciplinaire au stade Gé-
rard-Brocas.
Renseignements:
http://www.a-b-p-m.fr/index.html
Salon de la Maquette et
du Modélisme à Sombernon
(Côte-d’Or)
Samedi 29
et
dimanche 30 septem-
bre
, trains, autos, motos, bateaux, mi-
litaire… bourse d’échanges, exposi-
tion de véhicules réels en extérieur le
dimanche, organisé par le Club Au-
tho 87. Salle polyvalente de 14 à 19h
le samedi et de 9 à 18h le dimanche.
Maquett’ n’ Caux Neuville-
lès-Dieppe (Seine-Maritime)
Exposition pluridisciplinaire organisé
par le Maquettes Fan Club de Dieppe
le
samedi 6
(de 14 à 19h) et
di-
manche 7 octobre
(de 10 à 18h) au
gymnase Robert-Vain. Entrée à
1,50
, gratuit -12 ans.
Renseignements:
[email protected]
Salon du Modélisme
à Joinville-en-Vallage (Haute-
Marne)
À la Salle des Fêtes, exposition de mo-
délisme pluridisciplinaire et bourse
d’échanges le
samedi 6
et
dimanche
7 octobre
�
La Vie du Rail
– Septembre 2012
AGENDA
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NEE
EUE
IREO
CIT
O
SZL
NER
AUTE
ASSAI
ARIA
VYV
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M
A
873
542
459
Solutions des jeux du
numéro précédent