La Vie du Rail hebdo n°3285

tion pour le schéma du RERC. La
première tranche prévue corres-
pond aux 370millions d’infra-
structures évoqués par le Stif à
l’horizon 2017 pour, entre autres,
reconfigurer le terminus de Bréti-
gny, offrir une voie supplémen-
taire d’accès à Paris-Austerlitz…
Parmi les objectifs essentiels, outre
une meilleure régularité, un fort
progrès de la desserte entre Paris-
Austerlitz et Brétigny et entre
Pont-de-Rungis et Massy-Palai-
seau. Parallèlement, comme pour
le D, une enveloppe de 70mil-
lions est affectée aux gares.
Mais tout n’est pas si simple… Car
si pour les gares, tout est calé, fi-
nancé, il n’en va pas de même sur
la première phase des travaux. So-
phie Mougard précise:
«on
cherche un compromis pour la des-
serte du Val de Marne et de l’Es-
sonne.»
C’est-à-dire pour ceux qui
viennent de loin et veulent le tra-
jet le plus direct, et les voyageurs
de Petite Couronne, soucieux
d’une desserte la plus fine possi-
ble, multipliant les arrêts. L’enjeu,
ce serait de
«décroiser»
le plus
possible les circulations et de bé-
néficier de davantage d’arrêts sur
Seine-Amont. Faute de pouvoir
accorder les sensibilités départe-
mentales, un moratoire a été dé-
cidé, le temps de s’accorder sur
une grille de dessertes. Et le Stif a
demandé à la SNCF et à RFF de
lui présenter
«un éclairage»
sur
les perspectives à long terme.
« Pour laD, c’est enclenché. Pas
pour laC, côté infrastructures,
ré-
sume Jean-Pierre Farandou,
schéma est encore en discussion avec
les collectivités. Il y a celles qui veu-
lent un train plus direct, celles qui le
veulent plus fréquent.»
L’essentiel,
pour la SNCF, c’est que les débats
se concluent rapidement. De quoi
«espérer»
une mise en service des
installations en 2017-2018.
Entre 630millions
d’euros… et deux
milliards.
En attendant, les exploitants de
Transilien ne peuvent que souli-
gner, avec de plus en plus de
force, de plus en plus souvent,
l’urgence. Car au-delà même des
630millions annoncés en juil-
let2008, ce sont deux milliards
qu’il faut trouver pour assurer,
dans les dix années à venir, le bon
fonctionnement de ces deux lignes
de RER (voir encadré). Avec,
comme travaux majeurs préconi-
sés pour laD, la mise à quatre
voies du tronçon Grigny-Juvisy
(500millions) puis, à plus long
terme, le déploiement de Next –
Nouveau système d’exploitation
Transilien – entre Villeneuve et Vil-
liers-le-Bel (500millions). Et, pour
laC, la mise à six voies entre Bi-
bliothèque-François-Mitterrand et
Juvisy (700 à 800millions) Soit
plus de deux milliards en tout.
Du côté de RFF, interrogé sur ces
chiffrages, on avance avec pru-
dence, préférant pour laD fignoler
les études avant de se prononcer
«de façon officielle»,
même si le
chiffre semble se situer dans la
même échelle que celui de la
SNCF.
«Notre action s’inscrit dans la
durée et il faut nous positionner avec
des informations précises»,
dit une
responsable de RFF. Une équipe
dédiée travaille sur les projets à
long terme, les appels d’offres, la
préparation des chantiers et le
planning des travaux. Pour laC,
«on ne se prononce même pas»,
nous dit-on de même source. Trop
tôt. Les appels d’offres vont seu-
lement être lancés dans quelques
semaines pour les études.
Quoi qu’il en soit, cette addition
de plus de deux milliards ne com-
prend pas les très grands travaux
susceptibles de transformer véri-
tablement les lignes, comme le
doublement du tunnel entre gare
du Nord et Châtelet, où conver-
gent les lignesB et D. Il y aurait
donc urgence, d’autant que l’es-
sentiel des attentions budgétaires
se concentre actuellement sur les
projets
«phares»:
Arc Express,
fortement porté par la Région, le
Grand Huit, symbolique de l’en-
gagement de l’État à travers la So-
ciété du Grand Paris. Avec des
coûts estimés à 6milliards pour
le premier, 22,7milliards pour le
second. Que restera-t-il pour les
RERC et D? D’où l’insistance à
vouloir régler, avant tout,
«l’ur-
gence».
Avec la difficulté pour la
SNCF de ménager les susceptibi-
lités de l’État et de la Région. D’où
ce commentaire de Jean-Pierre Fa-
randou:
«Les grands projets, nous
n’avons rien contre. Mais je souhaite
que l’on repense avant tout aux usa-
gers.»
Et la SNCF doit pouvoir
enchaîner les diverses phases de
travaux sans interruption préjudi-
ciable du trafic. Avec sur ces deux
lignes des flux de voyageurs sup-
plémentaires que devrait apporter
Arc Express à sa mise en service,
prévue en 2017…
Certains élus ont repris au bond
les propos de Jean-Pierre Faran-
dou dans
Le Parisien.
Comme Mi-
chel Berson, président (PS) du
conseil général de l’Essonne:
«Cette position de la SNCF est une
avancée considérable, car elle est la
marque d’un consensus général sur
cette question des RER alors que le
débat se focalisait sur les nouvelles
lignes Arc Express et le métro du
Grand Paris qui, dans tous les cas,
ne pourront être mis en service avant
2020-2025 […]. Nous continuerons
à faire pression sur les pouvoirs pu-
blics tant que les moyens financiers
nécessaires n’auront pas été déblo-
qués.»
Pascal GRASSART
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
�
Marc CARÉMENTRANt – Photorail
our le RER ?
La gare de Lieusaint – Moissy sur le RER D.
«I
mbroglio sans précédent».
C’est ainsi que Jean-Paul Huchon
a qualifié le 8novembre, lors
d’une conférence de presse, la si-
tuation créée par l’avis du Conseil
d’État rendu le 28octobre. Le
Conseil d’État, à qui le gouver-
nement a fini par transmettre le
projet de schéma directeur, n’a
pu donner un avis favorable. En
effet, résume l’AFP, le Conseil
d’État a estimé que
«les disposi-
tions de la loi du 3juin sur le Grand
Paris affectaient de manière impor-
tante le projet et les grandes orien-
tations d’aménagement retenues par
le schéma régional».
Résultat: le projet actuel Sdrif,
n’étant pas approuvé, ne peut de
ce fait toujours pas être révisé. Le
schéma directeur en vigueur reste
celui de 1994, totalement dé-
passé. Le risque, ce serait donc
de devoir reprendre toutes les
consultations à partir de zéro
pour bâtir un nouveau schéma.
Comment sortir de l’imbroglio?
Le gouvernement pourrait passer
outre et promulguer le Sdrif, le
Conseil d’État ayant émis un avis
simple et non un avis motivé.
Mais ce serait la porte ouverte à
tous les recours en contentieux,
deux textes contradictoires (loi
sur le Grand Paris, Sdrif) étant en
ce cas également en vigueur.
Aussi Jean-Paul Huchon préco-
nise-t-il de réviser la loi Grand
Paris, afin d’y introduire le Sdrif.
La proposition pourrait être en-
tendue. Dans l’entourage d’Yves
Albarello, le rapporteur de la loi
Grand Paris à l’Assemblée natio-
nale, qui a joué un rôle décisif
dans le déblocage de la situation
en juin, on pense aussi que la
voie législative s’impose, tout en
remarquant que la solution pour-
rait être l’adoption d’un nouveau
texte.
« Nous sommes ouverts à toute so-
lution permettant de valider le Sdrif,
il faut faire vite»,
avance Jean-Paul
Huchon. En tout cas le climat
semble aujourd’hui bien différent
de celui qu’on a connu du temps
de Christian Blanc, dont Jean-Paul
Huchon a de nouveau fustigé
«l’incurie de la méthode»,
mé-
thode
«autoritaire, recentralisa-
trice, non concertée.»
Manifestement, on cherche de
part et d’autre une solution, et
Jean-Paul Huchon déclare tra-
vailler en confiance avec Michel
Mercier, le ministre de l’Espace
rural et de l’Aménagement du ter-
ritoire, qui a hérité du dossier
Grand Paris depuis que Christian
Blanc a dû démissionner. Reste à
savoir s’il sera toujours titulaire
de son portefeuille après le re-
maniement.
F. D.
�
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Île-de-France.
Les nouveaux déboires
du schéma directeur
À gauche, Jean-Paul Huchon, président de la Région Île-de-France et du Stif
(Syndicat des Transports d’Île-de-France). À droite, Michel Mercier, ministre de
l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire.
Photos SP
Le maire de
Nogent président
de Paris-Métropole
Jacques JP Martin, maire
UMP de Nogent-sur-Marne,
est devenu le 8novembre
président de Paris-Métro-
pole, et succède donc à
Jean-Paul Le Bouillonnec
(PS, maire de Cachan). Cent
soixante-neuf collectivités lo-
cales, dont des communes
de droite, représentant 8mil-
lions d’habitants, adhèrent
aujourd’hui à Paris-Métro-
pole, assemblée créée à l’ini-
tiative de Bertrand Delanoë.
Débat public. Annulation d’une réunion clé
sur le financement
Il devait y être question du financement des projets Arc Express
et Grand Paris. Mais la réunion du 8novembre, organisée dans
le cadre du débat public, a été annulée suite au refus de la So-
ciété du Grand Paris (SGP) d’y participer. Le Stif s’insurge car
«la
SGP s’est systématiquement refusée à répondre précisément,
notamment sur les coûts d’exploitation du Grand Huit, le métro
automatique du Grand Paris.»
Et le président du Stif, Jean-Paul
Huchon, rappelle que
«le financement d’Arc Express a toujours
été présenté en toute transparence»
. Pour Annick Lepetit, ad-
jointe au maire de Paris chargée des Transports,
«l’évidence
s’impose: l’État n’est pas en mesure de dire comment il peut fi-
nancer le Grand Huit.»
L’État doit apporter 4milliards d’euros
pour amorcer le financement d’un projet dépassant les 23mil-
liards d’euros. Jean-Paul Huchon assurait le 8novembre avoir de
bonnes raisons de penser que ces 4milliards ne seraient pas ins-
crits au budget de l’État.
Transports publics.
2009, année atone
Après
«les trois
glorieuses»
, comme les
appelle le président de
l’UTP, Cyrille du Peloux, les
réseaux de transports
urbains ont pris la crise de
plein fouet. Après la hausse
record de 2008 de 6,1%, la
fréquentation n’a progressé
que de 0,7% en moyenne l’an
passé dans les 127réseaux
de province analysés par
l’UTP. Parallèlement, la
production kilométrique a
augmenté de 1,5%, les
recettes ont baissé de 0,2%,
tandis que les dépenses ont,
elles, bondi de 4,4%. Il en
résulte naturellement une
dégradation assez
importante du taux de
couverture qui chute à
36,3%, presque deux points
de moins qu’en 2008. Les
chiffres du premier
semestre 2010 sont sur la
même tendance et Cyrille du
Peloux prévoit
«une reprise
lente et progressive,
sachant que l’offre continue
à s’enrichir»
Social.
Quatre syndicats
continuent l’action
Réunies le 9 novembre, les
fédérations CGT, UNSA, SUD-
Rail et CFDT ont appelé à une
journée d’action le
16novembre pour
«contraindre la direction
SNCF à ouvrir des
négociations sur les
dossiers d’entreprise et le
gouvernement à revoir sa
copie sur le dossier des
retraites ».
Ces syndicats
s’inscrivent également, le
23novembre, dans le cadre
de la journée de mobilisation
nationale interprofessionnelle
et dans les actions décidées
dans les régions:
rassemblements,
manifestations, meetings,
arrêts de travail…
N
icolas Sarkozy a confirmé,
le 4novembre dernier, que
l’État allait signer avec la SNCF
une convention sur les trains
d’équilibre du territoire. Ces
trains sont les Téoz, Intercités et
Lunéa, c’est-à-dire l’ensemble
des Corail non conventionnés
circulant sur le réseau, à l’ex-
ception des trains spéciaux et
des auto-trains. Soit 340trains
quotidiens (310trains de jour et
30 la nuit) transportant plus de
100000voyageurs chaque jour
sur 38lignes (voir la carte et la
liste en page de droite).
L’État va couvrir le déficit de ces
lignes en versant 210millions
d’euros annuels à la SNCF à par-
tir du 1
janvier prochain. Les
dessertes mises en place ne vont
pas évoluer durant cette conven-
tion qui va durer trois ans, ex-
cepté pour les liaisons impactées
par l’arrivée du TGV Rhin-
Rhône.
Ce financement proviendra pour
35millions d’euros d’une taxe
sur les autoroutes et pour
175millions sur le chiffre d’af-
faires de la SNCF. En contrepar-
tie, la SNCF disposera d’une
plus grande liberté tarifaire, qui
devrait principalement se tra-
duire par des hausses de prix en
première classe, mais aussi, as-
sure la Société nationale, par
«davantage de petits prix attrac-
tifs».
Les trains d’équilibre du terri-
toire seront également soumis à
un bonus/malus sur la qualité
du service (ponctualité, infor-
mation et confort des voyageurs)
pouvant aller de moins 1,5mil-
lion d’euros en cas de déficience
à +2,5millions si tout va bien. Il
est aussi prévu que la SNCF réa-
lise des efforts de productivité
de 0,5% par an.
Par ailleurs, 300millions d’eu-
ros seront investis pendant trois
ans pour rénover le matériel
(338locomotives, 2014voi-
tures et 25automoteurs). Mais
aucun matériel nouveau ne sera
livré durant la période de la
convention. Un schéma direc-
teur du matériel doit être mis au
point d’ici au début de l’année
prochaine pour trouver une so-
lution à la question du renou-
vellement du matériel roulant
vieillissant (40ans de moyenne
d’âge pour les locomotives,
30ans pour les voitures), qui
nécessitera un investissement de
plus de 2milliards d’euros d’ici à
2020.
Marie-Hélène POINGT


La Vie du Rail
– 17novembre 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L’État va financer les lignes déficitaires en
versant 210millions d’euros annuels à la SNCF.
Une façon de sauver un maillage essentiel.
Téoz, Intercités, Lunéa.
conventionnées pour
L
e groupe industriel allemand Man a annoncé le 3novembre avoir
reçu trois commandes importantes dans le domaine de la motorisation
ferroviaire. La plus massive porte sur 2000moteurs diesels destinés
aux futures rames TER Regiolis (Coradia polyvalent) d’Alstom. Autre
commande destinée à rajeunir le parc SNCF, celle de 500moteurs
diesels dont Socofer équipera les locotracteurs Y9000 (Y7100 et 7400
modernisés). Quant à la troisième commande, elle porte sur le déve-
loppement en commun avec Voith Turbo de moteurs industriels adap-
tés aux normes ferroviaires. 700 de ces moteurs sont concernés dans
un premier temps.
«
Keolis est attentif mais ça ne suffit pas»,
c’est le slogan de la cam-
pagne que déploie Keolis au niveau national. Elle se déroulera en
trois temps, jusqu’à mi-2011, pour illustrer les accidents les plus fré-
quemment observés sur les réseaux de transport, en pointant sur un
ton humoristique les conduites à risque des voyageurs. Réalisée par
l’agence Forget me not et le photographe Joseph Ford, cette cam-
pagne rappelle que les passagers ont un rôle actif à jouer pour leur
propre sécurité.
Matériel.
La SNCF commande
des moteurs Man
Keolis.
Une campagne
de prévention des accidents
de voyageurs
�
Réforme des retraites.
manifestant cheminot condamné
Incarcéré depuis la manifestation contre la réforme des
retraites du 23septembre à Saint-Nazaire, un cheminot de
37ans a été remis en liberté le 3novembre. Cette décision de
la cour d’appel de Rennes s’accompagne de la confirmation de
sa condamnation à deux mois de prison ferme prononcée lors
du jugement du tribunal. Une peine «pour l’exemple»,
dénonce son syndicat, la CGT. Condamné pour «violence sur
personnes dépositaires de l’autorité publique», en raison de
jets de pierres, il reconnaît uniquement le jet de goupilles de
grenades lacrymogènes. Pour son avocat, cette décision de
remise en liberté est «un compromis qui assure la paix
sociale» mais confirme une sanction «totalement
disproportionnée» et «politique» qui va faire l’objet d’un
recours en cassation. La fédération CGT des cheminots a mis en
garde «publiquement la direction de l’entreprise sur les
conséquences d’une sanction interne qui pourrait être
prononcée, au regard du climat social tendu qui a cours
actuellement à la SNCF.» Présent aux côtés de 300cheminots
devant la cour d’appel, Didier Le Reste, son secrétaire général,
a déploré que «les salariés qui luttent soient facilement
assimilés à des délinquants, les organisations syndicales à des
associations de malfaiteurs, les dirigeants syndicaux et les élus
du personnel à des meneurs.»
P. G.
RFF / GIRAUD Philippe
Un train Téoz franchit le Lot : des lignes essentielles en régions.
La Vie du Rail
– 17novembre 2010


Trente-huitlignes d’équilibre du territoire
trois ans
Paris – Briançon
Paris – La Tour-de-Carol – Luchon –
Cerbère
Paris – Toulouse- Rodez – Carmaux –
Albi
Paris – Hendaye -Tarbes
Paris – Savoie
Paris – Nice
Luxembourg – Strasbourg – Cerbère –
Port-Bou
Luxembourg – Strasbourg – Nice
Hendaye – Nice
Hendaye – Genève.
�
Et 10 relations de nuit


La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
A
lstom a publié le 4novembre
des résultats en baisse pour son
premier semestre 2010-2011
clos le 30septembre. Le groupe
a enregistré un résultat net de
401millions d’euros (-29%),
un résultat opérationnel de
763millions d’euros (-8%) et
un chiffre d’affaires de
10432millions d’euros (+8%).
Alstom a enregistré 7milliards
d’euros de commandes
(moins1%) au cours de ce pre-
mier semestre, en incluant sa
nouvelle filiale Grid. En dehors
de cette activité, la baisse du car-
net de commandes atteint 21%.
Dans le secteur transport, les
principales commandes portent
sur des locomotives en Russie,
des métros en Inde, des tram-
ways en France ainsi que sur des
trains de banlieue et de la main-
tenance, en Suède.
Industrie.
Alstom en perte de vitesse
Alstom Transport / TOMA –C.Sasso
�
Retards des
trains.
La SNCF
pourrait payer
davantage
Selon le quotidien
Parisien
du 9novembre
dernier, la SNCF aurait
accepté de faire un geste
conséquent envers les
passagers qui avaient été
bloqués à bord d’un TGV
Lyon – Paris à cause d’une
panne pendant près de
sept heures le 8février
dernier. Certains d’entre
eux avaient assigné la
SNCF en justice pour
réclamer une
indemnisation liée au
préjudice subi. Parmi eux,
une acupunctrice lyonnaise
qui avait dû annuler douze
rendez-vous et donc perdu
toute sa journée de travail.
Selon le quotidien,
l’audience qui devait avoir
lieu le 9novembre a été
reportée, la SNCF
préférant négocier
directement avec les
plaignants. Le montant de
l’indemnisation, lui, n’est
pas encore déterminé,
mais tous les passagers du
train pourraient en
bénéficier, croit pouvoir
préciser le journal.
D
e petits salons privatifs,
configurés en tête de chaque
rame. Quatre fauteuils luxueux
entourant une «vraie» table de
réunion. Un accès WiFi, des
prises de courant, une atmo-
sphère lumineuse soignée. Tout
cela doit contribuer à faire du
salon Thalys un espace privatif
d’un genre nouveau. Depuis le
5novembre, ils sont ouverts à
la réservation. Pour des voyages
Thalys.
Confort, calme et confidentialité
à partir du 12janvier prochain,
et destinés essentiellement à
une clientèle business, ce
«lounge» mobile vise à offrir
des conditions de travail opti-
males: confort, calme, confi-
dentialité, dans un environne-
ment élégant et fonctionnel,
avec un accueil et un service
personnalisés. Le prix forfaitaire
du Salon est par exemple de
600euros pour un Paris –
Bruxelles, pour quatre per-
sonnes maximum. À comparer
à 552euros pour quatre billets
au tarif «Hi-Life».
Locomotives Prima à l’atelier de finition et
maintenance de Belfort.
Un salon Thalys : pouvoir se réunir et travailler comme
dans un bureau de direction.
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
�
Etats-Unis.
Poma «dans les starts» à New York
A
près neuf mois de travaux, le
constructeur français de transports
urbains par câble Poma est sur le
point de lancer l’exploitation de
son nouveau tramway aérien à
New York, entre Roosevelt Island
et Manhattan. Ce transport par câ-
ble long de 960 mètres relie les
deux districts en trois minutes.
Chaque cabine pouvant accueillir
110 passagers, l’installation assure
un flux de 1500 personnes/heure.
«Pour répondre aux exigences du
transport de personnes en milieu ur-
bain, les chariots des cabines sont ins-
tallés sur des voies larges (les câbles
porteurs sont écartés de quatre mè-
tres)»,
indique Poma dans un
communiqué. Cette disposition
autorise la stabilité des cabines
«quelles que soient les conditions de
vent»
, promet le constructeur.
La pose de la première cabine a
eu lieu le 5octobre et les premiers
essais de roulage ont débuté le len-
demain. Au programme mainte-
nant, restent les phases de test qui
doivent conduire à la certification
finale de l’équipement par le De-
partment Of Labour. L’autorisation
d’ouverture de la liaison au public
doit intervenir prochainement.
F
in octobre, le gestionnaire des
infrastructures belges, Infrabel, a
conclu un accord avec la société
Enfinity, spécialisée dans les éner-
gies renouvelables. Quelque
16000panneaux solaires de-
vraient ainsi être installés d’ici la
fin de l’année sur le toit d’un tun-
nel de 3,4kilomètres dans lequel
circulent les trains reliant Paris à
Amsterdam via Bruxelles. Ces
50000m
de panneaux photo-
voltaïques devraient fournir
3,5mégawatts heure par an aux
trains empruntant le tunnel mais
aussi à certaines structures de la
gare d’Anvers. Coût de l’installa-
tion: plus de 14millions d’euros.
Un investissement qui permettra,
selon Infrabel, d’éviter le rejet de
47,3millions de kilogrammes de
dans l’atmosphère au cours
des vingt prochaines années, soit
2400tonnes par an.
Belgique.
Infrabel mise
sur l’énergie solaire
Bruxelles. L’Union Européenne sanctionne les retards
du Y basque
Axe prioritaire pour l’Union européenne, la relation à grande vitesse
Paris – Madrid par l’ouest subit des retards, notamment dans sa
traversée du Pays Basque. En particulier, le tronçon transfrontalier
entre Vitoria et Dax où le Y basque chemine à petite vitesse, ce qui
vient d’amener la commission de Bruxelles à ramener à
56,8millions d’euros l’aide qu’elle avait prévue pour ce maillon, au
lieu de 70millions. Cette coupe touchera les études préliminaires
entre Saint-Sébastien et Bayonne et les travaux entre la gare
d’Astigarraga et Irun qui devaient être menés avant 2015.
Le Y basque reste certes prioritaire, mais l’Europe veut inciter les
acteurs locaux à mettre les bouchées doubles. Or, la section est du Y
entre Elorrio et Irun ne sera en travaux qu’à 56,53% au mieux de
son tracé, fin 2010. Et les prévisions de livraison pour 2016
commencent à paraître bien optimistes.
Une cabine Poma évolue dans le ciel de New York :
bientôt l’ouverture of�cielle de la ligne pourra se faire.
«J
amais un transport de déchets
nucléaires n’aura duré aussi long-
temps»,
a souligné le réseau Sor-
tir du nucléaire dans un com-
muniqué du 9novembre, après
l’arrivée en Allemagne d’un train
de déchets radioactifs qui avaient
été retraités par Areva à l’usine
française de La Hague dans la
Manche. Le convoi, composé de
wagons spécialement conçus,
transportait 11emballages de dé-
chets nucléaires vitrifiés dans
308conteneurs représentant un
poids total de 154tonnes.
Il était parti de la gare de Va-
lognes le 5novembre vers 14h20.
Il est arrivé le 9novembre à 9h25
à son terminus ferroviaire de
Dannenberg après un périple de
quelque 1500 kilomètres, forte-
ment perturbé par des militants
antinucléaires venus en nombre.
Le chargement a ensuite été
transbordé sur 11camions pour
effectuer les 20derniers kilomè-
tres jusqu’au site de stockage de
Gorleben, dans le nord de l’Alle-
magne, en Basse-Saxe.
Il s’agissait du onzième convoi
depuis 1996 rapatriant outre-
Rhin des déchets nucléaires alle-
mands retraités en France, ce qui
porte à 2716 le nombre de
conteneurs retournés en Alle-
magne, soit 90% du total des
conteneurs.
Jamais la mobilisation n’a été
aussi forte dans les rangs des op-
posants. Le convoi a mis deux
fois plus de temps que prévu
pour atteindre sa destination et a
nécessité une mobilisation
énorme de moyens de police.
Moins de deux heures après son
départ, il a été bloqué une pre-
mière fois juste avant la gare de
Caen par cinq militants qui
s’étaient enchaînés aux rails.
«Trois d’entre eux ont été très sé-
rieusement blessés lors de leur dés-
incarcération par la police»,
ra-
conte une porte-parole de Sortir
du nucléaire. À Sotteville-lès-
Rouen, poursuit-elle,
«la direc-
tion de la SNCF est intervenue pour
interdire des mesures du taux de ra-
dioactivité au passage du train alors
qu’un militant du réseau Sortir du
nucléaire, une personne de Sud-Rail
et quatre membres d’Acro, une as-
sociation de contrôle de la radioac-
tivité, avaient négocié ces mesures
avec les autorités publiques. Ces per-
sonnes ont tout de même réalisé les
mesures en se plaçant au niveau
d’un pont à 6mètres du convoi et
ont observé un taux 20fois supé-
rieur au taux de radioactivité na-
turelle enregistrée quelques minutes
avant le passage du train. Or, ce
train passait à grande vitesse, ce qui
a minimisé la mesure».
Selon elle,
Greenpeace Allemagne a égale-
ment réalisé des mesures à Gor-
leben, qui ont révélé un taux
480fois supérieur.
Dans la nuit de dimanche à
lundi, le convoi est encore resté
bloqué à environ 25km de Dan-
nenberg, les militants occupant
les rails et les abords de la voie
ferrée.
Pour Areva,
«il est pour le moins
paradoxal que ceux-là mêmes qui
prétendent dénoncer la dangerosité
du transport s’évertuent à affaiblir
les mesures de sécurité qui l’entou-
rent en menant des actions ou en di-
vulguant des informations destinées
à entraver sa bonne marche».
Les
conditions de transport des dé-
chets nucléaires sont en effet
strictement encadrées par la ré-
glementation nationale et inter-
nationale et l’entreprise ne com-
munique pas sur le trajet du train
à l’avance pour éviter les actes
malveillants. Areva travaille évi-
demment en coordination étroite
avec les autorités publiques, no-
tamment celles chargées de la sé-
curité. Les convois sont suivis
grâce aux réseaux de satellites
GPS et Inmarsat. Il existe diffé-
rents types de colis en fonction
des caractéristiques des matières
à transporter. Le transport doit
être sécurisé par la robustesse des
emballages, qui l’est d’autant plus
que la radioactivité est élevée.
«Le convoi est une forteresse rou-
lante. Le dispositif mis en place as-
sure une sécurité maximale du
transport. La radioactivité des dé-
chets est piégée dans du verre inal-
térable et les emballages sont conçus
pour résister à des agressions ou ac-
cidents extrêmes tels qu’une colli-
sion avec un train à grande vitesse
ou la chute d’un avion»,
précise
Areva.
Les opposants répondent qu’ils
cherchent à faire entendre leur
«message sur les risques du nu-
cléaire et le problème de la gestion
des déchets».
Objectif atteint.
Marie-Hélène POINGT
D
evenus indispensables pour
faire adopter le budget 2011 de
l’État espagnol, les députés natio-
nalistes basques à Madrid ont ob-
tenu des contreparties substan-
tielles. Parmi 20compétences
concédées: le transfert au
deuxième semestre 2011 des ser-
vices ferroviaires intérieurs à la
Communauté autonome basque,
comme cela avait été le cas en Ca-
talogne dès le 1
janvier 2010.
Outre le réseau métrique d’Eus-
koTren, l’exécutif basque aura
donc à gérer les réseaux banlieue
à voie ibérique de Bilbao (trois
lignes) et de Saint-Sébastien et,
sans doute, les liaisons régionales.
Ce transfert prend également tout
son sens à l’approche de la livrai-
son, à l’horizon 2017, duY
basque à grande vitesse: les opé-
rateurs voyageurs pourront y être
multiples tandis que, pour le fret,
le gouvernement basque veut
créer une autoroute ferroviaire de-
puis Vitoria vers la France.
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
�
France/Allemagne.
Un convoi nucléaire sous haute surveillance
Espagne.
L’État transfère des services ferroviaires
au gouvernement basque
Des militants anti-nucléaires couchés sur les rails pour retarder le train.


La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
C
’est le dimanche 14novem-
bre qu’a commencé cette an-
née le Hajj, le pèlerinage annuel
de LaMecque, qui dure une se-
maine. Entre deux et trois mil-
lions de pèlerins se rendent à
LaMecque chaque année pour
accomplir le pèlerinage qu’un
musulman doit faire une fois au
moins dans sa vie. Chaque année,
l’afflux de pèlerins se traduit par
d’importants embouteillages de
bus, et a récemment provoqué
d’énormes bousculades, causant
la mort de milliers de per-
sonnes…
Le deuxième métro de la région
du Golfe après celui de Dubaï, qui
a un peu plus d’un an d’existence,
obéit donc à des contraintes sin-
gulières: dimensionnement lié à
une semaine d’affluence dans l’an-
née, séparation radicale des flux
pour des raisons de sécurité. Ca-
pables d’accueillir 3000passagers
toutes les 5minutes, les stations
sont disposées sur des plateformes
ouvertes, pour éliminer les risques
d’incendie. Elles sont accessibles
par des rampes d’accès. Les flux
de passagers sont organisés dans
une seule direction: une plate-
forme est réservée à l’accès et l’au-
tre à la descente.
Pour la première fois cette année,
le pèlerinage pourra donc se faire
en partie par le métro. Le chan-
tier a été mené en seulement
21mois. Et, le 2novembre, une
inauguration privée, réservée aux
VIP, a permis d’emprunter la ligne
Sud. Il s’agit de la première ligne
d’un futur réseau, les études lan-
cées par le gouvernement saou-
dien prévoyant la construction de
5lignes reliant Arafat à Jamarat,
en passant par Muzdalifah et
Mina, lieux du pèlerinage situés
dans la zone d’Al Mashaaer,
bande de 18km de long sur 3 de
large, à l’est de LaMecque.
Le Momra (Ministry of Munici-
pality and Rural Affairs), maître
d’ouvrage, avait confié en 2008 à
un groupement composé de Sys-
tra, mandataire, Khatib & Alami
et Egis Rail la réalisation des
études préliminaires et la prépa-
ration des documents d’appels
d’offres pour la construction de la
ligne Sud. La construction a été
attribuée en 2009 à China Rail-
La Mecque.
Un métro pour le grand
pèlerinage
SYSTRA
Le 2novembre, quelques jours avant le début du pèlerinage de LaMecque, les Saoudiens ont pu
inaugurer la première ligne de métro qui dessert le lieu saint. La ligne Sud, qui fonctionne pour ce
premier Hajj à 35% de ses capacités, tournera à plein régime l’an prochain. LaMecque devrait
disposer par la suite de quatre autres lignes.
�
Caractéristiques de la ligne:
18km
9 stations aériennes de 340m de long
Un dépôt, 1 poste de commande centralisé, 3sous-stations et
des bâtiments annexes
Capacité: 72000 passagers par heure et par sens
3 trains toutes les 5 minutes.
Une inauguration privée réussie
pour les VIP, le 2 novembre 2010,
de la ligne Sud.
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
�
SYSTRA
way Construction Corp, CRCC,
qui a confié à Thales le système
de contrôle-commande des trains
automatisés pour un montant de
103millions d’euros.
5000personnes ont été mobili-
sées sur le chantier. Non sans dif-
ficultés : 16 Chinois ont été ex-
pulsés par les autorités
saoudiennes pour avoir fait grève
contre leurs conditions de travail
et leurs salaires trop bas. Et, pour
faire face aux urgences, le consor-
tium a eu notamment recours à
la préfabrication, Systra adaptant
son concept de viaduc en U, fait
de voussoirs préfabriqués, de
25m de portée. Chaque voussoir
comporte une voie, et pèse 160t.
L’entreprise CRCC a livré la ligne
à l’exploitant, comme prévu, avec
8trains de 300mètres sur un to-
tal de 20.
«Tout s’est passé dans les
temps et suivant le planning»
se fé-
licite-t-on sur place, chez Systra.
Les 35% de capacité mis en ser-
vice cette année vont représenter
3000 bus en moins. Et l’an pro-
chain, la ligne Sud devrait être ex-
ploitée à 100% de ses capacités.
Si CRCC a bel et bien conduit le
chantier en un temps record, le
groupe ne devrait pas bien s’en ti-
rer financièrement. La compagnie
chinoise évalue ses pertes dans la
construction à environ 623mil-
lions de dollars, sur un contrat es-
timé initialement à 1,8milliard
de dollars, le coût du projet ayant
augmenté en cours de route, du
fait d’exigences supplémentaires
du client, selon CRCC. Une mé-
saventure qui fait penser à celle
du consortium japonais qui a
remporté le métro de Dubaï en
cassant les prix. Et a eu ensuite à
faire à un client dont les exigences
ont changé en cours de réalisa-
tion.
Systra pour sa part compte sur la
carte de visite de la ligne Sud de
LaMecque (faisant suite au métro
de Dubaï) pour renforcer son im-
plantation dans la zone. Le
groupe d’ingénierie a obtenu de-
puis, en groupement avec Ae-
com, la réalisation des études de
faisabilité du réseau de transport
en commun de LaMecque. Et il a
remporté le contrat des études
préliminaires pour la connexion
de Mashaaer à la station termi-
nus de HHR (Haramain High
speed Railway) à LaMecque. Sta-
tion terminus d’une LGV dont les
travaux de génie civil sont en
cours et dont on attend dans les
prochains jours le nom du vain-
queur pour le matériel roulant,
le système ferroviaire et l’exploi-
tation.
F. D.
Huit (sur 20 commandées) de ces rames chinoises de 300 mètres circulent déjà sur la ligne Sud.
Ci-dessus et ci-dessous : les quais sont largement dimensionnés pour laisser passer 72 000 passagers par heure.


La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
e gouvernement britannique
a choisi le 5novembre dernier
un consortium formé de deux
fonds de pension canadiens,
OMERS et OTPP, pour exploiter
la ligne à grande vitesse High
Speed One, qui relie en 109kilo-
mètres la gare londonienne de
Saint-Pancras International au
Tunnel sous la Manche. Le consor-
tium obtient une concession de
trente ans au prix de 2,4milliards
d’euros, soit bien plus que le prix
évoqué jusqu’alors, qui ne dépas-
sait pas les 2milliards. L’argent doit
contribuer à éponger le déficit pu-
blic, a expliqué le gouvernement
en lançant la vente en juin. L’État
britannique reste propriétaire de
la ligne qu’il récupérera à la fin de
la concession.
Eurotunnel, qui avait également
fait acte de candidature ainsi que
d’autres fonds de pension, s’atten-
dait ces derniers temps à ne pas
remporter l’appel d’offres. Le ges-
tionnaire du Tunnel, qui avait
formé un groupement notamment
avec la banque Goldman Sachs et
la CDC Infrastructure (Caisse des
dépôts), avait fait connaître de
longue date son intérêt pour High
Speed One (HS1). En déplace-
ment à Dunkerque le 15octobre,
Jacques Gounon, son PDG, avait
toutefois prévenu qu’il n’était pas
prêt à entrer dans une surenchère
qui conduirait à surpayer l’infra-
structure. Il comptait sur l’exper-
tise technique du groupe pour
l’emporter.
Aujourd’hui, une porte-parole es-
time que cette vente va tout de
même être bénéfique à Eurotun-
nel.
«Même si ce n’est pas Euro-
tunnel qui a été choisi, le gestion-
naire d’infrastructure de High
Speed One aura intérêt à attirer le
plus de trafic possible. Comme ce
trafic va également dans le Tunnel
sous la Manche, la bonne nouvelle
est que c’est également bénéfique
pour Eurotunnel»,
commente-t-
elle. Actuellement, seuls circu-
lent sur cette ligne les rames Eu-
rostar et, depuis juin2009, les
trains régionaux exploités par
Southeastern, l’opérateur ferro-
viaire du sud-est de Londres
(dont le groupe français Keolis,
filiale de la SNCF, détient 35%).
Mais la Deutsche Bahn, par
exemple, ne cache plus son désir
de faire circuler des trains jusqu’à
Londres.
Autre motif de satisfaction pour
Eurotunnel, le prix élevé de l’ac-
quisition valorise considérable-
ment, selon le groupe, sa propre
concession du Tunnel.
«Si ce
tronçon ferroviaire de 100kilomè-
tres est valorisé 2,1milliards de li-
vres, ça permet de donner un étalon
de la valeur d’Eurotunnel, puisque
les deux sont contigus»,
souligne
la porte-parole.
«Même si, au-
jourd’hui, la capitalisation d’Euro-
tunnel est significative, je ne suis
pas sûre qu’elle reflète la valeur
d’Eurotunnel»,
ajoute-t-elle.
Enfin, cet appel d’offres a une
nouvelle fois montré l’intérêt
croissant des fonds de pension
pour les infrastructures ferro-
viaires. Selon Alain Bonnafous,
professeur émérite de l’université
Lumière – Lyon2, ces structures
financières sont à la recherche de
placements à très longue matu-
rité. À long terme, les infrastruc-
tures ferroviaires sont des inves-
tissements qui, même si ils
présentent une rentabilité mo-
deste, permettent de placer de
l’argent sans risques excessifs
avec des perspectives convena-
bles de couverture du risque in-
flation.
«Les fonds de pension sont
intéressés par des rendements lents
mais longs. Une infrastructure fer-
roviaire présente la caractéristique
d’être susceptible de rapporter de
l’argent à long terme et de bénéfi-
cier de mécanismes de hausses des
péages suivant l’inflation»,
sou-
ligne Alain Bonnafous. Contre-
partie de ces montages finan-
ciers, les concessions sont de
plus en plus longues.
Marie-Hélène POINGT
Royaume-Uni.
Des fonds de pension exploiteront
la ligne à grande vitesse High Speed One
Christophe MASSE
�
Eurotunnel et Eurostar achètent deux
locomotives de secours
Eurotunnel et la compagnie ferroviaire Eurostar (groupe SNCF)
ont annoncé début novembre avoir décidé d’acheter deux
locomotives de secours supplémentaires de fabrication
ThyssenKrupp, pour 1,3million d’euros. Ces matériels, achetés
d’occasion auprès de la compagnie ferroviaire allemande
Deutsche Bahn, s’ajoutent aux cinq locomotives de secours
actuelles du parc d’Eurotunnel, achetées au même fournisseur.
Selon les deux sociétés, la «meilleure formule pour dépanner
rapidement un train de passagers tombé en panne est de le
tracter hors du tunnel». L’exploitant du Tunnel sous la Manche
précise avoir «la possibilité, 24heures sur 24, 365jours par an,
de tracter avec ses multiples locomotives Krupp» tous les trains
à grande vitesse jusqu’aux gares d’Ashford International, de
Calais Fréthun ou de Londres Saint-Pancras.
La ligne à grande vitesse britannique (HS1) reliant Londres
Saint Pancras International au tunnel sous la Manche.
CER Nord-Pas-de-Calais.
Un chef étoilé
au restaurant de Lille
LVDR
LA VIE DES ASSOCIATIONS
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
�
C
’
est une évidence dans notre
pays, la gastronomie et la cui-
sine sont partout. La télévision s’est
emparée du phénomène, nous fai-
sant parfois frôler la crise de foie.
« Il ne faut pas se le cacher, c’est un
peu cette très grande présence de la
gastronomie dans notre quotidien qui
nous a donné l’idée de créer un évé-
nement autour du restaurant »,
re-
connaît-on volontiers au
Comité
d’établissement régional des che-
minots du Nord-Pas-de-Calais
, qui
gère les restaurants de Lille et
celui d’Hellemmes (en cours de
rénovation).
La semaine du goût a fourni le pré-
texte à cet événement au sein du
restaurant de Lille. Cette opération
nationale déclinée en région vise à
faire ressortir les saveurs et à mettre
en valeur ceux les créent. Cette an-
née, du 11 au 15 octobre, elle a été
l’occasion de servir au restaurant
d’entreprise de Lille un repas gas-
tronomique. Après une petite re-
cherche et différents contacts, le
CER a fait appel à Jean-Pierre
Dargent, un ancien chef étoilé
reconverti dans la formation. Ce
dernier a d’abord rencontré Léon
Lecœuvre, le chef du restaurant du
CE. Ensemble, les deux hommes
ont élaboré un menu sortant de
l’ordinaire. Mais la collaboration
imaginée par le CER ne s’arrêtait
pas là. Elle s’accompagnait d’une
intervention « en situation ».
Comprenez : la réalisation d’un re-
pas par l’équipe de cuisine sous la
houlette des deux chefs.
« C’est important pour tout le monde,
ce genre d’événement. Pour les che-
minots, qui vont goûter à des plats
qu’on ne leur propose pas d’habitude,
mais aussi pour les cuisiniers, qui
n’ont jamais eu l’occasion de travailler
avec un chef étoilé. »
Ainsi, chaque
jour de la semaine précédant celle
du goût, après le service quotidien
qui se termine vers 15h30, Jean-
Pierre Dargent s’est rendu dans la
cuisine du restaurant de Lille et a
préparé trois plats devant Léon
Lecœuvre et son équipe. En fin de
semaine, le 8 octobre, l’équipe avait
découvert une quinzaine de re-
cettes. Cinq d’entre elles ont été
retenues pour composer le menu
servi le 11 octobre.
Et les échanges ont été fructueux.
Car les occasions sont rares de ren-
contrer un chef qui a obtenu une
étoile. On apprend donc forcément
quelque chose à son contact. Sur
la technique, un peu, mais plus en-
core sur la manière de travailler un
produit. Le foie gras. Bien sûr, Léon
Lecœuvre et son équipe en avaient
déjà proposé au restaurant de Lille,
mais le plus souvent déjà cuit, sim-
plement en découpant des tranches
Pour améliorer l’ordinaire du restaurant d’entreprise de Lille, le CER Nord-Pas
de-Calais a fait appel au savoir-faire du chef étoilé Jean-Pierre Dargent. Celui-ci
y a concocté un menu d’exception. Une expérience rare tant cuisine collective et
cuisine gastronomique diffèrent par leurs objectifs et leurs contraintes.
Jean-Pierre Dargent (à dr.), chef étoilé par le Michelin, venu partager son savoir-faire et ses recettes avec l’équipe du restaurant de Lille.
Photos CER Nord-Pas-de-Calais
�
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
dans un bloc. Avec Jean-Pierre
Dargent il a appris à le transformer,
notamment en « Lingot de foie
gras de canard au pain d’épice et
betterave rouge ». Cette recette, par
exemple, permet d’étoffer le produit,
tout en lui conservant son rôle de
« star »dans l’assiette. Ainsi, avec
une quantité limitée de foie gras
par assiette, on réduit forcément
son coût unitaire. Un argument im-
portant dans la restauration collec-
tive, qui traque le moindre cen-
time. En effet, le menu au restau-
rant SNCF de lille, entrée-plat- des-
sert, tourne autour de 5 euros, en
fonction du coût de chacun des
éléments. Mais le chef se défend de
faire de la dépense une obsession.
« Cette transformation du foie gras,
c’est une manière de proposer un pro-
duit noble au plus grand nombre. »
Rien à voir avec l’esprit qui prévaut
dans un restaurant étoilé où aucun
produit n’est jamais trop beau ni
trop cher. Mais un repas dans un
grand restaurant reste un moment
d’exception, alors qu’un déjeuner
au restaurant du CER est un évé-
nement quotidien pour des che-
minots qui ne peuvent pas rentrer
chez eux à midi.
Le coût n’est pas la seule contrainte
ni la seule différence qui existe
entre les cuisines collective et gas-
tronomique. La principale, c’est le
nombre de couverts servis.
« Dans
un restaurant gastronomique, si on
met 30 ou 40 couverts par service,
c’est un maximum. Nous, nous en ser-
vons entre 400 et 500 ».
Dans un
temps presque aussi court. Le res-
taurant de Lille est ouvert entre
11h15 et 14h30, avec une pointe
de 12h à 13h. Et personne ne sait
ce que vont prendre les clients ! Il
faut donc tenir au chaud, prêts à
servir, aussi bien le bœuf-mode que
la pintade forestière ou les filets de
dinde. Et leurs accompagnements
de haricots verts, purée ou
pommes sautées. Dans un restau-
rant gastronomique, le chef et sa
brigade disposent de vingt minutes
environ pour préparer un plat,
moitié moins pour une entrée. Un
temps précieux que ne détient pas
l’équipe de Léon Lecœuvre. Ils ont
dû avoir recours à des prépara-
tions, la veille, pour « envoyer »
dans les temps les plats du menu
du 11 octobre. Et encore, cela a de-
mandé un surcroît de travail à
l’équipe de Lille, qui y a consacré
tous ses après-midi pendant une
semaine.
« On a désossé 250 cuisses
de canard le vendredi après-midi ! »
raconte Léon Lecœuvre.
« Ça ne
peut pas se faire le jour même. »
qui est possible pour un service ne
peut pas être reproduit tous les
jours, à moins d’embaucher. Car,
proportionnellement, les employés
sont plus nombreux dans un res-
taurant gastronomique.
Et pas moyen de transgresser les
sacro-saintes règles du « Hazard
analysis critical control point », ces
normes d’hygiène drastiques en vi-
gueur dans l’alimentaire. Absolu-
ment indispensables pour éviter la
propagation de germes pathogènes,
elles interdisent la surgélation
– sauf sous certaines conditions –,
donc quasiment toutes fabrications
à l’avance. Ce que l’on mange au
restaurant de Lille est immanqua-
blement élaboré le jour même !
Yann GOUBIN
LVDR
+
LA VIE DES ASSOCIATIONS
Des semaines d’animations
Le CER de Lille attache beaucoup d’importance aux restaurants qu’il
gère. A commencer par celui d’Hellemmes, actuellement en réfection, qui
rouvrira en mars prochain. Et quand le CER ne s’occupe pas des travaux
de l’un, il organise régulièrement des animations à Lille : une semaine sur
le développement durable en avril, sur les légumes et les fruits frais avec
l’Aprifel (organisme de promotion de ces produits) en juin, baptisé Fraîche
attitude, et, à venir, une semaine créole pour apporter la chaleur antillaise
au cœur de l’hiver métropolitain, et une semaine irlandaise, autour de la
Saint-Patrick le 17 mars, avec des plats irlandais.
Le menu
du 11 octobre
au restaurant
de Lille
�
Entrée, au choix
Lingot de foie gras de canard au
pain d’épice et betterave rouge,
ou…
… Enroulé de saumon et son
parfait de kippers au genièvre.
�
Plat
Jambonnette de canard confite
à la bière brune, oignon farci à la
polenta
�
Dessert, au choix
Gâteau coulant de chocolat, crème
de cerise à l’eau-de-vie, ou…
… Pana cotta de spéculoos au
coulis d’agrume
L’équipe, presque au complet, présente lors de la venue de Jean-Pierre Dargent.
Léon Lecœuvre, chef du restaurant de Lille, présente l’une des entrées du menu.
Photos CER Nord-Pas-de-Calais
mardi 23 novembre
6.45
8.30
Téléshopping
9.15
Seconde chance,
4 ép.
11.10
Ugly Betty
12.00
Les douze coups de midi
13.00
Le journal
13.55
Les feux de l’amour, série
14.50
L’amour XXL, téléfilm
16.40
New York Police
Judiciaire
17.30
Grey’s anatomy
18.25
Tournez manège
19.10
Le juste prix, Jeu
19.50
La prochaine fois, c’est
chez moi, météo
20.00
Le journal
20.35
C’est ma terre
20.45
Les experts : Miami
Tous à terre
Série de Joe Chappelle
Avec
Adam Rodriguez
Eric Delko
•Rex Linn
Frank
Tripp
•Jonathan Togo
Ryan Wolfe
Les détectives reçoivent une lettre dans laquelle se trou-
vent des vignettes plastifiées qui forment la photo d’une
femme vue à travers le viseur d’une carabine.
21.30 Les experts: Miami
2 épisodes
23.10 Près de chez vous/ 0.45 Enquêtes et
Révélations/ 2.20 Nowhere in Africa
TF1
9.30
Amour, gloire et beauté
9.55
C’est au programme
10.55
Motus, Jeu
11.30
Les Z’Amours, Jeu
12.00
Tout
le monde veut prendre sa place
13.00
Journal de 13 h
14.00
Toute une histoire, mag.
15.15
Comment ça va
bien !
16.20
Le Renard
17.20
En toutes lettres
18.00
On n’demande qu’à en rire, mag.
19.00
N’oubliez pas les
paroles
20.00
Journal de 20 h
Dans
Les Enfants du nouveau monde
, Laurent Delahousse
raconte à Serena, une petite fille née à New York le 11 sep-
tembre 2001, les destinées de trois enfants et d’un père. Trois
garçons, en Afrique, Amérique du Sud et Asie, épaulés par leur
père dans leurs cheminements vers un quotidien plus souriant,
et un homme en quête de vérité et de paix après la disparition
de son fils dans le terrible attentat du World Trade Center.
FRANCE 2
10.35
Côté maison
11.10
Côté cuisine
11.45
Le 12/13
13.00
Direct chez vous !
13.35
En course sur France 3
13.50
Inspecteur Derrick
14.45
Sénat info
15.00
Questions au gouvernement
16.05
Nous nous sommes
tant aimés
16.40
Slam
17.20
Des chiffres et des lettres
18.00
Questions pour un champion
18.40
Le 19/20
20.00
Tout le sport, mag.
20.10
Plus belle la vie, série
À Nice
France 3 nous donne rendez-vous à Nice pour
Ma ville en
rire
, le nouveau divertissement placé sous le signe de
l’humour, présenté par Olivier Minne avec pour invité
principal Michel Leeb. Sur la scène de l’Opéra de Nice,
nos humoristes préférés seront rejoints par des jeunes
talents de la région niçoise parrainés par Noëlle Perna…
FRANCE 3
Série
20.35
Les Enfants du
nouveau monde
Documentaire
20.35
Ma ville en rire
FR2
FR3
Sport
20h00
-EUROSPORT-
Basketball: Eurocup 2011 1800mn.
/ 20h30
–
SPORT +-
Football en direct en direct
-EUROSPORT-
Basketball :
Eurocup 2011 2701mn.
/ 20h55
-CANAL SPORT-
Tennis : Masters
Cup de Londres.
Cinéma
20h40
CINE FRISSON
Crimes à Oxford –
Direct 8
Circulez y’a rien à voir
13e RUE
Ultime décision –
COMEDIE
Y a-t-il un flic pour sauver le
président ? –
CINE PREMIER
Enfermés dehors –
CINE EMOTION
Le
journal de Bridget Jones –
CINE STAR
Faux-semblants –
TPS STAR
Home sweet home
– 20h45
CANAL CINEMA
Bangkok dangerous
–
20h50
CANAL FAMILY
L’île de Nim
– 22h10
CINE PREMIER
Bernie
–
22h15
COMEDIE
Qui veut la peau de Roger Rabbit ? –
CINE EMOTION
Les grandes personnes
– 22h20
CANAL CINEMA
12 rounds
– 22h25
22.20 Un jour / un destin
23.35 Journal de la nuit/23.55 Mourir d’aimer/
1.50 Toute une histoire/ 2.50 Envoyé spécial…
22.45 Soir 3
23.10 Ce soir (ou jamais !)/ 0.30 Tout le sport/
0.40 Chabada/ 1.30 Il n’y a pas de Kennedy
Sélection câble et satellite
Divertissement
LVDR
+
LA VIE DES ASSOCIATIONS
Percer les mystères
de l’univers avec l’
ACA
T
ous ceux qui s’intéressent aux choses du ciel sont invités à rejoindre
l’Association des cheminots astronomes. A l’occasion de son assemblée
générale, le 27 novembre après-midi à Paris, l’un de ses membres, Gilbert
Burtel, évoquera l’action d’Audoin Dollfus, ce scientifique récemment dis-
paru, physicien, astronome et aéronaute, pionnier de l’exploration spatiale,
qui s’est élevé grâce à des ballons jusqu’à 14 000 m d’altitude afin
d’effectuer des observations sur Mars.
Lors des permanences, qui ont lieu le premier et troisième mercredi de
chaque mois à 17h, les adhérents peuvent utiliser le télescope de l’asso-
ciation pour observer le ciel – en fonction de la saison et de la météo. Ils
peuvent aussi emprunter des livres et des revues à la bibliothèque et dis-
cuter des thèmes qui les intéressent avec d’autres membres du club. L’ACA
permet aussi à ses adhérents de perfectionner leurs connaissances en or-
ganisant de temps à autre des sorties dans des observatoires. Parmi les
projets, l’Observatoire de Paris, et celui de Saint-Michel-de-Provence.
ACA, 9, rue de Château-Landon, 75010 Paris. Tél. : 01 58 20 51 56.
[email protected]
ACGA. Changement de date pour Châteauguay
La sortie sur le terrain à Châteauguay, dans le Puy-de-Dôme (recherche de calcite), initialement prévue
le 11 décembre par l’Association des cheminots géologues amateurs, est avancée d’une semaine au 4 décembre.
Pas de changement pour celle du 12 décembre organisée à La Chapelle-en-Serval, dans l’Oise.
�
Contact: André Fermis, 06 25 89 46 37.
Des trésors à la
Maison Jacqu’Art
Les sections de l’
Union artis-
tique et intellectuelle des che-
minots d’Oullins
exposent leurs
réalisations le 27 novembre à
la Maison Jacqu’Art. Les visi-
teurs découvriront des toiles,
des poteries, de la vannerie, de
la peinture sur porcelaine, sur
soie, des émaux… Le tout à
admirer et même à acheter
pour en faire des cadeaux de
Noël originaux…
27 novembre, de 10h à 12h
et de 14h à 17h. Maison
Jacqu’Art,6, rue Gabriel-
Cordier, 69000 Oullins.
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Contact :
04 78 51 11 78.
Les peintres
de Dijon exposent
Le
Salon artistique des chemi-
nots de Dijon
accueille une qua-
rantaine d’artistes cheminots et
leurs toiles peintes à l’huile, à
l’aquarelle, à l’acrylique ou au
pastel. Cette exposition aura lieu
au Cellier de Clairvaux, ce su-
perbe bâtiment médiéval élé-
gamment restauré. Les artistes
de réputation nationale qui ont
été invités doivent donner de
l’éclat à cette manifestation.
Deux œuvres seront offertes aux
visiteurs.
Du 19 au 28 novembre. Cellier
de Clairvaux, boulevard de la
Trémouille, 21000 Dijon.
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Contact :
06 14 80 52 62.
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La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
REIMS
Jean-Francois Garnier
Jean François Garnier a
fêté son départ la retraite
le 1
octobre.
Il est entré à la SNCF en
1977, à Epernay, comme
rédacteur stagiaire pour
être nommé ensuite em-
ployé principal.
En 1979, il rejoint le bu-
reau et magasin de l’éta-
blissement industriel Equi-
pement (EIV) de Saint-
Dizier pour être muté, en
1998, à l’établissement
Commercial trains (ECT)
de Reims.
Jean François Garnier est
parti à la retraite avec le
grade de responsable
d’équipe train.
Jean-Louis Malcuit
CHARLEVILLE-MÉZIÈRES
Patrick Gout
Patrick Gout a fêté son dé-
part à la retraite le 3 oc-
tobre.
Embauché en 1975 au dé-
pôt de Mohon en tant
qu’aide-conducteur, il
s’oriente vers le service des
Trains puis est muté à
Charleville-Mézières. Il est
reçu à l’examen d’agent du
service commercial des
trains en 1978. Il quitte
l’entreprise au grade de
chef de bord moniteur.
J.-L. M.
LYON-SCARONNE
Laurent Cerf
Laurent CERF est parti en
retraite le 1
octobre.
Il est admis à la SNCF en
1976 comme apprenti à
l’établissement Matériel et
Traction de Noisy.
Pendant sa carrière d’aide-
conducteur, il est nommé
ouvrier, en 1978, au dé-
pôt-relais de Vaires, puis
ouvrier qualifié, en sep-
tembre de la même année,
au technicentre de
Romilly. Après un retour à
Vaires en novembre, il suit
une formation à la
conduite des trains et est
promu élève conducteur
en 1983, puis conducteur
en 1988.
En 1993, il est muté à
l’établissement Matériel et
Traction de Lyon-Vaise et
est nommé conducteur de
ligne principal. Il rejoint
ensuite l’unité de produc-
tion de Lyon-Scaronne
en 2001, pour être affecté
à la conduite des TGV en
Jean-Marc Mollier
GRENOBLE
Bernard Durupthy-Bal
Bernard Durupthy-Bal a
choisi le début de l’au-
tomne pour annoncer son
départ à la retraite
Il est entré à la SNCF à
Annecy, en 1974, comme
chef de district adjoint et
a continué sa carrière dans
la filière mouvement à dif-
férents postes.
Il arrive sur Grenoble en
1980, comme chef de dis-
trict « section ouest ». En
1992, il ajoute à sa res-
ponsabilité de chef de dis-
trict la fonction de chargé
de communication pour la
filière Equipement de
l’Isère. En 1997, lors de la
mise en place des pôles
Equipement, il devient co-
ordinateur sécurité pour
rejoindre ensuite le pôle
technique (programmation
des travaux). Enfin, de
2005 jusqu’à son départ à
la retraite, il est chargé du
suivi des travaux de l’Even
Alpes pour l’Isère.
Parallèlement à sa vie che-
minote, Bernard Durup-
thy a débuté en 2003 une
carrière d’artiste sculpteur
et qu’il va poursuivre du-
rant sa retraite. Il prévoit
même l’ouverture d’un
atelier de sculpture dans
la région de Die, au ha-
meau de Jansac, pour l’été
2011.
Jean-Christophe
Montupet
DIJON-PERRIGNY
Pascal Dornier
Le 9 octobre, Pascal Dor-
nier a fêté son dernier
train en provenance de
Grenoble.
Il a débuté sa carrière en
1982 à l’atelier locomo-
tives de Dijon-Perrigny. Il a
entrepris l’école de
conduite en 1983, et a été
nommé élève conducteur
assurant les dessertes
diesel.
Il est nommé conducteur
en 1991, et rejoint l’an-
nexe traction de Dijon-
Ville en 1999. Il accède au
grade de conducteur prin-
cipal en 2003 et passe à la
vitesse supérieure en de-
venant conducteur TGV
en 2007.
Bernard Cercley
Carnet,
départs en retraite, médailles, citations
Erratum
Une malencontreuse inversion de photos est survenue page 34 du n° 3282 de
La Vie
du Rail
. Celle de Marie-Christine Le Lay s’est retrouvée dans le texte du départ de
Catherine Guillery, et inversement.
Nous adressons toutes nos excuses aux intéressées.
Marie-Christine Le Lay.
Catherine Guillery.
et Mont-Dauphin. Et donné la
parole aux travailleurs du rail –
agent d’accueil, vendeur, aiguil-
leur, régulateur, conducteur… –
qui se sont exprimés sur leur
quotidien, la métamorphose de
leur métier, leurs inquiétudes
également à l’heure de la fin du
monopole de la SNCF (le film a
été tourné en 2008).
Ces hommes et ces femmes ont
permis à la caméra de les suivre
au plus près sur leur lieu de tra-
vail. À les entendre, ils sont par-
tagés entre résignation et résis-
tance. Tel ce cheminot du poste
d’aiguillage du triage de Mira-
mas, un peu désabusé lorsque,
sous ses yeux, une locomotive
de Veolia tractant des wagons de
marchandises passe sans préve-
nir.
«Ils ne se sont pas annoncés,
ce sont des trains fantômes…»
ce chef d’escale à Marseille qui
déclare
«venir au boulot toujours
avec le sourire, parce que je viens
jouer au train électrique grandeur
nature. Mais l’unité dans l’entre-
prise est en train de se dissoudre.
On ne se prête plus le matériel, on
se le vend, on se le sous-loue. La
priorité de chacun est de gérer son
activité propre et non plus celle de
la SNCF».
Autre scène: deux
motoristes des ateliers de main-
tenance d’Arles. Ils passent une
bonne partie de la journée dans
une fosse, le dos courbé.
«Ce
n’est pas plus ou moins difficile
qu’avant, c’est différent. Ce qui a
changé, c’est qu’avant, le travail
était à nous!»
Explication dans
un autre atelier:
«Avant, une voi-
ture ne sortait pas tant que le tra-
vail n’était pas fini et c’était à nous
de le décider. Maintenant, on nous
demande seulement de tenir les dé-
lais.»
Le trafic ne cesse d’aug-
menter, mais on leur demande
«de faire mieux avec moins de
moyens».
En dépit de quoi, faire circuler
un train reste une fierté. Il suffit
de quelques plans pour en
convaincre le spectateur. Un chef
d’escale jongle avec ses télé-
phones pour assembler les trains
et les faire partir à l’heure. Un
agent d’escale tente une
«cor-
respondance sauvage»
en repê-
chant des voyageurs en transit
«une jupe rouge», «une veste
blanche», «une valise noire»
pour un train qui n’est pas an-
noncé. Une vendeuse aide un
client égaré dans le maquis des
nouveaux tarifs sans s’embarras-
ser du protocole commercial qui
recommande d’aller de A àZ et
de conclure vite.
Ni film d’entreprise, ni film mi-
litant,
Cheminots
est
«un film
“engagé”,
reconnaît Luc Joulé.
n’y est pas seulement question du
service public, mais aussi de la so-
ciété dans laquelle nous vivons au-
jourd’hui et que nous préparons
pour demain.»
Selon Jacques
Mollenmeyer, secrétaire du co-
mité d’établissement Paca, les
auteurs ont voulu porter
«dans
un même mouvement, un regard
nouveau sur un milieu profession-
nel en pleine évolution et les liens,
les résonances avec la société».
Depuis sa création, le chemin de
fer a fédéré des métiers diffé-
rents. Une communauté s’est
construite autour d’une culture
du travail et de la solidarité. Au-
jourd’hui, l’heure est à la concur-
rence.
«Le réseau et les services
sont séparés, les métiers cloisonnés.
Les cheminots se sentent de plus en
plus isolés»,
soulignent les réali-
sateurs.
«Le bouleversement est
profond. Le sens même du travail
et son efficacité sont remis en cause.
Au-delà des cheminots, l’ensemble
de la société est touché.»
Anne JEANTET-LECLERC
Cheminots
, de Luc Joulé
et Sébastien Jousse. En salles
le 17novembre.
www.cheminots-lefilm.fr
La Vie du Rail
– 17novembre 2010
�
Sur le quai, dans l’attente d’un train qui n’est pas prêt pour le départ : comment vont réagir les clients ?
Réparation d’un moteur de locomotive diesel. Dans les ateliers, certains estiment que leur métier est dévalorisé.
DIALOGUE
ans le numéro3279 du
6octobre de
La Vie du Rail,
lecteur fait longuement le procès
des dirigeants de la SNCF et des
responsables politiques (autres
que locaux) en les accusant
d’avoir
«programmé»
la mort du
Cévenol. J’y ajouterai d’ailleurs la
liaison Paris – Béziers de jour,
dont les caractéristiques sont
identiques.
Ce lecteur a certainement raison
en ce qui concerne la mort
«annoncée»
de ces liaisons
assurées par Clermont-Ferrand et
le Centre de la France. Pour ma
part, j’affirme que ces liaisons,
que j’ai souhaité emprunter, sont
aujourd’hui déjà mortes. Mais j’ai
personnellement une autre analy-
se des causes qui inéluctable-
ment ont conduit à la situation
actuelle.
Ce n’est pas que je veuille
défendre à tout prix la Direction
de la SNCF, qui n’a effectivement
montré aucun intérêt à l’affaire,
mais on ne peut l’accuser de
tous les maux… Elle n’a pas seu-
lement des objectifs comptables,
comme le courrier l’exprime, elle
a aussi et surtout les objectifs
que lui fixe son actionnaire
aujourd’hui encore unique, l’État,
et derrière lui, les contribuables
qui, ayant financé une infrastruc-
ture nouvelle en totalité, enten-
dent bien que celle-ci soit utilisée
au mieux et permette ainsi que
l’exploitation soit rentable et ne
génère pas de nouveaux appels
de fonds, comme cela a pu être
le cas d’autres financements
publics.
Or la première cause de la mort
du Cévenol, c’est l’arrivée du
TGV qui, en plusieurs exten-
sions, a fini par relier Paris à Mar-
seille en 3heures (ou un peu
plus) et de nombreuses villes
dans des temps de parcours
inaccessibles jusqu’alors. Pour
un voyageur «normal», il n‘y a
pas photo entre les 2itinéraires.
Même si le passage par Cler-
mont-Ferrand, comme il est sou-
ligné, est plus court, les coûts
directs au voyageur transporté
ne sont pas les mêmes entre une
ligne hypermoderne et des sec-
tions de ligne aux coûts d’exploi-
tation inflationnistes. Même si la
SNCF ne l’avait pas guidée, la
majorité des voyageurs aurait
naturellement fait le choix du
TGV: on y va plus vite, c’est
moderne, c’est souvent moins
cher (eh oui, Prem’s réussit cette
performance…), le confort est
accru (on peut par exemple télé-
phoner sur presque toute la ligne
– sauf sous les tunnels et enco-
re…) et le paysage n’est pas en
reste pour les amoureux de la
France vue du train. Et dernier
argument, un train toutes les
heures, cela ne se refuse pas,
essayez donc de faire cela au-
delà de Clermont-Ferrand…
Que pouvait-il alors advenir du
Cévenol et qu’aurait-il fallu faire?
Certainement pas se contenter
d’instruire, après chaque mau-
vais coup, le procès de la SNCF
qui avait alors toutes les (mau-
vaises) raisons de ne rien entre-
prendre et de se contenter, ce
qu’elle a fort bien fait, de gérer,
voire d’anticiper la décroissance.
Les liaisons au-delà de Cler-
mont-Ferrand ne peuvent être
que régionales et il est illusoire de
laisser croire qu’on peut y main-
tenir des liaisons nationales,
voire (comme certains ont cru
pouvoir le défendre) créer de l’in-
ternational pour le fret par
exemple. Il y a des évidences
contre lesquelles on ne peut lut-
ter, même si on trouve toujours
un expert (bien rémunéré) pour
vous laisser croire le contraire.
Dès les premières réductions de
fréquentation et peut-être même
avant, par anticipation (les jours
de grands départs ne doivent
pas faire illusion), et à défaut de
pouvoir obtenir de l’État pour le
ferroviaire l’équivalent de ce
qu’ils ont obtenu pour la route
avec l’A75, les responsables
Transport des conseils régionaux
auraient été bien inspirés (bien
conseillés comme ils savent
l’être pour d’autres dossiers) de
prendre à leur compte ces liai-
sons emblématiques de la des-
serte du Centre de la France,
casser le Cévenol et son jumeau
sur Béziers et les transformer en
trains régionaux en correspon-
dance étroite de part et d’autre
avec les trains nationaux de la
SNCF. Ils auraient eu la main sur
l’organisation, la desserte, la pro-
motion de la liaison et n’auraient
pas manqué d’y consacrer les
moyens nécessaires. Mais peut-
être eux-mêmes n’y croyaient-ils
déjà plus, attirés par l’aventure
bien plus médiatisée du Viaduc
de Millau… Comment voudrait-
on que les dirigeants de la SNCF
aient pu y croire?
Guy Verdin
par E-mail
Mort du Cévenol, les Régions auraient dû prendre la main
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
ARCHIVES-PHOTORAIL
Le Cévenol à Langogne en 1956,
un superbe document d’archives.
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de Noël
Pour la première fois, l’histoire complète des
trains de la Compagnie internationale des
wagons-lits, des plus mythiques comme
l’Orient-Express, le Transsibérien, le Train
Bleu; des trains Pullman, la Flèche d’Or, des
moins connus tels le Club-Train, les Trouville-
Express, Riviera-Express, Taurus-Express,etc.
Ainsi que des innombrables services assu-
rés, comme les voitures-salons-bars de l’état
belge. Il évoque la destinée des ateliers de
la CIWL, implantés dans toute l’Europe,
ainsi que la seconde carrière des nom-
breuses voitures de la Compagnie cédées à diverses entités: compagnies
de chemin de fer, presse parisienne, 5
génie de Versailles-Matelots, Ajecta
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Au milieu du XIX
siècle, les provinces
françaises sont bouleversées par la ré-
volution industrielle, dont le train est
certainement l’exemple le plus visible.
Antoine Delorme, chaudronnier de mé-
tier, rêve d’aventures. Il s’éloigne de la
belle Marie pour le chantier de chemin
de fer de Langeac, en Auvergne. Il dé-
couvre un monde de camaraderie
mais aussi de rivalités. L’avancée du
train marque la disparition de ceux qui
vivent de la route et du cheval. Et cer-
tains s’opposent au «monstre»,
comme le farouche colonel Vidal et ses hommes…
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LA PRINCESSE DU RAIL
En 2010, l’originalité vient surtout de
la voie métrique qui a vu ressusciter
plusieurs locomotives, en particulier la
«Portugaise» du GECP, les «Corpet-
Louvet» 020 T de la SABA et
040 T 22 des voies ferrées du Velay.
En fin de film, un reportage donne un
aperçu des circulations spéciales auto-
rails et électriques.
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LES PLUS BEAUX
PANACHES DE L’ANNÉE
Considérée comme une œuvre de réfé-
rence pour de nombreuses générations,
ce film est indispensable pour tous les nos-
talgiques de la vapeur. En bonus, 3h de
compléments dont les 24 heures de la vie
d’un chauffeur de locomotive et d’un mé-
canicien sur la ligne du PLM .Un livret
d’accompagnement illustré de nom-
breuses photos est joint au coffret.
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LA BATAILLE DU RAIL
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possède le plus grand nombre de loco-
motives préservées, de chemins de fer
touristiques et de musées.
Le premier film présente les plus spec-
taculaires d’entre elles et eux lors d’un
tour du pays époustouflant.
Le second film présente le « Dampf-
spektakel » durant lequel plus de
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aujourd’hui en passant par les différents
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PARIS RÉTRO, PARIS ROULE…
DES ANNÉES 1900 À NOS JOURS
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
écouvrir ou pratiquer la voile
aux portes de Paris semble sur-
prenant. Pourtant la région Île-
de-France compte près d’une di-
zaine de bases nautiques et plus
de 80clubs de voile. Parmi eux,
plusieurs clubs cheminots qui au
sein de leurs structures multi-
sports proposent l’activité voile,
comprenant généralement la croi-
sière et les régates, accessibles à
tous.
Alors que cet été l’Île-de-France a
accueilli son premier champion-
nat de France de voile catégorie
minimes, le comité Île-de-France
a organisé sa 12
édition du chal-
lenge des clubs de voiles parisiens
USCF. Pour la 10
année consé-
cutive c’est sur la base nautique
de Choisy-le-Roi que la majorité
des meilleurs «voileux», repré-
sentant le Sporting cheminot de
pratique omnisports (SCPO), le
Navi club (RATP) et le Club des
cheminots sportifs de Paris-Sud-
Est (CSPSE), se sont retrouvés.
Le beau temps et l’absence de vent
stable ont permis un challenge très
ouvert quant à son résultat sportif»
commente Gérard Lopez, l’un des
responsables.
Comme beaucoup, ils finissent la
saison avec cette compétition de
miniJ, des voiliers de 4m qui se
barrent avec les pieds par l’inter-
médiaire d’un palonnier. Toutes
les manœuvres sont possibles et
c’est la technique et l’expérience
qui font la différence.
À l’issue d’une compétition en plu-
sieurs manches, le Navi club RATP,
présent depuis 3 ans, talonne de
près le SCPO, tenant du titre de-
puis plusieurs années. Le titre in-
dividuel revient à Stéphane Poy-
rault, le responsable de la disci-
pline voile au comité Île-de-France
devant Thierry Lazzaro du Navi
club et Jean Simon du CSPSE.
En dehors de l’émulation de la
compétition, ce challenge a pour
fonction d’accueillir de nouveaux
participants et ainsi de recenser
les cheminots pratiquant ce sport.
Patrick MONIN
SPORT
L’association de l’ami-
cale des frères de la
organise sa pro-
chaine croisière en cata-
maran de 14 mètres à
destination de Cuba,
15 au 30mars 2011
cœur de la réserve ma-
rine des Îles du Jardin
de la Reine. Toutes les
navigations sont de
courte durée. Durant le
voyage, les participants
peuvent découvrir la
pratique de la navigation
(tracer la route, faire le
point, tenir le livre de
bord). Le bateau, d’une
capacité de 10 per-
sonnes, comprend 4 ca-
bines doubles grand
confort avec douches et
toilettes privatives et
deux cabines simples.
Amicale des frères de la
Côte, 0620544299, fre-
dericmoulin11@aol. com
Le CER SNCF de
Lyon
propose aux spor-
tifs cheminots trois ren-
dez-vous:
les 31
Foulées vénis-
sianes, le
dimanche
21novembre
, compre-
nant un 10km (tarif CER
), et un semi-mara-
thon (tarif CER 6
2courses classantes et
qualificatives pour le
championnat de France,
ouvertes aux licenciés et
non-licenciés (sur pré-
sentation d’un certificat
médical);
la 57
édition de la
Sainté Lyon,
la nuit du sa-
medi4 au dimanche
5décembre,
comprenant
un raid individuel chrono
68km, un raid individuel
randonnée 68km, Sain-
téxpress chrono 44km,
Saintéxpress randonnée
44km ou un relais à 2, 3
et 4 coureurs.
les 16
Foulées San-
Priotes, le
dimanche
20février 2011
avec un
10km (tarif CER 4
), un
semi-marathon (tarif CER
Association sportive
des cheminots villeneu-
participeraau
championnat départe-
mental 10m, qui se tien-
dra à Creil les 27 et
28novembre, dans les
catégories pistolet, cara-
bine et arbalète. Vous
pouvez découvrir la pra-
tique du tir sur le stand,
au cœur des installations
ferroviaires, qui permet
le tir à la carabine et au
pistolet à air comprimé à
10m, à l’arbalète match
à 10m, à l’arbalète field
à 10m et 18m, au pis-
tolet gros calibre à 25m,
à la carabine et au pisto-
let 22 long rifle à 25m et
50m, au pistolet à
poudre noire à 25m, à la
carabine à poudre noire
à 50m. Une école de tir
est également acces-
sible aux jeunes de 9 à
17 ans.
Stand Georges Malardot,
Vieux chemin de Paris,
Villeneuve triage.
Tél.: 0143825928.
Voile.
Les clubs parisiens
USCF en compétition
Pour pratiquer la voile
en Île-de-France
S. Poyrault: 0615159244,
[email protected]
CSPSE: J. Simon, 0143893057,
[email protected]
Association nautique des cheminots
d’Île-de-France (ANCIF), Base de loisirs
de Verneuil: G. Gresser, 0139711322
SCPO Voile: F. Ploux, 0553532230
Navi club RATP: 0608732084
[email protected]
Le volley cheminots de Strasbourg recherche des joueurs
La saison précédente,
l’Association sportive
des cheminots de
Strasbourg (ASCS) a
créé une section volley,
réservée exclusivement
aux cheminots, et cette
équipe a terminé 2
Coupe corpo du Bas-
Rhin 2010.
Pour la nouvelle saison,
deux équipes sont inscrites au challenge interentreprise FFSE, ASCS 1
qui évolue en 2
division, et une équipe entente ASCS 2/Gendarmes qui
évolue en 3
division. Parallèlement, une équipe est inscrite à la Coupe
du sport-entreprise du Bas-Rhin 2011.
Le 8octobre, la saison a bien débuté pour les cheminots: l’équipe 1
s’est imposée par 3 sets à 0 face au Crédit Mutuel et l’équipe 2 a gagné
contre les gendarmes de Molsheim par 3 sets à 1. Le 22octobre,
l’ASCS 1 s’impose une nouvelle fois 3 à 0 face à l’ ATSCAF (impôts)
mais l’ASCS 2 perd face à la CUS, beaucoup plus expérimentée.
Le club recherche des cheminots et leurs ayants droit ainsi que des
joueuses féminines.
Contact: Jérémy Huber: 0609907535, [email protected].
Technique et expérience
sont nécessaires pour
barrer les miniJ.
Une partie des volleyeurs de l’ASCS.
La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
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La Vie du Rail
– 17 novembre 2010
RENDEZ-VOUS
Expo-bourse à Ligny-
en-Barrois (Meuse)
Le Rail miniature bragard organise une
exposition de maquettes associée à une
bourse d’échanges les
samedi20
dimanche 21novembre
. Trois réseaux
de trains, avions, bateaux, figurines,
maquettes en carton, meubles miniatures,
véhicules et poids lourds de toutes échelles,
voitures de courses… seront présents dans
le Hall des Annonciades.
Renseignements: 03250613 9 ou
0681913894.
E-mail: [email protected]
Salon régional de modélisme
à Talant (Côte-d’Or)
Le
samedi27
(de 14 à 19h) et le
dimanche 28novembre
(de 9 à 18h30),
trains, bateaux, voitures, avions… se côtoie-
ront au Complexe sportif M.-T.-Eyquem lors
de ce salon organisée par l’Association des
modélistes talantais (AMT).
Entrée à 2,50euros.
Renseignements: http://amt.free-h.net
Tél.: 0380435881.
Bourse internationale à Pont-
à-Marcq (Nord)
Le
dimanche 28novembre
, de 9 à 18h,
dans la Salle des fêtes (rue Germain Dela-
haye) 25 exposants venus de France, de Bel-
gique et d’Angleterre présenteront leurs
modèles. Cette manifestation est consacrée
au modélisme ferroviaire, miniatures auto-
mobiles, jouets anciens et maquettes. Entrée
à 2euros, gratuit pour les -12 ans accompa-
gnés.
Renseignements: 0320929677.
[email protected]
http://france.autorails.monsite.orange.fr
AGENDA
Attachée de presse:
Nathalie Leclerc (Cassiopée) 0142662127.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200 – (SNCF) 30 85 73.
Fax: 0148743798.
https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
Pierre Lubek
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL:
François Cormier
RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
directeur de la rédaction
Chantal Blandin, Christine Cartier, Pascal Grassart, Philippe Hérissé,
rédacteurs en chef adjoints
. Marie-Hélène Poingt,
grand reporter
Patrick Laval, Yann Goubin, Anne Jeantet-Leclerc,
rédacteurs.
RÉALISATION
Yvan Daviddi,
directeur artistique
Annie Parisy,
rédactrice en chef technique adjointe
José Delattre,
rédacteur graphiste
Annie Anas, Olivier Micha,
secrétaires de rédaction
Sylviane Frot,
service photo
SERVICE TECHNIQUE (informatique et production)
Robin Loison,
directeur,
Ali Dahmani,
informatique
Kouadio
Kouassi, Simon Raby,
prépresse
Pascal Riffaud,
Internet & vidéo.
ABONNEMENTS & DIFFUSION0149701256
Directrice de la diffusion:
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Services généraux:
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Impression:
Couverture: Roto Color, cahier intérieur: Roto Aisne.
Pages TV: TV Presse.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme
au capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée
de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478
Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
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sont soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
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Frédéric Dupont 0149701208
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7303
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0914 T 82125. ISSN 0042 – 5478
Le rail au fil de l’eau à Montpellier
Le samedi 20no-
vembre, de 10 à 19h
dans la Salle Boris-
Vian, se tiendra une
exposition avec un dia-
porama permanent,
une vente d’ouvrages
ferroviaires et des mo-
dèles réduits. À 18h30,
Paul Génelot raconte-
ra l’histoire du chemin
de fer d’intérêt local –
le train de Palavas –
agrémentée d’une
projection de diaposi-
tives.
Trains de Noël
L’Association du train touristique du Centre-Var
(ATTCV) organise deux trains de
Noël au départ de Carnoules les dimanches
12décembre
et de Brignoles le
19dé-
cembre
L’autorail emmènera les enfants et leurs parents jusqu’au château du Père Noël puis
en gare de Sainte-Anastasie où le père Noël leur distribuera bonbons et chocolat
chaud.
Tarif: 10
pour les enfants (avec une surprise), et 5
pour les parents (sans la sur-
prise). En cas de forte affluence, un train supplémentaire sera organisé le samedi
précédent dans les mêmes conditions.
Réservation obligatoire: 0607980309 ou à l’aide du formulaire disponible sur le site
de l’association: http://attcv.fr
Il est également possible d’effectuer sur rendez-vous une visite du dépôt de l’associa-
tion.
Le Train touristique du Cotentin et le Père Noël
vous donnent rendez-vous le di-
manche 19
décembre
. Horaires: Carteret à 15h, Barneville à 15h10, Saint-Georges à
15h20, Portbail à 15h30. Le retour à Carteret est prévu pour 17h30. Tarif aller et re-
tour: adultes 8
, enfants 4
Réservations au 0233047008.
La locomotive n°81, devenue monument historique.