Rail Passion n°223

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IZY
Thalys lance
son TGV à bas coût
• Fret: BLS Cargo mise
sur l’interopérabilité
• Modernisation sur Pornic
et Saint-Gilles-Croix-de-Vie
• Intercités: un avenir plutôt sombre
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
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Le numéro224de «Rail Passion» paraîtra le 26 mai
Photo de couverture:
Passage à Ailly-sur-Noye (Somme), sur la ligne classique, de la rame Izy 4551 en provenance de Bruxelles Midi se dirigeant vers Paris-Nord
pour le tout premier service commercial du service «low cost» proposé par Thalys (3 avril 2016).
Prise de vue:
Hugo Masse.
Le samedi 26 mars 2016, à l’occasion des fêtes de Pâques, la 141 TB 424 de l’Amicale des anciens et amis de la traction vapeur (AAATV)
de Mulhouse, toujours pensionnaire de l’Ajecta, a effectué deux AR entre Longueville et Provins. Elle est saisie ici à Poigny
(Seine-et-Marne), non loin de l’ancienne carrière de glaise, dite «la Gadoue», dont les installations de desserte désaffectées
sont encore visibles.
À partir du 1
juillet prochain, le train de nuit reliant Paris à Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet sera supprimé. Celui-ci circulait jusqu’ici
tous les jours en période de vacances et uniquement le week-end en période creuse. En effet, l’État cessera de financer la plupart
des trains de nuit à l’exception des Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol. Des «appels à manifestation d’intérêts» seront
prochainement lancés afin que des opérateurs ferroviaires puissent toutefois proposer des offres innovantes pour les autres relations.
Ici, en route pour les vacances d’hiver… dans la vallée de la Durance, les BB 67377 et 67408 arrivent à Briançon en tête du 5815
(20 février 2016).
Photos C. Masse
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Viia prépare la mise en service, pour début 2017, d’une nouvelle autoroute ferroviaire reliant Calais
à Orbassano. La fréquence de cette AF sera d’abord d’un AR quotidien (six AR hebdomadaires).
Elle devrait être par la suite portée à deux AR quotidiens (11 ou 12 AR hebdomadaires). Le format des trains
fait encore l’objet d’études, mais Viia évoque d’ores et déjà des convois de 21 wagons doubles Lohr UIC
(720m, 2000t) de Calais aux Alpes, ramenés à 11-14 wagons pour le franchissement des Alpes. La traction
des trains incombera vraisemblablement à Fret SNCF en France et à Trenitalia au-delà. En dehors
de l’utilisation du terminal d’Orbassano – Trenitalia étudierait en ce moment son adaptation au wagon Lohr UIC –,
il n’est pas prévu de synergie avec l’autoroute ferroviaire alpine. L’acquisition d’une centaine de wagons
Lohr UIC est mentionnée. Ici, un convoi de l’AFA à Modane (mai 2015; S. Meillasson).
Vendredi 18 mars 2016,
la remorque-pilote XR 526
a pris feu dans le dépôt
de Bastia. Ex-autorail
transformé en remorque,
elle était squattée depuis
peu par des SDF (!), ce qui
pourrait expliquer l’incident.
C’est en tout cas une
mauvaise nouvelle pour
le Cercle ferroviaire corse,
qui devait en assurer
la restauration avec d’autres
matériels historiques
réformés des CFC (dont
deux ABH). Son avenir
comme véhicule préservé
semble désormais
compromis (M. d’Oriano).
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Actualité Brèves
Les BB 25500 résistent encore… en attendant les nouveaux
Régiolis. Surprise à Steinbourg (peu après Saverne en direction
de Strasbourg), l’une des dernières, la BB 25613 (aux couleurs
IDF) tractant la RRR 306 en direction de Saverne (29 janvier 2016).
P. Rigal
uigo, l’offre TGV à bas coût
lancée par la SNCF le 2avril
2013 sur les parcours Marne-la-
Vallée-Chessy à Lyon-Saint-
Exupéry-TGV, Marseille-Saint-
Charles, Montpellier-Saint-Roch,
est assurée par les quatre rames
TGV Dasye haute densité n
763. Suite à la création, le
13décembre 2015, de trois nou-
velles liaisons TGV Ouigo, sur les
parcours Tourcoing (banlieue de
Lille) à Lyon-Perrache, Nantes,
Rennes, avec arrêts dans les gares
intermédiaires de Haute-Picardie-
TGV, Aéroport-Charles-de-Gaulle-
TGV, Marne-la-Vallée-Chessy,
Massy-TGV, Le Mans, Angers-
Saint-Laud, quatre rames TGV
Duplex première génération
os
241, 244, 245, 246) ont été
attitrées à ce service, avec modifi-
cation seule de la livrée extérieure
(aménagement intérieur inchangé).
Ce, en attendant la mise à dispo-
sition des neuf nouvelles rames
TGV Ouigo 2, composées des
motrices et tronçons suivants:
motrices rame 726 +tronçon 230
=rame 765; motrices rame 725
+tronçon 229 =rame 764;
motrices rame 727 +tronçon 228
=rame 766; motrices rame 728
+tronçon 227 =rame 767;
motrices rame 729 +tronçon 231
=rame 768; motrices rame 730
+tronçon 232 =rame 769;
motrices rame 731 +tronçon 233
=rame 770; motrices rame 732
+tronçon 234 =rame 771; rame
750 =rame 772.
La sortie de la première rame ainsi
constituée du technicentre de
Bischheim pour essais en ligne est
prévue courant mai. L’ouverture
de liaisons vers Bordeaux et vers
Strasbourg est également annon-
cée pour 2017.
D. Courtin
Les Ouigo 2 arrivent
igné Ora Ïto, le
design
tramways Citadis X 05 qui
circuleront sur la ligne ouest – est
de la métropole Nice-Côte d’Azur
fin 2018-début 2019 a été
dévoilé. Consultés, les habitants
ont opté pour un
design
épuré et
une livrée de couleur ocre rouge
s’inspirant des façades d’immeu-
bles niçois. Répondant à la
volonté de la métropole d’intégrer
la nouvelle ligne de tramway dans
le paysage urbain, et donc d’éviter
la présence d’un LAC (ligne
aérienne de contact) en surface,
Alstom fournira, en première
mondiale, sa technologie de
recharge statique par le sol (SRS).
Elle permet de charger le tram-
way, équipé d’un dispositif embar-
qué de stockage d’énergie,
lorsqu’il est à l’arrêt en station en
moins de 20 s.
R.P.
Tram de Nice: nouvelle ligne,
nouveau design
ur un marché portant globa-
lement sur 860 trains, les
commandes fermes reçues par
Bombardier mi-février compor-
tent désormais 213 exemplaires
avec l’ajout récent de deux com-
mandes complémentaires.
Tout d’abord, Midi-Pyrénées a
ajouté en octobre 2015 huit rames
supplémentaires aux 10 déjà com-
mandées. Il s’agit de rames
courtes de 83m. Les livraisons de
ces 18 rames s’échelonneront
entre 2017 et 2019. Ensuite, mi-
février 2016, la région Bretagne a
levé une option de quatre rames
supplémentaires. Il s’agit de rames
longues (huit caisses, 110m).
Livrables en 2019, elles viennent
compléter une flotte de 17 rames
en cours de livraison (10 rames
longues et sept rames courtes de
83m). Six rames sont d’ores et
déjà en exploitation sur les rela-
tions Rennes – Saint-Malo, Ren-
nes – Saint-Brieuc – Brest, Rennes –
Quimper et même très récemment
sur Rennes – Vitré.
Fin 2015, Bombardier avait livré
53 rames Regio 2N aux régions
Bretagne (6), Centre (9), Nord-
Pas-de-Calais (6), Paca (8),
Rhône-Alpes (15) et Aquitaine (9).
M. Carémantrant
Vue d’artiste
des nouveaux
Citadis niçois,
avec leur livrée
ocre rouge
(Alstom/SP).
La rame Regio 2N
Bretagne
027 L en gare
de Saint-Malo
(9 mars 2015 ;
M. Carémantrant).
Nouvelles commandes
de Regio 2N
La rame TGV Dasye 761,
du pac Ouigo d’origine
(C. Masse).
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e 10 février, Guillaume Pepy
et Jacques Rapoport ont
signé un contrat de 186millions
d’euros avec Siemens France pour
la fourniture de Nexteo, le nou-
veau système de signalisation qui
sera mis en place à l’occasion du
prolongement du RER E à l’ouest
vers Nanterre en 2020 et Mantes-
la-Jolie en 2022. Utilisant une
technologie CBTC issue du métro,
ce système, qui sera installé entre
Rosa-Parks et Nanterre-la-Folie,
permettra de faire passer jusqu’à
28 trains par heure sur la section
concernée.
N.et J.Anne
ans le cadre de l’opération
Sequana, pilotée par la pré-
fecture de police de Paris, la RATP
a effectué un exercice de mise en
protection d’un des accès de la
station Sully-Morland sur la ligne
7. Réalisés en conditions réelles,
ces travaux ont permis de juger
des mesures qui seraient appli-
quées en cas de crue centennale,
à l’image de celle de 1910. Des
agents de la RATP transformés
pour l’occasion en maçons ont
érigé un double muret permettant
de garantir l’étanchéité des accès
du métro. Des matériaux de
construction (pour une valeur de
10millions d’euros) sont stockés
par la RATP pour assurer en cas de
crue l’étanchéité de 420 points
d’accès. La protection du métro
(qui cesserait de circuler) permet-
trait d’éviter des dégâts aux ins-
tallations estimés entre 3 et
30milliards d’euros, sans compter
la période d’indisponibilité des
lignes qui pourrait se prolonger
sur plus d’une année. D’autres dis-
positifs ont été testés par la RATP
au siège du quai de la Rapée, à
Bercy et à la station Invalides.
Ph.-E. Attal
La RATP prête pour la crue
centennale
econstruit il y a près de 25
ans, le funiculaire de Mont-
martre va être rénové en profon-
deur. Le contrat qui porte sur trois
ans (attribué à MND, un groupe
spécialisé dans les solutions de
transport en altitude) porte sur la
rénovation totale des deux machi-
neries et des grandes inspections
générales des deux cabines. Ces
opérations seront réalisées tout en
maintenant l’exploitation grâce à
l’autonomie dont dispose chacune
des cabines. La ligne sur voie fer-
rée de 108m à l’écartement nor-
mal de 1,44m est, avec ses 4mil-
lions de voyageurs par an, la plus
fréquentée au monde.
Ph.-E.A.
Funiculaire de Montmartre:
trois ans de rénovation
À la station Sully-
Morland, les
agents de la RATP
montent un muret
de protection
(10 mars 2016;
Ph.-E. Attal).
Une des deux
cabines du
funiculaire arrive
à la station
supérieure
(24 avril 2014;
Ph.-E. Attal).
es premiers travaux de la
nouvelle voie en impasse 1 C
de Toulouse Matabiau longue de
115m ont débutés en décembre
dernier. Cette voie électrifiée
située côté sud et coté BV sera
destinée aux liaisons Toulouse –
Auch. Dans la nuit du 26 au 27
janvier, l’aiguille d’accès a été
installée sur la voie 1. Le quai 1
actuel à ce niveau sera modifié. La
pose de la voie sera terminée en
mai, date à laquelle débuteront
les travaux sur les caténaires et la
signalisation, prévus jusqu’en juil-
let. Les essais s’effectueront en
septembre et la mise en service
sera réalisée début décembre.
L’investissement est de 13,6mil-
lions d’euros cofinancés par SNCF
Réseau (85%), la nouvelle région
Languedoc-Roussillon-Midi-
Pyrénées (7,6%) et l’État (7,4%).
En gare, au cours du mois de juil-
let, sera réalisé le RVB des voies 5
et 6. Chacune mesurant 750m. Le
coût est de 2,6millions d’euros.
En 2015 les voies 3 et 4 avaient
bénéficié d’un RVB.
B.V.
Une nouvelle voie à Toulouse-
Matabiau
L’aiguille d’accès à la voie 1 C posée dans la nuit du 26 au 27 janvier 2016
(3 février 2016).
B. Vieu
Nexteo sur l’extension
à l’ouest du RER E
près l’enquête publique
organisée du 5 octobre au 6
novembre 2015, la commission
d’enquête a rendu un avis favora-
ble sur le projet de tramway T 10.
La ligne, qui reliera le RER B à La
Croix-de-Berny à Clamart-Place-
du-Garde, est attendue pour
2021, date à laquelle les deux ter-
minus seront reliés en 25 min.
L’ensemble du projet est estimé à
351 millions d’euros.
Ph.-E. A
Avis favorable pour le T 10
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Thalys a inauguré en mars un nouveau
lounge
en gare de
Bruxelles Midi. Situé place Horta, en face de la gare, il offre aux
clients les plus fréquents de Thalys toute une série de services
dans son espace de 230m
: salle de réunion, restauration
légère, Wi-Fi, prises et connexions informatiques, écrans
d’information, presse, billetterie…
Thalys/SP/© D. Plas
Au terme d’un voyage de plus de 10500km depuis l’usine de
Savli, en Inde, le premier des 75 trains de banlieue Bombardier
destinés au South East Queensland a été déchargé au port
australien de Brisbane. Formé de six caisses et d’une masse
de 260t, cet élément a été acheminé à sa destination finale
pour effectuer une campagne de tests, tandis que la livraison
de la commande devrait se poursuivre jusqu’à fin 2018.
Bombardier/SP
es Chemins de fer de Biélorus-
sie (Belaruskaya Chygunka)
ont commandé le 9 février 2016
au constructeur polonais Pesa
Bydgoszcz quatre nouvelles auto-
motrices diesels de type 730M qui
devraient être livrées courant
2016, avec une option pour quatre
unités supplémentaires. Les BC
possèdent déjà depuis 2013 trois
autres automotrices diesels de
type 730M, désignées DP 3 (DP
3.001, 002 et 003), aptes à
140km/h, d’une puissance de
1154kW, aptes à 140km/h, d’une
longueur de 69,3m et d’une capa-
cité de 145 places, basées au
dépôt de Minsk et utilisées sur des
trains de jour Minsk – Vilnius.
Cette ligne (193km) est en cours
d’électrification en 25kV 50Hz.
Les travaux d’électrification du
tronçon Molodechno – Gudogai
(71km) côté biélorusse, qui ont
débuté en septembre 2015,
devraient s’achever fin 2016. Les
automotrices DP 3 seront alors
redéployées en particulier sur la
ligne Gomel – Mogilev. Le parc
d’automoteurs des BC est composé
de rames héritées de l’ère sovié-
tique, mais également de matériel
moderne (DP 1 620 M de Pesa, Flirt
de divers modèles…).
L. Levert
embre du consortium Tran-
sEd Partners (qui regroupe
également Bechtel, EllisDon et
Fengate), dans le cadre du projet
de transport léger sur rails Valley
Line d’Edmonton, en Alberta
(Canada), Bombardier aura en
charge la conception et la fourni-
ture des véhicules, des systèmes
de signalisation et de communi-
cations, des systèmes d’alimenta-
tion et de distribution, du système
de caténaire et de l’équipement
d’atelier connexe. Soit un contrat
de 247millions d’euros. Les véhi-
cules légers sur rails Flexity four-
nis par le constructeur pourront
transporter chacun 275 passagers
sur la nouvelle ligne de 13km (11
arrêts et une gare), qui reliera la
partie sud-est d’Edmonton et le
centre-ville.
R.P.
Bombardier: des VLR Flexity
pour Edmonton
lstom fournira 26
tramway Citadis à Cital, une
coentreprise composée d’Alstom,
d’EMA (Entreprise métro d’Alger)
et de Ferrovial. Les
seront
assemblés à l’usine de Cital à
Annaba, dans l’est de l’Algérie. La
part d’Alstom dans ce contrat
s’élève à 85millions d’euros. Les
26 tramways circuleront sur une
ligne de 15,2km dont la mise en
service commerciale est prévue
pour le premier trimestre 2018.
Cette commande fait partie d’un
contrat-cadre qui a été signé en
2012 par Cital et EMA en vue de
la fourniture de tramways Citadis
pour différentes villes d’Algérie.
Les rames destinées à Sétif mesu-
reront 44m de long et pourront
transporter jusqu’à 302 passagers.
R.P.
Le train BJ 801 Minsk – Vilnius, assuré par l’automotrice diesel DP 3.001,
entre à en gare de Vilnius (18 juin 2015).
L. Levert
Vue du futur
tram Flexity
d’Edmonton
(Bombardier/SP).
Des Citadis à Sétif
La Biélorussie commande
à Pesa des rames 730 M
Actualité Événement
Le dépôt de La Chapelle accueillera l’exposition
éphémère de matériels roulants Grand Train
du 30 avril au 16 octobre 2016. Plusieurs
locomotives exposées sont acheminées depuis
la cité du Train à Mulhouse composant, ici
(au triage de Lûmes), un train insolite, intemporel
et surréaliste. On reconnaît les locomotives
BB 66170, BB 9291, CC 65001, BB 25210, BB 9301
et CC 72029, qui pourront être vues par les visiteurs
du mercredi au dimanche, de 11 h 00 à 23 h 30
(photo: G. Pourageaux).
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
19
Le rapport parle déjà de lignes
structurantes, de report sur les
TER et de suppressions.
Deuxième acte,
la convention de
2010, qui devait expirer fin 2013,
est reconduite pour 2014 puis
2015 telle quelle. Ce qui ne réjouit
pas l’exploitant devant l’aggrava-
tion du déficit et l’absence de déci-
sions tant sur les dessertes que sur
le matériel. Tout au plus, la SNCF
va mettre en œuvre des Intercités
100% Éco au départ de Paris vers
Toulouse, Bordeaux, Nantes et
Strasbourg. Ce retour des trains
classiques sur des axes desservis
par TGV est un succès, un grand
nombre de clients choisissant les
petits prix plutôt que les temps de
parcours. Seule la relation Hen-
daye – Genève est supprimée en
2012. Côté matériel, les voitures
Corail ex Téoz ont été rénovées
entre 2011 et 2015 pour les rela-
tions Paris – Clermont-Ferrand et
Paris – Limoges – Toulouse. Celles
de la transversale Bordeaux – Nice
sont traitées en 2015 et 2016.
Enfin, les 159 voitures Corail des
relations Paris –
Orléans – Tours et
Paris – Bourges –
Montluçon seront
toutes rénovées d’ici fin 2017.
Troisième acte
en mai 2015 avec
la remise du rapport de la com-
mission parlementaire Duron. Le
constat est identique. Les proposi-
tions vont dans le même sens: se
recentrer sur des liaisons rapides
de moyenne ou longue distance
entre de grandes agglomérations
non desservies par des axes TGV.
Le rapport examine toutes les
lignes et fixe des objectifs allant
du renforcement d’offre, au report
sur TER ou route, voire aux sup-
pressions. Les trains de nuit sont
particulièrement visés puisque
seuls deux axes mériteraient
d’être retenus. Le rapport com-
porte aussi un volet matériel.
Quatrième acte
le 7 juillet 2015
lorsque Alain Vidalies, le secré-
taire d’État aux Transports, fixe la
feuille de route des trains Interci-
tés à partir du rapport Duron…
sans prendre de véritables déci-
sions car il faut attendre l’instal-
lation des nouveaux exécutifs
régionaux liés aux élections de
décembre 2015! La seule bonne
nouvelle est l’enveloppe de
1,5milliard d’euros pour le renou-
vellement du matériel qui s’ajoute
aux 510millions déjà engagés
pour acheter 34 rames Coradia
Liner à Alstom. Un rapide calcul
montre cependant que ces 2mil-
liards ne permettent pas de rem-
placer l’intégralité du matériel
utilisé aujourd’hui par Intercités
(près de 1000 voitures Corail).
Diverses estimations évoquaient
le chiffre de 3,5milliards. L’âge
moyen du parc est de 32 ans. Il
faut donc s’attendre à une forte
réduction de l’offre. Rendez-vous
est donc pris pour début 2016.
Cinquième acte
le 19 février 2016
avec un point d’étape de la feuille
de route présenté par Alain Vida-
lies. Ce dernier rappelle en préam-
bule qu’il s’agit d’une composante
essentielle de la desserte du terri-
toire, mais qu’il y a une attente en
termes de desserte et de qualité.
Les Intercités continuent à perdre
du terrain face aux nouvelles
mobilités. Ils sont un outil majeur
de la solidarité et de l’aménage-
ment du territoire: oui, mais pas
à n’importe quel prix, et avec une
articulation avec TGV et TER. La
nécessaire maîtrise économique
entraîne les premières décisions.
Le gouvernement
confirme l’en-
gagement d’une enveloppe de
1,5milliard d’euros pour renou-
veler intégralement d’ici 2025
le matériel obsolète vis-à-vis
des attentes actuelles sur quatre
lignes structurantes. Après
concertation des acteurs et col-
lectivités concernés, la SNCF va
lancer en 2016 un appel d’offres
pour les trois lignes suivantes:
Paris – Clermont-Ferrand, Paris –
Limoges – Toulouse et Bordeaux –
Toulouse – Marseille. Notons qu’il
s’agit des trois lignes ex-Téoz,
mais que, sur proposition du rap-
port Duron, l’État abandonne la
partie Marseille – Nice, où existe
une bonne offre TER. Ce matériel
devrait être automoteur, à un seul
niveau, d’une capacité entre 800
et 900 places (UM 2 de 400m),
apte à 200 ou 220km/h voire plus
pour emprunter des sections de
LGV comme Bordeaux – Toulouse
ou Montpellier – Marseille. Ces
fonctionnalités particulières
expliquent l’impossibilité juri-
dique d’utiliser les marchés
ouverts existants chez Bombar-
dier et Alstom. La première rame
est attendue pour 2020. La com-
mande pourrait concerner une
quarantaine de rames. Pour la
ligne Paris – Caen – Cherbourg,
quatrième ligne structurante, la
spécificité de la longueur des
quais de Paris-Saint-Lazare pour-
rait orienter le renouvellement
vers une acquisition de matériel à
deux niveaux (contrainte de 1000
places sur 300m) dans le cadre
du marché existant avec Bombar-
dier (Regio 2N). La vitesse de
200km/h serait retenue. Un parc
d’une trentaine de rames serait
nécessaire. Des négociations vont
s’engager avec le président de la
nouvelle grande région de Nor-
mandie. Il se dit prêt à reprendre
toutes les lignes Intercités le
concernant (Paris – Caen – Cher-
bourg, Paris – Rouen – Le Havre,
Caen – Tours, Paris – Trouville-
Deauville) dans le giron des TER
normands sous réserve du main-
tien par l’État du financement
du matériel. Et avoir un matériel
homogène pour les deux axes
principaux normands semble être
la logique même. Affaire à suivre.
Pour les autres lignes,
il y a déjà
les 34 rames Coradia en cours de
construction. La première rame
De haut en bas:
la BB 26031 et une rame rénovée Intercités Paris – Clermont-Ferrand
à Cesson (9 mars 2014);
intérieur d’une voiture Corail ex-Téoz rénovée avec livrée carmillon
(20 novembre 2012).
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
20
Actualité France
est en essais. Les formations du
personnel auront lieu à l’automne
pour une mise en service fin 2016.
Ces rames iront en priorité sur des
lignes partiellement électrifiées
comme Paris – Troyes – Belfort et
Paris – Amiens – Boulogne. Il s’y
ajoute 30 rames supplémentaires
identiques déployées à partir de
2018. Toujours à prendre dans le
marché existant avec Alstom. Des
options pourront être levées en
fonction de la concertation envi-
sagée avec les régions sur les
lignes non structurantes. En pri-
vilégiant l’appel d’offres, le gou-
vernement n’a donc pas suivi les
appels répétés de parlementaires
pour la préférence nationale à
partir des marchés existants.
Alstom a pris bonne note des 30
rames supplémentaires (400mil-
lions) procurant neuf mois de tra-
vail jusqu’à fin 2018. L’Association
des régions de France, moyenne-
ment satisfaite des annonces, va
organiser rapidement des rencon-
tres avec Alstom et Bombardier
pour examiner concrètement
chaque ligne et les solutions
industrielles actuelles. Objectif:
ne pas attendre encore quatre ou
cinq ans un matériel neuf dont le
développement reste à faire.
En effet,
sur la base des préconi-
sations du rapport Duron, le pré-
fet Philippe Philizot doit rencon-
trer toutes les régions pour faire
évoluer l’offre de ces trains de
jour en articulant au mieux des
intérêts de chacun et en particu-
lier du contribuable. Des décisions
seront prises au fur et à mesure et
au plus tard au 1
juillet 2016.
Parallèlement,
le gouvernement
lance une démarche pour amélio-
rer l’accès à Internet dans les gares
et à bord des trains. Il demande
aussi à l’opérateur SNCF une
amélioration significative des ser-
vices, comme la propreté, une
réduction des dysfonctionne-
ments et une politique commer-
ciale tarifaire plus attractive.
En ce qui concerne les Intercités
de nuit,
l’avenir est nettement
plus sombre. Selon le gouverne-
ment et les rapports précités, le
La BB 15013 en tête d’un Intercités Basse-Normandie Caen – Paris à Clichy-Levallois (1
août 2013).
Un Intercités Belfort – Paris passe à Verneuil-l’Étang avec la CC 72180 (20 août 2010). Cet axe sera l’un des premiers avec Paris – Boulogne à recevoir
les rames Coradia d’Alstom, dès fin 2016.
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
21
modèle économique, qui ne cor-
respond plus aux attentes des
clients, est épuisé. La fréquenta-
tion a chuté de 25% depuis 2011
et ces trains représentent 25%
du déficit pour seulement 3% des
voyageurs. De plus, pour chaque
passager, la subvention publique
est de 100euros. Un vrai puits
sans fond. L’État se désengage
donc massivement de ces trains à
l’exception de deux relations sans
offre alternative: Paris – Briançon
et Paris – Rodez – Latour-de-
Carol. Le financement public
s’arrête pour les six autres lignes.
Tout en signalant que des offres
alternatives de bon niveau exis-
tent sur ces lignes abandonnées, y
compris avec les futures LGV, le
gouvernement va cependant lan-
cer un appel à manifestation d’in-
térêt pour toute proposition par
d’autres opérateurs, voire la prise
en charge de l’exploitation par
une autre collectivité. Là encore,
les décisions arriveront en juillet.
Par contre,
pas un mot sur le
matériel Corail de nuit. On sait
que la SNCF va recevoir 20 voi-
tures russes du constructeur Tver
(avec l’allemand Siemens), sem-
blables à celles qui équipent la
relation internationale Paris –
Berlin – Moscou. Un essai a eu
lieu en novembre 2015. Elles
seront testées dès cet été sur la
relation Paris – Nice. Les quelque
300 voitures Corail de nuit arri-
vent en fin de vie et une rénova-
tion de l’ordre de 120millions
d’euros serait indispensable entre
2017 et 2020.
Lors des annonces
de ce 19
février, le ministre n’a pas évoqué
d’évolution de l’offre sur les six
ou sept lignes les plus fréquen-
tées. C‘était pourtant l’une des
pistes du rapport Duron, comme
par exemple passer de 12 à 17
trains sur l’axe Paris – Caen, dou-
bler l’offre de Toulouse – Marseille
ou renforcer Paris – Orléans –
Tours.
Les ultimes décisions
de juillet
prochain permettront d’écrire la
future convention de la période
2016-2020.

Passage à Juvisy d’un Intercités pour Limoges avec la BB 26044. La rame
ex-Téoz est désormais rénovée avec la livrée carmillon (7 juin 2010).
La BB 7242 sur un Intercités Paris – Orléans à Villeneuve-le-Roi (5 mars 2014). Aucun matériel nouveau
ni aucune augmentation de l’offre ne sont envisagés pour cette relation structurante.
Le train de nuit Paris – Saint-Gervais passe en vitesse à Saint-Pierre-en-
Faucigny (12 juil. 2013). La disparition des trains de nuit est programmée.
B. Collardey
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
22
Actualité France
e sujet n’est pas nouveau. En
2005, l’école polytechnique
fédérale de Lausanne remettait un
rapport alarmant sur l’état du
réseau français, dont le vieillisse-
ment semblait inéluctable.
en 2013 avec le rapport de la Cour
des comptes et le rapport Duron.
En 2012, un audit interne avait
pointé du doigt la dégradation en
Île-de-France. Une situation por-
tée sur la scène médiatique avec
le dramatique accident d’un Inter-
cités en gare de Brétigny le 12
juillet 2013. La maintenance ou
plutôt ses carences sont au cœur
des investigations judiciaires.
Le plan Vigirail de 2013
propose
des actions concrètes et des inno-
vations pour la rénovation du
réseau. Une enveloppe de 410mil-
lions d’euros est attribuée sur qua-
tre ans. Plusieurs sujets sont à l’or-
dre du jour: industrialisation et
accélération du renouvellement
des aiguillages en utilisant des
moyens modernes comme les
wagons-pupitres WTN pour ache-
miner des aiguillages prémontés
ou la grue Kirow, unique en son
genre en Europe (la Multi Tasker
KRC 1600 de la société Swietelsky,
160t sur flèche à 10m en levage),
la surveillance par vidéo des voies
avec trois engins baptisés «Sur-
veille», des trains SIM pour les
aiguillages, des outils modernes
pour les mainteneurs,etc.
C’est un vrai tournant
de straté-
gie après des années consacrées
RVB Sens – Laroche-Migennes, vue générale du train de substitution (5 février 2016).
Infrastructure: priorité
à la maintenance du réseau
C’est désormais un fait acquis: la maintenance du Réseau ferré national
est prioritaire sur les projets de développement. C’est du moins la politique
actuelle de SNCF Réseau (ex-RFF). Elle nécessite des méthodes de travail
nouvelles, comme la massification des chantiers.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
aux personnes à mobilité réduite.
Mais il y a aussi des opérations sur
la signalisation, les caténaires, les
postes d’aiguillages, les passages à
niveau ou les ouvrages d’art. Les
chantiers se situent aux quatre
coins de la France. Aucune région
n’échappe à la modernisation.
Cette masse de chantiers
est un
défi pour le gestionnaire du
réseau, qui doit faire évoluer ses
modes de fonctionnement. Fini les
travaux à la petite cuillère qui
durent des mois, coûtent cher au
final et sont peu productifs! Il
faut mettre en œuvre des procé-
dés innovants tout en créant de
nombreux postes (350 en 2016).
La qualité des prestations néces-
site aussi du temps pour travailler
et donc des conséquences sur les
dessertes et les clients, voyageurs
comme fret. Les fermetures de
tronçons de lignes sur de longues
périodes ne sont plus rares.
Ces chantiers
sont une affaire de
préparation. La programmation
commence près de trois ans avant
la réalisation. Le programme 2018
sera arrêté cette année. Il faut en
effet travailler avec les entreprises
partenaires aussi bien les fournis-
seurs (rails, traverses, aiguillages,
fils de caténaires, platines de
signalisation) que les exécutants
des chantiers, sans oublier que les
ressources spécialisées du monde
ferroviaire sont rares.
Parmi les grands chantiers
rénovation, on peut citer: le
renouvellement de rails et de bal-
last sur les LGV Sud-Est, Atlan-
tique, Nord, Méditerranée, la régé-
nération du système de télé-
commande des postes de la LGV
Sud-Est, la modernisation des
lignes de la façade atlantique en
complément des LGV SEA et BPL
(gares de Rennes et Bordeaux,
Niort – La Rochelle) et celle du
Paris – Orléans – Limoges (1mil-
liard sur 10 ans), les améliorations
de Marseille – Vintimille ou les
régénérations voies et caténaires
de Toulouse – Tarbes. Notons que
le programme d’action sur les
caténaires augmente de 50%
entre 2015 et 2016.
Le renouvellement complet
voies concerne 535km en 2016
(516 en 2015), réalisé par trois
suites rapides mettant en œuvre
de puissants trains-usines. Le lot
1 traitera 170km en régions Cen-
tre, Languedoc-Roussillon et Paca
(entreprises Colas-TSO). Le lot 2
traitera 185km en Région pari-
sienne (Sens – Laroche-Migennes
et Plaisir – Dreux), à Chambéry et
en Alsace (Transalp Renouvelle-
ment). Le lot 3 traitera 180km
en Nord-Pas-de-Calais, Pays de
la Loire, Picardie et dans les
Ardennes (Meccoli). Ces RVB
atteindront 570km en 2017 puis
seront de l’ordre de 600km en
2018, notamment avec l’arrivée
d’une quatrième suite rapide
dédiée aux zones denses.
Le marché actuel
court jusqu’en
2017. Le suivant, en cours de
dépouillement, couvrira la période
2018-2022, voire 2024. Cela
donne de la visibilité aux entre-
prises et à leurs investissements.
Des changements pourraient
intervenir, comme la vitesse de
reprise de circulation. Aujourd’hui
fixée à 60km/h, elle devrait passer
à 80km/h pour certains chantiers.
Le renouvellement
du réseau
change bien de vitesse.

RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
24
Actualité France
Une maintenance transparente
L’effort pour la modernisation du réseau s’accompagne d’une
volonté inédite de transparence. Dès à présent, chacun peut
savoir quelles opérations de maintenance ont été effectuées
au quotidien sur tel tronçon de ligne. Il suffit de se connecter
au site www.sncf-reseau.fr et de surfer sur la carte du réseau.
On y trouve chaque mois la longueur de caténaire entretenue,
le nombre de visites des ouvrages d’art ou en terre, le nombre
d’opérations de signalisation et la longueur de voie entretenue.
Et chaque trimestre s’y ajoutent des données sur le volume
de caténaires remplacées, le nombre d’aiguillages remplacés
et la longueur de voie renouvelée. Dès juillet, ce même site
donnera le programme à venir par semaine.
M.C.
Ci-dessus:
remplacement de tablier
à Saint-Denis: les ouvrages d’art
représentent une part
importante du patrimoine
et les chantiers sont souvent
longs et spectaculaires
(20 août 2014).
Ci-contre:
l’atelier de Moulin-Neuf,
dans l’Oise, est mis
à contribution pour fournir
un plus grand nombre
d’aiguillages
(16 avril 2014).
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
27
d’une liaison Bastille – La Défense,
à l’expérimentation d’Aramis ou
une déviation du RER C par la
Ceinture. Aucun n’a débouché sur
une remise en service, même si
l’intérêt de l’infrastructure est
clairement souligné.
Le destin de la Petite Ceinture
s’est probablement joué au début
des années 2000 à l’heure de choi-
sir où établir le nouveau tramway
remplaçant le bus PC. Son implan-
tation sur la Ceinture lui aurait
permis de circuler à une vitesse
moyenne d’environ 30km/h (au
lieu de 18). Ce choix avait tout de
même plusieurs inconvénients
parmi lesquels une mauvaise cor-
respondance avec le métro, la dif-
ficulté d’implanter des stations
intermédiaires entre les anciennes
gares et la nécessité d’installer des
dispositifs limitant les nuisances
sonores pour les riverains. De son
côté, la Ville souhaitait avant tout
faire de l’aménagement urbain sur
les boulevards des Maréchaux, à
forte circulation routière. Le choix
se fit donc d’y établir le tramway,
rendant de fait beaucoup moins
pertinent l’usage ferroviaire de la
Ceinture.
En 2009,
le prolongement du
tram T 2 à Porte-de-Versailles
envisagé sur la Ceinture est fina-
lement réalisé le long du périphé-
rique malgré l’avis défavorable du
commissaire enquêteur lors de
l’enquête publique.
C’est dans ce contexte
que la
Ville de Paris manifeste son inté-
rêt pour la ligne, où une mise en
valeur de la végétation sauvage
permettrait de compenser le
manque d’espaces verts de la
capitale tout en garantissant la
tranquillité des riverains. RFF de
son côté a rapidement pris
conscience des difficultés et des
coûts liés à la protection totale
d’une ligne intégralement urbaine
de plus de 30km où murs et clô-
tures doivent être maintenus pour
empêcher les incursions.
Dès 2007,
une première partie de
la ligne d’Auteuil, située entre les
gares de Passy et d’Auteuil (sans
circulation depuis 1985 et retiré
du RFN en 2008) a été transfor-
mée en promenade. Son ouverture
au public s’est faite
a minima,
ballast restant en place.
Néanmoins,
malgré les difficultés
et les coûts, RFF s’est longtemps
prononcé contre un aménagement
de la Ceinture, désirant préserver
pour l’avenir une reprise ferroviaire
éventuelle. En novembre 2006, une
étude a même été réalisée sur les
usages ferroviaires fret et voya-
geurs identifiants les trafics possi-
bles. Après la mise en service du
tram en 2006, un protocole est
tout de même signé avec la Ville
pour un aménagement partiel de
la plate-forme dans le sud de Paris.
Celui-ci doit être réversible,
notamment en raison de la pré-
sence à Ouest-Ceinture d’un trans-
formateur accessible uniquement
par le rail. La promenade est ouverte
en septembre 2013 sur 1,3km
entre Balard et les abords du parc
Georges-Brassens (sans y donner
accès).
Alors que les avis divergent
entre
transformation en espaces verts
et usage ferroviaire, une consulta-
tion publique est organisée pour
déterminer les usages futurs de la
ligne. Il ressort que les avis sont à
peu près équitablement partagés
entre ces deux options. Le proto-
cole de 2006 est prorogé jusqu’en
2015, où un nouvel accord est
finalement signé en avril.
Le premier point
mis en avant est
la préservation dans son inté-
gralité de la Petite Ceinture. Son
caractère inconstructible est réaf-
firmé alors que plusieurs opéra-
tions immobilières importantes
sont engagées à ses abords, à
commencer par Seine-Rive-
La ceinture sud entre Ouest-Ceinture et Montrouge est déjà
le lieu de promenade des riverains. Cette section fait partie
de celles prochainement aménagée (3 mars 2016).
Le viaduc de la Petite Ceinture au-dessus du canal de l’Ourcq.
Le tram T 8 pourrait être prolongé un jour sur cette section
(11 mars 2016).
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
28
Actualité France
Gauche. L’ensemble de la ligne est
apprécié en différents secteurs.
Aux abords immédiats du pont du
Garigliano, sur la ligne C du RER,
de même qu’entre les gares du
Nord et de l’Est, les circulations
ferroviaires ont toujours lieu. On
prévoit qu’il serait possible d’en
rétablir entre le faisceau des voies
de Saint-Lazare et la gare du
Nord. La réouverture de la gare
marchandises de Tolbiac est éga-
lement envisagée avec une reprise
des convois depuis Bercy. Dans le
arrondissement, il existe éga-
lement un projet de prolongement
du tramway T 8 entre Rosa-Parks
(son terminus en 2020) et les
Buttes-Chaumont, voire plus loin
jusqu’au cours de Vincennes.
Néanmoins, aucune étude appro-
fondie n’a été réalisée sur cette
réutilisation, qui n’a pas été évo-
quée dans le protocole de 2015.
Cette section tout comme le reste
de la ligne est jugé comme possi-
blement aménageable et ouvert
au public.
Début 2016,
l’état des lieux est
peu réjouissant. Contrairement au
principe de continuité maintes fois
réaffirmé, plusieurs interruptions
de la ligne ont été pratiquées avec
dépose de la voie. C’est notam-
ment le cas aux abords de la gare
d’Orléans-Ceinture, où la plate-
forme a été utilisée pour les tra-
vaux de reconstruction du nou-
veau pont de la rue de Patay. À la
fin du chantier, la voie n’a pas été
reposée. Plus grave, l’avenue de
France dans ce même secteur
coupe à niveau la Ceinture sans
qu’il soit possible de retrouver la
plate-forme au milieu du bâti. À
hauteur de l’ancienne gare de
Rungis, c’est un passage piéton
qui coupe la ligne. Plus loin, c’est
au niveau de l’ancienne station
d’Est-Ceinture que la voie a été
retirée pour abriter la base travaux
de la gare de Rosa-Parks. Le nou-
veau parvis ouvert entre le tram
T3 b et la gare traverse la plate-
forme de la Ceinture, où les voies
reposées sont insérées dans les
pavés de sol. Comment envisager
un usage ferroviaire sinon à
construire un passage piéton sou-
terrain à grands frais? Au-delà, la
voie a également disparu en direc-
tion de la Chapelle. Aux abords de
la porte des Poissonniers, c’est
encore sur la ligne que se sont ins-
tallés des bidonvilles plusieurs fois
évacués. D’énormes blocs de pierre
posés sur la voie ont interdit toute
réinstallation, avant qu’un énorme
camp improvisé prenne place sur
la Ceinture rue Belliard, finale-
ment évacué en février.
Le protocole de 2015
signé pour
10 ans entre la Ville de Paris et
SNCF Immobilier permet en théorie
de clarifier les usages de la ligne.
L’objectif affiché est d’ouvrir le plus
grand nombre de sections pour la
promenade, et «d’accueillir de nou-
veaux usages réversibles» tout en
«valorisant la biodiversité et le
Des gares à usage multiples
Il reste encore plusieurs gares de la Ceinture et l’idée de les préserver
(après une série de destructions malheureuses) est désormais acquise.
SNCF Réseau a accepté d’en céder certaines à la Ville de Paris, qui les
loue ensuite pour des projets ouverts sur le quartier. Plusieurs opérations
sont en cours comme à Montrouge, Pont-de-Flandres ou Saint-Ouen,
où l’ancien BV réhabilité doit devenir un espace culturel. Ornano abrite
une recyclerie et un jardin partagé tandis qu’Auteuil-Boulogne qui a bien
failli disparaître est devenue un restaurant (tout en conservant
un bureau de vente SNCF), tout comme Passy qui abrite
La Gare,
une table du quartier de la Muette.
Ph.-E. A.
La gare d’Ornano-Ceinture est devenue une recyclerie offrant de nombreuses
animations ouvertes sur le quartier (1
juillet 2012).
Le parvis de la gare de Rosa-Parks, sur le RER E, est traversé
par la plate-forme de la Petite Ceinture, dont les voies sont noyées
dans les dalles de sol (25 février 2016).
Des voies fraîchement reposées à proximité du parc Martin-Luther-King,
dans le 17
. Ce secteur entre les gares du Nord et Saint-Lazare pourrait
revoir circuler des trains à plus ou moins long terme (5 mars 2016).
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
29
patrimoine ferroviaire». La Ville de
Paris s’est désormais engagée dans
ce qu’elle qualifie de «reconquête»
de la Petite Ceinture.
En décembre 2015,
une courte
section a ouvert dans le quartier
de l’ancienne gare de Rungis, avec
des aménagements assez sobres.
D’autres devraient suivre parmi
lesquelles le tronçon entre le
cours de Vincennes et Charenton
sur près de 2km, entre les Buttes-
Chaumont et Rosa-Parks sur
1,7km, ou encore entre la gare de
Charonne et le cours de Vin-
cennes sur 1,5km. Des parcelles
plus courtes pourraient être amé-
nagées entre la gare d’Ouest-
Ceinture et le parc Georges-Bras-
sens, (prolongeant la promenade
déjà ouverte dans le 15
arrondis-
sement), entre l’hôpital Broussais
et la gare de Montrouge, aux alen-
tours de la gare d’Orléans-Ceinture
ou encore dans l’ancienne tran-
chée entre Pont-Cardinet et
Pereire-Levallois. Au total, 11 sec-
tions sont à l’étude qui pourraient
ouvrir dans les prochains mois.
Toutes ces opérations comportent
d’importants travaux de mise en
accessibilité de la ligne, qui se
trouve la plupart du temps en
tranchée ou en viaduc, nécessitant
des escaliers et des ascenseurs
pour les PMR.
Dans les faits,
la mise en œuvre
du protocole passe par l’élabora-
tion durant l’année 2016 d’un
plan programme permettant
d’imaginer les usages et les amé-
nagements possibles. Les mairies
d’arrondissement vont organiser
de leur côté des concertations
avant de formuler des proposi-
tions. Tout reste encore à définir
et peut largement évoluer.
Reste que le principe de réversi-
risque bien rester un vœu
pieux, même à long terme dès lors
que les habitants des quartiers se
seront approprié les lieux. Passé
quelques années où la Ceinture
sera devenue un espace de pro-
menade et de loisirs, le retour des
trains pourrait bien sembler tota-
lement incongru.

Dans le 15
arrondissement, une première promenade aménagée a été ouverte au public à l’automne 2013
(19 septembre 2013).
La voie a été déposée devant l’ancienne gare d’Orléans-Ceinture. La plate-forme disparaît au profit
de l’opération Seine-Rive-Gauche et de l’avenue de France, qui passe un peu plus loin (23 février 2016).
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
32
LS Cargo a produit en 2014
environ le quart des trains de
marchandises transitant par la
Suisse, contre 5% pour le trafic
des trains complets circulant dans
ce pays et celui de l’import-
export. Des problèmes de change
et de coûts ont généré des pertes
au premier semestre 2015. Mais la
stratégie de BLS Cargo, qui, pour
remporter des trafics lucratifs,
mise sur l’international et sur l’in-
teropérabilité, est plus que jamais
confortée. À ce titre, l’opérateur a
commandé à Siemens des Vectron
quadricourant. La posture du BLS,
qui est historiquement reconnu
comme leader dans ce domaine
(voir encadré page 34),
est révé-
latrice de bien des tendances
actuelles en matière de locomo-
tives.
L’ouverture à la concurrence
trafic marchandises a contribué à
l’accroissement du rayon d’action
du BLS. L’entreprise a longtemps
été cantonnée peu ou prou à la
section Thoune – Brigue (ainsi
qu’à quelques antennes), soit son
itinéraire historique. Aujourd’hui,
la division Cargo du BLS exerce sa
responsabilité commerciale, en
plus de la Suisse et sans oublier
l’Allemagne ou l’Autriche, des
Pays-Bas à l’Italie. Même si la
conduite et/ou la traction à
l’étranger relève(nt) de parte-
naires, le BLS est de fait actif sur
le corridor n°1, alias Rhine-
Alpine, ainsi que sur le corridor
Re 485 et BR 185 en UM à Göschenen au temps de la coopération très étroite de BLS Cargo et de DB Cargo (septembre 2007).
BLS Cargo mise sur l’interopérabilité
Malgré quelques aléas, la compagnie suisse semble s’être recentrée avec succès sur
la part la plus lucrative de son activité, à savoir le trafic international. Une stratégie
qui passe par l’exploitation des capacités des matériels moteurs interopérables
de nouvelle génération.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
35
– 4% sur le Lötschberg-Simplon.
L’activité de BLS Cargo se tasse
alors de – 23%. Mais, hors péri-
mètre Schenker, les volumes ren-
tables augment pour leur part de
+14%. Durant l’exercice 2014
(chiffre d’affaires de 166,9mil-
lions de francs suisses), la profita-
bilité des opérations va s’accroître
de +70% et, au terme de cette
année, un bénéfice de 2,60mil-
lions de francs suisses sera réalisé.
Aujourd’hui,
BLS Cargo souffre
du rapport entre le franc suisse
(qui concerne principalement les
coûts fixes) et l’euro (devise avec
laquelle la plupart des clients
paient). Des pertes (1,6million de
francs suisses) ont été enregis-
trées au premier semestre 2015
quand bien même le nombre de
trains produits par l’opérateur
s’est accru de +7%. Pour com-
penser les problèmes générés par
le franc suisse mais aussi le prix
du diesel et la diminution des
indemnités, le gouvernement de
la Suisse a décidé d’augmenter la
redevance poids lourds liée à la
prestation (RPLP) pour les véhi-
cules Euro III, IV et V (fin du rabais
pour les véhicules Euro VI). Le
gain généré sera de 180-190mil-
lions de francs suisses par an. Le
prix des sillons pour les trains de
marchandises en transit sera
diminué (- 10millions de francs
suisses/an) de 2017 à 2021. Forte
de ce soutien, la compagnie se
trouve dans tous les cas confir-
mée dans sa stratégie, vis-à-vis
des flux lucratifs, qui repose sur
trois principes: qualité, réactivité
et flexibilité. Ce dernier critère
concerne directement la produc-
tion et donc les locomotives.
qui veut remplacer ses Re
425, vieillissantes mais aussi can-
tonnées à la Suisse, procède fin
2014 à une évaluation des plates-
formes Bombardier (Traxx), Sie-
mens (Vectron) et Alstom (Prima
I). Fournie par Akiem, cette der-
nière locomotive est dotée d’an-
tennes pour eurobalises qui lui
permettent de capter l’EuroZub –
l’EuroSignum transmis par le
paquet 44 (spécifications natio-
nales) repris par les balises ETCS
niveau 1 LS (Limited Supervision).
La BB 37000 a constitué un
authentique
outsider
ou «lièvre»
lors de cette évaluation. Mais
elle n’aurait pas fait mauvaise
impression… Du reste, il y a des
sections sur le réseau DB Netz où
la Prima I surpasse, pour le ton-
nage alloué, la Traxx et demeure
BR 187 lors de ses essais
en Suisse, à Spiez
(août 2013).
Ci-contre de g. à d. :
coursive et cabine de conduite
de la BR 187, à Spiez
(août 2013).
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
38
estinée à supplanter la série
des machines à marchandises
150 de 4500kW, sorties d’usine
de 1957 à 1973, la série des 151,
de type CC, a été commandée par
la DB à la fin des années 60. Les
premières citées, également du
type CC, se montraient insuffisam-
ment puissantes dès que le profil
des lignes devenait plus accentué.
De plus, il devenait indispensable
d’éradiquer définitivement les der-
niers exemplaires de la série 94,
elles aussi à configuration d’es-
sieux CC, acquis par la DRG pen-
dant la dernière guerre et au-delà.
Montées sur deux bogies
à trois
essieux à roues de 1,25m, d’une
masse de 126t en ordre de
marche, avec caisse de 19,49m,
développant 6288kW sous caté-
naire 15kV, elles se situaient dans
le parc électrique de la DB, au
point de vue puissance, immédia-
tement derrière les 103, conçues
pour la vitesse, puis elles ont été
égalées par la catégorie des 120,
de type BB, dont les engins proto-
types sont acquis en 1979.
Construites par les firmes alle-
mandes
AEG, BBC, Henschel,
Krauss-Maffei, Krupp, Siemens,
les 151, limitées à 120km/h,
munies du frein rhéostatique,
ont été fabriquées à 170 exem-
plaires. La 151.001 est sortie le 21
Actualité International
La 151.052 passe à Weiching, sur la ligne Rosenheim – Munich (2 juillet 2015).
Les 151 de la DB, de grosses
pointures sur le déclin
Commandées par la DB à la fin des années 60 pour moderniser son parc fret,
ces puissantes machines de type CC sont aujourd’hui en phase de déclin.
Elles ne devraient toutefois pas quitter la scène avant quelques années.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
41
grandes artères avec des trains
de fret à long parcours. Elles assu-
rent encore en creux de roule-
ment des prestations voyageurs
régionales réduites sur diverses
sections de ligne comme Ham-
bourg – Hanovre et Brème, Stutt-
gart – Ulm, Wurtzbourg – Nurem-
berg, Nuremberg – Augsbourg,
Ratisbonne – Passau et Ulm –
Ingolstadt, et même sur la ligne
du Höllental avec ses sévères
rampes de 55 ‰ entre Fribourg
et Neustadt (Forêt-Noire).
Alors que les 151.090 et 117,
victimes d’accidents, disparaissent
en 2006, et la 158 en 2007, la
situation commence à se dégrader
les années suivantes en raison de
la concurrence de la génération
des machines modernes susvisées
gérées par le parc DB Schenker
Rail, mais aussi du fait de la part
grandissante prise par les loco-
motives appartenant à divers opé-
rateurs privés. À la mi-2011, les
151.010, 019, 044, 107, 121
(conservée pour le musée de
Coblence Lützel), 122, 137, ont
passé l’arme à gauche et les par-
cours fret diminuent d’intensité.
Pour compenser le retrait des
machines de la série 139, les 151
montent en gare-frontière aus-
tro-italienne de Brennero depuis
Munich
Kufstein. La série perd,
au bénéfice des 189 quadricou-
rant, passe-partout, la traction en
UM des trains-cargos de minerai
de Rotterdam à Dillingen, avec
emprunt de la Betuwelinie.
En juillet 2014,
l’inventaire a été
amputé des 151.009, 030, 047,
050 80, 89, 91, 92, 111, 154, 156,
162, tandis que deux lots ont été
acquis d’occasion par des opéra-
teurs privés:
•
RBH Logistics, dont le siège à
est à Gladbeck (Ruhr) avec nou-
velle livrée bleu et argent, les 16
machines concernées portant en
sus désormais un numéro parti-
culier (entre parenthèses):
151.004 (268), 014 (269), 024
(265), 025 (270), 038 (261), 079
(271), 081 (272), 083 (273), 084
(266), 123 (263), 127 (274), 143
(264), 144 (267), 147 (275), 151
(276), 152 (262);
•
SRI, louées à EGP (Rail Com-
pany Potsdam) pour traction de
trains de ciment dans la zone
de Berlin: 151.007, 033, 039,
118, 124, 170. À l’inventaire de
juillet 2015, il demeurait 90
engins, plus quatre loués à la
firme Lokomotion de Munich
(151.018, 056, 060 et 074).
Le parc devrait fondre rapide-
ment au-dessous de la centaine
et survivre encore quelques
années.

RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
42
asée à Hagen et créé en 2007,
Abellio Rail NRW GmbH, est
détenu par Abellio Rail GmbH,
filiale allemande à 100% des
Chemins de fer néerlandais. Déjà
présent en Rhénanie-du-Nord-
Westphalie depuis 2007, Abellio
Rail NRW a obtenu (dans le cadre
du contrat Rhein-Ruhr-Express
(RRX), de 14,6millions de km-
trains par an, perdu en octobre
2015 par DB Regio et partagé avec
National Express) l’exploitation:
•
dès le 9 décembre 2018, de la
relation RE 11 Rhein-Hellweg-
Express Kassel Wilhelmshöhe –
Warburg – Paderborn – Hamm –
Bochum – Dortmund – Düssel-
dorf (297km), prise à DB Regio;
•
à partir du 14 juin 2020, de
la relation RE 1 NRW-Express
Hamm – Dortmund – Duisbourg –
Cologne-Aix la Chapelle (218km),
prise à DB Regio, représentant
un volume annuel de 6,2mil-
lions de km-trains et ce jusqu’en
décembre 2033.
Abellio NRW
assurera cette rela-
tion avec une partie des 82 auto-
motrices électriques Desiro High
Capacity à deux étages qu’a com-
mandées à Siemens en mars 2015
le VRR (Verkehrsverbund Rhein-
Ruhr) dans le cadre du projet RRX.
Abellio exploite déjà, dans le cadre
du contrat réseau Ruhr-Sieg:
•
depuis décembre 2005, la rela-
tion RB 46 Glückauf-Bahn Gel-
senkirchen – Wanne Eickel –
Bochum (16km) avec trois
autorails Coradia Lint 41 H VT
11 (648.328 à 648.330) et avec
ses 17 automotrices Flirt, louées
à Ascendos Rail Leasing GmbH,
dont huit à deux caisses ET 22
(426.100 à 426.107) et neuf à
trois caisses ET 23 (427.100 à
427.108);
•
depuis décembre 2005, la rela-
tion RB 40 Essen – Bochum –
Wetter – Hagen (45km);
•
depuis décembre 2007, les rela-
tions RE 16 Ruhr-Sieg-Express
Essen – Hagen – Letmathe – Sie-
gen/Iserlohn (152km/72km) et
RB 91 Ruhr-Sieg-Bahn Hagen –
Letmathe – Siegen/Iserlohn
(107km/27km).
Ces relations
représentent un
volume annuel de 4millions de
km-trains, le contrat pour la RB
46 expirant en décembre 2017, et
en décembre 2019 pour les autres
relations. Abellio NRW exploite
également la ligne S 7 Der
Müngstener Wuppertal – Rem-
scheid – Solingen (- Düsseldorf)
(42km) avec neuf autorails Cora-
dia Lint 41/H VT 12 (648.001 à
648.009) et ce pour 15 ans depuis
décembre 2013. Dès décembre
2016 et ce jusqu’en décembre
2028, pour un volume annuel de
2,6millions de km-trains, Abellio
NRW exploitera également les
relations RB 33 Rhein-Niers-Bahn
Wesel – Duisbourg – Krefeld –
Mönchengladbach (80km) et RB
35 Der Weseler, à vocation trans-
frontalière, Düsseldorf – Duis-
bourg – Emmerich – Arnhem
(Pays-Bas) (124km). Relations
prises à DB Regio, décision
annoncée le 22 mars 2013 à l’is-
sue du processus d’appel d’offres
du VRR. Pour cela, 20 Flirt 3 à cinq
caisses ont été commandés, dont
sept sont bicourant 1500 V/15kV
16 2/3 Hz.
Avec l’attribution
d’une partie du
contrat RRX, Abellio conforte ses
positions en Rhénanie-du-Nord-
Westphalie au détriment de DB
Regio, l’opérateur historique.

Texte et photo
de Luc Levert
Actualité International
L’autorail Lint 41H 648.006 d’Abellio NRW au départ de Wuppertal Hbf pour Solingen Hbf sur un train de la relation S 7 «Der Müngstener»
(12 janvier 2016).
Le néerlandais Abellio progresse
en Rhénanie-du-Nord-Westphalie
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P223
au trafic voyageurs a à plusieurs reprises plané
sur elles. Cette remise à niveau fait suite à une
première étape réalisée en 2010, qui avait
concerné l’introduction du BAPR (block auto-
matique à permissivité restreinte) à compteurs
d’essieux à la place du BMVU (block manuel
unifié de voie unique) sur le tronc commun
Rezé-Pont-Rousseau – Sainte-Pazanne ainsi
que sur les deux branches vers Pornic et Saint-
Gilles-Croix-de-Vie, là à la place du Capi (can-
tonnement assisté par informatique). Paral-
lèlement, la voie a été renouvelée jusqu’à
Sainte-Pazanne, soit 27km, avec évitement à
Bouaye permettant un relèvement de 90 à
140km/h (un ralentissement à 120 étant
imposé à la traversée de cette gare et un à 100
au droit du pont sur l’Acheneau au Km 18,576).
En 2011, la région de Nantes avait procédé au
renouvellement de 7km de voie très usagés
dans la zone de Commequiers, puis en 2012 à
un relevage de voie avec ajout de ballast et
assainissement de plate-forme sur 18km sur la
branche Pornic et 5km sur celle de Saint-Gilles.
Mais, eu égard à l’obsolescence de la voie
de ses constituants –composés de rails légers
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
T. Thirobois
St-Hilaire-
de-Chaléons
Bourgneuf-
en-Retz
Rezé-
Pont-Rousseau
Port-St-Père-
St-Mars
Commequiers
St-Gilles-Croix-de-Vie
St-Hilaire-de-Riez
Challans
Machecoul
Ste-Pazanne
Bouaye
Nantes
Pornic
La Bernerie
Les Moutiers
Paimbœuf
(La Roche-sur-Yon)
(Châteaubriand)
(Paris)
(Bordeaux)
(Le Croisic,
Quimper)
Lignes Nantes – Sainte-Pazanne –
Pornic/Saint-Gilles-Croix-de-Vie
L
a

L
o
i
r
e
Océan Atlantique
Lac de
Grand-Lieu
VENDÉE
LOIRE-ATLANTIQUE
Infographie V. Morell/Rail Passion
Un X 4630 en livrée «ambulance» Pays de la Loire sur un TER Nantes – Pornic à Bouaye
(4 juillet 1999).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
48
de type État de 40kg/m datant de 1899 à 1909
posés en réemploi de 1946 à 1950 sur un tra-
velage bois raccommodé avec injection d’élé-
ments en béton –, pour attendre une inévitable
rénovation d’envergure, nécessitant un gros
budget, soutenue par les instances régionales,
force a été de recourir à un abaissement du
plafond de vitesse de 90 à 60km/h appliqué:
•
en février 2012, des Km 27 à 47 (Sainte-
Pazanne – Machecoul);
•
le 4 novembre 2013, sur l’ensemble du par-
cours Sainte-Pazanne – Pornic, limité lui à
80km/h, où certains rails dataient de 1896 à
1905, ainsi que des Km 47 à 68 (Machecoul –
Commequiers) et des Km 8 et 13 à l’approche
de Saint-Gilles. Ces dispositions ont entraîné
une détente horaire de 2 min entre Nantes et
Pornic, de 8 min sur Saint-Gilles, faisant gri-
macer la clientèle.
L’opération de modernisation prévue
contrat de plan 2007-2013, dont le coût a été
fixé à 108,4millions d’euros, s’est heurtée
comme toujours au fastidieux déblocage des
crédits, avec participation pour 38% de la
région des Pays de la Loire, le reste étant sup-
porté par l’État, le département de la Vendée et
SNCF Réseau. Cela a permis d’engager une
régénération totale de la voie avec longs rails
soudés sur traverses béton sur chaque branche,
exception faite du petit tronçon traité en 2011,
avec reprise du dévers des courbes pour
admettre 140km/h au lieu de 90 et offrir un
confort nettement amélioré.
Des travaux de rehaussement de quais
été entrepris dans toutes les gares des deux
branches avec allongement à 146m pour
accepter le stationnement de deux éléments
AGC
À Saint-Hilaire-de-Chaléons,
des mesures
conservatoires pour préserver l’embranche-
Étude de ligne
NANTES – PORNIC ET SAINT-GILLES-CROIX-DE-VIE: LES BÉNÉFICES D’UNE RÉNOVATION
Pornic –
Km 29,719
La Bernerie
Km 21,986
Bourgneuf-en-Retz
Km 14,544
St-Hilaire-de-Chaléons
Km 4,224
Ste-Pazanne –
Km 0,0
DIAGRAMME DES VITESSES AUTORAILS AU 13 DÉCEMBRE 2015
Ste-Pazanne – Pornic
St-Gilles-
Croix-de-Vie
Km 12,715
Raccordement de Commequiers
Km 68,4 / 0,5
Challans –
Km 59,070
Machecoul –
Km 40,037
Ste-Pazanne –
Km 26,406
Pont sur l’Acheneau –
Km 18,576
Bouaye –
Km 14,595
Rezé-Pont-Rousseau –
Km 1,766
Nantes-Voyageurs
Km 0,0
Km 25,17
Km 34,35
Km 3,14
Km 6,30
Km 9,00
Nantes – St-Gilles-Croix-de-Vie
Km/H
Km/H
Infographie V. Morell/Rail Passion
Un X 4630 de Nantes à quai en gare de Pont-Rousseau (10 juin 2007).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
52
Étude de ligne
NANTES – PORNIC ET SAINT-GILLES-CROIX-DE-VIE: LES BÉNÉFICES D’UNE RÉNOVATION
Sainte-Pazanne, Commequiers, pour rejoindre La Roche-sur-Yon.
Dès l’été 1946, la desserte balnéaire de Pornic est remise en route en
été, avec deux express depuis Paris-Montparnasse faisant tête-à-
queue à Nantes-Orléans puis à Nantes-État:
l’un nocturne ne fonctionnant que les nuits des vendredis aux same-
dis, dimanches aux lundis, puis les jours de gros départs et retours
en vacances de fin juin, juillet et août;
l’autre de jour régulier du 11 juillet au 30 septembre.
Mais le trafic voyageurs omnibus est désormais suspendu d’octobre à
mai de Nantes à Pornic.
Pour 1949, les Tramways de la Vendée, véritable tortillard au charme
devenu désuet, sont avalés par les autocars et on peut regretter la
disparition de la ligne du bord de mer, qui suppléerait aujourd’hui la
route perpétuellement saturée en saison estivale!
L’année 1950, le train de nuit pour Pornic est régularisé de juillet à fin
septembre. Celui de jour depuis Paris est avancé de 2 heures et accé-
léré. Des machines Pacific 231 H et D de Nantes-Blottereau sont
employées avec dételage du tender à l’arrivée au terminus, où la
plaque est trop courte. Il subsiste une tournée Nantes – La Roche-
sur-Yon en rame vapeur. Les autorails sont assurés par des Renault
ABJ, plus confortables et plus véloces; ils sont maintenant au nombre
de quatre pour Pornic! Le faible trafic marchandises est assuré par
des machines 140 H puis 141 C.
Les haltes peu fréquentées des Landes, Bouguenais, Le Bois-Cholet,
La Monétrie, sont annulées.
En 1951 le tronçon Pont-Rousseau (Rezé) – Sainte-Pazanne (2) est
équipée du block manuel unifié de voie unique et les gares de Bouaye
et Port-Saint-Père-Saint-Mars transformées en voie directe type
SNCF.
L’année suivante, les ABJ laissent la place aux autorails unifiés X
3800. Tout au long de la décennie, où la fièvre des vacances d’été avec
séjours à la mer a gagné les populations laborieuses, le front de mer
entre l’embouchure de la Loire et Les Sables-d’Olonne connaît un
développement prodigieux des localités. Ainsi, la gare de Pornic, unie
par bateau à l’Île de Noirmoutier, est le point d’accrochage vers celles
de la Côte de Jade, avec au nord, Préfailles, Saint-Michel-Chef-Chef,
Saint-Brevin-l’Océan, Saint-Brevin-les-Pins. Au sud, celle de Bour-
gneuf-en-Retz communique avec Noirmoutier, la Côte des Monts,
celles de La Bernerie-en-Retz, Les Moutiers-en-Retz, sont, elles, en
prise directe avec le rail. Sur le territoire vendéen, la gare de Challans
communique par la route avec Beauvoir-sur-Mer, Fromentine et l’île
de Noirmoutier. Le littoral de la Côte de Lumière avec ses stations
balnéaires de Notre-Dame-de-Monts, Saint-Jean-de-Monts, Breti-
gnolles-sur-Mer, est accessible depuis les gares de Saint-Hilaire-de-
Riez et Saint-Gilles-Croix-de-Vie.
Dès l’été 1959, un second express de jour périodique Paris – Pornic
est mis en marche seulement les jours de forte pointe, sans équilibre
au retour.
juin 1960, le raccordement direct dit de Pirmil est ouvert, com-
plété par une déviation de tracé dans l’Île Beaulieu. Cela va éviter le
tête-à-queue à Nantes-État, soit un gain d’une douzaine de minutes
aux trains de Pornic, Saint-Gilles et La Roche-sur-Yon.
Pour faire face à l’afflux de vacanciers, la région de l’Ouest va mettre
enfin en marche à l’été 1961 une rame directe de jour Paris – Saint-
Gilles en 7heures, avec une 141 C depuis Nantes, mais uniquement
les jours de gros départs et retours de juillet-août, sans équilibre au
retour. La gare de Challans voit alors débarquer des voyageurs à des-
tination de Noirmoutier. En 1961, un locotracteur Y 7100 prend en
charge les navettes Commequiers – Saint-Gilles à 40km/h, laissant
une image archaïque peu flatteuse du rail. Par la suite, le tracé de la
voie unique en aval de Pont-Rousseau est dévié sur 3km au niveau de
Château-Bougon pour permettre l’extension de l’aéroport de Nantes.
Des X 2400 circulent de temps à autre en complément des X 3800. La
traction vapeur doit capituler vers 1968 face à la diésélisation, qui
débute avec des BB 66000 puis 66400 en 1969.
Le contrat de programme frappe le tronçon Sainte-Pazanne – La
Roche-sur-Yon le 18 janvier 1970 avec recours aux cars de substitu-
tion. La ligne de Saint-Gilles plonge alors dans la période la plus noire
de son histoire car il n’y a plus de desserte fer, exception faite l’été où
est maintenu le train direct 3843/3838 Paris – Saint-Gilles, qui circule
également pour les fêtes de Pâques, tout comme le 3817/3810 Paris –
Pornic. L’hiver ne fonctionne alors qu’un seul mouvement Nantes –
Sainte-Pazanne. Pour 1973, les lignes du Sud Loire passent au
compte de la région SNCF de Nantes. L’ouverture du pont suspendu
Arrivée en gare de Sainte-Pazanne, au cours des années 60, d’un autorail Picasso, avec remorque unifiée, en provenance de Challans.
SCA
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
Réseaux étrangers
PAR BERNARD VIEU
ous avions fait état dans
Rail Passion
n°184 (février 2013) de la modernisation
du réseau basque, de 177,3km à voie
métrique, électrifié en courant continu 1,5kV
géré par ETS/RFV (Euskal Trenbide Sarea/Red
Ferroviaria Vasca) et exploité par l’opérateur
Eusko Trenbideak (ET)/Ferrocarriles Vascos (FV).
Les lignes sont dotées d’un block automatique
lumineux et supervisées par deux commandes
centralisées situées l’une à Bilbao Atxuri et
l’autre à Saint-Sébastien Amara. En sus de ces
lignes suburbaines, Euskotren exploite les
tramways de Bilbao et de Vitoria – Gasteiz, le
Musée basque des chemins de fer à Azpeitia, la
future ligne 3 du métro de Bilbao, le funicu-
laire de Larreineta et un réseau d’autobus.
Depuis 2012,
il y a eu des évolutions, dont
certaines liées au changement du parti poli-
tique à la tête du gouvernement basque en
octobre 2012, avec une révision de l’ambitieux
programme de modernisation, dont l’ajourne-
ment de certains projets. L’entreprise Eusko-
tren est déclinée en marques commerciales:
Euskotren Trena (réseau suburbain), Euskotren
À Hendaye, la rame n° 313 ex- «Eusko Pullman», assurant le semi-direct Bilbao – Hendaye, sur le pont international, relation supprimée depuis
janvier 2013 (11 mars 2012).
Les chemins de fer à voie métrique au
Pays basque (1
partie): les Chemins
de fer basques (Euskotren)
L’Espagne est un paradis de la voie métrique, qui s’y développe sur 1573km avec
des réseaux importants, modernes, dotés d’une infrastructure de qualité et assurant
des dessertes d’un bon niveau, surtout autour des grands centres urbains. On en
trouve notamment en Catalogne, dans la région de Valence, à Majorque et au Pays
basque. C’est ce dernier que nous allons examiner, en commençant par les Chemins
de fer basques (Euskotren).
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
58
Dès cette date,
un nouveau service entrait en
vigueur sur cette ligne de Lezama, dénommée
«Txorierri», avec un service toutes les 30 min
entre Lezama et Lutxana, qui donnait une cor-
respondance à la même fréquence à Sondika à
des navettes sur Loruri. Ces navettes ont duré
cinq mois, remplacées par autobus le 2novem-
bre 2015, date à laquelle la ligne Lutxana –
Lezama accentuait sa fréquence aux heures de
pointes en passant à 20 min, ce qui oblige un
croisement à Derio. Le 21 décembre suivant, le
service ferroviaire était rétabli entre Sondika et
La Ola en semaine du lundi au vendredi en
complément des autobus Sondika – Loruri. Les
rames utilisées sont des rames bicaisses de la
série UT 300 (301 à 312). Une unité, la 310, en
livrée bordeaux ex- «Eusko Pullman», a été
repeinte dans la nouvelle livrée blanche. Avant
la réouverture de Sondika – Lutxana, les trains
Lezama – Bilbao rebroussaient à Sondika, gare
équipée toutefois d’un raccordement direct, dit
de Barreteaga, entre ces deux lignes. Un atelier
de maintenance est établi à Lutxana.
Dans le cadre d’une desserte attractive
l’aéroport de Bilbao, situé à Loiu près de Son-
dika, un projet d’une nouvelle ligne à double
voie a été élaboré entre Matiko, futur terminus
de la ligne 3 du métro, et l’aéroport en repre-
nant le même sillage de l’actuelle ligne Loruri –
Sondika. Il se réalisera en trois phases. La
première est en travaux depuis 2012 avec le
chantier du nouveau tunnel d’Artxanda
(1875m). Le tunnel, actuel qui était à voie
unique, servira de galerie d’évacuation. La
deuxième phase sera un nouveau tracé partant
à 500m de la sortie de la tête nord pour
rejoindre Sondika avec une nouvelle station à
La Ola. La troisième est le prolongement sur
2,8km jusqu’à l’aéroport. Le trajet entre Casco
Viejo et l’aéroport durera 9 min. Dans le cadre
de l’adaptation de la ligne aux rames à trois ou
quatre caisses au lieu de deux, huit stations (de
Sondika à Lezama) seront refaites avec des
quais à la bonne longueur d’ici fin 2016.
L’Urola et le fret
Le projet de reconstruction
entre Zumaia et
Azpeitia (14,7km) d’une partie de la ligne de
l’Urola (Zumaia – Zumarraga), fermée en 1986
et déposée par la suite, n’est plus d’actualité.
Seuls demeurent les 4,5km reconstruits entre
Lasao et Azpeitia pour le train touristique du
musée des CF basques. Ce musée possède une
intéressante collection de véhicules. Une voie
verte est en projet entre Zumaia et Lasao.
L’embellie espérée du fret,
sous l’appellation
Euskokargo, n’a pas tenu ses promesses, à tel
point que les 12 locomotives bimodes TB 2000
(2001 à 2012) livrées dès 2009 se sont retrou-
vées pour la plupart au chômage technique,
obligeant la cession de quatre unités
(voir
Rail
Passion
n°217).
Le trafic de bobine de tôles
d’acier s’est arrêté en mars 2012. Quelques
trains fret sporadiques arrivent à Irun Kos-
torbe, tels que ceux avec une douzaine de
wagons des 1
et 7 mai 2015, le premier en
provenance de Santander avec de l’acier et le
second de Xove (Galice) avec transfert dans un
train pour l’Europe. Le trafic fret résiduel se
concentre sur l’épine dorsale malgré des ten-
tatives sur le port de Bermeo, qui dispose
d’une ITE.
La ligne 3 du métro de Bilbao
Curieusement,
l’exploitation de la future ligne
3 s’effectuera par Euskotren, alors que les
autres le sont par MetroBilbao. Cette ligne en
souterrain de 5,885km reliera Etxebarri Norte
à Matiko en desservant cinq stations intermé-
diaires (Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri,
Casco Viejo, Uribarri). Celle de Casco Viejo sera
une station de correspondance avec les lignes
1 et 2 du métro ainsi que la ligne A du tram-
way. Etxebarri Norte est une nouvelle gare à
700m au nord de celle actuelle d’Etxebarri. Les
travaux ont commencé à l’été 2009. La mise
en service est prévue en fin d’année (2016).
Matiko sera le point de jonction avec la ligne
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE AU PAYS BASQUE
partie)
Au musée du chemin de fer d’Azpeitia : à g., l’autorail Allan n° 301 de 1955 ex-CP (Chemins de fer
portugais); à d., rame Euskotren avec remorque-pilote 6101 devant la Z 3101 (21 août 2015).
À Matiko, le bâtiment de la nouvelle station de la ligne n° 3 du métro de Bilbao (22 août 2015).
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
59
de Sondika et Etxebarri Norte avec celle de
Saint-Sébastien. Comme écrit plus haut, après
la fermeture de Etxebarri Norte – Atxuri, les
trains de la ligne de Saint-Sébastien et de Ber-
meo seront la plupart terminus Matiko et cer-
tains Lezama, tels que des mouvements prove-
nant de Durango. La fréquence sur la ligne 3
sera d’un train toutes les 7 min 30.
Les rames UT 200
mises en service dès 1986
devraient disparaître en 2019 et les UT 300,
mises en service dès 1990, en 2020. Ces unités
sont limitées à 80km/h. Une commande pour
28 rames à trois caisses dont 12 pour la ligne 3
du métro a été actée auprès de CAF en juin
2014 (série UT 950). Elles seront quasi-iden-
tiques aux UT 900 mais avec une technologie
plus récente et livrables dès 2016 et jusqu’en
2020. Pour assurer le service de l’ensemble du
réseau il faudra 58 rames à la fin de l’année
2016. Avec 180 862 circulations en 2014, le
taux de ponctualité était de 99%, un chiffre
qui place ce réseau à voie métrique suburbain
cadencé parmi les plus performants.
Le tramway de Bilbao
La ligne A du tramway de Bilbao
est établie à
voie métrique et se développe sur 5,57km
entre Atxuri et La Casilla en desservant 12 sta-
tions intermédiaires. Elle a été ouverte par
étape. La première a été inaugurée le 18
décembre 2002 et la dernière le 25 avril 2012.
La section Atxuri – Pio Baroja est en voie
unique avec un évitement à Arriaga. Le service
est assuré par huit rames CAF tricaisses Urbos
1 (401 à 408) longues de 24,40m et d’une
capacité de 196 places dont 50 assises. Divers
projets d’extension du tramway dans Bilbao
sont étudiés. Le premier, qui était le prolonge-
ment de La Casilla à Rekalde, est abandonné
au profit de celui de La Casilla à Pio Arriaga,
formant ainsi un anneau. En fait, le raccorde-
ment s’effectuerait à Abando, obligeant ainsi
le doublement de la voie entre Abando et Pio
Arriaga et aussi entre Abando et Atxuri. Deux
autres projets portent, pour l’un, sur une ligne
de 3,8km allant de la station de métro Leioa à
l’université du Pays basque (UPV) à Lejona, et,
pour l’autre, sur une ligne circulaire de 9km à
Barrakaldo. Les ateliers sont déjà construits à
Leioa pour la ligne de l’UPV. Un prolongement
de 1,6km est prévu entre Leioa et Urbinaga
avec la traversée sur un pont mobile de 150m
de long sur le fleuve Nervion. Urbinaga serait
une connexion entre la ligne B du métro, les
lignes banlieue Renfe C 1 et C 2 et les tram-
ways vers l’UPV et celui de Barrakaldo. Un
autre grand projet est le prolongement de la
ligne actuelle au-delà de Atxuri en modifiant
notamment les quais de la ligne actuelle de
Saint-Sébastien entre Atxuri et Etxebarri Norte
après le report sur Matiko des trains venant de
la ligne de Saint-Sébastien.
Le tramway de Vitoria Gasteiz
Comme pour Bilbao,
le réseau de 7,92km est
à voie métrique et comporte deux lignes toutes
deux partant de Angulema et en tronc com-
mun desservant six stations jusqu’à Honduras
(2,68km), où la première branche (2,96km) va
à Abetxuko avec huit stations et l’autre
branche (2,28km) va à Ibaiondo avec six sta-
tions. Il y a au total 20 stations. La première
ligne a été inaugurée le 23 décembre 2008 et
la deuxième en juillet 2009. Le parc est com-
posé de 11 rames CAF Urbos 1 (501 à 511), plus
longues (31,38m) que celle de Bilbao avec
cinq modules, offrant 261 places dont 52
assises. Deux projets d’extension existent avec
un au sud de Angulema vers l’université et
l’autre entre le centre et l’est de la ville.
Le funiculaire de Larreinata
Sur la rive gauche du Nervion,
à une dizaine
de kilomètres au nord-ouest de Bilbao, Eusko-
tren exploite le curieux funiculaire de Larrei-
nata, inauguré le 24 septembre 1926 et rénové
en 1985. Curieux car ses deux cabines sont
avec un plancher intégralement horizontal.
D’une longueur de 1198m avec un dénivelé
de 342m et une pente maximale de 36%, il
relie le quartier de La Escontrilla de Trapagaran
à Larreineta toutes les 30 min. 155 600 voya-
geurs ont été transportés en 2013.
Euskotren a transporté 31,744millions de
voyageurs en 2014 repartiscomme suit:
suburbain, 15,776millions; tramways,
10,276millions; le restant étant par autobus.
L’opérateur emploie 921 agents (2014). L’infra-
structure gérée par Euskal Trenbide Sarea (ETS)
emploie 256 personnes (2014).

(1) Depuis l’autonomie du Pays basque, qui regroupe
les trois provinces de Guipuzcoa, Biscaye et Alava, les
noms des lieux sont écrits en basque sauf quelques
particularités. Toutefois, dans le texte, Saint-Sébas-
tien, forme francisée du castillan San Sebastian, est
maintenu, car plus connu que «Donostia outre-
Bidassoa».
La gare de Bilbao Atxuri, sur une rive du fleuve Nervion, avec, au premier plan, deux rames 400 du tramway devant une rame 900 (22 août 2015).
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
60
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE AU PAYS BASQUE
partie)
EUSKOTREN Parc moteur au 1
janvier 2016
Type
Série
UnitésN°
ConstructeurannéeplaceskW
VLObservations
en service
TD 200012
2001 à CFD Bagnères-
1 20080
2003 vendue FGC
Ingeteam
2008 à 2010 vendues Équateur
Asea
Total locomotives
Z+ZR+ZR+ZUT 20020
201 à 220CAF
1986164
en livrée blanche
Z+ZR
UT 30012
301 à 312CAF
199086
310 en livrée blanche, 311
et 312 bordeaux
Z+ZR+ZR+ZUT 90030
901 à 930CAF
2011144
144010010 avec WC
Z+ZR+Z
UT 95028
951 à 978CAF
201594
en cours de construction
et de livraison (1)
Total automotrices
Notas : 200 et 300 en livrée bleue sauf certaines unités décrites dans observations. TD 2000, UT 900 et UT 950 portent le nom d’une ville ou d’un cours d’eau
sur les faces frontales.
(1) Au 1
janvier 2016, les UT 951 et 952 étaient livrées mais non en service commercial.
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES ET DIESEL (BIMODE)
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES
AUTOMOTRICES
La nouvelle gare d’Añorga, avec quai central. À g., deux rames 900 dont la 912 « Deba »
en stationnement sur la voie de garage (14 octobre 2012).
Ci-contre : à Lasarte Oria, intérieur d’une rame 900. Dans la cabine, à d., le pupitre
et, à g., la porte d’évacuation de secours frontale dans les tunnels ou sur les viaducs
(20 août 2015).
B. Vieu
À g.de haut en bas:
à Gernika, une rame 205
assurant un Bermeo –
Bilbao démarre de la gare
et traverse le PN de la rue
Ibarra (21 août 2015);
l’intérieur d’une rame 200.
À d.de haut en bas :
à Lutxana,la rame 310 ex-
« Eusko Pullman », repeinte
dans la nouvelle livrée,
prête au départ pour Lezama
(22 août 2015) ;
l’intérieur d’une rame 300.
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
64
luxuriante, jaune de citrons énormes et blanche et bleue de
petites maisons. Le spectacle des bouches éruptives du
Stromboli, volcan habité mais très actif, offre des sensa-
tions proches de la chasse à l’orage, avec ses jets de lumière
magmatique projetant des «bombes» volcaniques de façon
totalement imprévisible. Spectacle qui se mérite toutefois,
avec presque 1000m de dénivelé pour atteindre le point
d’observation, au sommet, ou la moitié pour le belvédère,
côté nord.
Le lundi soir,
nous avons pris le ferry de nuit pour Naples.
Une brise puissante balayait le pont. Le volcan, avec ses
lumières humaines jaunes en bas et son petit panache rou-
geoyant en haut, explosant de temps à autre tel un chalu-
meau, s’éloignait doucement sur la mer noire. Avec Basile,
nous avons dormi sur le pont extérieur, avec pour toit les
étoiles qui se balançaient, au son régulier du vent et du
moteur.
Évasion
DE PARIS À ISPAHAN, UNE ODYSSÉE FERROVIAIRE (1
partie)
Ci-dessus: le train
de Turin a marqué
l’un de ses ultimes
arrêts au petit matin
à Villa San Giovanni,
en Calabre. Une
bonne partie des
voyageurs continue
avec voitures et
camions dans le ferry
qui franchit le détroit
de Messine,
destination la Sicile!
Ci-contre de g.à d.:
le Stromboli est un
volcan à l’activité
incessante; les
roches basaltiques
encore chaudes y
déboulent jusqu’à la
mer en toute heure!
bateau de pêcheur
sur l’île du Stromboli,
où le noir du sol est
un support de choix
pour les couleurs…
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
En cabine d’une Sybic. À 200km/h, entre Nevers et Clermont (1
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
EN CABINE D’UNE SYBIC
À 200KM/H, ENTRE NEVERS
ET CLERMONT
partie)
Dans cette vidéo, nous vous emmenons
en cabine de conduite de la locomotive Sybic
BB 26234, pour parcourir l’étape de Nevers
à Clermont-Ferrand. Depuis 2008, la radiale
Paris – Clermont, encore appelée «ligne
du Bourbonnais», fait partie des
infrastructures classiques du Réseau ferré
national, qui possède des sections
parcourables à la vitesse limite de 200km/h.
Ces sections ont été successivement
aménagées entre les gares de Saincaize
et de Saint-Germain-des-Fossés. Nous
partons donc au train 5955, composé ce jour
de 14 voitures Corail – une composition
fréquente autrefois mais qui, avec
le développement des dessertes TGV, tend
à se faire rare aujourd’hui –, et en affrontant
de surcroît une pluie parfois intense, qui ne
facilite pas l’adhérence de l’engin moteur. Une
nouvelle séquence de la «vraie vie»
du chemin de fer, que nous vous faisons
partager en direct…
Ph. Hérissé
Durée: 25 min.
En cabine d’une Sybic
À 200km/h, entre Nevers et Clermont
partie)
N. Giambi
EN CABINE D’UNE SYBIC
À 200KM/H, ENTRE
NEVERS ET CLERMONT
(1
re
partie)
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
69
À 10 h,
après la déposition de rigueur à la police, j’ai appris
que le Zurich – Belgrade partirait de Zagreb avec 4heures
de retard – 4heures de retard prises en Suisse, est-ce possi-
ble? Soit 15h20 au lieu de 11h15. Il y a des jours comme
ça… Mais qu’importe.
À 14 h,
j’ai commencé à m’inquiéter de ne pas voir Belgrade
sur le panneau d’affichage. La gare de Zagreb est relative-
ment angoissante pour un non-habitué. D’abord parce que
les trains partent de trois zones différentes, dont deux sur les
mêmes quais centraux. On a donc toujours l’impression que
le train qui part sans prévenir à l’autre bout du quai est celui
qu’on devait prendre. Et surtout parce que les Croates sont
les champions du train multitranche. Un jeu de magasinier
chinois qui ne s’arrête jamais. Un ballet ininterrompu de
coupons de trains qui avancent, rebroussent, s’accrochent et
se décrochent. D’ailleurs, le Zurich – Belgrade a fini par arri-
ver et se coupler avec le Zagreb – Vinkovci, pour l’occasion.
Le train, plutôt vide, s’est rempli subitement à la frontière
serbe, à la tombée du jour, allez savoir pourquoi. Nous nous
sommes arrêtés au milieu de rien pour le contrôle des passe-
ports. Au loin passait une route à deux fois deux voies. Des
phares de camion sont passés dans la nuit. Puis trois bus.
Puis trois voitures. Puis plus rien.
À Belgrade,
les ponts, bretelles et voies express ne sont pas
tellement plus occupés en cette heure avancée. Nous tra-
versons le fleuve. Derrière moi, une fillette et sa maman
chantent joyeusement «Be-o-grad, Be-o-grad, Be-o-
grad…».
Je n’aurai pas le temps d’en profiter,
car à la gare le Bel-
grade – Sofia est tout prêt à s’élancer. Un train de nuit, ce
ne sera pas de refus. Dans les voitures-couchettes, il n’y a
quasiment que des étrangers, pour la plupart en Interrail. Le
train est-il trop cher pour les Serbes ou Bulgares? Ou mal
vu? Les échanges entre les deux pays, peu développés?
Nous arrivons à Sofia
au petit matin avec une joyeuse
bande d’Espagnols. La gare en béton, sombre, un peu déla-
brée, ressemble à ce que l’on pourrait attendre d’un ex-pays
soviétique. Le métro et le centre-ville, flambant neufs, pas
du tout. Les rues sont pavées, arborées et semées de maga-
sins rutilants, le marché couvert, rempli de saveurs exo-
tiques et bon marché, les monuments de diverses
influences, magnifiques. Parmi ceux-ci, la cathédrale est le
plus impressionnant, tant par son architecture extérieure
que par son atmosphère sobre et sombre, presque noire,
dans un intérieur de coupoles aux proportions parfaites.
Il y a même quelques touristes.
Pas mal d’Espagnols d’ail-
leurs, «parce qu’ils sont plus aventuriers», m’assure Fer-
nando. N’ayant pas de statistiques sur le sujet, il faudra s’en
contenter… Un tourisme
made in
Union Européenne?
Si l’on en croit les drapeaux flanqués sur les panneaux
de travaux à la gare et aux gares suivantes, en direction
d’Istanbul, oui. Côté turc, on est aussi en travaux et la fin
du Sofia – Istanbul se fera en bus.
Dans le sud-est de la Bulgarie,
le train traverse à l’heure
bleue une belle vallée sauvage, enveloppée d’un demi-
brouillard mystérieux. Le long de la rivière, d’immenses
bâtiments tombent en ruine. Gerardo, l’Argentin qui a
attendu ses 65 ans pour s’offrir un voyage Eurail, m’ex-
plique avec un soupçon de tristesse mêlé de colère que les
bâtiments de production soviétiques ne peuvent être adap-
tés aux façons de faire efficaces actuelles. Trop grands, trop
en longueur pour le mode capitaliste. La végétation, qui n’a
pas d’avis sur le sujet, se contente d’y reprendre ses droits.
On discute de liberté. Lui hésiterait à aller en Iran, par prin-
cipe, car les droits de l’Homme n’y sont pas respectés.
Même si chaque culture a sa propre échelle de valeur, c’est
vrai que le film
Persépolis
(dessin animé en noir et blanc de
2007) donne à réfléchir. Mais si la liberté est plus chère
dans certains lieux que dans d’autres et pour certaines per-
sonnes que pour d’autres, elle a toujours un prix. Voyager à
«roots»,
par exemple, offre une liberté incroyable et un
tas d’emmerdes non moins immense.
À la frontière,
au milieu de la nuit, on nous réveille deux
fois pour contrôler nos passeports. Jusque-là, l’habitude est
prise. Puis une troisième fois côté turc, pour nous demander
d’aller les faire vérifier et tamponner au bureau
ad hoc,
dans
la gare. Et une dernière fois pour contrôler que le
stampel
(cachet) est bien mis.
Infographie B. Meignien/Rail Passion
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
71
J’ai ainsi retrouvé Axel à 9 h,
un peu triste de ne pas avoir
encore pris de train en Turquie. Axel voyage en vélo depuis
un an. Parti de Normandie, il est arrivé en Turquie il y a cinq
mois pour y passer l’hiver, après un passage estival en Nor-
vège. Il m’a vite ramené sur terre. Il n’y a à Kars ni consulat
pour le visa iranien, ni magasin d’appareils photos, ni vélo
utile sur plus de 10km. Demi-tour…
Il y a à Trabzon un consulat efficace,
et sans doute des
vélos à… Erzurum, sur le chemin. Arrivé un dimanche soir au
centre-ville d’Erzurum, nous avons tout de même demandé,
à tout hasard, s’il n’y avait pas un marchand de vélos dans
les parages. «C’est mon père», a répondu le gamin tout
excité. Et c’était ouvert. Le seul vélo solide était en ruine,
mais en 2heures autour d’un thé, Camel (prononcer «Dja-
mel») et son fils Umut, avec fierté, l’ont transformé en car-
rosse de Cendrillon.
Cendrillon a passé minuit
et, à 1 h, je l’ai confiée à Axel en
prenant le car pour Trabzon. Car qui est arrivé en avance
d’une heure seulement. Au consulat, deux anglophones en
doudoune et lunettes de soleil – il faisait 20°C, sans soleil –
attendaient l’ouverture en ajustant nerveusement leur voile,
manifestement de circonstance. À 9 h, dès la porte entrou-
verte, la plus angoissée des deux s’est engouffrée à l’inté-
rieur et s’est mise à parler en apnée, tout en sortant une
liasse de passeports et de formulaires, ceux-ci appartenant
au groupe de 11 personnes partis pour parcourir la route de
la Soie, dont elle se donnait le titre de responsable. L’agent
du consulat a profité de la première virgule, environ 5 min
après le lâcher de barrage, pour indiquer à cette drôle de
guide qu’il ne parlait pas anglais. Après cet épisode, j’ai pu
remplir mon formulaire et me promener dans Trabzon dans
l’espoir d’y trouver un appareil photo argentique. Après une
heure ou deux, j’ai dû me rendre à l’évidence. Déjà, trouver
un photographe ou studio vendant trois ou quatre appareils
numériques était un exploit, mais trouver de bonnes vieilles
pellicules et la boîte à lumière qui va avec relevait de la
quête du Graal. À tout hasard, j’ai continué à déambuler. Ce
qui m’a permis de voir qu’à Trabzon, la mer Noire est Bleue.
Et au détour d’une rue, un petit panneau sur un mur m’a
annoncé un
«foto forum».
Une cage d’escalier… La porte
ouverte. Était-ce bien là? Oui, au deuxième étage, deux
hommes d’âge mur m’ont accueilli dans ce qui était en fait
le bureau d’une association de photographie. L’un des deux
a appelé toute la Turquie, m’a appris des mots comme
«cassé» ou «escroc» pour finalement me trouver une
occasion intéressante à 300km de là. Mais inutile de me
déplacer, je l’aurais dans 3heures au bureau de l’associa-
tion. Pardon? Mon manuel de turc doit être déficient.
À 17heures,
après avoir récupéré mon visa – Ô joie – je
prenais ainsi en mains l’appareil et l’objectif transstandard
en bon état et tout à fait adaptés à mon reportage. Ceux-ci
étaient en fait arrivés par «cargobus», c’est-à-dire un colis
dans un autocar régulier de voyageurs, confié au chauffeur.
Les grandes sociétés de livraison «express» peuvent aller se
rhabiller!
À 23 h,
de retour à Erzurum avec un voyageur tchèque
trouvé au consulat, surprise, Axel m’attendait avec un Turc
qui nous offrait l’hospitalité. Un mot qu’on apprécie pleine-
ment lorsque des habitants offrent à de parfaits inconnus
qui n’ont rien demandé, à minuit, le gîte et le couvert. Il
s’agissait d’une petite communauté d’étudiants de l’univer-
sité, sans doute des gülenistes, qui se sont réveillés à 5 h du
matin pour la prière, à l’appel du Muezzin. En Turquie, pays
laïc, le muezzin, c’est comme les cloches, sauf que,
lorsqu’on est entre quatre mosquées, on risque un peu plus
la dissonance.
Au matin,
nous sommes ainsi repartis vers la gare routière
retrouver nos vélos, puis avons pédalé vers le centre-ville
dans l’espoir d’y trouver un autre horaire de train que ceux,
discordants, donnés par les compagnies d’autocars. Au pas-
sage à niveau, surprise, le train venant de l’ouest! Nous
avons ainsi traversé Erzurum comme deux dératés, suivant
une direction approximative, avant d’arriver à la dernière
seconde devant la voiture-fourgon!
Le train est reparti
aussi sec direction Kars avec sa loco-
motive diesel rouge et ses neuf voitures blanches. Après la
série noire, du vol des appareils dans une obscure gare rou-
tière de Zagreb à l’absence de vélo «longue distance» à
Kars, c’était l’enchaînement parfait! Un détour de deux
jours et 1000km, certes, mais quoi de mieux que de visiter
enfin la steppe anatolienne dans la voiture-restaurant d’un
train au long cours, parti la veille au matin d’Ankara? Au
menu, de l’agneau, du yaourt salé aux concombres, un des-
sert au miel, et quelques à-côtés, le tout pour deux fois
plus cher que le billet! Ce qui restait néanmoins bon mar-
ché, car le train est extrêmement peu cher en Turquie.
Deux fois moins cher que le bus. Et plus long générale-
ment, mais aussi confortable avec ses rangées de trois
sièges Pullman qui donnent l’impression d’un train entière-
ment de 1
classe. Détail amusant, nous avons payé non
pas un billet mais cinq coupons forfaitaires de distances,
un coupon valant pour un à 40km. Autre détail, les toi-
lettes à la turque… Normal dans un train turc, mais tout de
même assez troublant.
Axel garde dans ses
sacoches quelques
aquarelles dessinées
ici et là. Celle-ci, qui
trône dans la voiture-
restaurant, avec les
contreforts du Taurus
en arrière-plan,
est née à Konya.
Lenz (O)
E
n plus de son système de commande digitale, Lenz réalise des modèles
digitalisés et sonorisés à l’échelle O financièrement abordables. Cette
année, le catalogue des nouveautés se présente sous la forme d’un
journal.
Parmi les nouveautés proposées, on notera, pour les locomotives à
vapeur, plusieurs modèles annoncés dont une T 3, une BR 38 avec un
tender, une BR 94.5 ainsi qu’une BR 50. Au niveau des locomotives élec-
triques, on aura une E 41. Pour les voitures voyageurs à essieux, on aura
des voitures de type Bay CL. Sinon, Lenz continue de décliner avec de
nouvelles décorations les wagons à essieux de types MCi, Gms, Gmms.
Pour le marché français, il y aura deux wagons de type K4 de la SNCF.
LGB
(voir Groupe Märklin
Rail Passion
n°222)
Liliput (G, HO, HOe, N)
L
’ancienne marque autrichienne, faisant partie du groupe Bachmann,
est spécialisée dans la reproduction de modèles réduits ayant circulé
dans les pays germaniques (Allemagne, Autriche et Suisse). Cette année,
les nouveautés sont incluses dans le catalogue général.
Pour l´échelle HO, la nouveauté de cette année est l´autorail tricaisse de
type BR 614 dans deux livrées différentes: orange et gris et rouge trafic.
Parmi les nouvelles versions issues de modèles existants, on aura deux
locomotives à vapeur autrichiennes de types 53 et 153. L´automotrice
ETA 178 fonctionnant sur batteries sera également disponible dans une
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
La 67
Foire internationale du jouet
de Nuremberg
partie)
Dans ce numéro s’achève notre visite de cette grande manifestation professionnelle
qui, malgré quelques signes d’érosion dans le domaine ferroviaire, reste,
au vu des nouveautés annoncées ou présentées, le grand rendez-vous de référence
du modélisme mondial.
Photos A. Bozier
Vue du stand
Fleischmann
et Roco à la
Foire du
jouet 2016.
Lenz (O) :
prototypes des wagons K4 de la SNCF.
Liliput
(G, HO, HOe, N) :
prototype à l’échelle HOe
de la draisine X 626 des ÖBB.
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
75
livrée bordeaux de la DB. Un véhicule de type Mü701 pour l´inspection
des caténaires sera enfin cette année chez les détaillants. De nouvelles
versions des wagons Lapps 565 pour le transport des grumes verront le
jour, les wagons plats de type 977 seront chargés d´un autobus des
années 50. De nouvelles versions des wagons de type Xs pour le trans-
port du ballast seront disponibles. Un wagon bâché de type Sahimms-u
patiné sera également disponible. Un coffret de deux wagons de type Gr
avec une croix rouge sur le toit sera de la partie. Comme d´autres
marques, Liliput propose de faire personnaliser un wagon de type Gbs.
Deux draisines autrichiennes identiques seront également reproduites:
X 626 des ÖBB et 99 des chemins de fer privés RTS.
Parmi les nouveautés à l´échelle HOe, on aura la draisine X 626 des ÖBB
ainsi que des voitures à essieux de type Bi/s des ÖBB. L´échelle N verra
l´apparition de l´autorail Lint 27 dans différentes livrées, un wagon
bâché de type Sahimms-u recouvert partiellement de
tags.
Lima Expert (HO)
C
ette marque italienne qui fait partie de la galaxie Hornby Italia pro-
pose des modèles italiens robustes et finement détaillés avec un très bon
rapport qualité-prix. Parmi les nouveautés de cette année, on aura un
retirage des voitures grand confort des FS. De nouvelles versions des
locomotives E 645 et 636 seront disponibles. La machine locomotive à
vapeur de type GR 851 est prévue pour cette année.
Märklin
(voir Groupe Märklin)
Mabar (HO, N)
M
abar fête ses 10 ans cette année et continue de se développer. À
l’échelle HO, il va continuer de reproduire les A1A-A1A 62000. Pour le
marché espagnol, il va réaliser une locomotive diesel espagnole. Les voi-
tures à bogies du réseau Norte et de la Renfe continueront d’être décli-
nées avec de nouveaux numéros cette année. À l’échelle N, Mabar
annonce les A1A-A1A 68000 et 68500 avec leur caisse d’origine pour la
France ainsi que la locomotive à vapeur de type 030 du Bourbonnais. Les
wagons postaux suisses de type Z1 seront également de la partie. Un
wagon couvert nettoyeur pour les voies, à essieux, est également prévu
pour la France à l’échelle HO et N. Mabar est distribué en France par
Hobby 66.
Mehano (HO)
C
ette marque slovène qui collabore avec Lemke, Hobby 66 et Mabar
annonce plusieurs nouveautés pour l’année 2016. Les Français auront le
TGV POS dans la nouvelle livrée de Lyria ainsi que le TGV Duplex arborant
la livrée carmillon ou la livrée Ouigo. Les Espagnols auront une locomo-
tive diesel de type 333 dérivée de l’Euro 3000 dans six livrées différentes
(opérateurs privés et Renfe Mercancias).
Minitrix et Trix
(voir Groupe Märklin
Rail Passion
n° 222)
NME ou Nürnberger Modell
Eisenbahnen (HO, N)
C
ette année, pour NME, les nouveautés consistent uniquement en de
nouvelles décorations à l’échelle HO avec les wagons Tagnpps de 130m
et de 102m
assurant le transport des céréales. Ces wagons sont dispo-
nibles en version deux et trois rails, et certains possèdent une fonction
digitale au niveau des feux arrière. À l’échelle N sont annoncés les
wagons Facns 133 pour le transport du ballast et les wagons Uacns pour
le transport du ciment.
NMJ (O, HO)
C
ette firme est spécialisée dans la reproduction du matériel scandinave.
Cette année, deux catalogues sont édités: l´un pour les modèles haut de
gamme, réalisés en laiton, et l´autre pour le reste du matériel, produit en
plastique.
Mabar (HO, N) :
prototype des voitures en bois de la Renfe et du réseau
Norte à l’échelle HO.
NMJ (O, HO) :
prototypes finals des Nohab dans leurs versions hongroise
(à g.) et luxembourgeoise à l’échelle HO.
NME (HO, N) :
wagons de type Uacns pour le ciment à l’échelle N.
Lima Expert (HO) :
prototype de la locomotive à vapeur de type GR 851.
Photos A. Bozier
Au niveau des matériels reproduits en laiton, on aura cette année à
l´échelle HO de nouvelles locomotives à vapeur de types E 2 et E pour la
Suède et de types 29 et 39 pour les Chemins de fer norvégiens (NSB).
Une Nohab patinée à l´échelle O était également présentée.
Pour les nouveautés de la gamme Topline, on aura une Nohab à l´échelle
O, qui sera déclinée dans toutes les versions qu´elle a pu avoir au cours
de sa carrière dans les différentes sociétés ferroviaires qui l´ont utilisée.
En HO, on aura des Nohab aux couleurs des CFL, des MAV ainsi que des
NSB. Les voitures des NSB de type B3-2 et B4 feront leur apparition. On
notera également l´arrivée des R7/BS-7 du train privé exploité par
Connex. En décors, on aura deux stations-service des années 60.
Oxford Railways (OO)
C
ette jeune firme anglaise continue de se développer. Après avoir sorti
l’année dernière des wagons pour le transport du charbon, cette année
c’est au tour de deux locomotives à vapeur dont une de type 442 T
Adams Radial avec un tender intégré des Chemins de fer britanniques, la
seconde étant une 060 Dean Goods. Les voitures Mark III sont en prépa-
ration avec la locomotive HST pour la fin de l´année.
Peco (O, HO, N, Z)
P
eco, qui est un des leaders pour la voie, fêtait ses 70 ans d´existence
cette année. Parmi les nouveautés annoncées cette année pour l´échelle
HO, on aura une caténaire anglaise et une nouvelle voie flexible de type
Wooden Sleeper.
Des maquettes à l´échelle OO feront leur apparition
avec des entrepôts industriels modernes. Peco, c´est aussi une série de
petits wagons à l´échelle N anglaise.
Piko (G, HO, N)
P
iko est désormais un acteur important dans le marché du modèle
réduit ferroviaire en Europe. Le catalogue général, consacré uniquement
à l’échelle HO, fait près de 400 pages pour l’édition 2016. Les autres
échelles (G, TT et N) ont chacune leur propre catalogue.
Pour l’échelle HO, nous traiterons surtout de la gamme Expert, qui est la
plus détaillée. Nous commençons par les nouveautés à l’échelle HO. Pour
l’Allemagne, qui est son marché principal, tout d’abord, côté locomotives
électriques, il y aura, pour le matériel de l’ex-Allemagne de l’Est, la BR
243 des DR, ainsi que la BR 112 de la DB. Au niveau du matériel
construit en RFA pour la DB il y aura l’E 10 puis la BR 110 et la BR 140.
En matériel étranger, on aura pour la SNCB les locomotives électriques
des types 120 et RH 20. Les Autrichiens auront une BR 1010 et une
1010.5. Au niveau des locotracteurs, on aura le BR 101 et le BR 102.1
ainsi que le locotracteur Vossloh G 6. La locomotive diesel de la DB V
200.1 sera également reproduite. La locomotive diesel de type DF 7 C
des Chemins de fer chinois verra le jour.
Au chapitre des redécorations, on aura pour le marché germanique de
nouvelles versions des locomotives électriques de types 103, 141. Une
BR 146.2 verra le jour dans la livrée InterConnex. Il en sera de même
pour les BR 185.2 avec les livrées suivantes: HectorRail, IGE, HVLE,
Metrans, et Railpool Cargolink. Les Traxx Last Mile ou BR 187 rece-
vront la décoration Railpool avec une publicité pour les sommets
suisses. Une BR 187 de la DB fera également partie des nouveautés. De
nouvelles locomotives électriques Vectron de type BR 193 seront éga-
lement de la partie avec une aux couleurs de Captrain, une aux cou-
leurs de Fuori Muro (exclusivité pour l’Italie), une aux couleurs de
MGW service, une aux couleurs de «Siemens 160» (exclusivité pour la
Finlande). La BR 193 sera également disponible en version voyageurs
aux couleurs de RegioJet, opérateur tchèque. De nouvelles Taurus
feront leur apparition avec celle des ÖBB dans sa version permettant
de remorquer le RailJet. L’automotrice Talent 2 aux couleurs de l’opé-
rateur Abellio sera également proposée et il en sera de même pour
l’automotrice Coradia BR 440 aux couleurs d’Agilis. Au niveau des
locomotives diesels, on aura de nouvelles versions de la BR 131.1, ou
«tambour de la taïga», des DR, et deux nouvelles BR 245, dont l’une
sera aux couleurs de la DB et l’autre aux couleurs de l’opérateur privé
NAH.SH.
Pour les autres pays, on aura de nouvelles versions des EU/EP 07 et des
locomotives doubles EP 41 des Chemins de fer polonais. Les Italiens
auront en exclusivité deux locomotives diesels de type BR 220 aux cou-
leurs d’opérateurs privés.
En France et en Belgique ainsi qu’au Luxembourg, c’est T2M qui distri-
bue Piko avec des modèles exclusifs. En 2016, le programme des Z 2 sera
continué avec une Z 9600 des Pays de la Loire dans sa livrée bleu isa-
belle, la Z 2 des CFL fera partie du lot ainsi que la Z 7300 modernisée de
la région Languedoc-Roussillon avec sa livrée actuelle. Pour les loco-
motives électriques, on aura deux BR 186, l’une portera la livrée
Akiem/SNCF et l’autre aura une livrée ECR. Au niveau des voitures, le
programme Corail démarré par SAI continuera avec de nouvelles séries
de voitures-couchettes dans leur livrée carmillon. La livrée Lunéa fera
son apparition. Une voiture dans sa livrée d’origine de 2
classe avec le
logo carmillon sera aussi disponible. En voitures Corail pour le transport
diurne, on aura une voiture dans sa livrée Aqualys et une Corail TER
Alsace dans sa livrée actuelle. Les Belges auront aussi comme nouveau-
tés un locotracteur de type RH 7400 et de type RH 262/8200.
La gamme Hobby, qui propose un matériel simplifié, n’a pratiquement
pas de nouveautés cette année mis à part une redécoration de Taurus
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
partie)
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
Oxford Railways (OO) :
locomotive à vapeur de type 060 Dean Goods.
Photos A. Bozier
Peco (O, HO, N, Z) :
maquette d’entrepôt industriel avec son quai
de chargement à l’échelle OO.
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
77
aux couleurs de MRCE ainsi que d’une BR 218 de la DB. La seule forme
nouvelle est la rame RailJet des ÖBB et des CSD.
Dans la gamme Classic, la grande majorité des nouveautés concerne des
redécorations de wagons existants ou des matériels avec des nouveaux
numéros. Les nouveaux moules concernent cette année un wagon
porte-conteneurs à bogies de type T3000 ainsi qu’un wagon pour le
transport du ciment à essieux. T2M aura en exclusivité des wagons
belges servant au transport de la bière.
L’échelle TT dispose de son propre catalogue de 32 pages avec comme
nouveaux modèles cette année la locomotive Vectron de Siemens dans
ses versions électrique et diesel. La BR 187 ou locomotive Last Mile sera
également disponible. Au niveau des locomotives diesels il y aura la BR
119 et la BR 131 issues de la série des «tambours de la taïga». Au niveau
des wagons, ce sera un wagon pour le transport du ballast de type Falns.
Le reste des nouveautés sera constitué de redécorations de matériels
existants.
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Piko (G, HO, N) :
automotrices Z 2 dans différentes livrées à l’échelle HO.
A. Bozier
MAI 2016
RAIL PASSION N° 223
79
ses différents opérateurs, les BR 58 des DR et la Rh 658 des ÖBB. La
locomotive électrique des ÖBB de type Rh 1046 ou 4061 arrivera sur le
marché dans différentes livrées. En ce qui concerne les nouvelles
variantes, on aura un coffret de voitures-lits de la DR arborant la livrée
bleu et jaune Tourex, un coffret de voitures-restaurants Mitropa, ainsi
qu’un coffret de voitures grandes lignes de la DR et une voiture-salon.
Pour ce qui est des marchandises, ce sera des wagons-tombereaux.
Pour le reste du monde on aura une Big Boy pour les États-Unis.
Roco
(voir Groupe Modelleisenbahn)
Schuco (HO)
S
chuco, qui réalise partiellement ses modèles en métal, lance cette
année une gamme de véhicules militaires y compris des véhicules che-
nillés. Pour les véhicules particuliers, on aura cette année une Coccinelle
de Volkswagen, une Austin Mini avec différents types de toitures et la
fourgonnette Volkswagen de types T 1 et T 2 déclinée dans différentes
versions.
Sud Express (HO, N)
S
ud Express, qui est distribué en France par REE, annonce son premier
modèle en N: la locomotive diesel de type Euro 4000. Elle sera repro-
duite avec les livrées des différents opérateurs qui l’utilisent dont deux
français.
Pour ce qui est des modèles à l’échelle HO, on aura cinq nouvelles livrées
de la locomotive diesel Euro 4000 aux couleurs de différents opéra-
teurs; les Français seront représentés par ETF et Europorte. Pour ce qui
est des wagons, le wagon-tombereau de type Fas fera son apparition
tout comme pour les wagons Leaps à essieux destinés aux transports des
grumes. Un wagon porte-conteneurs sera réalisé en coopération avec
ACME.
Tillig (HO, TT)
P
our l’échelle TT (1/120), qui est un excellent compromis entre le HO et
le N, Tillig, dont le catalogue annuel de nouveautés fait plus de 80 pages,
offre un large choix de nouveautés pour cette année, sur un marché
international en développement.
Sur le marché allemand, on aura du matériel ancien construit pour les
anciennes compagnies ferroviaires, des locomotives à vapeur déclinées
suivant plusieurs versions, que ce soit des DRG, de la DB ou des DR. On
aura une BR 95 dans ses deux versions (charbon et fioul), une BR 89.70,
une BR 35 avec son tender séparé, une BR 38.10, une BR 56 et la BR 01-
533 des chemins de fer privés Ögeg. Le tout pourra être accompagné
d’un coffret de voitures à essieux de types Bci, Ci, avec un fourgon de
type Cpwi commercialisé avec les marquages de trois administrations
ferroviaires différentes (KPEW, DR et DB). Une locomotive électrique de
type E 44 et un autorail VS 145 sont également au catalogue. Les voi-
tures Bastille sortiront avec les marquages de la DR ou de la DB. Au
niveau des wagons anciens, on aura un couvert de type G avec une
cabine serre-frein, un plat de type 10 de la DB, un tombereau ainsi qu’un
wagon à essieux.
Dans le matériel roulant plus contemporain, on aura droit, pour le matériel
d’origine est-allemande des DR, à une locomotive diesel de type BR 118,
Rivarossi (HO) :
prototype de la locomotive à vapeur GR 744 des FS.
Sud Express (HO, N) :
locomotives diesels Euro 4000 à l’échelle HO.
Schuco (HO) :
véhicules militaires : 4 x 4 Mercedes Wolf en différentes
versions et blindé chenillé Marder 1 A 2.
Tillig (HO, TT) :
prototype de la caisse de la locomotive à vapeur de type
BR 99 à l’échelle HOm.
Photos A. Bozier
une locomotive électrique de type E 11, une BR 250, une BR 112.1 ainsi
qu’une BR 156 puis renumérotée BR 252. Des voitures de type Halberstadt
dans leurs versions avec places assises ou couchées vendues en coffret
seront aussi disponibles dans leur livrée verte ou dans leur livrée Tourex.
Des voitures de type Bghw et une voiture-buffet et de types Y et Y/B
seront aussi de la partie, comme les voitures Y du train gouvernemental de
l´ex-RDA. Pour le matériel d’origine ouest-allemande, on aura des voitures
Amvz dans la livrée InterRegio de la DB aux couleurs de la DR. Une voiture
mixte de type AB4um dans sa livrée d’origine des années 60, ainsi que
dans sa livrée bleu océan et beige. Deux locomotives diesels sont prévues
dans leur livrée bleu océan: une BR 218 et une BR 212. Pour les locomo-
tives électriques, on aura une E 10 de la DB, une BR 189, une BR 103 aux
couleurs de RailAdventure. Pour ce qui est des voitures voyageurs, on aura
des voitures de type Bimz utilisées par la DB sur le train à prix réduit entre
Hambourg et Berlin, les voitures
Silberlinge
seront commercialisées dans
leur version DB Regio ainsi que dans leur livrée d’origine. Des voitures
Amvz et Apmz seront également disponibles dans la livrée Intercités bor-
deaux et beige. Une voiture technique la DB servant à l’auscultation des
voies de type mh 327 sera également produite cette année.
En matière de wagons de marchandises contemporains, on aura un
wagon porte-conteneurs de type Sggnos 715 de la DB. Des wagons-
citernes de type SGK aux couleurs de différents propriétaires seront éga-
lement de la partie. Le wagon-citerne de type Zags pour le transport du
gaz sera reproduit.
Pour le matériel international on aura des voitures de type Bastille aux
couleurs des PKP ainsi que des voitures de type Y ces CSD. Il est prévu
pour les CSD une locomotive diesel de type T 466.2. La voiture de type
A9 Eurofima sera déclinée pour les compagnies de chemin de fer sui-
vantes: ÖBB, JZ (Chemins de fer serbes), SNCB dans sa livrée actuelle,
SNCF dans la livrée C 1. Les Chemins de fers grecs (OSE) auront une voi-
ture d’origine est-allemande de type Y.
Tillig, c’est aussi des séries uniques produites si la demande est là. Cette
année, il y a encore plusieurs propositions comme la locomotive à
vapeur de type BR 38 de la DR accompagnée de trois wagons de mar-
chandise de type GGhrts. Une locomotive électrique de type E 18 dans sa
livrée grise des DRG. Une voiture-pilote de l’opérateur Metronom sera
également proposée. Une voiture panoramique de type Adm avec un
dôme de la compagnie privée Tag fera partie des propositions.
À l’échelle HO, l’année 2016 verra l’apparition de voitures de types
Bimbz, Bimz, Bomz et Amz de la DR avec la livrée InterRegio de la DB.
Un fourgon postal de type mr-a de la DB sera reproduit dans sa livrée
bleu océan et crème. Les voitures de type Bimz assurant le train à bas
prix entre Hambourg et Berlin seront également reproduites. De même
que les voitures Aee et Bee des Chemins de fer tchèques avec les portes
coulissantes. Le wagon-lit de type WLAB Y des Chemins de fer slovaques
sera également de la partie. Au niveau des marchandises, on aura un
wagon-citerne des CSD (ex-Tchécoslovaquie) avec une cabine serre-
frein. Parmi les séries spéciales, on aura un coffret avec des wagons-lits
de type B de la DR arborant la livrée Tourex.
Tillig propose aussi une gamme de matériels consacrée aux chemins
de fer à voie étroite allemands aux échelles HOm, (voie de 12mm) et
HOe (voie de 9mm). Parmi les nouveautés de cette année en HOm,
on aura une locomotive à vapeur de type BR 99, en versions DR et
HSB et des wagons plats de type Ow ou couverts de type Gw. L’échelle
HOe se contentera de wagons plats ou couverts identiques à ceux de
l´échelle HOm.
Viessmann (HO)
C
ette année, les nouveautés se résument à un seul feuillet avec de nou-
velles figurines pouvant être animées: un garde-barrière qui monte ou
abaisse un passage à niveau, un joueur d’orgue de barbarie ainsi qu’un
bûcheron pour l’échelle HO. Une pompe à essence pouvant être éclairée
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
partie)
RAIL PASSION N° 223
MAI 2016
Ci-dessus, Vitrains (HO) :
rame électrique Jazz des FS.
Ci-contre, Viessmann (HO) :
passage à niveau commandé par un agent
garde-barrières.
Ci-dessous, VK Modelle (HO) :
rames DT 2/3 et DT 5 du métro
de Hambourg.
Photos A. Bozier