Rail Passion n°222

3’:HIKONJ=ZU^^UZ:?k@c@c@m@a »;
M 04395
– 222 –
F:
9,90
– RD
n° 222
AVRIL 2016
Horaires 2016
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60

MENSUEL

FRANCE / 9,90

BELGIQUE / 11,60

LUXEMBOURG / 11,20

SUISSE / 20,00 FS

ESPAGNE / 11,60

RaiL
PASSION
–
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
4
P. Julien
O. Aubry
La rame TGV n° 4341, sur un Thalys Amsterdam – Bourg-Saint-Maurice, vient de franchir la gare de Virieu-le-Grand sur l’axe Ambérieu – Culoz (6 février 2016).
La BB 26038 s’apprête à assurer la traction jusqu’à Strasbourg du train 453, composé de voitures-couchettes russes des RZD, reliant Paris-Est à Moscou
(31 janvier 2016).
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal,
Marc Carémantrant, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix, Luc Levert,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
[email protected]
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
[email protected]
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
[email protected]
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
Le Monde, Ouest-France, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 46 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Villeneuve s’est séparé de ses dernières BB 8500. Les
ultimes tours de roues des Caravelles normandes. LGV Est:
ce sera le 3 juillet. Les Thalys rénovés par… PSA. La fin
prochaine des X 2200 en Poitou-Charentes et Limousin.
Bonnes nouvelles pour le RER E. Fret: des couchettes
dédiées. Trois lignes de tram fer à Caen en 2019. Une
nouvelle promenade sur la Petite Ceinture. Les priorités
du Stif. Bloqué à l’est, le T 1 pousse à l’ouest. Suède:
des problèmes avec les trams Ansaldo-Breda. Eiffage Rail
rachète Pichenot-Bouillé. Nouveau projet de tunnel
ferroviaire au Grimsel. Abellio Rail Mitteldeutschland
démarre en Allemagne de l’Est. RegionAlps et le Simplon:
rien n’est encore acquis! Suède : le chinois MTR remporte
Pendeltag. Suisse: un train de 1500m dans le TBG.
Contargo: deux nouvelles navettes avec Rotterdam.
Metrans commande deux Prima H 3. Les voitures Azur
du métro de Montréal en service. Strasbourg: le tram
s’étend au sud et prépare sa venue à Kehl. 10millions
de km parcourus déjà par les Prima kazakhes.
FRANCE:
(pages16 à 29)
Service horaire 2016 : les économies continuent.
(pages 30-31)
Sécurité, contrôle, rentabilisation: les nouvelles façons
de voyager.
(pages 32 à 34)
Tramway du Mans : une deuxième ligne et un réseau
gagnant.
(page 35)
Transport par cars, un premier bilan flatteur.
(pages 36-37)
Z 92050: enfin l’Île-de-France!
INTERNATIONAL:
(page 38)
Pontarlier – Val-de-Travers: l’avenir s’éclaircit.
(page 39)
Portugal: l’Alfa Pendular en pointe.
(pages 40-41)
Les nouvelles rames IC2 de la DB en service.
(pages 42 à 46)
Autriche-Hongrie: le Gysev se modernise.
47 à 52 / Engins moteurs
(page 47)
Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre 2015.
(pages 48 à 52)
Automotrices Z 5300: le cap des 50 ans est franchi.
53 à 55 / Évasion
Le Chemin de fer du Renon: un sauvetage réussi.
56 à 67 / Réseaux étrangers
Les Chemins de fer norvégiens: de la mer du Nord
au Cercle polaire (3
partie).
68 – 69 / Bonnes feuilles
La France des trains de campagne – Les Chemins de fer
départementaux d’autrefois.
70 à 82 / Modélisme –
Spécial Nuremberg
La 67
Foire internationale du Jouet de Nuremberg
partie).
� Bulletin d’abonnement
en
page23.
� Bon de commande
en
page24.
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S
Rédaction:
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ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09
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(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
Des wagons sur des remorques: pour quelle destination?
J.-P. Dufour, un lecteur, a pris cette vue, le 22 octobre 2015 depuis l’une des deux passerelles enjambant la RN 184 sur la commune
d’Éragny-sur-Oise (entre Conflans-Sainte-Honorine et Saint-Ouen-l’Aumône-Épluches), où il réside. Les convois se dirigeaient
vers le nord. Il suppose que ces wagons porte-autos pouvaient être acheminés à Anvers à destination, par exemple, d’un pays
producteur d’automobiles du Moyen-Orient (Turquie, Iran) ou, pourquoi pas?, d’Afrique du Nord (Algérie, Maroc). Toute précision
à ce sujet sera la bienvenue.
”
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
6
“
Placés sur
semi-
remorques
routières, ces
wagons-porte-
autos vus à
Éragny-sur-
Oise sur la RN
184 sont
acheminés
en direction
du nord, peut-
être vers
Anvers?
(22 oct. 2015;
J.-P. Dufour).
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans les précédents numéros de
Rail Passion:
N°213
page 10 :
Maxence Couturier, un lecteur, nous précise que les
BB 67300 tractent des RRR et non des RIO dans le Sillon alpin,
comme écrit fautivement dans la brève à ce sujet;
page 59 :
Arnaud Demarez nous fait savoir que c’est lui, et
non pas Laurent Delahaye, comme mentionné, qui est l’auteur
de la photo au centre représentant la 141 R 840 au dépôt de
Longueau. Nous avons été effectivement victimes d’informa-
tions erronées, nous lui adressons nos excuses. Il ajoute que
Longueau est dans la Somme et non dans l’Oise, comme indi-
qué, erreur également relevée par Bernard François, un lec-
teur de Nouan-le-Fuzelier, dans le Loir-et-Cher;
N°214
page31:
Didier Prat, un lecteur de Vaux-sur-Mer (Charente-
Maritime), rappelle que la ligne du Brünig n’est plus exploitée
par les CFF mais par le Zentralbahn, qui a regroupé les lignes
au départ de Lucerne;
pages32:
Didier Cousin, un lecteur de Neuchâtel, remarque
que le train de la photo du haut est une IR et non un IC;
page34:
le même précise que la photo du bas montre non
pas un ETR 610 mais un RABe 503, matériel qui se distingue
du premier par de petits détails, comme la présence d’un seul
essuie-glace au lieu de deux.
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Actualité Brèves
e technicentre de Villeneuve
(SVI) a enregistré le 19 janvier
dernier la radiation des BB 8623,
8625 et 8642, qui appartenaient à
Intercités. Utilisées exclusivement
aux remontes de rames voyageurs
entre la gare de Paris-Lyon et le
chantier de remisage de Ville-
neuve-Prairie, elles ont été rem-
placées par des BB 7200 déclas-
sées du fret.
La présence de la série BB 8500 à
1,5kV à Villeneuve a démarré en
avril 1979 avec la réception d’une
petite dizaine de machines du
type «grandes cabines» de la
sous-série 8589-8646 détachées
du dépôt Sud-Ouest des Aubrais,
pour usage sur la banlieue Sud-
Est entre Paris-Lyon et Melun
Combs-la-Ville avec des composi-
tions RIB.
À l’ouverture de la gare souter-
raine de Paris-Lyon le 28 septem-
bre 1980, elles y sont envoyées,
assurant en sus en heures creuses
des trains terminus Montereau et
Sens. Le 31 mai 1981, les BB
8563, 8564, de Toulouse, 8588-
8600, des Aubrais, sont cette fois
mutées à Villeneuve, qui reçoit
durant l’été les 8565-8567. Le
renforcement de la capacité de
transport de la banlieue Sud-Est
passe par l’engagement de rames
de sept caisses de VB 2N et ZR 2N
encadrées par deux BB 8500 ren-
dues aptes à la réversibilité à
l’hiver 1981, ce qui met en jeu 24
unités supplémentaires.
Début 1983, la dotation de Ville-
neuve porte sur 39 machines:
8545, 8550, 8555, 8560-8581,
8585, 8589-8600, qui en sus vont
peu à peu prendre en compte les
rames VO 2N de la grande cou-
ronne sur le trajet Paris – Monte-
reau Sens, Laroche.
La réception des nouveaux élé-
ments à deux niveaux Z 5600
conduit à reverser une partie des
8500 à Toulouse et Montrouge,
tant et si bien qu’au début 1986 il
ne subsiste à Villeneuve que les
8545, 8550, 8555, 8560, 8561,
8563-8567, 8581, utiles pour la
traction des VO 2N. Ce parc rési-
duel ramené à huit en 1991 émi-
gre alors chez son voisin Paris-Sud-
Ouest en raison de la mutation
des rames précitées. Ce dernier va
récupérer 15 machines «petites
cabines» renumérotées 88500 et
affectées exclusivement aux re-
montes voyageurs entre Paris-
Austerlitz et Masséna, Paris-Lyon
et Villeneuve. En décembre 2004,
la fermeture de cet établissement
vaut à 13 BB 88500 de s’implan-
ter à nouveau à Villeneuve, qui
pour compenser leur amortisse-
ment se voit allouer les années
suivantes les 8604, 8611, 8618,
8623, 86265, 8628, 8630, 8632,
8633,8638, 8640, 8641, 8642,
8645, lesquelles, plus récentes
(datant de 1973-1974), cédées
par Toulouse, sont frappées par
l’amortissement au fur et à me-
sure de l’épuisement de leur par-
cours de révision.
B.C.
Villeneuve s’est séparé de ses dernières BB 8500
étenteur de longue date des
séries X 4750 bicaisses et X
4900 tricaisses, le technicentre de
Sotteville (SNO) a vu le parc de
ces deux séries s’amenuiser d’un
coup en décembre 2015, consé-
quence de la livraison simultanée
des Régiolis B 84500 et 84900. En
effet, les X 4767, 4771, 4783,
4790, 4791, 4793-4796 et X 4903/
4904, 4909/4910, 4913/4914,
4917/4918, 4921/4922 ont été
retirés du service. Les uns étaient
utilisés sporadiquement en ré-
gime TER sur les transversales
Caen – Rouen et Caen – Le Mans,
les autres sur la rocade Rouen –
Dieppe. Du coup il ne reste que
quatre appareils X 4750 et huit X
4900 à l’inventaire du début
2016, dont les jours sont mainte-
nant comptés.
Après avoir hébergé des EAD X
4300, 4500, limités à 120km/h, le
dépôt avait hérité en 1977 et
1981 de 24 X 4750, aptes à
140km/h, qui ont essaimé sur les
axes Rouen – Dieppe, Rouen – Le
Havre, Rouen – Amiens, Rouen –
Caen – Cherbourg, Lisieux – Trou-
ville-Deauville – Dives-Cabourg,
Caen – Saint-Lo – Coutances –
Dol – Rennes, Dreux – Argentan –
Granville et Caen – Le Mans –
Tours.
Aux sept EAD X 4900 triples avec
deux motrices, roulant eux aussi à
140km/h, reçus à cette époque
sont venus s’ajouter en 1988 les
X 4901/4902-4911/4912, cédés
par Marseille, dont l’utilisation
en Haute et Basse-Normandie a
été comparable aux précédents,
avec en plus des tournées Rouen –
Paris-Saint-Lazare.
B.C.
Les ultimes tours de roues des Caravelles normandes
UM d’X 4900 à la bifurcation de Malaunay vers Dieppe (9 août 2007).
B. Collardey
Une BB 8500 de Villeneuve avec une rame VO 2N au faisceau de remisage
de Bercy (20 août 1988).
B. Collardey
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Les 27 et 28 janvier 2016, les X 2232-XR 6239-X 2230-X 2210-
X 2224 et l’XR 6233 (depuis Limoges) ont été acheminés
de Saintes à Montluçon
Limoges. Ce matériel doit être
préservé par l’AAATV Montluçon. On voit ici, le passage de ce
train à Agonac entre Périgueux et Limoges avec la BB 67348
en tête et donc sans l’XR 6233 (27 janvier 2016).
F. Lanoue
’accident dramatique de la
rame d’essais sur la LGV Est-
européenne du 14 novembre aura
bien une incidence sur la mise en
service de la seconde phase de
cette ligne nouvelle et même un
peu au-delà. Initialement prévue
le 3 avril puis retardée, la mise en
service est donc fixée au di-
manche 3 juillet 2016. Les rames
TGV et ICE pourront donc circuler
à grande vitesse sur l’intégralité de
la ligne nouvelle entre Vaires-sur-
Marne et Vendenheim sur 406km.
La première phase comportait
300km jusqu’à Baudrecourt.
Avec une vitesse maximale de
320km/h, les temps de parcours
entre Paris et Strasbourg doivent
être réduits de 30 min, passant
ainsi de 2heures17 à 1heure48.
Plus exactement, ce devait être
le gain de temps. Car l’accident
amène des contraintes. La voie ac-
cidentée est toujours placée sous
scellés dans le cadre de l’enquête
judiciaire en cours. De ce fait, l’ex-
ploitation des derniers kilomètres
côté Strasbourg ne pourra se réali-
ser que sur une seule voie. Les TGV
des deux sens circuleront donc sur
un tronc commun constitué de la
voie 1 entre le point de change-
ment de voies du PCV (poste de
changement de voies) de Stein-
bourg au Km 379,516 et les com-
munications de Vendenheim au
Km 408 environ. Les sillons sont
en train d’être repositionnés. Les
horaires sont en cours de prépara-
tion et doivent être publiés début
avril. Cette exploitation dans des
conditions provisoires durera
jusqu’à la remise en état de la voie
2 au niveau du pont de franchisse-
ment du canal de la Marne-au-
Rhin, ce qui prendra environ sept
mois à partir du moment où les
scellés seront levés.
M. Carémantrant
LGV Est: ce sera le 3 juillet
epuis quelque mois, l’usine
PSA (Peugeot-Citroën) de
Rennes, déjà en charge de la ré-
novation intérieure d’une partie
des rames Atlantiques, se voit
confier diverses opérations de rat-
trapage de corrosion, notamment
sur les bas de caisses, des rames
Thalys. Actuellement, l’usine traite
les rames à raison d’une par se-
maine. Pour le moment, seules les
rames PBKA sont concernées par
cette opération qui pourrait à
l’avenir s’étendre aux rames PBA.
Les rames arrivent du Landy le di-
manche soir et y retournent le
vendredi de la semaine suivante
lorsque l’opération s’est bien dé-
roulée. L’usine PSA est également
en charge de la récupération de
divers éléments sur les tronçons
Sud-Est radiés.
O.Aubry
La rame 4344, première à subir l’opération de rénovation, approche
de Rennes (1
novembre 2015).
O. Aubry
En gare de Strasbourg, la rame EuroDuplex 4727 en attente de départ
pour Paris-Est (30 novembre 2015).
M. Carémantrant
atant des années 1985-1988,
les X 2200 utilisés en régime
TER dans les deux anciennes ré-
gions ont été, concernant Poitou-
Charentes, libérés ces derniers
mois par l’arrivée des Régiolis
B 84500. Circulant sur les lignes
La Rochelle – Bordeaux, Saintes –
Angoulême, Niort – Saintes –
Royan, ils ont été totalement ex-
clus du technicentre de Bordeaux
(SAQ) courant 2015.
Pour ce qui est du Limousin, le
parc, initialement fort d’une grosse
quarantaine d’engins, avait ces
dernières années été rétrocédé en
partie aux technicentres de Bor-
deaux et Saintes. Il en restait 10 à
l’inventaire du 1
janvier 2015,
géré par SLM, qui les utilisait sur
les lignes Limoges – Guéret –
Montluçon, Limoges – Eymoutiers –
Ussel, Limoges – Brive par Saint-
Yrieix, Limoges – Poitiers et Li-
moges – Angoulême. Six appareils
ont été amortis au cours de l’exer-
cice écoulé grâce à leur remplace-
ment par des X 73500 cédés par
d’autres régions, ne laissant sub-
sister que les X 2208, 2247, 2251,
2255, dont la durée de vie rési-
duelle est comptée.
B.C.
La fin prochaine des X 2200 en
Poitou-Charentes et Limousin
Un X 2200 pour
Brive via Saint-
Yrieix stationne
en gare de Nexon
(5 avril 2008).
B. Collardey
Les Thalys rénovés par… PSA
RAIL PASSION N° 222
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10
Actualité Brèves
l’occasion de l’inauguration
de la nouvelle gare de Rosa-
Parks le 6 février dernier, des an-
nonces importantes ont été faites
pour la ligne E du RER parisien,
(largement décrite dans le n°218
Rail Passion
). En particulier,
l’État a annoncé l’apport des
500millions manquants… à partir
des ressources de la Société du
Grand Paris, qui au total appor-
tera donc 1,5milliard d’euros. Le
coût des infrastructures est es-
timé à 3,3milliards d’euros finan-
cés par l’État, la SGP, les trois dé-
partements traversés et la région
Île-de-France au travers du
contrat de plan. Le Stif devrait
prendre en charge le coût d’ac-
quisition du futur matériel RER
2N NG, dont les contours et le
nombre sont toujours en négo-
ciation. La mise en service de la
première phase est maintenue
pour 2020. L’arrivée du RER à
Mantes-la-Jolie est programmée
pour 2022.
Le 10 février, la SNCF a signé un
contrat de 186millions d’euros
avec Siemens pour le développe-
ment et la mise en œuvre de
NexTéo, le nouveau système de
gestion automatique du tronçon
central de cette ligne entre Nan-
terre et Rosa-Parks. Il autorisera
en première étape le passage de
22 trains par heure et par sens
(28 à terme) avec une vitesse
maximale de 120km/h. Siemens
est l’équipementier des lignes au-
tomatiques 1 et 14 du métro pa-
risien. La RATP sera d’ailleurs par-
tenaire car ce système a pour
vocation l’équipement d’autres
lignes de RER.
Le 6 février, le Premier ministre a
également indiqué qu’au point de
croisement de la ligne E avec la
future ligne 15 du métro, une
nouvelle gare, dénommée pour le
moment Bry-Villiers-Champigny,
verrait bien le jour. Les trains
du RER E s’y arrêteraient tous.
Le département de la Seine-et-
Marne, dont les habitants contri-
buent financièrement au Grand
Paris, demande de son côté l’arrêt
des trains de la ligne P.
Affaire à suivre.
M.Carémantrant
Bonnes nouvelles
pour le RER E
En gare de Rosa-Parks, rame MI 2N pour Paris à d. et rame Francilien
pour Villiers à g. (16 décembre 2015).
M. Carémantrant
fin de transporter le person-
nel des armées accompa-
gnant les trains de militaires qui
font partie de l’activité Fret, la
SNCF a dédié un parc de 18 voi-
tures-couchettes non rénovées. Il
est composé de:
huit voitures commutables
classe type AcBcux (n
77 001, 003, 007, 010, 029, 032,
038, 04). Il s’agit des voitures-
couchettes du programme VU 84,
construites à 50 exemplaires;
10 voitures de 2
classe type
Bc10ux (n
50 77 238, 50 70 011,
020, 046, 057, 069, 103, 143, 147,
329).
Les huit AcBcux et la première
Bc10ux ne sont aptes qu’au trafic
national et les autres, toutes des
Bc10ux, sont aptes à l’internatio-
nal. Seule différence visuelle par
rapport à celles de l’activité SNCF
voyages: un adhésif Fret vert
accolé à gauche de Corail sur les
flancs.
B. Vieu
Fret: des couchettes dédiées
Les Euro 4000 se déploient à Toulouse. Sur cette photo prise au
triage de Saint-Jory l’Euro 4000 n° 4020 de VFLI assure un train
de bois de 24 wagons chargés à Saint-Pierre-des-Corps pour
l’usine Fibre excellence de Saint-Gaudens (ITE au Km 91,7 de la
ligne Toulouse – Tarbes). Ce trafic quasi hebdomadaire assuré
par VFLI est en place depuis plusieurs mois. Depuis la première
semaine de janvier dernier, un nouveau trafic de granulats est
assuré par les Euro 4000 de VFLI pour le compte des carrières
Malet entre la nouvelle ITE, au Km 53,3 à 3km au sud de
Saverdun (ligne Toulouse – Latour-de-Carol), où se trouvent la
carrière de Montaut, et l’ITE de Portet-Saint-Simon (Km 11,7).
VFLI assure également pour Malet le trafic de granulats entre
la carrière de Cazères (Km 58,5 de la ligne Toulouse – Tarbes)
et Portet (5 février 2016).
B. Vieu
Au triage de Saint-Jory, deux voitures commutables 1
classe AcBc
avec le logo Fret Corail (9 janvier 2016).
B. Vieu
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
14
Actualité Brèves
e 8 décembre 2015, l’autorité
régulatrice des transports de
Stockholm (SL) a sélectionné
l’opérateur MTR Gamma AB pour
l’exploitation du réseau de trains
de banlieue Pendeltag de la région
de Stockholm, exploité depuis juin
2006 par Stockholmstag, filiale
des SJ. Keolis Spar, Abellio Pendel-
tag Stockholm, les SJ et Svenska
Tagkompaniet Stelo AB avaient
également répondu à l’appel d’of-
fres dont le processus a duré près
de deux ans. Le réseau Pendeltag,
qui dessert 53 gares, gère un trafic
de 87millions de voyageurs par
an. MTR débutera les opérations à
partir du 11 décembre 2016 pour
une durée de 10 ans avec une ex-
tension possible de quatre ans.
Le groupe chinois de Hongkong
MTR Corporation, qui exploite le
réseau de métro de Hongkong
Mass Transit Railway depuis 1975
et des lignes de métro à Pékin,
Shenzhen et Hangzhou, gère éga-
lement depuis 2009 le réseau de
110km du métro de Stockholm
sa filiale MTR Stockholm et ce
jusqu’en 2023, des trains régio-
naux autour de Melbourne en
Australie et, avec Arriva, le métro
de Londres. Il est également pré-
sent sur les rails suédois avec les
relations InterCity en
open acces
que sa filiale MTR Express a lan-
cées en mars 2015 sur la ligne
Stockholm – Göteborg, concur-
rençant les SJ, assurées avec six
automotrices Flirt X 74 à cinq
caisses aptes à 200km/h.
L. Levert
Suède : le chinois MTR
remporte Pendeltag
lp Transit Gothard a fait cir-
culer, le 6 février 2016, un
train de 1500m de long dans le
tunnel de base du Gothard (TBG),
long de 57km. Ce convoi était
composé de 76 wagons vides de
types différents et affichait une
masse de 2216t. Trois Re 620
(une en tête, une au milieu et une
en queue) ont assuré sans pro-
blème cette circulation exception-
nelle dont la finalité était de tester
l’ETCS de niveau 2. 3500 circula-
tions d’essai doivent être réalisées
d’octobre 2015 à mai 2016 dans
l’ouvrage reconnu comme étant, à
ce jour, le plus long tunnel ferro-
viaire au monde…
S. M.
Suisse: un train de 1500m
dans le TBG
près le développement, en
2015, d’une offre ferroviaire
pour le transport de conteneurs
entre Strasbourg et Rotterdam,
Contargo, société, basée en Alle-
magne (Duisbourg), spécialisée
dans le transport trimodal (mari-
time, fluvial et ferroviaire), vient
de lancer deux nouvelles liaisons
ferroviaires:
entre le port de Rotterdam et
Francfort-sur-le-Main, avec la
navette Rhin-Main-Rotterdam
(RMR), qui relie les terminaux ECT,
APMT 1, Euromax et RSC du port
de Rotterdam au terminal
Contargo situé dans le parc In-
dustriel Höchst à Francfort-sur-
le-Main. La navette de conteneurs
part de Rotterdam les lundis et
jeudis, et quitte Francfort les mar-
dis et vendredis;
entre le port de Rotterdam et
Neuss, près de Düsseldorf, avec
la navette Neuss-Multimodal-
Express (NME), soit deux AR par
semaine, le lundi et le jeudi au
départ de Rotterdam et le mardi
et le vendredi au départ de Neuss.
R. P.
Train de conteneurs Contargo.
Contargo/DR
Assurant un train Pendeltag de la relation 36 Märsta – Stockholm –
Södertälje, une UM d’X 60 quitte la gare de Stockholm C. (14 juin 2014).
L. Levert
Contargo: deux nouvelles
navettes avec Rotterdam
lstom va fournir à la société
de logistique Metrans Rail
(Deutschland) GmbH deux loco-
motives hybrides Prima H 3 desti-
nées à des opérations de manœu-
vres sur le port de Hambourg. Les
locomotives devraient être livrées
au cours du second semestre
2016 depuis le site Alstom de
Stendal, en Allemagne. Ce nou-
veau contrat porte à 14 le nombre
total de Prima H 3 commandées à
ce jour. Cette machine consomme
jusqu’à 60% de diesel en moins
par rapport aux autres locomo-
tives fonctionnant sur le même
mode. Comparée aux locomotives
de manœuvres conventionnelles,
la Prima H 3, avec son système
d’entraînement hybride, produit
près de 50% de CO
en moins et
réduit jusqu’à 70% les autres
émissions polluantes (dioxyde
d’azote).
R.P.
Metrans commande deux
Prima H 3
Les deux locs
hybrides Prima
H 3 acquises
par Metrans
seront affectées
aux manœuvres
sur le port
de Hambourg
(Alstom/SP).
teurs, qui recherchent en priorité
les coûts de transport les plus bas,
vont sans aucun doute entamer le
volume de trafic des TGV et autres
Intercités. Devant cet état de fait,
la SNCF réplique par l’expansion
des circulations TGV
low cost
et la
résurgence des trains classiques du
type Éco en fin de semaine, com-
pensée par un écrémage des mou-
vements existants à fréquentation
insuffisante ou à leur adaptation.
Dans leur ensemble,
les relations
internationales connaissent peu
de restructurations, étant en-
tendu que celles avec l’Allemagne,
tributaires de la LGV Est, qui
devaient bénéficier d’améliora-
tions avec augmentation de fré-
quences et gains de temps, sont
données pour ordre avec applica-
tion ultérieure.
Au plan intérieur,
le nombre des
Intercités de jour se rétracte légè-
rement et la transversale Nantes –
Bordeaux connaît une détente
horaire très préjudiciable.
Dans le domaine des TER,
les
régions mettent en ligne leurs
nouvelles rames des programmes
Régiolis et Regio 2N, éliminant les
matériels les plus anciens.
RELATIONS
INTERNATIONALES
France – Benelux
La trame de desserte
des TGV
Thalys Paris – Bruxelles – Amster-
dam est reconduite telle quelle.
Par contre, le «Thalys des neiges»
Amsterdam – Bruxelles – Bourg-
Saint-Maurice des samedis de
plein hiver voit sa marche déten-
due de 18 min pour le 9920/9921
à l’aller, de 8 min au retour (9987/
9986).
Les deux AR Thalys
Lille-Europe –
Amsterdam (trois les fins de
semaine) sont maintenus dans
leurs sillons.
Les TGV
au long cours de
Bruxelles à Perpignan, Marseille et
Nice ne connaissent pas de rema-
niements horaires.
Dès l’ouverture
de la totalité de
la LGV Est-européenne, deux des
quatre TGV Strasbourg – Roissy-
Aéroport-CDG seront prolongés à
Bruxelles, avec temps de parcours
entre les deux capitales euro-
péennes fixé en théorie à 3heures
33, mais un peu supérieur au 3
juillet.
France – Grande-Bretagne
Pas de modifications
pour ce qui
concerne les grilles, copieuses,
Paris – Londres et Londres –
Bruxelles; les circulations vers
la Tarentaise de jour et de nuit
gagnent quelques minutes:
•
9092/3 Londres 9h45 au lieu
de 9h39 – Bourg-Saint-
Maurice 18h50 au lieu de
18h52;
•
9096/7 Londres 19h45 au lieu
de 19h39 – Bourg-Saint-
Maurice 6h16 au lieu de
6h23.
En sens inverse,
le 9095/4 de jour
est inchangé Bourg-Saint-
Maurice 9h13 – Londres 16h13,
mais le sillon nocturne quittant
Bourg-Saint-Maurice à 22h12
est accéléré: 9099/8 arrivée à
Londres à 7h16, soit un gain de
près d’une heure.
Introduite en mai 2015,
la des-
serte directe Londres – Marseille,
prévue trois jours par semaine
d’avril à juin et en septembre,
octobre, cinq jours par semaine
en juillet, août, tous les samedis
durant toute l’année, est recon-
duite.
France – Allemagne
La trame Thalys
joignant Paris à
Cologne et à la Ruhr au moyen de
cinq fréquences dont trois termi-
nus Essen devaient, pour ces der-
nières, être prolongée à Dortmund,
renouant ainsi avec le passé pas si
lointain où existaient les TEE
Paris-
et
Parsifal.
Leurs horaires
devaient être les suivants:
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
17
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
20
sens inverse, les 142 et 144 tou-
chent Nice à 12h07 et 16h02,
soit 16 et 11 min plus tard.
France – Espagne
Le canevas
mis en place en 2014
pour les liaisons TGV/AVE entre les
deux réseaux avec emprunt de la
LGV internationale Perpignan –
Figueras donne
a priori
satisfac-
tion à la clientèle. Il s’arc-boute
sur trois fréquences Paris – Barce-
lone Sants (quatre en plein été)
sans changement d’horaires,
cadrant dans cette gare avec des
AVE pour Madrid, les deux capi-
tales étant ainsi reliés au mieux
en 9heures43. Dans l’intervalle,
Barcelone est par ailleurs relié
directement par une rame AVE S
100 vers Toulouse (relation sus-
pendue de janvier à avril), une
vers Lyon-Part-Dieu et une vers
Marseille, origine-terminus
Madrid.
Au service 2016,
la relation Bar-
celone – Lyon assurée par le 9734
marque un arrêt à Béziers est
décalée d’une heure en avant
avec départ à 7h20, arrivée Lyon
12h26, accordant une corres-
pondance immédiate vers Genève.
À l’inverse, le sillon d’après-midi
est en gros reconduit avec un
arrêt à Valence-TGV (Lyon 14h23 –
Barcelone 19h31).
Les rames Marseille et Toulouse,
qui étaient jusqu’ici fusionnées au
sud de Perpignan, sont désolidari-
sées et suivent les marches:
9729 Toulouse 8h06 – Barce-
lone 11h21;
9731/9730 Marseille 8h00 –
Barcelone 12h38/12h50 –
Madrid Atocha 15h45;
9724/9725 Madrid Atocha
13h25-Barcelone 16h25/
16h45 – Marseille 21h20;
9726 Barcelone 18h30 – Tou-
louse 21h42.
Quant aux relations
par les
points-frontières historiques,
celles
Cerbère – Port Bou ont
été dévalorisées par la LGV préci-
tée: seuls des trains régionaux
ont été maintenus côté Renfe.
À Hendaye/Irun, où les Talgo et
autre
Puerta-del-Sol
directs de
Paris à Madrid ne sont plus qu’un
souvenir, une seule possibilité
reste offerte aux voyageurs non
pressés, avec emprunt le jour du
TGV 8531 de Paris-Montparnasse
à Madrid puis de l’Alvia 4166,
soit un temps de trajet de
14heures37 (trajet moins long
au retour avec l’Alvia 4087 et le
TGV 8544 en 12heures33). Au-
delà de 2020, avec la réalisation
concomitante de la LGV SEA et les
AVE «Y basque» et Vittoria – Bur-
gos – Venta de Banos, des amélio-
rations sensibles seront obtenues.
RELATIONS
INTÉRIEURES PAR TGV
TGV Est-européen
La desserte existante
en vigueur
en 2015 est reprise sans modifica-
tions. Elle ne subira des retouches
profondes qu’au 3 juillet, date
d’ouverture de la deuxième phase
de la LGV Est de Baudrecourt à
Vendenheim. Les horaires appli-
qués seront majorés par la situa-
tion provisoire décrite ci-dessus.
La grille,
sans changements,
comportera alors comme actuel-
lement sept fréquences Paris –
Reims dont deux prolongés Sedan,
deux Paris – Bar-le-Duc, 10 Paris –
Metz dont six prolongés à Luxem-
bourg, 10 Paris – Nancy dont deux
terminus Remiremont, un Saint-
Dié et un Strasbourg avec arrêts à
Sarrebourg et Saverne. Quant à
Strasbourg, qui devait être joint
au mieux en 1 heure 48, la ville
bénéficiera toujours de 16 fré-
quences directes depuis Paris
(départ à h +25 ou 55) dont sept
vers l’Allemagne
(voir plus haut)
et quatre terminus Colmar en
2heures20, deux d’entre elles, au
lieu d’une, desservant Sélestat. À
l’inverse, les arrivées à Paris-Est
seront inchangées à h +05 ou 35.
TGV Nord-européen
pour les dessertes joi-
gnant Paris-Nord à Lille, Tourcoing,
Valenciennes, Dunkerque, Calais,
Boulogne et Rang-du-Fliers.
Rame TGV à Arzviller, en Moselle, le long du canal de la Marne-au-Rhin: les améliorations horaires prévues sur les relations TGV
avec l’Est de la France en raison de l’ouverture de la seconde tranche de la LGV Est sont reportées suite à l’accident d’Eckwersheim
(30 juin 2015; L. Thomas).
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
22
sont reconduites en volume
jusqu’au 3 juillet. Le plan de
transport de base envisagé à l’ou-
verture du tronçon de LGV Bau-
drecourt – Vendenheim, avec une
économie de 30 min proposera
alors un gain de temps moins
généreux. L’offre à trois AR Stras-
bourg – Bordeaux sera amputée
d’une fréquence sauf en été,
quand les déplacements de
vacanciers augmentent.
Les relations Alsace – Midi
de la
France empruntant la LGV Rhin –
Rhône conservent dans l’ensem-
ble leurs horaires du service 2015
jusqu’à cette échéance.
Après ouverture de la totalité de
la LGV Est,
le canevas de rela-
tions Strasbourg – Midi de la
France sera remanié avec applica-
tion d’arrêts systématiques aux
gares de Belfort-Montbéliard-TGV
et Besançon-TGV pour favoriser le
remplissage des fréquences. Deux
des relations Metz – Marseille et
Montpellier seront amorcées à
Luxembourg (départ à 7h24,
11h24, arrivée à 17h35,
23h24) et déviées par Strasbourg
avec arrêt à Thionville, le trajet
Luxembourg – Strasbourg étant
effectué en 1 heure 36 au lieu de
2heures. Ces circulations aban-
donneront donc l’itinéraire
Nancy – Neufchâteau – Dijon.
Seul subsistera le TGV Metz – Nice
et le TGV 6816 Nancy 15h12 –
Dijon – Lyon-Part-Dieu 19h30/
36 – Toulouse 23h35, avec retour
en 6863 Toulouse 5h54 – Lyon
9h50/54, prolongé à Nancy arri-
vée à 13h52.
La gamme des TGV Lille –
Rennes,
Nantes, Bordeaux, ne
subit pas de modifications. Le
5248 Lille – Brive est fusionné
jusqu’à Roissy-Aéroport-CDG-TGV
avec le 5416 vers Strasbourg.
Ceux de Lille vers Lyon, Marseille,
Nice, Montpellier et Perpignan ne
sont pas non plus affectés par des
changements d’horaires impor-
tants.
De l’Atlantique vers le Sud-Est,
pas de bouleversements enregis-
trés pour ce qui est des TGV
Rennes et Nantes – Lyon, Mar-
seille et Montpellier, y compris
celui à l’intention des skieurs pour
la Tarentaise depuis Nantes et
Rennes les samedis. Toutefois, le
5368 est détendu de 6 min à l’ar-
rivée à Nantes (12h44) et le
5308 Rennes – Marseille de 6 min
également (arrivée 15h36 au
lieu de 15h30).
Le TGV 5316
Le Havre – Marseille
est détendu de 7 min au sud de
Lyon, et son homologue le 5376
de 11 min.
En ce qui concerne
les liaisons
TGV Lyon – Toulouse, le 6813 est
décalé de 11h10 à 9h35, l’arri-
vée à Toulouse se situant à
13h40 au lieu de 15h12, le
6811 de soirée qui touchait Bor-
deaux à 22h23 est limité à Tou-
louse, arrivée 20h09. Au départ
de la Ville rose en soirée, le 6857
part à 17h49 et atteint Lyon-
Part-Dieu à 21h50, soit un gain
de 8 min.
La trame des TGV
Lille – Lyon –
Marseille – Nice/Montpellier –
Perpignan, ainsi que celles des
Dijon – Marseille et Nice sont
exemptes de modifications struc-
turelles.
Les TGV «low cost» (Ouigo)
Créée en 2013,
la desserte Ouigo
entre Marne-la-Vallée-Chessy,
Lyon, Marseille et Montpellier a
conforté sa position vis-à-vis
d’une clientèle désireuse de
réduire son budget tout en ne
voulant perdre de temps en optant
pour les autocars libéralisés par
la loi Macron. La trame existante
connaît quelques ajustements
dans le sens impair:
Actualité France
Gares
7632760876127602Gare
7600763076107604
Sf D FD F
QSf SaSa
Tourcoing
8.29
11.2619.49
Nantes
14.08
TGV-Haute-Picardie
9.15
12.14
Angers-St-Laud
14.46
Roissy-CDG
9.49
12.5021.03
Rennes
18.1018.10
Marne-la-Vallée
10.03
13.03
Le Mans
15.3319.2919.29
Lyon-Part-Dieu
23.08
Massy-TGV
16.2520.2520.25
Lyon-Perrache
8.07
Lyon-Part-Dieu
22.22
Massy-TGV
10.3810.3813.38
Lyon-Perrache
7.34
Le Mans
11.2711.2714.28
Marne-la-Vallée
17.0120.59
Rennes
15.44
Roissy-CDG
9.4817.1521.13
Angers-St-Laud
12.1212.10
TGV-Haute-Picardie
21.47
Nantes
12.5012.46
Tourcoing
10.5118.2722.26
UM de TGV Duplex au nord de Valence: des fusions de sillons ont été effectuées sur cette relation
(20 juillet 2014).
B. Collardey
Horaires TGV Ouigo Nord et Sud-Est Atlantique
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
25
•
la création le vendredi d’un TGV
6258 Marne-la-Vallée 9h14 –
Montpellier 12h54;
•
le remplacement le lundi du
6252 Marne-la-Vallée 10h20 –
Marseille 13h35 par un 6258
Marne-la-Vallée 10h20 –
Montpellier 13h51;
•
l’accélération de 10 min du
6254 circulant du lundi au jeudi
de Marne-la-Vallée 11h14 à
Montpellier 14 38;
•
l’extension de la circulation du
6252 Marne-la-Vallée 12h22 –
Marseille 15h39 du lundi au
vendredi au lieu du mardi au
jeudi, mais la limitation aux
vendredis et dimanches, de la
rame du 6258 décrochée à
Lyon-Part-Dieu pour Montpel-
lier.
En sens contraire,
on note aussi
une amélioration de l’offre:
•
l’avance d’une heure du 6276
du vendredi de Marseille 5h20
à Marne-la-Vallée 8h38 avec
arrêt supplémentaire à Avignon-
TGV;
•
l’extension de périodicité de la
relation d’après-midi origine
Montpellier du lundi au ven-
dredi selon les marches 6294 ou
6290 départ 13h33, 14h31 ou
15h09;
•
idem pour la branche Marseille
étendue du lundi au vendredi
avec départs des 6288 à 16h06
ou 16h10, 6292 à 16h22.
Eu égard aux bons résultats
obtenus,
la SNCF s’oriente en
2016 vers une diversification du
produit Ouigo en visant cette fois
les relations Nord – Sud-
Est/Atlantique. En attendant qua-
tre nouvelles rames Dasye 700
réaménagées, la desserte appli-
quée dès le 13 décembre avec des
rames 200 classiques simplement
pelliculées Ouigo
(voir tableau
est valable tous les jours.
Elle porte sur les trajets suivants:
un Tourcoing – Rennes, un Tour-
coing – Nantes, un Tourcoing –
Lyon-Part-Dieu et un Lyon-Per-
rache – Nantes/Rennes – Lyon-
Part-Dieu les fins de semaine.
Cette extension
entraîne la sup-
pression d’un des TGV intersec-
teurs Lille – Rennes/Nantes, qui
fait double emploi avec les Ouigo.
Une liaison Nord – Aquitaine
est
à l’étude en coïncidence avec
l’ouverture de la LGV SEA, fin juil-
let 2017.
INTERCITÉS
Intercités secteurs Est
et Nord
La desserte Paris-Est – Belfort,
épurée ces derniers services,
demeure sans changement.
Après avoir totalement disparu
en 2007 à l’avènement de la pre-
mière phase de la LGV Est, une
desserte Corail à petits prix est
réintroduite sur l’axe Paris – Stras-
bourg 1001/1002 en fin de
semaine selon les horaires sui-
vants, se rapprochant de ceux de
l’époque pré-TGV:
•
samedi et dimanche, Paris-Est
7h 35, Nancy 10h25, Stras-
bourg 11h44;
•
samedi, Strasbourg 16h42,
Nancy 17h58, Paris-Est
21h03;
•
dimanche, Strasbourg 15h31,
Nancy 16h48, Paris-Est 19h36.
Ces trains
ont connu un excellent
démarrage dès leur introduction
avec les voyages vers les marchés
de Noël en Alsace. En sursis
jusqu’à l’ouverture de la LGV Est
seconde phase, les deux EC
Bruxelles – Bâle conservent
jusque-là leurs horaires antérieurs.
Côté Nord,
les horaires Paris –
Saint-Quentin – Maubeuge et
Paris – Amiens – Boulogne, forte-
ment remaniés au service 2015,
sont reconduits.
Intercités secteur Normandie
Secteur calme
au départ de Paris-
Saint-Lazare aussi bien sur la
branche Rouen, Le Havre, que sur
celle de Caen, Cherbourg, Trou-
ville-Deauville.
Sur l’artère Paris – Argentan –
Granville,
l’arrivée progressive des
Régiolis B 84500 n’apporte pas
pour le moment d’améliorations
en termes de temps de parcours
par rapport aux X 72500.
Intercités Paris – Nantes
C’est le retour des Corail
clas-
siques du type Éco, disparus après
L’élément Régiolis B 84571/572 en gare de Viré: l’acquisition de ces matériels par les régions va contribuer à améliorer les dessertes TER
(22 avril 2015).
L. Thomas
La BB 7265 sur le Corail
Téoz 4754 à Langon
(29 mai 2009; L. Mollard).
Le 3831 Nantes – Bordeaux passe devant
la gare de Cubzac-les-Ponts
(18 août 2013 ; M. Carnus-Gourgues).
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
33
chute importante en parallèle à la
motorisation des ménages. Au
milieu des années 90, différents
projets de TCSP (transports en
commun en site propre) vont alors
voir le jour, concentrés pour l’es-
sentiel sur un axe nord – sud assez
proche de l’itinéraire des anciens
tramways. L’étude définitive de
1997 va faire le choix d’un
réaménagement urbain ambi-
tieux, dans le cadre de ce que l’on
appelle depuis «l’école française
du tramway». L’arrivée du tram
est l’occasion de redessiner la ville
sur son parcours en faisant du
traitement de façade à façade. Il
va ainsi traverser, choix auda-
cieux, la place de la République,
devenue un vaste espace piéton.
Au nord, vers l’hôpital, le boule-
vard Gambetta devient un grand
axe structurant en ligne droite
réservé au tramway (en dehors
des accès riverains).
Après enquête menée
auprès
de différentes agglomérations
comme Nancy, Orléans ou Cler-
mont-Ferrand, Le Mans fait fina-
lement le choix du tramway fer au
détriment du TVR. Une très sage
décision en regard des difficultés
rencontrées par la suite par Nancy
et Caen. La mise au point d’un
tramway standardisé à l’image du
Citadis d’Alstom a sans doute for-
tement pesé dans la balance. En
contrepartie, la facture sera plus
salée. Pour ne rien arranger, l’État
qui avait promis 42millions de
subvention, revient sur sa déci-
sion. Après négociations, Le Mans
obtiendra tout de même 8mil-
lions d’euros. Mais il va falloir
tenir fermement les cordons de la
bourse et reconsidérer chaque
dépense pour en évaluer l’oppor-
tunité. La longueur des quais est
ainsi ramenée à 30m tout en
conservant la possibilité d’un
futur allongement. Les stations
sont traitées de façon uniforme
sans spécificité selon leur empla-
cement. Le mobilier est également
repensé dans un souci de rationa-
lité. Le choix des matériaux est
soigneusement pris en compte,
avec une forte présence du miné-
ral pour la plate-forme comme
pour l’aménagement urbain. Le
pavé en béton désactivé est à
l’honneur, alors que les places du
centre-ville sont recouvertes de
granit. On conserve tout de même
certaines sections engazonnées,
largement plébiscitées par le
public.
L’agglomération
va ainsi démon-
trer qu’il est possible de construire
un tramway à moindre coût,
21millions d’euros au kilomètre,
un record de France à sa mise en
service. La première ligne assure
la liaison entre l’Université et les
deux terminus d’Antarès et d’Es-
pal en passant, comme on l’a vu,
par la place de la République et la
gare, où le parvis est entièrement
redessiné. Lancés en 2004, les tra-
vaux sont rapidement menés et la
mise en service intervient le 17
novembre 2007 entre Université
et Antarès, suivie le 22 décembre
de la branche d’Espal. Attendu à
l’origine pour avril 2008, le tram
du Mans a quatre mois d’avance.
La particularité de la ligne se
situe à hauteur de la station
Saint-Martin, où l’infrastructure
se divise en deux branches vers
Antarès et Espal, une rame sur
deux desservant chaque destina-
tion. Des appareils de voie établis-
sent une liaison en triangle qui
permet de rejoindre directement
les deux terminus sans retourne-
ment, facilitant les échanges de
matériel vers le centre de mainte-
nance établi à Antarès. La station
Saint-Martin devient pour l’occa-
sion un important pôle multimo-
dal où des quais donnent une cor-
respondance directe entre bus et
tramways.
L’ensemble du réseau
est long de
15,4km, desservant 29 stations.
23 rames de Citadis 32 sont com-
mandées, la première livrée
répon-
dant au doux nom de «Désir».
Ce
parc sera par la suite complété de
trois rames supplémentaires en
2011 pour faire face à la fréquen-
tation de la ligne. Car avec ses
48000 voyageurs par jour, le tram
du Mans est un succès, favorisé
par un réseau de bus redéployé
sur 17 lignes.
Ce bon résultat
conduit logique-
ment les gestionnaires du réseau
à envisager son extension. Néan-
moins, le montant des dépenses
engendrées par la première ligne
nécessite de marquer une pause.
Elle sera au final de courte durée
et, dès juin 2011, décision est
prise de construire une seconde
ligne. Après la DUP prononcée fin
2011, le calendrier s’accélère. Les
travaux (en réalité déjà commen-
cés) sont lancés officiellement en
mars 2013 avec la soudure du
premier rail. Dés l’été, on réalise la
jonction des deux lignes au
niveau de la place Aristide-Briand
et à la fin 2013 la voie est entiè-
rement posée. Après les différents
essais à partir du printemps 2014,
la marche à blanc débute le
4 août, prélude à une mise en
service le 30 août juste avant la
rentrée.
La nouvelle ligne,
longue de
3,4km, comporte six stations
nouvelles. Elle prend naissance
place Aristide-Briand, peu après la
station Préfecture, où elle se
détache de la ligne 1. De là, elle
s’engage le long de l’avenue Fran-
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RAIL PASSION N° 222
37
sont traitées en même temps,
chacune nécessitant 100 jours.
Les rames ont été traitées dans
l’ordre suivant: Z 402, 403, 405,
406, 401 puis 404.
Sur le plan technique,
les opéra-
tions suivantes ont été réalisées:
mise à jour des 80 modifications
intervenues sur les Z 20500, ren-
forcement du chauffage et ferme-
ture des portes, évolution du KVB,
équipement agent seul (tiroirs,
moniteurs, antennes), alarme par
interphonie, code mission frontal,
radio sol-train GSM-R, antien-
rayage, climatisation cabine, pose
du Sive et de la vidéo, condamna-
tion des toilettes en tunnel. Les
deux dernières rames traitées sont
équipées aussi du télédiagnostic
et du Sive communicant (visuel et
sonore). Le câblage des coupleurs
Scharfenberg a été mis à niveau.
Les organes essentiels ont fait
l’objet d’une opération lourde de
maintenance dite «au potentiel».
Une opération caisse permet le
traitement de la structure dont les
baies et les planchers.
Du côté des aménagements,
les
Z92050 prennent les couleurs
(bleue à berlingots) et les caracté-
ristiques des Z 20500 des lignes D,
P et R: sièges individuels en dis-
position 2 +3, disparition de
l’espace ex-1
classe, dépose des
toilettes des motrices, remplacées
par des sièges après création de
deux nouvelles baies dans la
caisse.
La capacité offerte
est dès lors
identique aux Z 20500 rénovées.
Ainsi transformées, les Z 92050
disparaissent pour devenir des
Z 20500: renumérotation dans
l’ordre en rames 195 A à 200 A
et en motrices Z 20889/90 à
20899/900. Par chance, il restait
six places avant la numérotation
du parc des Z 20900, qui démarre
à la rame 201 A et avec les mo-
trices 20901/02.
Si la nouvelle rame 196 A
sort
bien fin mars 2015 du technicen-
tre, il faudra attendre plusieurs
mois avant qu’elle atteigne son
objectif, la ligne P. La faute à ces
portes un peu plus basses, qui
impliquent une vérification de
l’infrastructure et quelques
reprises ponctuelles. En atten-
dant, un stockage s’improvise à
Trappes (trois rames) et à Ourcq
(une rame). Début 2016, cinq
rames sont enfin à Noisy, la
sixième arrivant de Saint-Pierre
fin janvier. C’est la 196 A qui
assure le déverminage.
Non équipées du freinage ren-
forcé
du RER C et réduites à qua-
tre caisses, ces rames sont donc
affectées à Noisy pour la ligne P
sur la relation Paris – Château-
Thierry. De ce fait, six rames quit-
tent la ligne P: les 169 A et 161 A
(fait en janvier) puis 167 A et 194
A rejoignent la ligne C, les 30 A
et 35 A reçoivent une troisième
remorque issue de la rame 16 C
(5631/32), passée de six à quatre
caisses, avant d’être affectées à
Villeneuve pour la ligne D. La 35 D
est arrivée en janvier et la 30 D en
février. Pour rationaliser les parcs,
Les Ardoines avaient déjà récu-
péré à l’automne 2015 les rames
02 A, 17 A, 24 A et 153 A, à qua-
tre caisses, prêtées à Villeneuve
pour la ligne R, et transmis à la
place les rames 18 C, 19 C et 20 C,
à quatre caisses.
Le parc de 16 rames
affectées à
Noisy-le-Sec pour la desserte de
la relation Paris – Château-Thierry
de la ligne P est ainsi le suivant:
rames 26, 27, 28, 141, 144, 166,
176 et 195 à 200, à quatre caisses,
22, 139 et 140, à cinq caisses. La
rame 178 de la réserve Transilien
reste présente jusqu’à l’été pour
pallier d’éventuels dysfonctionne-
ments des rames ex-Nord-Pas-
de-Calais.
Le jeu des chaises musicales
parc Z 2N devrait maintenant se
stabiliser… jusqu’en 2018, où l’ar-
rivée du Regio 2N sur la ligne R
libérera une vingtaine de rames.

La rame 199 avec, de gauche
à droite et de haut en bas:
sur une plate-forme d’accès,
l’équipement vidéo et le signal
d’alarme par interphonie;
dans la motrice Z 20897, le petit
compartiment en extrémité
côté rame reconstitué après
suppression des toilettes;
l’antienrayeur monté sur un
essieu de bogie de remorque;
la salle haute d’une remorque,
avec aménagement en
disposition 2 +3 type Transilien
version bleue à berlingots.
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
39
es Chemins de fer portugais
(CP) mettent en œuvre, sur
certaines de leurs relations voya-
geurs à longues distances (Longo
Curso), 10 rames à pendulation de
type CPA 4000, plus communé-
ment désignées «Alfa Pendular».
Réceptionnées en 1998 et 2001,
elles sont issues de l’ETR 480
développé par Fiat Ferroviaria.
Cependant, elles ne comportent
que six caisses (158,9m pour
298,3t et 301 places), alors que
leur puissance ne dépasse pas les
4MW et que leur vitesse com-
merciale n’est que de 220km/h.
Par ailleurs, cette flotte spécifique
à voie de 1668mm a été assem-
blée au Portugal et intègre des
systèmes fournis par Fiat
(aujourd’hui Alstom) ainsi qu’Ad-
tranz et Siemens.
L’offre Alfa Pendular
se caracté-
rise au SA 2016 par des temps de
parcours particulièrement attrac-
tifs sur Lisbonne – Porto Cam-
panha (329km): 2heures 44
avec quatre arrêts intermédiaires
(dont Lisbonne Oriente) ou
2heures 52 avec huit arrêts,
contre 2heures 43 ou 2heures 55
dans l’autre sens. Elle repose en
semaine sur une trame cadencée
plutôt dense (jusqu’à 11 A/R) dont
deux AR sont origine/destination
Faro (Faro – Porto en 5heures 44/
5heures 39 contre 5heures 36
dans l’autre sens) et dont quatre
poussent jusqu’à Braga (Lisbonne
Santa Apolonia – Braga en
3heures 25 contre 3heures 23
dans l’autre sens).
Pour leur part,
les sept AR Inter-
cidades (IC formés de Corail inox
ou dérivés produits au Portugal,
autorisés 200km/h et tirés par
des 5600
alias
Euro-Sprinter de
Siemens) mettent de 3heures 09
à 3heures 16 sur Lisbonne – Porto
avec 11 arrêts intermédiaires.
Notons que circulent sur cette
ligne d’autres missions Interci-
dades (au départ de Lisbonne:
de et vers Covilha et Guarda) ou
Internacionals (au départ de
Lisbonne: de et vers Hendaye/
Madrid).
Au-delà de Porto
sont offerts
deux AR Internacionais de et vers
Vigo. Sur Lisbonne – Faro, le
temps de parcours des Alfa Pen-
dular est de 3heures, avec cinq
arrêts intermédiaires, voire de
3heures 05 dans le sens inverse
mais avec neuf arrêts. Il varie de
3heures 28 à 3heures 32 (selon
le sens) pour les trois AR Interci-
dades mais avec 12 arrêts inter-
médiaires.
Les performances générales
Alfa Pendular ont des implications
très positives – la fréquentation
(26millions de voyageurs de
voyageurs depuis la mise en ser-
vice) tend à augmenter –, particu-
lièrement sur l’artère Lisbonne –
Porto aussi appelée ligne du Nord.
Même si quelques sections accu-
sent encore un âge avancé, d’im-
portants travaux ont déjà été
réalisés afin de moderniser l’in-
frastructure. Celle-ci autorise des
vitesses élevées sur un linéaire
appréciable et permet d’exploiter
au mieux cette flotte dont la dis-
ponibilité (après 41millions de km
parcourus) revêt un caractère
stratégique. À cet effet, les CP
vont faire procéder à la révision
complète (18millions d’euros) des
10 CPA 4000 – ils recevront aussi
une nouvelle livrée et de nou-
veaux aménagements intérieurs –
par Emef (Entreprise de manuten-
tion et d’équipement ferroviaire)
et devraient louer concomitam-
ment quatre ou cinq S 120 à la
Renfe. Le ministère de Transports
doit cependant autoriser la loca-
tion de matériels roulants, quel
qu’en soit le type.

Une rame Alfa Pendular en provenance de Porto
Campanha entre en gare de Lisbonne Oriente (avril 2015).
Vignette: indication de vitesse lors d’un parcours
en Alfa Pendular Porto – Lisbonne.
Portugal: Alfa Pendular en pointe
Les rames pendulaires, dérivées des ETR 480, en service notamment sur
Lisbonne – Porto, ont permis une hausse de la fréquentation grâce à des
performances supérieures aux matériels conventionnels. Afin de conserver
ce niveau de prestation, leur révision est envisagée.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
41
entre les grandes villes alle-
mandes. Les voitures sont issues
de la gamme Twindexx de Bom-
bardier, dont près de 2000 exem-
plaires sont déjà en circulation
en Allemagne, en trafic régional,
en Suisse, au Danemark et au
Luxembourg, déclinée en deux
versions, les Twindexx Vario, limi-
tés à 160km/h avec une option
limitée à 189km/h, et les Twin-
dexx Express, qui peuvent rouler
jusqu’à 230km/h.
En 2011,
DB Fernverkehr avait
commandé 27 rames de voitures
Twindexx Vario, aptes à terme à
185km/h mais aujourd’hui limi-
tées à 160km/h, à savoir 27 voi-
tures-pilotes et 108 voitures
intermédiaires devant être livrées
entre décembre 2015 et l’été
2016, la traction étant assurée
par des nouvelles locomotives
Traxx P 160 AC 2 série 146-5
(146.551 à 577), identiques aux
146-2 de DB Regio, monocourant
15kV 16 2/3 Hz, d’une puissance
de 5600kW, aptes à 160km/h et
arborant tout comme les voitures
la livrée ICE blanc et rouge. La
capacité d’une rame est de 469
places assises dont 70 en 1
et elle peut transporter 10 vélos.
Une rame complète, à savoir une
voiture-pilote, quatre voitures
(trois 2
classe et une 1
classe)
et une locomotive, coûte près de
17millions d’euros. Une com-
mande complémentaire de 17
rames a été passée en 2013 pour
livraison à l’horizon 2017-2018.
Après des essais et homologa-
tion,
la vitesse limite des rames
IC2 pourrait être portée à 185-
189km/h après l’acquisition des
nouvelles Traxx P 189 AC, aptes à
189km/h, qui font partie de la
commande de 450 nouvelles
locomotives passée en mai 2013
par la DB auprès de Bombardier.
Malheureusement, la DB rencon-
tre avec ce nouveau matériel
quelques problèmes. D’abord, des
retards de livraison de la part du
constructeur Bombardier, mais
aussi, de l’avis des clients, des
points négatifs, comme la dispari-
tion du bistro et du coin restau-
rant, animés jusqu’alors par du
personnel de la DB, remplacés
dans les rames IC2 par de la vente
ambulante sous-traitée à LSG Sky
Chefs, filiale à 100% de la Luft-
hansa, spécialisée dans la restau-
ration dans l’aérien, le manque
de places pour le rangement des
bagages. Et, plus grave, un pro-
blème de conception avec un
manque de confort à 160km/h,
en particulier à l’étage supérieur,
entraînant le retour à l’atelier des
premières rames livrées pour
modification de la suspension.
Coté positif,
on note l’améliora-
tion de l’accessibilité à bord pour
les personnes à mobilité réduite
par rapport au matériel ancien
utilisé sur les trains IC, mais qui
nécessite de reprendre les quais
dans de nombreuses gares alle-
mandes, en particulier dans le sud
de l’Allemagne.
De plus,
on peut légitimement se
poser la question de la limitation
actuelle à 160km/h des InterCity,
maintenant assurés en rame
IC2, qui circulaient jusqu’alors
à 200km/h sur les tronçons
autorisés à cette vitesse, emprun-
tant d’ailleurs parfois les lignes
à grande vitesse allemandes.
Avec la mise en service des IC2,
une révolution de la desserte
«grandes lignes» en Allemagne
vient débuter.

Ci-dessus:
gros plan sur
la numérotation
de la voiture
de 1
re
classe.
Ci-contre:
le train IC 2035
Norddeich
Mole – Leipzig Hbf
assuré en rame
IC2 remorquée par
la Traxx 146.564
est arrivé en gare de
Leipzig Hbf.
Page de gauche:
le train IC 2037
Norddeich Mole –
Leipzig Hbf assuré
en rame IC2 démarre
de Hanovre Hbf
voiture-pilote
en tête.
(Toutes les photos :
12 janvier 2016.)
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
43
électrifiée, Hegyeshalom – Csorna –
Porpac – Szombathely (111km),
inaugurée en 1891, dont les tra-
vaux d’électrification pour le
tronçon de Mosonszolnok, gare
située à 7km d’Hegyeshalom, à
Porpac se sont achevés, fin juin
2015 pour Porpac – Csorna, et
début novembre 2015 pour le
tronçon Csorna – Mosonszolnok;
Szombathely – Zalaszentivan
(49km), inaugurée en 1865, dont
les travaux d’électrification ont
débuté en août 2015 pour se ter-
miner au plus tard en décembre
2016; Szombathely – Köszeg
(17km), ouverte en 1883, ainsi
que Körmend – Zalalovö (23km),
ouverte en 1907 mais dont le tra-
fic voyageurs a été suspendu en
décembre 2009 par les MAV à
cause du mauvais état de l’infra-
structure et qui, à ce jour, est fer-
mée dans l’attente de travaux de
rénovation non programmés pour
l’instant. La ligne (Sopron) – Harka –
Deutschkreuz, électrifiée en 2000,
est exploitée par les ÖBB
Le Gysev
exploite également la
ligne du musée de Széchenyi, Fer-
töboz – Baratsag – Kastély
(3,6km), à voie étroite de 760mm
et construite en 1972.
Le réseau est à voie unique
l’exception de Porpac – Szomba-
thely (17km) et est parcourable
au mieux à 120km/h pour Györ –
Sopron, Szombathely – Porpac et
Sopron – Szombathely – Szent-
gotthard, 100km/h pour Rajka –
Hegyeshalom – Csorna – Porpac,
Szombathely – Zalaszentivan et
80km/h pour Szombathely – Kös-
zeg. La ligne de Rajka à la fron-
tière slovaque et Hegyeshalom est
équipée depuis décembre 2015 en
ETCS niveau 1.
Le matériel moteur
Le matériel moteur,
basé au
dépôt de Sopron, est composé de:
•
14 locomotives série 430-3 (ex-
V 43) (EVN 91 43 0430 300), les
320, 321, 323, 324, 325, 326, 327,
328, 329, 330, 332, 333, 334 et
335, construites en 1963, aptes à
130km/h mais limitées à
120km/h en service commercial,
d’une puissance de 2220kW, de
seconde main, achetées en 1984
aux MAV, initialement à 17 exem-
plaires. Elles sont engagées dans
12 journées de roulement dont
huit pour les locomotives équi-
pées d’Indusi, avec cinq journées
dédiées aux trains régionaux
sur les relations Györ – Sopron,
Sopron – Szombathely – Szent-
gotthard et Szombathely –
Csorna, deux dédiées à deux AR
Szombathely – Székesfehérvar –
Budapest Deli pu et une journée
comportant deux AR de trains de
fret Sopron – Szentgotthard et
quatre pour les locomotives équi-
pées du système de sécurité hon-
grois EVM, dont trois journées de
trains de fret principalement
entre Sopron et Budapest Ferenc-
varos et un AR Sopron – Curtici
(Roumanie) et une journée en
réserve pour le remplacement
éventuel d’une automotrice Flirt
défaillante;
•
cinq locomotives Taurus série
470-5 (ex-1047) (EVN 91 43 0470
501-505) livrées en 2002, d’une
puissance de 6400kW, aptes à
230km/h, bicourant 15kV 16 2/3
Hz-25 kV 50Hz, analogues aux
1116 des ÖBB et revêtant la livrée
vert et jaune du Gysev, et jusqu’au
janvier 2016, cinq
autres louées aux ÖBB
en 2006 initialement
pour 20 ans mais dont
le contrat a été rac-
courci à 10 ans (ces
machines étant essen-
tiellement utilisées sur
des trains de voya-
geurs des ÖBB), les
1116.060, 061, 063,
064 et 065, la 060
remplaçant la 062,
détruite lors d’un acci-
dent, gardant leur
numérotation ÖBB et
revêtant la livrée ÖBB
mais portant les logos
du Gysev. Deux autres
avaient été louées de
2008 à 2014 : les
1116.058 et 059. Les
470-5 sont engagées
dans cinq journées de
roulement composées
de trains InterCity Budapest Ke-
leti – Sopron, Budapest Keleti –
Szombathely – Szentgotthard et
de quelques trains de fret Sopron –
Budapest Ferencvaros et retour;
•
une locomotive Taurus ES 64 U
2, la 070 (182 570-2), louée par
MRCE, en livrée Gysev Cargo, pour
une utilisation principalement en
trafic fret;
•
trois locomotives Vectron série
193, qui arborent la nouvelle
livrée Gysev Cargo, louées à ELL
Austria (European Locomotive
Leasing) pour le compte de
Gysev Cargo, les deux premières
ayant été mises à disposition en
2015, respectivement en sep-
tembre pour la 193.235 et en
décembre pour la 193.245 et en
La 470 501 du Gysev à Budapest Keleti ; elle est pelliculée à l’occasion du 175
anniversaire de Sissi,
reine de Hongrie (20 septembre 2014 ; A. Grouillet).
L. Levert
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
44
février 2016 pour la troisième la
193.246;
•
quatre locomotives diesels série
651 (EVN 91 53 0651 000) «Lud-
milla», ex-locomotives 232 de DB
Schenker, construites en URSS en
1973, aptes à 120km/h et d’une
puissance de 2200kW, louées à
quatre exemplaires – 651.002 (ex-
232.543-9), 651.003 (ex-232.559-5),
651.004 (ex-232.598-3), 651.008
(ex-232.682-5) – auprès de DB
Schenker Romania SRL. En 2015,
suite à leur retrait sur l’axe Szom-
bathely – Pécs, n’étaient plus uti-
lisées que deux engins engagés
dans deux journées de roulement
comportant les InterCity Szomba-
thely – Budapest et retour sur le
parcours Szombathely – Csorna et
un AR de trains régionaux Szom-
bathely – Csorna et ce jusqu’à la
mise en service de la traction
électrique entre Poprad et Csorna
le 30 juin 2015. À partir de juillet
2015, elles ont assuré encore
quelques trains InterCity entre
Szombathely et Csorna, pour
pallier le manque d’engins élec-
triques, et en service régulier un
AR circulant en haute saison d’été
Szombathely – Keszthely (19807-
19804). Au service annuel 2016,
elles n’assurent plus que l’AR
Budapest Deli pu – Györ – Celldö-
mölk – Szombathely entre Györ et
Szombathely et quelques trains de
fret en cas d’indisponibilité d’en-
gins électriques. Elles circulent
avec leur numérotation roumaine;
•
deux locomotives de la série 408-
4 (EVN 92 43 0408 400), ex-M 40-
4 de 1963 remotorisées, Bo’Bo’,
aptes à 100km/h, d’une puissance
de 740kW, achetées aux MAV et
utilisées pour la remorque de trains
légers de fret entre le triage de
Sopron (Sopron Rendezö) et Wul-
kaprodersdorf ou Deutschkreuz;
•
la 428.001, locomotive de
manœuvres de 1994, d’une puis-
sance de 640kW, apte à 80km/h,
de fabrication Ganz-Hunslet, qui
fut dans un premier temps un
prototype destiné aux Chemins de
fer croates (HZ), puis acquise par
les MAV et revendue au Gysev.
Elle est affectée aux manœuvres
en gare de Sopron;
•
15 locomotives de manœuvres
de la série 448-3 (EVN 98 43
0448 300), ex-M 44, d’une puis-
sance de 450kW, aptes à
80km/h, dont quatre livrées au
Gysev par Ganz-Mavag en 1969
et 1971, les 448.303-0, 448.304-
8, 448.306-3 et 448.307-1, et 11
achetées aux MAV de 1996 à
2001, les 448.301-4, 448.302-2,
448.305-5, 448.308-9, 448.309-7,
448.310-5, 448.311-3, 448.312-1,
448.313-9, 448.314-7 et 448.315-4;
Actualité International
En haut: arrivé à 9h55 en gare de Szombathely, en provenance de Köszeg avec le 39947, de l’autorail bicaisse 446.517 du Gysev encore en livrée
des ÖBB (9 avril 2015).
En bas de g. à d.: en gare de Csorna, la 480.012 de MAV Trakcio, arrivée avec la tranche Sopron (IC 935), au départ avec l’IC 915 «Répce»
à destination de Budapest Keleti (9 avril 2015); également en gare de Csorna, la 651.008 du Gysev, arrivée de Szombathely avec l’IC 915 «Répce»,
à destination de Budapest Keleti va céder sa place à la précédente (9 avril 2015).
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
47
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en décembre 2015
Matériel électrique
Remise en service après amortissement:
Z 7343 SMP avec remorque ZR 17364.
Amortissements:
BB 407415 SLE;
BB 508589 SNU;
BB 508613, 508627 SMP;
BB 525622, 525623, 525654, 525682 SBF;
BB 525624, 525628, 525631, 525636,
525647 SNP;
BB 525692 SBR;
Z 5371 SNU (8/2015);
Z 5310, 5327, 5347, 5349 SNU;
Z 7319, 7337 SAQ;
Z 7364 SLR;
Z 9623, 9629 SPL;
TGV 23072, 23118 STG (6/2015);
TGV 28101/28102 (551) STG (11/2015);
TGV 28103/28104 (552) STG (10/2015).
Matériel thermique
Mutations:
BB 567513 STA = 667513 SLI;
X 73520 STA-SCT;
X 73650, 73655, 73657 SPL-SBF;
X 73749, 73763, 73764, 73768, 73769 SAU-
SLM;
X 73796, 73808-73810, 73812 SAQ-SLM;
X 76505/76506, 76515/76516,
76529/76530, 76709/76710, 76711/76712
SNP-STA;
X 72713/72714, 72719/72720,
72723/72724, 72727/72728 SNO-SRA;
B 84559/84560, 84563/84564,
84565/84566, 84571/84572 SPI-SNO.
Mises en service matériel neuf:
B 83515/83516, 83561/83562 STA;
B 84531/84532 SPI;
Amortissements:
BB 466710 STH (10/2015);
BB 466714 STH (11/2015);
BB 466724, 466729 STH (8/2015);
BB 267607 SRA;
BB 567346 SRA;
BB 467529 SLT; – X 2101, 2102, 2104, 2119,
2125, 2127, 2129-2132, 2150, 92104 SMP;
X 2123 SBR ;
X 2206, 2211, 2248, 2249, 2254, 2257 SLM;
X 2218, 2230, 2235 SAQ;
X 4767, 4771, 4783, 4790, 4791, 4793-4796
SNO;
X 4903/4904, 4909/4910, 4913/4914,
4917/4918, 4921/4922 SNO.
Un EAD X 4900 au technicentre de Sotteville. La réforme de cette petite série est engagée (30 septembre 2012).
Nomenclature des supervisions techniques de flottes (STF)
SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SAV: Avignon-Miramas; SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SBR: Bretagne;
SCA: Champagne-Ardenne; SCT: Centre Tours; SFT: Masteris; SLC: ligne C; SLD: lignes D et R; SLE: locs
élec. Fret; SLI: Infra; SLJ: lignes J et L; SLM: Limousin; SLN: lignes normandes; SLR: Languedoc-Roussillon;
SMB: Mont-Blanc; SMN: Lorraine; SMP: Midi-Pyrénées; SNO: Normandie; SNP: Nord-Pas-de-Calais;
SNU: lignes N/U et Paris – Chartres; SPC: Paca; SPE: lignes P et E et T 4; SPI: Picardie; SPL: Pays de la Loire;
SPN: lignes H et K; SRA: Rhône-Alpes; STA: Alsace; STG: TGV 2 niv.; STH: Thionville.
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
48
e début de leur carrière a été décrit dans le
n°76 de
Rail Passion
(décembre 2003). Les
145 éléments de cette série sont livrés en deux
commandes: 5301 à 5358 de 1965 à 1969
(avec trois motrices de réserve 5359 à 5361)
et 5362 à 5445 de 1972 à 1975. Mesurant
102,80m, il s’agit d’éléments quadruples
comprenant une motrice et trois remorques.
Monocourant 1,5kV à courant continu, ils dis-
posent d’un seul pantographe au-dessus de la
cabine de conduite de la motrice et de deux
bogies bimoteurs à courant continu dévelop-
pant au total 1180kW. La capacité offerte est
de 459 places assises dont 44 en 1
(dans la remorque avec cabine de conduite) et
492 places debout. La masse est de 153,5t
pour la première série et de 151,2t pour la
seconde. Les aménagements font appel à des
banquettes recouvertes de Skaï bleu en 2
classe et rouge en 1
classe. La seconde série
se distingue de la première par des vitres laté-
rales individuelles montées avec un encadre-
ment en néoprène au lieu de groupes de deux
ou quatre fenêtres, par des câblots sur les dos-
siers de caisse et par une intercirculation à
bourrelets au lieu de passerelles.
Aptes à 130km/h,
les 5300 détrônent rapi-
dement les Z 5100, tricaisses, limitées à
120km/h, d’une puissance de 890kW et d’une
capacité de 222 places assises. Les Z 5300
peuvent circuler en UM 3 (1170 places) alors
que les Z 5100 peuvent être vues en UM 4 (888
places).
Leur carrière débute sur le sud-ouest,
y com-
pris sur des relations intervilles comme Paris –
Orléans, voire Tours, Blois et même Poitiers,
La Z 5364 rénovée, assurant une navette Melun – Montereau via Héricy, en gare de Fontaine-le-Port (22 avril 2015).
Automotrices Z 5300:
le cap des 50 ans est franchi
Le 27 décembre 1965, la Z 5304 était officiellement mise en circulation au dépôt de
Paris-Sud-Ouest. Le 27 décembre 2015, cette même Z 5304, désormais pensionnaire
du technicentre de Villeneuve-Saint-Georges, passait le cap des 50 ans. Petit retour
sur cette série symbole des lignes de la banlieue parisienne sud-est et sud-ouest.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
51
ronnes, où elles assurent les navettes des
heures de pointe en semaine, et la relation
Montereau – Melun par Héricy de la ligne R
pour les navettes quotidiennes. Un peu plus
tard, le week-end, ce sont des Z 2N à quatre
caisses qui les remplacent sur ces navettes. Au
final, aujourd’hui, il subsiste 10 lignes de roule-
ment sur la D et cinq sur la R du lundi au ven-
dredi et tous les trains sont en US. Et le parc de
Villeneuve comprend 26 rames au 1
janvier:
Z 5304, 5307, 5314, 5317, 5323, 5331 à 33,
5335, 5337, 5339, 5343, 5344, 5346, 5348,
5351, 5353, 5355, 5358, 5362 à 66, 5368 et
La disparition définitive des Z 5300
du pay-
sage ferroviaire a été un vrai casse-tête. Plu-
sieurs scénarios ont été échafaudés. Pour l’ex-
ploitant des lignes D et R, la meilleure solution
est l’apport de Z 2N pour avoir un parc homo-
gène facilitant la maintenance et l’exploita-
tion. Problème: le parc de Z 2N est utilisé en
totalité et pas disponible à court terme. Et les
besoins existent sur toutes les lignes. Sous la
pression politique, le cas des rames MI 84 de la
RATP libérées de la ligne A du RER a été étudié.
Outre que ces rames avaient déjà une tren-
taine d’années, qu’elles n’étaient pas connues
des mainteneurs SNCF, il fallait envisager
d’importants travaux de mise aux normes du
réseau SNCF Transilien en même temps qu’une
rénovation des espaces voyageurs. Mais le plus
embêtant était quand même la dégradation
de l’accessibilité avec un plancher à 1,20m
(970mm en Z 5300) sur des lignes où beau-
Venant de traverser sans arrêt la gare de Clamart, les Z 5339 et 5337, sur un Rambouillet – Paris, filent vers la capitale (18 juillet 2012).
Les radiations depuis 2004
•
2004 :
•
•
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•
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Les mouvements depuis 2004
•
5302 Villeneuve – Montrouge janvier 2011
•
5306 Villeneuve – Montrouge décembre 2010
•
5310 Villeneuve – Montrouge décembre 2010
•
5317 Villeneuve – Montrouge janvier 2012; Montrouge – Villeneuve août 2013
•
5326 Villeneuve – Montrouge octobre 2010; Montrouge – Villeneuve septembre 2012
•
5332 Montrouge – Villeneuve janvier 2013
•
5337 Villeneuve – Montrouge décembre 2010; Montrouge – Villeneuve avril 2015
•
5339 Villeneuve – Montrouge juin 2011; Montrouge – Villeneuve avril 2015
•
5341 Villeneuve – Montrouge septembre 2011; Montrouge – Villeneuve février 2013
•
5343 Montrouge – Villeneuve août 2012
•
5348 Villeneuve – Montrouge janvier 2012; Montrouge – Villeneuve septembre 2012
•
5356 Villeneuve – Montrouge juin 2012
•
5359 Villeneuve – Montrouge octobre 2010
•
5361 Villeneuve – Montrouge novembre 2010
•
5362 Villeneuve – Montrouge novembre 2008; Montrouge – Villeneuve septembre 2012
•
5369 Villeneuve – Montrouge mai 2008
•
5370 Villeneuve – Montrouge novembre 2008
•
5426 Montrouge – Villeneuve août 2012
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
55
bogies n°10 ex-Dermulo – Fondo; la motrice à
bogies n°12 ex-Stuttgart; les formations M
+R n
21 et24 ex-Trogenerbahn. L’exploita-
tion est assurée principalement par les rames
ex-Trogenerbahn, mais une partie du service
est confiée aussi à l’ancien matériel, partielle-
ment restauré.
L’atelier de maintenance du matériel
trouve à Soprabolzano, où on a récemment
inauguré une remise de 500m
avec trois voies
sur fosses.
Grâce à sa modernisation,
l’avenir du chemin
de fer semble assuré, et celui-ci joue un rôle
central dans le réseau de transports publics du

(1) On l’appelle parfois le «tram du Renon», mais il
est classé comme chemin de fer par le ministère des
Transports.
Les motrices 12 et 2 à Soprabolzano (1970).
Motrice 12 ex-Stuttgart à Stella (1997).
Train au départ de la place Walther (1962).
Loc à crémaillère a Soprabolzano (1962).
R. Marini/DR
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
Les lignes en direction de la Suède
Lillestrom – Kongsvinger – Charlottenberg (115km),
la «Kongsvingerbanen» (ligne électrifiée)
Cette ligne
se détache de la «Norsk Hoved-Jernbane» à Lil-
lestrom. Elle est d’origine à voie normale, étant prévue pour
être en connexion avec les Chemins de fer suédois. Bien que
la Suède n’ait pas encore planifié la ligne parvenant à la
frontière, la Norvège décida la construction de la «Kongs-
vingerbanen» dès septembre 1857 et les travaux commen-
cèrent l’année d’après. La ligne fut ouverte en janvier 1862
de Lillestrom à Blaker puis à Kongsvinger au mois d’octobre
de la même année. Elle était dotée de trois machines (dont
deux sont préservées au Jernbanemuseum) et 190 wagons
et voitures. Le 4 novembre 1865, les Norvégiens arrivaient à
Charlottenberg, terminus du train, situé sur la frontière
séparant les deux pays. Mais il a fallu encore attendre 1867
pour qu’il y ait une relation internationale entre la première
ville suédoise, Arvika, et Charlottenberg. Par ailleurs, la liai-
son avec Stockholm ne put se faire que le 16 juin 1871,
lorsque la ligne entre Arvika et Karlstad fut ouverte, maillon
manquant de 68km pour relier enfin les deux capitales. La
ligne fut électrifiée en 1951. De nos jours, en dehors des
trains directs, le changement de train se fait à Kongsvinger.
Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo, Kongsvin-
ger et la Suède dans les deux sens:
tous les jours: deux
trains d’Oslo à Stockholm en Suède; du lundi au vendredi:
21 trains d’Oslo à Kongsvinger (19 ayant Asker comme ori-
gine) dont trois trains avec correspondance pour Karlstad
en Suède; le samedi: 15 trains d’Oslo à Kongsvinger ayant
Les Chemins de fer norvégiens: de la
mer du Nord au Cercle polaire
partie)
Dans ce troisième et dernier volet consacré aux Chemins de fer norvégiens
(voir
Rail Passion
218 et 220),
nous achevons de passer en revue les principales lignes
du pays pour nous intéresser ensuite à son riche patrimoine muséal ferroviaire.
Réseaux étrangers
TEXTE ET PHOTOS DE JACKY QUATORZE
En gare de Kornsjo,
l’automotrice BM 73
n° 73042, au train
n°117/395 – Oslo –
Göteborg
(2 mai 2015).
LES LIGNES PRINCIPALES ACTUELLEMENT EN SERVICE ET LEURS ANTENNES
(suite)
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
59
cente vers Narvik, les freins Westinghouse utilisés sur les
wagons n’étaient pas suffisamment performants. De ce
fait, cinq ou six personnes étaient nécessaires dans chaque
train pour utiliser des freins de secours d’urgence. À partir
de 1914, les wagons et les machines ont été dotés de nou-
veau freins plus efficaces. À partir de 1917, une voiture-lits
suédoise à destination de Stockholm fut rajoutée à un train
mixte. Dans les années 20, le trafic de marchandises s’in-
tensifia grâce à l’augmentation des exportations de pois-
sons avec plus de 5millions de t de produits de la mer en
provenance de Narvik. L’ancienne gare située sur la fron-
tière des deux pays a été démolie en 1923 et fut recons-
truite la même année quelques centaines de mètres plus à
l’est, sur le territoire suédois. La gare de Riksgränsen, à
42km de Narvik, se situe sur la commune de Kiruna; elle
est desservie par les trains parcourant la ligne de Narvik à
Lulea. L’inauguration de l’électrification de la ligne norvé-
gienne se fit le 10 juillet 1923, complétant ainsi les travaux
effectués sur la partie suédoise dès 1915. De ce fait, cela
évitait le changement de machine à la frontière. La durée
du voyage entre Narvik et Oslo
Stockholm dépassait
alors à peine deux jours. En 1967, après la pose de nou-
veaux rails de 54kg/m, les trains pouvaient atteindre
5500t, tractés par les nouvelles machines El 15. En 1993,
le train de marchandise ARE (Arctic Rail Express) entre
Narvik et Oslo
via
Stockholm ne mettait plus que
27heures.
Fréquence des principaux trains de voyageurs (dans les
deux sens):
tous les jours: deux trains de Narvik à Kiruna
en Suède avec desserte de Riksgränsen; un train de nuit de
Narvik à Stockholm.
La desserte du nouvel aéroport d’Oslo
Oslo – Aéroport de Gardermoen (64km),
«Gardermobanen» (ligne LGV électrifiée)
Suite à la saturation de l’aéroport de Fornebu,
en service
depuis 1939, il devenait nécessaire de prévoir un nouvel
aéroport. Après de nombreux débats, ce fut le site de l’aéro-
port de Gardermoen, situé à 47km d’Oslo par la route, et
qui était déjà utilisé pour les vols
charters
et l’armée, qui fut
choisi. Une desserte ferroviaire depuis la capitale était bien
sûr prévue dans le projet, approuvé le 8 octobre 1992. Deux
ans après, la construction d’une LGV desservant cet aéro-
port dès son ouverture, le 1
octobre 1998, était acquise.
Cette ligne comporte un tunnel de 13,8km qui aboutit à
Lillestrom, devenant ainsi le plus long tunnel ferroviaire du
pays. Les travaux commencèrent le 1
août 1994, avec un
avancement d’une cinquantaine de mètres par jour. Il était
prévu que les trains en direction de Trondheim puissent
emprunter ce tunnel et gagner ainsi du temps. Le voyage
entre Oslo et l’aéroport ne dure que 19 min à une vitesse de
210km/h et les trains de Flytoget AS sont prioritaires. Le
but étant qu’au moins la moitié des personnes allant à l’aé-
roport prennent le train. La ligne est en service depuis 1998.
Elle va actuellement d’Oslo à Eidsvoll et elle est empruntée
par les trains express et régionaux.
Fréquence des trains de voyageurs entre l’aéroport de
Gardermoen et Drammen via Oslo, (dans les deux sens):
les trains circulent de 5h30 à 0h50; la fréquence est de
10 min du lundi au vendredi de 6 h 40 à 23h00 et le
dimanche de 12h40 à 23 h 40; aux autres périodes, la fré-
quence est de 20 min.
Une automotrice BM
71 de Flytoget,
sur un train Oslo –
Aéroport de
Gardermoen, croise
à l’approche
de son terminus
son homologue
en sens inverse
(19 mai 2015).
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
63
Parmi les matériels les plus intéressants
actuellement pré-
sentés, on trouve la locomotive à vapeur n°16 fabriquée à
Newcastle par Robert Stephenson & Co. Quatre locomotives
de ce type ont été construites à l’occasion de l’ouverture de
la ligne de Kongsvinger en 1861. Cette locomotive resta en
service jusqu’en 1914, soit après 53 ans de service. On peut
voir également les voitures AB 116, qui circulaient sur cette
ligne à partir de 1867. Les voitures comportaient des com-
partiments individuels avec leurs propres portes extérieures
auxquels on accédait par une marche extérieure utilisée par
le contrôleur lorsque le train était en marche. Les comparti-
ments de 1
classe avaient des sièges capitonnés et des
bouillottes d’eau chaude étaient utilisées pour se chauffer.
Les compartiments de 2
classe étaient de même type, mais
les sièges étaient en bois et moins confortables. On y voit
aussi la voiture royale utilisée par le roi Karl XV lors de l’ou-
verture de la ligne de Kongsvinger, le 3 octobre 1862, qui
disposait d’un salon aux canapés capitonnés de soie et d’un
plafond recouvert de tentures richement décorées. S’y trou-
vaient également un lavabo et une cuvette de toilettes sous
l’un des coussins du canapé. Par ailleurs, une voiture de 4
classe a été reconstruite à l’identique des 14 voitures
ouvertes qui existaient à l’époque et qui ressemblaient
beaucoup plus à un wagon de marchandises, n’ayant même
aucun siège pour s’asseoir. Malgré cet inconfort, les trois
quarts des voyageurs les ont utilisées de 1854 à 1860. Cela
se comprend lorsqu’on apprend que le trajet de Christiania
à Eidsvoll (84km) coûtait l’équivalent d’un jour de salaire
moyen! À partir de 1860, ces voitures furent peu à peu
transformées en voitures de 3
classe fermées avec des
sièges en bois. Autre matériel exposé, le wagon-restaurant
créé à l’occasion de l’ouverture de la ligne de Bergen en
1909, dont les couverts sont déjà installés, semble attendre
encore les voyageurs. Divisé en deux parties, on y trouve
une salle à manger et une cuisine dans laquelle la plupart
des plats étaient préparés sur des poêles à charbon pendant
le voyage. Ce service fut supprimé en 1995 pour être rem-
placé par des voitures-buffets, où il était parfois nécessaire
de faire cinq ou six services lors de très longs trajets, ce qui
nécessitait le travail de huit personnes. On peut aussi voir
des maquettes de plusieurs gares et de ponts, dont celui de
Stuguflaten, construit en 1924 sur la ligne de Dombas à
Andalsnes. Sont également présentés les travaux d’autrefois
et les outils qu’on utilisait pour ces derniers, ainsi que les
systèmes de sécurité sur les trains.
Ouverture:
toute l’année.
Le musée du chemin de fer de Lommedalen
Situé près d’Oslo,
on peut faire une promenade sur une
ligne de 700m à voie étroite (de 600mm) sur laquelle cir-
culent des trains à vapeur et diesel qui desservent trois
gares. Le musée n’a ouvert qu’en 1981 mais il est celui qui
possède le plus de matériels prévus pour ce type de voie. Le
matériel roulant est issu d’usines norvégiennes et il possède
notamment la plus petite locomotive à vapeur de Norvège,
construite en 1904.
Ouverture:
durant l’été et quelques jours en décembre.
Le musée Akershusmuseet sur
la «Urskog-Holandsbanen»
À Sorumsand,
à une quarantaine de kilomètres d’Oslo, le
musée Akershusmuseet dispose d’une voie étroite de 750mm
qui fut mise en service en 1896 et fermée en 1960. Le musée
propose des départs journaliers avec pause pique-nique à la
gare de Bingsfoss.
Ouverture:
de mi-juin à fin août.
Le musée de la Fondation Kroderbanen
sur la «Kroderbanen»
Dès que le dernier train de marchandise fut passé,
1977, la gare de Kroderen et 3km de ligne ont été achetés
par la commune, souhaitant préserver un souvenir de cette
ligne qui avait eu une grande importance pour la région
Au Musée national
ferroviaire à Hamar,
voiture de 4
classe
du milieu
du
XIX
siècle
(9 mai 2015).
arrêts intermédiaires sont également prévus à Atna, Espe-
land et Haudeland. La locomotive Damplok est de type 18 c,
n°255, fabriquée à Hamar Jernstoberi en 1913, retirée du
service en 1969, avec 2,6millions de km, et restaurée de
1981 à 1993. Les voitures en teck ont été fabriquées entre
1921 et 1938. Le matériel roulant reste au dépôt de la gare
de Garnes, qui sert aussi de musée, et où se trouvent l’ate-
lier et la plaque tournante.
Ouverture:
les dimanches de juin à septembre.
Le musée de la «Thamshavnbanen»
La ligne de la «Thamshavnbanen»
a la particularité d’être
à la fois la seule ligne du pays à être à voie métrique et la
première ligne électrifiée du pays. Elle a été construite pour
transporter la pyrite extraite des mines jusqu’à Lokken ainsi
que le transport de voyageurs. Le premier train de minerai
en provenance de Svorkmo circula le 17 novembre 1907.
Les trains de voyageurs comportaient des voitures d’un cer-
tain confort, éclairées par des lustres et équipées de chauf-
fage électrique. Une correspondance par bateau permettait
de rejoindre Trondheim. Le dernier train de voyageurs cir-
cula le 30 avril 1963 et la ligne fut fermée en mai 1974. Un
tronçon de la ligne fut par la suite rénové sur 19km entre
Lokken et Svorkmo, qui fut rouvert le 10 juillet 1983 pour
l’anniversaire des 75 ans de la ligne. En 1986, ce fut le tour
du tronçon entre Svorkmo et Solbusoy, prolongé jusqu’à
Fannrem en 1990. Une nouvelle voiture-restaurant fut
remise en service en 1995. Cela complétait le matériel
roulant conservé, qui comprend aussi, bien sûr, plusieurs
machines en état de fonctionnement, grâce notamment au
financement du Orkla Industrimuseum.
Ouverture:
mai à septembre.

(Remerciements à toutes les personnes qui m’ont aidé
à la rédaction de cet article et notamment
à Cristina Kvernsveen et Bjarne Birkrem.)
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
66
Réseaux étrangers
LES CHEMINS DE FER NORVÉGIENS, DE LA MER DU NORD AU CERCLE POLAIRE (3
partie)
Les lignes les plus intéressantes
Lignes Oslo – Bergen et Myrdal – Flam
La voie de chemin de fer reliant Oslo à Bergen traverse le plateau
désolé de la Hardangervidda, qui fait partie du plus grand parc
national du pays. Au-dessus de 1000m, il offre un paysage de
toundra, qui est le refuge le plus méridional du renard arctique et qui
abrite la plus grande harde de rennes sauvages de Norvège (qui
traversent parfois la route et la voie ferrée), auxquels s’ajoutent
également des élans, plus difficiles à voir.
À Geilo, station de ski réputée, la ligne entame une ascension de
600m au milieu des lacs et des sommets, enneigés souvent jusqu’à
fin mai. Au-delà de Haugastol, on ne peut plus suivre la ligne en
voiture. Pour aller à Flam en passant par Finse, situé à 1222m,
une route de 83km, dite «route des terrassiers», la Rallarvegen, fut
créée pour approvisionner les ouvriers construisant la voie ferrée. Elle
n’est aujourd’hui accessible qu’à pied ou à vélo. Il est possible de louer
un vélo à Finse, le prix comprenant le retour du vélo par le train. De
juillet à septembre, il est nécessaire de réserver longtemps à l’avance.
À Myrdal, soit on continue la Rallarvegen jusqu’à Flam soit on
emprunte la ligne ferroviaire Flamsbana, qui permet de rejoindre la
gare de Flam, où se trouve un petit musée qui offre de nombreuses
photos de la construction de la voie et de la vie à Flam autrefois.
Ligne Dombas – Andalsnes
La voie de chemin de fer reliant Dombas à Andalsnes emprunte la
Romsdalen, profonde vallée glaciaire encadrée de parois abruptes et
de belles cascades. Près d’Andalsnes, le spectaculaire Trollevegen
(mur du Troll) est la paroi verticale la plus haute d’Europe, escaladée
pour la première fois en 1958. Les points forts sont également
la cascade Mongefossen, le pont de Stuguflaten et surtout le pont
en arc de Kylling, d’une hauteur de 59m, que l’on atteint facilement
par un petit chemin forestier bien indiqué.
Ligne Trondheim – Bodo
Cette ligne est particulièrement intéressante par le fait qu’elle longe
souvent les différents fjords qui s’étendent de Trondheim à Steinkjer
puis le lac Snasavatnet jusqu’à Snasa. Elle a aussi l’intérêt de
bénéficier d’un grand nombre de trains entre Steinkjer et Lundamo,
ce qui est rare en dehors de la région d’Oslo.
Un peu plus loin, à 40km à l’ouest de la ville de Grong, où passe
la ligne de Trondheim à Bodo, une voie désaffectée de 17km entre
Skage et Namsos, longeant la rivière Nansen, permet une balade
en vélorail à partir du Namsos Camping.
Les amateurs ferroviaires pourront profiter de leur passage à A Moi i
Rana pour faire une halte au Comfort Hotel Ole Tobias, situé à 500m
de la gare, dont le nom rend hommage au professeur et prêtre
de la ville qui convainquit le gouvernement de construire la ligne
ferroviaire entre Trondheim et Bodo et qui a consacré sa vie à cette
œuvre. Le bâtiment est décoré sur le thème du chemin de fer
et chacune des 30 chambres porte le nom d’une gare. On y voit
l’historique de la ligne, avec de nombreuses photos et bien d’autres
détails de cette histoire passionnante. Une reconstitution de
l’intérieur des compartiments d’une voiture se trouve dans la salle
au sous-sol, où l’on peut s’installer pour prendre son petit-déjeuner.
À une heure de Mo i Rana, on atteint le Cercle polaire, qui, à 700m
d’altitude au mois de mai, offre un paysage désertique uniformément
blanc, recouvert de près d’un mètre de neige, alors qu’un vent violent
rend le lieu particulièrement polaire. Entouré de montagnes tout
aussi immaculées de toute part, on ne peut rester indifférent
à cet univers, si différent des paysages norvégiens, où le vert
est omniprésent.
Les voyages en train
Les trains grandes lignes possèdent des voitures de 1
et 2
classe
ainsi que, souvent, une voiture-bar ou un service de vente ambulante.
La plupart des trains sont équipés de téléphones publics. Chaque
voiture dispose de grands espaces pour les bagages, permettant
de ranger des valises de grandes tailles et des skis sans problème.
Les deux classes se ressemblent et offrent de confortables fauteuils
inclinables et pivotant, munis de repose-pieds. Les couchettes
sont confortables et d’un prix accessible. Le matin vers 8heures,
la voiture-restaurant propose un petit-déjeuner. La réservation
est presque toujours obligatoire, surtout en été. Il faut aussi savoir
que les prix sont dégressifs et que le kilomètre est beaucoup moins
cher sur les grandes distances. Pour tout renseignement
et notamment les horaires de tous les trains du pays par ligne,
y compris les trains de banlieue: www.nsb.no/en (en anglais).
Si l’on souhaite partir en train de la France, on a tout avantage à
prendre une carte InterRail, valable pour 30 pays, en quatre versions,
de cinq jours à un mois, qui se décline en trois tarifs: adulte
classe, adulte 2
classe ou jeune 2
classe (12-25 ans). On peut
aussi prendre uniquement un
pass
Norvège qui existe en versions
trois, quatre, six ou juit jours en discontinu sur un mois.
Les offres proposées par NSB AS dans les trains
NBS Komfort est un espace séparé, bénéficiant de fauteuils
confortables avec pour chaque voyageur une table et deux prises
de courant électriques pour l’ordinateur. Le réseau Internet est
maintenant disponible dans tous les trains régionaux et sur la plupart
des trains de la ligne Skien – Lillehammer et de la ligne Ostfold. Les
voyageurs bénéficient également des journaux quotidiens et d’une
sélection de magazines ainsi que d’un service de thé ou de café
gratuit. Le supplément est de 90 Nok par personne (11euros environ),
quel que soit le trajet. NBS Komfort est disponible sur les lignes
reliant Oslo à Göteborg, Trondheim, Stavanger, Bergen, Gjovik, ainsi
que sur les lignes de Trondheim à Bodo et de Skien à Lillehammer.
NSB Sove propose des compartiments couchettes de bon confort,
prévus pour deux adultes et deux enfants de moins de 16 ans. Les
personnes à mobilité réduite peuvent bénéficier d’un compartiment
plus grand sur demande. Les voyageurs peuvent également choisir
une place assise; il leur sera offerts un oreiller, un drap et un
masque pour les yeux; tout cela peut être conservé par les
voyageurs. Dans le cas contraire, les draps seront donnés à des
associations caritatives. NSB Sove propose également la possibilité
aux voyageurs, à un prix réduit, de prendre un petit-déjeuner
et une douche, ou seulement le petit-déjeuner, à l’hôtel situé près
du terminus choisi par NSB. Le supplément pour une couchette est
de 900 Nok par personne (110euros environ) sur les trains de nuit
reliant Oslo à Trondheim, Stavanger, Bergen, ainsi que ceux reliant
Trondheim à Bodo.
Voyage en Norvège, mode d’emploi
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
67
•
NSB Meny Kafé (voiture-bar) propose des plats chauds,
des salades, des pâtisseries, des confiseries et des boissons.
Une personne voyageant seule, aussi bien qu’un groupe, peut
préalablement faire une commande particulière d’un menu
qui lui sera servi lors de son voyage. Ce service est proposé
sur les mêmes lignes que précédemment.
•
NSB Famille dispose d’espaces de jeux, de livres et films pour
enfants et à la voiture-bar, les équipements nécessaires pour chauffer
des aliments ou des biberons. Les toilettes sont aussi équipées
de tables à langer rabattables. Les voitures d’enfants peuvent être
emportées gratuitement avec réservation. Les enfants non
accompagnés peuvent voyager seuls à partir de 10 ans et 12 ans s’il
y a un changement de train. NSB Famille existe sur les lignes d’Oslo
à Trondheim, Stavanger, Bergen et sur la ligne de Trondheim à Bodo.
•
NSB Still est un espace séparé permettant de se reposer sans aucun
bruit: sont interdits l’utilisation du téléphone mobile, de l’ordinateur
ou d’écouter de la musique ou la radio. NSB Still existe sur les lignes
d’Oslo à Göteborg et à Gjovik, de Bergen à Voss, de Steinkjer à Roros
et Oppdal ainsi que sur la ligne de Skien à Lillehammer.
Les voyages en voiture
Les limitations de vitesse sont plus basses qu’en France et les
amendes beaucoup plus élevées. La difficulté est que, sur une même
route, les limitations changent fréquemment de 80km/h à 70, voire à
60 dès qu’une maison se trouve près de la route. Par ailleurs, les feux
de croisement doivent être allumés en permanence. Sur les routes
secondaires, on comprend mieux la nécessité de réduire sa vitesse,
du fait que les voitures roulent plutôt lentement et qu’il n’est pas rare
d’y voir des animaux (moutons, rennes…) traverser la chaussée.
Les Norvégiens prennent le temps de vivre.
L’hébergement
La haute saison va de mi-juin à mi-août et cela nécessite souvent
de réserver à l’avance. D’une façon générale, le coût de la vie est en
moyenne 50% plus cher qu’en France. De nombreuses possibilités
d’hébergement sont par contre disponibles: le
bed and breakfast
chez
l’habitant, signalé par des pancartes sur la route
«rom ou husrom»
(www.bbnorway.com); le bungalow ou chalet,
«hytter»
en norvégien
(11000 dans le pays), dans un camping (www.camping.no) ou
une ferme (www.hanen.no) et enfin l’hôtel. À noter qu’au restaurant
le repas du soir est plus cher que celui du midi.
Les jours fériés
Les jours fériés doivent comme en France être pris en compte sur les
horaires de trains. Il s’agit des jours suivants: Nouvel An, Jeudi saint,
Vendredi saint, lundi de Pâques, Fête du travail (1
mai), Fête
de la Constitution (17 mai), Ascension, lundi de Pentecôte, Fête de
la Saint-Jean (23 juin), Noël et lendemain de Noël.
Le climat
Les mois les moins pluvieux vont de février à mai dans le sud du pays
et d’avril à juillet dans le nord. Le mois le plus ensoleillé est celui de
mai dans le sud-est du pays, où les éclaircies sont assez fréquentes.
L’ensoleillement reste assez faible toute l’année dans les autres
régions. D’une façon générale, le temps est le plus souvent couvert
et les nuages restent accrochés au relief, même de faible altitude; la
journée est fréquemment ponctuée de faibles averses intermittentes
et les rayons de soleil restent rares. Les températures sont
relativement douces par rapport à la latitude du pays. La moyenne
des températures minimales en journée est positive d’avril à octobre
dans le Sud et de mai à octobre dans le Nord; la moyenne des
températures maximales va de 10° à 20° de mai à septembre dans
le Sud et de 10° à 15° de juillet à août dans le Nord.
À Bodo, le soleil de minuit dure près d’un mois, du 4 juin au 8 juillet,
mais même dans le Sud du pays la nuit n’est jamais complètement
noire pendant plus d’un mois. Les aurores boréales apparaissent
principalement entre octobre et mars dans le nord du pays.
J.Q.
Près de Haugastol, l’EL
18 n° 182242 au train
n°602 Bergen – Oslo
(4 mai 2015).
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
68
Bonnes feuilles
e livre est le troisième ouvrage regroupant
des clichés de François Fontaine à paraître
aux Éditions La Vie du Rail. Le premier, inclus
dans la collection Images de Trains, nous mon-
tre l’ambiance des lignes de la SNCF, et s’inti-
tule logiquement
Atmosphères ferroviaires.
Le deuxième s’intéresse aux anciens réseaux
de tramways, qui roulaient dans la plupart des
grandes villes de France, et est paru, sous le
titre
Les Tramways d’hier en France,
en 2015.
Pour ce nouvel
opus,
nous nous situons dans la
lignée de l’ouvrage
La France des lignes oubliées.
Le choix s’est imposé de montrer les lignes d’in-
térêt local ou les petites lignes d’intérêt général
dans leur décor de l’époque: la campagne. Car
si aujourd’hui les rails de la SNCF et de quelques
exploitants privés ne desservent pratiquement
plus que les grandes villes, il n’en va pas de
même au début des années 50.
Ainsi,
malgré les nombreuses fermetures inter-
venues depuis les années 30, le réseau ferré
français dispose encore d’un certain nombre
de lignes qui parcourent la campagne, en y
desservant petites bourgades et villages, au
rythme de quelques trains par jour. En train à
vapeur, ou plus souvent en autorail, le voya-
geur lambda peut encore espérer se déplacer
facilement sans l’aide d’une voiture indivi-
duelle, et admirer au passage le paysage et la
vie de la région. C’est sous cet angle que le
photographe capture des moments de vie d’un
moyen de transport qui a depuis disparu. Dans
le meilleur des cas, des dessertes par des cars
subsistent encore de nos jours, mais, trop sou-
vent, il est obligatoire d’acheter une voiture
pour se déplacer.
Le lecteur
pourra ainsi se replonger, au cours
de ces quelques pages, dans la France rurale ou
citadine du début des Trente Glorieuses, bien
souvent dans des paysages grandioses.
La grande difficulté lors de l’élaboration du
livre a été de situer et dater les clichés. Car si
les négatifs sont précieusement conservés
dans des pochettes en papier
d’époque, il n’y a bien souvent que la simple
précision du réseau d’indiquée sur celles-ci. Il a
donc fallu s’appuyer sur la littérature existante,
les éléments architecturaux présents sur les
photographies, de vieilles vues aériennes, ou
encore de poussiéreuses cartes routières
Michelin, qui ont l’avantage de dessiner le
tracé des lignes à l’époque. Mais j’ai également
pu compter sur l’œil averti et avisé d’Henri
Dupuis, qui n’a pas son pareil pour repérer des
détails permettant de localiser un cliché. Les
notes prises par le photographe dans ses car-
nets de route ont permis par recoupement des
dates, saisons, et parfois de la météo, de dater
précisément une grande partie des vues. Merci
également à Didier Leroy, sans l’entremise
duquel ces livres n’auraient pas pu voir le jour,
et à la famille Fontaine, qui nous a autorisés à
réaliser cette publication.

Élie Mandrillon
(extrait de l’avant-propos)
La France
des trains de campagne
Les Chemins de fer départementaux d’autrefois
Troisième livre consacré à l’œuvre de François Fontaine aux Éditions
La Vie du Rail, cet ouvrage, réalisé par Élie Mandrillon, s’intéresse
aux petites lignes qui, dans les années 50, desservaient encore les
campagnes françaises. Des lignes qui, pour la plupart d’entre elles,
allaient disparaître au cours des décennies suivantes…
tionnel pour les céréales sera également disponible. Auhagen a publié en
2016 un nouveau catalogue général valable deux ans.
Bemo (Om, HO, HOe, HOm)
B
emo est le spécialiste du matériel suisse à voie métrique à l’échelle HO.
Cette année, en nouveautés, on aura tout d’abord, pour les Chemins de
fer rhétiques (RhB), des draisines de différents types avec la Te 2/2 ainsi
que la Tm 2/2, qui sera réalisée en métal comme modèle exclusif de l’an-
née. Deux petites locomotives seront aussi de la partie avec une bimode
(Gem 2/4), ainsi qu’une diesel (Gmf 4/4). Les automotrices de la Bernina
ABe 4/4 II et III seront aussi rééditées avec des numéros différents. Dans
la collection de matériel réalisé en métal, on aura aussi un wagon-soc
chasse-neige de type Xk. Le wagon de marchandises à bogies de type
Gak-V fera son apparition avec des livrées différentes. Les wagons de
type Haik, Za, R-w, ou porte-conteneurs sortiront avec de nouvelles
livrées ou de nouveaux chargements. La locomotive électrique Ge 4/4 II
sortira avec de nouvelles livrées dont une publicitaire pour la RTS. De
nouvelles versions des voitures unifiées avec de nouveaux numéros sont
également programmées. Le moule de la voiture-pilote de type BDt sera
modifié pour reproduire la version à phares rectangulaires. Le chemin de
Golden-Pass
aura aussi son lot de nouveautés avec une auto-
motrice BDe 4/4 dans différentes livrées ainsi que des voitures de type A
et AB et un wagon de marchandises de type Gk. Le matériel à voie
métrique exploité par les CFF puis le Zentralbahn n’est pas oublié avec
un fourgon automoteur de type Deh 120 qui sera décliné dans plusieurs
versions, une voiture de type Zb sera également reproduite dans sa livrée
d’origine. Le dernier réseau à voie métrique suisse qui aura des nouveau-
tés cette année sera le chemin de fer de Blonay – Chamby, avec une
locomotive à vapeur d’origine allemande de type Ts 5, ainsi qu’une auto-
motrice électrique de type ABe 4/4 35 ex-Bernina. Parmi les nouveautés
pour les autres pays, on remarquera une locomotive diesel de type Mk
45 utilisée par le Chemin de fer des pionniers à Budapest ainsi qu’un
locotracteur de type V 2 ou V 18 utilisé sur des lignes allemandes.
Au niveau des nouveautés à l´échelle Om, on aura de nouvelles versions
du wagon porte-conteneurs de type Lb-v. Des wagons pour le transport
de ciment de type Uce sont prévus pour l´été 2016.
Brawa (O, HO, N)
C
ette marque allemande réalise une partie de ses locomotives en métal
à l’échelle HO avec de nombreux détails reproduits. Cette année, il n’y
aura qu’un catalogue de nouveautés en version allemande ou anglaise
de 80 pages puisque le catalogue général valable deux ans a été publié
l’année dernière. Cette année Brawa fête ses 65 ans de présence au
Salon du jouet de Nuremberg.
Tout d’abord, au niveau de l’échelle HO, on aura parmi les nouveautés un
coffret spécial en série limitée pour l’anniversaire des 65 ans comprenant
une locomotive G 7.1 des DRG accompagnée de six wagons à essieux
pour le transport du charbon. Tous les éléments de ce coffret seront com-
mercialisés patinés. Au niveau du matériel roulant, cette année sera mar-
quée par de nouvelles décorations. Au niveau des locomotives à vapeur, le
programme des G 4/5 ou BR 56 s’enrichit de deux nouveaux modèles. Au
niveau des locomotives électriques, on aura de nouvelles versions des E
75 ou BR 175. Une version de l’Ae 477 est prévue avec sa robe aux cou-
leurs de l’
Orient-Express.
Une BR 211 des DR est également prévue. Les
Traxx BR 146 ou BR 484 continuent d’être déclinées dans la version de la
DB pour la traction des Intercités et pour les CFF dans leur version quadri-
courant pour le transport des marchandises. Au niveau des locomotives
diesels, il y a les V 90, V 100 et BR 211 et 212. De nouvelles V 100 et 111
des DR seront également de la partie. La première nouveauté pour 2016
est une automotrice électrique pour les services régionaux de type BR
425 à quatre caisses de la DB Regio qui sera disponible en fin d’année
dans quatre livrées différentes. De nouvelles versions du VT 761, 762 et
66.9 feront leur apparition. L’autorail français de type VT 62.9, qui est une
prise de guerre, utilisé uniquement dans l’est de la France, annoncé
depuis plusieurs années, sera disponible au milieu de l’année 2016. Des
versions allemandes et autrichiennes de cet autorail seront également
disponibles. Comme vraies nouveautés, les rames à deux niveaux IC de la
DB sont annoncées et elles pourront être digitalisées.
Au niveau des voitures, on aura aussi comme nouveautés les voitures à
essieux destinées au trafic régional de la DB de type B3yg, BC3Yge,
C3yge. Des voitures B4yg et BD4yg recevront de nouveaux numéros.
Comme nouveauté, on aura aussi un fourgon à bogies de type MPw4ie
de la DB. Pour les wagons de marchandises citons de nouveaux des
wagons à bière avec ou sans guérite de frein dont deux seront aux cou-
leurs de brasseries françaises. Les Suisses auront deux nouveaux wagons
de type K2 aux couleurs d’opérateurs privés. La seule forme nouvelle
pour les wagons de marchandises est un wagon à essieux couvert et à
portes latérales coulissantes de type Gos dont un sera aux couleurs de
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (1
partie)
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
Bemo (Om, HO, HOe, HOm) :
prototypes de wagons pour le transport
de ciment, à l’échelle Om.
Brawa (O, HO, N) :
rame à deux niveaux Twindexx de la DB, dans sa livrée IC, à l’échelle HO.
Photos A. Bozier
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
73
Peugeot-Talbot Allemagne. Le reste du programme n’étant que des redé-
corations du matériel existant.
Au niveau de l’échelle O, on n’aura que des redécorations de matériels
existants. Tout d’abord, ce seront des wagons-citernes à deux essieux
avec de nouvelles décorations dont deux seront aux couleurs de
marques françaises (Locamat et Marcel Millet). Des wagons couverts fri-
gorifiques de type UIC standard 1 seront également de la partie avec
encore deux décorations françaises (Évian et Stef).
Brawa, c’est aussi des nouveautés au niveau de l’échelle N qui sont très
majoritairement des redécorations cette année. On notera plus particu-
lièrement deux locomotives diesels «tambour de la taïga» BR 132 des
DR et une locomotive électrique de type BR 242 arborant la livrée de
Orient-Express.
Pour ce qui concerne les wagons, dont le châssis peut
être réalisé en métal, on aura des wagons de type G10 avec de nouvelles
décorations. Le seul nouveau modèle étant réalisé cette année sera un
wagon-citerne à essieux dans plusieurs versions dont deux qui seront
destinées à la France (Locamat et Marcel Millet).
Il ne faut pas oublier que Brawa propose aussi chaque année une série
collector
de wagons de marchandises dans le cadre du Salon du jouet
avec cinq modèles différents (wagon couvert à essieux, wagon pour le
transport de la bière avec ou sans guérite de frein, wagon-citerne à
essieux ou à bogies) arborant pour chacun entre trois et 10 livrées diffé-
rentes à l’échelle HO. Pour l’échelle N, ce sera un seul type de wagon qui
sera commercialisé.
Brekina (HO)
C
e spécialiste des voitures des années 50 à 80 nous propose encore de
nouveaux modèles cette année. Parmi ceux-ci, on notera les fourgon-
nettes Volkswagen T 1 et T 2 avec plusieurs variantes de carrosseries
dont certaines versions arboreront différentes livrées publicitaires. Côté
voitures, les Volvo 144 et 145 feront leur apparition et on aura l’Opel
Kapitän A et l’EMW 340 construite par BMW. Pour les camions, ce seront
le Scania LB 76 avec différents types de remorques, ainsi que le Magirus
MK. Au niveau des autocars ce sera l’Ikarus 55. Parmi les redécorations,
on remarquera des fourgonnettes Renault 4 aux couleurs de Spar et de
Michelin ainsi que trois fourgonnettes 2 CV Diane aux couleurs de Cam-
ping Gaz, Mazda pour la France et Iberia pour l’Espagne.
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Brekina (HO) :
fourgonnettes Renault 4 L avec de nouvelles décorations.
A. Bozier
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
75
aura une nouvelle caserne de pompiers moderne avec un garage recou-
vert de panneaux solaires. Une laiterie, avec son usine d’embouteillage
qui aura un intérieur aménagé et fonctionnel, sera également commer-
cialisée. Les amateurs de villes anciennes auront la tour aux Cigognes de
Lahr, ainsi qu´une porte de ville historique identique à celle de la porte
des Épées de Rothenburg. Deux maisons en brique du nord de l´Alle-
magne seront également reproduites. Faller est distribué en France par
T2M et en Italie par Lewe.
Fleischmann
(voir Groupe Modelleisenbahn)
Fulgurex (I, O, HO, HOm, N)
C
’est une des rares marques de prestige à être présente à la Foire du
jouet de Nuremberg. Cette année, un nouveau catalogue est édité pour
deux ans.
Au niveau de l’échelle HO, on notera les nouveautés suivantes: une
locomotive à vapeur EC 2/4 des Chemins de fer suisses, proposée dans
différentes versions, une autre locomotive à vapeur de type E 4/4 ou
série 8800 ou 8900. Un fourgon automoteur de type De 4/4 et Fe 4/4 des
CFF sera également construit. Les chemins de fer privés suisses seront
gratifiés cette année d’une locomotive électrique de type Be 4/4. Une
automotrice Flèche du Jura de type RBe 2/4 est également prévue. Pour
la France, il y aura la locomotive diesel de type 262 utilisée par le PLM
ainsi qu’une automotrice Bugatti de type présidentiel, et des locomo-
tives à vapeur de type Pacific de la région Nord, les CC 1100 ou mille
pattes, sont aussi prévues. À l’échelle HOm, le matériel exploité par la
compagnie ASD continuera d’être décliné.
Pour les grandes échelles en commençant par le O, on aura une locomo-
tive à vapeur de type 221 du Nord et de la SNCF ainsi qu’une automo-
trice TAR. Pour le marché suisse, ce sera des locomotives du BLS de type
Be 6/8 construites en Italie par Breda ainsi que sa jumelle construite en
Suisse par Sécheron qui est une Ae 6/8. Pour l’échelle I, il y aura une
locomotive à vapeur de type E 3/3 Tigerli, une locomotive Ce 4/4 et Ce
4/6 des BLS ainsi qu’un fourgon automoteur Fe 4/4 des CFF. Pour fini ce
sera une locomotive des CFF de type Fb 3/5 ou Be 3/5 pour utilisation
sous caténaire italienne triphasée dans le tunnel du Simplon.
Quand à l’échelle N, on aura une locomotive de type Ae 3/5 des CFF
ayant été utilisée sur la ligne du Saint-Gothard avant son électrification.
Une automotrice électrique
Flèche-du-Jura
ou RBe 2/4 sera également
proposée. Une locomotive électrique prototype Mariannli sera égale-
ment reproduite. Les Français auront droit à la version présidentielle de
l’autorail Bugatti au 1/160.
Groupe Märklin
M
ärklin et les marques qui lui sont liées disposaient du plus grand stand
ferroviaire, dépassant de loin tous les autres stands dans le hall 4 du
parc des expositions de Nuremberg. D’ailleurs, tous les produits du
groupe Märklin sont désormais fabriqués en Europe dans les usines de
Göppingen et de Györ.
On notera que les voitures ayant une longueur de 26,40m sont repro-
duites au 1/93,5 en longueur à l´échelle HO. Désormais, un certain nom-
bre de produits sont réalisés dans le cadre du programme Märklin Hand-
ler Initiative avec des séries uniques et nombre de matériels sont livrés
uniquement en version digitale et sonorisée. Cette année, il n´y avait pas
de réseau de démonstration à l´échelle HO, mais, comme les années pré-
cédentes, les catalogues des nouveautés sont toujours volumineux.
Au niveau du digital, Märklin annonce deux nouvelles centrales pour la
commande digitale de type CS 3 en version basique ainsi qu´en version +.
Toutes deux auront un écran tactile.
• LGB (1/22,5, G)
LGB est la marque du groupe Märklin spécialisée pour l’échelle G, qui
peut être utilisée à l’extérieur. Au niveau des engins moteurs, on aura
une locomotive à vapeur de type BR 99.23 des HSB, et un autobus sur
rail de type T 25 ayant circulé sur l’Île de Sylt, au nord de l’Allemagne,
une locomotive électrique de type Ge 2/4 dans sa robe marron, une Ge
4/4 avec une livrée publicitaire pour les 100 ans de la ligne Coire – Arosa
et une automotrice de type ABe 4/4 des Chemins fer rhétiques, et une
locomotive à vapeur BR 298 des ÖBB. Les Français ne sont pas oubliés
avec une locomotive à vapeur Corpet-Louvet 030 T préservée par le
MTVS grâce à l’association Facs. Cette locomotive sera accompagnée
d’un wagon-tombereau ainsi que d’une voiture à essieux de type B34.
Le reste des engins moteurs seront nord-américains avec une draisine de
type WP & YRR, une locomotive diesel de type SD 40 des Southern Paci-
fic Railroad. Une petite locomotive à vapeur d’un réseau sucrier de la
Lehmann Sugar Company sera également de la partie avec ses wagons
pour le transport de la canne à sucre.
En ce qui concerne les wagons et les voitures, on notera un wagon à
bière à essieux de la DB, deux voitures à bogies des Chemins de fer rhé-
tiques datant de l’époque III accompagnées d’un fourgon et d’une voi-
Faller (HO, N, Z) :
abbaye de Bebenhausen à l’échelle HO.
Photos Ph. Hérissé
Fulgurex (I, O, HO, HOm, N) :
Ae 6/8 construite par Sécheron échelle O.
ture à essieux. Un wagon de marchandises des RhB couvert et à parois
coulissantes de notre époque sera également commercialisé. Les rames
du MOB auront des remorques complémentaires pour le
Golden-Pass-
Panoramic.
Pour le marché nord-américain, on aura des wagons exis-
tants avec de nouvelles livrées. Une voiture sur bogies du Durango et Sil-
verton sera également disponible avec une baladeuse couverte. Une
baladeuse couverte de 1
classe ayant circulé à Hawaï fera aussi partie
des nouveautés.
• Märklin (I, HO, Z)
Tout d’abord, pour l’échelle HO, au niveau des séries uniques, on aura:
une locomotive BR 144 de la DB dans sa livrée bleu océan et ivoire des
années 70.; un coffret de quatre wagons à ranchers de type SNPS char-
gés de tubes et de poutrelles en acier légèrement rouillés; un coffret
comprenant six wagons-citernes à bogies de la DB pour le transport de
l’acide sulfurique, présentant des traces de réparations; une locomotive
à vapeur de type BR 95 de la DRG.
En ce qui concerne les nouveautés générales, on notera cette année côté
matériel à vapeur les locomotives suivantes: locomotive T 18 wurtem-
bergeoise, locomotive à vapeur de type K wurtembergeoise, avec un ten-
der, qui sera commercialisée avec une patine authentique. Une locomo-
tive prussienne de type G 12 (150) avec un tender à essieux sera livrée
dans une vitrine permettant de l’exposer, locomotive de type BR 064
avec une aération de la cabine par des persiennes latérales. Un wagon à
essieux réfrigérant pour le transport de la bière sera également commer-
cialisé. Au niveau du matériel contemporain, il y aura une locomotive
diesel BR 218 ainsi qu’une locomotive de type BR 112. Au niveau des
autorails on aura un BR 628.2 et un Lint bicaisse de type BR 648.2. Les
opérateurs privés ne seront pas oubliés avec une BR 121 aux couleurs de
SRI Rail Invest avec un pantographe unijambiste.
Pour la Suisse au chapitre des séries uniques, on aura une Re 640 des
CFF, une BR 189 des CFF propriété du loueur MRCE. Pour le marché
belge, on notera deux locomotives électriques, l’une sera une 140 et la
seconde sera une 1800 dérivée des CC 41000. Des voitures Eurofima
dans leur livrée C1 de la SNCB seront également disponibles. Les che-
mins de fers américains ne seront pas oubliés avec un couplage diesel de
type General Motors F 7 du Great Northern avec une étrave chasse-
neige. Des wagons-trémies des wagons-citernes US seront disponibles
en coffret de trois.
À l’échelle Z, on aura comme nouveautés cette année, parmi les séries
spéciales, un coffret de locomotives diesels arborant la livrée DB Touris-
tik, qui pourra être complété d’un coffret de voitures arborant la même
livrée. Au niveau des locomotives à vapeur, on aura une BR 80, qui est
une construction entièrement nouvelle, avec un coffret de cinq wagons-
tombereaux. Au niveau des constructions nouvelles, on aura l’autorail
à vapeur de type Kittel. Une BR 18.1 ou Pacific wurtembergeoise
construite partiellement en métal sera disponible dans son état des
années 50. Elle sera accompagnée de nouveaux wagons de type G1 dont
un sera équipé d’une guérite serre-frein. Le
Lufthansa-Airport-Express
avec une BR 103 et ses trois voitures sera de la partie. Une Taurus avec
une livrée publicitaire commémorant les 25 ans de la chute du mur de
Berlin sera également disponible. Les Suisses auront un coffret de
wagons Eanos à bords hauts destinés à la récolte des betteraves. Pour le
marché français, on aura une locomotive à vapeur de type 130 TB de la
SNCF avec des voitures à essieux et à portières latérales. Les États-Unis
ne sont pas oubliés avec une locomotive diesel triple General Motors de
type F 7 et une locomotive à vapeur de type Mikado.
Pour terminer, voici les nouveautés à l’échelle I: une locomotive à
vapeur de type T 16.1 prussienne ainsi que sa déclinaison de la DB, une
Mikado BR 41 avec son tender ainsi qu’une BR 94.5, un locotracteur de
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (1
partie)
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
Groupe Märklin :
prototype de la locomotive à vapeur de type BR 41 avec son tender, à l’échelle I.
A. Bozier
Nuremberg, le tout complété par deux petits catalogues durant l’année
(l’un en juin et l’autre en Novembre). Au niveau de la commande digitale
commune aux deux marques du groupe, la centrale Z 21 va être aussi
disponible dans une version basique qui pourra évoluer. La commande
Multimaus sera désormais connectée à la console Z 21 par le Wi-Fi. Par
ailleurs, depuis le mois de septembre dernier, les prix des matériels ont
été revus à la baisse sans toucher à la qualité des reproductions.
• Fleischmann (HO, N)
Pour la première fois, cette année, il n’y aura pas de série spéciale datant
des époques II ou III, que ce soit en HO ou en N.
Le catalogue de nouveautés fait près de 75 pages. Tout d’abord, les nou-
veaux modèles à l’échelle HO seront la locomotive électrique E 69/05 et
les locomotives diesels BR 215 et 225. En nouvelles décorations, on aura
des voitures à essieux de type Ci des KPEV (Prusse). Des voitures Bastille
de la DB seront également de la partie.
En N, il y aura parmi les nouveaux modèles une locomotive à vapeur de
type 01.1102. Une locomotive électrique de type BR 69 fera son appari-
tion. Les Traxx BR 146.2 et 185.2 seront entièrement reconstruites.
Le reste des nouveautés consiste en des redécorations de modèles exis-
tants. Parmi celles-ci, on notera deux locomotives des CFF (une Re 420
et une Re 460) avec une livrée publicitaire concernant l’ouverture du
tunnel de base du Saint-Gothard en 2016. Côté livrées publicitaires, on
aura la BR 146.2
«Vernetzt in die Zukunft»
ainsi qu’une BR 111 avec une
livrée commémorant les 500 ans du décret sur la pureté de la bière.
L’opérateur privé Lokomotion aura trois nouvelles locomotives (BR 185.2,
BR 139 et BR 151), des voitures Bastille de la DB et de la SNCB seront
également au catalogue cette année.
À l’échelle N pour la France, on aura deux nouvelles BB 22200, l’une en
livrée Fret et l’autre en livrée fantôme. De nouvelles voitures à essieux de
type «boîte à tonnerre» seront également disponibles.
Au titre du Starter Program, la locomotive BR 103 fait son apparition à
l’échelle HO.
Pour ce qui est des décodeurs digitaux, Fleischmann va commercialiser
pour l’échelle N un nouveau modèle avec une prise 18 broches, il sera
aussi équipé d’un condensateur.
• Roco (HO, TT)
Roco continuera de développer des séries spéciales de locomotives et de
voitures de la DB pour la chaîne de détaillants allemands MC-Fachhänd-
ler (avec un coffret de trois voitures de l’opérateur privé Alex réalisé en
coopération avec Tillig). Roco continue aussi sa gamme Starter afin d’at-
tirer les jeunes vers le train électrique.
Le catalogue des nouveautés 2016 compte une centaine de pages. Parmi
les nouveaux moules, on aura cette année dans le domaine des locomo-
tives à vapeur une BR 85 pour l’Allemagne, une type S 160 dans plu-
sieurs versions différentes et une Grupo 736 des FS. Au niveau des loco-
motives électriques, on aura un RH 4061 ou 1046 des Chemins de fer
autrichiens. Les amateurs de locomotives diesels auront une BR 210 de
la DB. En ce qui concerne les wagons, un porte-conteneurs de type
T2000 sera de la partie avec un châssis en métal.
Pour ce qui est des redécorations, on aura tout d’abord deux nouvelles
livrées publicitaires sur des locomotives électriques sur de la DB avec
une BR 111 portant la livrée célébrant les 500 ans du décret sur la pureté
de la bière et une BR 146.2
«Vernetzt in die Zukunft».
Les BR 103 seront
de retour avec trois nouvelles versions. Les opérateurs privés auront des
BR 185 et 186 ainsi qu’une BR 189. Au niveau des voitures, on aura des
voitures DR de type YB 70, des voitures Avmz et Bpmz dans leur livrée IC
ou IR des années 90. La voiture Bpmz Kinderland sera également repro-
duite.
Les Suisses ne seront pas oubliés au niveau des locomotives: CFF Cargo
aura une Traxx Re 482 avec une publicité pour le tunnel de base du
Saint-Gothard. Par ailleurs, une série spéciale pour les CFF est prévue
pour l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard (Re 420 et Re 460).
Les BLS auront deux Re 460 avec des livrées spéciales. La BR 185 sera
déclinée avec une livrée Captrain. Pour les autres pays, on notera les ver-
sions des FS et des NSB du chasse-neige Beilhack. Une Taurus PKP sera
proposée avec une livrée publicitaire pour Deutsche Telekom.
Pour les wagons de marchandises, on notera un programme de wagons
Usatc ayant été utilisés par l’US Army à la fin de la Seconde Guerre mon-
diale en Europe.
Roco va proposer une Taurus des ÖBB, ainsi qu’une BR 185 de la DB sur
laquelle il sera possible de créer sa propre livrée publicitaire avec des
photos de son choix.
Pour le marché français, ce ne sont que des redécorations qui seront dis-
ponibles cette année. On aura une 150 X dans sa livrée verte, puis il y
aura une 2D2 9100 dans sa livrée bicolore, ainsi qu’une autre dans sa
livrée verte avec ses phares d’origine. Une BB 22200 arborant la livrée
fantôme sera de la partie avec deux BR 186 dont une d’Akiem aux cou-
leurs de la SNCF. Un X 2800 dans sa livrée bleue Auvergne sera égale-
ment de la partie avec une remorque Decauville vendue séparément. La
RGP 1 est reproduite également dans sa version rouge et crème. Une CC
72000 de la première série dans sa version d’origine sera également de
la partie. Au niveau des voitures, on aura des voitures Est. Pour les mar-
chandises, on aura des wagons bâchés ainsi qu’un couplage de wagons
pour le transport des produits pulvérulents et un couplage STVA. Les Ita-
liens auront droit notamment à deux BR 186 d’opérateurs privés dont
une de la DB Italia ainsi qu’à trois voitures de type Centoporte.
La gamme Starter aura aussi son lot de nouveautés avec les matériels
suivant des CFF: Be 4/6 dans deux livrées différentes, ainsi qu’une
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (1
partie)
RAIL PASSION N° 222
AVRIL 2016
Heico (HO) :
prototype final d’un camion de premiers secours de type
Mercedes Pullman.
Photos A. Bozier
Heris (HO, TT) :
wagon-lits des Chemins de fer mongols à l’échelle HO.
AVRIL 2016
RAIL PASSION N° 222
79
Ae 6/9. Les Français auront un locotracteur de type Y 8400 dans une
livrée fantôme.
Les nouveautés en TT font l’objet d’un catalogue spécial cette année, qui
a été publié fin 2015. La nouveauté de l’année est une locomotive diesel
BR 110 des DR qui sera commercialisée dans différentes versions ainsi
qu’une locomotive à vapeur de type BR 44 dans deux versions diffé-
rentes des DR. Cette année verra également la sortie d’un coffret de
départ avec des trains de marchandises en digital vendus sans rails. Au
niveau des accessoires, une plaque tournante fera son apparition.
Heico (HO)
C
ette marque autrichienne, propriété du groupe Hornby, réalise des
véhicules de pompiers à l’échelle HO. Parmi les nouveautés 2016, on
aura des camions de premiers secours de type Mercedes Pullman avec
une petite échelle sur le toit, et de type Magirus Deutz FM D 130, 170 et
190. Toutes ces nouveautés seront déclinées dans des livrées de diffé-
rentes villes. De nouvelles versions du camion à échelle Magirus Deutz
seront également commercialisées.
Heris (HO, TT)
P
armi les nouveautés à l’échelle HO cette année, on aura un wagon de
type Us996 ainsi qu’un wagon à bogies pour le transport des pulvéru-
lents qui sera décliné dans plusieurs livrées différentes. Un chasse-neige
de type Meihingen de la DB sera également proposé. Un wagon cinéma
de la DR sur la base d’une voiture postale fera également son apparition.
Parmi les voitures voyageurs, des wagons-lits russes des Chemins de fer
mongols et russes de l’époque IV-V et V continueront d’être déclinés
avec pour cette année des coffrets représentant les trains Moscou –
Pékin et Berlin – Moscou.
Au niveau du TT, Heris reproduira les wagons-lits russes datant de
l’époque IV et V.
Herpa (HO, TT)
C
e spécialiste des voitures miniatures propose comme nouveau modèle
cette année pour l´échelle HO la nouvelle Porsche 911. Un tracteur de
type DAF XF fera également son apparition. Les autres nouveautés
consisteront en de nouvelles décorations pour les modèles existants. Par
ailleurs, le catalogue général reprend toute la gamme des produits Herpa
y compris les avions.
Hobby 66 (N)
H
obby 66 va continuer de décliner les BB 8100 à l’échelle N. Sont
annoncées par la suite les BB Midi (BB 4100 et 4600, BB 900, BB 4200
et 4700) dans la même échelle. Hobby 66 annonce aussi les BB 1000 uti-
lisées par les Chemins de fer espagnols.
Hobbytrain (HO, N), Lemke (N)
C
et importateur et distributeur allemand dispose aussi de ses propres
productions. Cette année, ses propres nouveautés seront à l’échelle N.
On aura tout d’abord l’autorail VT 25 avec sa remorque SVT 137. Une
petite locomotive électrique des chemins de fer privés de Garmisch Par-
tenkirchen avec deux voitures à bogies seront également de la partie. Le
Crocodile autrichien de type E 89 de la DRG sera produit en collabora-
tion avec Jägerndorfer. Les locomotives diesels de type V 36/BR 236.4 et
V 36.4 seront également reproduites. De même, le wagon porte-conte-
neurs de type Sgkkms 689. Pour les Suisses est annoncé un wagon à
bogies de type Habils avec quatre livrées différentes, il en sera de même
pour un wagon de transport de ballast de type Tagnpps. Le reste des
nouveautés ne sont que de multiples redécorations pour les séries sui-
vantes: BR 110, BR 140, Vectron BR 193 ou RE 493, Taurus BR 182 ou
ÖBB 1116, Taurus ÖBB 1216 ou SZ 541.
Lemke continue à l’échelle N la reproduction de tramways Düwag avec
comme nouveauté le modèle M 8 à trois caisses.
Certaines de ces nouveautés seront également reproduites à l’échelle HO
comme le matériel des Chemins de fers privés bavarois ou les wagons
suisses pour le transport de ballast de type Tagnpps.
Jägerndorfer (HO, N)
C
ette marque autrichienne est le
challenger
sur son marché local et
continue à se développer d’année en année. Parmi les nouveautés de
l’année, on aura l’autorail CityJet des ÖBB construit par Siemens avec
trois numérotations différentes dans la gamme High End, une rame
complète RailJet des ÖBB arborant la livrée spéciale du championnat de
football ÖFB. 2016 verra également la sortie des petites locomotives
Photos A. Bozier
Jägerndorfer (HO, N) :
rame RailJet
des ÖBB dans
sa livrée
publicitaire pour
le championnat
de football,
à l’échelle HO.
Herpa (HO, TT) :
Porsche 911 turbo à
l’échelle HO.
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Les automotrices
électriques en France
Un siècle d’évolution
Denis Redoutey
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Nées de l’idée de rendre motrices des voitures ou caisses
transportant des voyageurs, les automotrices, initialement
à propulsion thermique, passèrent très vite à traction
électrique grâce aux premières électrifications. Deux axes
se dégagèrent alors pour la mise en service de ces
automotrices: la banlieue parisienne avec ses dessertes
urbaines, impliquant de nombreux arrêts, et les lignes
de montagne où ce système devenait rentable suite
à l’apport de l’énergie électrique hydraulique, dans
des provinces reculées. Pendant plus d’un siècle,
elles évoluèrent pour devenir les trains des banlieues,
indispensables aux trajets domicile – travail, ou des trains
régionaux, pour les dessertes périurbaines. Ce livre en
retrace l’évolution avec l’apport de nombreux documents
inédits et une approche sur l’évolution des cabines
de conduite et des aménagements intérieurs.
Format: 240mm x 320mm.
160 pages.
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