Rail Passion n°216

Votre DVD
à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
Dijon – Mâcon
rénovation acte 2
• La plate-forme ferroviaire
de Tergnier
• Les TET sur la sellette
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
4
P. Julien
C. Masse
Le Train à vapeur des Cévennes, qui relie Anduze à Saint-Jean-du-Gard, emmené par la Krupp 040 T 1751, de 1937, en gare d’Anduze (22 août 2015).
Une locomotive diesel roumaine de l’ancien réseau à voie de 760mm de Hunedoara, convertie pour la voie métrique, est venue renforcer le parc
du matériel moteur du Réseau des bains de mer. Arrivé sur le CFBS au cours du printemps 2015, l’engin de conception Faur de la série L 45 H,
loué à Colas Rail et numéroté BB 60002, est principalement affecté au service voyageurs sur Cayeux-sur-Mer. En 2012, cette même locomotive
avait participé aux travaux de modernisation de l’infrastructure du Blanc – Argent. Le réseau de Hunedoara est aujourd’hui fermé et déferré.
Ici, à Saint-Valery, le train en provenance de Cayeux assuré par la BB 60002 (à g.) donne la correspondance au train vapeur pour Noyelles
et Le Crotoy (8 août 2015).
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal,
Marc Carémantrant, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
[email protected]
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
[email protected]
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
[email protected]
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
ET DIFFUSION
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 31 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Bientôt des TER directs Lyon – Clermont-Ferrand.
Des 75300 Akiem pour le premier trafic de Ferrivia.
Le nouveau «look» d’Eurostar. Picardie: cortège
d’aménagements au CPER 2015-2020. Les lignes
classiques du Languedoc-Roussillon en rénovation.
Nouvelle étape dans le prolongement de la ligne 4
à Bagneux. TER Alsace: vers la fin des rames tractées.
5,155milliards pour le métro du Grand Paris.
Le tramway étend son réseau en Île-de-France. Tram
de Grenoble: la ligne E entièrement en service.
Le téléphérique de Brest déclaré d’intérêt général.
Modernisation de la gare de Nanterre-Université.
Des Z 2 sur le sillon alpin. Vers le doublement du
tunnel de base du Lötschberg. EuroDuplex: Lausanne
en accès direct en 2018. Allemagne – Danemark:
le retrait des ICE TD 605 programmé. Fret: trois
opérateurs condamnés pour entente. Le tram de
Constantine s’étend. Pays-Bas: Syntus remporte
Zwolle – Kampen et Zwolle – Enschede. Hongrie:
MAV Start commande 21 nouveaux Flirt.
FRANCE:
(pages16 à 21)
Modernisation sur l’axe de Bourgogne sud Dijon – Mâcon.
(pages 22-23)
La commande centralisée Lorraine en service.
(pages 24-25)
Le Regio 2N arrive en Nord-Pas-de-Calais.
(pages 26-27)
Les TET en attente de «grandes décisions».
(pages 28-29)
Transilien: quelles évolutions à l’avenir?
30 à 43 / Engins moteurs
(pages 30-31)
Différences entre TGV Réseau et autres matériels
synchrones.
(pages 32 à 43)
État annuel du matériel moteur SNCF (5
partie).
44 à 55 / Plates-formes ferroviaires
Tergnier, grand carrefour picard.
56 à 69 / Saga des gares
parisiennes
Paris-Lyon: la gare du soleil (3
partie).
70 à 74 / Réseaux étrangers
La modernisation des Chemins de fer estoniens.
75 à 77 / Évasion
Tourisme industriel: les installations ferroviaires
ouvrent leurs portes.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine.
� Bulletin d’abonnement
en
page39.
� Bon de commande
en
page40.
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M
M
E
E
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N
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T
S
S
Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09
E-mail: [email protected]
Tél.: 01 49 70 12 20
(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
”
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
6
“
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans le n° 209 de
Rail Passion:
•
page 6:
Philippe Miroudot, un lecteur, nous reprend sur la
formulation de notre erratum concernant la légende de
la page 4 du n°203: il s’agissait bien du viaduc de Ballersdorf
à l’est de Dannemarie dans le Haut-Rhin et non de Dannemarie
dans le Doubs, mais là, contrairement à ce qui était indiqué, il
n’y a pas de viaduc, dont acte;
•
page10:
selon É.Normant, un lecteur de Franconville (Val-
d’Oise), qui excipe de la «presse allemande», la suppression
du train de nuit Paris – Berlin/Hambourg/Munich serait due à
des coûts de péage et de traction trop élevés en France et non,
comme nous l’indiquions, à des coûts trop élevés d’entretien
du matériel (vieillissant). L’un n’empêche pas l’autre…;
•
page14:
deux lecteurs, Roland Laroubine et Antonio Man-
zoni (de Monza, en Italie), observent que le TGV Lausanne
16h45 – Paris 20h49 ne pouvait passer à 14h42 à Genève,
mais plutôt à 17h42;
•
page15:
Jean-Rodolphe Furer, un lecteur de Croix-de-
Rozon (Suisse, canton de Genève), nous apporte des précisions
sur la numérotation des ETR 610: la première série (sept
rames) est immatriculée ETR 610.005, 6, 7, 9, 10, 13, 14, tandis
que les deuxième et troisième séries sont désignées RABe
503.011-018 et 019-022;
•
page28:
Jacques Dautrevaux, un lecteur de Saint-André-de-
la-Roche (Alpes-Maritimes), et Jean-Luc Échard, un lecteur
d’Arques-la-Bataille (Seine-Maritime), remarquent que, sur la
carte de Dunkerque, il faut indiquer que c’est la mer du Nord
qui baigne le port et non la Manche; c’est exact, mais si l’on
voulait encore affiner, on pourrait même dire que Dunkerque
se situe sur le pas de Calais, bras de mer qui sépare celle du
Nord de la Manche (c’est ce qu’indique le Larousse sur sa
carte du département du Nord);
•
page39:
Patrick Guagliardi, un lecteur, rappelle que ce sont
les Z 7300, et non les Z 5300, comme indiqué, qui circulaient
sur Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port;
Michel Verlinden, un lecteur de Bruxelles, rectifie la légende
de la photo du bas: l’ICE 3 est vu à Bruxelles Midi et non à
Bruxelles Nord. Par ailleurs, il précise que la vitesse des
rames de voitures M6 utilisées sur Ostende – Eupen, aptes à
200km/h, a été ramenée à 160km/h sur la LGV 3 Louvain –
Liège suite aux plaintes de voyageurs en raison de l’inconfort
éprouvé à grande vitesse;
•
pages48-49:
pour J.-P.Noirhomme, un lecteur, l’expression
«dorsale wallonne» à propos de Bruxelles – Liège est inap-
propriée, elle s’applique en fait à la ligne classique Tournai –
Mons – Charleroi – Namur – Liège;
•
page56:
deux lecteurs, Claude Marchant et Jacques Dautre-
vaux, déjà cité, observent que la population de Verdun n’a pu
passer, comme il est écrit, de 67000 habitants avant guerre à
6160 en 1914, mais plutôt en 1918 ou 1919. Effectivement! De
plus, sa population avant le conflit était en fait de quelque
21000 âmes et non de 67000;
•
page60:
Jean-Luc Échard, déjà cité, indique que les 110 DB
sont des engins 15kV 16 2/3 Hz et non 1,5kV comme mentionné.
En écho à l’article de Bernard Collardey sur la fin des BB 9300
Rail Passion
n°206), Bernard Chauvin, un lecteur de Herblay
(Val-d’Oise), nous a envoyé le témoignage suivant:
«Ancien conducteur au dépôt de Paris-SO de 1952 à 1979, j’ai
beaucoup utilisé les 9200 et les 9300 en fin de carrière. J’ai
reconstitué le kilométrage accompli avec ces machines: BB 9200,
544,000km; BB 9300, 8500km. Je joins une photo datant de 1978
prise au dépôt de Paris-SO alors que j’allais assurer le rapide 313,
C 160 de Paris à Bordeaux.
À noter qu’au cours de l’utilisation de ces machines je n’ai
demandé qu’une seule fois la réserve, ce fut au
Capitole
1010,
le 11 avril 1968 en gare de La Souterraine avec la 9291, suite à une
masse au rhéostat de démarrage. La réserve fut assurée par
la BB 8525 et l’arrivée à Austerlitz eut lieu à 0h37 avec un retard
de 52 min (40 min +12 min perdues sur la marche, limitée
à 140km/h).»
Bernard Chauvin aux commandes de la BB 9338 au dépôt de Paris-SO
(1978; Coll. B. Chauvin).
La BB 26170 avec une rame de couverts «Baygon vert» à Corcelles-
les-Arts (10 février 2015).
C. Guerre
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
7
C
ela fait très longtemps que l’on n’avait pas
vu d’X 2800 aux couleurs d’origine (rouge
et crème) dans la capitale de région Aquitaine.
Grâce à L’Autorail limousin, cet événement a
pu avoir lieu le 25 juillet. Partis à 5h26 de Pé-
rigueux, pour une excursion à Blaye, au bord
de la Gironde, les deux autorails (X 2844 et
X 2907 bleu), sont arrivés à Bordeaux,
via
Péri-
gueux, à 8h43. Ils en sont repartis en fin
d’après-midi. L’X 2844 n’est pas le seul X 2800
repeint aux couleurs d’origine, puisque c’est
aussi le cas de l’X 2807, du Chemin de fer du
haut Forez, mais ce dernier circule unique-
ment entre Estivareilles (Loire) et La Chaise-
Dieu, en région Auvergne. Il y côtoie Picasso,
X2400, et RGP, aussi aux couleurs d’origine.
Les deux autorails limousins, en revanche,
emmènent des voyageurs sur le réseau SNCF.
Les destinations, au départ de Limoges, se re-
nouvellent parfois, d’une année sur l’autre:
Rochefort, Montluçon, Cahors…
Ph. Gourgues
Rens.:
http://autorail-limousin.fr
Les rendez-vous
Touristiques
Un X 2800 «d’origine» à Bordeaux
Manifestations
�
Jusqu’au 6 octobre.
Châtillon-
sur-Seine (21): exposition L’Arrivée
du train à Châtillon-sur-Seine,
retraçant 151 ans de chemin de fer
autour de cette étoile qui a vu
rouler les dernières vapeurs en
France.
Rens.:
�
2-5 octobre.
Le Creusot (71):
voyage AR Le Creusot – Avignon
avec la 241 P 17 (incluant un AR
Avignon – Arles).
Rens.:
www.241p17.com
�
3 et 4 octobre.
Butry-sur-Oise
(97)/Musée des Tramways à vapeur
et des Chemins de fer secondaires:
festival vapeur au musée (gare de
Butry-Valmondois) avec départ
des trains toutes les 20 min.
Rens.:
�
3 et 4 octobre.
Saint-Georges-
de-Didonne (17)/Les Modélistes
charentais: exposition et bourse
d’échanges (trains, voitures, jouets
anciens, poupées…) au complexe
Colette-Besson (2, rue du Docteur-
Maudet).
Rens.:
�
3 et 4 octobre.
Forest
(Belgique – Bruxelles)/Le Petit
Train à vapeur de Forest: fête
de la vapeur (exposition de
modèles en construction, livres,
réseaux, circulations de
locomotives en 5 et 7 pouces ¼…).
Rens.:
32 (0)81 58 03 64.
�
17 et 18 octobre.
Crèvecœur-
le-Grand (60)/MTVS: premières
circulations à vapeur sur le site
du MTVS (ex-ligne Saint-Omer-en-
Chaussée – Crèvecœur-le-Grand),
rue de la Gare.
Rens.:
�
24 et 25 octobre.
Neuville-lès-
Dieppe (76)/Littorail 76 : Salon du
train miniature et de la maquette
au gymnase Robert-Vain.
Rens. :
�
25 octobre.
Saint-Chamond
(42)/Club ferroviaire du Gier:
Expo-Bourse de modèles
réduits (toutes disciplines),
salle Aristide-Briand.
Rens.:
�
25 octobre.
Saint-Nazaire
(44)/Rassemblement miniature
Côte d’Amour: bourse d’échanges
de matériel ferroviaire (HO en
majorité) au local du RMCA
(ex-gare de Saint-André-des-Eaux,
82, route de Fondeline,
zone de Brais).
Rens.:
www.RMCA44.fr
L’X 4567 en balade dans les Alpes
Depuis le 6avril 2006, la SNCF a mis à disposition de l’Association train touristique du Centre-Var
(ATTCV) l’XBD 4567 et sa remorque Xr 8380. Mis en service par la SNCF en 1966, cet autorail de la
série X 4500 avait effectué près de 3,8millions de km. Depuis l’acquisition par l’ATTCV, l’autorail
ne cesse de rouler en traversant la région Paca de Carnoules à Gardanne, sur la ligne du train des
Merveilles de Nice à Tende ou encore, plus récemment, sur l’étoile de Veynes. En effet, du 11 au
18 juillet 2015 a été organisé le Veyn’Art. Cet événement est un mariage audacieux entre un train
et un festival qui permet une grande traversée de Veynes à Briançon, du Trièves et de la vallée
de la Drôme, rythmée par les commentaires historiques d’un guide-conférencier et assortie
d’un programme artistique et gourmand. Les étapes ont été les suivantes: le 11 juillet Marseille –
Briançon – Veynes, le 12 Veynes – Gap – Embrun – Lus-la-Croix-Haute – Veynes, le 14 Veynes – La
Roche-des-Arnauds – Savines – Veynes, le 17 Veynes – Valence et le 18 Valence – Veynes.
C. Riotte
AGENDA
Lors du voyage retour (Bordeaux 17h35 – Limoges 20h51), les X 2800 passent sur le viaduc d’Arveyres,
dont les abords sont progressivement envahis par la végétation (25 juillet 2015).
Ph. Gourgues
L’autorail XBD
4567 et sa
remorque Xr 8380
au départ de
la voie D de
Marseille-Saint-
Charles sur la
marche 803804
(11 juillet 2015;
C. Riotte).
Cette rame de la ligne 2
du tram de Montpellier
arbore une nouvelle
décoration. Elle fait la
promotion de Montpellier
Méditerranée Métropole,
qui gère en particulier
le réseau de tramway.
On n’est jamais si bien servi
que par soi-même…
(22 juillet 2015).
G. Grenier
a première rame Eurostar de
première génération aux cou-
leurs du
designer
italien Pininfa-
rina est enfin constituée. La livrée
extérieure est essentiellement à
base de bleu sur les faces laté-
rales. Le jaune n’est pas aban-
donné: il subsiste en fins ban-
deaux sur le nez et les faces
latérales. Enfin, le gris métallisé
complète harmonieusement les
trappes de nez et le bas de caisse.
Ce sont d’abord les motrices
3015/16 qui sont passées par le
technicentre de Hellemmes pour y
subir une opération mi-vie. Outre
les nouvelles couleurs d’Eurostar
et une révision complète, ces
motrices reçoivent l’équipement
1,5kV à courant continu, ce qui
les transforme en motrices qua-
dricourant (25kV 50Hz, 3kV et
750 V continu), des phares avec
feux à diodes
leds,
l’amélioration
de la sonorisation des cabines,etc.
Leur tronçon de voitures étant en
cours de rénovation, c’est attelées
au tronçon 3203/04 ou 3211/12
que ces motrices ont fait leurs es-
sais dès avril 2014, notamment
sous 1,5kV, lors de marches spé-
ciales entre Lille et Poitiers. Dès
août 2014, elles ont repris du ser-
vice commercial avec le tronçon
3211/12.
Mi-juillet 2015, la rame complète
a été reconstituée. Les essais ont
eu lieu fin juillet entre Lille et
Dunkerque, Lille, Arras et Calais
puis Lille et Poitiers. Le service
commercial devait reprendre dès
le mois d’août. Quant aux rames
Velaro E 320 de Siemens qui adop-
tent les mêmes couleurs, elles
poursuivent leurs essais avant
d’entrer en service commercial fin
2015.17 rames sont commandées.
Fort de ses bons résultats de 2014
en nombre de voyageurs et en
chiffre d’affaires, et du début
2015, avec un record de trafic au
deuxième trimestre, Eurostar est
prêt à affronter sereinement
l’avenir.
M. Carémantrant
Le nouveau «look» d’Eurostar
ouvrant les trois départe-
ments de l’Oise, de la Somme
et de l’Aisne, la région Picardie est
sillonnée par quatre artères ferro-
viaires radiales joignant Paris au
Tréport, Lille/Calais, Aulnoye et
Hirson, ainsi que par des maillons
transversaux: Creil – Beauvais,
Abbeville – Eu, Amiens – Rouen,
Amiens – Laon, Amiens – Com-
piègne. Ces lignes sont jalonnées
par une dizaine de gares de
moyenne importance: Creil,
Beauvais, Le Tréport, Amiens,
Abbeville, Compiègne, Tergnier,
Saint-Quentin, Soissons et Laon.
Pour les cinq ans à venir le conseil
régional, en accord avec SNCF
Réseau, a listé diverses opérations
tendant à renforcer et à fiabiliser
l’armature du domaine ferroviaire,
étant entendu que l’opération la
plus lourde, d’intérêt national,
destinée à ancrer la Picardie à la
grande vitesse, consiste à créer la
liaison Roissy – Creil par le biais
d’un barreau de 6km joignant la
gare de l’aéroport de Roissy-CDG
à la ligne Paris – Lille entre Lou-
vres et Survilliers.
Des modifications des plans de
voies sont envisagées dans ce
cadre dans les gares de Creil et
Compiègne, pour faciliter le tran-
sit des TGV Amiens – Roissy et au-
delà, ainsi que des TER réservés à
la clientèle occupée sur la plate-
forme aéroportuaire.
Autres aménagements retenus, la
mise au gabarit des ouvrages d’art
sur la rocade Amiens – Rang-
du-Fliers en vue de son électrifi-
cation, la régénération de la voie
unique Beauvais – Abancourt – Le
Tréport, frappée actuellement par
des limitations temporaires de vi-
tesse, la mise en accessibilité des
quais des gares pour les personnes
à mobilité réduite.
B.C.
Picardie: cortège d’aménage-
ments au CPER 2015-2020
Un TET Paris – Boulogne
à la bifur de Saint-Roch
(4 octobre 2013;
B. Collardey).
La rame 3015/16 à Yerres sur
la LGV interconnexion IDF
lors de la marche spéciale
Lille – Poitiers (28 juil. 2015;
M. Carémantrant).
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
11
e conseil de surveillance du
Grand Paris vient d’approuver
le financement des lignes 15
ouest et 14 sud du Grand Paris
Express. 3,015milliards d’euros
seront affectés à la ligne 15 ouest,
qui reliera Pont-de-Sèvres à Car-
refour-Pleyel. Longue de 20,3km,
elle comportera neuf gares et de-
vrait entrer en service à l’horizon
2025-2027. De son côté, la ligne
14 va bénéficier de 2,140mil-
liards d’euros pour son prolon-
gement au sud d’Olympiades
vers Orly, attendu pour 2024.
Longue de 14km, cette nouvelle
section comportera sept nouvelles
gares et devrait connaître une
fréquentation entre 250000et
300000voyageurs par jour.
Dans le même temps, 630millions
d’euros ont été débloqués pour la
poursuite des travaux de la ligne
15 sud tandis que 167millions
permettront de financer la mo-
dernisation des lignes A, B, C et D
du RER.
Ph.-E.A.
5,155milliards pour le métro
du Grand Paris
Ph.-E. Attal
Surpris à Blancarde, le train d’acheminement des déchets
marseillais à destination de Fos. Cette mission est confiée à la
RDT 13 en collaboration avec VFLI. Il est assuré par une loco
type G 2000 (1
F. Droisy
our satisfaire une clientèle en
augmentation, le parc matériel
de TER Alsace se modernise régu-
lièrement au gré des mises en ser-
vice des nouveaux trains destinés
aux liaisons régionales. L’arrivée
massive de Régiolis à quatre ou six
caisses, ajoutée à un parc consé-
quent et récent d’AGC tri et quadri-
caisses, va immanquablement se
traduire par le retrait des rames
tractées à court terme, à l’excep-
tion des services TER 200 assurés
en rames réversibles confiées à des
BB 26000R. Les RRR inox, bien
connues sur l’ensemble des lignes
alsaciennes, notamment autour de
Strasbourg, et les rames Corail Al-
sace de la ligne Krimmeri-Meinau –
Strasbourg – Sarreguemines, effec-
tuent actuellement leurs derniers
services avant de tirer leur révé-
rence pour laisser la place au mo-
dernisme. Par la même occasion, la
généralisation des automoteurs et
automotrices se traduira par le re-
trait des BB 67400 qu’on peut voir
aussi bien du côté d’Obernai que
vers Haguenau, Lauterbourg ou
Frohmulh. Parallèlement, le nou-
veau matériel sera fatal aux BB
25500 qui opèrent aujourd’hui en-
core tant vers Sélestat et en plaine
d’Alsace que vers Saverne et sur
l’extrémité est de la L 1. Les rames
réversibles aptes à 200km/h,
circulant en formations réversibles
entre Strasbourg, Mulhouse et
Bâle grâce à l’utilisation de voi-
tures-pilotes B5 et de locomotives
BB 26000 réversibles, seront dans
un avenir proche, les dernières
rames tractées (et poussées) du
service TER Alsace.
J.-C.Mons
TER Alsace: vers la fin
des rames tractées
e tramway continue son dé-
veloppement en Île-de-France
avec plusieurs projets de créations
et d’extensions sur les lignes T 1,
T3, T 4 et future T 9. Le Stif vient
ainsi d’approuver l’avant-projet
définitif du T 9, qui reliera en 2020
Paris à Orly, tout comme le pro-
longement du T 1 vers Colombes,
validé en phase 1 jusqu’à As-
nières-Quatre-Routes, avec une
enveloppe de 1,9million d’euros.
Côté financement, 104millions
sont débloqués pour l’extension
du T 3 vers Porte-d’Asnières et
86,4millions pour la nouvelle
branche du T 4 vers Clichy-sous-
Bois et Montfermeil.
De son côté, l’avant-projet du Tram
Express Ouest, qui reliera à terme
Saint-Cyr à Achères sur la Grande
Ceinture, vient d’être adopté,
avec un premier financement de
21millions d’euros.
Ph.-E. A.
Ph.-E. Attal
Le tramway étend son réseau
en Île-de-France
Menant une RRR, la BB 25591 quitte Hochfelden (Bas-Rhin) dans le cadre
d’une mission TER Strasbourg – Saverne (le 23 juin 2010).
J.-C.Mons
La ligne 14 au
terminus actuel
de Saint-Lazare.
La ligne sera
prolongée au nord
et au sud
(27 juin 2014).
Une rame du T 4 à
la station Gargan,
origine du
prolongement vers
Clichy-sous-Bois
et Montfermeil
(13 juillet 2013).
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
12
Actualité Brèves
l y a à peine plus d’un an, la
cinquième ligne de tram greno-
bloise était inaugurée, dans sa
première partie de 4,8km entre
Louise-Michel (cours de la Libéra-
tion à Grenoble) et Saint-Martin-
le-Vinoux. La mise en service de la
ligne a dû se faire en deux temps
du fait de la montée au créneau
de riverains touchés par le tracé
de la ligne dans sa partie nord. La
première partie a eu lieu avec six
mois d’avance sur le calendrier
initial, tandis que la seconde a
pris, elle, six mois de retard, le
temps qu’un accord soit trouvé.
C’est donc une ligne de 11,5km et
18 stations desservant quatre
communes qui a été mise en ser-
vice commercial le 13 juillet der-
nier, ligne sur laquelle sont atten-
dus 45000 voyageurs par jour.
Pour exploiter la ligne, le SMTC
a choisi de faire rénover 14 TFS,
un travail confié aux ACC à Cler-
mont-Ferrand (aujourd’hui Bom-
bardier), réalisé de mi-2013 à
mi-2015: refonte de la partie
électrique, installation de l’air
conditionné, pose de vitres tein-
tées, nouvel aménagement inté-
rieur avec augmentation du nom-
bre de places debout ainsi que de
l’espace PMR, nouveau système
d’information, nouvelle livrée
blanche avec faces frontales
noires et schéma à motifs de
quatre couleurs (bleu, jaune, vert,
rose) au niveau des portes. La
capacité d’une rame passe de 174
à 185 voyageurs.
A.Grouillet
Tram de Grenoble: la ligne E
entièrement en service
A. Grouillet
ette gare de l’Ouest parisien,
dans les Hauts-de-Seine, a
pris la place de l’ex-halte de La
Folie sur la ligne historique Paris-
Saint-Lazare – Saint-Germain-en-
Laye. Elle permet un accès com-
mode à l’Université de Paris-Ouest
et connaît de ce fait un gros flux
de voyageurs. À la cession de
cette dernière à la RATP en 1972,
avec intégration au RER A, elle a
été aménagée comme gare com-
mune, avec BV sur dalle, à carac-
tère provisoire, desservie à la fois
par les trains Boissy Saint-Léger –
Saint-Germain et par ceux termi-
nus de et vers Paris-Saint-Lazare,
prolongés à Cergy-Préfecture
en 1976. Avec un trafic quotidien
de 75000 voyageurs, en hausse
continue, les installations
n’étaient plus adaptées aux be-
soins. C’est pourquoi un projet de
gare multimodale d’un coût de
110millions d’euros a été lancé
en 2010 avec trois grands contri-
buteurs, la région Île-de-France,
l’Epadesa et l’État, le conseil gé-
néral des Hauts-de-Seine et la
RATP participant également au
financement.
Associant tous les modes de
transport (train, RER, bus, vélo et
tramway T 1 prolongé), une gare
neuve largement dimensionnée va
remplacer l’ancienne, avec une
structure métallique chevauchant
les voies SNCF et RATP en aval
vers Saint-Germain des installa-
tions existantes. Elle sera reliée
par un viaduc reliant la rue Ana-
tole-France au boulevard des Pro-
vinces-Françaises en passant par
le nouveau parvis. Tous les accès
seront mécanisés et les quais al-
longés de 25m, celui RATP étant
lui-même élargi.
B.C.
Modernisation de la gare
de Nanterre-Université
près un nouveau réseau de
tramway mis en service en
2012, Brest s’apprête à connaître
une nouvelle révolution dans les
transports publics. Le projet de té-
léphérique vient en effet d’être
déclaré d’intérêt général, validant
ainsi l’opportunité de cette nou-
velle ligne. Engagés fin juillet
2015, les travaux permettront la
mise en service à l’automne 2016
d’une nouvelle liaison entre Siam
et Ateliers-des-Capucins.
Ph.-E.A.
Le téléphérique de Brest
déclaré d’intérêt général
Bouygues/BMF
La société VSOE, propriétaire et exploitante de l’
Orient-Express
a confié l’entretien de sept voitures à l’usine ACC de Clermont-
Ferrand. Pour assurer l’acheminement entre Villeneuve
et Clermont, faute de disponibilité de matériel SNCF, c’est
la société ETF qui a été retenue, avec sa BB 75024.
Le convoi est vu à Cesson (9 juillet 2015).
R. Vergneres
La rame 2016,
rénovée à portes
vertes, sur
la ligne E à
Saint-Égrève,
une commune
nouvellement
desservie par
le tramway
grenoblois
(22 juillet 2015).
La future
gare-dalle
de Nanterre-
Université
en cours
de construction
sur le quai
du RER A
(9 juillet 2015 ;
B. Collardey).
Vue d’artiste
de la station
Siam, terminal
inférieur de
la future liaison
téléphérique
brestoise.
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
13
epuis la mise en service de
l’électrification de la section
Moirans – Valence, les TER Greno-
ble – Saint-Marcellin restaient
néanmoins assurés au moyen de
segments RIO réversibles en pi-
teux état extérieur tractés par des
BB 67300 à bout de souffle. Ces
compositions sont aujourd’hui
progressivement remplacées par
des Z 23500 ou 24500 en vue
d’une exclusion totale et défini-
tive programmée pour le change-
ment d’horaire 2016. Cependant,
plus tôt que prévu, depuis le dé-
but de l’été, ces circulations ther-
miques ont déjà quasiment dis-
paru de la ligne au profit des TER
2N PG Z 23500/24500, et les rive-
rains ont même eu la surprise d’y
voir apparaître de vénérables au-
tomotrices Z 2. Habituellement
utilisées sur l’axe Lyon – Culoz –
Maurienne/Tarentaise, certaines
sont maintenant engagées sur
quelques rotations Grenoble –
Saint-Marcellin, notamment en
milieu de matinée, où un cou-
plage assure les trains 83704 et
85131.
J.-M. Gnansia
J.-M. Gnansia
e tunnel de base du Löt-
schberg (34,6km) est en ser-
vice depuis 2007 et n’est à double
voie que sur la section Raron –
Ferden. Il demeure au-delà
(21km) à voie unique. La section
Ferden – Mitholz (15km) compte
deux tubes dont un seul comporte
des équipements ferroviaires. La
section Mitholz – Frutigen n’est
constituée que d’un seul tube.
Cette situation découle de consi-
dérations politiques et finan-
cières. Elle affecte cependant
profondément l’exploitation du
tunnel de base du Lötschberg, qui
a atteint ses limites. L’Assemblée
fédérale a mis, dans le cadre du
programme Faif, les ressources
nécessaires à la planification de
l’équipement ferroviaire de la sec-
tion Ferden – Mitholz. Cette opé-
ration permettrait de porter le
cadencement des trains de voya-
geurs à longue distance à la
demi-heure et de soulager la ligne
de faîte des circulations fret qui
l’empruntent encore. Le BLS vient
de mettre au concours les travaux
de planification pour le double-
ment partiel de Ferden à Mitholz
et, à titre d’option, l’aménage-
ment complet de Ferden à Fruti-
gen. Ces travaux devront débuter
en 2016.
S.Meillasson
Vers le doublement du tunnel
de base du Lötschberg
es TGV EuroDuplex devraient
pouvoir circuler d’ici fin juin
2018 de Vallorbe à Lausanne. Une
convention de financement de
9,32millions de francs suisses a
été approuvée le 19 août 2015
afin de mettre au gabarit plu-
sieurs tunnels et d’adapter la ca-
ténaire ainsi que la géométrie de
la voie. Les EuroDuplex se rendent
déjà à Lausanne mais en transi-
tant par Genève.
S.M.
La BVG (Berliner
Verkehrsbetriebe
Gesellschaft) fête cette année
les 150 ans de son réseau de
tramways. À cette occasion,
les Berlinois ont pu assister
fin juin au «corso des
tramways» sur les lignes de
la ville, en boucle à partir du
dépôt de Lichtenberg, auquel
ont participé de nombreux
matériels historiques.
J. Andreu
Des travaux de maintenance sur la ligne Nancy – Merrey sont
en voie d’achèvement. il s’agissait de remplacer 12000
traverses, quelques mètres linéaires de rail notamment dans
les courbes serrées après la gare de Hymont en allant vers
Vittel (Merrey). Ici, une bourreuse Combi 20 en stationnement
dans cette gare (2 août 2015).
Ph. Pires
Rame EuroDuplex, assurant une mission Lyria Paris – Genève –
Lausanne, à Longeray (août 2015).
S. Meillasson
Des Z 2 sur le sillon alpin
EuroDuplex: Lausanne
en accès direct en 2018
Passage à Tullins
d’une Z 2 sur
le TER 85131
Saint-Marcellin –
Grenoble
(6 août 2015).
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
ette artère Sud-Est constitue
un des maillons de la ligne
impériale Paris – Lyon – Marseille,
datant de la compagnie PLM.
Numérotée 830 dans le catalogue
national RFF, elle traverse les
départements de la Côte-d’Or et
de la Saône-et-Loire et est
aujourd’hui gérée par la région
SNCF de Dijon. Itinéraire d’accès
depuis la capitale au bassin rho-
danien, aux Alpes et à toute la
façade méditerranéenne, elle
assume en outre un trafic en tran-
sit vers ces régions en provenance
du nord et de l’est de la France.
Cette artère,
une des plus fré-
quentées des lignes classiques de
province, avec 235 circulations
par jour en moyenne, comprenant
un mélange de circulations TGV,
Intercités, TER et fret, bénéficie
d’une série d’aménagements plu-
riannuels qui vont fiabiliser et
optimiser son exploitation, sa ges-
tion étant confiée à la nouvelle
CCR (commande centralisée du
réseau) Bourgogne-Franche-
Comté, créée à Dijon-Perrigny en
2010.
Conçue comme radiale à grande
circulation,
son implantation en
plaine dans les départements de
Côte-d’Or, où elle longe la base
des vignobles réputés de la côte
de Nuits, et de Saône-et-Loire, où
elle reste à distance du val de
Saône, est excellente. Les rampes
rencontrées n’excèdent pas 6 ‰,
et encore sur de courtes dis-
La BB 37033 et la BB 37013, en véhicule, sur le train VFLI 42228 Lyon-Guillotière – Forbach à Saint-Loup-de-Varennes (20 juin 2014 ; L. Gazzano).
Modernisation sur l’axe
de Bourgogne sud Dijon – Mâcon
Cette artère classique très fréquentée avait besoin de moderniser son exploitation
et de fluidifier son trafic. Un premier tronçon Mâcon – Chalon a été traité en 2013,
un second Chagny – Gevrey l’est actuellement pour une mise en service
des nouvelles installations en 2016.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
tances, tandis que son tracé fait
appel à des courbes ne descen-
dant pas en dessous de 1000m
de rayon, sauf à la traversée de
Chalon-sur-Saône, où elles tom-
bent à 800m. Mieux, la section
comprise entre Perrigny (Km 317),
à la sortie de Dijon et Chagny (Km
366) comporte une succession
d’alignements entrecoupés de
courbes de 2000m ayant favo-
risé, le 21 février 1954, un record
de vitesse à 243km/h avec la
locomotive CC 7121.
Après un siècle de glorieuse
traction vapeur,
son électrifica-
tion sous courant continu 1,5kV,
le 15 janvier 1952 de Dijon à Cha-
lon-sur-Saône, puis le 27 mai de
Chalon à Mâcon, marque une pre-
mière évolution fondamentale de
son exploitation. L’ensemble du
parcours voit alors sa vitesse
limite relevée de 120 à 140km/h
et est, à cette occasion, doté du
BAL (block automatique lumi-
neux) tandis que les moyens de
garage en ligne, avec entrée
directe à 30km/h, sont considéra-
blement augmentés. Ceux-là
étaient positionnés à Nuits Saint-
Georges, Beaune, Meursault, Cha-
gny, Fontaines-Mercurey, Senne-
cey-le-Grand, Tournus, Senozan.
Par contre,
en dehors du PRA
(poste tout relais à destruction
automatique) de Gevrey (P 1), des
postes 1 et 2 de Chalon-sur-Saône
et du poste central de Mâcon, du
type électrique à leviers d’itiné-
raires – la gare de Chagny ayant
vu ses postes 1-2 anciens rempla-
cés par des Saxby neufs, mais de
conception ancienne –, la moder-
nisation des postes d’aiguillage
n’avait donc fait qu’effleurer le
parcours.
Rappelons que,
pour bénéficier
de la traction électrique, à partir
de 1955 le trafic des Savoies et
vers l’Italie
via
Modane, qui au-
paravant circulait par la ligne de
la Bresse
Louhans, a été
détourné par Dijon – Mâcon et été
dirigé ensuite sur Bourg-en-
Bresse.
L’amélioration de l’exploitation
de la ligne
a favorisé l’explosion
des très importants trafics tant
voyageurs, messageries, que mar-
chandises, qui, au début de la
décennie 1960, connaissaient
déjà des pointes aiguës lors des
départs en vacances d’été et d’hi-
ver. La situation devient rapide-
ment sensible sur le tronc com-
mun Dijon – Chagny, utilisé par
le courant se dirigeant vers
Montchanin, Paray-le-Monial et
Nevers.
L’exécution des travaux
de main-
tenance touchant la voie, les
ouvrages d’art, les installations de
traction électrique, sont de plus
en plus délicats à programmer,
tant la densité du trafic est forte
de jour comme de nuit, en dépas-
sant largement le cap des 300 cir-
culations. La circulation à contre-
sens de gare à gare s’assortissant
de moyens en personnel supplé-
mentaires et d’une vitesse réduite,
la région Sud-Est imagine alors
l’installation de VUT-P (voies
uniques temporaires à caractère
permanent) entre Gevrey et Cha-
gny, Chalon-sur-Saône et Mâcon.
La signalisation mise en place per-
met alors une circulation à 70km/h
avec accès-sortie à 30km/h, mais
sans arrêt et sans préavis aux
mécaniciens. Cette formule pal-
liative, utile en cas de travaux et
d’incidents d’exploitation mais
dont l’application reste rare à la
SNCF (1), sera heureusement
relayée par les IPCS (installations
permanentes de contresens) dont
les premières réalisations n’inter-
viendront qu’en 1972 avec l’équi-
pement de Givors-Ville – Saint-
Étienne.
Par ailleurs,
pour accroître la flui-
dification du trafic, des voies de
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
La Z 27570, au TER 891503 Dijon – Mâcon, s’apprête à desservir Sennecey-le-Grand (25 septembre 2014 ; L. Gazzano).
BB 75076 et 75079 en UM sur un
train Infra Saulon – Portes à Sevrey
(28 mai 2015 ; L. Gazzano).
BB 22266R sur le TER 17802 Lyon-
Part-Dieu – Dijon à Farges-lès-
Mâcon (16 mai 2014 ; L. Gazzano).
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
20
gement de technologie répond à
des enjeux majeurs:
•
garantir la circulation d’un plus
grand nombre de trains prévu à
l’avenir avec une fluidité opti-
male, les IPCS permettant leur
report automatique sur la voie
contiguë à 160km/h en cas de
travaux ou d’incidents d’exploi-
tation inopinés;
•
confier la gestion du trafic à la
CCR Bourgogne, à même de
prendre des décisions à la fois
rapides mais aussi efficaces, car
bénéficiant de la remontée et
du partage des informations
provenant du terrain entre les
différents intervenants (à savoir
agents de circulation, régula-
teurs).
D’un coût de 150millions d’eu-
ros
pris en charge par SNCF
Réseau, elle porte sur le tronçon
Gevrey – Chagny, où les VUT-P
vont disparaître après un demi-
siècle d’existence. Les travaux
entraînent ou ont entraîné:
•
le renouvellement de 500km de
câbles;
•
le rattachement de postes d’ai-
guillage informatisés à la CCR
Bourgogne;
•
la modernisation de voies (rails,
traverses, ballast) dans les gares
de Gevrey-Chambertin, Nuits-
Saint-Georges, en 2014, ainsi
que dans le périmètre de la gare
de Beaune (renouvellement des
voies 1
bis
et 2 sur 3200m), où
ils ont été réalisés sous couvert
Actualité France
Le train TER Dijon – Lyon,
formé d’une rame Corail
réversible tractée par
la BB 7321 aux couleurs de la
Bourgogne, passe à Fleurville
(20 juin 2015 ; J.-Y. Claude).
Le TGV Strasbourg – Marseille
sur le nouveau raccordement
direct à 90km/h de Perrigny
(25 mai 2013 ; B. Collardey).
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
21
de coupures nocturnes en mai-
juin écoulés;
•
la pose en parallèle de 12 nou-
veaux appareils de voie liés aux
trois pas d’IPCS (Gevrey – Nuits-
Saint-Georges, Nuits-Saint-
Georges – Beaune, Beaune –
Chagny) et le remplacement de
10 autres, 24 autres, devenus
sans intérêt en trafic commer-
cial, étant éliminés;
•
la construction de 15 centres de
commande des signaux.
Les travaux,
d’une durée de 43
mois, mobilisent 70 entreprises et
150 personnes, dont 50% SNCF
et 50% des autres intervenants.
Les nouvelles installations devraient
être opérationnelles au début
2016.
�
(1) Deux autres sections en ont été
pourvues: Longueau – Arras, sur le
Nord, où elles ont été remplacées par
des IPCS en 1994, et Poissy – Vernouil-
let-Verneuil, en banlieue de Paris-
Saint-Lazare (groupe V), où elles sont
condamnées avec le prolongement
d’Eole à Mantes-la-Jolie.
21
21
21
2
2 bis
2 bis
1
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1
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3 Évitement
211 ter
(Paris, Dijon)
(Paris, Dijon)
(Nevers)
(Verdun-sur-
le-Doubs)
(Mâcon, Lyon)
(Lyon)
(Bourg-en-Bresse)
(St-Marcel-
lès-Chalon)
Faisceau pair
D
Faisceau
impair
Faisceau
pair
Faisceau
impair
SNCF – RÉGION DE DIJON
DIJON – MÂCON
Situation 2016 après pose IPCS
Gevrey-Chambertin
Km 325,363
Vougeot –
Gilly-lès-Cîteaux
Km 331,497
Nuits-Saint-Georges
Km 336,647
Corgoloin
Km 342,595
Beaune
Km 351,181
Meursault
Km 358,403
Km 369,331
Fontaines-Mercurey
Km 372,748
Chagny
Km 366,206
Mâcon-Ville
Km 439,735
Senozan
Km 429,173
Fleurville-Pont-de-Vaux
Km 422,236
Uchizy
Km 417,459
Tournus
Km 407,753
Sennecey-le-Grand
Km 398,543
Chalon-sur-Saône
Km 382,150
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
22
Actualité France
La commande centralisée Lorraine
en service
Mise partiellement en service au printemps, cette CCR réunira en un même lieu
la commande des postes d’aiguillage et de régulation de l’ensemble de la région.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Les CCR sous la bannière du gigantisme
Il faudra 10milliards d’euros pour réaliser les 16 CCR aux conditions
économiques actuelles. Un budget tout aussi colossal que leurs salles
d’exploitation et leurs zones d’action. Avec à la clé une productivité
induite puisque les postes d’aiguillage anciens sont démolis et les
nouveaux se trouvent télécommandés depuis la CCR. Pour les agents
qui intègrent ces nouveaux postes une formation aux outils
informatiques spécifiques s’avère nécessaire dans les différents
domaines techniques. S’ajoutent la gestion d’une multitude d’écrans
(parfois plus de 12) et un contexte de travail bruyant du fait de la taille
gigantesque des salles, particulièrement sonores, notamment en cas
de situation perturbée.
R.C.
Le gigantisme de la salle d’exploitation de la CCR.
Au premier plan sera installé pour 2020 le secteur
circulation de Thionville (17 juillet 2015).
lanifiée depuis début 2014,
la commande centralisée
Lorraine a été mise en service le
5 avril 2015 à l’occasion de la réa-
lisation de sa première phase. La
corpulence de son bâtiment est à
l’image de l’importance du trafic
ferroviaire que génère l’actuelle
région française.
Après deux ans de travaux
et une
mise en service de 30heures
menées avec 430 agents de SNCF
Réseau et une centaine de salariés
d’entreprises, la région Lorraine se
voit dotée d’une commande cen-
tralisée réseau (CCR). Elle est
implantée à Pagny-sur-Moselle,
point quasi central de la région
Lorraine, en avant du bâtiment
qui abrite depuis 2006 le PCD
(poste de commande à distance)
de la LGV Est-européenne, le CSS
(central sous-station) Est-France
et le centre de supervision énergie
électrique traction du quart nord-
est de la France.
Le projet global CCR,
initié par
RFF – aujourd’hui intégré au sein
de SNCF Réseau – vise à améliorer
la qualité du service rendu, notam-
ment en situation perturbée. Il a
été étudié et défini avec la direc-
tion de la Circulation ferroviaire
(DCF) dans le cadre du programme
de réorganisation et de modernisa-
tion en profondeur des systèmes
de commande et de régulation
contribuant à la gestion des circu-
lations au travers notamment de la
mise à niveau technologique de
pratiquement 1500 postes d’ai-
guillage anciens. À l’image des 16
CCR à grand rayon d’action pré-
vues d’ici 2032, construites sur la
base de 256 secteurs circulation, la
CCR Lorraine rassemble en un lieu
unique la commande des postes
d’aiguillage et de régulation des
circulations de l’ensemble de la
La salle d’exploitation de la CCR avec ses secteurs de circulation opérationnels depuis avril (17 juillet 2015).
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
24
Actualité France
e Nord-Pas-de-Calais fait
partie des six premières
régions à avoir officialisé leur
commande avec 18 rames
longues de 95m et comportant
sept caisses. Il s’agit de la version
dite M 2: M pour moyenne (soit
sept caisses) et 2 car toutes les
VI2N sont longues (15,445m). La
version M 1, non commandée à ce
jour, posséderait une VI2N courte
(13,695m) et mesurerait 93m.
La première particularité de
cette rame
est d’avoir un véhicule
d’extrémité à un niveau VE1N
précisément à chaque extrémité.
Totalement symétrique, la rame
possède donc deux espaces PMR
identiques avec les emplacements
réservés et les toilettes adaptées.
Un cas unique pour toutes les
commandes actuelles.
Le diagramme retenu
est celui du
périurbain (disposition à cinq
places de front en 2 +3) avec
espacement de 1750mm. Les
rames sont monoclasses, comme
les AGC et TER 2N NG de la
région. Seules les Z 23500 ont un
espace de 1
, qui est désormais
déclassé. Les ambiances sont
celles
de l’«harmonie domestique»,
un
choix retenu par la majorité des
régions. Il n’y a pas de portes
d’intercirculation au niveau des
anneaux de liaison entre caisses,
ce qui ne permet donc pas en
exploitation de neutraliser un
ensemble de deux caisses en cas
d’incident (problème de portes,
fenêtres cassées,etc.). Par contre,
l’espace de circulation est agrandi
par une disposition en 2 +1 à ce
niveau (au lieu de 2 +2 dans les
autres régions). Seules les caisses
VE1N ont un espace toilettes. Les
deux autres VI1N proposent un
espace vélos sans sièges à assises
relevable face à un espace voya-
geurs de quatre places. Des baga-
geries existent dans chaque VI2N.
Les sièges,
identiques à ceux des
autres régions, ont des têtières
réduites, des prises de courant
quasi individualisées mais pas de
liseuse. Les rangées de sièges sont
bien alignées de part et d’autre du
couloir central et il y a un maxi-
mum de places en vis-à-vis. Une
rame Regio 2N Nord-Pas-de-
Ci-dessus : la rame 038 M sur un Lens – Lille quitte Don-Sainghin (8 juillet 2015).
Ci-contre : écran plat d’information voyageurs sur les plates-formes d’accès des VI1N.
Le Regio 2N arrive en
Nord-Pas-de-Calais
Suite de notre tour de France des Regio 2N avec, cette fois, les rames nordistes,
entrées en service le 18 mai dernier, qui présentent quelques particularités…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
25
Calais propose une capacité de
437 places assises dont 40 stra-
pontins, soit un total de 831
places (assis et debout).
Pour l’information dynamique
des voyageurs,
les rames Regio
2N du Nord-Pas-de-Calais sont
les seules à utiliser des écrans
plats en complément des écrans à
leds
à menu défilant. Sur chaque
plate-forme d’accès se retrouvent
donc un écran plat et un écran à
leds
pour tout ce qui concerne le
train (desserte, horaire, annonce
prochaine gare,etc.). Cette infor-
mation est aussi disponible à
chaque extrémité de salle haute
ou basse sur un écran à
leds.
Dans
les salles sont installés d’autres
écrans plats, au nombre de 12,
destinés à des communications
plus institutionnelles, commer-
ciales ou touristiques.
La livrée extérieure
est assez
sobre. On retrouve le bleu et le
gris traditionnels des rames TER.
Seules les portes d’accès, six par
face, sont peintes en jaune lithos.
Fin juin,
la région avait reçu qua-
tre rames Regio 2N: 033 M en
octobre 2014 (présentée officiel-
lement en gare de Lille-Flandres
le 22 septembre 2014), 005 M
(Z 55509/10) en avril, 042 M (Z
55583/84) et 038 M (Z 55575/76)
en mai 2015. La cinquième devait
être livrée en juillet (054 M, Z
55607/08) puis la sixième en sep-
tembre et la septième en décem-
bre. Les livraisons se poursuivront
en 2016 avec cinq rames puis au
premier semestre 2017 avec six
rames.
Depuis le 18 mai,
le Regio 2N est
engagé en circulation commer-
ciale dans un roulement commu-
table du TER 2N PG, où une rame
US peut remplacer une UM 2 de Z
23500. Les relations concernées
sont Lille – Béthune par Don-
Sainghin et Lille – Lens par Don-
Sainghin ou Libercourt.
En plein été,
depuis le 6 juillet,
deux lignes de roulement sont
affectées au Regio 2N sur les
mêmes relations avec ajout d’un
AR Lille – Valenciennes par Douai.
Une quinzaine de trains sont
assurés du lundi au vendredi. En
septembre, il y aura trois lignes
de roulement toujours sur les
mêmes relations Lille – Lens et
Lille – Béthune, avec ajout d’un
AR Lille – Valenciennes – Jeumont
le dimanche.
Au service annuel 2016 de mi-
décembre,
les six rames livrées
permettent d’aligner quatre lignes
de roulement. Au fur et à mesure
des livraisons, les différents axes
de la région verront circuler le
Regio 2N, notamment entre Lille,
Calais et Dunkerque. Sur cette
région, à ce jour, le Regio 2N ne
circulera qu’en rame simple.
L’arrivée du Regio 2N
va entraî-
ner quelques mouvements dans
le matériel existant de la région
Nord-Pas-de-Calais. Le Regio 2N
va prendre des roulements des
TER 2N PG (Z 23500) ou NG (Z
24500), qui eux-mêmes iront sur
des roulements de BGC assurant
des trains sur des lignes totale-
ment électrifiées. Les BGC pour-
raient, quant à eux, se substituer
aux XGC 76500, dont l’avenir est
à l’étude. Les six rames Z 2N type
92050 ont été vendues à l’Île-
de-France et ont quitté les terres
du Nord en 2014. Quant aux Z
23500, leur rénovation débutera
en 2017.
Mais dans une région
qui totalise
près de 120000 voyages quoti-
diens dans les 800 TER et qui en
attend près de 200000 en 2020,
le Regio 2N vient d’abord répon-
dre à l’augmentation de la
demande de transport, en offrant
plus de places à nombre de trains
constant. Rappelons qu’une rame
Z 23500 bicaisse offre 210 places
assises, que la région en compte
33 rames, qu’une rame Z 24500
tricaisse offre 339 places assises
et que le parc régional dispose de
47 rames.
�
De haut en bas et de gauche à droite : dans les VI1N, l’espace vélos sans strapontins (à d.) est face à un compartiment ouvert de quatre places (à g.) ;
chaque VE1N dispose d’espaces PMR côté cabine – noter l’écran à défilement de l’information voyageurs en haut à d. ; au niveau de l’intercirculation
large, qui ne possède pas de portes, disposition des sièges en 2 + 1 pour garantir un passage élargi ; salle haute des VI2N, disposition des sièges
en 2 + 3 avec des rangées bien alignées de part et d’autre du couloir central (photos 8 juillet 2015).
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
27
consultation menée auprès des
régions et acteurs concernés.
Mais le renouvellement des
assemblées régionales incite, à
plusieurs titres, à temporiser. Les
suppressions pures et simples de
dessertes ne sont pas
a priori
iné-
vitables et ne constituent officiel-
lement pas, avec l’introduction de
bus de remplacement, les seules
solutions envisageables. Le redé-
coupage régional peut ainsi per-
mettre de tirer parti, comme sur
Bordeaux – Brive – les régions
Aquitaine et Limousin (plus celle
de Poitou-Charentes) sont appe-
lées à fusionner –, de doublons
entre les TET et les TER afin de
maintenir l’offre ferroviaire. Mais
les TET ne coûtent rien aux
régions, qui, en revanche, peinent
à financer leurs trains régionaux
et qui pourraient être fortement
incitées à privilégier la route. Par
ailleurs, l’arrivée des autocars sur
les relations de plus de 100km
devrait déstabiliser l’économie des
TET et celle des TER.
Le périmètre de l’offre TET
inéluctablement évoluer, avec la
prise en compte d’une condition
expresse: la maîtrise des déficits.
Cette orientation est déjà très
claire pour les TET de nuit. Mis à
part les relations structurantes
Paris – Briançon et le Paris –
Rodez/Latour-de-Carol, qu’il n’est
pas possible de remplacer par
d’autres liaisons ferroviaires, ce
type de dessertes n’est plus consi-
déré comme viable. Leur modèle
économique serait dépassé et
l’amélioration de l’offre TGV
(comme sur Luxembourg/Stras-
bourg – Nice/Cerbère ou Paris –
Tarbes/Hendaye – Irun) permet-
trait d’en faire l’économie, ce que
conteste le président de la région
Midi-Pyrénées, Martin Malvy.
L’offre diurne se trouve pour sa
part dans une posture un peu dif-
férente. Certes, le remplacement
du train par le bus n’est plus un
tabou et risque de s’imposer dans
bien des cas. Mais le
credo
officiel
est que la situation actuelle
résulte non pas de la caducité du
concept Intercités, mais de l’ab-
sence d’efforts pour en assurer la
pérennité. Avec des matériels
vieillissants (âge moyen de 32
ans) et peu fiables, des horaires
inadaptés, une ponctualité en
berne et une infrastructure sou-
vent d’un autre âge, les TET ne
peuvent que contrevenir aux
attentes des clients et sous-per-
former. À ce titre, Alain Vidalies
dit vouloir restaurer le confort à
bord des trains (ce qui implique
aussi la connectivité) et travailler
à la qualité des services, en inves-
tissant dans de nouveaux maté-
riels et en remettant à niveau le
réseau. Le ministre confirme la
livraison de 34 Coradia Liner
(510millions d’euros) pour la
mi-2016 et l’arrivée de nouvelles
rames (1,5milliard d’euros) d’ici à
2025. Il insiste d’autre part sur les
efforts (2milliards d’euros)
consentis dans le cadre des
contrats de plans État-régions
2015-2020, ces derniers profitant
aussi aux TET.
Mais l’arrêt de dessertes TET
(et
leur transfert vers les TER ou la
route) est déjà implicitement
anticipé, puisque le montant
alloué est inférieur aux 2,7mil-
liards d’euros avancés dans le rap-
port Duron pour le renouvelle-
ment du parc. Par ailleurs, les
possibles alternances politiques
en régions risquent de peser, par-
ticulièrement sur l’avenir de liai-
sons interrégionales comme Le
Mans – Rennes ou Toulouse –
Bayonne.
�
(1) L’exemple de 265euros par voya-
geur et par jour sur Lyon – Bordeaux
(une liaison qui curieusement n’existe
plus) est cité.
BB 7265 et Intercités Corail ex-Téoz Marseille – Bordeaux à Nîmes (18 juin 2013).
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
28
Actualité France
in 2017, lorsque toutes les
rames du Francilien actuelle-
ment en commande seront livrées,
le paysage du matériel d’Île-de-
France de la SNCF (Transilien)
aura bien changé.
Avec 213 rames à l’effectif
(74
courtes et 139 longues), le Franci-
lien sera par ailleurs le parc le plus
important de cette activité devant
les Z 20500 (200 rames). Mais si
on regroupe par famille, les Z 2N
restent majoritaires, avec 363
exemplaires à l’effectif mi-2015.
L’arrivée du Francilien,
premier
matériel neuf depuis les Z 20900,
marque son empreinte. D’abord, en
entraînant vers la sortie la totalité
des automotrices Z 6100 du Nord,
des BB 17000 de l’Est, du Nord
et de Saint-Lazare et des rames
RIB/RIO du Nord, de Saint-Lazare
et une bonne partie de celles de
l’Est. Ensuite, car son modernisme
fait faire un bond sur les plans
technique et commercial: infor-
matique embarquée, motorisation
répartie, vidéoprotection, signal
d’alarme à réarmement à distance,
livrée extérieure, climatisation,
ambiance «coloriale», éclairage,
information dynamique, accessi-
bilité,etc. C’est aussi le premier
matériel cofinancé par l’autorité
organisatrice. Le Francilien permet
aussi le regroupement des Z 2N
qui ne roulent plus sur le Nord et
Saint-Lazare.
Mi-2018,
la mise en circulation
des 42 rames Regio 2N sur la
ligne R va permettre d’éradiquer
les dernières automotrices en inox
Z 5300. Et n’oublions pas que la
famille du tram-train va aussi
s’agrandir, essentiellement avec
des rames Citadis Dualis, pour
l’exploitation du tram express
nord (15 rames en 2016), du T 4 à
Montfermeil, de Massy – Évry et
de la tangentielle ouest.
Et après?
Une nouvelle génération de
matériel
doit voir le jour pour
l’ouverture du RER E à l’ouest. Ce
devrait être ce qu’on appelle
aujourd’hui le RER 2N NG, qui
pourrait aussi venir remplacer les
Z 2N de la ligne D du RER dans un
périmètre qui est encore à définir.
Il en est de même pour les
actuelles rames MI 2N du RER E.
Deux options existent: exploita-
tion mixte de la future ligne (MI
2N et RER 2N NG) ou parc totale-
ment assuré en RER 2N NG.
Auquel cas, le MI 2N pourrait
migrer sur Saint-Lazare, après
mise à quatre caisses, pour rem-
placer les Z 6400.
Il reste un sujet à traiter sur la
ligne P:
celui des deux tronçons
non électrifiés intimement lié à la
problématique des AGC. En effet,
leur nombre de 24 ne permet ni
de renforcer l’offre sur Provins,
qui en aurait bien besoin, ni d’as-
surer les trains de pointe sur La
Ferté-Milon… qui mobilisent
encore des BB 67400 avec
RIB/RIO! Un certain consensus
militerait pour l’électrification
jusqu’à Provins et l’introduction
du Francilien, dont il reste des
tranches optionnelles à comman-
der, et le transfert des AGC sur la
relation Paris – La Ferté-Milon.
Et n’oublions pas
que le comp-
teur tourne aussi pour les Z 2N.
Les premiers exemplaires de Z
5600 ont été mis en service en
1983: déjà 32 ans! Le temps
passe vite et il va falloir envisager
leur renouvellement.
Un autre défi à relever
en Île-de-
France est l’augmentation de l’of-
fre. La demande est en croissance
de l’ordre de 3% en moyenne
chaque année, et l’arrivée du
Navigo à tarif unique le 1
sep-
tembre risque de bouleverser la
connaissance actuelle des déplace-
ments, notamment en grande cou-
ronne. Le parc actuel est utilisé en
totalité aux heures de pointe. Le
matériel neuf vient pour l’essentiel
pour remplacer du matériel exis-
tant. Seul le Regio 2N permettra de
remettre sur le marché quelques
rames Z 2N. Il devient donc très
difficile de mettre en circulation
des trains supplémentaires, en
dehors des week-ends ou heures
Transilien: quelles évolutions
à l’avenir?
Pour clore ce tour d’horizon annuel sur le Transilien (
Rail Passion
214 et 215),
nous revenons sur l’évolution présente et future de son parc moteur. Une équation
complexe à résoudre face à la croissance régulière de la demande francilienne.
EXTEETPHOTODE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Le Francilien bouleverse
le parc de matériel de
Transilien depuis 2009.
Ici, les rames 122 L et 146 L
en UM quittent Paris-Saint-
Lazare pour Nanterre-
Université. Les Z 6400
à leurs côtés pourraient
être les prochaines victimes
(17 juillet 2015).
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
29
creuses, ou de renforcer certains
trains en les passant d’US à UM.
Mais le matériel moderne
a aussi
ses limites en termes de capacité
avec le respect des normes
actuelles, principalement celles
liées à l’accessibilité. Par exemple,
le Regio 2N offre 582 places
assises là où les actuelles Z 5600
à six caisses, les rames les plus
capacitaires de France, proposent
860 places assises. Le Regio 2N
devra donc circuler en UM 3 pour
remplacer une UM 2 de Z 2N…
ce qui peut poser d’autres
problèmes: longueurs de quais,
voies de garages, énergie,etc.
Et en zone dense,
avec le choix de
voiture toujours à deux niveaux
mais à trois doubles portes par
face, la réduction de capacité est
tout aussi importante. Le MI 09 de
la RATP, dernier-né de cette géné-
ration, offre environ 500 places
assises pour cinq caisses quand
une Z 20500 en propose presque
760! Les prochains choix sont dif-
ficiles à prendre…
�
MatérielType
Lignes
EffectifEffectifEffectif Effectif
Observations
01/01/1401/01/1501/01/1601/01/17
BB 7600
BB 17000
H et K
BB 27300
BB 25500
Transilien
Pôle d’appui conduite
BB 22200
Transilien
Pôle d’appui conduite
BB 67400
RIB/RIO4 caisses
H et K
7 caisses
VB 2N
7 caisses
6 caisses
D et R
0 mi-2018 après livraison Regio 2N
L hors GCO
Parc SNCF
Z 500007 caisses
J et L
17 rames à livrer en 2017
8 caisses
B 82500AGC bibi
U 25500tram-train
T 4 et P
Avanto
U …..
tram-train
Tram Express Nord
Citadis Dualis
4 caisses
D et R
6 caisses
D et R
Z 205004 caisses
D et R
5 caisses longues
D et R
5 caisses hybrides 1D et R
5 caisses hybrides 2D et R
Parc Transilien Île-de-France
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
31
l’énergie requise par l’excitation des rotors
provient de deux batteries situées dans chaque
motrice. Les batteries se trouvent dans les
remorques d’extrémité pour les TGV A qui sont
par ailleurs intégralement équipés (traction et
auxiliaires) de thyristors classiques.
L’ensemble onduleur-moteur synchrone
sont dotées les rames Réseau peut être consi-
déré comme une «machine à courant continu
à collecteur statique». Ce qui est fixe sur un
moteur synchrone est tournant (et inverse-
ment) sur un moteur continu: l’onduleur et le
stator du premier remplacent le collecteur et le
rotor du second, alors que la roue polaire
(montée sur le rotor) du premier se substitue à
l’inducteur (ou stator) du second. L’onduleur de
courant alimente le stator (qui est celui d’un
moteur triphasé) pour créer un champ tour-
nant suivi sans glissement (de manière
synchrone) en rotation par la roue polaire
magnétisée. Au-dessus de 80km/h, on parle
d’autopilotage. La commutation s’effectue de
manière naturelle: la tension induite par
l’excitation dans l’enroulement statorique (ou
forces électromotrices) est suffisante pour blo-
quer naturellement les thyristors et permettre
la commutation de chaque bras d’onduleur (au
nombre de trois) vers un autre. En dessous de
80km/h, la tension induite est insuffisante et
la commutation doit être assistée par un bras
onduleur additionnel, muni d’un condensateur
et appelé circuit d’extinction. Il fournit l’éner-
gie nécessaire à l’extinction des thyristors prin-
cipaux. La bascule entre commutation natu-
relle et assistée a été fixée à 80km/h – elle
intervient à 10km/h sur les Sybic (avec un
convertisseur auxiliaires à GTO à partir de la
26132) – afin de conserver un bon couple
moteur et permettre une mise en vitesse cor-
recte lors de redémarrage en rampe de 35 ‰.
On notera que les rames Réseau bicourant
ont encore une commande bloc-moteur
monoprocesseur, tandis que les tricourant sont
dotées d’une commande à 13 microproces-
seurs. On relèvera par ailleurs que des systèmes
d’amélioration du facteur de puissance – les
TGV synchrones en sont dotés – ont été testés
sur la BB 26088. En effet, l’utilisation de
thyristors classiques (avec lesquels seule la
conduction est commandée, pas l’extinction)
génère des harmoniques et conduit à surdi-
mensionner les systèmes d’alimentation. La
puissance apparente (somme vectorielle des
puissances active et réactive) de la Sybic
s’élève ainsi à 9000 kVA environ – elle est de
6760 kVA pour la 36000 asynchrone à GTO –,
alors que la puissance active (la seule servant à
tirer les trains) pour ce type d’engins est de
6000kW. L’essai d’un dispositif reposant sur
un filtre (associant des
selfs
à un condensa-
teur) commandé par des interrupteurs électro-
niques de puissance, a démontré l’intérêt de ce
genre de démarches. Mais aucune modifica-
tion ne sera apportée à l’ensemble de la série.
Enfin,
il convient de différencier la traction
synchrone d’hier de celle d’aujourd’hui, dite
synchrone à aimants permanents et reconnue
comme très performante. La puissance mas-
sique d’un tel moteur est supérieure à 1kW par
kg! Mais son pilotage est complexe et requiert
des puissances de calcul très élevées. Le couple
développé dépend du nombre de pôles, du flux
imposé par les aimants et du courant dans le
pilotage du stator. L’effort mécanique est main-
tenu en contrôlant la position des aimants, ce
qui nécessite de connaître précisément la posi-
tion du rotor et ce qui interdirait le pilotage des
moteurs en parallèle.
�
(Remerciements à MM.Allenbach (EPFL),
Baron (Alstom), Laurencin (retr. SNCF),
Marchais (SNCF) et Merle (Alstom).)
De g. à d et de haut en bas: AGV 575 (doté d’une motorisation synchrone à aimant permanent) de NTV en gare de Turin Porta Susa (octobre 2013);
un AVE S 100 F, lors d’essais en France, à Ballersdorf (mars 2014); un TGV A, assurant une mission Brest – Paris, à Morlaix (25 juin 2015);
la BB 26109 et son convoi de fret en gare de Montmélian (mai 2015).
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
33
Porteur Hyperdense Regio 2N (types de rames)
Total des
régions
Courte
Courte
Moyenne
Longue
Extra Longue
6 caisses/81m
6 caisses/83m
7 caisses/95m
8 caisses/110m
10 caisses/135m
commandes
ZC 81
ZC 83
5 – BAquitaine
5 – JBretagne
5 – UCentre
5 – TMidi-Pyrénées
5 – LNord-Pas-de-Calais*
5 – GPays de la Loire
5 – APicardie
5 – MPaca
5 – KRhône-Alpes
8 – DStif-Transilien
Total des commandes
Marché n° 02001 – 000000118 du 23/02/2010: Bombardier Transport SA (Crespin):
pour la livraison maximale de 860 éléments.
– Tranche ferme pour 80 éléments.
– Aménagement n° 1 du 23/03/2010: +49 éléments, soit 129 éléments en commande.
– Aménagement n° 2 du 30/12/2013 : +30 éléments, soit 159 éléments en commande (7 rames extralongues pour la Picardie – 13 rames en version Longue Régionale aptes à VL 200km/h pour Pays
de la Loire et 10 rames courtes de 81m adaptées aux caténaires de type Midi pour Midi-Pyrénées).
– Aménagement n°61 du 23/12/2014 : +42 éléments destinés à Transilien (desserte Montereau – Montargis), soit 201 éléments en commande.
Numérotation des éléments:
Z 55500: VL 160 – 1,5kV cc/25kV 50Hz • Z 56300: VL 160 – 1,5kV cc «Midi»/25kV 50Hz neutralisé (pour les 24 rames Aquitaine et les 10 Midi-Pyrénées) • Z 56500: VL 200 – 1,5kV cc/25kV 50Hz
(pour les 13 rames Pays de la Loire aptes VL 200).
* Les 18 rames Nord-Pas-de-Calais sont en version M2, une version moyenne transfrontalière (aptitude à circuler en Belgique). 1
et 2
classe: Aquitaine – Bretagne – Rhône-Alpes * (2
classe pour
les autres régions).
** Seuls les 8 premiers éléments sont prévus en version 1
et 2
classe, les autres étant monoclasses de construction. Ces 8 éléments seront traités en version monoclasse lors de leur passage en retrofit.
Programme automoteurs Porteur Hyperdense (Regio 2N) – État des commandes au 23/12/2014
Les Regio 2N Centre ont commencé
le service en US le 18 mai
sur la relation Paris – Chartres –
Le Mans. Ici, l’élément 017 L sur
le TER 862427 Paris-Montparnasse –
Chartres, près d’Épernon
(3 juin 2015; R. Vergneres).
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
34
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (5
partie)
Les éléments automoteurs Regio 2N présentent une architecture origi-
nale constituée de caisses longues et de caisses courtes, de caisses à
simple niveau et de caisses à double niveau, classées de façon alternée,
et par la répartition des portes d’accès extérieures. Ces éléments sont
essentiellement destinés à une desserte périurbaine, offrant confort et
capacité.
Rames courtes: baptisées «C» (81m – 6 caisses).
Rames Moyennes France: baptisées «M1» (95m – 7 caisses).
Rames Moyennes transfrontalières: baptisées «M2» (95m – 7 caisses).
Rames longues: baptisées «L» (110m – 8 caisses).
Rames extralongues: baptisées «EL» (135m – 10 caisses).
Levées d’option:
23 mars 2010: pour 49 éléments. La commande ferme est ainsi portée
de 80 à 129 éléments ;
23 décembre 2013: pour 30 éléments. La commande s’établit, à fin
décembre 2013, à 159 éléments ;
23 décembre 2014: pour 42 éléments destinés à la Ligne R du RER
(Stif), portant à 201 le nombre des éléments en commande.
Éléments-Compositions-Versions
Livraisons *
Act.
Activité
RangLivraisonAL
compt.utilisatrice-STF
002 LZ 55 00 503-ZR 55 14 503-Z 55 21 503-Z 55 54 503- ZR 55 62 503-ZR 55 74 503-
8 cB
5-U
5-U
SNU
09/02/1502/02/15
ZR 55 83 503-Z 55 07 504
005 MZ 55 00 509-ZR 55 14 509-Z 55 21 509-Z 55 54 509- 55 62 509-ZR 55 74 509-
7 cB
5-L
5-L
SNP
09/04/1526/03/15
ZRZ 55 06 510
009 LZ 55 00 517-ZR 55 14 517-Z 55 21 517-Z 55 54 517-ZR 55 62 517-ZR 55 74 517-
8 cB
5-U
5-U
SNU
12/01/1530/12/14
ZR 55 83 517-Z 55 07 518
012 LZ 55 00 523-ZR 55 14 523-Z 55 21 523-Z 55 54 523-ZR 55 62 523-ZR 55 74 523-
8 cB
5-U
5-U
SNU
28/11/1424/11/14
ZR 55 83 523-Z 55 07 524
013 LZ 55 00 525-ZR 55 14 525-Z 55 21 525-Z 55 54 525-ZR 55 62 525-ZR 55 74 525-
8 cB
5-M
5-M
SPC
08/12/1405/12/14
ZR 55 83 525-Z 55 07 526
015 LZ 55 00 529-ZR 55 14 529-Z 55 21 529-Z 55 54 529-ZR 55 62 529-ZR 55 74 529-
8 cB
5-U
5-U
SNU
06/03/1527/02/15
ZR 55 83 529-Z 55 07 530
016 LZ 55 00 531-ZR 55 14 531-Z 55 21 531-Z 55 54 531-ZR 55 62 531-ZR 55 74 531-
8 cAB
5-J
5-J
SBR
08/12/1404/12/14
ZR 55 83 531-Z 55 07 532
Regio 2N (constructeur Bombardier/Crespin) – Livraisons réalisées
Le Regio 2N 406 Aquitaine
sur une marche de réception
entre Valenton et Bordeaux,
À Angerville
(8 avril 2015; R. Vergneres)
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
35
017 LZ 55 00 533-ZR 55 14 533-Z 55 21 533-Z 55 54 533-ZR 55 62 533-ZR 55 74 533-
8 cB
5-U
5-U
SNU
23/03/1518/03/15
ZR 55 83 533-Z 55 07 534
018 LZ 55 00 535-ZR 55 14 535-Z 55 21 535-Z 55 54 535-ZR 55 62 535-ZR 55 74 535-
8 cB
5-U
5-U
SNU
15/04/1527/03/15
ZR 55 83 535-Z 55 07 536
020 CZ 55 00 539-ZR 55 14 539-Z 55 21 539-ZR 55 55 539-ZR 55 62 539-Z 55 07 540
6 c83 m-AB
5-K
5-K
SRA
19/11/1417/11/14
021 LZ 55 00 541-ZR 55 14 541-Z 55 21 541-Z 55 54 541-ZR 55 62 541-ZR 55 74 541-
8 cB
5-M
5-M
SPC
30/10/1417/10/14
ZR 55 83 541-Z 55 07 542
024 LZ 55 00 547-ZR 55 14 547-Z 55 21 547-Z 55 54 547-ZR 55 62 547-ZR 55 74 547-
8 cB
5-M
5-M
SPC
15/11/1431/10/14
ZR 55 83 547-Z 55 07 548
027 LZ 55 00 553-ZR 55 14 553-Z 55 21 553-Z 55 54 553-ZR 55 62 553-ZR 55 74 553-
8 cAB
5-J
5-J
SBR
27/10/1424/10/14
ZR 55 83 553-Z 55 07 554
028 LZ 55 00 555-ZR 55 14 555-Z 55 21 555-Z 55 54 555-ZR 55 62 555-ZR 55 74 555-
8 cB
5-M
5-M
SPC
18/11/1410/11/14
ZR 55 83 555-Z 55 07 556
029 LZ 55 00 557-ZR 55 14 557-Z 55 21 557-Z 55 54 557-ZR 55 62 557-ZR 55 74 557-
8 cAB
5-J
5-J
SBR
24/12/1410/12/14
ZR 55 83 557-Z 55 07 558
030 CZ 55 00 559-ZR 55 14 559-Z 55 21 559-ZR 55 55 559-ZR 55 62 559-Z 55 07 560
6 c83 m-AB
5-K
5-K
SRA
15/12/1404/12/14
031 LZ 55 00 561-ZR 55 14 561-Z 55 21 561-Z 55 54 561-ZR 55 62 561-ZR 55 74 561-
8 cB
5-M
5-M
SPC
27/02/1520/02/15
ZR 55 83 561-Z 55 07 562
032 LZ 55 00 563-ZR 55 14 563-Z 55 21 563-Z 55 54 563-ZR 55 62 563-ZR 55 74 563-
8 cB
5-M
5-M
SPC
29/05/1526/05/15
ZR 55 83 563-Z 55 07 564
033 MZ 55 00 565-ZR 55 14 565-Z 55 21 565-Z 55 54 565-ZR 55 62 565-ZR 55 74 565-
7 cB
5-L
5-L
SNP
15/10/1407/10/14
Z 55 06 566
034 CZ 55 00 567-ZR 55 14 567-Z 55 21 567-ZR 55 55 567-ZR 55 62 567-Z 55 07 568
6 c83 m-AB
5-K
5-K
SRA
29/01/1519/01/15
035 LZ 55 00 569-ZR 55 14 569-Z 55 21 569-Z 55 54 569-ZR 55 62 569-ZR 55 74 569-
8 cAB
5-J
5-J
SBR
18/12/1405/12/14
ZR 55 83 569-Z 55 07 570
036 LZ 55 00 571-ZR 55 14 571-Z 55 21 571-Z 55 54 571-ZR 55 62 571-ZR 55 74 571-
8 cAB
5-J
5-J
SBR
30/12/1418/12/14
ZR 55 83 571-Z 55 07 572
037 CZ 55 00 573-ZR 55 14 573-Z 55 21 573-ZR 55 55 573-ZR 55 62 573-Z 55 07 574
6 c83 m-AB
5-K
5-K
SRA
13/02/1505/02/15
038 MZ 55 00 575-ZR 55 14 575-Z 55 21 575-Z 55 54 575-ZR 55 62 575-ZR 55 74 575-
7 cB
5-L
5-L
SNP
28/05/1521/05/15
Z 55 06 576
041 CZ 55 00 581-ZR 55 14 581-Z 55 21 581-ZR 55 55 581-ZR 55 62 581-Z 55 07 582
6 c83 m-AB
5-K
5-K
SRA
28/01/1523/01/15
042 MZ 55 00 583-ZR 55 14 583-Z 55 21 583-Z 55 54 583-R 55 62 583-ZR 55 74 583-
7 cB
5-L
5-L
SNP
20/05/1512/05/15
ZZ 55 06 584
043 LZ 55 00 585-ZR 55 14 585-Z 55 21 585-Z 55 54 585-ZR 55 62 585-ZR 55 74 585-
8 cB
5-M
5-M
SPC
16/06/1509/06/15
ZR 55 83 585-Z 55 07 586
047 CZ 55 00 593-ZR 55 14 593-Z 55 21 593-ZR 55 55 593-ZR 55 62 593-Z 55 07 594
6 c83 m-AB
5-K
5-K
SRA
29/04/15NC
049 CZ 55 00 597-ZR 55 14 597-Z 55 21 597-ZR 55 55 597-ZR 55 62 597-Z 55 07 598
6 c83 m-AB
5-K
5-K
SRA
13/03/15NC
054 MZ 55 00 607-ZR 55 14 607-Z 55 21 607-Z 55 54 607-ZR 55 62 607-ZR 55 74 607-
7 cB
5-L
5-L
SNP
25/06/1518/06/15
Z 55 06 608
055 CZ 55 00 609-ZR 55 14 609-Z 55 21 609-ZR 55 55 609-ZR 55 62 609-Z 55 07 610
6 c83 m-B
5-K
5-K
SRA
17/06/1510/06/15
401 CMZ 56 00 301-ZR 56 15 301-Z 56 21 301-ZR 56 55 301-ZR 56 62 301-Z 56 07 302
6 c81 m-AB
5-B
5-B
SAQ
19/01/1514/01/15
403 CMZ 56 00 305-ZR 56 15 305-Z 56 21 305-ZR 56 55 305-ZR 56 62 305-Z 56 07 306
6 c81 m-AB
5-B
5-B
SAQ
12/11/1407/11/14
404 CMZ 56 00 307-ZR 56 15 307-Z 56 21 307-ZR 56 55 307-ZR 56 62 307-Z 56 07 308
6 c81 m-AB
5-B
5-B
SAQ
07/05/1530/04/15
405 CMZ 56 00 309-ZR 56 15 309-Z 56 21 309-ZR 56 55 309-ZR 56 62 309-Z 56 07 310
6 c81 m-AB
5-B
5-B
SAQ
03/03/1523/02/15
406 CMZ 56 00 311-ZR 56 15 311-Z 56 21 311-ZR 56 55 311-ZR 56 62 311-Z 56 07 312
6 c81 m-AB
5-B
5-B
SAQ
14/04/1501/04/15
407 CMZ 56 00 313-ZR 56 15 313-Z 56 21 313-ZR 56 55 313-ZR 56 62 313-Z 56 07 314
6 c81 m-AB
5-B
5-B
SAQ
30/04/1520/04/15
408 CMZ 56 00 315-ZR 56 15 315-Z 56 21 315-ZR 56 55 315-ZR 56 62 315-Z 56 07 316
6 c81 m-AB
5-B
5-B
SAQ
20/05/1528/04/15
Observations: Éléments AB: éléments en version 1
et 2
classe-Éléments B: éléments en version monoclasse.
*Compte tenu des nombreuses mises au point à réaliser par le constructeur, ces éléments font l’objet d’un constat de livraison (livraison autorisée sous réserve d’une mise au point rapide des
équipements. Pour reprendre la formule juridique utilisée, «ces non-conformités n’empêchent pas l’exploitation commerciale de l’élément, mais en réduisent l’usage»). La délivrance de l’Autorisation
de Livraison (AL) est accordée, si rien ne s’y oppose, à l’issue de la marche de réception. Cette autorisation, à valeur contractuelle, marque habituellement le transfert de propriété, de l’engin, ou
de l’élément, du constructeur à la SNCF, le début du délai de garantie et le versement au constructeur du solde de sa rémunération. Compte tenu des problèmes exposés plus haut, un processus
spécifique de livraison des éléments a été mis au point. Une AL est délivrée à l’issue de la marche de réception. Cette AL ne marque pas le transfert de propriété, ni le début du délai de garantie. Il est
ensuite délivré une autorisation d’expédition permettant l’acheminement de l’élément vers un site de maintenance. Une visite approfondie est alors réalisée par le site prenant. Ce n’est qu’à l’issue
de cette visite, si rien ne s’y oppose, qu’est établi un constat de livraison. Ce constat marque le transfert de propriété constructeur/SNCF (intégration de l’élément dans les inventaires de la
SNCF, début du processus d’amortissement comptable…). Entre l’obtention de l’Autorisation de Sortie d’Usine (ASU) et l’obtention du constat de livraison, l’élément reste la propriété du constructeur.
Regio 2N (constructeur Bombardier/Crespin) – Livraisons réalisées (suite)
Éléments-Compositions-Versions
Livraisons *
Act.
Activité
RangLivraisonAL
compt.utilisatrice-STF
Éléments automoteurs Regio 2N: composition des éléments et numérotation des véhicules composant ces éléments
Numérotation des véhicules à 7 chiffres (indications données par les 3
e
et 4
e
chiffres de la numérotation)
1
er
et 2
e
chiffres: identification de la série (Z 55500 – 56300 – 56500) – 3
e
chiffre: position du véhicule dans la rame – 4
e
chiffre: type du véhicule
Les 3 derniers chiffres indiquent le numéro propre au véhicule.
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
36
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (5
partie)
Numérotation du matériel moteur
À la répartition des matériels entre les activités, officialisée au
janvier 1999, un marquage comportant l’indicatif de l’activité
avait été adopté pour le parc locomotives (1 – 4 – 5 – 6 et 8).
L’application de cette règle aboutissait à un marquage sur caisses
comportant 6 chiffres (BB 126000 – BB 422200…). Cette
numérotation sur caisses ne sera que très peu reprise dans les
documents de suivi des matériels, une BB 26000 ou une BB 22200
restant une BB 26000 ou une BB 22200 (fichiers Badem puis Lionne
de la direction du Matériel, ou Pampa géré par les activités). Ce
marquage était essentiellement destiné à marquer les esprits sur
les bouleversements liés à la mise en place d’une gestion
par activités, une gestion où chacune d’elles devenait responsable
de ses activités commerciales et de ses bilans comptables. En
contrepartie de ces responsabilité, chaque activité se voyait
attribuer des moyens propres nécessaires à sa production. Des
moyens dont elles devenaient propriétaires et gestionnaires. Dans
ce nouveau paysage, le domaine Matériel perdait un peu de ses
prérogatives en devenant le « gérant » des parcs, dont les activités
devenaient les « propriétaires ». Ce marquage devait permettre, en
particulier à Fret, de ne plus être la variable d’ajustement des parcs
utilisés par les autres activités. La numérotation à 6 chiffres des
locomotives a été abandonnée à partir de 2013
(sauf erreurs de
casting!). La mise en place de fichiers nationaux et européens des
véhicules ferroviaires a entraîné l’attribution, à chaque véhicule,
d’un numéro européen (numéro européen des véhicules de type UIC
à 12 chiffres). Pour la France, c’est l’Établissement public de
sécurité ferroviaire (EPSF) qui a en charge l’attribution de ces
immatriculations et la tenue du Registre national des véhicules
(RNV). Les marquages sur caisses apparaîtront, en première étape,
sur les véhicules appelés à sortir de l’Hexagone, puis ensuite sur
les matériels sortant de construction et enfin, progressivement, sur
l’ensemble des véhicules, à l’occasion de passages en opérations de
maintenance. Le RNV, tenu par l’EPSF, a pour obligation légale de
recenser tous les véhicules circulant sur le Réseau ferré national,
quel qu’en soit le propriétaire ou l’utilisateur. Ce fichier ne prend
en compte que la numérotation à 12 chiffres des véhicules, une
numérotation reprenant, en partie, le numéro appliqué par chaque
opérateur à ses véhicules.
Numérotation spécifique applicable aux éléments Regio 2N
en interne à la SNCF
Le Regio 2N, comme tous les matériels sortant de construction,
se verra appliquer une numérotation à 12 chiffres de chacun de ses
véhicules. Mais un problème va se poser pour l’application de la
numérotation propre à la SNCF (numérotation du matériel moteur
adoptée en 1986). Si les éléments Regio 2N ont bien été classés
dans les séries SNCF Z 55500 – Z 56300 – Z 56500 (séries
La numérotation des Regio 2N
1 niveau
2 niveaux
14,30 *: véhicule disposant d’un espace PMR
ZC 81
6 caisses
Position du véhicule dans la rame: 3
chiffre
0 – Zx
1 – ZR
2 – Z
5 – ZR
6 – ZR
0 – Zx
14,30 m*
13,70 m
10,02 m
PT 25kV
13,70 m
10,02 m
PT 1,5kV
19,22 m
Type du véhicule (à 1 ou 2 niveaux): 4
chiffre
Longueur de caisse
ZC 83
6 caisses
Position du véhicule dans la rame: 3
chiffre
0 – Zx
1 – ZR
2 – Z
5 – ZR
6 – ZR
0 – Zx
14,30 m*
15,44 m
10,02 m
PT 25kV
13,70 m
10,02 m
PT 1,5kV
19,22 m
Type du véhicule (à 1 ou 2 niveaux): 4
chiffre
Longueur de caisse
ZM2 NPDC
7 caisses
Position du véhicule dans la rame: 3
chiffre
0 – Zx
1 – ZR
2 – Z
5 – Z
6 – ZR
7 – ZR
0 – Zx
14,30 m*
15,44 m
10,02 m
PT 25kV
15,44 m
10,02 m
PT 1,5kV
15,44 m
14,30 m*
Type du véhicule (à 1 ou 2 niveaux): 4
chiffre
Longueur de caisse
8 caisses
Position du véhicule dans la rame: 3
chiffre
0 – Zx
1 – ZR
2 – Z
5 – Z
6 – ZR
7 – ZR
8 – ZR
0 – Zx
14,30 m*
15,44 m
10,02 m
PT 25kV
15,44 m
10,02 m
PT 1,5kV
15,44 m
10,02 m
19,22 m
Type du véhicule (à 1 ou 2 niveaux): 4
chiffre
Longueur de caisse
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
37
génériques), c’est une numérotation abrégée de la numérotation
à 12 chiffres, et limitée à 7 chiffres, qui a dû être adoptée pour
identifier, dans les documents, chacun des véhicules composant
l’élément. La numérotation à 12 chiffres, et sa version abrégée
à 7 chiffres, découlent de l’application de la STI Rail Conventionnel.
Rappel des principes de la numérotation à 12 chiffres applicable
aux véhicules constituant l’élément Regio 2N:
•
Les 2 premiers chiffres – 94: type de matériel.
•
et 4
chiffres – 87: Pays d’enregistrement du véhicule (France:
code 87).
•
et 6
chiffres – 55 ou 56: pour les 2 premiers chiffres de la série
(séries SNCF: Z 55500 – 56300 – 56500).
•
chiffre – 0 à 8: position du véhicule dans l’élément (0 pour les
véhicules d’extrémité et 1 à 8 pour les véhicules intermédiaires).
•
chiffre – 0 à 7: type du véhicule
(voir tableau).
•
9 – 10 – 11
chiffres: numéro propre au véhicule au sein de sa série.
•
chiffre: chiffre d’autocontrôle des 11 chiffres précédents.
Ces 12 chiffres sont complétés par une identification du pays,
F pour France, et du détenteur, SNCF.
Les éléments sont constitués de véhicules à 1 niveau et à 2 niveaux,
de longueurs et d’aménagements différents, motorisés ou non
motorisés… L’identification de ces différences est donnée par
le huitième chiffre de la numérotation à 12 chiffres (quatrième
de la numérotation abrégée à 7 chiffres). Le tableau ci-dessous
donne la correspondance entre ce 8
chiffre et le type du véhicule:
•
0: véhicule d’extrémité de 14,30m à 1 niveau avec cabine
de conduite et espace PMR.
•
1: véhicule intermédiaire de 10,02m à 1 niveau avec pantographe
monophasé (25kV 50Hz).
•
2: véhicule intermédiaire de 10,02m à 1 niveau avec pantographe
continu (1,5kV cc).
•
3: véhicule intermédiaire de 10,02 mà 1 niveau sans pantographe.
•
4: véhicule intermédiaire de 15,44m à 2 niveaux.
•
5: véhicule intermédiaire de 13,70m à 2 niveaux.
•
6: véhicule d’extrémité de 14,30m à 1 niveau avec cabine de
conduite mais sans espace PMR
•
7: véhicule d’extrémité de 19,22m à 2 niveaux avec cabine de
conduite.
Le tableau page précédente donne, en fonction des 4 principales
versions d’éléments Regio 2N, la numérotation appliquée.
La numérotation à 12 chiffres doit être inscrite sur chaque véhicule
ainsi que sur les différentes armoires d’appareillages. La version
simplifiée à 7 chiffres devra être inscrite dans les cabines
de conduite, visible par le conducteur en position conduite.
Il faut noter, aujourd’hui, une certaine confusion dans l’application
dans les documents des règles énoncées ci-dessus. Cette confusion
concerne le véhicule de tête des éléments. Application
réglementaire de la numérotation à ce véhicule (numérotation
abrégée à 7 chiffres): Z 55 00 501 (suivie, pour les autres véhicules
de l’élément, de la version à 7 chiffres). Application conforme SNCF
reprise dans la tenue des documents de suivis: Z 55501 (suivie,
pour les autres véhicules de l’élément, de la bonne version
à 7 chiffres). Il a dû sans doute être considéré qu’une Z 55500 (ou
56300), se devait de rester inscrite dans la logique de numérotation
de 1986, du moins pour la motrice de tête de l’élément.
1. Si l’indicatif d’activité ne fait pas l’objet d’un effacement sur caisse systématique,
il ne doit plus, en principe, être appliqué sur les engins passant en opération de
remise en peinture (OPMV, OC, RG …). La mise à jour des indicatifs d’activité, lors
de transferts d’engins entre activités, a souvent été oubliée par les services
de maintenance, un oubli sans grandes conséquences sur l’enregistrement des
parcours engins, un logiciel se chargeant d’attribuer les parcours aux bonnes
activités.
2. Dans la version ZM2, choisie par la région Nord-Pas-de-Calais, ce véhicule
dispose d’un espace PMR.
La Z 55525 sur une marche
à vide Marseille-Blancarde –
Toulon à Port-d’Alon
(26 mars 2015; L. Gazzano).
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
38
Répartition des 201 éléments en commande – régions et versions :
•
version C: 81 éléments (24 pour la région Aquitaine, 7 pour la Bre-
tagne, 10 pour Midi-Pyrénées et 40 pour Rhône-Alpes) ;
•
version M1: aucun élément ;
•
version M2: 18 éléments (pour la région Nord-Pas-de-Calais – version
France – Belgique) ;
•
version L: 95 éléments (10 pour la région Bretagne, 14 pour le Centre,
13 pour Pays de la Loire, 16 pour Provence-Alpes-Côte d’Azur et 42 pour
la ligne R pour le Stif) ;
•
version EL: 7 éléments (pour la région Picardie).
Livraisons
Le calendrier des livraisons a dû être revu pour tenir compte des difficul-
tés rencontrées lors des essais de mise au point et d’homologation.
Le premier élément a été livré le 15 octobre 2014 (Z 55565 à la région
Nord-Pas-de-Calais). Le calendrier des livraisons, revu et corrigé,
prévoyait la livraison de 41 éléments en 2014.
La mise en service commerciale des éléments Regio 2N a été autorisée
par l’EPSF, pour une circulation en solo, le 26 septembre 2014.
Une nouvelle étape a été franchie le 30 avril 2015 autorisant l’exploita-
tion du Regio 2N en UM de 2 éléments (Amec EPSF).
Nouvelle automotrice Transilien (NAT) – Francilien
Marchés – quantités commandées – constructeurs
02000 – 000000 1307
du 20 novembre 2006:
pour l’acquisition de
372 éléments automoteurs destinés à la région Île-de-France. Le finan-
cement est assuré par le Syndicat des transports en Île-de-France (Stif).
La commande porte une sur tranche ferme de 172 éléments +200 élé-
ments en tranches optionnelles.
Bombardier Transport France SAS (Crespin).
Détail de la tranche ferme portant sur l’acquisition de 172 éléments
Francilien:
•
A1 – 117 éléments pour quais de 225m – (Longueur de l’élément
formé de 8 véhicules: 112,50m);
•
A2 – 55 éléments pour quais de 190m – (Longueur de l’élément formé
de 7 véhicules: 94,31m).
Aménagement n°1 du 4 avril 2008:
pour permettre une livraison
anticipée à octobre 2009 des 2 premiers éléments longs et ainsi accélé-
rer les procédures de mise au point, homologation et formation des
agents de conduite.
Levées d’option:
•
25 juillet 2014: pour 22 éléments en version A1 destinés aux lignes
Paris-Nord – Crépy et Creil – Pontoise;
•
5 mai 2015: pour 19 éléments en version A2 destinés à la ligne Paris-
Saint-Lazare – Versailles-RD;
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (5
partie)
Ci-dessus: Francilien en gare de Meaux et à destination de Paris
(6 juillet 2015).
Ci-dessous: les rames 95 H et 111 H du Francilien sur un train Paris –
Coulommiers arrivent à Mortcerf (26 juin 2015).
Ph. Abadie
M. Carémantrant
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P216
À l’issue de ces levées d’option, le nombre des éléments en commande
est passé de 172 à 213 (139 en version A1/74 en version A2).
Composition/numérotation des éléments:
•
A1 – Version pour quais de 225 m: Z 50000 impaire – ZR 501 000 –
ZZ 502 000 – ZR 503 000 – ZR 504 000 – ZR 505 000 – ZR 506 000 –
Z 50000 paire;
•
A2 – Version pour quais de 190 m: Z 50000 impair – ZR 501 000 –
ZZ 502 000 – ZR 507 000
– ZR 505 000 – ZR 506 000 – Z 50000 paire.
Livraisons
Les deux premiers éléments ont été livrés fin 2009 (version A1) 12 élé-
ments ont été livrés en 2010, 26 en 2011, 41 en 2012, 36 en 2013 et 32
en 2014. Compte tenu des livraisons réalisées au cours du premier
semestre de 2015, 162 éléments figurent à l’inventaire (113 en version
A1/49 en version A2).
Les non-conformités à la réception des premiers éléments ont entraîné
une interruption des livraisons de mars à octobre 2011. Les livraisons ont
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
41
EA n°Éléments-Compositions-Versions
Livraisons*
activité Utilisatrice-STF
Rang
Livraison
110 LZ 50 219-ZR 501 219-ZZ 502 219-ZR 507 219-ZR 505 219-ZR 506 219-Z 50 220
7 cA 2
8-U
14/01/14
112 LZ 50 223-ZR 501 223-ZZ 502 223-ZR 507 223-ZR 505 223-ZR 506 223-Z 50 224
7 cA 2
8-U
23/01/14
114 LZ 50 227-ZR 501 227-ZZ 502 227-ZR 507 227-ZR 505 227-ZR 506 227-Z 50 228
7 cA 2
8-U
07/02/14
115 HZ 50 229-ZR 501 229-ZZ 502 229-ZR 503 229-ZR 504 229-ZR 505 229-ZR 506 229-Z 50 2308 cA 1
8-H
SPN
31/01/14
116 LZ 50 231-ZR 501 231-ZZ 502 231-ZR 507 231-ZR 505 231-ZR 506 231-Z 50 232
7 cA 2
8-U
11/03/14
117 HZ 50 233-ZR 501 233-ZZ 502 233-ZR 503 233-ZR 504 233-ZR 505 233-ZR 506 233-Z 50 2348 cA 1
8-H
SPN
27/02/14
118 LZ 50 235-ZR 501 235-ZZ 502 235-ZR 507 235-ZR 505 235-ZR 506 235-Z 50 236
7 cA 2
8-U
17/03/14
119 HZ 50 237-ZR 501 237-ZZ 502 237-ZR 503 237-ZR 504 237-ZR 505 237-ZR 506 237-Z 50 2388 cA 1
8-H
SPN
28/02/14
120 LZ 50 239-ZR 501 239-ZZ 502 239-ZR 507 239-ZR 505 239-ZR 506 239-Z 50 240
7 cA 2
8-U
07/04/14
121 HZ 50 241-ZR 501 241-ZZ 502 241-ZR 503 241-ZR 504 241-ZR 505 241-ZR 506 241-Z 50 2428 cA 1
8-H
SPN
31/03/14
122 LZ 50 243-ZR 501 243-ZZ 502 243-ZR 507 243-ZR 505 243-ZR 506 243-Z 50 244
7 cA 2
8-U
12/05/14
123 HZ 50 245-ZR 501 245-ZZ 502 245-ZR 503 245-ZR 504 245-ZR 505 245-ZR 506 245-Z 50 2468 cA 1
8-H
SPN
25/04/14
124 LZ 50 247-ZR 501 247-ZZ 502 247-ZR 507 247-ZR 505 247-ZR 506 247-Z 50 248
7 cA 2
8-U
10/06/14
125 HZ 50 249-ZR 501 249-ZZ 502 249-ZR 503 249-ZR 504 249-ZR 505 249-ZR 506 249-Z 50 2508 cA 1
8-H
SPN
25/04/14
126 LZ 50 251-ZR 501 251-ZZ 502 251-ZR 507 251-ZR 505 251-ZR 506 251-Z 50 252
7 cA 2
8-U
17/06/14
127 HZ 50 253-ZR 501 253-ZZ 502 253-ZR 503 253-ZR 504 253-ZR 505 253-ZR 506 253-Z 50 2548 cA 1
8-H
SPN
22/05/14
128 HZ 50 255-ZR 501 255-ZZ 502 255-ZR 507 255-ZR 505 255-ZR 506 255-Z 50 256
7 cA 2
8-U
11/07/14
129 HZ 50 257-ZR 501 257-ZZ 502 257-ZR 503 257-ZR 504 257-ZR 505 257-ZR 506 257-Z 50 2588 cA 1
8-H
SPN
23/06/14
130 HZ 50 259-ZR 501 259-ZZ 502 259-ZR 507 259-ZR 505 259-ZR 506 259-Z 50 260
7 cA 2
8-U
17/07/14
131 HZ 50 261-ZR 501 261-ZZ 502 261-ZR 503 261-ZR 504 261-ZR 505 261-ZR 506 261-Z 50 2628 cA 1
8-H
SPN
08/07/14
132 LZ 50 263-ZR 501 263-ZZ 502 263-ZR 507 263-ZR 505 263-ZR 506 263-Z 50 264
7 cA 2
8-U
09/09/14
134 LZ 50 267-ZR 501 267-ZZ 502 267-ZR 507 267-ZR 505 267-ZR 506 267-Z 50 268
7 cA 2
8-U
09/09/14
136 LZ 50 271-ZR 501 271-ZZ 502 271-ZR 507 271-ZR 505 271-ZR 506 271-Z 50 272
7 cA 2
8-U
15/09/14
144 LZ 50 287-ZR 501 287-ZZ 502 287-ZR 507 287-ZR 505 287-ZR 506 287-Z 50 288
7 cA 2
8-U
26/02/15
146 LZ 50 291-ZR 501 291-ZZ 502 291-ZR 507 291-ZR 505 291-ZR 506 291-Z 50 292
7 cA 2
8-U
06/10/14
147 LZ 50 293-ZR 501 293-ZZ 502 293-ZR 507 293-ZR 505 293-ZR 506 293-Z 50 294
7 cA 2
8-U
26/02/15
148 LZ 50 295-ZR 501 295-ZZ 502 295-ZR 507 295-ZR 505 295-ZR 506 295-Z 50 296
7 cA 2
8-U
17/10/14
149 LZ 50 297-ZR 501 297-ZZ 502 297-ZR 507 297-ZR 505 297-ZR 506 297-Z 50 298
7 cA 2
8-U
24/10/14
150 LZ 50 299-ZR 501 299-ZZ 502 299-ZR 507 299-ZR 505 299-ZR 506 299-Z 50 300
7 cA 2
8-U
07/11/14
151 LZ 50 301-ZR 501 301-ZZ 502 301-ZR 507 301-ZR 505 301-ZR 506 301-Z 50 302
7 cA 2
8-U
12/11/14
152 LZ 50 303-ZR 501 303-ZZ 502 303-ZR 507 303-ZR 505 303-ZR 506 303-Z 50 304
7 cA 2
8-U
27/11/14
153 LZ 50 305-ZR 501 305-ZZ 502 305-ZR 507 305-ZR 505 305-ZR 506 305-Z 50 306
7 cA 2
8-U
02/12/14
154 LZ 50 307-ZR 501 307-ZZ 502 307-ZR 507 307-ZR 505 307-ZR 506 307-Z 50 308
7 cA 2
8-U
18/12/14
155 LZ 50 309-ZR 501 309-ZZ 502 309-ZR 507 309-ZR 505 309-ZR 506 309-Z 50 310
7 cA 2
8-U
22/12/14
156 LZ 50 311-ZR 501 311-ZZ 502 311-ZR 507 311-ZR 505 311-ZR 506 311-Z 50 312
7 cA 2
8-U
16/01/15
157 LZ 50 313-ZR 501 313-ZZ 502 313-ZR 507 313-ZR 505 313-ZR 506 313-Z 50 314
7 cA 2
8-U
28/01/15
158 LZ 50 315-ZR 501 315-ZZ 502 315-ZR 507 315-ZR 505 315-ZR 506 315-Z 50 316
7 cA 2
8-U
30/01/15
159 LZ 50 317-ZR 501 317-ZZ 502 317-ZR 507 317-ZR 505 317-ZR 506 317-Z 50 318
7 cA 2
8-U
16/02/15
160 LZ 50 319-ZR 501 319-ZZ 502 319-ZR 507 319-ZR 505 319-ZR 506 319-Z 50 320
7 cA 2
8-U
23/03/15
161 LZ 50 321-ZR 501 321-ZZ 502 321-ZR 507 321-ZR 505 321-ZR 506 321-Z 50 322
7 cA 2
8-U
23/03/15
162 LZ 50 323-ZR 501 323-ZZ 502 323-ZR 507 323-ZR 505 323-ZR 506 323-Z 50 324
7 cA 2
8-U
24/03/15
163 LZ 50 325-ZR 501 325-ZZ 502 325-ZR 507 325-ZR 505 325-ZR 506 325-Z 50 326
7 cA 2
8-U
24/04/15
164 LZ 50 327-ZR 501 327-ZZ 502 327-ZR 507 327-ZR 505 327-ZR 506 327-Z 50 328
7 cA 2
8-U
20/04/15
165 LZ 50 329-ZR 501 329-ZZ 502 329-ZR 507 329-ZR 505 329-ZR 506 329-Z 50 330
7 cA 2
8-U
29/05/15
166 LZ 50 331-ZR 501 331-ZZ 502 331-ZR 507 331-ZR 505 331-ZR 506 331-Z 50 332
7 cA 2
8-U
29/05/15
167 LZ 50 333-ZR 501 333-ZZ 502 333-ZR 507 333-ZR 505 333-ZR 506 333-Z 50 334
7 cA 2
8-U
29/06/15
168 LZ 50 335-ZR 501 335-ZZ 502 335-ZR 507 335-ZR 505 335-ZR 506 335-Z 50 336
7 cA 2
8-U
22/06/15
169 LZ 50 337-ZR 501 337-ZZ 502 337-ZR 507 337-ZR 505 337-ZR 506 337-Z 50 338
7 cA 2
8-U
29/06/15
* Compte tenu des nombreuses mises au point à réaliser par le constructeur, ces éléments font l’objet d’une Autorisation de livraison exceptionnelle (livraison autorisée et acceptée par la SNCF sous
réserve d’une mise au point rapide de certains équipements repris en annexe des PV de réception: Sive, dispositif de comptage des voyageurs, vidéosurveillance, compteurs divers…), des non-
conformités qui n’empêchent pas l’exploitation commerciale de l’élément, mais en réduisent l’usage.
Éléments automoteurs électriques Francilien: Z 50000 (constructeur Bombardier/Crespin) – Livraisons réalisées
pu être reprises après signature d’un avenant en date du 26/09/2011,
entraînant la modification du planning contractuel des livraisons, l’en-
gagement d’une reprise rapide des éléments non conformes par le
constructeur et l’apport de solutions techniques aux équipements
concernés (délivrance d’une Autorisation de Livraison Exceptionnelle
pour tous les éléments livrés après octobre 2011) Une seconde interrup-
tion des livraisons, pour les mêmes raisons, interviendra entre le début
janvier et la fin mars 2012.
Tramway périurbain – tram-train de nouvelle
génération (TTNG)
Marchés – quantités commandées – constructeurs
2001 – 0000000001 du 11mai 2007:
pour l’acquisition de 200 rames
de tramway de type tram-train, destinées aux dessertes périurbaines,
dont 31 commandées ferme – Alstom Transport SA – (Reichshoffen –
Valenciennes et Konstal de Katowice – Le Creusot pour les bogies).
Produit décliné de la gamme Citadis de Alstom en version tram-train
périurbaine et suburbaine (Citadis Dualis).
Détail de la commande:
•
7 rames bicourant 750 V cc/25kV 50Hz: destinées à la desserte
Nantes – Châteaubriant (première phase). Rames numérotées: TT 101 à
107 – U 53501/502 à 53513/514 (4 caisses: U 53501 – UZ 531501 – UR
532501 – U 53502) ;
•
24 rames bicourant 750 V cc/1,5kV cc: destinées à la desserte des
lignes de l’Ouest lyonnais. Rames numérotées: TT 201 à 224 – U
52501/502 à 52547/548 (4 caisses: U 52501 – UZ 521501 – UR 522501
– U 52502) ;
•
une ou plusieurs tranches optionnelles, pour un maximum de 169
rames, pouvant offrir différentes versions d’aménagement, comme une
largeur de caisse réduite de 2,65m à 2,40m, ou une capacité augmen-
tée à 230 places, ou un aménagement de type économique ou périur-
bain ;
•
31mars 2009: levée d’option pour la région Pays de la Loire pour
8 rames supplémentaires, livrables à la suite des rames pour les lignes de
l’ouest de Lyon (TT 108 à 115 – U 53515/516 à 53529/530) ;
•
15 avril 2011: levée d’option pour la région Pays de la Loire pour
8 rames supplémentaires +1 offerte par Alstom pour compenser le
retard dans la mise au point et l’homologation du matériel. Rames livra-
bles à la suite des rames déjà livrées ;
•
30 juin 2014 : levée d’option pour le Stif-Transilien pour 15 rames des-
tinées au Tramway Express Nord (TEN) Épinay – Le Bourget. Rames n°49
à 63/TT 125 à 139 – 750 V cc/25kV 50Hz – Rames option IDF (4 caisses
– 2m 65 de large – 328 voyageurs). Livrables aux nouveaux ateliers
tram-train de Noisy de mai 2016 à septembre 2017. Les rames n° 49 –
50 – 51 seront dédiées aux procédures de mise au point et homolo-
gation.
Le nombre de rames commandées au titre du programme TTNG se
monte à 63: 24 Rhône-Alpes – 24 Pays de la Loire – 15 Transilien.
Livraisons
Rames Nantes – Châteaubriant
Sortie d’usine entre octobre 2009 et
février 2010 pour les 7 premières rames, mais autorisation de livraison
accordée sous réserve courant 2011, compte tenu des difficultés rencon-
trées lors de la mise au point des rames par le constructeur (7 rames en
service au 16/03/2012). Livraison des rames des 2 tranches optionnelles
à compter d’octobre 2012. La livraison des 2 dernières rames de la com-
mande Pays de la Loire a été réalisée début 2015 (TT 119 et 122).
Rames ouest de Lyon:
Sortie d’usine à compter d’octobre 2010 pour
essais de mise au point et homologation. L’Autorisation de Livraison pour
les 24 rames a été donnée le 25/06/2012
�
1. Marché renuméroté 02001 – 0000000022.
2. Remorque courte.
3. Les premières rames livrées, après homologation sur voies urbaines et du RFN,
ont été engagées en service commercial sur la desserte Nantes – Clisson, le 15 juin
2011, puis sur Nantes – Châteaubriant à compter du 28 février 2014. Les rames
sont affectées et entretenues dans un atelier dédié construit sur le site de Doulon.
4. Les rames sont affectées à un atelier dédié construit sur le site de L’Arbresle. Elles
ont été engagées sur Lyon-Saint-Paul – Sain-Bel à compter du 22 septembre 2012,
puis du 8 décembre 2012 sur Tassin – Brignais.
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL…
Livré quelques jours auparavant,
un tram-train Nantes – Clisson avec un
pelliculage assurant la promotion du festival
de «métal rock» de Clisson, baptisé
«Hellfest», qui s’est tenu du 19 au 21 juin
(7 juin 2015 ; T. Bachelot).
Plates-formes ferroviaires
PAR BERNARD COLLARDEY
Tergnier, grand carrefour picard
À la croisée d’un courant Paris – Belgique et d’un autre entre Amiens et l’Est puis
l’Allemagne, ce nœud ferroviaire était idéalement situé pour accueillir, outre un trafic
nourri, d’importantes installations fixes: dépôt, triage et ateliers. La fin de la vapeur,
le déclin des secteurs sidérurgiques et miniers et surtout, plus tard, l’ouverture
de la LGV Nord-Europe et de son prolongement belge ont réduit progressivement
son activité, qui reste cependant encore substantielle, avec un trafic TER dense,
un triage reconverti dans le transit et le monopole de la maintenance des wagons.
Vue générale, voies, triage
et gare, de Tergnier en 1970
(Henrard/Photorail).
omme ses homologues de la Compagnie
du Nord, Busigny, Aulnoye, Hirson, Lon-
gueau, Somain, la ville de Tergnier, dans le
département de l’Aisne, doit essentiellement sa
notoriété à l’épanouissement du chemin de fer
au
XIX
siècle. Petite bourgade située dans la
vallée de l’Oise, traversée par le canal de Saint-
Quentin, elle, comme ses localités satellites de
Vouël, Quessy et Fargniers, a longtemps vécu
au rythme ininterrompu de l’activité ferro-
viaire. Sa population, initialement d’environ
3500 habitants, a atteint au plus fort de son
activité ferroviaire jusqu’à 15000 âmes.
Le monde cheminot,
certaines familles totali-
sent quatre générations dans la profession, y a
toujours formé une solide communauté pour
assurer l’exploitation d’un nœud, établi à l’alti-
tude 56, où se croisaient deux axes fondamen-
taux, l’un de Paris à la Belgique, l’autre d’Amiens
vers Laon et l’Est.
Siège d’un important dépôt de locomotives
vapeur,
d’un triage et d’un atelier de répara-
tion de wagons, le carrefour ternois a payé un
très lourd tribut humain lors des deux grands
conflits mondiaux. Les tâches de reconstruc-
tion se sont accompagnées, notamment après
la Grande Guerre, d’une modernisation radicale
des installations. Mais à la suite du conflit
1939-1945, de nouvelles destructions ont jus-
tifié des années de reconstruction.
L’électrification de l’artère internationale
Paris – Aulnoye – Belgique en 1962 a donné le
coup de grâce à la traction vapeur, mais c’est
avant tout l’ouverture totale en 1996 de la LGV
Nord-Europe entre Paris et Bruxelles, qui a fait
dramatiquement chuter l’activité sur la radiale
Paris – Aulnoye.
Depuis, la régression du trafic fret
a influé
défavorablement sur l’activité du site et notam-
ment de son triage. Elle reste cependant un des
pivots majeurs de la région SNCF d’Amiens au
cœur de la région Picardie, avec une desserte
TER étoffée dans toutes les directions.
De l’arrivée du rail à l’épreuve
des deux guerres
Cette période s’étend sur quelque 110 années
et a été fertile en événements en tous genres.
Le 1
janvier 1850, le court tronçon Chauny –
Tergnier est mis en service par la Compagnie
du Nord, dans le cadre de la ligne de Paris à la
frontière belge depuis Creil. Le 23 mai suivant,
c’est au tour de Tergnier – Saint-Quentin. Puis,
en 1855, Aulnoye et Maubeuge sont atteints,
avec prolongement sur Bruxelles d’une part,
Charleroi, Namur et Liège d’autre part, en ter-
ritoire belge. Du même coup, Tergnier se trouve
être un jalon sur un itinéraire international qui
va s’étendre également aux Pays-Bas, à l’Alle-
magne, à la Scandinavie et à la Pologne. Le rôle
de sa gare se renforce avec l’ouverture de la
transversale Ouest – Est, avec d’abord l’ouver-
ture du tronçon Tergnier – Laon le 1
septem-
bre 1857, assorti du raccordement de Condren,
permettant un transit direct de Compiègne
vers Laon, puis de celui d’Amiens à Tergnier
le 1
juillet 1867, lequel s’embranche au nord
à la halte de Mennessis sur la ligne Paris –
Bruxelles.
Peu à peu, le nœud de Tergnier
est agrandi
avec un vaste bâtiment voyageurs abritant un
buffet et une verrière recouvrant partiellement
les voies à quai, d’une passerelle traversant
l’ensemble des voies, un triage, un dépôt de
locomotives avec remise pour 60 machines et
un atelier de réparation de wagons.
Si les grands trains internationaux
passent
pour la plupart sans arrêt en gare, celle-ci est
desservie par une trame d’express et omnibus
vers Compiègne, Paris, Saint-Quentin, Aulnoye,
Amiens et Laon.
L’influence du chemin de fer
incite de petites
industries à s’implanter peu à peu dans la loca-
lité et aux abords, comme des fonderies, une
raffinerie de sucre, une fabrique de faïence,
une usine de broderie, un entrepôt de sucre
indigène, une aciérie et un laminoir à Beautor.
La guerre franco-prussienne
de 1870-1871
affecte le site de Tergnier, qui est occupé, mais,
malgré un bombardement, les dommages au
tissu ferroviaire se révèlent limités. En 1896,
le train de luxe
Nord-Express
traverse la gare
sans arrêt pour relier certains jours Paris à Ber-
lin et Saint-Pétersbourg.
La gare de Tergnier, arborant
son campanile, en 1961
(Photorail/SNCF ©).
RAIL PASSION N° 216
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46
La Grande Guerre,
qui s’accompagne de la
construction du raccordement direct de Jussy
côté nord, va entraîner des dommages absolu-
ment considérables et de nombreuses pertes
humaines, tant civiles que cheminotes. Malgré
la présence le 27 août 1914 du 1
corps
d’armée britannique, Tergnier est envahi le
2 septembre. À la fin du mois, tous les hommes
de 18 à 45 ans sont dirigés sur un camp
outre-Rhin tandis que l’exode des familles
s’accélère.
Alors que les offensives se succèdent,
guerre de positions s’enlise dans toute la Picar-
die, avec une limite allant de Péronne à Noyon
au nord de Soissons. Le chemin de fer est alors
aux mains de l’occupant, qui s’en sert pour ses
besoins. Le trafic ferroviaire ne concerne alors
que le parcours Paris – Noyon et Amiens – Ham.
Au cours de sa retraite stratégique au début
1917, l’ennemi pille la ville et détruit systémati-
quement les infrastructures publiques et ferro-
viaires. Si l’armée française se réinstalle en
mars, l’armée ennemie reprend la ville en mars
1918 et est enfin définitivement chassée des
lieux le 7 septembre par l’armée Humbert. Mais
le 8 novembre, c’est de Tergnier que part pour
la clairière de Rethondes, près de Compiègne,
un train spécial emmenant la délégation alle-
mande devant signer l’armistice trois jours plus
tard. La ville, pour ses sacrifices humains, est
citée à l’ordre de l’armée et reçoit la croix de
guerre 1914-1918.
Totalement ravagé
le nœud ferroviaire ternois
est à reconstruire intégralement. La Com-
pagnie du Nord va s’y atteler au début des
années 20, avec des installations neuves: bâti-
ment voyageurs avec un campanile affichant
l’heure sur ses quatre faces, triage avec plan
automoteur de débranchement et faisceau
annexe, voies de circulation, dépôt avec gril en
arêtes de poisson, nouvelles remises, triangle
de tournage, nouvel atelier wagons, saut-de-
mouton à Jussy pour éviter le cisaillement des
voies Amiens.
Sous l’impulsion de Raoul Dautry,
Tergnier se
voit doté en 1921 d’une cité cheminote exem-
plaire, vitrine de l’action sociale de la Compa-
gnie du Nord, établie sur 110ha, avec 800
logements sous forme de maisons individuelles
avec jardin, autour d’un ensemble de 26km de
rues dont trois circulaires, pouvant accueillir
4500 personnes. Une ville dans la ville avec
une concentration d’équipements et de com-
modités, comme un économat, un abattoir,
une boulangerie, un bureau de poste, un centre
d’hygiène infantile, un dispensaire-pharmacie,
des bains-douches, un jardin public,etc.
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Patrimoine extraordinaire du chemin
de fer en Auvergne et Limousin
Pascal Desmichel et Frédéric Faucon
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L’Auvergne et le Limousin ont
été le théâtre d’une activité ferroviaire intense
jusqu’aux années 1950. Le patrimoine ferroviaire
y est encore très présent : postes d’aiguillage,
châteaux d’eau, funiculaires, viaducs, lignes
inachevées, rotondes, ateliers, tunnels, gares, signaux et grues…
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Les tramways de Grenoble 1858-1955
Cet ouvrage relate l’évolution des moyens
de transports en commun depuis les bacs sur
le Drac et sur l’Isère et les omnibus
hippomobiles concernant la période 1858-
1955 et tout spécialement la Société
grenobloise de tramways électriques (SGTE). Dans
une moindre mesure sont aussi traitées les autres
sociétés de transports ayant joué un rôle dans l’histoire du
transport urbain grenoblois. C’est près d’un siècle d’histoire de
Grenoble et sa région, tout au long de cette œuvre de 272 pages,
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Collection : Images de trains tome XXVI
1965-1985 Vingt années qui ont
changé le train
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figer sur la pellicule tous les modes de traction,
privilégiant le chemin de fer traditionnel au
soir de sa vie, mais aussi les locomotives, les dépôts
vapeur et la signalisation mécanique. Son regard offre des prises
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Les lignes Neuchâtel –
Pontarlier – Frasne et
Vallorbe – Frasne
Par Fabrice Lanoue
Ces films ont été tournés à
l’occasion des festivités du
centenaire du tunnel du Mont-
d’Or qui se sont déroulées en
mai dernier. C’est donc dans
une ambiance festive que
l’on découvre ces lignes
jurassiennes. Un film de
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Aux commandes de la CC 7107 en Maurienne,
d’Ambérieu à Modane (1
partie)
inclus dans ce numéro*.
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Réalisation et montage
: CAV SNCF/
La Vie du Rail
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
Aux commandes
de la CC 7107 en Maurienne,
d’Ambérieu à Modane
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Codétentrice du record du monde de vitesse
du 28 mars 1955 (330,8km/h), la CC 7107
est sans conteste la plus fameuses des
locomotives de cette prestigieuse série
de 58 machines apparue en 1952.
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Durée:
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Aux commandes de la CC 7107 en Maurienne,
d’Ambérieu à Modane (1
partie)
Y. Broncard
Aux commandes de la CC 7107
en Maurienne, d’Ambérieu
à Modane
re
partie)
Vidéo
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
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machines au dépôt. Avant le Débarquement,
d’autres attaques très sévères (les nuits des 10-
11 et 18-19 avril, 11-12 mai, 1
et 20 juin) abî-
ment sévèrement les installations ferroviaires,
mais aussi la localité, dont la cité cheminote,
avec de nombreuses victimes, provoquant la
désorganisation des acheminements de l’en-
nemi. L’armée américaine procède à la libéra-
tion de Tergnier au début septembre, laissant
le nœud ferroviaire dans un état pitoyable,
avec le plan de voies sens dessus dessous, les
postes d’aiguillage, la gare voyageurs, le triage,
le dépôt et les ateliers fortement endommagés.
En ligne, le pont sur le canal de Saint-Quentin
à Jussy a été quant à lui avarié.
Après déblaiement des décombres,
les tâches
de reconstruction vont durer de longs mois.
Dès le 6 novembre un autorail de liaison acces-
sible aux porteurs d’autorisation spéciale est
mis en marche de Paris à Saint-Quentin
Soissons, Laon et Tergnier. Compte tenu de
l’extrême pénurie de matériels et de combusti-
bles, le service voyageurs est encore très
embryonnaire en avril 1945, avec tout au plus
un MV Paris – Saint-Quentin
Verberie, un
omnibus Compiègne – Saint-Quentin, un Ter-
gnier – Busigny, un Amiens – Saint-Quentin et
un Laon – Saint-Quentin. Il faut attendre l’été
pour le retour timide de mouvements interna-
tionaux avec:
•
le 17 juillet, un AR Paris – Liège;
•
le 1
août, un express Paris – Bruxelles;
•
le 17 septembre, un train de nuit Paris –
Bruxelles.
La reprise du trafic fret
a lieu progressive-
ment avec un effort marqué pour l’achemine-
ment du charbon du bassin du Nord vers la
Région parisienne, en vue de la reprise de
l’économie nationale. En janvier 1946, la situa-
tion s’est redressée avec le jour un TA rapide et
un express Paris – Bruxelles, un express Paris –
Liège et un Paris – Jeumont, les relations avec
l’Allemagne n’étant pas encore rétablies. Le
LD/DL Lille – Dijon est réapparu ainsi que plu-
sieurs liaisons omnibus avec emploi d’autorails.
S’y ajoute ensuite un Lille – Reims. Les raccor-
dements de Condren et Jussy, ayant perdu leur
intérêt stratégique, sont neutralisés.
Au printemps 1947,
la situation s’est clarifiée
avec à nouveau la circulation du rapide
Oiseau-Bleu
, du
Nord-Express
pour Berlin,
Copenhague et Stockholm, d’un TA rapide
Sambre-et-Meuse
de Paris à Liège avec appa-
reils De Dietrich. De même, les liaisons Angle-
terre – Suisse empruntant la rocade Amiens –
Laon ont retrouvé un train temporaire d’été
Calais-Maritime – Bâle – Interlaken et le CB/BC
régulier reliant Calais à Interlaken, Lucerne et
Vienne, ce jusqu’en 1949. La nuit, outre un
Paris – Amsterdam, le
Scandinavie-Express
relie Paris à Copenhague. En 1949, avec la
réorganisation du triage, comprenant un fais-
ceau principal, un de réception et un d’escale
latéral aux voies principales, un poste de
débranchement à billes type Aster est installé
au poste C.
La traction
s’est fortement améliorée avec
l’utilisation sur les rapides et express des Hud-
son unifiées 232 R, S, U, des Mountain unifiées
241 P et des Pacific 231C, E et K. Aux mar-
chandises, les 150 P et 141 R tiennent le haut
du pavé. La noria des trains complets faisant
souvent escale à Tergnier est alors très consé-
quente. On y rencontre à la fois des rames
chargées:
•
de coke de Bully-Grenay, Billy-Montigny
pour Saint-Dizier;
•
de houille provenant de Bruay-sur-l’Escaut,
Douai, Somain pour Pantin, Troyes-Preize,
Nointel-Mours, Vierzy, Roye, Maisons-Alfort,
Paris La Chapelle, Gargenville, Versailles-
Les BB 67631, 6746 et 69441 passent la gare de Tergnier et acheminent un train de fret vers Laon. À droite, l’ancien buffet de la gare, devenu depuis
une médiathèque municipale (2 mai 2005).
A. Braida
L’entrée en scène des TGV et ses conséquences
Dès le service d’hiver 1979,
le réseau Sud-Est avait intro-
duit une rame TGV Sud-Est sur le
Lyonnais
(trains 185/184),
fréquenté notamment par une clientèle d’affaires, afin de
faire découvrir les atouts de ce matériel
new-look.
1980, une UM a été utilisée, cette fois, sur les trains
181/180 Paris – Marseille, puis, pendant l’été 1981, une
noria de rames vides a fonctionné sur la LGV entre Saint-
Florentin et Lyon pour la formation du personnel.
Mais c’est le 27 septembre 1981
que le grand jour arrive
enfin avec l’ouverture commerciale de ce parcours. La des-
serte proposée, ouverte dans les deux classes, est alors
composée de 13 fréquences pour Lyon, dont deux conti-
nuent sur Saint-Étienne, trois Paris – Dijon, dont un termi-
nus Besançon, deux Paris – Genève.
Elle connaît sans tarder un succès affirmé,
la clientèle
appréciant les gains de temps, la suppression des supplé-
ments, quoique assujettie à la réservation obligatoire. En
Paris-Lyon: la gare du soleil
partie)
La période la plus récente de l’histoire de la gare débute en 1981 avec l’entrée en lice
des TGV. Événement majeur auquel elle s’était préparée
(voir
Rail Passion
mais qui n’en bouleverse pas moins la physionomie des dessertes avec une baisse
progressive du nombre de trains classiques mis en ligne au profit des nouveaux
arrivants, tandis que, parallèlement, la trame des trains de banlieue ne cesse
de se densifier. Une évolution qui s’accompagne de nouveaux aménagements
en gare et du rôle croissant joué par Paris-Bercy comme gare d’appoint.
La saga des gares parisiennes
PAR BERNARD COLLARDEY
En gare de Paris-
Lyon, un TGV orange
prêt au départ des
voies à lettres un
jour de pluie de 1989
(N. Giambi).
RAIL PASSION N° 216
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58
l’horloge de la gare de Lyon, qui constitue pour tout le
quartier un repère incontournable. Le plan de transport
étoffé a totalement éliminé les pointes accusées qui se
manifestaient régulièrement jusqu’aux années 70 au
moment de chaque fête et des départs en vacances d’été,
conduisant à la mise en marche de trains supplémentaires
multiples. Dorénavant, la gare de Paris-Lyon doit faire face
à un afflux de voyageurs à chaque pointe hebdomadaire les
vendredis, avec des trains périodiques programmés, et lors
des vacances d’hiver, de fin d’année, février et Pâques.
Les déplacements de proximité en forte hausse
Tandis que le trafic TGV monte en puissance,
celui de la
banlieue Sud-Est connaît une hausse continue, grâce à trois
facteurs convergents:
•
l’extension de la limite du Syndicat des transports pari-
siens à la totalité du département de Seine-et-Marne, avec
une tarification attractive;
•
l’urbanisation des localités de la moyenne couronne, offrant
un cadre de vie moins stressant;
•
l’amélioration de la pénétration dans Paris avec le RER.
Cela engendre l’engagement de rames automotrices
capacitaires à deux niveaux Z 5600. La desserte de la
grande couronne au-delà de Melun vers Montereau, Sens,
toujours traitée engare de surface,connaît, elle aussi, une
poussée remarquable qui s’est accompagnée de l’usage
de ramesVO 2N avec BB 8500, puis de Z 5600 et V 2N avec
BB 9700. Début 1984, l’électrification de la section Corbeil –
La Ferté-Alais entraîne la fin des deux trains de pointe
vers Malesherbes, assurés par diesel BB 67400, les automo-
teurs Z5300 assurant une desserte directe permanente
depuis Paris.
Le meurtrier accident
survenu sur la voie 2 de la gare souter-
raine banlieue le 27 juin 1988, au cours duquel une composi-
tion d’éléments Z 5300 dépourvus de freins, assurant le
153944 issu de Melun, est venue s’encastrer sur une rame de
Z 5300 en attente de départ, a gravement marqué les esprits.
Avec le développement du réseau routier,
la formule des
SAE, TAJ et TAC, jugée onéreuse, après un pic de trafic dans
les années 80, voit le volume de ses adeptes se réduire,
conduisant à une réduction progressive des relations au
départ de Paris-Bercy et du Charolais. À la fin de l’hiver
1986, la petite Ceinturea perdu son dernier train de jonc-
tion avec voitures directes Boulogne-Maritime – Naples, le
Flandres-Riviera
nocturne étant, lui, détourné par la Grande
Ceinture
Valenton, abandonnant ainsi le transit en
La saga des gares parisiennes
PARIS-LYON: LA GARE DU SOLEIL (3
partie)
L’électrification du Bourbonnais et la fin des diesels
à Paris-Lyon
La première étape de cette opération est opérationnelle au service d’hiver
1988 grâce à la mise sous tension du parcours Moret Veneux-les-
Sablons – Nevers. L’ensemble des trains Paris – Clermont (cinq AR)
et Paris – Nevers (cinq AR) sont désormais tractés par des locomotives
électriques bicourant BB 22200. Les diesels CC 72000, BB 67400 et
autorails X 4630 n’ont donc plus droit de cité sous les verrières de Paris-
Lyon, ce qui élimine ainsi la pollution. Seules subsistent encore des diesels
BB 63000 et 63500 pour les remontes et manœuvres. Une desserte
de grande couronne Paris – Montargis est alors instaurée avec rames
automotrices Z 5100, 5300. En 1995, un nouveau rapide Paris – Clermont
sans arrêt, le
Volcan,
est ajouté sauf les week-ends. Ultérieurement,
un Paris – Nevers sera prolongé à Clermont, tandis qu’une septième
fréquence sera offerte sur Paris – Clermont, où les BB 26000 se sont
emparées de la majorité des liaisons. C’est le début de l’équipement des
trains Paris – Clermont en matériel Corail Téoz. Au 30 août 2003, le train
de nuit Paris – Nîmes avec tranches Millau et Aurillac passe à la trappe.
La généralisation du matériel Téoz sur les trains du Bourbonnais Paris –
Clermont, entraîne le 9 décembre 2007 la suppression des voitures
directes Paris – Marseille de l’ex-
Cévenol
Paris – Béziers et de l’ex-
Aubrac
Paris – Aurillac et Le Mont-Dore.
B. C.
TGV SE et Duplex
à quai en tête de gare
à Paris-Lyon
(17 août 1998).
Ph. Abadie
RAIL PASSION N° 216
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60
La saga des gares parisiennes
PARIS-LYON: LA GARE DU SOLEIL (3
partie)
Le 15 octobre 1998,
l’ouverture de la ligne de métro auto-
matique Météor(ligne 14) concerne le parcours entre
Madeleine et Bibliothèque-François-Mitterrand. Creusée
sous la rue de Bercy, elle dessert directement la gare SNCF
de Paris-Lyon par l’intermédiaire de la salle d’échangeset
sera prolongée le 16 décembre 2003 à Saint-Lazare et le 26
juin 2007 à Olympiades, dans le 13
arrondissement.
Travaux complémentaires
et nouveaux délestages
Pour entretenir efficacement le parc TGV en hausse,
est nécessaire d’augmenter les moyens du chantier de
Bercy-Conflans. Pour cela, un nouvel atelier de visite à deux
voies sur fosses, sous une structure demi-sphérique est
implanté sur lesite de Nicolaï, où les halles groupeurs sont
parallèlement remaniées. Elles sont complétées par six voies
de remisage en impasse côté talus des voies de la Petite
Ceinture.
Ci-dessus : arrivée du train de nuit «Stendhal»
en provenance de Milan et Turin (8 août 2005).
Ci-contre : le nouvel atelier de Conflans avec une rame TGV
Duplex en sortie (4 août 2003).
En bas : travaux de remplacement d’appareils de voie dans
l’avant-gare (26 mai 2006).
(Photos M. Carémantrant.)
RAIL PASSION N° 216
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62
Ces dispositions
ont ainsi conduit à décaler les sillons des
TGV Lyon (H +58 au départ, H +34 à l’arrivée) et ceux
des autres de quelques minutes vers et de la Bourgogne
mais aussi la Franche-Comté, la Suisse, les Savoies et
Grenoble.
La rapidité des liaisons diurnes
justifie la fin des trains de
nuit comme le
Golfe-du-Lion
Paris – Béziers et le
Phocéen
Paris – Nice. En outre, pour soulager le graphique d’occu-
pation des voies de la gare de Lyon, les trains de nuit rési-
duels suivants sont reportés à Paris-Austerlitz: 5771/5770
pour Vintimille, 5799/5790 pour Briançon, 5709/5708 pour
Saint-Gervais/Bourg-Saint-Maurice, 5945/5944 pour Mil-
lau, Aurillac, qui sera supprimé sans préavis en août 2003.
Les fins de semaine du plateau d’hiver,
les trains pério-
diques 5707/5706 (Bourg-Saint-Maurice), 5583/5596
(Saint-Gervais), 5559/5558 (Évian-les-Bains, Modane),
5793/5792 (Briançon), sont également assurés au départ
d’Austerlitz.
Le transfert en faveur de Paris-Bercy (1) intéresse, en 2002:
les trains de nuit vers l’Italie, 213/212
Palatino
pour Flo-
rence, Rome, 223/222
Rialto
pour Venise, 217/216
Stendhal
pour Milan.
Après un arrêt de cinq ans,
la grande horloge de la gare de
Lyon reprend du service le 15 février 2005, avec son méca-
nisme d’origine modernisé par un système de motorisation
et de synchronisation sur le signal horaire transmis sur
France Inter en ondes longues.
De nouveaux renforcements de la desserte TGV
sur plu-
sieurs destinations justifient, en2006,le report à Paris-
Bercy:
•
des six fréquences TER Bourgogne vers Sens, Laroche,
Dijon, assurées en rame Corail et BB 7200;
•
des huit fréquences TER vers Auxerre, Avallon, Clamecy,
Corbigny, assurées en AGC B 81500;
•
des six trains CIC Paris – Nevers, formés de rames Corail
avec BB 22200.
Sur la ligne D du RER,
dont la régularité est fragile, un ren-
forcement de l’information et un système de radio ont été
mis en œuvre. Dans le même temps, le cadencement, avec
La saga des gares parisiennes
PARIS-LYON: LA GARE DU SOLEIL (3
partie)
TGV prêt au départ
sous la neige en
gare de Paris-Lyon
(4 janvier 2003).
Page de droite
de haut en bas :
sous la neige
de ce début d’hiver,
la Z 5611/212 (rame
06 C) quitte Paris-
Lyon pour Montargis
(17 déc. 2009) ;
La BB 8623 sur un
train Paris-Bercy –
Villeneuve-Prairie
au Vert-de-Maisons
pour le remisage
des wagons porte-
autos assurant le TAC
Paris – Nice
(12 mai 2012).
N. Giambi
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
69
circulation de trains de marchandises entre
différentes autres républiques de l’URSS (Rus-
sie, Lituanie, Lettonie, Biélorussie) et certains
pays membres du Comecon, entre autres la
Pologne et la RDA. En 1980 fut inaugurée la
ligne fret reliant Lagedi à Muuga, nouveau
port construit sur la Baltique.
Suite à l’effondrement de l’Union soviétique,
l’Estonie redevint une république indépendante
reconnue en 1991 et se vit attribuer le code
UIC 26 en 1992. La division EVR des Chemins
de fer soviétiques redevint la Compagnie
publique nationale des chemins de fer esto-
niens, membre de l’UIC et de l’OSShD (Organi-
sation russe de coopération ferroviaire). Elle
fut par la suite privatisée en trois entités:
•
Edelaraudtee AS, créée en 1997, chargée de
l’exploitation des trains régionaux du service
intérieur en traction thermique sur les lignes
Tallinn – Tartu, Tallinn – Rakvere – Narva, Tal-
linn – Rapla, Tallinn – Türi – Viljandi, Tallinn –
Pärnu et Tartu – Polva – Orava, ainsi que du
trafic fret sur lignes Tallinn – Pärnu – Moisa-
küla et Lelle – Viljandi;
•
Elektriraudtee AS, créée en 1998, chargée de
l’exploitation des lignes électrifiées au départ
de Tallinn;
•
EVR-Ekspress, créée en 1998, rebaptisée GO
Rail en 2004, pour les liaisons internationales
vers la Russie.
En 2001,
un holding international de quatre
groupes privés, Baltic Rail Services – composé
de Rail World Inc. (USA), Jarvis PLC (Royaume-
Uni), RDC et Ganiger Invest OÜ (Estonie) –
acquit 66% de participation dans EVR, mais
en 2007 les EVR furent renationalisés à 100%.
Le réseau
Suite à l’intégration du pays
dans l’Union
européenne en 2004 et afin de satisfaire à la
directive européenne 91-440 en matière ferro-
viaire, l’infrastructure et l’exploitation sont
aujourd’hui séparées.
L’entreprise publique
AS Eesti Raudtee et la
société privée Edelaraudtee Infrastruktuuri AS
se partagent la gestion et l’entretien du réseau
ferroviaire estonien.
AS Eesti Raudtee gère:
•
les lignes électrifiées en 3000 V courant
continu Tallinn – Aegviidu (56,7km), Tallinn –
Keila – Paldiski, (47,7km), Klooga – Klooga
Rand (3,5km) et Keila – Riisipere, (24,4km),
faisant partie de l’ancienne ligne Keila –
Haapsalu, qui a été achevée en 1905, le tron-
çon Riisipere – Haapsalu, non électrifié, ayant
été fermé à tout trafic en 2004;
•
Tallinn – Tapa – Narva (209,6km), à double
voie de Tallinn à Tapa et électrifiée de Tallinn
à Aegviidu;
•
Tapa – Tartu, (112,5km), achevée en 1877;
•
Tartu – Valga, (82,5km) achevée en 1887. La
ligne continue vers Lugazi point-frontière
letton en direction de Valmiera et Riga;
•
Tartu – Koidula – (Pechory) (83,5km), ache-
vée en 1931;
•
les lignes uniquement à trafic fret: Valga –
Koidula – (Pechory) (91,5km), achevée en
1889; Lagedi – Muuga (14,9km) et le rac-
cordement direct vers Vessee.
Edelaraudtee Infrastruktuuri AS gère,
quant à
elle, les lignes:
•
Tallinn – Lelle – Pärnu – (Moisaküla),
(141,4km). Jusqu’en 2008 le tronçon Pärnu –
Moisaküla assurait une connexion avec la
Lettonie. Faute de trafic fret suffisant entre
les deux pays, celle-ci a été fermée et com-
mence à être démantelée;
•
Lelle – Viljandi (78,7km).
On trouve également d’autres lignes privées
à vocation purement industrielle, comme Ida –
Virumaa, appartenant à Polevkivi Raudtee,
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
71
Luc Levert 10/2014
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
73
de 2000kW, une vitesse maximale de
160km/h et une capacité de 276 places
assises pour les quadricaisses (immatriculés
1400) et 196 pour les tricaisses (1300), avec
un espace de 1
classe.
Les autorails GTW,
dont le premier élément a
été livré à Edelaraudtee le 13 décembre 2012,
ont également une vitesse maximale de
160km/h. L’effectif, au complet mi 2014, est
de six éléments bicaisses (2200), 20 tricaisses
(2300) et 12 quadricaisses (2400), avec,
comme les autres GTW, le compartiment
moteur dans un module intermédiaire, pour
minimiser les nuisances sonores et les vibra-
tions auprès des voyageurs, et un espace de
classe de 16, 24 ou 48 places. Le parc a été
financé à 85% par des fonds européens, le
solde fait l’objet d’un contrat de
leasing.
puissance de ces autorails est de 1342kW.
Elron
dispose donc avec la livraison du dernier
élément d’un parc moderne. Par ailleurs, les
gares et les points d’arrêt ont été modernisés,
avec des quais adaptés à ce nouveau matériel.
À ce jour, la vitesse maximale pour les trains de
voyageurs est fixée à 120km/h.
GO Rail
est l’opérateur ferroviaire qui assure les
liaisons internationales avec la Russie depuis
1998, vers Saint-Pétersbourg et vers Moscou. Il
emploie une centaine de personnes. Au service
annuel 2014-2015, la desserte se composait:
•
d’un AR en voitures-lits et couchettes Tal-
linn – Moscou Gare d’Octobre. Le parcours,
de 964km, est effectué en 15heures10 par
le train 34 R (en russe 34 P) Moscou – Tallin
et en 14h20 par le train 34 X Tallinn – Mos-
cou Gare d’Octobre. Ces trains sont désignés
Tallinn-Express
et circulent par Narva, Ivan-
gorod, Tosno, Bologoïe et Tver. De Bologoïe à
Moscou Gare d’Octobre, les trains emprun-
tent la magistrale Moscou – Saint-Péters-
bourg, électrifiée en 3000 V courant
continu, sur laquelle circulent les Velaro Sap-
san des RZD (Chemins de fer russes), à la
vitesse maximale de 250km/h sur un très
court tronçon dans le sens Moscou – Saint-
Pétersbourg et 230km/h dans le sens
inverse, le 200km/h étant pratiqué sur 80%
de cette ligne longue de 650km. Sur le par-
cours estonien la traction est confiée aux
trois TEP 70 que possède GO Rail, immatricu-
lées aux EVR;
•
de deux AR, l’un quotidien 809/810, l’autre
périodique 811/812, Tallinn – Saint-Péters-
bourg Vitebski en 6heures20 au mieux, pour
un parcours de 380km par Narva, Ivangorod.
Ces trains sont assurés par une rame DR 1 A
modernisée à deux motrices.
De haut en bas:
la rame DR 1 A 312-3, appartenant à GO Rail, arrivée au train 811 Saint-Pétersbourg – Tallinn
en gare de Tallinn;
en gare de Tallinn, le train 34 X Tallinn – Moscou «Tallinn-Express», avec en tête la TEP 70.0237
en livrée GO Rail, partira à 18 h et arrivera à la gare d’Octobre à Moscou à 9h20 le lendemain;
les voitures du 34 X Tallinn – Moscou «Tallinn-Express» sont immatriculées aux EVR
(photos 12 juin 2014).
OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
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Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL
e succès des Journées du patrimoine n’est
plus à démontrer. Chaque année au mois
de septembre, les Français sont des millions à
se précipiter vers des sites qui ouvrent excep-
tionnellement leurs portes le temps d’un week-
end. La RATP et la SNCF ont bien compris cet
engouement et le bénéfice que l’on peut tirer à
être en relation directe avec le public. Elles ont
donc décidé d’ouvrir plus largement leurs sites
et de favoriser une meilleure approche des
métiers du transport. Dans cette mission, elles
ont trouvé un allié auprès du conseil général
de Seine-Saint-Denis. Ce département, dont
l’image dans les médias est souvent dégradée,
a eu l’idée de faire découvrir ses richesses. On
peut ainsi visiter la Cité du cinéma de Luc Bes-
son, une centrale à béton installée en bord de
Seine, ou encore les bureaux de Météo France.
Il y en a pour tous les goûts et toutes les
envies. Un site Internet dédié permet de s’ins-
crire aux différentes activités proposées contre
une somme modique, le plus souvent aux alen-
tours de 5euros. La formule existe désormais
depuis plusieurs années et le public est au ren-
dez-vous. C’est dans ce cadre que vont s’ins-
crire les visites de la RATP et de la SNCF, avec
pour particularité le fait qu’elles ne se situent
pas obligatoirement dans les limites géogra-
phiques de ce département.
La SNCF propose ainsi,
parmi d’autres, une
étonnante visite intitulée « Vis ma vie de
contrôleur ». Partir à la découverte du métier
d’agent de train semble
a priori
assez insolite
et plutôt éloigné des préoccupations du grand
public. Ils sont pourtant une petite dizaine à se
presser gare du Nord chaque fois que l’activité
est proposée. Ce matin-là, il s’agit d’accompa-
gner Roberto, contrôleur sur la ligne Paris –
Creil. Ce voyage sur l’Intercités Paris – Mau-
beuge va être l’occasion d’expliquer aux visi-
teurs les missions d’un chef de train. Première
préoccupation, la sécurité et assurer les
bonnes conditions du voyage. Vérifier les titres
de transports n’intervient qu’en ultime phase,
une fois les autres missions remplies.
Installé dans une voiture Corail de 1
classe,
Roberto se plie au jeu des questions, bientôt
rejoint par une jeune collègue. Les visiteurs
présents profitent de l’aubaine pour en savoir
un peu plus sur cette étrange fonction qu’on
imagine davantage investie dans des missions
de répression que de sécurité. Rapidement, le
dialogue s’installe de façon décontractée et le
regard sur cette profession mal connue évolue
à mesure que le train approche de Creil.
À l’arrivée,
c’est un café accompagné de vien-
noiseries qui attend les visiteurs tandis que
l’équipe des agents SNCF continue la discus-
sion, exposant son quotidien et les conditions
dans lesquelles chacun assure au mieux ses
missions. C’est donc au final une très bonne
opération de communication pour la SNCF, qui
trouve là un moyen original d’établir le dia-
logue.
Au retour vers Paris,
tout le petit groupe a
embarqué dans un TER Picardie et l’échange à
bâtons rompus se poursuit dans la bonne
humeur. Et pour conclure cette visite peu ordi-
naire, chacun est reparti avec un sac cadeau
contenant des gadgets et une écharpe aux
couleurs de la nouvelle tenue des agents SNCF.
À la RATP aussi,
on a bien compris que ces
rencontres avec le public sont une part inté-
grante de la communication externe. Présenter
les métiers est aussi une bonne manière de
susciter des vocations, notamment chez les
plus jeunes. Ils sont quelques-unes effective-
ment le jour de cette visite organisée au termi-
nus La Courneuve de la ligne 7. Le petit groupe
d’une quinzaine de personnes va partir à la
découverte des coulisses d’une ligne de métro
et apprendre de l’intérieur comment fonc-
tionne cette belle mécanique. Leur guide ce
jour-là est Nordine, sympathique agent d’en-
cadrement responsable de ce terminus. Et ça
commence en salle avec un long exposé sur la
ligne 7, sa structure, le nombre d’agents qui y
travaillent et les moyens nécessaires à son bon
fonctionnement. Les visiteurs en profitent pour
poser des questions et bon nombre d’entre eux
prennent des notes.
À bord du Corail entre Paris et Creil, Roberto le contrôleur se prête au jeu des questions
(23 avril 2015).
Tourisme industriel: les installations
ferroviaires ouvrent leurs portes
RATP et SNCF ouvrent plus largement leurs coulisses et leurs sites au public.
Les visiteurs sont demandeurs tandis que les transporteurs y trouvent un moyen
de communiquer directement avec les voyageurs.
Draisines DU 65
commercialise à l’échelle HO une draisine DU 65. Ces engins légers,
propriété de la SNCF, servent à l’Équipement pour faire ses tournées ainsi
que pour des petits chantiers de voie. Ils ont été construits par les ate-
liers SNCF de Brive-la-Gaillarde à partir de 1965 et sont actuellement en
fin de carrière.
Le modèle a sa caisse réalisée en ABS tandis que son châssis est en
Zamak. il comporte plus de 170 pièces et certains détails sont reproduits
en métal photodécoupé. Les phares sont fonctionnels et s’inversent sui-
vant le sens de la marche. La draisine est motorisée et des versions digi-
talisées et sonorisées avec un décodeur Zimo sont commercialisées. Un
mécanicien est présent dans la cabine.
Réf.:
MB-033 (époque III), MB-034 (époque IV-V) et MB-035
(époqueV), ajouter S pour les versions digitalisées et sonorisées.
Prix:
(version analogique) et 275
(version digitale et sonorisée).
BB 67000 et 67300 deuxième série
continue de décliner à l’échelle HO les BB 67000 et 67300. Il s’agit
de locomotives diesels de puissance moyenne destinées à la traction des
trains de voyageurs et des trains de marchandises. À l’heure actuelle,
toutes les BB 67000 non transformées ont été radiées tandis que les BB
67300 sont en train de finir leur carrière.
Ces BB 67000 et 67300 sont fabriqués dans des matériaux de qualité: la
caisse est en plastique de type ABS et est finement gravée, avec de nom-
breuses pièces en métal rapportées; le châssis est en métal. De nom-
breux détails sont reproduits, dont le pupitre de commande du mécani-
cien dans la cabine de conduite. Ce modèle comporte plus de 330 pièces
au total. La motorisation est puissante et robuste grâce à un moteur
Canon. Les locomotives disposent de tampons à ressorts. L’éclairage est
réalisé grâce à des
leds
et les phares s’inversent suivant le sens de la
marche. Les attelages sont courts et à élongation avec des boîtiers NEM.
Les ventilateurs sont fonctionnels et réalistes. Un
power pack
est même
présent. Cette locomotive peut être digitalisée et sonorisée grâce à une
prise NEM mais des versions déjà sonorisées et digitalisées seront égale-
ment commercialisées avec un décodeur ESU Locksound de type V4.0.
Ce dernier gèrera aussi le système de fumée pulsée et synchronisée.
Cette locomotive ne peut circuler que sur des rayons de courbure supé-
rieurs ou égaux à 360 mm. Certaines machines ont une vitre des portes
d’accès aux cabines qui est abaissée. Un sachet de pièces de détaillage
est également fourni.
Réf. (versions analogiques):
MB-020 (BB 67311 époque III, avec vitres
d’angles, du dépôt de Strasbourg), MB-021 (BB 67338 époque III, avec
vitres d’angles, du dépôt de Bordeaux), MB 022 (BB 67336 époque V,
logo casquette, du dépôt de Tours), MB-023 (BB 67009 époque IV-V,
avec marquages en relief, du dépôt de Nevers). Pour les versions sonori-
sées il faut ajouter S après la référence.
Prix :
(version analogique) et 385
(version digitale et sonorisée).
Wagons-kangourous
décline les wagons-kangourous à l’échelle HO. Ces wagons figurent
parmi les ancêtres de ceux de la roulante actuellement en service. Ici, ce
sont les wagons à deux essieux qui ont été reproduits. Ils ont été
construits à 246 exemplaires entre 1958 et 1963. Ils ont principalement
été utilisés sur l’artère impériale. Ces wagons permettaient de transpor-
ter les remorques des camions sur de longues distances afin d’éviter
l’encombrement des routes.
Le modèle est très détaillé, il dispose d’attelages à élongation avec des
boîtiers NEM. Certaines parties sont fonctionnelles. Les wagons sont
chargé d’une semi-remorque différente selon les références.
Réf.:
10 références différentes disponibles.
Prix:
2D2 «nez de cochon»
Jouef
poursuit sa déclinaison à l’échelle HO des 2D2 5500 de la SNCF à
l’échelle HO. Ici, ce sont deux «nez de cochon», issues des 37 premières
2D2 5550 construites, dont sont reproduites la 2D2 5531 (époque III) et
la 2D2 55211 (époque IV), l’une et l’autre du dépôt de Paris-Sud-Ouest.
Ces locomotives assuraient au début la traction des grands trains, puis,
lors de la livraison des CC 7100, elles ont été transférées à la traction des
petits express, des trains supplémentaires lors des pointes, ainsi que des
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
N. Giambi/Modèle prêté par Au Pullman
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OCTOBRE 2015
RAIL PASSION N° 216
79
trains de messageries. Elles ont circulé au début au départ de la gare
parisienne d’Austerlitz en direction de Hendaye, de Brive-la-Gaillarde et,
à partir de 1943, elles ont touché Toulouse. Après 1943, elles ont aussi
pu rejoindre Sète par la transversale sud lors de creux de roulement.
Cette locomotive dispose d’une bonne motorisation avec quatre essieux
moteurs et toutes les roues servent à prendre le courant; son châssis est
en métal, ses attelages sont courts à élongation avec des boîtiers NEM.
Ses feux s’inversent selon le sens de la marche. Ses pantographes sont
fonctionnels. Elle dispose d’une prise NEM afin d’être digitalisée même si
une version digitalisée et sonorisée, grâce à un décodeur ESU LokSound,
est également proposée à la vente. Cette dernière dispose de fonctions
supplémentaires comme l’éclairage des cabines de conduite. Un sachet
avec des pièces de détaillage est également fourni.
Réf.:
HJ 2285 (version analogique) et HJ 2285S (version sonorisée) pour
la 2D2 5531 SNCF livrée époque III; HJ 2286 (version analogique) et HJ
2286 S (version sonorisée) pour la 2D2 5511 SNCF livrée époque IV.
Prix:
(version analogique) et 379
(version sonorisée).
X 72500 Languedoc-Roussillon
Jouef
continue de sortir les X 72500 à l’échelle HO en version deux rails
avec, cette fois-ci, l’X 72665/666, du dépôt de Marseille-Blancarde,
arborant la première livrée de la région Languedoc Roussillon. Il était
utilisé très majoritairement sur la ligne des Cévennes ainsi qu’entre La
Bastide et Mende.
Après une carrière de neuf années au sein de cette région, il a été vendu
à la région Provence-Alpes-Côte d’Azur en 2008.
Cet autorail dispose d’une bonne motorisation souple et robuste, de l’in-
version des feux ainsi que de l’éclairage intérieur. Il peut être digitalisé et
sonorisé, même si une version digitalisée et sonorisée est commerciali-
sée. Une barre d’attelage est fournie afin de pouvoir réaliser des unités
multiples. Les capots avant sont amovibles.
Réf.:
HJ 2281 (version analogique).
Prix:
Réf.:
HJ 2282 (version digitale et sonorisée).
Prix:
419
Hornby France
Wagons UIC ORE
Lematec
commercialise à l’échelle I (1/32) plusieurs wagons à essieux de
type UIC ORE. Ces wagons, unifiés pour le transport frigorifique des mar-
chandises, ont été produits à plusieurs milliers d’exemplaires pour diffé-
rents réseaux européens dont les CFF, les FS et la SNCF. Ils ont été
construits dans les années 60 sous l’égide de l’UIC afin de faciliter le
développement du transport des marchandises en Europe. Actuellement,
ils ne sont plus en service. Ces wagons arboraient une livrée blanche
accompagnée des couleurs de la société qui en était propriétaire (Stef,
Interfrigo, Migros…).
Ce modèle est une pièce de collection réalisée en laiton. Il est produit en
quantité limitée. De très nombreux détails sont reproduits tels que le
mécanisme d’ouverture et de fermeture de la porte du wagon. Le châssis
comporte de nombreuses pièces de détaillage. Ce wagon peut circuler
sur un réseau, mais il est plus fait pour la vitrine.
Pour plus d’informations, contacter Lematec (tél.: 00 41 24 463 02 50;
courriel: [email protected]).
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 216
OCTOBRE 2015
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:
•
Le chantier de la LGV Bretagne – Pays de la Loire
•
Le prolongement du RER E
•
La ligne de la Côte fleurie : Deauville – Cabourg
L. Thomas
Lematec
Photos Lematec