Rail Passion n°188

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à l’intérieur
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Aménagements de
capacité sur la
Transversale sud
IDF : la lente
disparition
des «petits gris»
SNCF: l’état annuel du
MATÉRIEL
MOTEUR
(2
e
partie)
63 kilomètres, 22 gares, 650 ouvrages
d’art… le Train jaune est un symbole du
Pays catalan, sa ligne fait partie intégrante
de l’identité régionale. Invitation à décou-
vrir la singularité et le patrimoine d’une
région, cet ouvrage vous en dévoile tous
les secrets. Après avoir contribué au déve-
loppement économique de la Cerdagne,
le Train jaune est devenu l’un des trains
touristiques les plus prisés de France. Plus
de 400 000 voyageurs l’empruntent
chaque année. La succession des cols de
Villefranche à Montlouis, l’étonnant viaduc
de Séjourné, le révolutionnaire pont sus-
pendu Gisclard, classé monument histo-
rique, les petites et grandes histoires qui
jalonnèrent la construction de la ligne…
80 pages – Format : 148,5 x 210mm
Prix public: 16,50
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La Vie du Rail
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Vient de paraître
Le Train
jaune
Guillaume Pourageaux
Collection : Les trains touristiques
L
L
’édition 2013 de la Fête de la vapeur du Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS), qui s’est tenue du 26 au 28avril, a été
un cru exceptionnel: 13 locomotives à vapeur en pression, de trois écartements de voie différents, trois autorails dont un
à voie normale, une rame Sprague-Thomson du métro parisien et la 150 P 13 appartenant à la cité du Train de Mulhouse.
Durant trois jours, tous ces matériels ont participé aux 40 circulations quotidiennes entre Le Crotoy, Cayeux, Saint-Valery et
Noyelles.
C
C
’est ainsi que l’on a pu voir, entre autres, la Mallet n° 101 ex-PO Corrèze venue des Voies ferrées du Velay (ligne de Dunières
à Saint-Agrève), les deux Corpet-Louvet, la n° 11, de la Société d’animation du Blanc – Argent (Saba), et la n° 75, ex-Tramway
d’Ille-et-Vilaine, du MTVS. En outre avaient traversé la Manche la 020 Peckett
Marcia
et une voiture à essieux de 3
classe,
toutes deux appartenant au Kent & East Sussex Railway. La Belgique était représentée par
Bébert,
une petite 030 du Stoom
Centrum Maldegem. Quant à la voie de 60 cm, elle était à l’honneur à Cayeux-sur-Mer avec une 030 Decauville de l’Appeva
(Froissy – Cappy – Dompierre), qui remorquait une baladeuse ouverte sur quelques centaines de mètres de voies posées dans la
rue de la gare. C’était également le grand retour de la Pinguely 101, du CFBS, après 17 ans d’absence.
C
C
oté autorails, l’X 2403, des Chemins de fer de la haute Auvergne (CFHA), a côtoyé une pièce unique, construite en 1932, le
De Dion-Bouton de l’ancien réseau départemental des Côtes-du-Nord. L’un des temps forts de ces journées a sans doute
été la circulation autonome de la rame de métro de l’Ademas entre Noyelles et le port de Saint-Valery. Elle a pu circuler grâce
à sa motrice équipée d’un groupe électrogène alimentant les moteurs de traction en 750 V cc.
C. Masse
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
3
Le numéro189de «Rail Passion» paraîtra le 28 juin 2013
Photo de couverture:
Les BB 36354 et 36339 en UM sur l’autoroute ferroviaire alpine Aiton – Orbassano à Fourneaux (20 septembre 2012).
Prise de vue:
Ludovic Battestini.
Ci-dessus : dans la rampe du Mont-Blanc,
à la sortie de Saint-Valery, un MV comportant
les deux voitures à essieux du Petit Anjou
et les Corpet-Louvet n° 25 (CFBS) et n° 11 (Saba)
(28 avril 2013).
Ci-contre : la rame Sprague-Thomson de
l’Ademas sur une de ses nombreuses navettes
entre Saint-Valery et Noyelles (27 avril 2013).
(Photos C. Masse.)
C. Masse
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
11
vec l’arrivée du 4016, Euro-
porte France dispose doréna-
vant de son parc complet de loco-
motives de cette série, soit 16
engins immatriculés 4001 à 4016.
Si les 4001 à 4004 sont louées
auprès de Beacon Rail Leasing
Limited (BRLL), les 12 suivantes
sont propriétés de l’opérateur fer-
roviaire. La livraison du parc s’est
échelonnée sur un peu plus de
deux ans, puisque le 4001 a été
mis en service en décembre 2010.
Le 4006 avait été baptisé Alésia
en juin 2011 sur le site céréalier
Cérévia installé à Venarey-les-
Laumes.
S. Assez
e vendredi 19 avril 2013 s’est
tenu au palais des congrès de
Béziers le sixième Sommet des
villes pour la grande vitesse et
l’interconnexion ferroviaire du
couloir méditerranéen (regrou-
pant 12 villes de part et d’autre de
la frontière franco-espagnole).
Pour achever l’interconnexion des
réseaux à grande vitesse espa-
gnols et français, il faut réaliser
au plus tôt le tronçon de 156 km
séparant Montpellier de Perpi-
gnan. Le caractère transfrontalier
de cette ligne intégrée à l’itiné-
raire européen dit «corridor D
Valence – Budapest» n’est plus
à démontrer.
La ligne nouvelle Montpellier –
Perpignan (LNMP), comme tous
les grands projets d’infrastructure,
est en attente des priorités que
fixera en juin la commission
Mobilité 21, dite «commission
Duron». Aussi c’est un message
fort que les élus ont voulu trans-
mettre à l’État et à l’Europe.
L’état du projet approuvé à ce jour
est une bande d’étude large de
1 000 m et une vitesse maximale
de 320 km/h. Le comité de pilo-
tage d’octobre 2012 a réduit cette
bande à 300 m et opté pour l’éta-
blissement de gares à l’est de Bé-
ziers, à l’ouest de Narbonne et
une réservation à Rivesaltes pour
une future gare TGV de Perpignan.
Vu son surcoût de 2 milliards
d’euros et compte tenu des prévi-
sions de trafic, la mixité de la
ligne TGV-fret n’a été jugée utile
qu’entre Montpellier et Béziers-
Est, le point de sortie du fret res-
tant à préciser.
L’ensemble de ces décisions doit
être approuvé par un arrêté mi-
nistériel, maintenant espéré pour
septembre 2013, permettant à
RFF de produire le tracé définitif
et le dossier d’enquête d’utilité
publique.
La DUP permettra d’établir le plan
de financement, préalable indis-
pensable à toute demande de
subvention européenne. L’urgence
en a été fortement soulignée par
le représentant de la Commu-
nauté européenne: «Seuls les
projets déjà financés au niveau
des états et présentés à la Com-
mission européenne en 2014-
début 2015 seront éligibles aux
subventions dans le budget quin-
quennal en préparation.» Le délai
est donc très court.
L.-J. Artis
Des deux côtés de la frontière franco-espagnole, les élus s’unissent pour
demander la réalisation du tronçon Montpellier – Perpignan, chaînon
manquant de la LGV France – Espagne.
Agglomération Béziers-Méditerranée/M. Gérard
Lobbying transfrontalier pour
la LGV Montpellier – Perpignan
Le parc des Euro 4000
Europorte au complet
À Perrigny, la
4016, dernière
arrivée, voisine
avec la 4001
(13 avril 2013).
S. Assez
La rame AVE 24 poursuit ses essais en France en vue de
circulations prochaines sur Lyon, Marseille et Toulouse. Elle
est vue ici au passage à Dijon-Ville aux côtés de la rame 52, lors
de son parcours Mâcon – Laroche-Migennes en marche 819218
le mercredi 10 avril dernier. Un AVE voisinant avec un TGV,
c’est une vue qui deviendra bientôt courante en France.
S. Assez
Les BB 9306 et 9322 ont reçu un adhésif bleu masquant les
visages composant leur livrée «en voyage…». Les droits
portant sur les éléments de décor de cette livrée étant arrivés à
échéance. Ce détail est bien visible sur ce cliché de la BB 9306
pris à Toulouse le 20 avril 2013. La fin de la série étant proche,
on peut supposer qu’il n’est pas question d’appliquer la livrée
«fantôme» à ses dernières représentantes!
F. Droisy
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Actualité Brèves
Afin de pourvoir aux pénuries de machines ECR, les E 186
rouges de la DB assurent occasionnellement des marches vers
le sud de la France, telle la 186.321, ici de passage à Marolles
en Hurepoix (Essonne) le 7 avril 2013, alors qu’elle emmène
jusqu’à Hourcade un train du combiné Forbach – Irun.
J.-C. Mons
n Pologne, la compétition bat
son plein entre deux construc-
teurs, Pesa (à Bydgoszcz) et Newag
(à Nowy Sacz). Dernièrement, c’est
Newag qui a frappé un grand coup
avec son nouveau produit, l’auto-
motrice 31 WE Impuls livrée aux
Koleje Dolnoslaskie (KD, opérateur
régional de Basse-Silésie).
Newag avait sorti dès 2012 sa
rame électrique 35 WE, une rame
automotrice à six caisses et plan-
cher bas partiel apte à 160 km/h,
acquise à six exemplaires par
SKM-WA (Szybka Kolej Miejska
Sp zoo., Warszawie, un opérateur
régional de Varsovie) et acquise
aussi à un exemplaire en 2013 par
les Koleje Slaskie (KS, la compa-
gnie des Chemins de fer régio-
naux de Silésie). Ce sont égale-
ment cinq exemplaires de la
version à quatre caisses (dite 31
WE) qui sont commandés par KD;
les deux premiers exemplaires,
livrés en janvier et février, ont
effectué une série de tests en
février, dont une partie sur la CMK
(la magistrale à grande vitesse
Cracovie/Katowice – Varsovie, de
224km). Aptes à 160km/h, les 31
et 35 WE sont, en fait, conçues
pour 200km/h, Newag souhaitant
intéresser également des clients
potentiels d’autres pays. C’est au
cours de tests réalisés durant les
nuits des 17 et 18 février 2013,
alors que la CMK était fermée à
tous trafics, que la rame 001 a
roulé à 211,6km/h, peu après
minuit. Un nouveau record,
puisqu’aucun matériel construit
en Pologne n’a jamais pu dépasser
200km/h. Trois autres 31 WE doi-
vent être livrées à KD et trois 35
WE doivent venir prochainement
compléter la dotation de SKM-
WA.
A. Grouillet
Pologne: l’Impuls de Newag
bat un record de vitesse
a société montréalaise CAD
Railway Industrie, implantée
à Lachine, a achevé la rénovation
de toutes les F 40 PH-2 de Via
Rail Canada. Une rénovation ou
plutôt une « reconstruction » en
l’occurrence. Elle permet à ces
machines d’une petite vingtaine
d’années (construites de 1986 à
1989) un allongement de carrière
de 15 à 20 ans environ. La 6402,
première de la liste, est sortie des
ateliers en janvier 2009. Quatre
ans plus tard, en mai 2013, alors
que 52 machines ont été méta-
morphosées, la 6453 a été traitée
à son tour. Il s’agit de la 53
mo-
dernisée par CAD Railway Indus-
trie. Le contrat original stipulait le
traitement de 54 machines, mais
le sort en a décidé autrement, la
6400 ayant été impliquée dans
un déraillement à Saint-Charles-
de-Bellechasse, au Québec, le
25février 2010. Pour l’anecdote,
cette dernière a servi de base pour
le développement de la livrée dite
« renaissance », dont les teintes
vert, jaune et argent sont désor-
mais adoptées par Via Rail Canada
et les F 40 PH-2 reconstruites.
S. Lucas
Fin de la modernisation des
F 40 PH-2 de Via Rail Canada
epuis le dernier changement
de service, les chemins de fer
Hongrois mettent à disposition de
leurs voisins autrichiens une ou
deux locomotives de la série 470.
Cet échange de bons procédés per-
met de compenser les kilomètres
effectués par les engins ÖBB en
Hongrie. Les Taurus MAV (Chemins
de fer de l’État hongrois) sont nor-
malement affectées à la remorque
des trains IC 592/691 (Salzbourg –
Klagenfurt et retour) ainsi que des
RegioExpress 1500/1507/1508 et
1515 (Salzbourg – Wörgl – Inns-
bruck). Rappelons que cette série
de 10 locomotives a été livrée en
2002 par Siemens et que les ma-
chines sont techniquement iden-
tiques aux 1126 autrichiennes.
D’abord immatriculées dans la série
1047, elles ont toutes été renumé-
rotées dans la série 470 courant
2011.
S. Faivre
La 470.002 des MAV sur un Regio Express à Leogang Steinberge (mars 2013).
S. Faivre
La F 40 PH-2 6416 de Via Rail Canada en livrée «renaissance ».
S. Lucas
Les rames WE 001 et 002 Impuls en stationnement à Legnica (24 mars 2013).
A. Grouillet
Des Taurus hongroises
à la disposition des ÖBB
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RAIL PASSION N° 188
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Le nouveau métro de type C 2 conçu par Siemens pour la ville
de Munich vient de remporter deux prix de design décernés
par un panel d’usagers originaires de 10 pays. Dessiné par
Alexander Neumeister, le matériel a été apprécié tant pour
sa ligne que pour ses aménagements intérieurs. La livraison
de ces nouveaux trains est attendue pour la fin 2013.
Ph.-E. Attal
La flotte de NTV est, depuis mars 2013, au complet (25 rames
.italo, dont la tenue en service semble excellente) et permet
d’assurer quotidiennement 50 relations ou encore de desservir
12 gares dans neuf villes d’Italie. NTV, qui prévoit de relier
Milan à Ancône à partir de juin 2013, n’a encore rien dit de son
intérêt éventuel à lever l’option pendante de 10 autres AGV.
S. Meillasson
e constructeur Stadler Buss-
nang AG a annoncé, le
13 mars, avoir remporté un
contrat d’une valeur de 231 mil-
lions de francs suisses (près de
187 millions d’euros), dont 81
millions en option, pour la fourni-
ture de 17 rames à quatre compa-
gnies de Suisse romande qui
avaient lancé un appel d’offres
commun en août 2012. Les Trans-
ports de la région Morges-Bière-
Cossonay (MBC), les Transports
Vallée de Joux – Yverdon-Sainte-
Croix (Travys), la Compagnie du
chemin de fer Montreux – Ober-
land bernois (MOB) et les Trans-
ports publics fribourgeois (TPF)
exploitent des lignes à voies
étroites dans les cantons de Vaud,
Fribourg et Berne, et leur collabo-
ration a permis de réaliser des
économies d’échelle de près de
28millions de francs suisses. Les
livraisons débuteront en 2015.
R. P.
Quatre compagnies romandes
choisissent Stadler
ret SNCF a mis en service, en
décembre 2012, dans le cadre
de son offre multilot-multiclient
(MLMC), une desserte qui relie de
manière quotidienne, et via Gevrey,
Sibelin à Mulhouse. Cette relation
se développe de manière satisfai-
sante, en termes de volumes comme
qualité, et intéresse tout particu-
lièrement l’industrie chimique.
Solvay utilise ainsi la relation Si-
belin – Mulhouse afin d’assurer
des échanges entre ses usines de
Saint-Fons-Belle-Étoile (Rhône),
Tavaux (Jura) et Chalampé (Haut-
Rhin). Solvay profite également de
l’extension à l’international du
système MLMC de Fret SNCF afin
d’acheminer un nombre signifi-
catif de wagons de Tavaux à An-
vers. Ce trafic vient de démarrer
et remplace des acheminements
effectués auparavant par camion.
S. M.
e TGV 9223 Zurich – Paris a
été couplé, le 7 avril, avec le
TGV 9287 Berne – Paris et les deux
rames ont circulé via Bâle, Stras-
bourg et la LGV Est, du fait de tra-
vaux sur l’itinéraire normalement
utilisé. S’il venait à ne plus circu-
ler via Neuchâtel et Pontarlier –
une décision doit encore être prise
en juillet de cette année –, le TGV
Berne – Paris transiterait, à partir
de décembre 2013, via Bâle. Cela
poserait deux problèmes. Si les
TGV devaient emprunter la ligne
nouvelle Mattstetten – Rothrist, il
faudrait que les rames soient ca-
pables, dans un délai rapproché,
de fonctionner sous ERTMS de ni-
veau 2. Si cela n’était pas possible,
il faudrait que la ligne classique
Berne – Olten (via Burgdorf) soit
reconnue à même d’autoriser aux
TGV la pratique de vitesses de
type R (voyageurs) et non de type
A (marchandises). Ce qui, en l’état,
n’est pas le cas, du fait d’efforts
exercés sur la voie « élevés».
S. Meillasson
Vue d’artiste de l’automotrice double ABe 8/8 commandée pour
le « Golden-Pass» (MOB).
Stadler
Des Lyria détournés
Nouvelle relation MLMC
Sibelin – Mulhouse
L’UM de TGV Lyria
9223 + 9287 pour
Paris à Lutterbach
(7 avril 2013).
S. Meillasson
Un train
Mulhouse – Sibelin
via Gevrey
entre Altkirch
et Dannemarie
(27 avril 2013).
S. Meillasson
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RAIL PASSION N° 188
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Outre un gain de temps
appro-
chant 20 min pour Montpellier, le
projet aura pour principale inci-
dence un désengorgement de la
ligne actuelle surchargée, mis à
profit pour intensifier les relations
régionales et les acheminements
fret de transit, améliorés par une
fluidité accrue. Montpellier sera
ainsi à 3 heures de Paris, 1heure
30 de Lyon, 1 heure 10 de Mar-
seille. Par ricochet, la liaison
Paris – Perpignan pourra être
effectuée en 4 heures 35 et Paris –
Barcelone en 5heures25.
Une priorité :
la modernisation du nœud
ferroviaire nîmois
La transversale Bordeaux – Mar-
seille,
qui dessert la ville de
Nîmes, comporte successivement
d’ouest en est diverses installa-
tions ferroviaires issues de la
compagnie PLM :
•
la bifurcation de Saint-Césaire,
où se greffent les voies uniques
du Grau-du-Roi et du Vigan,
cette dernière aujourd’hui dis-
parue ;
•
un viaduc de 1669m qui tra-
verse le cœur de l’aggloméra-
tion nîmoise, incluant la gare
voyageurs à quatre voies à quai
banalisées, plus une voie de
circulation extérieure franchis-
sable à 60 km/h sans arrêt ;
•
le site de Courbessac, compre-
nant le dépôt, le technicentre
TER, la bifurcation en talon de la
ligne provenant de Clermont,
Alès, le triage, les ateliers de
wagons puis la bifurcation de
Grezan, où se soude la ligne de
la rive droite du Rhône vers Le
Teil, Lyon.
Le complexe a été électrifié sous
1,5 kV
en trois étapes : en octo-
bre 1947, de Sète à Nîmes-Cour-
bessac ; en mai 1960, de Tarascon
à Nîmes-Courbessac ; en septem-
bre 1979, de Villeneuve-lès-
Avignon à Nîmes-Courbessac.
Inauguré en 1959 avec l’équipe-
ment de Nîmes – Tarascon, le BAL
(block automatique lumineux) a
ensuite été installé de Nîmes à
Saint-Césaire en 1962, puis vers
Montpellier en 1976-1978.
Si les postes 1 et 2 de Nîmes-
Voyageurs,
du type Peli (poste
électrique à leviers individuels) R
Mors, de chacun 30 leviers, ont
été mis en service en 1953, à
Nîmes-Courbessac subsistent les
postes 1, 2, 3 et 4 Saxby, datant
de 1921-1923 et adaptés ensuite.
Côté Montpellier les PRS (postes
tout relais à transit souple) de
Vestric et Saint-Césaire ont été
installés en 1976. En 2007, la
direction RFF Languedoc-Rous-
sillon décide de moderniser les
installations de sécurité du com-
plexe nîmois, qui présentent un
mode de cantonnement dépassé
sur la section Nîmes – Alès, le pro-
blème récurrent du rebrousse-
ment ainsi qu’une succession de
postes d’aiguillage disparates.
Une somme globale de l’ordre de
100 millions d’euros est consacrée
à un enchaînement d’opérations,
à savoir : 37,3 millions d’euros
pour le raccordement de Courbes-
sac + 12,5 millions d’euros pour le
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) Alès – Nîmes
et l’amélioration de la section de
ligne, réalisés fin 2011
(opérations
décrites dans
Rail Passion
n° 178) ;
35,6 millions d’euros pour la
fusion des postes d’aiguillage de
Nîmes-Voyageurs ; 15,2 millions
d’euros pour le remaniement de la
gare de Saint-Césaire.
Au cours du week-end du 23 au
24 mars écoulé,
à la faveur d’une
coupure totale des circulations,
ont été mis en service simultané-
ment le nouveau raccordement
de Courbessac et le PAI (poste
d’aiguillage informatisé) de
Nîmes-Voyageurs, installé dans
l’ex-bâtiment de la lampisterie
réaménagé, situé sur le quai des
voies C et D. Il est depuis chargé
des attributions des postes 1 et 2,
de la télécommande des accès au
raccordement, tout en reprenant
les fonctions voies principales,
assurées jusqu’ici par les postes 3
et 4 de Courbessac.
L’inauguration officielle
de ces
importants aménagements s’est
déroulée le 11 avril en présence
des préfets de la région Langue-
doc-Roussillon, du département
du Gard, des émissaires du conseil
régional, de RFF et de la SNCF. Au
cours d’une seconde étape, ce PAI
agira, en 2014, sur le PRS de la
gare de Saint-Césaire, dotée d’une
troisième voie à quai pour les
trains de l’antenne du Grau-du-
Roi, ainsi que sur celui de Vestric.
Dans le cadre du projet de
contournement TGV Nîmes –
Montpellier, il est prévu d’installer
un second PAI pour contrôler la
zone est du complexe nîmois. Il se
substituera en 2017 aux postes 1
et 2 de Courbessac et comman-
dera le PRCI (poste tout relais à
commande informatique) de Man-
duel de et vers la branche Langue-
doc de la LGV Méditerranée, ainsi
que les futurs raccordements de
Saint-Gervasy-Bezouce, sur la
ligne de rive droite du Rhône, et de
Jonquières, côté Tarascon.
Aménagements linéaires
en faveur du trafic TER
La trame de desserte régionale
initiée par la région Languedoc-
Roussillon entre Narbonne, Mont-
pellier, Nîmes, Avignon et Mar-
seille est fortement tributaire des
sillons :
•
TGV radiaux et transversaux de
Paris, Lille, Strasbourg, Metz,
Genève, Lyon vers Montpellier,
Perpignan, Figueras Toulouse ;
Le poste B côté Sète, construit, comme le poste A, en encorbellement
sur la rive sud du viaduc de Nîmes (14 juin 2012).
Un TGV Paris – Montpellier au droit du nouveau viaduc de Courbessac
(17 avril 2012).
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
16
•
Grandes Lignes Téoz Bordeaux –
Toulouse – Marseille – Nice ;
•
fret des courants Nord – Sud
(route roulante Bettembourg – Le
Boulou-Perthus, trains du trafic
combiné conteneurs de et vers
l’Allemagne, Vénissieux, Fos-
Graveleau, Cerbère, Port Bou,
Hourcade, trains d’hydrocarbures
du complexe de Fos vers Toulouse
et trafic diffus varié échangé
entre les ex-triages principaux de
Sibelin, Miramas, Saint-Jory et
Hourcade).
De ce fait, les horaires TER
n’ont
pu jusqu’à présent être rigoureu-
sement cadencés. Une trentaine
de trains sont programmés les
jours ouvrables entre Montpellier
et Nîmes, à raison en gros de deux
fréquences au moment des
pointes de matinée, soirée, une
toutes les heures lors des autres
périodes de la journée. Fort heu-
reusement, des IPCS (installations
permanentes de contresens) sont
en service entre Sète et Nîmes, ce
qui facilite le règlement d’inci-
dents inopinés de circulation et
l’obtention des plages travaux
pour la maintenance de la voie,
des caténaires et des ouvrages
d’art.
Du fait de l’imbrication étroite
de leurs horaires avec ceux des
autres circulations, la régularité
des TER n’est pas excellente, ce
qui motive des réactions compré-
hensibles de la part des usagers.
Cette situation va se tendre un
peu plus avec l’insertion des TGV
vers l’Espagne (Barcelone, Madrid)
depuis Paris, Genève, Lyon et
Marseille, en raison de l’ouverture
de la LGV espagnole Figueras –
Barcelone en juillet 2013. Actuel-
lement, le niveau moyen des cir-
culations est le suivant : Sète –
Montpellier, 170 dont 41 TGV et
voyageurs grandes lignes, 59 TER
et 70 convois fret ; Montpellier –
Nîmes, 198 dont 66 TGV et voya-
geurs grandes lignes, 62 TER et
70 fret. À l’horizon 2017, avec
l’ouverture du contournement
Nîmes- Montpellier, les projec-
tions du trafic tablent sur une
augmentation de l’ordre de 30 à
40 % de la circulation, due à l’ex-
pansion des TGV et trains de fret,
se rapportant plus particulière-
ment aux échanges internatio-
naux. Le délestage des 50 km du
parcours classique Montpellier –
Nîmes, du fait du report par le
contournement de nombreux TGV
Actualité France
SNCF région de Montpellier –
Situation 2017 après réalisation CNM et opérations diverses
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Le TGV 5162 Montpellier – Lille stationne voie A en gare de Nîmes-
Voyageurs (14 juin 2012).
Passage à Uchaud, entre Montpellier et Nîmes, d’une Z 2 engagée
sur un TER Narbonne – Avignon (août 1996).
Ph. Gourgues
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
17
et de la plupart des convois de
fret, va permettre d’intensifier la
trame TER pour approcher 90 cir-
culations journalières. Cet objec-
tif, soutenu par le conseil régional
Languedoc-Roussillon, autorité
organisatrice des transports,
passe par la mise en place d’une
desserte périurbaine couvrant une
aire urbaine dynamique entre
Sète et Lunel, dont le pivot est
Montpellier (230 000 habitants),
recouvrant 59 communes, en
expansion démographique conti-
nue, desservies par 10 gares.
Pour cela,
des travaux sont pro-
grammés aux deux extrémités
pour autoriser l’origine et le ter-
minus des mouvements. En gare
de Sète, équipées de quatre voies
à quai, des travaux estimés à 5,2
millions d’euros consistent à ins-
taller, au Km 103,900 côté Taras-
con, une communication complé-
mentaire franchissable à 60 km/h,
entre les voies 1 et 2. Elle permet-
tra de recevoir un TER de Nîmes
sur la voie A le long du BV et de le
réexpédier après rebroussement.
Des remaniements caténaires et
de signalisation seront entrepris
avec adjonction d’itinéraires au
PRCI local monté le 24 juillet
1988. Leur réalisation s’étalera sur
les exercices 2012 et 2013. La
gare de Lunel va être, elle, sérieu-
sement transformée pour un
montant de 15,7 millions d’euros.
Équipée de trois voies à quai, avec
une voie 2
bis
servant d’évitement
circulation accessible dans les
deux sens, elle va être dotée d’une
quatrième voie à quai pour effec-
tuer des demi-tours en réutilisant
la voie dite de Marsillargues (ex-
ligne Arles – Lunel) longeant le
BV, hors service depuis de très
nombreuses années. Pour cela,
celle-ci, devenant voie 1
ter,
sera
entièrement renouvelée avec
deux appareils d’accès de part et
d’autre posés sur plancher béton,
plus deux communications entre
les deux voies principales 1 et 2.
Au point de vue travaux connexes,
l’opération, engagée au printemps
2012 avec une mise en service
envisagée en 2014, va nécessiter :
•
le remplacement des petits
ponts-rails métalliques des Km
53,177 et 53,362 par des
tabliers en béton armé ;
•
le prolongement du passage
souterrain sous cette quatrième
voie, avec pose d’ascenseurs sur
chacun des trois quais relevés à
la cote mi-haute, soit 0,55 m ;
•
l’adaptation de la nappe caté-
naire, de la signalisation, du
contrôle de vitesse par balises ;
•
la modification du PRS de Lunel,
mis en service le 6 juillet 1976
télécommandé depuis 1996 par
le poste 1 de Montpellier.
Il est évident
qu’avec la réalisation
ultérieure de la LGV mixte Mont-
pellier – Perpignan, dont le tracé
sur une bande de passage d’une
largeur de 1 000 m a été validé par
le ministre des Transports le
14novembre 2011, le tronçon Nar-
bonne – Montpellier de la Trans-
versale sud connaîtra un nouvel
allégement de charge. Mais il fau-
dra attendre au mieux 2020 pour
que ce projet à enjeu européen
majeur devienne réalité !
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Transversale sud – Section Tarascon – Sète
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Infographie V. Morell/Rail Passion
En tête d’un convoi de fret en direction de Nîmes, la 186.175, d’ECR, traverse la gare de Lunel (17 avril 2012).
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
18
Actualité France
vec ses 3 millions de voya-
geurs quotidiens (équivalent
au décollage d’un A 380 toutes
les 6 s !), Transilien fait partie du
paysage de l’Île-de-France. Pour
marquer son attachement au ter-
ritoire, un partenariat particulier
a été mis en œuvre en 2012. Le
château de Versailles s’est déplacé
dans le RER C. Entre mai et octo-
bre, cinq rames ont reçu un pelli-
culage quasi intégral à l’intérieur
des voitures. Il s’agit de rames
Z5600 à six caisses (rames 39 T,
44T, 48 T, 50 T et 52 T). Le choix
s’est volontairement porté sur des
rames non encore rénovées par
Saint-Pierre-des-Corps. Le parte-
nariat doit durer environ deux
ans. En 2013, deux rames VB 2N
de Paris-Saint-Lazare sont pelli-
culées sur le thème des impres-
sionnistes suite à un partenariat
avec le musée d’Orsay. La présen-
tation officielle était prévue le
23mai. Pour rester dans l’Histoire
signalons les 100 ans de la gare
de Rosny-sous-Bois (octobre
1912) et les 150 ans de celle de
Coulommiers (avril 1863).
Comme chaque année,
un certain
nombre de gares ont été rénovées
ou améliorées. En 2012, c’est le
cas pour La Frette-Montigny,
Saint-Cyr-l’École, Étampes, Meaux,
Plaisir-Les Clayes, Cergy-Saint-
Christophe, Trappes, Porchefon-
taine, Arpajon. En 2013 sont
concernées les gares de Provins,
Clichy-Levallois, Sevran-Beau-
dottes. Notons, pour Étampes, la
poursuite des travaux en 2013
avec la rénovation de la grande
halle. 2012 a ouvert le chemin aux
haltes écodurables avec Gravigny-
Balizy. L’expérience se poursuit en
2013 avec Saint-Mammès et
Frépillon. N’oublions pas, en 2012,
la superbe rénovation de la gare
Saint-Lazare, où le hall a été
métamorphosé, offrant sur trois
niveaux des services, des bou-
tiques et des liaisons intermodales
pratiques et bien dimensionnées.
C’est l’occasion de découvrir les
nouveaux panneaux d’information
des gares desservies par ordre
En gare Transilien de Massy, la nouvelle passerelle vue côté RER C (25 septembre 2012).
Travaux de rehaussement des quais en gare de La Courneuve-Aubervilliers (7 août 2012).
Transilien : bilan 2012 et
perspectives 2013
partie)
Comme chaque année, un point sur l’activité du Transilien, avec, pour
commencer, les infrastructures et les équipements, le volet matériel
étant abordé ultérieurement.
EXTEETPHOTOSDE
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alphabétique. Neuf autres gares
les recevront. C’est aussi l’ouver-
ture, tant attendue, de la nouvelle
passerelle, lien intermodal de nou-
velle génération, à Massy.
L’année 2012
marque aussi l’ac-
célération du programme de mise
en accessibilité des gares pour les
personnes à mobilité réduite
(ascenseurs et rehaussement de
quais) : Val-d’Or, Brétigny-sur-
Orge et 12 gares sur la partie nord
du RER B (2012-2013).
Si le pôle multimodal de Juvis
enfin trouvé son financement
(137 millions d’euros) en 2012,
deux autres pôles multimodaux
sont en train de sortir de terre.
Tout d’abord, sur la ligne D du
RER, avec Créteil-Pompadour.
Il sera mis en service fin 2013 et
remplacera la halte de Villeneuve-
Prairie. Le bâtiment est construit
sur pilotis. Deux passerelles le
relient d’une part au quai ferro-
viaire et d’autre part à la station
de bus en site propre. Ni parking,
ni habitations à proximité, il
s’agira bien d’un pôle de mise en
relation de la ligne D du RER
(arrêts de deux trains au quart
d’heure) et des bus en site propre
(Trans Val-de-Marne et ligne
393). Près de la porte d’Aubervil-
liers, la construction de la gare
Rosa-Parks a débuté sur la ligne E
du RER. Sa livraison est program-
mée pour fin 2015. Outre les
connexions avec les tramways
T3b et futur T 8, elle desservira
les quartiers et le pôle d’activités
en pleine transformation. Sur un
plan ferroviaire, ces deux nouvelles
gares se caractérisent par un
unique quai central encadré de
deux voies de desserte.
Sur le plan des dessertes,
l’année
2013 va être marquée par deux
événements majeurs. Début sep-
tembre, la fin des travaux de
rénovation de la partie nord du
RER B va se traduire par une nou-
velle desserte. Les voyageurs pro-
fiteront des gares réhabilitées,
plus fonctionnelles, mieux équi-
pées. Les trains seront tous omni-
bus depuis Gare-du-Nord. Ils se
succéderont toutes les 3 min
jusqu’à Aulnay-sous-Bois
puis un train sur deux ira vers
Aéroport-CDG ou vers Mitry-
Claye
[sera-ce vraiment une
amélioration pour les voya-
geurs se rendant à CDG ?
Ndlr].
La circulation sera
neutralisée le week-end du
15 août pour les mises en
service de la nouvelle signa-
lisation d’espacement. Le
centre de commandement
unique, regroupant les équipes de
SNCF et RATP, se mettra en place
en juin. Par ailleurs, le Stif a lancé
les études pour un schéma direc-
teur de la partie sud du RER B.
Fin décembre,
une nouvelle des-
serte sera mise en place sur la
ligne D du RER. C’est la concré-
tisation de la phase 1 du schéma
directeur. Les travaux sur les
infrastructures sont en cours :
aménagement du terminus de
Goussainville, nouvelle voie à quai
à Corbeil-Essonnes, nouvelle
signalisation et contrôle de
vitesse entre Villeneuve-Saint-
Georges et Villiers-le-Bel. Côté
desserte, c’est le retour à 12 trains
par heure dans la partie nord avec
la fin des demi-tours à Châtelet
et une augmentation du nombre
d’arrêts dans les gares du Val-de-
Marne. Nous reviendrons en détail
sur ces deux dossiers.
Sur le RER C,
là aussi, les deux
gares de Vitry et d’Ivry verront
augmenter le nombre de trains s’y
arrêtant. En outre, les infrastruc-
tures seront aménagées avec des
voies de retournement à Javel et
la suppression des limitations de
vitesse à 40 km/h entre Boule-
vard-Victor et Invalides. Sur la
ligne H, grâce au Francilien, les
temps de parcours sont diminués.
Pour les infrastructures,
sous
l’impulsion du Stif, RFF a changé
de braquet. Alors que les investis-
sements de modernisation du
réseau d’Île-de-France portaient
sur 300 millions d’euros par an en
moyenne jusqu’en 2008, puis 600
millions d’euros en moyenne par
an de 2008 à 2012, ils atteindront
1,2 milliard d’euros en moyenne
par an de 2013 à 2020.
Il y a ainsi des chantiers
toute
l’année. Remplacement de rails ou
d’aiguillages (Paris-Nord, Sartrou-
ville, Juvisy, Clichy, Versailles-
Rive-Gauche, par exemple),
renouvellement de voies (La
Garenne-Colombes à Sartrouville,
Nemours à Montargis, Cergy,
Javel, Choisy à Juvisy, Orgerus à
Dreux, Villeneuve à Cesson, par
exemple). Ou travaux sur des
ouvrages d’art (Saint-Denis, Vitry,
Sartrouville). Sans oublier la célè-
bre opération Castor sur le RER C.
Chaque année, de mi-juillet à mi-
août, la ligne est fermée entre
Paris-Austerlitz et Invalides.
Depuis 1997, l’opération princi-
pale concerne la remise en état du
tunnel par renforcement des fon-
dations. Elle durera jusqu’en 2017.
En 2012 et au moins jusqu’en
2015, des travaux complémen-
taires sur l’infrastructure se
dérouleront aussi.
Vis-à-vis de la traction élec-
trique,
deux nouvelles sous-sta-
tions ont été mises en service sur
le RER C à Dourdan et Jouy-en-
Josas. Cette dernière va permettre
de remplacer les Z 5600 six
caisses par des UM de Z 2N cinq
caisses.
Du côté des passages à niveau,
encore nombreux sur les lignes de
l’Île-de-France (au nombre de
500), peu de projets de suppres-
sion sont en cours en dehors de
Ci-dessus : à Drancy, sur le RER B, création d’une passerelle avec
ascenseurs et escaliers mécaniques pour l’accessibilité (3 avril 2013).
En haut : à Paris-Saint-Lazare, nouveau panneau d’information des gares
desservies par ordre alphabétique avec les horaires des deux prochains
trains, la voie et le temps de parcours (19 avril 2013).
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
21
a mise en place d’une comp-
tabilité par ligne est un vieux
sujet de discorde entre SNCF et
régions. Depuis 2002, les régions
réclament toujours plus de trans-
parence à leur délégataire, qui
leur répond que cela n’est pas
aussi simple qu’il y paraît, puisque
de nombreuses fonctions sont
mutualisées, rendant difficile le
calcul du coût réel. Un amende-
ment au projet de loi Infrastruc-
tures et Services de transports
veut clarifier cette situation en
rendant obligatoire chaque année,
avant le 30 juin, et ce, dès 2013,
un rapport des comptes d’exploi-
tation « retraçant la totalité des
opérations », prodiguant « les
comptes détaillés ligne par ligne »
et fournissant « une analyse de la
qualité du service ».
Un accord de « transparence
financière »,
conclu entre l’ARF
(Association des régions de
France) et la SNCF en juillet 2011,
prévoyait déjà la transmission
annuelle des comptes par ligne
pour chaque région à partir de juin
2013, un rapport du délégataire
équivalant à celui fourni par les
entreprises délégataire de service
public dans les autres domaines
(transports urbains, eau, etc.), un
socle minimum d’indicateurs de
suivi technique et financier, et, en
outre, une expérimentation de
vérification des comptes des acti-
vités TER Pays de la Loire et Paca.
Pourquoi, alors, en passer par la
loi ? « Dans les DSP [délégations
de service public], il y a des obliga-
tions légales faites au délégataire.
Dans les conventions d’exploita-
tion, on s’en remet à la libre dis-
cussion et donc au rapport de
force entre l’AOT [autorité organi-
satrice des transports] et son
exploitant », explique le rapporteur
de l’amendement, le député de
Gironde Florent Boudié. « En pas-
sant par la loi, on pose un cadre,
désormais la SNCF ne pourra se
soustraire à cette obligation de
rendre des comptes. » Étranglées
financièrement, les régions vont
donc bientôt connaître la vérité
des coûts du TER. « Dans cette
période de difficultés budgétaires,
les régions ne veulent pas subir
une hausse régulière des tarifs
sans la comprendre », explique
Jean-Yves Petit, vice-président de
la région Paca. Plus remonté,
Patrick Hatzig, vice-président du
conseil régional chargé des trans-
ports, déclare dans
Le Républicain
lorrain:
« Si la SNCF fait 380 mil-
lions d’euros de bénéfice en 2012,
c’est en partie avec les régions, ce
qui ne devrait pas être possible.
C’est nous qui investissons dans le
matériel et les ateliers de mainte-
nance. La question des moyens ne
peut pas reposer sur la seule
bonne foi de la SNCF. Si tant est
qu’elle ait la volonté de nous
informer, nous n’avons pas la cer-
titude qu’elle nous donne les bons
coûts. Une relation de confiance
se bâtit sur les capacités de pou-
voir se contrôler l’un et l’autre de
manière neutre. » Les régions
Rhône-Alpes et Lorraine ont lancé
des audits d’analyse de la compta-
bilité du TER. Transdev a fait savoir
qu’il se portait candidat pour les
réaliser.
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AGC Z 27500 du TER Lorraine (Métrolor) vers Pont-Saint-Vincent (5 juin 2008).
La comptabilité par ligne bientôt
obligatoire pour les TER
Un projet de loi en cours d’adoption prévoit que la SNCF devra désormais fournir
une comptabilité détaillée ligne par ligne aux régions. Ces dernières vont enfin
connaître la vérité des coûts du TER.
AR
G
UILLAUME
L
EBORGNE
SNCF Médiathèque/S. Cambon
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Actualité France
in 2012, en ce qui concerne
les matériels les plus anciens,
la situation est la suivante. Du
côté des automotrices, il reste 41
rames Z 5300 à quatre caisses :
23 pour les lignes D du RER
(navettes Melun – Évry-Courcou-
ronnes-Centre – Juvisy) et R
(navettes Melun – Héricy – Mon-
tereau) et 18 sur la ligne N (Paris –
Rambouillet). Ainsi que les 75
rames Z 6400 de la ligne L (Paris –
Cergy, Saint-Nom-la-Bretèche,
Versailles-Rive-Droite et Marly-
le-Roi à Saint-Germain-Grande-
Ceinture). Du côté des rames trac-
tées, il reste 65 rames RIB/RIO
dont 47 à quatre caisses et 18 à
sept caisses. Les 18 de Paris-
Saint-Lazare circulent sur la ligne
J (Paris – Ermont, Chars, Mantes-
la-Jolie). Pour les rames à quatre
caisses, il y en a 23 à Paris-Est sur
la ligne P (Paris – Meaux – La
Ferté-Milon) et 24 sur Paris-Nord
pour la ligne H (Creil – Pontoise)
et la ligne K (Paris – Crépy-en-
Valois). Ces rames sont tractées
par des BB 17000 (33 à Paris-
Nord et 23 à Achères) ou des BB
67400 (huit à Longueau pour
Paris-Est).
Les Z 5371 et 5306 sur un Rambouillet – Paris aux Essarts-le-Roi (27 mars 2012).
La lente disparition des « petits gris »
d’Île-de-France
Sur la banlieue Nord de l’Île-de-France, les Z 6100 ont tiré leur révérence mi-janvier.
Les derniers exemplaires présents ont cédé la place aux rames neuves du Francilien
(voir
Rail Passion
Mais il reste encore quelques exemplaires de ces fameux
«petits gris ». La région Île-de-France s’est engagée à liquider les Z 5300 d’ici 2016.
Au-delà, rien n’est tranché et plusieurs hypothèses sont à l’étude pour remplacer
les matériels les plus anciens qui subsisteront alors.
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Actualité France
Que faire des MI 84 du RER A ?
Ci-dessus : intérieur d’un MI 84 avec aménagements
d’origine mais suppression d’une demi-travée
près des accès (3 avril 2013).
Ci-contre : rames MI 84 du RER A en renfort
sur le RER B et non modifiées, à Mitry-Mory
(3 avril 2013).
Pour la ligne B du RER, la SNCF et la RATP commandent et
reçoivent 82 éléments Z 8100 dits MI 79. La RATP y ajoutera seule
une commande complémentaire de 38 éléments. Au total, 120
rames sont livrées entre 1980 et 1985 (51 pour la SNCF et 69 pour
la RATP). Elles sont numérotées Z 8101/02 à Z 8339/40. Elles
inaugurent la livrée tricolore, qui deviendra l’emblème des trains
d’Île-de-France pendant plusieurs décennies.
Dans la foulée, la RATP commande 73 rames MI 84 pour la ligne A
du RER. Livrées entre 1984 et 1990, elles sont numérotées dans
la continuité des MI 79, soit de Z 8341/42 à 8485/86. Semblables
entre elles, ces deux séries sont difficiles à discerner. Chaque
rame comporte deux motrices encadrant deux remorques. La
longueur d’un élément est de 104,16 m. Bicourant, elles ont une
puissance de 2 824 kW. Alors que les MI 79 sont aptes à 140 km/h,
les MI 84 sont limités à 120 km/h.
De type analogique dans le MI 79, l’électronique de commande est
réalisée avec des microprocesseurs dans le MI 84. L’amélioration
du refroidissement des hacheurs de traction a permis de gagner
en encombrement (5,05 m au lieu de 6,83 m) et en poids (1 295 kg
au lieu de 1 550 kg). La ventilation forcée est supprimée. Pour la
version MI 84 B, l’arrivée de panneaux radiants a encore réduit
ces caractéristiques (2,80 m et 800 kg).
Dans le MI 84, il n’y a plus d’intercirculation ni de porte-bagages.
Sur les plates-formes, les appuis-troncs sont remplacés par
des barres monotubes. Le nombre de places offertes était
identique à l’origine : 843 voyageurs dont 312 assis et 116
strapontins. Les sièges individuels en disposition 2 + 2 sont
recouverts de tissu antilacération, alors que ceux du MI 79
sont en moleskine bleue ou rouge.
La première rame circule le 5 mars 1984. Dès le départ,
huit rames sont affectées au RER B et 65 au RER A. Pour gagner
de la capacité sur le tronçon central, à chaque plate-forme une
banquette est retirée (deux places et deux strapontins) de chaque
côté en quinconce. Les voyageurs debout sont donc plus
nombreux. Par contre, il y a moins de places assises : 216 places
et 134 strapontins. Mi-janvier 2013, il restait 39 rames MI 84 en
circulation sur le RER A, alors que la RATP avait déjà réceptionné
36 rames neuves MI 09. En 2011-2012, un parc supplémentaire
de 20 rames disponibilisées a rejoint le RER B. Trois autres sont
attendues mi-2013. Toutes ces rames ont été adaptées au RER B.
Les rames MI 84 permettent la conduite à agent seul grâce aux
caméras positionnées sur le quai. Mais les écrans sont aussi sur
le quai au niveau des points d’arrêt. Il n’y a pas d’écrans en cabine
de conduite. Circulant sur le RER A, ces rames sont équipées
uniquement du KCVB, contrôle continu de vitesse par balises.
Plus récemment, courant 2012, six autres rames MI 84 ont rejoint
le RER B. Mais la ligne B est équipée du KCVP, contrôle continu de
vitesse pour les prolongements. Pour ne pas remplacer le KCVB
par le KCVP, six ensembles très particuliers circulent : demi-rame
MI 84 RER B, demi-rame MI 84 RER A, attelage, demi-rame MI 84
RER A et demi-rame MI 84 RER B. Cet ensemble est
indéformable. Cet apport est temporaire pendant la période
de rénovation du MI 79.
Ailleurs sur le réseau national de RFF, les voies sont équipées
du KVB ou du KVBP… que ne lisent pas les MI 84.
Enfin, côté accessibilité, les MI 84 comme les MI 79 ont un
plancher à 1 200 mm au-dessus du rail puisqu’ils sont d’abord
conçus pour les quais hauts des gares RER de la RATP. Un
marchepied mobile télécommandé par le conducteur peut se
positionner à 880 mm. Cette disposition peut être un handicap,
sans jeu de mots, sur le réseau SNCF, qui comporte
majoritairement des quais à 550 mm, mais aussi parfois moins
(380 mm).Et c’est souvent le cas des lignes où subsistent
les « petits gris ».
M. C.
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
27
Modernisation des
systèmes d’exploitation
et de signalisation,
banalisation des voies
et création d’une gare
à La Barasse
Le poste de Marseille-Saint-
Charles
est en cours de régéné-
ration, ce dernier étant adapté
pour intégrer les nouveaux pro-
jets ferroviaires comprenant la
banalisation des voies entre
Saint-Charles et Blancarde ainsi
que la réalisation de la troisième
voie de Blancarde à Aubagne. Les
installations de signalisation de
Marseille-Blancarde à Aubagne
seront télécommandées depuis
ce poste.
Les quatre voies de Marseille-
Saint-Charles à Blancarde
seront
banalisées, tout comme la voie
centrale et la voie sud entre Mar-
seille-Blancarde et Aubagne, cela
afin de fluidifier le trafic à la sor-
tie de la gare de Marseille-Saint-
Charles et à destination d’Au-
bagne, Toulon, Nice, Vintimille,
ou, tout simplement, du dépôt de
Marseille-Blancarde.
En cas de perturbation du trafic,
les améliorations apportées per-
mettront une gestion plus efficace
des circulations à destination de la
Côte d’Azur.
Sera créée également une nou-
velle gare
de croisement à La
Barasse, située entre les gares de
Saint-Marcel et de La Penne-
sur-Huveaune, ce qui permettra
le croisement des navettes TER
Marseille – Aubagne et donc
l’augmentation du nombre de cir-
culations de ces navettes dans les
deux sens en heures de pointe.
Suppression de passages
à niveau
Ces travaux
seront l’occasion de
supprimer certains passages à
niveau accidentogènes, amélio-
rant la sécurité ferroviaire et rou-
tière sur la ligne.
Ces suppressions
s’accompa-
gnent de la réalisation d’infra-
structures routières, comme un
pont-route, qui a déjà vu le jour à
Saint-Marcel, permettant de sup-
primer le passage à niveau n° 2.
Deux autres passages à niveau
seront supprimés à Saint-Marcel
et à La Penne-sur-Huveaune
(Saint-Menet).
Aménagement des gares
existantes
Les aménagements d’infrastruc-
tures
dans les gares de Saint-
Marcel, La Penne-sur-Huveaune
et Aubagne ont déjà vu le jour,
avec la création de passerelles
piétonnes.
Ils ont été effectués
en tenant
compte des contraintes concer-
nant l’accessibilité des personnes
à mobilité réduite, avec installa-
tion d’ascenseur sur chaque
passerelle et rehaussement des
quais.
Ainsi, grâce à ces travaux,
région Paca pourra augmenter les
fréquences des TER entre Mar-
seille, Aubagne et Toulon, tout en
améliorant la sécurité des per-
sonnes et des circulations ferro-
viaires et routières.
Ces améliorations
permettront
également une meilleure gestion
et une plus grande fluidité des
circulations à destination de la
Côte d’Azur.
Tout cela a, bien sûr,
un coût et
le montant total du finance-
ment des travaux s’élèvera à
250 millions d’euros, avec une
mise en service de la troisième
voie prévue pour décembre
2014.
�
Ci-dessus : la BB 26210 sur le train de fret 48410 Vintimille – Miramas vu ici à entre La Penne-sur-Huveaune
et Saint-Marcel, où l’on peut voir les travaux de création de la nouvelle gare de croisement de La Barasse
(21 février 2013).
Ci-contre à g. : la Z 27527 sur le TER 881450 Toulon – Marseille de passage en gare de La Penne-sur-Huveaune.
On peut noter, outre la nouvelle passerelle piétonne, que l’ancienne voie de desserte a été enlevée pour
permettre le terrassement de la nouvelle voie (14 mars 2013).
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I__I__I__I
Signature :
�
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&’:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@i@q@a »
M 04395
– 186 –
F:
9,90
° 186
AVRIL 2013
Ouigo: le TGV «low cost» démarre
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
�
MENSUEL
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FRANCE / 9,90
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BELGIQUE / 11,60
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LUXEMBOURG / 11,20
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SUISSE / 20,00 FS
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BB 16000
décrochent
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Les
• Modélisme:
spécial Nuremberg
(1
re
partie)
• CAF: des trams pour
Nantes et Besançon
P188
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
33
epuis le 8 janvier 2013, le
réseau à grande vitesse espa-
gnol est relié au réseau à grande
vitesse français et aux LGV euro-
péennes par la LGV du Nord-Est
(Linea de Alta Velocidad Noreste
ou LAV Noreste). Elle s’étend de
Barcelone à la gare de Figueras
Villafant, d’où elle est prolongée
par la ligne binationale de 44km
Figueras – Perpignan, concédée au
groupement TP Ferro. L’inaugura-
tion de ce tronçon de 131 km per-
met, en principe, les liaisons
directes à grande vitesse depuis
Madrid Puerta de Atocha vers
Toulouse, Paris, Marseille, Lyon et
l’Europe du Nord. Les prochains
horaires de service verront le
déploiement progressif de telles
liaisons au départ de Barcelone ou
de Madrid.
Historiquement,
l’essentiel du
réseau espagnol est à voie large
de 1668mm. Dès la construction
de leur première ligne à grande
vitesse, Madrid – Séville, les Che-
mins de fer espagnols (Renfe) ont
fait le choix judicieux d’opter pour
l’écartement UIC 1,435 m, préser-
vant ainsi de futures connexions
directes avec les autres réseaux
européens. La ligne est donc res-
tée un îlot isolé à écartement UIC
au sein du réseau à voie large,
avec les difficultés d’intercon-
nexion que l’on peut imaginer. Les
Espagnols recueillent, aujourd’hui,
le fruit de cette décision avec
cette première liaison interna-
tionale, précédant de quelques
années la future LAV du côté
Atlantique par le triangle de Vit-
toria et le Pays basque.
Actualité International
Vue générale des travaux de terrassement de la future gare de La Sagrera permettant d’apprécier l’ampleur du projet (11 mars 2013).
La Sagrera : Barcelone construit
sa future gare multimodale
L’Espagne est désormais reliée au réseau à grande vitesse européen depuis Madrid
Barcelone. Pour faire face à ce nouveau trafic, l’Adif, équivalent espagnol de RFF,
construit dans la capitale catalane une nouvelle gare multimodale, monumentale,
dont le chantier est actuellement le plus important du genre en Europe.
EXTEETPHOTOSDE
L
OUIS
-J
EAN
A
RTIS
astucieusement intégrée dans un
vaste projet d’urbanisme. Les
quartiers excentrés situés côté
mer souffraient de la coupure du
tissu urbain par les installations
ferroviaires existantes sur 4,5 km
de long. Le parti choisi a été de
construire cette immense gare
dans un caisson suffisamment
enterré (il est posé à 4,00 m en
dessous du niveau de la mer) et de
réutiliser les déblais pour combler
le reste des emprises anciennes,
permettant d’établir une large
coulée verte. Le remaillage des
quartiers excentrés avec le cen-
tre-ville sera assuré par des voiries
nouvelles traversant cette coulée
verte. Seules les superstructures
de la gare émergeront de cet
ensemble arboré. Le réaménage-
ment du quartier ouvrira à la
construction 1,8 million de m² de
plancher en hôtels, bureaux et
logements. C’est supérieur à trois
fois la surface construite au quar-
tier olympique voisin.
Le chantier a été présenté
par
l’Adif aux deux associations mili-
tant pour la construction rapide
de la LGV Montpellier – Perpignan,
le chaînon manquant entre Ams-
terdam et Séville, Énergie TGV, de
Perpignan, et TGV Développement
Languedoc-Roussillon, de Béziers.
Après une présentation de la nou-
velle organisation de l’Adif, la
visite du chantier, très bien orga-
nisée, a permis d’en mesurer l’im-
portance.
Les équipements
ferroviaires
Le projet en cours
comporte 18
voies à quai, réparties sur deux
niveaux. Le plateau inférieur sera
muni de huit voies à écartement
ibérique destinées aux trains
régionaux. Elles seront posées sur
une épaisseur de 2,50 m de béton
destinée à compenser la poussée
hydrostatique de la nappe phréa-
tique. Deux niveaux de parking
sépareront ces voies du plateau
supérieur de 10 voies UIC réser-
vées à la grande vitesse (AVE,
TGV). Huit pourront recevoir des
UM de 400 m, les deux autres des
rames simples de 200 m. En pro-
longement de la gare coté nord,
la largeur des emprises a permis
d’insérer entre les voies princi-
pales un grill de 10 voies à quai
pour le petit entretien, le net-
toyage et l’avitaillement des AVE.
Cette astucieuse disposition leur
évitera ainsi de coûteux parcours
parasites.
La grande vitesse
et les trains
régionaux auront des halls d’accès
spécifiques. L’intermodalité sera
complétée par les deux lignes de
métro existantes, une gare rou-
tière et la présence de la myriade
de taxis jaune et noir barcelonais.
La mise en service de La Sagrera
est espérée pour 2017, mais la
crise économique ralentit les
investissements.
�
(Tous nos remerciements aux
responsables de l’Adif pour leur
accueil et la précision de leurs
renseignements.)
Barcelone Sants – Barcelone Sagrera : une liaison entièrement souterraine
Longue de 5644m, la liaison à double voie normale entre ces deux gares est entièrement souterraine.
Sa partie centrale a été creusée par tunnelier sur 4827m sous les rue de Provence, avenue Diagonal
et rue de Majorque, les approches des gares étant creusées par méthode conventionnelle. La grande
largeur des artères de la capitale catalane a permis d’éviter de passer en tréfonds d’immeubles, mais
la proximité du tracé avec la Sagrada Familla de l’architecte Gaudi a donné quelques sueurs froides
aux constructeurs, soucieux de ne pas déstabiliser la cathédrale. L’aboutissement de
cette liaison à 180 millions d’euros a permis de mettre
en service, le 8 janvier 2013, la LAV jusqu’à Figueras
et la France. Son trafic est actuellement écoulé
latéralement au chantier de La Sagrera grâce à deux
voies UIC ajoutées aux quatre voies à écartement
espagnol.
L.-J. A.
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
35
Maquette
du tunnelier à
pression de terre ayant
foré la liaison La Sagrera – Sants.
Une rame Cercanias entre dans la trémie sud. Au premier plan,
les voies UIC ; au fond, le ferraillage des piliers de la nouvelle gare
(11 mars 2013).
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
lors que la ligne nouvelle à
grande vitesse espagnole à
voie normale Barcelone – Figueras
Gérone voit déjà circuler,
depuis son ouverture à l’exploita-
tion commerciale le 9 janvier
2013, ses premiers TGV domes-
tiques, il faudra attendre l’homo-
logation des TGV EuroDuplex
d’Alstom pour relier directement
Paris à Barcelone et celle des
rames Renfe AVE 100 F entre
Barcelone, Toulouse et Lyon. Envi-
sagée pour le 28 avril, la nouvelle
offre commerciale franco-espa-
gnole devait être reportée au
26 mai sans grande certitude que
cette date soit respectée.
Le moins que l’on puisse dire
est
que les relations franco-espa-
gnoles sur le dossier de l’arrivée
des TGV directs Paris – Barcelone
ne sont pas au beau fixe. En
cause, l’homologation du système
de signalisation ERTMS 2 des
rames TGV 2N2 EuroDuplex H (H
pour « Hispania ») de 500 places,
mais aussi des rames espagnoles
AVE 100 F (F comme « francisées »)
Alstom de 329 places qui doivent
relier Madrid à Toulouse, Marseille
et Lyon
la totalité de la ligne
grande vitesse Barcelone – Perpi-
gnan. Sujet hautement sensible
qui s’inscrit dans le contexte
global du traité franco-espagnol
initial de 2008 actant la construc-
tion d’un lien ferroviaire sous les
Pyrénées entre Perpignan et
Figueras. Mais aussi sujet d’intérêt
à condition que la ligne à grande
vitesse soit prolongée de Figueras
à Barcelone, permettant ainsi
aux deux premiers réseaux euro-
péens de la grande vitesse d’être
connectés.
La nouvelle infrastructure
com-
plémentaire, réalisée avec un
Actualité International
Les difficiles débuts de la grande
vitesse franco-espagnole
Les relations à grande vitesse entre la France et l’Espagne, que l’achèvement
de la LGV Barcelone – Perpignan rend désormais possibles, connaissent des débuts
pour le moins laborieux. En cause, la lourdeur du processus d’homologation
des matériels à grande vitesse tant du côté français qu’espagnol et la formation
internationale des personnels SNCF et Renfe.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
Sur la LGV Perpignan – Figueras, un TGV Duplex au Boulou en direction de l’Espagne (6 juin 2011).
Th. Leleu
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
La Mallet n° 101, ex-POC appartenant
aux Voies ferrées du Velay, assure un des
derniers trains vers Saint-Valery-
sur-Somme, clôturant les trois jours
de festivités sur le réseau des bains
de mer sous l’égide du CFBS
(28 avril 2013 ; photo : Christophe Masse).
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
La BB 7211 sur le TER 876425
Avignon – Cerbère à Graveson-Maillane
(16 août 2012 ; photo : Ludovic Battestini).
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
43
d’infrastructure considère que les difficultés à
traiter sont en synergie et qu’il convient par
conséquent de grouper les améliorations, afin
de parvenir à de meilleurs résultats en termes
de coût d’acquisition et de possession ainsi que
de disponibilité. RFF entend, à ce titre, procéder
à un essai groupé et grandeur nature de cer-
taines innovations suffisamment avancées dans
leur développement, sur plusieurs zones des
LGV de son patrimoine. Le gestionnaire d’infra-
structure va ainsi tester de nouvelles semelles
capables à la fois d’offrir une plus grande sou-
plesse, de filtrer un large spectre de fréquences
et de mieux faire travailler le rail, c’est-à-dire
d’étaler la contrainte exercée sur plusieurs tra-
verses. RFF mise aussi sur l’emploi de patins
réducteurs d’attrition qui sont des sortes de
chaussons synthétiques habillant les traverses
et qui atténuent la friction entre le ciment et le
ballast (1), le recours à une sous-couche en
grave-bitume et la mise en place du ballast par
des compacteurs routiers (2). RFF veut égale-
ment tester le figeage de banquettes (la partie
du ballast qui encadre les traverses à leurs ex-
trémités) ainsi que le collage de surface afin de
remédier à l’envol de ballast. En revanche, le
gestionnaire d’Infrastructure ne prévoit pas
d’essayer de nouvelles traverses – un moment
envisagée, l’introduction d’une traverse inspirée
de la B 90 allemande n’est plus d’actualité – et
ne se prononce pas sur l’apparition éventuelle
d’un nouveau système d’attaches. Au final, RFF
ambitionne des résultats supérieurs pour un
coût à peine plus grand que celui de la voie bal-
lastée conventionnelle.
RFF avance que la voie sur béton,
hors ou-
vrages d’art (tunnels, viaducs), demeure pour
sa part très coûteuse, parce que les Allemands,
les Autrichiens, les Chinois et les Japonais ont
transposé à l’identique l’infrastructure ferro-
viaire conventionnelle sur ce support. RFF
pense, au contraire, que la source principale
d’économies découle de coûts d’insertion
moindres de la voie sur béton et réside dans la
possibilité d’élaborer des tracés optimisés. La
voie sur béton autorise en effet des rayons de
courbures plus faibles – la plus grande stabilité
de l’infrastructure permet des efforts latéraux
plus importants et donc des rayons plus petits
– et ne nécessite pas autant de surfaces fonc-
tionnelles que la voie ballastée (4). En re-
vanche, une voie sur béton construite «à l’éco-
nomie» ne constitue pas la bonne option. L’un
des enseignements de l’audit (5) est que le
vieillissement de ce type d’infrastructure est
complexe et qu’il convient de prendre en
amont le maximum de précautions vis-à-vis
des fissurations, des infiltrations d’eau et des
effets du gel. Les aspects «comportement en
condition réelles» et «maintenance» seront
prochainement étudiés avec la section proto-
type de voie sur dalle établie sur la ligne
Gisors – Serqueux, actuellement en cours de
complète rénovation. La voie sur béton revêt
un intérêt particulier pour les lignes nouvelles
à grande vitesse (mais pas seulement), dont le
rythme de construction devrait nettement
ralentir en France ces 10 prochaines années.
Une période vraisemblablement suffisante
pour développer une nouvelle solution appelée
«voie sur béton à la française»
�
(1) Déjà utilisés pour des sections situées sur des ou-
vrages d’art où les interventions en maintenance sont
rendues difficiles.
(2) Des tests réalisés récemment dans le cadre d’une
application spécifique se sont révélés concluants.
(3) Du fait aussi de l’absence de ballast et d’espaces
nécessaires à la maintenance classique. À noter que
RFF songe à recourir à des murs antibruit bas et à des
formes de surface afin d’atténuer le niveau sonore
généré par le roulement des trains.
(4) RFF semble avoir beaucoup appris des Japonais,
qui ont la plus longue expérience dans ce domaine,
plus que des Allemands. Ces derniers sont peu expan-
sifs sur le retour d’expérience quant à la voie sur dalle
de type Rheda. Ils recourent aussi aux systèmes
Züblin, Bögl et ÖBB Porr, ce dernier d’origine autri-
chienne, qui doit équiper 90 km de la NBS Halle –
Ebensfeld.
Train de travaux sur Mulhouse – Bâle (novembre 2012).
Train de fret Sibelit entre Muttenz et Mulhouse: la démarche Track Concept doit aboutir
notamment, assez rapidement, à l’amélioration du réseau sur ballast (novembre 2012).
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
46
LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES
•
Dans la gamme des machines monocourant
1,5 kV,
seule la grande série des BB 7200 de-
meure encore bien vaillante. Bien que déjà
étrillée en 2011 par la perte de 12 unités
appartenant au groupe des plus anciennes, à
petites cabines, elle a vu l’hydre de la réforme
frapper les BB 107261-107263 de Toulouse,
seules à posséder des bogies à couple 200.
Elles ont été compensées par les 7305, 7306,
cédées par Fret. Les BB 207200 de SAQ ont vu
leur nombre passer de six à sept par affecta-
tion de la 207390, alors que Marseille a récu-
péré la 507410 de SBF. Neuf 407200 de Ville-
neuve et Bordeaux hors service depuis de longs
mois ont été transformées en 807601-807609
pour usage sur la banlieue Montparnasse avec
affectation à SNU. Un lot de BB 407200 à
couple 100 excédentaires à Fret a d’autre part
été affecté à Villeneuve (207212, 207354,
207364, 207377, 207384, 207406, 207411,
207422) et rétrogradé aux remontes de maté-
riel voyageurs entre Paris-Lyon, Bercy et Ville-
neuve-Prairie.
•
Les BB 8500
dont la superbe s’est depuis
longtemps étiolée, ont été marquées par la
purge de plusieurs des engins dédiés aux
remontes à Villeneuve (108552, 108576,
108628, 108640, 188504, 188509, 188514,
188519), libérés par les 7200 précitées.
•
Les BB 9300 toulousaines,
aux rangs déjà
passablement clairsemés, ont vu passer sous la
guillotine les 109304, 509325, 509326,
509327, 509331, 109338, ce qui a ramené l’ef-
fectif à une douzaine.
•
Dans la catégorie des machines monopha-
sées pures,
la série des BB 15000 d’Achères a
été réduite des quatre unités employées aux
TER Champagne-Ardenne et quatre de Picar-
die, versées à SCA. La série continue de caraco-
ler vers des sommets kilométriques, la 215028,
victime d’un incendie sévère à Paris-Saint-
Lazare, ne sera pas réparée.
•
Après la liquidation
des BB 216006, 216007,
216032, 216041, en cours d’année, les der-
nières BB 16000 d’Achères (216008, 216012,
216029, 216039, 216043, 216051, 216053) se
sont esquivées au changement de service de
décembre, marquant la fin d’une remarquable
carrière excédant le demi-siècle. Toutes sauf
la 216012 ont été radiées le jour de la Saint-
Sylvestre.
•
En ce qui concerne les BB 17000, étique-
tées
pour la plupart Transilien, l’exercice
écoulé a été relativement calme avec, tout au
plus, le transfert en janvier de la 817008 de La
Chapelle à Achères et la réforme de la 817062
de SPN en juin, des 817009, 817017, 817035,
817038, d’Achères, et de la 817096, de SPN, en
décembre.
•
Pour ce qui est des engins polycourant,
grande série des BB 22200 a été endeuillée par
la réforme attendue en janvier de 18 machines
Fret de la sous-série petites cabines, qui
étaient hors service de longue date et avaient
séjourné au cimetière de Sotteville. S’y ajoute
la 522372, de SBF, en décembre. La baisse ré-
currente du trafic Fret a permis à cette activité
de céder à TET les 22233, 22234, pour Ville-
neuve (SPI), qui a reçu également de Marseille
les 22335, 22337, utiles pour apurer le compte
des 216000 d’Achères. Le problème des surplus
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF(2
partie)
B. Collardey
Une BB 9300 toulousaine au
gril d’entrée du technicentre
de Bordeaux ; il ne reste
que 12 machines de la série
(26 septembre 2008).
Évolution des séries: mises en service de matériel neuf,
adaptation des parcs et radiations
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
48
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF(2
partie)
ENGINS MOTEURS RÉFORMÉS EN 2012
Locomotives électriques et éléments
automoteurs à 1,5 kV
BB 107261, 107263
SMP
17 octobre
BB 107262
Toulouse
21 août
BB 108552
Villeneuve
7 novembre
BB 108576
Villeneuve
9 novembre
BB 108628
Villeneuve6 septembre
BB 108640
Villeneuve12 décembre
BB 188504
Villeneuve
7 avril
BB 188509
Villeneuve
26 octobre
BB 188514, 188519
Villeneuve6 septembre
BB 109304
Toulouse
10 avril
BB 509325
Toulouse
30 novembre
BB 509326
SMP
13 décembre
BB 509327, 509331, 109338Toulouse
16 janvier
Z 5303, 5322
SNU
6 juin
Z 5305
SNU
16 octobre
Z 5306, 5309
SNU
7 novembre
Z 5334
SNU
23 octobre
Z 5340
SNU
17 octobre
Z 5350
SNU
10 octobre
Z 5354
SNU
2 janvier
Locomotives électriques, éléments
automoteurs à 25 kV et polycourant
BB 216006, 216007, 216041Achères
13 avril
BB 216008, 216029,
Achères
31 décembre
216039, 216043, 216051,
216053
BB 216032
Achères
20 février
BB 817009, 817017,
Achères
27 décembre
817035, 817038
BB 817062
30 juin
BB 817096
24 décembre
BB 422201-422207,
Villeneuve
12 janvier
422210, 422211, 422213,
422215, 422219, 422221,
422222, 422224-422226
BB 522372
28 décembre
BB 422216
Villeneuve
17 janvier
BB 525592, 525659
27 novembre
BB 525627
SNP
10 octobre
BB 525633, 525642,
28 novembre
525648, 525652, 525665,
BB 525658
3 décembre
BB 525671, 525694
15 décembre
BB 525693
19 décembre
BB 426083
Villeneuve
16 mai
Z 6123, 6127, 6132, 6134, La Chapelle21 décembre
6143, 6144, 6146, 6148,
6156, 6158, 6160, 6170-6173,
6184
Z 6126, 6152, 6157, 6163, La Chapelle26 novembre
6164, 6178
Z 6130
La Chapelle12 novembre
Z 6131, 6137, 6139, 6141, La Chapelle11 novembre
6165, 6175, 6176, 6182
Z 6136, 6153, 6154, 6162La Chapelle23 octobre
Z 6145
La Chapelle13 septembre
Z 6150, 6167
La Chapelle
4 janvier
Rames TGV
Rames bicourant 33, 61
Paris-Sud-Est22 septembre
Rames tricourant 110, 111, Paris-Sud-Est20 décembre
113, 115
Dépôt
Date
Dépôt
Date
Dépôt
Date
Remplaçant une BB 26000,
la BB 15021 à Dettwiller
en tête de l’EC 90 composé
de voitures CFF
(26 mars 2012).
S. Faivre
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
51
LOCOMOTIVES DIESELS
ET LOCOTRACTEURS
•
La dégringolade de cette catégorie
s’est
activement poursuivie en 2012.
Les BB 63500,
dont l’effectif global a été
ramené de 603 à 115, ont payé un lourd tribut
avec l’amortissement de 44 d’entre elles,
appartenant pour la plupart au Fret, qui a fait
définitivement le ménage et Infrastructure.
Celle-ci a réparti ses machines dans les super-
visions SLA, SLB, SLI et SLF. 13 machines
63500 ont été transformées en 664600
(664619, 664628-664639).
•
Les BB 66000
ont, elles aussi, vu leurs effec-
tifs fondre avec liquidation de 23 unités, majo-
ritairement de l’Infrastructure, parmi les plus
âgées, conséquence du gonflement du parc des
BB 69000 et 69400 cédées par le Fret. Quatre
66400 non remotorisées de l’Infra ont aussi
disparu des inventaires. Une réduction du
nombre des BB 466700 a été justifiée par la
baisse des besoins dans les anciens triages. En
ont fait les frais les 466704, 466706, 466708,
466713, 466715, 466720, 466721 et 466734.
•
Deux BB 67200 ont été radiées,
les 667219
et 667228 de Nevers, cette dernière suite à
choc, mais les 667210, 667249, 667256 ont
émigré de Longueau à Nevers.
•
Les BB 67300,
dont l’effectif s’est fortement
contracté en 2011, n’ont perdu que les 567304,
567354, 567370, 567374, de Chambéry. Les
fonds de tiroir de Tours ont été reversés à Nevers
pour les tournées TET Bourges – Montluçon et
à Chambéry.
•
Les BB 67400
sont les grandes perdantes de
l’année 2012. Une terrible razzia a touché
comme prévu la totalité des effectifs Fret déte-
nus par Nevers et quelques unités de Longueau
et Bordeaux, soit au total 56 machines passées
À L’Argentière, trois BB 67400 mènent le train Lunéa n° 5801 Paris – Briançon (28 juin 2012).
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le tramway français connaît un essor exceptionnel.
Le « tram » n’est pas seulement un moyen régulier,
fréquent, sûr et rapide de se déplacer, bien plus que cela, il s’impose
au cœur des villes, il rythme la vie quotidienne des habitants
et permet une requalification des centres historiques, comme
des quartiers périphériques. L’amateur peut visiter les sites
caractéristiques de chaque ville et les coulisses des nouveaux réseaux,
tels que les centres de maintenance et de régulation du trafic.
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Pendant plus de cinquante ans, les autorails unifiés de 825 chevaux,
série X 2800 de la SNCF, ont sillonné une grande partie du territoire.
C’est en particulier sur les lignes à profil difficile du Massif Central,
des Alpes et du Jura, qu’ils ont exprimé tout leur potentiel.
Une vingtaine d’exemplaires, en effet, ont été préservés de la
démolition. Parmi eux, une bonne douzaine sont entretenus en état
de marche par des associations de bénévoles. Ils connaissent
une nouvelle existence, plus tranquille mais non moins intéressante,
au service du tourisme.
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bord de la BB 22245 en tête du train TER 17487
Marseille – Nice. Durant ce voyage de plus de
2h30, vous découvrirez en sa compagnie cet
itinéraire prestigieux. Un trafic dense, la grande
variété des convois croisés,
une exploitation complexe,
la beauté des paysages traversés donnent
à ce film un caractère particulièrement varié.
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RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
56
étant en principe assuré par des 407200 trans-
férées du Fret et par les Régiolis attribués à
l’Aquitaine. Dès janvier, les 209309, 209320
sont passées au pilori suivies par les 509303,
316-318, 323, 339, en mars. Quelques ma-
chines remontes des séries 8500 et 88500
pourront être envoyées à la casse, grâce à l’af-
fectation à SVI de BB 407200 à couple 100.
•
La 215028, d’Achères,
irréparable a été liqui-
dée dès le début janvier et la BB 216012 sera
expurgée des inventaires dans les mois à venir.
Une réduction du parc des BB 817000, géré par
SPN (ex-La Chapelle), interviendra sur les parcs
Nord et Est, là du fait de l’intrusion des Z 50000.
Les neuf dernières Z 6100 maintenues en réserve
disparaîtront des inventaires.
•
Dans les rangs des BB 22200,
outre la
522259, déjà en place à SPC, 15 d’entre elles
délaissées par Fret, vont connaître une nou-
velle vie sous la bannière du TER Paca après
application de la réversibilité par câblots.
Affectées à SPC elles seront engagées à partir
de l’été avec des segments RIO, RRR, sur
Marseille – Miramas – Avignon, Marseille –
Toulon – Hyères et Les Arcs, Les Arcs – Nice –
Vintimille. Il s’agit des ex-422235, 422236,
422250, 422261, 422282, 422301 de Ville-
neuve, 422243, 422252, 422256, 422258
(prototype), 422263, 422270, 422285, de
Lens, 422276, de Tours-Saint-Pierre, 422298
de Toulouse. Imitant la région Paca, le Nord-
Pas-de-Calais a décidé, lui aussi, de s’équiper
de 15 BB 22200 à réversibilité par câblots
(dont trois en option) pour la traction de rames
VR 2N et RRR. Leur transformation intervien-
dra à compter de l’automne. En principe, elles
impliqueront les ex-422241, 422255, 422265,
422278, de Lens, 422246, 422254, 422262,
422268, 422273, 422293, de Villeneuve,
622303, 622305, de SLE.
•
Ipso-facto,
cette double modification enverra
à la casse l’ensemble des BB 525500 de SPC et
SNP, dont la fiabilité est devenue mauvaise.
•
Pour le moment
les autres séries de locomo-
tives électriques ne sont pas concernées par
des mouvements importants, ce qui n’exclut
pas des décisions au fil des mois.
•
Au cours de l’année 2013,
outre l’arrivée
continue de Z 50000 Francilien à raison du 82
et dernier élément pour SPN, débutera la li-
vraison du contingent, soit 35 rames, destiné à
la ligne P de la banlieue Est (Meaux, Coulom-
miers). Les éléments affectés à SPE sont mutés
progressivement depuis SPN. De plus, la dota-
tion pour la banlieue Saint-Lazare, composée
de rames courtes, a commencé à apparaître
avec la Z 50157/50158 en février.
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF(2
partie)
BB 437013
SLE
SFT
27 septembre
BB 437017
SLE
SFT
12 septembre
BB 437022
SLE
SFT
30 octobre
BB 437041
SLE
SFT
31 octobre
BB 437042
SLE
SFT
27 décembre
Z 5310
Montrouge
SNU
13 mars
Z 5326
SNU
SLD
18 septembre
Z 5332
Montrouge
SNU
21 février
Z 5335
Villeneuve
SLD
6 janvier
Z 5343, 5426
SNU
SLD
31 août
Z 5348
SNU
SLD
20 septembre
Z 5356
SLD
SNU
4 juin
Z 5362
Montrouge
SNU
30 mai
Z 5663/5664-5703/5704
Trappes
SLC
17 janvier
Z 7347-7350, 7353-7356, 7358-7363, 7373
Tours-St-Pierre
30 mars
Z 97301, 97302
Bordeaux
SMP
6 janvier
Z 7505, 7511
Tours-St-Pierre
18 avril
Z 8801/8802
Trappes
SNU
24 mai
Z 8803/8804
Trappes
SNU
8 février
Z 8805/8806
Trappes
SNU
7 mars
Z 8807/8808
Trappes
SNU
12 juin
Z 8809/8810
Trappes
SNU
16 février
Z 8811/8812-8815/8816, 8819/8820, 8825/8826,
Trappes
SNU
3 février
8827/8828, 8833/8834, 8835/8836
Z 8817/8818
Trappes
SNU
5 avril
Z 8821/8822, 8823/8824
Trappes
SNU
15 février
Z 8829/8830
Trappes
SNU
21 février
Z 8831/8832
Trappes
SNU
7 février
Z 9501-9504, 9506, 9507, 9509, 9511, 9512, 9514-9518
Vénissieux
17 mai
Z 9614, 9615, 9617, 9619, 9620, 9633-9636
Vénissieux
17 mai
Z 9601-9613, 9621-9630
Rennes
28 septembre
Z 11501-11522
Thionville
SMN
10 avril
Z 20503/20504
SLC
SLD
13 janvier
Z 20803/20804
SLC
SLD
5 janvier
Z 20839/20840
Joncherolles
SLC
février
Z 20859/20860, 20861/20862
SLC
12 mars
Z 20909/20910
SLC
11 janvier
Z 21501/21502, 21543/21544, 21547/21548, 21553/21554,
Rennes
25 janvier
21555/21556 21559/21560, 21565/21566, 21573/21574,
21577/21578, 21579/21580, 21585/21586, 21591/21592,
21595/21596, 21597/21598, 21601/21602-21605/21606
Z 21503/21504
Rennes
7 février
Z 21505/21506, 21507/21508, 21511/21512-21533/21534, Tours-St-Pierre
4 juin
21561/21562
Z 21535/21536, 21537/21538, 21541/21542, 21549/21550,
Rennes
31 janvier
21551/21552, 21557/21558, 21569/21570, 21575/21576,
21581/21582, 21587/21588, 21589/21590, 21593/21594,
21599/21600
Z 21539/21540
Rennes
31 janvier
Z 21545/21546
Rennes
6 février
Z 21563/21564
Rennes
7 février
Z 21571/21572
Rennes
février
Z 21583/21584
Rennes
3 février
Z 22501/22502-22605/22606
Noisy-le-Sec
8 mars
Ensemble Z 23500
Lille
SNP
12 janvier
Ensemble Z 23500
Vénissieux
17 mai
Ensemble Z 23500
Marseille
4 octobre
Ensemble Z 24500
Lille
SNP
12 janvier
Ensemble Z 24500
Metz
SMN
2 avril
Ensemble Z 24500
Vénissieux
17 mai
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Locomotives, éléments automoteurs électriques et TGV (suite)
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012 (SUITE)
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
57
•
L’introduction de la gamme Régiolis,
com-
mandée pour le moment à 171 exemplaires par
les régions de province, se fera progressive-
ment, avec deux versions :
-la
bimode-bicourant (B 83500) a été choisie
par l’Alsace (22 rames), la Basse-Normandie
(15 rames pour trafic intervilles sur Paris –
Granville), la Picardie (17 rames), la Haute-
Normandie (10 rames), la Lorraine (8 rames),
Midi-Pyrénées (15 rames), les Pays de la Loire
(15 rames), l’Auvergne (12 rames), le Poitou-
Charentes (10 rames) et Paca (10 rames) ;
-l’
électrique Z 51500 a été retenue par l’Aqui-
taine (22 rames), Midi-Pyrénées (10 rames)
et les Pays de la Loire (5 rames).
En principe, c’est la Lorraine
qui devrait être
la première servie, à l’été, avec engagement sur
les TER Nancy – Saint-Dié, Épinal, Remiremont
et Contrexéville. Cela aura un impact négatif à
la fois sur le parc des BB 525500 et sur les au-
torails X 4750 de SMN. Elle devrait être suivie
par l’Alsace, qui en profitera pour éradiquer les
BB 567400 et proposer à la vente ses X 73500,
jugés inadaptés car insuffisamment capaci-
taires. En version électrique, l’Aquitaine, servie
en tête, engagera ce nouveau matériel sur
Bordeaux – Hendaye, Pau, Le Verdon et Agen,
Ensemble Z 26500
Montrouge
SNU
10 avril
Ensemble Z 26500
Marseille
9 octobre
Z 26503/26504
Le Landy
11 mai
Z 26531/26532
Le Landy
23 mai
Z 26541/26542, 26545/26546-26553/26554, 26557/26558-Le Landy
22 mai
26561/26562, 26573/26574, 26575/26576, 26587/26588,
26593/26594-26599/26600
Z 26543/26544, 26591/26592
Le Landy
31 mai
Z 26555/26556
Le Landy
26 juin
Z 26589/26590
Le Landy
4 juillet
Z 27629/27630
Toulouse
SMP
3 janvier
Ensemble Z 27500
Rennes
31 janvier
Ensemble Z 27500
Sotteville et Caen
SNO
14 mars
Ensemble Z 27500
Nantes
9 janvier
Ensemble Z 27500
Tours-St-Pierre
20 mars
Ensemble Z 27500 (Lorraine)
Metz
SMN
2 avril
Ensemble Z 27500 (Alsace)
Metz
SMN
10 avril
Ensemble Z 27500
Vénissieux
17 mai
Rame TGV 65
Landy
février
Rame TGV 4401
Ourcq
STG
10 décembre
Rame TGV 4403, 4412
Ourcq
STG
19 décembre
Rame TGV 4407
Ourcq
STG
31 décembre
Rame TGV 4413
Ourcq
STG
6 novembre
Rame TGV 4416
Ourcq
STG
18 décembre
Rame TGV 4419
Ourcq
STG
14 décembre
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Locomotives, éléments automoteurs électriques et TGV (suite)
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012 (SUITE)
À Chamarande, la BB 422294 avec une voiture « bar car » de la Compagnie internationale des wagons-lits (17 octobre 2008).
J. Quatorze
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
59
•
La confrérie des locomotives diesels
va, de
nouveau, connaître une baisse sensible de son
parc. Pour les BB 63500, la fin de la transfor-
mation avec modernisation en 64600 portera
sur cinq engins : 664640-664644 pour SLI. En
mars la 664640 ex-464021 de SLB est sortie
du technicentre de Quatre-Mares. La plupart
des 469000 détenues par SAV sont en cours de
transfert à SNO.
BB 263406
Nantes
18 octobre
BB 663409, 663522, 663554, 663576, 663631, 663632,
Longueau
SLA
24 février
663746, 663773, 663815, 663856, 663857, 664069
BB 663510
SLI
SLB
30 août
BB 663522
SLA
SLB
11 octobre
BB 663561, 663604, 663687, 663919, 663939, 663965, Tours-St-Pierre
SLF
3 mai
663966, 663979, 664032
BB 663565, 663655, 663696
Avignon
SLI
5 avril
BB 163569, 163660, 163780, 164068
Nice
Marseille
20 février
BB 663572
Tours-St-Pierre
SLF
15 juin
BB 663609, 663718, 663768, 663817, 663823, 663839,
Bordeaux
SLB
22 février
663884, 663947, 663955, 663964, 664016, 664021, 664049
BB 663641, 663663, 663755, 663784, 663821, 663880,
Vénissieux
SLI
4 avril
663938, 663985
BB 163660, 163780, 164068
Marseille
3 octobre
BB 163660, 164068
SVI
19 décembre
BB 663692
Tours-St-Pierre
SLF
5 juin
BB 663748
Sotteville
SLI
27 mars
BB 663794, 663968
Achères
SLA
2 mai
BB 663800
Longueau
SLA
29 février
BB 663802
Achères
SLA
10 mai
BB 663804, 663874, 663876, 663877, 663930, 663960, 664056Achères
SLA
27 avril
BB 663809
Achères
SLA
14 mai
BB 663844
Sotteville
SLA
27 février
BB 263913, 163928, 164055, 164061, 164062, 264077
Villeneuve
SVI
17 décembre
BB 663989
Vénissieux
SLB
29 février
BB 663994
Vénissieux
SLB
29 mai
BB 664016
Longueau
SLB
29 février
BB 164025
Villeneuve
SVI
24 décembre
BB 664029
Avignon
SLI
14 mai
BB 664037
Achères
SLI
7 juin
BB 664038
Sotteville
SLA
3 mai
BB 164044
Villeneuve
21 décembre
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Locomotives diesels
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012
Un TGV Bordeaux – Paris passe entre Angoulême et Poitiers (23 décembre 2008).
M. Carnus-Gourgues
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
60
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF(2
partie)
BB 164046
Strasbourg
STA
16 mars
BB 664064
SLI
SLF
16 juillet
BB 664070, 664075
Avignon
SLB
14 mai
BB 564079
Villeneuve
SVI
18 décembre
BB 464701/464801, 464704/464804, 464719/464819
Avignon
STH
24 septembre
BB 464702/464802, 464707/464807, 464708/464808,
Metz
STH
13 avril
464713/464813, 464718/464818
BB 464703/464803, 464710/464810-464712/464812
Vénissieux
STH
3 octobre
BB 464705/464805, 464709/464809, 464716/464816,
Achères
STH
12 avril
464717/464817
BB 464706/464806, 464714/464814
Metz
STH
20 avril
BB 464715/464815
Vénissieux
STH
16 avril
BB 464719/464819
STH
Avignon
16 juillet
BB 666001, 666024, 666028, 666060, 666165, 666171
Avignon
SLF
5 avril
BB 666004, 666014, 666029, 666041-666043, 666062,
Nevers
SLF
4 avril
666091, 666110, 666114, 666151
BB 666025, 666061, 666107, 666126, 666175
Longueau
SLA
24 février
BB 666037, 666086
Longueau
SLA
29 février
BB 666042, 666114
SLF
SLA
29 juin
BB 666057, 666059, 666073, 666078, 666079, 666090, 666103Tours-St-Pierre
SLF
3 mai
BB 666075
Bordeaux
SLF
15 juin
BB 666084
Bordeaux
SLA
27 juillet
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Locomotives diesels (suite)
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012 (SUITE)
UM de BB 469000 de SAV remontant
à Miramas un train de fret issu de Martigues
(12 octobre 2009).
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
61
BB 666107
SLA
SLF
27 juillet
BB 666118
Longueau
SLA
mars
BB 666121
SLI
SLF
9 juillet
BB 666127
Bordeaux
SLI
22 février
BB 666170
Bordeaux
SLF
29 juin
BB 666197
SLI
SLA
3 mai
BB 666205
SLI
SLF
août
BB 666207
SLI
SLA
18 juin
BB 666220, 666249
SLI
SLA
29 juin
BB 666269
SLI
SLA
8 juin
BB 466401, 466404, 466406-466408, 466411, 466429, 466442,
SLI
SLF
3 mai
466450, 466455, 466460, 466479, 466500, 466502, 466504
BB 466417
SLI
SLF
21 mai
BB 466701, 466703, 466705, 466710, 466720
Vénissieux
STH
3 octobre
BB 464704, 466712, 466721, 466729, 466733
Lens
STH
5 avril
BB 466702, 466708, 466715
Dijon
STH
17 avril
BB 466723
Dijon
STH
16 avril
BB 466706
Strasbourg
STH
16 avril
BB 466714
Strasbourg
STH-17 avril
BB 469206, 469212, 469213, 469216, 469234,
SAV
669206, 669212, 669213, 9 novembre
469312, 469318
669216, 669234, 669312,
669318 SLI
BB 469403
STH
669403 SLI
5 juillet
BB 469409
STH
669409 SLI
23 avril
BB 469410
STH
669410 SLI
13 janvier
BB 469413
STH
669413 SLI
31 mai
BB 469414, 469424, 469437, 469485
STH
669414, 669424, 669437,
16 avril
669485 SLI
BB 469415, 469452, 469484
STH
669415, 669452, 669484 SLI12 janvier
BB 469416
STH
669416 SLI
5 avril
BB 469418
STH
669418 SLI
9 février
BB 469422
STH
669422 SLI
18 juin
BB 469427, 469428
STH
669427, 669428 SLI
13 juillet
BB 469430, 469491
STH
669430, 669491 SLI
31 mai
BB 469431
STH
669431 SLI
6 janvier
BB 469433, 469477, 469506
STH
669433, 669477, 669506 SLI27 janvier
BB 469438
STH
669438 SLF
10 août
BB 469440, 469490
STH
669440, 669490 SLF
17 septembre
BB 469441, 469443, 469461, 469478
STH
669441, 669443, 669461,
mars
669478 SLI
BB 669443, 669444, 669452, 669461
SLI
SLF
13 juillet
BB 469444
STH
669444 SLI
15 mars
BB 469446
STH
669446 SLF
août
BB 469447, 469466
STH
669447, 669466 SLF
13 juillet
BB 469448
STH
669448 SLI
12 janvier
BB 669448
SLI
SLF
13 juillet
BB 469451
STH
669451 SLF
10 août
BB 469454
STH
669454 SLF
27 juillet
BB 469481
STH
669481 SLI
23 janvier
BB 469483
STH
669483 SLF
11 octobre
BB 469486
STH
669486 SLI
5 juillet
BB 469487, 469488
STH
669487, 669488 SLI
27 juillet
BB 469492
STH
669492 SLI
27 janvier
BB 469493
STH
669493 SLI
13 juillet
BB 469494
STH
669494 SLI
2 mars
BB 469505
STH
669505 SLI
13 janvier
BB 667210, 667249, 667256
Longueau
Nevers
3 avril
Ensemble BB 667200
Tours-St-Pierre
SLF
18 juin
Ensemble BB 667200
Longueau
SLA
21 septembre
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Locomotives diesels (suite)
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012 (SUITE)
Sur une relation Chambéry – Lyon, une Z 2
Bourgogne-Franche-Comté est en tête de
rame. Ce train, qui aura pour terminus Lyon,
vient de passer à Montferrand et aborde
la courbe de Torcieu à quelques kilomètres
d’Ambérieu. (3 mars 2013).
P. Julien
B. Collardey
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
62
•
L’activité Infrastructure
accaparant les sur-
plus Fret des BB 469000 de SAV (469235,
469259, 469285, 469316 dès janvier) et des
469400 de STH, en profitera pour éclaircir les
rangs de ses BB 663500 et 666000 les plus
fatiguées.
•
Les BB 67300
vivent leur dernière année à
Chambéry car, en décembre, elles seront ex-
clues définitivement du sillon alpin, électrifié
de Montmélian à Grenoble et de Moirans à
Valence.
•
Des coupes claires vont intervenir
dans les
effectifs des BB 67400 de l’activité Proximités
du fait de l’arrivée des Régiolis, notamment
pour sur les TER Alsace, Picardie et Paca. De
plus, les unités Fret de SPI vont continuer à
perdre des plumes. Le petit parc de 67400
chambériennes va s’étoffer de deux unités pro-
venant de Nevers (267481) et de SPI (267477).
•
Pour les CC 72100,
les championnes sont
fatiguées, mais elles doivent coûte que coûte
tenir jusqu’en 2017, année de réalisation de
l’électrification Paris – Troyes, toute avarie
sérieuse condamnant les engins.
•
En ce qui concerne les locotracteurs,
le pro-
gramme de modernisation des Y 7100, 7400 en
Y 9000 sera poursuivi.
�
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF(2
partie)
Ensemble BB 667200
Avignon
SLB
9 novembre
Ensemble BB 667200
Nevers
SLI
23 novembre
BB 267301
Tours-St-Pierre
Nevers
23 février
BB 267338, 267357
Tours-St-Pierre
Nevers
20 février
BB 267348
Tours-St-Pierre
567348 SAU
23 avril
BB 267377
Chambéry
27 juin.
BB 567302-567306, 567320, 567345, 567346, 567349,
Chambéry
27 juin
567351, 567352, 567355, 567363, 567364, 567371,
567372, 567375, 567381, 567382, 567386, 567388, 567389
BB 467410
Nevers
SLI
27 janvier
BB 567414
Longueau
4 avril
BB 567422, 567512-567514, 567517, 567519, 567521,
Strasbourg
STA
24 février
567569, 567571, 567591, 567603
BB 467460
SFT
21 août
BB 567464
Strasbourg
STA
16 mars
BB 567510
Strasbourg
STA
février
BB 567434, 567572
Strasbourg
STA
27 février
BB 867406, 867446, 867470, 867479, 867511, 867515,
Longueau
18 mai
867522, 867539
BB 267413, 467553
Longueau
18 mai
BB 567430
Longueau
18 juin
BB 567430
267430 SAQ
12 décembre
BB 567438, 567450, 567451, 567456, 467484, 467590,
Longueau
17 février
467596, 467599, 567604
BB 467453, 467483, 467494, 467529, 467530, 467595, 467597Longueau
13 janvier
BB 267455, 267477
Tours-St-Pierre
Longueau
5 mars
BB 267455, 267477, 267523, 267533, 267586, 267600, 267606Longueau
16 mai
BB 467426, 467480, 467505, 467527
Nevers
2 mai
BB 467459
Longueau
7 mars
BB 467471
Bordeaux
29 mars
BB 467472
Bordeaux
16 août
BB 467473
Nevers
667473 SLI
23 janvier
BB 467474
Bordeaux
667474 SLI
7 juin
BB 467480
Nevers
2 mai
BB 267481
Tours-St-Pierre
Nevers
9 janvier
BB 567488
Marseille
10 avril
BB 567493, 567565, 567568
Marseille
23 mars
BB 467502, 467629
Bordeaux
14 mai
BB 567511
Strasbourg
867511 Longueau
2 mars
BB 467528
Longueau
667528 SLI
mars
BB 467534
Bordeaux
23 mars
BB 467537
Longueau
667537 SLI
27 janvier
BB 567541, 567560
Marseille
16 avril
BB 467543
SFT
30 juillet
BB 467544
Nevers
21 février
BB 267547
Nevers
SAQ
18 janvier
BB 467552
Nevers
18 mai
BB 467559
Longueau
667559 SLI
13 janvier
BB 567570, 567587, 567614
Longueau
27 février
BB 567561, 567573
Marseille
3 octobre
BB 467579
Longueau
3 février
BB 567580
Marseille
9 octobre
BB 567589
Longueau
267589 SPI
4 décembre
BB 567626
Longueau
4 avril
BB 475001
Avignon
SFT
2 février
BB 475002
Avignon
SFT
10 février
BB 475003-475006, 475013, 475014, 475018-475020,
Avignon
3 février
475022-475037, 475046-475054, 475059, 475061-475068,
475074
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Locomotives diesels (suite)
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012 (SUITE)
G. Brossard
B. Collardey
De haut en bas :
aux Sables-d’Olonne, les AGC règnent sans
partage. L’un d’entre eux s’apprête à partir
vers Nantes (juillet 2012) ;
UM d’X 72500 sur un TET Lyon – Bordeaux
au passage à L’Arbresle (22 décembre 2004).
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
64
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF(2
partie)
De haut en bas :
passant à Kogenheim, les CC 72084 et 72074
acheminent une rame Flirt
de Metz à Colmar pour essais
(12 janvier 2012) ;
la BB 67432 sur le CIC 3852 à la sortie
du viaduc à Saint-André-de-Cubzac
(13 juin 2011).
BB 475007, 475008, 475016
Longueau
18 juin
BB 475007, 475015
SFT
16 octobre
BB 475008, 475017
675008, 675017 SLI
19 octobre
BB 675008, 675025
SLI
475008, 475025 SFT
20 décembre
BB 475009-475012, 475017, 475075, 475111-475133
Longueau
13 janvier
BB 475010
SFT
16 novembre
BB 475011
SFT
11 décembre
BB 475012
SFT
26 novembre
BB 475013
SFT
5 décembre
BB 475014
SFT
13 décembre
BB 475015
Longueau
23 mars
BB 475022, 475025
675022, 675025 SLI
26 octobre
BB 475024
SFT
19 décembre
BB 475029, 475036
SFT
20 décembre
BB 475048, 475057
SFT
24 décembre
BB 475051
SFT
28 décembre
BB 475052
SFT
7 mars
BB 475054
SFT
30 avril
BB 475057, 475069, 475072
Longueau
3 février
BB 475058
Longueau
17 février
BB 475071
Longueau
SFT
3 février
BB 475073
Longueau
SFT
30 janvier
BB 475076, 475078
SFT
675076, 675078 SLI
20 décembre
BB 475077
675077 SLI
20 décembre
BB 475078
Longueau
SFT
26 janvier
BB 475078
SFT
675078 SLI
20 décembre
BB 475401
Longueau
13 janvier
BB 475402, 475412, 475413, 475416, 475419
Longueau
Avignon
10 janvier
BB 475402, 475404, 475406-475408, 475412, 475413,
Avignon
3 février
475416, 475419
BB 475403
Longueau
17 février
BB 475405
Longueau
13 janvier
BB 475409-475412, 475414, 475415, 475417,
Longueau
3 février
475418
475420-475453
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Locomotives diesels (suite)
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012 (SUITE)
S. Faivre
L. Mollard
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
65
X 4630
Nevers
SNO
24 octobre
X 4755, 4776
SNO
SMN
8 juin
X 72517/72518
Toulouse
SMP
3 janvier
X 72525/72526, 72533/72534, 72567/72568, 72571/72572, Marseille
5 octobre
72577/72578, 72609/72610, 72621/72622, 72625/72626,
72637/72638, 72665/72666, 72683/72684, 72691/72692,
72697/72698, 72703/72704, 72705/72706
X 72553/72554
Marseille
17 octobre
X 72687/72688
Marseille
15 novembre
X 72715/72716, 72721/72722, 72731/72732
Longueau
17 février
X 72725/72726
Longueau
27 février
X 72729/72730, 72733/72734
Longueau
5 mars
Ensemble X 72500
Caen
SNO
14 mars
Ensemble X 72500
Tours-St-Pierre
30 mars;
Ensemble X 72500
Lyon-Vaise
20 septembre
X 73501
Strasbourg
SAU
9 mars
X 73507, 73508, 73510, 73511, 73529, 73536, 73539,
Tours-St-Pierre
30 mars
73545, 73557, 73560, 73565, 73566
X 73509
Tours-St-Pierre
13 mai
X 73528
Tours-St-Pierre
4 juin
X 73506, 73543, 73544, 73550, 73562
Toulouse
SLR
16 août
X 73570, 73587
Toulouse
SLR
6 juillet
X 73577
Toulouse
SLR
12 juillet
X 73578
Tours-St-Pierre
11 avril
X 73582
Toulouse
SLR
23 juillet
X 73595, 73609-73611, 73719, 73720, 73722, 73723
Longueau
17 février
X 73606, 73748, 73759
Longueau
27 Février
X 73721
Longueau
5 mars
X 73725
Toulouse
SMP
3 janvier
X 73737
Toulouse
SMP
4 janvier
X 73796
Saintes
SAQ
23 mars
X 73803, 73805
Toulouse
SLR
6 juillet
X 73806-73810, 73812
Saintes
SAQ
17 avril
X 73813-73818
Metz
SMN
10 avril
Ensemble X 73500, 73900
Strasbourg
STA
27 février
Ensemble X 73900
Metz
SMN
5 avril
Ensemble X 73500
Rennes
31 janvier
Ensemble X 73500
Caen et Sotteville
SNO
14 mars
Ensemble X 73500
Nantes
9 janvier
Ensemble X 73500
Lyon-Vaise
20 septembre
Ensemble X 76500
Strasbourg
STA
27 février
Ensemble X 76500
Metz
SMN
5 avril
Ensemble X 76500
Longueau
9 mars
Ensemble X 76500
Calais
SNP
25 janvier
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Autorails et éléments automoteurs
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012 (SUITE)
P. Staehlé
L. Thomas
De haut en bas :
X 72500 au train n° 857249 à Coulibœuf,
dans le Calvados, aux abords du Km 125
sur la ligne Tours – Caen.
(23 mai 2012) ;
engagé sur le TER 864585/4 Angoulême –
Royan, le B 81679/80 traverse
la gare temporaire de Pisany
(31 juillet 2012).
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF(2
partie)
Ensemble X 76500
Caen
SNO
14 mars
Ensemble X 76500
Marseille
9 octobre
Ensemble B 81500
Bordeaux
SAQ
26 août
Ensemble B 81500
Lyon-Vaise
20 septembre
Ensemble B 81500
Paca-Marseille
10 décembre
Ensemble B 81500
Languedoc-Rouss.
SLR
31 décembre
Marseille
B 81665/81666
Saintes
SAQ
22 mars
B 81671/81672
Saintes
SAQ
27 avril
B 81675/81676
Saintes
SAQ
16 avril
B 81679/81680, 81681/81682, 81701/81702,
Saintes
SAQ
11 avril
81705/81706, 81747/81748
B 81689/81690
Saintes
SAQ
16 avril
B 81739/81740
Saintes
SAQ
28 juin
Ensemble B 82500
Noisy-le-Sec
6 mars
Ensemble B 82500
Longueau
19 février
Ensemble B 82500
Calais
SNP
25 janvier
Ensemble B 82500
Sotteville
SNO
14 mars
Ensemble B 82500
Saintes
SAQ
23 mars
Ensemble B 82500
Lyon-Vaise
20 juillet
B 82571/82572, 82589/82590, 82595/82596,
Rennes
31 janvier
82601/82602, 82603/82604, 82611/82612, 82641/82642
B 82577/82578
Rennes
février
B 82643/82644
Rennes
3 février
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Autorails et éléments automoteurs (suite)
MUTATIONS DES ENGINS MOTEURS EN 2012 (SUITE)
F. Pobez
De haut en bas :
La BB 37512 sur un train vide Gefco en
provenance d’Ambérieu s’apprête à rentrer
sur le triage de Gevrey (15 janvier 2013) ;
l’X 4791 au train 852056 à Frénouville-Cagny
(Calvados), au Km 230 de la ligne Caen – Rouen
(14 mai 2012).
Page de droite : un TER Annecy – Lyon, voiture
de réversibilité B5 en tête, à Montferrand
(30 janvier 2013).
L. Thomas
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
67
TRANSFORMATIONS ET RENUMÉROTATIONS EN 2012
Engins électriques
BB 407312
Villeneuve
807601 SNU
29 juin
BB 407314
Villeneuve
807602 SNU
20 juin
BB 407331
Bordeaux
807603 SNU
31 août
BB 407335
Bordeaux
807604 SNU
20 juin
BB 407325
Bordeaux
807605 SNU
20 juin
BB 407339
Bordeaux
807606 SNU
29 octobre
BB 407342
Bordeaux
807607 SNU
2 octobre
BB 407326
SLE
807608
5 octobre
BB 407330
Bordeaux
807609 SNU
29 novembre
Engins thermiques
BB 663676
Vénissieux
664619 SLI
19 mars
BB 663502
SLI
664628 SLI
24 janvier
BB 663915
Strasbourg
664629 SLI
20 février
BB 663736
Sotteville
664630 SLI
24 février
BB 663402
Achères
664631 SLI
29 mars
BB 663853
Tours-St-Pierre
664632 SLI
30 mai
BB 663550
Vénissieux
664633 SLI
23 mai
BB 663831
Vénissieux
664634-SLI
13 juillet
BB 663789
Vénissieux
664635 SLI
2 août
BB 664003
SLI
664636 SLI
16 août
BB 663695
SLI
664637 SLI
16 août
BB 663604
Tours-St-Pierre
664638 SLI
28 septembre
BB 663768
SLB
664639 SLI
11 octobre
Dépôt
Nouveau n°
d’origine
dépôt d’affectation
Date
Nomenclature des
supervisions techniques
de flotte (STF)
SBR : Bretagne ; SCT : Centre Tours ;
STA : Alsace ; SFT : Masteris ;
SAQ : Aquitaine ; SAU : Auvergne ;
SBF : Bourgogne-Franche-Comté ;
SMB : Mont-Blanc ;
SCA : Champagne-Ardenne ;
SLI : Infra ; SLR : Languedoc-Roussillon ;
SMN : Lorraine ; STH : Thionville ;
SRA : Rhône-Alpes ;
SMP : Midi-Pyrénées ;
SNP : Nord-Pas-de-Calais ;
SLE : locs élec. Fret ;
SNO : Normandie ; SPC : Paca ;
SAV : Avignon-Miramas ;
SPL : Pays de la Loire ;
SNU : lignes N/U et Paris – Chartres ;
SLC : ligne C ; SLN : lignes normandes ;
SLJ : lignes J et L ; SLD : lignes D et R ;
SPN : lignes H et K ; STG : TGV 2 niv. ;
SPE : lignes P et E et T 4 ;
SLM : Limousin ;
SPI : Picardie.
F. Pobez
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
69
•
BB 475078 SPI = 6785078 SLI (10/2012);
•
X 4755, 4776 SNO – SMN (6/2012).
Amortissements:
•
BB 663528, 663901, 663902 SLI (5/2012);
•
BB 663565 SLI (8/2012);
•
BB 663576 SLA (4/2012);
•
BB 663607 SLI (7/2012);
•
BB 663609 SLB (5/2012);
•
BB 663619 SLI (3/2012);
•
BB 663632 SLA (4/2012);
•
BB 663683 Bordeaux (11/2012);
•
BB 663718 SLB (2/2012);
•
BB 263975 Achères (11/2012);
•
BB 666025 SLA (11/2012);
•
BB 666036 Bordeaux (7/2012);
•
BB 666057 SLF (12/2012);
•
BB 666084 SLA (12/2012);
•
BB 466704, 466721 STH (11/2012);
•
BB 466706 STH (12/2012);
•
BB 466708, 466715 STH (9/2012);
•
BB 667219 Nevers (11/2012);
•
BB 567304 SRA (12/2012);
•
CC 272137 SCA (12/2012);
•
X 4751 SNO (12/2012);
•
X 4773, 4798 SMN (12/2012).
ÉVRIER
Matériel électrique
Mutations:
•
BB 107411 Villeneuve – SVI;
•
BB 108562 Villeneuve – SVI;
•
BB 188508 Villeneuve – SMP;
•
BB 188523 Villeneuve – SVI;
•
BB 126025 Villeneuve – SVI;
•
BB 126191, 126203 Dijon – SVI;
•
TGV 4705, 4719-4723 STG – Ourcq;
•
Z 5341 SNU – SLD.
Mises en service matériel neuf:
•
TGV 4723 STG;
•
Z 50157/50158 Saint-Lazare-Levallois;
•
Z 50279/50280, 50281/50282 SPN.
Amortissements:
•
BB 108562 SVI;
•
BB 422217 Toulouse;
•
Z 5326, 5338 SLD.
Matériel thermique
Mutations:
•
BB 163569 SPC – SVI;
•
BB 164076 Villeneuve – SVI.
Amortissements:
•
BB 563781 Metz;
•
BB 663794, 663815 SLA;
•
BB 663970 SLI;
•
BB 6634032 SLF;
•
BB 666001 SLF.
De haut en bas :
les diesels BB 63500 ne sont plus qu’une petite centaine. Ici l’une d’elles en manœuvre
à Bordeaux (28 mai 2011);
les rangs des BB 817000 vont s’éclaircir avec l’arrivée des éléments Francilien tant au Nord
qu’à l’Est (31 août 2010).
Nomenclature des supervisions techniques de flotte (STF)
SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace; SFT: Masteris; SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne;
SBF: Bourgogne-Franche-Comté; SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra;
SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine; STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes; SMP: Midi-Pyrénées;
SNP: Nord-Pas-de-Calais; SLE: locs élec.; Fret; SNO: Normandie; SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas;
SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris – Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes;
SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4;
SLM: Limousin; SPI: Picardie.
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
70
Préservation
PAR SYLVAIN LUCAS
xporail, c’est avant tout l’Association
canadienne d’histoire des chemins de fer
(ACHC), fondée en 1932, qui organisait des
voyages spéciaux, comme en 1936 pour le
100
anniversaire de la première ligne de che-
min de fer canadienne. Par la suite, elle a réi-
téré ce genre d’événement avant de recevoir la
première « vraie » pièce de sa collection: la
motrice de tramway 274 de la Compagnie des
tramways de Montréal, datant de 1892. Ulté-
rieurement, elle a acquis la MSR 350
Rocket,
récupérée en 1948, la MTC 1, dite « tramway à
observatoire », sans toit, roulant l’été entre
1905 et 1958 autour des « deux montagnes » :
Mont-Royal et Westmount. Les Tramways de
Montréal ont été supprimés le 30 août 1959 et
les matériels de l’ACHC sont aujourd’hui les
seuls témoins de ce passé.
Les années 50-60
ont aussi été la période où
les Canadian National Railway et Pacific Cana-
dian Railway passaient allègrement à la trac-
tion diesel, poussant les locomotives à vapeur
chez le ferrailleur. La ténacité des membres de
l’association a porté ses fruits puisque, fin
1960, en seulement trois ans, 23 machines à
vapeur étaient préservées. Exporail ouvre ses
portes le 21 juillet 1961, entre les communes
de Saint-Constant et de Delson, dans la ban-
lieue de Montréal. Pour l’événement, 28 pièces
étaient exposées, autant attendaient d’être
restaurées… L’essentiel de la collection était
composé de locomotives vapeur au gabarit gé-
néreux, voire surdimensionné. La plus colossale,
la Canadian National Railways CNR 4100, de
1924, fut longtemps considérée la plus longue
et la plus puissante en service dans le Com-
monwealth britannique! Sa présence a valu au
musée le titre honorifique de « site historique
national » par le gouvernement canadien.
Toujours dans le prestige: la 242 au n° 6153 de
la série dite « Confédération », qui a tracté, no-
tamment, le dernier train à vapeur des Chemins
À gauche: sous le hangar principal, superbement restauré, la locomotive FPA 4 n° 6765, datant de 1959, dans la livrée d’origine du Canadian National
Railway, cet engin avait terminé sa carrière aux couleurs de Via Rail au début des années 2000.
À droite de haut en bas: un autorail Budd RDC4 n° 9250 du Canadian Pacific devant l’entrée d’Exporail (24 juillet 2012);
la M 420 W n° 3569 du Saint Laurent & Atlantic Railway (24 juillet 2012).
Exporail: un musée du rail grand
format à Montréal
Près de Montréal, le musée Exporail renferme près de 160 véhicules ferroviaires
et de 250000 objets retraçant l’histoire du chemin de fer au Canada. Ouvert en 1961,
il est devenu, au fil des ans, le plus grand musée ferroviaire d’Amérique du Nord.
Petit tour d’horizon de ce matériel préservé.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
Bonnes feuilles
LA FRANCE DES LIGNES OUBLIÉES
Un autorail Picasso
dessert la halte de Taizé, récemment agrandie
en raison de l’affluence due à la fréquentation de la communauté
œcuménique fondée par le célèbre frère Roger.
(B. Lavertu /Coll. M. Lavertu.)
Deux nouvelles BB Jacquemin
Roco
nous offre deux nouvelles BB Jacquemin à l’échelle HO pour un
système deux rails : une réédition de la BB 9229 vert Oullins, du dépôt
de Bordeaux, et la BB 525259 R dans sa livrée « en voyage… », qu’elle
arbore depuis le milieu des années 2000. Elle est attachée au dépôt de
Vénissieux. La BB 9200 a tracté principalement des trains de voyageurs
sur le réseau du Sud-Ouest au départ de Bordeaux avec des pointes
à Paris ou à Marseille. La BB 25200, avec son nouveau lanterneau,
servait à tracter des rames corail TER réversibles sur l’étoile de Savoie au
départ de Lyon.
Si la mécanique est identique aux modèles sortis précédemment, la BB
25200 dispose d’un nouveau châssis avec de nouveaux pantographes
ainsi que d’une prise Plux permettant la digitalisation selon la norme
NEM 656. La BB 9200, quant à elle, garde l’ancien châssis.
La BB 525259 R est aussi disponible en version digitale sonorisée.
Réf. (version analogique) :
62522 (BB 9229) et 72466 (BB 525259 R).
Prix :
entre 200 et 229
selon les modèles.
Une BB 9300 « en voyage… »
Roco
commercialise la BB 109322, du dépôt de Toulouse, dans sa livrée
« en voyage… » avec son logo casquette. Cette locomotive effectue la
traction des trains de voyageurs au départ de Toulouse.
Le modèle possède des timons à élongation, un éclairage assuré par des
leds,
une interface Plux selon la norme NEM 658. Elle dispose d’un nou-
veau châssis. Ses pantographes, non fonctionnels, sont nouveaux et ils
collent beaucoup mieux à la réalité. Les marchepieds avant sont réalisés
en métal photogravé.
Réf. :
72470 (version analogique) et 72471 (version digitale).
Prix :
respectivement 230 et 330
Des Class 77 « privées »
ESU,
plus connu pour les solutions digitales et les platines électroniques
permettant la digitalisation et la sonorisation du matériel roulant ferro-
viaire, commercialise aussi des modèles réduits. Ainsi, il sort, à l’échelle
HO, une locomotive diesel Class 77, construite par General Motors. C’est
une locomotive de type CC destinée à la traction des trains de marchan-
dises, pouvant rouler jusqu’à 120 km/h. Elle circule sur les principales
lignes du réseau français, électrifiées ou non, depuis la libéralisation du
fret ferroviaire. Les locomotives de cette série sont la propriété d’opéra-
teurs de fret privés ou de Rosco.
Ce modèle dispose d’une carrosserie en métal gravée avec finesse et d’un
certain nombre de détails rapportés en laiton ou en plastique, d’une
motorisation puissante entraînant quatre essieux moteurs, dont certains
sont bandagés, de l’inversion des feux, d’attelages à élongation avec des
boîtiers NEM 362, d’une cabine détaillée et pouvant être éclairée. Elle
est déjà digitalisée grâce un décodeur Loksound V 4 et sonorisée avec
deux haut-parleurs. Cette locomotive peut aussi être équipée d’un géné-
rateur de fumée, que l’on alimente avec un liquide spécial.
On pourra utiliser toutes ses fonctions, qui sont au nombre de 21, sur les
centrales ESU ; sur les autres centrales, certaines fonctions ne seront pas
disponibles. Sa circulation est possible sur des réseaux analogiques,
mais, dans ce cas, seuls certains bruitages pourront être activés. La
machine fonctionne indifféremment sur les systèmes deux rails ou trois
rails (pour ce dernier, il suffit de lui adjoindre un ski sous un des bogies).
Grâce à un
power pack
intégré (condensateur tampon), elle peut circuler
sur de courtes zones non alimentées.
Réf. Class 77 :
31050 (BR 247.048 aux couleurs d’ECR, avec les climati-
seurs de cabine), 31051 (MRCE 653-05 aux couleurs de Rurtalbahn
Transport AG), 31055 (Class 77 aux couleurs de Crossrail DE 6311, avec
les climatiseurs de cabine), 31056 (29002 aux couleurs d’HHPI, avec les
climatiseurs de cabine).
Prix unitaire:
Réf. liquide fumigène :
51990.
Prix :
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 188
JUIN 2013
T2M/Roco
T2M/Roco
ESU/TSD
Wagons porte-autos en N
MFT Train,
jeune fabricant espagnol, met en vente sur le marché fran-
çais, à l’échelle N, des wagons porte-autos de type STVA à trois essieux
dans trois livrées différentes. Ces wagons peuvent recevoir des voitures.
Trois références sont disponibles.
Prix unitaire :
Wagons-trémies en HO et N
Un wagon à trois trémies de type EXT1, à bogies, est désormais proposé
par
aux échelles HO et N. Il comporte à l’échelle HO plus de 100
pièces assemblées à la main et près de 60 pièces de détail rapportées (la
version à l’échelle N comprend 75 pièces assemblées à la main et près de
45 pièces de détail rapportées). Son bogie Y27 est réaliste. Le châssis est
en métal tandis que le reste est en plastique robuste, le tout étant
décoré avec une précision extrême. Ils sont marqués aux couleurs de
leurs différents propriétaires (Arbel Rail, Éts Roy et Fils, Simotra…). Ces
wagons servent principalement à transporter des produits pondéreux en
vrac depuis leur mise en service en 1972. Ils sont équipés de boîtiers
d’attelages à élongation NEM et certaines références disposent de feux
de convois fonctionnels (pour l’échelle N, les feux de fin de convoi ne
seront pas fonctionnels).
Toutes ces versions sont aussi produites à l’échelle N. Sept références
sont disponibles (deux sont de l’époque IV, trois de l’époque IV-V et deux
de l’époque V) à l’unité, une référence (époque IV-V) est disponible avec
des feux de fin de convoi (Sogewag).
Deux coffrets comprenant chacun trois trémies (Arbel ou Simotra) cor-
respondent pour l’un à l’époque IV et pour l’autre à l’époque V. Dans
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
77
Hobby 66
REE
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Aline Ferrant
Tél. : 01 49 70 12 33
[email protected]
Naples. Elle porte une robe vert et gris
datant de l’époque III.
Cette locomotive dispose de nombreux
détails reproduits, d’attelages à élongation,
d’une prise permettant de la digitaliser ; par
contre, pour circuler, elle nécessite des
rayons de courbure d’au minimum 420 mm.
Réf. :
60151.
Prix :
Pacific bavaroises
MTH
produit non seulement des modèles réduits à l’échelle O pour le
marché européen, mais aussi, depuis peu, à l’échelle HO. Comme premier
modèle à cette échelle,
on a droit à une Pacific
d’origine bavaroise de la
classe S 3/6 pour les
trains rapides de voya-
geurs. La série ayant
même assuré la traction
Rheingold.
machines furent cons-
truites, à partir de 1908, à plus de 200 exemplaires pour les compagnies
de chemin de fer régionales. Elles seront utilisées par la suite par la DR et
puis par la DB jusqu’en 1960.
La locomotive version MTH est réalisée en métal et dispose de nombreux
détails rapportés, complétés par un mécanicien avec son chauffeur dans
la cabine. Elle dispose d’attelages NEM avec des boîtiers Kadee, elle est
digitalisée et sonorisée grâce au système Protosound 3.0 ou 3 E +. Ce
système digital permet même de commander la fumée. Les locomotives
sont disponibles en deux ou trois rails.
Quatre versions différentes sont disponibles : deux des Chemins de fer
bavarois (livrée verte ou bleue), une dans la livrée noire des DR et une en
livrée DB.
Prix :
JUIN 2013
RAIL PASSION N° 188
79
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
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6 au 9 juin 2013
Paris – Porte de Versailles
Hall 1