Rail Passion n°183

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M 04395
– 183 –
F:
9,90
n° 183
JANVIER 2013
Étranger : à bord de l’.italo de NTV
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION
–
N° 183 JANVIER 2013/
50 ANS DE TRACTION ÉLECTRIQUE SUR PARIS – STRASBOURG
/ MILAN – ROME EN .ITALO NTV: À BORD DE LA «FERRARI DU RAIL»/
LGV EST-EUROPÉENNE PHASE 2 : UN GROS ŒUVRE DÉJÀ BIEN AVANCÉ
LGV-Est :
la phase 2 avance
Alstom :
une loc géante pour
le Kazakhstan
Paris
Strasbourg
la caténaire
a 50 ans
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Bon de commande page 67
Les dépôts autorails
de la SNCF
Olivier Constant
Un nouveau tome vient compléter la série des ouvrages
consacrés aux dépôts français.
Les Dépôts autorails
de la SNCF
retracent, pour la première fois et de façon
très exhaustive, la carrière de tous les centres
d’autorails des chemins de fer français. Leur nombre
est très élevé, puisque 124 au total se sont vu affecter
des automotrices/autorails de 1922 à nos jours.
En marge de l’historique de chaque centre, illustré par
des photos souvent inédites, sont publiés également
des roulements et des plans des installations.
Découvrez tout de ces centres qui ont accueilli tour
à tour les Michelin, Bugatti et autres Renault avant
d’ouvrir leurs portes aux autorails de nouvelle génération.
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JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
3
Le numéro184de «Rail Passion» paraîtra le 25 janvier 2013
Photo de couverture:
La BB 15005 au GL 67 Paris – Munich, à Reuilly-Sauvigny, dans l’Aisne (8 septembre 2006).
Prise de vue:
Aurélien Braida.
Pavoisée aux couleurs de l’Amicale retraite du dépôt d’Aulnoye, qui organisait un train d’adieu aux locomotives de la série des BB16000, en fin de vie
après plus de 50 ans de bons et loyaux services, la 16029 en livrée «en voyage…» alors qu’elle va s’élancer de Paris-Nord vers Maubeuge en ce
24 novembre 2012 bien gris. Une foule d’une centaine d’amateurs s’était déplacée pour l’occasion. Le départ a été donné à l’heure précise, et le train
a pris le départ sous un concert de sifflets. Train d’adieu ne signifiant pas dernier train, on devrait rencontrer occasionnellement, et pour quelque
temps encore, des BB16000 en activité en tête de CIC au départ de Paris-Nord.
J.-C. Mons
C. Masse
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 183
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J. Chanier
J.-C. Mons
Alors que les BB 16000 se retirent de la scène ferroviaire, deux vues, au même endroit en gare de Paris-Nord, de représentantes de cette série
au cours de ces derniers mois. La première, de jour, avec la BB 16039, en livrée «en voyage…», en provenance de Boulogne-Ville, côtoyant une rame
de Z 6100, elles-mêmes proches de la réforme (30 juillet 2012). La seconde, de nuit, avec la BB 16051, en livrée multiservice, en attente de départ
pour Amiens (12 novembre 2012).
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
RESPONSABLE DE LA DIFFUSION
Anne-Laure Bidolet (0149 7012 04).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 à 49 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Les trois BB 7200 à couple 200 rayées des inventaires.
Le tram T 1 prolongé à Asnières-Gennevilliers-Les
Courtilles. Un coup de vache pour Lyria. Dans un an,
Montmélian – Gières accueillera les TGV. Les tramways
avancent au sud de Paris. Grenoble : des TFS rénovés
sur la ligne E. Poursuite de la modernisation de la ligne
des Alpes Sud. Les Dualis investissent l’Ouest lyonnais.
Début des travaux en gare de Metz-Ville. CC 72000:
le point sur le dernier carré. Feu vert au prolongement
de la ligne 14 au nord. Lyon passe aux trams de grande
capacité. La RATP tweete ses tramways. Le Stif investit
dans trois pôles d’échanges multimodaux. Cerdagne :
la Z 152 toujours en réparation. Détournements sur
Paris – Strasbourg. Chamonix – Vallorcine: les travaux
continuent. Thello en route pour Rome. De nouveaux
autorails Stadler à crémaillère en Calabre.
Crise de croissance pour le tramway genevois!
FRANCE:
(pages14 à 24)
LGV Est-européenne phase 2 : un gros œuvre
déjà bien avancé.
(pages 27 à 29)
Mouvements et nouveautés du parc TGV.
(pages 30 à 33)
Île-de-France : un deuxième prolongement pour
le T 2 et un site de maintenance « vert ».
(pages34-35)
Mulhouse – Chalampé rénovée.
INTERNATIONAL:
(pages 36 à 39)
Milan – Rome en .italo NTV: à bord de la «Ferrari du rail».
(pages 40 à 43)
Alstom: la KZ 8 A, une loc géante pour la steppe
kazakhe.
(pages 44-45)
Belgique: un grand avenir pour le tram du Littoral!
(pages 46-47)
Bruxelles: 30 ans de MTUB et 60 ans de PCC.
(pages 48-49)
Grand rassemblement vapeur pour les 175 ans
des Chemins de fer autrichiens.
50 à 65 / Coup de rétro
50 ans de traction électrique sur Paris – Strasbourg.
66 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF en septembre
et octobre 2012.
68 à 75 / Bonnes feuilles
(pages 68-69)
Le Matériel moteur SNCF en 2012.
(pages 70 à 75)
Vapeur sur la région Est.
76-77 / Chemins de fer
touristiques
Artouste: un montagnard octogénaire.
78 à 81 / Modélisme – Événement
Rail Expo 2012: le Salon d’automne des petits trains.
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en
page25.
� Bon de commande
en
page67.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
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(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Anne-Laure Bidolet,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: [email protected]
RAIL PASSION N° 183
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Actualité Brèves
Les trois BB 7200 à couple
200 rayées des inventaires
Le tram T 1 prolongé
à Asnières-Gennevilliers-
Les Courtilles
e trio de machines particu-
lières (7261, 62, 63), apparte-
nant à la grande série des « nez-
cassés » de 4 400 kW, avait été mis
en service en décembre 1978 au
dépôt Sud-Est de Villeneuve. Limi-
tées à 160 km/h, elles ont d’abord
roulé en régime voyageurs sur
l’ensemble de l’artère impériale,
avec des pointes à Dole, Genève,
Chambéry, Modane, et sur le Lan-
guedoc jusqu’à Port Bou, à comp-
ter de 1983. Au printemps 1985,
toutes trois émigrent au dépôt de
Paris-Sud-Ouest, où elles vont cir-
culer sur Bordeaux, Irun, Toulouse,
et sur les transversales sud et
pyrénéenne. En 1987, elles voient
leurs bogies à couple 160 rempla-
cés par des couples 200 provenant
des BB 22358, 22359, 22360, de
Rennes. Cela leur permet d’assurer
des TEE à cette vitesse entre Paris
et Bordeaux en remplacement de
CC 6500 indisponibles. Après
l’émergence des TGV Atlantique
elles couvrent des Paris – Tours à
marche 200 et le
Talgo
nocturne
Paris – Madrid jusqu’à Hendaye.
Un an durant, à partir de 1999,
elles sont versées au parc fret, ce
qui constitue une mesure peu
conforme à leur spécificité parti-
culière, avant d’être affectées plus
logiquement à Grandes Lignes.
Après des AR entre Villeneuve et
Paris-Sud-Ouest, elles demeurent
pensionnaires de Villeneuve de
2004 à 2009, avec service centré
sur le Sud-Ouest. Elles prennent
notamment en compte le
Talgo
nocturne pour Madrid de Paris à
Hendaye.
Affectées dès lors au technicentre
de Toulouse, elles tournent, avec
une trentaine d’autres 17200 à
couple 160, sur Bordeaux – Mar-
seille, Toulouse – Bayonne, Bor-
deaux – Irun, Paris – Tours, Paris –
Toulouse et Paris – Irun la nuit. En
cas de défaillance de 126000,
elles peuvent être amenées à
prendre le relais sur les trains
Paris – Brive – Toulouse, comme,
par exemple, la 107261 au 3680
de Brive à Paris le 14 septembre
dernier.
L’augmentation du parc des
126000 suite à la récupération
d’unités fret a été fatale aux
trois machines. La 107262 a été
radiée le 21 août, les deux autres
en bloc le 17 octobre. Elles tota-
lisaient les meilleurs parcours de
la série depuis construction, soit
respectivement 9157743km,
8975364km et 9005861km.
B. Collardey
e 15 novembre la ligne du
tram T 1 de Noisy-le-Sec à
Saint-Denis a été prolongée de
5 km à l’ouest à la rencontre de la
station de métro Les Courtilles.
Cette ligne, qui, en 1992, a consa-
cré le retour du tramway en région
parisienne, ouvre 10 nouvelles sta-
tions créant des correspondances
avec le RER C à Gennevilliers et la
ligne 13 du métro aux Courtilles.
Le T 1 devient ainsi une longue ra-
diale de 17 km (parcourue en près
d’une heure) croisant les lignes 5,
7, 13 (branches Saint-Denis et
Asnières) du métro et les RER C, D, E,
ainsi que les lignes des banlieues
est et nord du Transilien.
La construction de cette ligne a
été également l’occasion d’un ré-
aménagement urbain dans des
quartiers en pleine mutation. Au
cœur de Gennevilliers, la place de
l’Église, utilisée autrefois comme
parking, a été rendue aux piétons,
valorisant le patrimoine local.
C’est justement là que s’est dérou-
lée l’inauguration officielle de
cette ligne, à laquelle les enfants
des écoles étaient conviés. La
rame inaugurale, spécialement
pelliculée, reprenait ainsi les plus
beaux dessins représentant le
tramway dans la ville. 40 000
nouveaux voyageurs sont atten-
dus sur le prolongement du T 1,
utilisé jusqu’à présent par 120 000
voyageurs par jour. En 2019, la
ligne devrait pousser encore un
peu plus à l’ouest vers Colombes à
la rencontre du tram T 2, lui aussi
prolongé quelques jours plus tard
au pont de Bezons.
Ph.-E. Attal
Ph.-E. Attal
J.-C. Mons
Bien que issus directement des vieux Y 7100, les Y 9000
(vus ici à Saint-Pierre-des-Corps en novembre 2012) adoptent
la nouvelle livrée Infra, laquelle s’accompagne d’une nouvelle
motorisation, de la climatisation, d’un nouveau pupitre de
conduite et, surtout, d’une nuisance sonore plus faible. Mais la
caisse reste celle des 7100 et, du coup, le confort est toujours
des plus sommaires… à se demander s’il y a des suspensions !
F. Laporte
La BB 7262 avec le « Francisco-de-Goya » à Paris-Austerlitz (oct. 2008).
La rame inaugurale avec ses dessins d’enfants à Gennevilliers (15 nov. 2012).
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e 22 septembre dernier, le
tram-train de l’Ouest lyonnais
a été inauguré par Jean-Jacques
Queyranne (président de la région
Rhône-Alpes) en présence de
Gérard Collomb (maire de Lyon) et
de Josiane Baud, pour la SNCF.
Le projet complet prévoit l’exploi-
tation de trois lignes au départ de
Lyon-Saint-Paul vers Sain-Bel,
Brignais et Lozanne (190km au
total) avec du matériel Alstom
type Citadis-Dualis, dont 24
rames sont en cours de réception
au dépôt de L’Arbresle.
Dans un premier temps, ce sont
les 25,5km de la ligne Lyon –
Sain-Bel qui sont concernés
(d’ailleurs en exploitation mixte
avec les X 73500) et sont en ex-
ploitation cadencée à la demi-
heure du lundi au vendredi (le
week-end est consacré à terminer
certains travaux qui nécessitent
le report de l’exploitation vers la
route). Mi-novembre, il y avait un
seul X 73500 tournant sur Sain-
Bel, le reste des circulations étant
assuré par les Dualis en US ou en
UM. Le temps de parcours est de
45 min (1 heure 01 par car le sa-
medi). Le confort à bord des
rames est très bon, les problèmes
de suspension semblent résolus.
Dès le 10 décembre, ce sont
100% des circulations sur Sain-
Bel qui devaient être assurées par
les rames électriques. En outre, ce
même jour, devait entrer en ser-
vice commercial la deuxième
ligne, Lyon – Brignais. À noter
que, pour cette ligne, un
shunt
été créé afin d’éviter la gare de
Tassin, suffisamment desservie
par ailleurs. Quant à la mise en
service de la troisième ligne (vers
Lozanne), aucune date n’est
avancée pour l’instant ; mais elle
se fera !
La région espère ainsi relancer la
part des transports en commun,
qui était relativement peu signifi-
cative, dans l’ouest de la capitale
des Gaules (3 % des déplace-
ments l’étaient en TER !). Jean-
Jack Queyranne s’attend à un
doublement du nombre de voya-
geurs d’ici à la fin de l’année.
Il convient, toutefois, de regretter
le choix de la largeur de 2,65 m
pour les rames rhônalpines, alors
que Alstom offre une version
de 2,40 m compatible avec le
réseau de tramways de la ville. Ce
« tram-train » n’en sera donc jamais
un ! La gare de Lyon-Saint-Paul
étant relativement peu accessible
(pas de métro ni de tram, même si
la station précédente, Gorge-de-
Loup, est, elle, reliée au métro de
Lyon), il aurait été sans doute judi-
cieux de se réserver un accès sur
le réseau des tramways…
A. Grouillet
Les Dualis investissent
l’Ouest lyonnais
e 16 octobre écoulé, RFF, lors
d’une cérémonie officielle, a
donné le coup d’envoi des aména-
gements destinés à augmenter la
capacité et fluidifier le trafic en
gare de Metz-Ville, qui porte sur
400 circulations quotidiennes.
Inscrite au contrat de projets
État-région pour 133,17 millions
d’euros, supportés par la région
Lorraine (23,39 millions), l’État
(33,42 millions) et RFF (pour le
reste), l’opération va durer
jusqu’en mars 2015. Elle com-
prendra la mise en place de 24
nouveaux appareils de voie, 76
nouveaux signaux, 60 supports
caténaires, 105 km de câbles.
Les remaniements concernent la
mise à quai avec ascenseurs et es-
calators des deux voies centrales
4, 5, rendues banales, actuelle-
ment réservées aux trains de fret
et évolutions de machines, la
reprise du plan de voies des têtes
nord et sud avec vitesse portée de
30 à 60 km/h, la banalisation des
voies vers Montigny en direction
de Nancy et vers Woippy en direc-
tion de Thionville. Le PRS, datant
de l’électrification en 1956, sera
supprimé, la commande des diffé-
rents itinéraires étant reportée sur
le PAI construit à Metz-Sablon et
mis en service en 2005.
B. Collardey
es quatre dernières machines
rescapées (72013, 49, 74,
84), deux restent très actives
(72049 et 84 pour le matériel,
cette dernière ayant toutefois été
immobilisée pour fuite au réduc-
teur). La 72013 est, elle, arrêtée
depuis plusieurs mois pour cause
d’avarie sur son alternateur, et
la 72074 est en attente d’un
échange de son moteur AGO (vi-
lebrequin avarié) avec celui de la
72013, ainsi que d’une livrée spé-
cifique qui sera apposée en lieu et
place de la livrée « en voyage… ».
Quant à la 72029, le musée de
Mulhouse ne serait plus intéressé
par l’engin. Le potentiel résiduel
et la fiabilité plus que médiocre
de la 72084 auraient-ils con-
damné la locomotive à un sort
statique, jetant, par contrecoup,
aux oubliettes la 72029 ?
Enfin, au chapitre des 72100, la
mythique 72175 (ex-CC 72075,
de 4 800 ch) est arrêtée depuis
plusieurs mois pour épuisement
de son potentiel. Les prestations
kilométriques des 72100 sur la
ligne 4 ne justifieront sans doute
pas une prolongation de par-
cours ; le sort de cette machine
paraît donc scellé.
G. Gacon
La CC 72084 sur l’IC 11746 Troyes – Paris-Est à Presles-en-Brie, en renfort
de CC 72100 (9 novembre 2012).
G. Gacon
La rame TT 215 (U 25529/530), affectée à la formation des conducteurs
en gare de Tassin-la-Demi-Lune (15 novembre 2012).
A. Grouillet
Début des travaux
en gare de Metz-Ville
CC 72000 : le point
sur le dernier carré
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Actualité Brèves
Feu vert au prolongement de la ligne 14 au nord
Lyon passe aux trams
de grande capacité
La RATP tweete ses tramways
près l’adoption, en juillet
2012, du projet de prolonge-
ment par le Stif et la déclaration
d’utilité publique de ce projet en
octobre, la signature de la con-
vention de financement, le 22
novembre dernier, permet le lan-
cement des travaux. Il s’agit de
construire 5,8 km de ligne nou-
velle de métro en souterrain au
nord de l’actuel terminus Saint-
Lazare. Pour rejoindre la mairie
de Saint-Ouen, trois stations in-
termédiaires nouvelles seront
construites : Pont-Cardinet,
Porte-de-Clichy et Clichy-Saint-
Ouen RER C. La ligne 14 croise-
rait alors les deux branches de la
ligne 13 du métro, allégeant ainsi
d’environ 20 % la fréquentation
de cette ligne, dont l’exploitation
est l’une des plus difficiles du ré-
seau métropolitain. Un nouveau
centre de maintenance sera
construit à Saint-Ouen.
Le montant des travaux est de
1,2 milliard d’euros, financés par
la région Île-de-France, la mairie
de Paris, la Société du Grand
Paris et les départements de
Seine-Saint-Denis et des Hauts-
de-Seine. Les travaux pourraient
démarrer fin 2013 pour une mise
en service fin 2017. Pour faire
face à l’augmentation des voya-
geurs de la ligne 14, ce même
22novembre a été voté l’allon-
gement des rames actuelles de
six à huit voitures ainsi que l’ex-
tension des stations actuelles (les
réserves étaient faites). Le Stif et
la RATP viennent de commander
à Alstom 14 rames MP 05, qui
seront livrées en 2014-2015.
Ce maillon sera donc la première
partie du nouveau réseau du
Grand Paris sous maîtrise d’ou-
vrage du Stif. La ligne 14 aura
ultérieurement deux autres pro-
longements sous maîtrise d’ou-
vrage de la Société du Grand
Paris : au nord jusqu’à Saint-
Denis-Pleyel et au sud jusqu’à
l’aéroport d’Orly. C’est la ligne
Bleue du Grand Paris.
M. Carémantrant
epuis novembre 2012, un
nouveau Citadis de grande
capacité circule à Lyon. Destiné à
la ligne T 3 entre La Part-Dieu et
Meyzieu sur la plate-forme de
l’ancien Est Lyonnais, ce tramway
vient remplacer des rames de
32 m. D’une capacité de 300
voyageurs, soit l’équivalent de
cinq autobus, ces nouvelles rames
de 42 m sont les premières à cir-
culer dans l’agglomération lyon-
naise, même si des rames simi-
laires sont habituelles à Paris ou
encore Montpellier. Avec cette
livraison de 12 nouvelles rames, le
parc de tramways exploité s’élève
désormais à 85 unités, ce qui en
fait le troisième de sa catégorie
en importance au plan national.
Conçue et assemblée à l’usine
Alstom de La Rochelle, cette com-
mande a également profité à
l’emploi local, l’usine de Villeur-
banne fournissant l’informatique
embarquée. Depuis les premières
rames, arrivées en 2000 en France
sur les réseaux de Montpellier,
Orléans et Lyon, le Citadis équipe
désormais 40 villes à travers le
monde et a été produit à près de
1 600 exemplaires.
Ph.-E. Attal
rogressivement, la RATP dé-
veloppe de nouveaux outils
pour informer en temps réel ses
voyageurs sur l’état du trafic.
Avec la mise en service, fin 2012,
des prolongements de ses trois
lignes de tram T 1, T 2 et T 3, la
RATP lance des comptes Twitter
pour améliorer l’information
voyageurs. Depuis le 8 novembre
pour le T 1, 12 novembre pour le T 2
et 10 décembre pour les deux
lignes T 3 a et T 3 b, il est possible
pour les voyageurs de s’abonner
au compte de leur tramway. Actifs
de 6 h à 21 h (visant ainsi l’essen-
tiel des clients concernés), ces
nouveaux comptes viennent
s’ajouter à ceux déjà ouverts pour
le métro sur les lignes 1, 4, 12 et
13. Ce nouvel outil d’information
apporte des renseignements
concernant l’état du trafic en
temps réel, les travaux en cours,
les événements exceptionnels et
les animations se déroulant sur la
ligne. L’ensemble de ces comptes
est alimenté directement depuis
la Permanence générale, qui gère
à la RATP l’ensemble des réseaux.
Devant le succès rencontré, la
RATP envisage, dès à présent, la
généralisation prochaine de la
formule à l’ensemble des lignes
RER et métro.
Ph.-E. A.
Alstom/SP
Ph.-E. Attal
M. Carémantrant
T 3 b en essai: le nouveau service
RATP sur Twitter accompagne le
développement de ses lignes de tram.
Croisement de rames MP 89 à la station Madeleine (4 septembre 2009).
Le nouveau Citadis lyonnais grande capacité de 42 m pour la ligne T 3.
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
14
Actualité France
n premier panorama d’ensem-
ble sur l’état d’avancement, à
l’automne 2011, des chantiers
entrepris tout au long des 106 km
de la LGV en Lorraine et Alsace, a
été publié dans
Rail Passion
n° 170.
Un an plus tard, nous sommes
revenus sur les lieux et force est de
constater l’avancée prodigieuse
des terrassements et surtout celle,
toujours spectaculaire, des
ouvrages d’art, conforme au plan-
ning de base. Pour ceux-ci, deux
événements majeurs
(commentés
Rail Passion
179 et 180)
ont marqué le milieu de l’année,
l’un le 19 juin avec l’achèvement
du creusement du premier tube du
tunnel de Saverne, l’autre le 25
juillet avec la présentation par RFF,
le maître d’ouvrage, du viaduc de
la Sarre, entièrement terminé.
Alors que l’essentiel des chan-
tiers
se situe en pleine nature,
souvent loin des axes routiers
secondaires et des localités, les
habitués des TGV reliant Paris à
Strasbourg, Colmar, Stuttgart et
Munich ont le loisir de découvrir
de visu
mais fugitivement quatre
secteurs chauds, constitués par :
le viaduc de la Sarre à Sarral-
troff, franchissant la ligne 3 ;
la future base travaux de
Réding ;
le viaduc de Wilwisheim, en aval
de Saverne ;
la zone complexe des sauts-de-
mouton de Vendenheim, où les
voies LGV se croisent et se sou-
dent à la ligne 33 Strasbourg –
Wissembourg.
Les utilisateurs de l’autoroute
A4
ont, eux, subi les déviations
Croisement d’un train de fret et d’un TGV Strasbourg – Paris à hauteur du futur viaduc pour la voie 2 TGV (ici en attente de lancement)
au nord de Vendenheim (15 octobre 2012).
LGV Est-européenne phase 2 :
un gros œuvre déjà bien avancé
Un an après notre premier point d’étape (
Rail Passion
n° 170), les travaux de génie civil
de cette seconde phase de la LGV Est, soit 115,5 km de ligne et de raccordements,
ont bien progressé. Retour sur une année de travaux qui devraient s’achever en 2013,
alors que débutera la mise en place des équipements ferroviaires proprement dits.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
16
Actualité France
LGV Est-européenne – 2
phase
Tronçon G en Moselle
Délimitation des lots travaux de génie civil
(
P
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)
Raccordement d’Herny
Raccordement de Baudrecourt
Raccordement de Lucy
Saut-de-
mouton
de Lucy
Viaduc de Lidrezing
Km 324,628
Viaduc de Bourgaltro�
Km 326,893
Viaduc sur le canal
des Houillères de la Sarre
Km 341,844
Viaduc de
Landbach
Km 349,982
Viaduc de
Sarraltro�
Km 353,580
Raccordement
de Réding
Saut-de-mouton
de Thimonville
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LGV EST
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4
Canal de la
Marne au Rhin
Baudrecourt
Thimonville
Morville-sur-Nied
Lesse
Lucy
Marthille
Achain
Destry
Baronville
Morhange
Pévange
Conthil
Rodalbe
Zarbeling
Lidrezing
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str
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Guébling
Bassing
Domnon-
lès-Dieuze
Rorbach-
lès-Dieuze
Angviller-
lès-Bisping
Belles-
Forêts
Cutting
Bourgaltro�
Langatte
Haut-Clocher
Dolving
Sarraltro�
Hilbesheim
Vieux-
Lixheim
Réding
Brouviller
Bourscheid
Mittelbronn
Phalsbourg
Danne-et-
Quatre-Vents
Vilsberg
Hérange
Infographie V. Morell/Rail Passion
LGV Est-européenne – 2
phase
Tronçon H en Alsace
Délimitation des lots travaux de génie civil
Pour le raccordement de la LGV à Vendenheim,
voir le schéma des équipements ferroviaires.
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Viaduc
d’Haspelbaechel
Km 371,360
Tunnel
de saverne
Km 374,576
Viaduc sur l’A 4
Km 382,863
Viaduc du Rohrbach
Km 393,280
Viaduc sur Ligne 1
Km 405
Viaducs sur la ligne 1,
la Zorn et le canal
de la Marne au Rhin
Km 387,296
Viaduc sur le canal
de la Marne au Rhin
Km 404,461
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G
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Ligne 1
Eckartswiller
St-Jean-
Saverne
Steinbourg
Dettwiller
Willwisheim
Ingenheim
Duntzenheim
Gougenheim
Rumersheim
Eckwersheim
Gingsheim
Mittelhausen
Mittelschae�olsheim
Olwisheim
Saessolsheim
Hattmatt
Ernolsheim-
lès-Saverne
Infographie V. Morell/Rail Passion
LGV EST-EUROPÉENNE
LE TRACÉ DE LA PHASE 2
TRONÇON G
TRONÇON H
RFF
Page suivante
de haut en bas :
passage à Peltre d’un
ICE Francfort – Paris
détourné par Rémilly
et Metz au moment
des travaux de
raccordement du
saut-de-mouton
de Baudrecourt
(22 septembre 2012) ;
ouvrage supérieur
pour la RD 74 sur
la commune de
Baudrecourt
(15 octobre 2012) ;
aux abords du pont-
route de la RD 22,
les travaux de
terrassement de
la plate-forme
touchent à leur fin
(15 octobre 2012).
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
18
Lot 41, de Bourgaltroff
à Sarraltroff
Il se caractérise par des volumes
de déblais de 4,3 millions de m
3millions de m
de remblais et
2,3millions de m
à mettre en
dépôt. Hormis d’importants
déblais nécessaires à l’origine du
tracé et au-delà du lot 40 vers la
vallée de la Sarre, les terrasse-
ments se sont déroulés dans des
terrains peu mouvementés. Un
seul ouvrage important a été édi-
fié, dès 2011, le pont sur le canal
des Houillères de la Sarre au Km
341,9, composé d’une travée
unique de 33,50 m à structure
mixte à quatre poutres de 1,50 m
de hauteur, habillé de vert foncé.
De plus, deux passages supérieurs
destinés aux migrations grande
faune ont été construits aux Km
336 et 344.
La pièce maîtresse du lot
est
constituée, à son extrémité orien-
tale, par le viaduc lancé sur la
Sarre, enjambant également sur sa
rive droite la ligne 3 Metz – Réding
et la RD 43. Encadré de remblais
d’accès, il est l’œuvre de l’archi-
tecte messin Jean-Luc Jolin.
Mesurant 441 m et reposant sur
huit piles en forme de tulipe, son
tablier, constitué d’une charpente
métallique de 2 000 t peinte en
bleu, constitué de deux parties de
220 m en éléments de 18 m sou-
dés entre eux, a été poussé à l’aide
de vérins hydrauliques en deux
étapes d’ouest en est, avec cou-
pure du trafic ferroviaire et routier.
Des équipages mobiles ont permis
ensuite la confection de hourdis
en béton, à laquelle a succédé la
pose des corniches et de l’étan-
chéité. L’inauguration de l’ouvrage
s’est déroulée le 25 juillet dernier
en présence de nombreuses per-
sonnalités régionales et locales.
L’implantation de l’ouvrage, s’insé-
rant parfaitement dans un pay-
sage bucolique abritant l’agrion de
mercure, une petite libellule bleu
et noir protégée, tient compte
d’une procédure de gestion de
crues éventuelles de la rivière.
Entamés dès l’été 2010,
la plate-
forme, revêtue d’une couche de
grave-bitume, et les ouvrages
d’art ordinaires (13 ponts-routes,
10 ponts-rails) seront terminés
sur l’intégralité de ce lot fin 2012.
Lot 40, centré sur
la commune de Dolving
Très court,
il démarre par une
importante tranchée côté ouest,
suivie du viaduc du Landbach,
franchissant le ruisseau éponyme
dans un paysage boisé non loin
de l’abbaye de Saint-Ulrich, où
pousse la scabieuse des prés,
espèce végétale protégée. L’ou-
vrage, long de 500 m, en forme
de cuvette, dont l’architecture est
l’œuvre de Fabrice Néel, comporte
10 travées mixtes fer-béton de
52 m de portée courante, s’ap-
puyant sur neuf piles ouvragées
hautes au plus de 21 m. Le lan-
çage du tablier, effectué en août
au cours de six phases, a eu lieu
depuis la culée est. Ce remarqua-
ble ouvrage en alignement est en
cours de finition avec la pose des
corniches.
Lot 42, de Sarraltroff
à Danne-et-Quatre-Vents
Le premier de la seconde phase
avoir vu la horde des gros engins
de terrassement passer à l’action,
ce lot sera intégralement terminé
en fin d’année. Il recouvre 5,4 mil-
lions de m
de déblais, 2,3 millions
de remblais et 3,4 millions
Actualité France
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Ouest –
K
m 298,846
Km 303,8
Km 306,9
Km 308,9
K
m 310,7
Km 313,591
Km 315,4
Km 316,774
Km 318,0
Km 320,9
Viaduc de Lidr
ezing –
Km 324,7
Km 326,9
Km 325,550
Km 332,6
C
anal des Houillères de la
Sarre

Km 341,9
Km 348,0
Viaduc du Landbach –
Km 349,9
Viaduc de la Sarre –
Km 353,6
Km 355,053
Km 360,2
Km 363,6
Km 365,866
Km 370,936
Km 372,5
Km 376,5
Km 373,0
Km 380,9
Km 382,3
Km 385,6
Km 387,5
Km 391,0
Km 393,2
Km 395,5
Km 403,0
Km 405,5
243233
236
260303302
299234
253
207262274
285259
220
260
Rampes maximales en ‰
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295262254294
274291279340326245211182203
172
203
217185222
152143Altitudes
m
150
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300
350
250
LGV-Est européenne – Phase 2
Infographie V. Morell/Rail Passion
Ci-dessus, de haut en bas : plate-forme revêtue de sa couche de grave-
bitume au droit du pont-route de la RD 28 F à Bassing ;
un TGV Paris – Strasbourg sur la ligne 3 passe sous le viaduc de la Sarre,
entièrement terminé (15 octobre 2012 les deux photos).
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
19
en dépôt. Une tranchée
haute de 33 m, longue de 1 800 m,
la plus importante de toute la
phase 2, nécessitant l’évacuation
de 2,4 millions de m
de maté-
riaux, a été créée au-delà du via-
duc de la Sarre sur le territoire de
la commune de Hilbesheim. Plu-
sieurs autres ont dû être façon-
nées sur les territoires de celles de
Zilling, Vilsberg et Phalsbourg.
Outre le saut-de-mouton de
Hérange, pour le raccordement de
Réding, et la tranchée couverte
sous les deux chaussées de l’auto-
route A 4, 10 ponts-routes et 17
ponts-rails ont été édifiés.
Tracé dans un complexe géolo-
gique délicat
avec des gypses et
argiles ayant tendance à gonfler
au contact de l’air et des marnes
noires réagissant mal aux venues
d’eau, la technique de la grave-
bitume, remplaçant la sous-
couche, a été appliquée. Ce pro-
cédé a donné de bons résultats
sur la première phase dans la zone
de Reims.
Lot 44, de Réding à Hérange
Il s’agit de la réhabilitation
de la
voie unique coordonnée 36.6, uti-
lisée pour les besoins du fret
jusqu’à Drulingen. Son armement
a été totalement renouvelé en
2011 après assainissement de la
plate-forme, et les supports caté-
naires ont été mis en place, avec
futur raccordement aux voies LGV
à Hérange au Km 361. En paral-
lèle, l’embranchement d’une ex-
base militaire a été réactivé pour
permettre la réception et le
stockage de matériaux d’apport.
Elle va servir intensément à partir
du printemps 2013 pour l’achemi-
nement des composants de la voie
(rails, traverses, ballast) destinés à
la LGV.
Lot 47, de Danne-et-Quatre-
Vents à Ernolsheim-
lès-Saverne
Débutant à la frontière départe-
mentale
entre la Moselle et le
Bas-Rhin, ce lot est court mais
inclut deux ouvrages de choix. Il
Travaux de terrassement vus en direction de Vendenheim à la limite
des régions Alsace et Lorraine (15 octobre 2012).
Le beau viaduc de Haspelbaechel, avec son tablier vert émeraude, a reçu
ses corniches au cours de l’automne dernier (15 octobre 2012).
Vue d’ensemble du viaduc du Landbach, à Dolving, en voie d’achèvement (15 octobre 2012).
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
21
le viaduc métallique biais à quatre
travées sur l’autoroute A 4, conçu
pour réserver le passage d’une
troisième chaussée par sens. Son
lancement a motivé une suspen-
sion de la circulation routière.
L’ensemble du lot a reçu de la
grave-bitume et est virtuellement
achevé fin 2012.
Lot 48, sur la commune
de Wilwisheim
D’une longueur inférieure à
1km,
c’est le lot manifestement
le plus court de la phase 2, mais
sa réalisation n’en est pas moins
complexe, car il comprend deux
viaducs successifs à ossature
mixte acier-béton du type bipou-
tre, séparés par un remblai. L’un,
long de 383 m, enjambe à 12 m
de hauteur la RD 421 et la ligne 1
Paris – Strasbourg en amont de la
gare de Wilwisheim. Comprenant
neuf travées, une de 33 m, cinq de
48 m, trois de 45, 40 et 25 m, il a
été lancé depuis la culée Venden-
heim en septembre-octobre,
moyennant une coupure du trafic
ferroviaire nocturne. L’autre, d’un
développement de 453 m, tra-
verse à 7 m de hauteur la rivière
la Zorn et le canal de la Marne au
Rhin. Il totalise 11 travées irrégu-
lières mesurant successivement
41 m, 47 m (deux), 41 m (trois),
47 m (trois), 32 m (une) et 22 m
(une). Son lancement à partir de
la culée Baudrecourt est intervenu
en octobre-novembre.
Lot 43 B, de Wilwisheim
à Eckwersheim
Se déroulant sur le plateau du
Kochersberg,
où alternent cul-
tures céréalières et houblonnières,
Ci-dessus : construction de la pile côté Baudrecourt, avec la RD 421,
du viaduc de Wilwisheim (15 octobre 2012).
Ci-contre de haut en bas : le viaduc, aujourd’hui terminé, sur l’autoroute A 4
à Dettwiller : sa construction a nécessité une déviation de chaussée ;
le viaduc métallique sur le CD 25 et le Rohrbach, qui a été lancé
récemment (15 octobre 2012).
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
23
d’œuvre du périmètre télécom et
signalisation revient à Systra-
SNCF. Les différents marchés ont
été attribués aux dates suivantes :
•
le 24 octobre 2011, avec une
durée de 52 mois, pour la voie,
les caténaires et le ballast (VCB),
au groupe conception-réalisation
ETF (mandataire), Eurovia TF,
Setec Ferroviaire ;
•
le 16 juillet 2012, avec une
durée de 43 mois, pour l’instal-
lation alimentation électrique
(IAC) au groupe conception-
réalisation Colas Rail (manda-
taire) avec Spie Est, Alstom
Transport, Setec Ferroviaire ;
•
le 18 novembre 2011, avec une
durée de 51 mois, pour le sys-
tème d’enclenchement intégré
(SEI), la transmission voie-
machine (TVM), la détection des
boîtes chaudes (DBC), à Ansaldo
(titulaire) ;
•
le 16 janvier 2012, avec une
durée de 49 mois, pour l’artère
câblée signalisation, énergie,
télécom (AEC SET), au groupe
Alstom Transport SA (manda-
taire) et R. Legrand ;
•
le 18 juin 2012, pour les télé-
communications, au groupe-
ment Vinci Énergie (mandataire)
et Cegelec Centre-Est ;
•
le 2 mai 2012, pour les bâti-
ments, à Schrepfer (lots 5 à 10) ;
•
le 2 juillet 2012, pour les bâti-
ments, à Constantini (lots 1 à 4).
Dans cet esprit,
le faisceau pair,
inutilisé, de la gare de Réding est
en cours de réaménagement pour
stocker les divers composants,
recevoir et former les trains de
matériels de voie nécessaires à la
LGV. Lesquels emprunteront la
voie unique de Drulingen jusqu’à
Hérange. Elle va donc connaître
une animation très soutenue
pendant plus de trois ans.
La dépose des voies existantes
les terrains sont en cours d’amé-
nagement. Un million de m
ballast provenant de la carrière de
Raon-l’Étape, dans les Vosges,
seront stockés sur l’embranche-
ment de l’ancienne base militaire
de Réding. Quant aux 395 000
traverses béton munies de patins
réducteurs d’attrition, elles sont
produites par Sateba à Charmes
(Vosges) et les rails, usinés en
Lorraine par Tata Steel, parvien-
dront en barres de 432 m depuis
l’atelier-magasin de Saulon.
LGV Est-européenne – Phase 2
Équipements ferroviaires
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1
9

m
Tunnel du Haut-Barr – 304 m
Tunnel de Niederrheinthal – 493 m
Tunnel de Niederrheinberg – 400 m
Tunnel de
Tunnel de Hofmühl
348 m/248 m
Lutzelbourg
Ligne 1
Ligne 36
LGV-EST
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Ligne 1
Ligne 33
Ligne 9
LGV-EST
Km 405,459
Infographie V. Morell/Rail Passion
Le TGV 5422 Strasbourg – Lille engagé sur la rampe d’accès au nouveau saut-de-mouton de Baudrecourt,
qu’il va franchir pour rejoindre la voie 2 vers Paris (29 septembre 2012).
M. Lavertu
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re
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De Troyes à Vesoul
re
partie)
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ou
un accès au film
sur railpassion.fr
code : V34ZE
Bon
pour 1
COLLECTION
Rail Passion Vidéo
Ultime radiale non encore électrifiée, la ligne 4
Paris – Bâle est mythique. Le sont tout autant les
locomotives diesels CC 72100, ex-72000, qui la
parcourent encore aujourd’hui. Si la mise en service
de la ligne à grande vitesse Est-européenne lui a
fait perdre beaucoup de son lustre d’antan – que
sont donc les 469/8
Arlberg-Express
et autres
prestigieux rapides devenus ? –, la ligne 4, qui
traverse, sans caténaire aucune, des campagnes
demeurées intactes, n’en continue pas moins
d’exhaler le charme suranné du chemin de fer des
années d’après-guerre, tel qu’on le représente
volontiers dans l’imagerie populaire… Un vrai
contraste, en réalité, avec le professionnalisme
« high-tech »
de ceux qui roulent aujourd’hui sur la
ligne 4 mais n’en apprécient pas moins, pour
autant, ces machines de légende que restent les
72000, des machines dont les jours sont désormais
comptés… Après avoir effectué le trajet de Paris à
Troyes (DVD diffusé avec
Rail Passion
n° 172), nous
vous proposons de continuer le voyage avec un
parcours de Troyes à Chaumont, qui sera suivi d’une
marche de Chaumont à Vesoul, laquelle fera l’objet
du prochain DVD.
Ph. H.
Durée: env. 25 min.
RAIL PASSION N°183
JANVIER 2013
28
Actualité France
tiques leur permettraient de cir-
culer jusqu’à 220 km/h sur les
tronçons de lignes classiques
aptes à 200 km/h. Pour Paris –
Cherbourg, c’est plus compliqué
car la longueur des quais de Paris-
Saint-Lazare limiterait la compo-
sition à des rames simples, donc à
une offre très limitée et sans
doute insuffisante. Le plus difficile
est désormais de convaincre les
élus, dont certains, comme ceux
d’Auvergne, attendent un vrai TGV
avec la ligne correspondance
(projet POCL). Pour l’anecdote
citons aussi la rame SE 65, recon-
vertie aux trains spéciaux après
son périple national pour les
30ans de TGV. Sa première sortie
s’est faite du 29 novembre au
15décembre dans le cadre du
partenariat avec le musée du
Chocolat… avec en prime une
belle livrée couleur chocolat !
Du côté des rames POS
(4401 à
19), le changement est important.
Initialement construites pour la
desserte internationale de la LGV
Est-européenne, ces rames sont
intégralement versées début 2013
à la société Lyria, qui exploite les
relations franco-suisses à grande
vitesse depuis Paris-Gare-de-
Lyon. À cette occasion, ces rames
changent de livrée extérieure. La
première rame (4413) a été révé-
lée à Paris le 25 septembre. Les
autres rames suivront d’ici avril
2013. Du printemps 2013 à début
2015, Lyria va rénover les aména-
gements intérieurs (nouveaux
espaces bagages par exemple) et
le design. Si la motrice rappelle la
livrée carmillon de la SNCF, c’est
bien le rouge Lyria qui est repris
ainsi que sur les faces et les
portes des voitures. Il est associé à
la couleur taupe en bandeau au
niveau des fenêtres. Le technicen-
tre de Villeneuve gérait déjà neuf
rames POS fin septembre. Les
rames POS assureront toutes les
relations vers Lausanne et Berne,
la moitié des relations vers Bâle et
Zurich avec les EuroDuplex, et une
bonne partie des relations vers
Genève avec des Duplex et des
Sud-Est. Elles devraient apparaître
aussi sur les nouvelles relations
Genève – Nice ou Montpellier. Fin
2014, seuls les POS et EuroDuplex
assureront les trains Lyria.
Les nouveautés
sont plus impor-
tantes du côté du parc Duplex.
Tout d’abord, pour la rame 255,
qui circule avec les motrices
29109 et 28003 depuis l’incendie
de la motrice 29110 à Pont-de-
Veyle en janvier 2009, le tronçon
255 vient de recevoir, en novem-
bre, deux motrices neuves
Duplex Dasye 29799 et 29800. De
ce fait, la rame est renumérotée
750. Les deux anciennes motrices
reviennent à la réserve. Ensuite,
un échange tronçons et motrices
1. L’EuroDuplex 4708 Zurich – Paris à Chevry-Cossigny (23 mars 2012). 2. Le TGV SE 15 en livrée carmillon et Nouveau Design quitte Paris-GDL
pour Besançon (8 août 2012). 3. Détail de marquage du Duplex 760 Haute Densité (motrice 29819) au technicentre de Villeneuve (22 octobre 2012).
4. Détail du pelliculage et du marquage entre motrice 2 et remorque 8 du TGV POS 4413 en nouvelle livrée Lyria à Paris-GDL (25 septembre 2012).
À Paris-GDL, la nouvelle rame Duplex 291 voisine avec le TGV SE 64
et le TGV Réseau/Duplex 608 (23 novembre 2012).
JANVIER 2013
RAIL PASSION N°183
31
RFF à la Défense, passerelles
pour mode doux sur le pont de
Charlebourg (au-dessus des
voies RFF), et au-dessus de la
Seine au pont de Bezons. Alors
que le nouveau tronçon, qui se
substitue, selon les endroits, à
trois ou cinq lignes de bus, joue
l’intermodalité avec ces derniers,
avec rabattements à Bezons et
libération d’espaces au terminus
de la Défense, on pourra regret-
ter que la distance entre la sta-
tion de tram Charlebourg et la
gare de La Garenne-Colombes
n’encourage pas vraiment les
correspondances avec le Transi-
lien, alors que ce dernier passe
sous le prolongement du T 2…
Six communes sont traversées :
Puteaux, Courbevoie, La
Garenne-Colombes, Colombes,
Nanterre (marginalement) et
Bezons. Cette dernière se situe
dans le Val-d’Oise, alors que les
autres (comme l’essentiel de la
ligne T 2, d’ailleurs) sont dans les
Hauts-de-Seine. Ce qui se reflète
dans le financement des 223,5
millions d’euros HT que ce projet
a coûté (hors matériel roulant) :
65 % pour le conseil régional
d’Île-de-France, 17 % pour l’État,
9 % pour le conseil général des
Hauts-de-Seine et 3 % pour la
RATP, qui a, par ailleurs, financé
le coût du matériel roulant, soit
53 millions d’euros HT.
Entre la Défense
et le pont de
Bezons, 32 000 habitants et
19 000 emplois sont desservis.
Par conséquent, ce sont quelque
58 000 nouveaux voyageurs qui
sont attendus chaque jour sur le
nouveau tronçon de cette ligne,
qui transportait déjà plus de
120 000 personnes par jour
avant le prolongement vers le
pont de Bezons ! Depuis la mise
en service de ce prolongement,
le T 2 forme une ligne de
17,9 km, parcourus en 45 min.
Soit une moyenne commerciale
de 23,9 km/h, une performance
particulièrement élevée pour
l’Île-de-France, grâce à l’em-
prunt d’un ancien site ferroviaire
sur 64 % du tracé.
Un parc renforcé…
Contrairement à la ligne T 1, le
prolongement de la ligne T 2
implique la mise en circulation
de davantage de trams. C’est
pourquoi, suite aux 13 rames
Citadis 302 commandées à Als-
tom en 2000 et à une première
option de 13 autres levée en
2003, une deuxième option sur
34 nouvelles rames a été levée
dès 2007 pour les prolongements
vers la porte de Versailles et
Bezons. Pour des raisons liées à
leur garantie, ces dernières ont
été « déverminées » dès leur
livraison et ont rapidement été
mises en service sur la ligne T 2
au sud de la Défense, alors que,
au fur et à mesure de cette
introduction, une grande partie
Page de g. et ci-dessus : une rame inaugurale sous les bulles à Bezons puis en tranchée à la Défense (19 nov. 2012).
1 et 2 . Une rame inaugurale passant sous les voies SNCF à la Défense puis à Bezons, où des animations avaient
été prévues (19 novembre 2012). 3. Rame du T 2 en essai pour l’exploitation à blanc à La Garenne-Colombes
(6 novembre 2012). À noter que ces nouvelles rames portent la frise du Stif sur fond gris en haut de caisse.
M. Carémantrant
RAIL PASSION N°182
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32
des 26 premières rames étaient
garées au nouveau site de main-
tenance et de remisage de
Colombes (d’abord transportées
par porte-chars, elles ont transité
par les voies du prolongement,
une fois celles-ci posées). Sou-
vent exploités en unités doubles,
les 60 Citadis 302 du T 2 se
distinguent par le carénage qui
cache leurs attelages automa-
tiques Scharfenberg depuis l’ou-
verture du prolongement de
2009, mesure de sécurité en cas
de collision avec une personne
ou un véhicule sur la chaussée.
… Et un nouveau dépôt
Le 22 juin dernier et le week-end
suivant, les habitants de
Colombes (Hauts-de-Seine), au
nord-ouest de Paris, avaient eu
un avant-goût de leur futur
tramway. À la station Victor-
Basch, une rame en essai atten-
dait ses futurs voyageurs sur une
voie déjà engazonnée. Et à
proximité de ce nouveau point
d’arrêt partent les voies vers le
nouveau site de maintenance et
de remisage de Colombes.
Le nouveau site
pour le T 2
s’ajoute à celui d’Issy-les-
Moulineaux ; ce dernier, mis en
service pour l’ouverture de la
ligne, en 1997, n’aurait pas pu
accueillir les 18 trams qui vien-
nent renforcer le parc pour le
prolongement vers Bezons. C’est
ainsi que, près de ce prolonge-
ment, un bâtiment de 5 000 m
a été construit et 1,5 km de voies
a été posé entre le troisième
trimestre 2009 et le premier
trimestre 2011 sur un terrain de
. Sur ce site, au cœur
d’un ancien terrain du ministère
de la Défense destiné à devenir la
ZAC de la Marine, il a fallu préa-
lablement démolir les bâtiments
industriels existants – ceux-là
mêmes qui avaient accueilli les
collections du musée des Trans-
ports urbains (Amtuir) de 2000 à
2008 – puis procéder à la dépol-
lution des sols.
Au centre
du nouveau dispositif
se trouve le hall de maintenance,
pour les interventions préven-
tives et curatives sur les rames.
Au plafond de ce hall, presque
parallèle au tracé du T 2, les
ouvertures à charpente de bois
laissant entrer la lumière natu-
relle sont parfaitement orientées
est-ouest, avec un vitrage côté
nord. Dans ce hall, qui regroupe
plusieurs ateliers (huilerie,
hydrocarbures et solvants, élec-
tricité, batteries, mécanique…)
pénètrent trois voies en impasse,
Actualité France
Deux aspects du centre de remisage et de maintenance de Colombes du T 2 : un site qui a reçu le label HQE…
… Symbolisé notamment par le bardage de bois d’une importante partie des façades du bâtiment (22 juin 2012).
Des rames du T 2 dans le hall de maintenance, au cœur du dispositif.
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
35
l’objet d’un financement assez
large. Il est financé, dans ses diffé-
rentes composantes, par l’État
(33,1%), par la région Alsace
(46,1%) et par RFF (15,8%) au
titre du contrat de projets État-
région (CPER) 2007-2013, et par
l’Union européenne au titre du
Fonds de concours RTE-T (Réseau
transeuropéen de transport)
(2,5%) et du Fonds européen de
développement régional dans le
cadre du programme Interreg IV
Rhin supérieur (2,5%). RFF, maître
d’ouvrage de l’opération, a confié
la maîtrise d’ouvrage déléguée et
la maîtrise d’œuvre à la SNCF, qui
assurera la maintenance future des
installations
l’infrapôle rhénan.
Les travaux ont débuté
en janvier
2011 avec le remodelage de la
signalisation et la mise en œuvre
du nouveau poste d’aiguillage
informatisé de Bantzenheim de
60 itinéraires, de type PIPC (poste
informatique de technologie PC).
Outre les installations, autrefois
manuelles, de la gare de Bantzen-
heim, ce poste de technologie
Thales télécommande désormais
aussi par technologie informa-
tique le PRS (poste tout relais à
transit souple) d’Île-Napoléon
Garage (16 itinéraires), en service
depuis 1977, et la liaison avec le
BAL (block automatique lumi-
neux) absolu à comptage d’es-
sieux de la DB. La commande des
installations de sécurité en gare
de Mulhouse n’a pas été modifiée.
Deux passages à niveau ont été
automatisés entre Bantzenheim
et Chalampé, un entre Île-Napo-
léon et Bantzenheim. Deux
autres, à croix de Saint-André,
ont été supprimés. Afin de sensi-
biliser les riverains à la réouver-
ture totale de la ligne, RFF a
orchestré, fin novembre, une
campagne de prévention pour
rappeler les règles élémentaires
de sécurité aux personnes ame-
nées à franchir le réseau, notam-
ment à l’endroit des PN. Il s’agit
en particulier d’alerter sur les
comportements à risques comme
le franchissement de la chaussée
lorsque les feux clignotent ou que
les barrières se ferment.
les opérations se sont
déroulées à l’été 2011. Le ballast a
été renouvelé sur 3 km entre Mul-
house et Île-Napoléon. Un renou-
vellement complet de la plate-
forme a été opéré sur 800 m à
Bantzenheim (plancher bois) et sur
3,2km (plancher béton) jusqu’au
point-frontière (Km 17,5) y com-
pris le pont sur le canal du Rhin
(traverses bois). L’EPSF a donné son
feu vert à la mise en service du
poste d’aiguillage de Bantzenheim
de la ligne le 14octobre. La vitesse
maximale de la ligne est portée de
70 à 90km/h, notamment à la
traversée de Bantzenheim, qui
bénéficie maintenant d’une voie
directe et voit la suppression de la
contrainte d’arrêt général, pénali-
sante pour le trafic international.
Parallèlement,
DB Netz n’a pas
engagé de travaux de voie sur la
courte section allemande jusqu’à
Müllheim. Toutefois, d’ici 2014,
une série de chantiers verront le
jour de façon à améliorer la per-
formance de l’infrastructure et
renouveler la signalisation.
La grille de desserte
du 9 décem-
bre proposera six AR quotidiens
en semaine Mulhouse – Müllheim
en 26 min avec correspondance
immédiate pour Fribourg. Un sep-
tième AR sera prolongé à Fribourg
(temps de parcours supplémen-
taire d’environ 20 min). Les week-
ends verront circuler cinq AR avec
changement et deux directs au
lieu d’un. Les trains seront assurés
en matériel X 73900 avec possibi-
lité de mise en UM. Ils desservi-
ront Bantzenheim et Neuenburg.
Une tarification transfrontalière
est déployée en complément de la
tarification internationale. Elle
intéresse les étudiants, les navet-
teurs et la clientèle occasionnelle
au travers d’un abonnement ou
d’un titre individuel baptisé
«DuAL» (faisant référence à
«Deutschland und Alsace »).
À partir du 13 août 2013,
un TGV
direct AR reliera, six jours sur sept,
Paris-Lyon à Fribourg
la LGV
Rhin – Rhône et Mulhouse (aller
Paris 17h 23 – Fribourg 21h 10,
retour Fribourg 6h 57 – Paris
10h 37).
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MULHOUSE
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MÜLLHEIM
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FRONTIÈRE
FRANCE
GARE
GARE
GARE
VOIES DE SERVICE
MULHOUSE
réalisés en 2011 et 2012
MULHOUSE
Les aménagements
réalisés en 2011 et 2012

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BANTZENHEIM
réalisés en 2011 et 2012

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FRONTIÈRE
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MÜLLHEIM
GARE
GARE
de Mulhouse
Voies
de Bantzenheim
Voies
Signalisation
Sécurisation de passages à niveau
voyageur
Nouveau point d’arrêt
La gare de Bantzenheim bénéficie désormais d’une voie directe et voit
la suppression de l’arrêt général.
RFF/Frédérique Clément
evant faire un voyage en Ita-
lie (Rome et Naples), il était
tentant de tester l’AGV de NTV. À
grand renfort de publicité, le pre-
mier opérateur privé européen de
trains à grande vitesse, Nuovo
Trasporto Viaggiatori (NTV), a
démarré son activité le 28 avril
2012 avec deux rotations Milan
(Porta Garibaldi) – Rome (Tibur-
tina) empruntant les lignes à
grande vitesse. NTV est une nou-
velle société créée par quatre
hommes d’affaires parmi lesquels
figure Luca di Montezemolo, l’ac-
tuel Pdg de Ferrari. L’origine des
capitaux investis est sans rapport
avec le monde ferroviaire, mis à
part ceux de la SNCF, qui détient
20 % des parts de la société.
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
36
Actualité International
Milan – Rome en .italo NTV:
à bord de la «Ferrari du rail»
L’.italo de NGV, premier opérateur privé de trains à grande vitesse en Europe,
a commencé à circuler sur le réseau transalpin en avril 2012. Avec un indéniable
succès de fréquentation. Notre reporter a testé entre Milan et Rome
cette nouvelle offre, qui se rapproche du niveau de prestation proposé
par les grandes compagnies de transport aérien.
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
39
sement a lieu afin d’emprunter la
fameuse
direttissima
pour Rome.
Cette ligne est toujours électrifiée
en 3 000 V DC… une occasion de
voir ce que donne notre AGV sous
courant continu! Il n’est pas
facile de comparer les accéléra-
tions sous 25 kV AC et sous 3 kV
DC lorsqu’on est un simple voya-
geur, par contre la vitesse indi-
quée par le SIV plafonnera à
250 km/h… Normal, c’est la
vitesse limite de la ligne… Tiens,
le SIV indique 260 km/h ? Il faut
dire que le compteur a un pas de
10 km/h! Côté comportement
dynamique, l’AGV est remarqua-
ble: on ne m’ôtera pas de l’idée
que la rame articulée a un com-
portement bien supérieur à celui
des voitures sur bogies… L’arrivée
en gare de Rome (Tiburtina) est
plus aisée qu’à Termini, car en
accès quasi direct, et c’est même
avec 2 min d’avance que nous
arrivons à quai. Notre train repar-
tira à 18 h 57 pour Naples et
Salerne. Descente du train à
regrets, mais toujours sous les
charmants sourires des hôtesses.
À Tiburtina,
nous sommes
impressionnés par la gare… surdi-
mensionnée! Elle est pourtant
bien desservie par les trains de
banlieue, le métro… mais cette
grande gare est d’ambiance un
peu froide et, surtout, manque
d’indications… Par contre, la pré-
sence de l’agence NTV est bien
visible à l’extérieur, probablement
plus que celle de son concurrent!
Au cours de ce voyage, nous
aurons encore l’opportunité de
rouler avec NTV: de Naples, nous
irons à Salerne en train régional
par la côte, une expédition qui
dure 1 heure 30. Mais pour reve-
nir, il y a une agence de voyages,
placée à l’entrée de la gare de
Salerne, qui propose des billets
pour tous les trains; en outre,
une boutique NTV occupe un
espace non négligeable dans le
bâtiment voyageurs, sur le quai
1. Nous nous procurons sans pro-
blème un billet au distributeur et
nous revenons à Naples en AGV…
Pour deux fois plus cher que par
le train régional… mais en allant
trois fois plus vite (34 min) (2).
Depuis le début
des opérations,
donc de fin avril à fin septembre
2012, NTV a transporté 912 580
voyageurs, qui ont voyagé dans
3 057 trains, cela avec une ponc-
tualité de 95,9 %. Au cours du
mois de septembre, 839 trains
ont été mis en circulation avec
une ponctualité de 97 % ; ces
trains ont transporté 272 212
voyageurs, ce qui représente une
augmentation de 41 % par rap-
port au mois précédent.
Mais quel progrès
tout de même
de pouvoir enchaîner, pour un
prix raisonnable, Paris – Milan en
TGV et Milan – Rome en AGV, le
tout étant effectué de jour et en
grande partie à 300 km/h… avec
la «Ferrari du rail » !
�
(1) Précisons que la liaison Internet
est assurée par satellite avec une
connexion UMTS, standard de télé-
phonie mobile de troisième généra-
tion (3 G), afin d’éviter les coupures
intempestives dans les tunnels (il y en
a beaucoup en Italie).
(2) Et toujours sous courant continu
3000 V !
L’ETR 575.019, de NTV, assurant le train 9931 Milan Porta Garibaldi – Rome Tiburtina – Naples Centrale, arrive à l’heure à Rome Tiburtina (27 sept. 2012).
N. Giambi
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JANVIER 2013
40
Alstom: la KZ 8 A, une loc géante
pour la steppe kazakhe
L’événement était de taille… l’engin aussi! Le 2 octobre 2012, à l’usine Alstom
de Belfort, la première locomotive fret double KZ 8 A destinée aux Chemins de fer
du Kazakhstan a été présentée aux officiels et à la presse. Pour construire, en
partenariat avec le russe TMH, ce monstre apte à la voie large et aux conditions
climatiques les plus extrêmes, il a quasiment fallu réinventer un engin, qui, de fait, n’a
plus qu’un lointain rapport avec la Prima II. Mission accomplie en moins de deux ans!
EXTEETPHOTOSDE
P
ATRICK
L
AVAL
Actualité International
Vue frontale de la KZ 8 A
lors de sa présentation
à l’usine Alstom de Belfort
(2 octobre 2012).
e 2 octobre, deux ans après la
commande de 295 locomo-
tives (200 KZ 8 A pour le fret et
95 KZ 4 A pour les voyageurs) par
les Chemins de fer du Kazakhstan
(Kazakstan Temir Jolii, KTZ) à Als-
tom et à son partenaire russe
Transmashholding (TMH), le pre-
mier de ces engins électriques est
symboliquement sorti d’un des
bâtiments du site de Belfort, où il
a été conçu et fabriqué, en pré-
sence d’Étienne Butzbach, maire
de la ville, de Henri Poupart-
Lafarge, président d’Alstom Trans-
port, et d’Askar Mamin, président
des KTZ. Étant à écartement large
de 1520mm, la locomotive n’a
pas réellement effectué ses « pre-
miers tours de roue » sur les voies
de l’usine Alstom, mais s’est len-
tement avancée sur huit chariots,
soit un pour chacun de ses es-
sieux. D’où le « 8 » de l’appellation
KZ 8 A de cette double BoBo,
d’une longueur totale de deux fois
17,5 m et d’une masse de deux
fois 100 t. Bref, un monstre pour
qui a l’habitude des locomotives
occidentales!
Il faut dire queles trains de fret
que cet engin devra remorquer,
avec son attelage automatique
SA 3, pourront atteindre 9 000 t
sur des rampes de 17 ‰ maxi-
mum et que le client a spécifié
une vitesse de 120 km/h. Alimenté
sous 25 kV 50 Hz, cet engin déve-
loppant jusqu’à 8 800 kW (ce qui
en fait un des plus
puissants du
monde), qui présente une charge
à l’essieu de 25 t, pourra exercer
un effort de traction au démar-
rage de 833 kN. La puissance de
freinage par récupération atteint
quant à elle 7600kW. Au besoin,
cette double BoBo pourra être
exploitée en unité multiple de
trois BoBo par adjonction d’une
« demi-locomotive ».
Pour réaliser un tel engin,
« porte d’entrée vers le marché
des pays de la CEI », pas ques-
tion de reprendre telle quelle
une Prima II et de l’adapter,
même si environ 20 % des élé-
ments sont quand même com-
muns. De plus, les deux « demi-
sœurs » mettent en œuvre une
chaîne de traction asynchrone
à IGBT. Pour le reste, il a fallu
comprendre les besoins des
KTZ, tout en respectant le réfé-
rentiel normatif Gost (
gosou-
darstvenny standart,
soit
« standard d’État ») hérité de
l’URSS. Le tout en 19 mois seu-
lement, de la conception à la
livraison de la première unité!
Si Alstom bénéficiait de l’expé-
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
41
Une demi-caisse de la loc kazakhe en construction dans le hall de l’usine de Belfort.
Alstom
•
Constructeur: Alstom (Bel-
fort) et TMH, à terme EKZ
•
Type: BoBo +BoBo
•
UM: BoBo +BoBo +BoBo
•
Masse en ordre de marche:
•
Charge par essieu: 25 t
•
Longueur: 2 x 17500mm
•
Largeur, hauteur: gabarit
Gost (ex-URSS)
•
Écartement: 1520mm
•
Entre-axe des bogies:
8500 mm
•
Tension nominale: 25 kV
50 Hz
•
Puissance nominale:
•
Moteurs de traction: 2 x 4
moteursasynchrones
triphasés
•
Chaîne de traction: 2 x 4
onduleurs à IGBT
•
Effort au démarrage:
•
Vitesse maximale en service:
120 km/h
Fiche technique de la KZ 8 A
Dessins S. Lucas
Alstom/SP
Élévation
de la KZ 8 A
des KTZ.
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
42
rience de ses massives locomo-
tives chinoises, la prise en
compte des exigences spéci-
fiques des KTZ a entraîné des
missions techniques sur place,
suivies de réunions et d’échan-
ges de retour d’expérience avec
le client, alors que l’équipe
Alstom de Moscou et le parte-
naire russe TMH ont été mobili-
sés pour la compréhension des
normes Gost. Du fait de ces
dernières, la KZ 8 A embarque
les équipements de signalisa-
tion et de sécurité russes
(KLUB-U, homme mort TSKBM,
radio RVS-1) et kazakhes (enre-
gistreur de messages en
cabine), ainsi qu’un dispositif
de « conduite automatique »
(optimisation de la consomma-
tion d’énergie en tenant
compte de la signalisation, des
horaires et du profil), ainsi
qu’un compteur d’énergie et un
mode radiocommandé. Le tout
avec un pupitre configuré pour
la conduite à droite.
Outre par ses performances
techniques, cet engin se caracté-
rise par les conditions météoro-
logiques extrêmes sous les-
quelles il sera appelé à fonc-
tionner: un climat sec où la
température peut varier de
– 50 °C à +50 °C pendant l’an-
née (et d’une trentaine de degrés
dans la même journée) avec des
problèmes de gel, de neige pou-
dreuse, de condensation et de
poussières. « Winteriser » une
locomotive n’est pas une pre-
mière pour Alstom, mais « entre
– 40 °C et – 50 °C, il y a des dif-
férences », comme le précise
Jean-Marc Guillemin, chef de
projet locomotives Kazakhstan.
Par exemple, des composants
électroniques et des joints
d’étanchéité spécifiques ont été
utilisés. Plus largement, la struc-
ture de caisse présente une
Actualité International
De haut en bas et de g. à d.: un aperçu de l’impressionnante double caisse de la KZ 8 A le jour de sa présentation. À noter que l’engin a été placé
sur des chariots en raison de son écartement large incompatible avec les voies qui desservent le site de Belfort; le long couloir de communication
entre les cabines; le pupitre de conduite, configuré pour une circulation à droite, comme dans toute l’ex-URSS.
Heist, de Furnes, d’Ostende, ou
encore au sein même de cette
ville. L’électrification est initiée
en 1897 d’Ostende à Middelkerke.
Le tram du Littoral se retrouvera
de fait intégré à un vaste réseau
grâce à des embranchements vers
Dixmude, Westkapelle/Bruges,
Sluis et Dunkerque. Mais bien
plus que les deux conflits mon-
diaux, l’apparition de la voiture
dans les années 50 aura pour
effet de réduire à sa plus simple
expression cette constellation.
envisage à moyen terme
d’étendre à nouveau le réseau du
tramway en Flandre, de Coxyde à
Furnes. Par ailleurs, le prolonge-
ment de la ligne de Zeebrugge à
Bruges est à l’étude. Enfin, une
extension transfrontalière Fur-
nes – De Panne – Dunkerque est
évoquée. À court terme, De Lijn
va renforcer les fréquences, intro-
duire des circulations directes sur
Nieuport – Ostende – Blanken-
berge et améliorer l’interface
tramway-bus. De Lijn travaille
aussi à accroître la fiabilité de
l’infrastructure, ce qui, au pays
des tempêtes de sable, n’est pas
une vaine préoccupation…
�
JANVIER 2013
RAIL PASSION N°183
45
L’affectation des Flexity Outlook 2 de De Lijn
De Lijn destine les 48 Flexity Outlook 2, tous bidirectionnels, qui lui
seront livrés à partir de septembre 2014, selon deux configurations
(sept ou cinq modules), aux réseaux de Gand (cinq lignes, 30 km,
ouverture en 1875) et d’Anvers (12 lignes, 72 km, ouverture
en 1873). Gand doit recevoir 10 rames à sept modules (capacité
de 378 places), alors qu’Anvers sera pourvu de 10 rames à sept
modules (380 places) et de 28 unités à cinq modules (266 places).
Les nouveaux trams Bombardier à plancher bas sont destinés
à remplacer les véhicules de type PCC, dont Gand (54 unités)
et Anvers (155 unités) sont encore richement pourvus. Cet apport
de «sang neuf» (l’équivalent de 10000 places) ne devrait, en
revanche, pas faire ombrage aux
Hermelijn
(14 rames à Gand
et 74 à Anvers, livrées à partir de 1999). Notons que De Lijn
transporte annuellement, avec ses tramways et ses bus (environ
2250 véhicules), plus de 483 millions de passagers dans
un territoire habité par 6,5 millions d’habitants…
S. M.
Schéma des améliorations à plus long terme : en plus du renforcement
des fréquences y sont indiquées les extensions diverses déjà plus
ou moins arrêtées.
Rames en maintenance au dépôt de De Lijn d’Ostende (sept. 2012).
Tram du Littoral à proximité de la gare SNCB d’Ostende (sept. 2012).
Schéma des améliorations à court terme : renforcement des fréquences
(en jaune) et mise en place de liaisons directes (en mauve).
De Lijn/SP
Schémas De Lijn/SP
Les principaux arrêts desservis
par le tram du Littoral.
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
46
’est en 1982 que le musée
du Transport urbain bruxel-
lois (MTUB) a ouvert ses portes.
Alors que s’est achevée sa
saison, les bénévoles qui
l’animent ont organisé un week-
end festif autour des 60 ans des
motrices PCC et du matériel de
service. Durant deux jours, les
6 et 7 octobre, les visiteurs se
voyaient proposer un billet
unique à 5 euros permettant de
visiter la collection exception-
nelle du musée et de monter à
bord de tous les tramways en
circulation, tout en profitant
d’une boisson offerte à la
buvette. Il y avait donc du mon-
de dès les premières heures de ce
samedi d’autant qu’une brocante
« tramviaire » était également
organisée dans l’enceinte du
musée. Pour l’occasion, le musée
de Thuin (Hainaut) avait envoyé
à Bruxelles la motrice PCC vici-
nale 10409, typique de l’an-
cienne Société nationale des
chemins de fer vicinaux (SNCV).
Exposées toute la matinée
devant le musée, les motrices PCC
se sont ensuite élancées par ordre
d’ancienneté, la motrice 5001 en
tête, vers Tervuren au milieu des
trams 39 et 44 de la Stib, l’exploi-
tant bruxellois. À l’arrivée, l’en-
semble du parc s’est aligné dans
la boucle de retournement du
terminus pour permettre aux pho-
tographes d’immortaliser cette
réunion exceptionnelle. De retour
vers le musée, les trams histo-
riques ont ensuite assuré des cir-
culations vers Montgomery et Ban
Eik, terminus de la ligne 39.
Le lendemain dimanche,
c’est
une impressionnante collection
de matériels de service qui était
présentée au public. Là encore,
après avoir posé pour les pho-
tographes devant la cour du
musée, les tramways se sont
élancés en ligne vers Tervuren.
Parmi les motrices les plus an-
ciennes, il était facile de recon-
naître des matériels anciens
transformés lors de leur réforme.
D’autres convois plus récents
sont venus se joindre à la para-
de, musée pouvant aussi rimer
avec moder
nité.
�
Bruxelles: 30 ans de MTUB
et 60 ans de PCC
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Actualité International
F. Droisy
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RAIL PASSION N° 183
47
F. Droisy
1. Alignement de PCC dans la cour du musée. 2. Devant le musée, la motrice vicinale venue de Thuin a fière allure. 3. Au terminus de Tervuren,
la motrice du 44 de la Stib attend les voyageurs au côté de la 7065 historique du musée. 4. Pour quelques mois au MTUB, une PCC de La Haye
faisait également partie du cortège. 5. le second jour de la parade était réservé au matériel de service historique du MTUB, ici une dépanneuse.
6. Une motrice 7000 célèbre les 30 ans du MTUB. 7. De son petit nom «Caroline», la 7500, ici au carrefour Montgomery, a longtemps été
la plus ancienne
motrice en service sur le réseau bruxellois avant de rejoindre récemment les collections du musée.
(Toutes photos, 6 octobre 2012, sauf la 5, prise le 7
octobre)
RAIL PASSION N° 183
JANVIER2013
48
u cours de l’année 2012,
plusieurs événements ont
été organisés pour célébrer les
175 ans des Chemins de fer
autrichiens. L’association histo-
rique Ögeg (Österreichischen
Gesellschaft für Eisenbahnge-
schichte) a organisé un grand
rassemblement de locomotives à
vapeur dans son dépôt-musée
d’Ampflwang, dans le nord du
pays.
Le samedi 30 septembre
, plu-
sieurs machines invitées ont pris la
direction d’Ampflwang en tête de
trains spéciaux vapeur. La 230 P 8
n° 638.1301 et la Pacific bavaroise
S 3/6 n° 3673 Maffei de 1917 sont
venues en double traction depuis
Nördlingen et Mühldorf, en
Bavière. La 41.018 puis la 01.533
tractaient un train depuis Salz-
bourg alors que la 01.1066 prenait
le départ depuis Passau, en Bavière.
Plusieurs trains spéciaux
également été mis en marche
sur l’ancienne ligne minière de
10,7 km d’Ampflwang à Timel-
kam (gare de bifurcation entre
Salzbourg et Linz).
Le dimanche 30
, un train-photo
mixte payant était spécialement
organisé pour les nombreux pho-
tographes avec des
Scheinan-
fahrt,
passages en vitesse dans la
tradition germanique. À l’aller,
c’est la 77.28, une 231 T, qui est
en tête et au retour la WTK 4
industrielle, une série en service
sur la ligne jusqu’à la fin des
années 70.
Malgré une météo capricieuse,
le public était au rendez-vous, et
l’organisation impeccable, à
noter, contrairement à ce qui se
passe en France, l’absence totale
de gilet orange fluo et de bar-
rières de protection…
�
Grand rassemblement vapeur
pour les 175 ans des Chemins
de fer autrichiens
EXTEETPHOTOSDE
F
ABRICE
L
ANOUE
Actualité International
La 231 T 77.28 (basée au musée d’Ampflwang), de 1920, en tête d’un train mixte marchandises-voyageurs organisé pour les photographes,
avec la participation de figurants, en direction de Timelkam (30 septembre 2012).
JANVIER2013
RAIL PASSION N° 183
49
Les machines présentes au rassemblement
•
Machines du musée
. (230) P 8 n° 638.1301 (Roumanie) de 1935
. (232 T) 78.618 Wiener Lokomotiv Fabrik Floridsdorf de 1938
. (231 T) 77.28 Krauss Linz de 1920
. (150) 52.7102 Wiener Lokomotiv Fabrik de 1943
. (150) 52.8186 Borsig de 1944, en cours de reconstruction
. (141 T) 93.1394 Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesell
schaft de 1927
. (141 T) 93.1455 Lofag Floridsdorf de 19231
. (141 T) 93.1326 Lofag Floridsdorf de 1927
. (141 T) 86.501 Henschel de 1942
. (231) 01.533 Pacific, reconstruite en 1964, ex-01.116 Krupp
de 1934
. (150) 44.661 Borsig de 1941
. (122) 770.86 Krauss de 1913
. (050) 657.2770 Malaxa (Roumanie) de 1938
. (150) 42.2750 Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf de 1948
. (150) 50.3519 Henschel de 1940
. (150) 52.3517 Krauss Maffei de 1943
. (150) 52.1198 Deutsche Waffen und Munitionsfabrik Posen
de 1943
. (030 T) n° 17689 Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf de 1952
. (142) 1214 Malaxa (Roumanie) de 1939
. (040 T) 392.2530 WTK 4 Lokomotivfabrik Wiener Neustadt
de 1927
•
Machines invitées:
. (231) S 3/6 n° 3673 Maffei de 1917
. (141) 41.018 Henschel de 1939
. (231) 01.1066 Schwartzkopff de 1939
Venue du musée de Nördlingen, la Pacific bavaroise S 3/6, 3673
dans sa numérotation d’origine, est à son tour présentée au public
(29 septembre 2012).
La 040 T industrielle WTK 4 ramène vers Ampflwang, à travers
la campagne autrichienne, le convoi tracté à l’aller par la 231 T 77.28
(30 septembre 2012).
C’est la foule des grands jours au dépôt-musée d’Ampflwang alors qu’une invitée, la 141 Henschel 41.018, de 1939, participe à la parade sur le pont
tournant (29 septembre 2012).
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
51
n 1962, entre mai et juillet,
la SNCF mettait sous ten-
sion un bouquet d’itinéraires aux
quatre coins de son réseau, tota-
lisant 354 km de lignes dont
296 km bénéficiaient du courant
monophasé et 50 km du courant
continu. Après Fouquereuil –
Berguette-Isbergues, le 10mai
suivent, en effet:
•
Fontoy – Audun-le-Tiche, en
Lorraine, le 11 mai;
•
Montescourt – Aulnoye,
maillon de la grande ligne de
Belgique, le 15 mai;
•
Épernay – Reims le 18 mai;
•
Chézy-sur-Marne – Paris-Est et
l’antenne Bondy – Gargan le
22mai;
•
Miramas – Marseille-Saint-
Charles le 22 juin;
•
Berguette-Isbergues – Dun-
kerque le 11 juillet.
Ce programme
marquait donc
l’achèvement de l’électrification
de deux grandes radiales, celles
de Paris à Strasbourg et de Paris
à Marseille, entamée pour l’une
en 1956, pour l’autre dès 1949.
L’équipement de la première a
été réalisé au compte de deux
projets distincts : Réding – Bâle,
pour le parcours oriental Réding –
Strasbourg (67km), et Est – Paris,
pour Réding – Paris-Est
Nancy, Châlons (435km). 50 ans
nous séparent de l’inauguration
officielle de la totalité du trajet
Paris – Strasbourg. C’était le
9juillet 1962, avec la rutilante
BB 16026, une date mémorable
qui allait révolutionner l’en-
semble des relations voyageurs
non seulement entre Paris, La
Lorraine et l’Alsace, mais aussi
en direction de la
Champagne-
Ardenne, du Luxem-
bourg et de
l’Allemagne.
L’occasion nous est offerte
revenir en détail sur cette
grande opération ayant occa-
sionné huit ans de chantiers
continus et un bouleversement
considérable des équipements,
de l’exploitation et des moyens
de traction. En prolongement,
G. Pourageaux
Une UM de BB 27000 assure le transport de bois des Landes
à destination de l’Allemagne, le convoi est surpris à la célèbre courbe
de Reuilly, dans le secteur de Château-Thierry
(15 octobre 2011).
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
54
trafic marchandises de Toul à
Blainville. Connaissant un afflux
de trafic militaire à l’automne
1939, elle est envahie par les
trains de réfugiés se conjuguant
avec le reflux de l’armée fran-
çaise lors de la débâcle de mai-
juin 1940. À l’armistice, elle sort
sévèrement mutilée par de nom-
breuses destructions provoquées
sur les ouvrages d’art par le génie
français pour tenter d’endiguer
l’avance nazie. De plus, plusieurs
gares ont été bombardées, cas de
celles de Vaires, Château-Thierry,
Épernay, Châlons-sur-Marne,
Vitry-le-François, Revigny, Lérou-
ville, Toul. La réannexion des
territoires de l’Alsace-Moselle
intervient aussitôt, avec gestion,
comme avant 1918, du tronçon
Nouvel-Avricourt – Strasbourg
par la DRG.
Durant le conflit,
l’autorité alle-
mande ordonne la dépose de
deux des voies de Blainville à
Sarrebourg pour ses besoins en
1944. À compter du 15 juin,
compte tenu de la multiplication
des sabotages en ligne, un mili-
taire est placé tous les 100 m sur
l’ensemble du parcours, ainsi que
sur le contournement de Nancy.
En préalable à la Libération par
les forces alliées, de très violents
bombardements anéantissent les
nœuds ferroviaires de Noisy-le-
Sec, Vaires, Châlons-sur-Marne,
Bar-le-Duc, Nancy, Blainville
puis Hausbergen. À cela s’ajoute
un cortège de destructions d’ou-
vrages d’art tout au long de l’iti-
néraire. Les travaux de recons-
truction (gares, triages, dépôts,
postes d’aiguillage, bâtiments,
ouvrages) vont durer plusieurs
années, au moins jusqu’au début
des années 50. Une des voies du
quadruplement est déposée, vu
le manque d’acier, en 1947 de
Bar-le-Duc à Lérouville, puis de
Mussey à Bar-le-Duc en 1948.
Au cours de la décennie 1950,
chaque année voit surgir de
nouvelles améliorations horaires
grâce à la modernisation de
la traction. En 1956, lorsque la
fée électricité s’installe côté
Alsace, les meilleurs temps de
parcours sont de 3 heures 34
pour Paris – Nancy et 5 heures
10 pour Paris – Strasbourg, à 99
et 97 km/h de moyenne com-
merciale. Les différents types de
trains sont remorqués de la
façon suivante:
•
rapides et express réguliers,
241 A de Paris-La Villette, Bar-
le-Duc, 231 G, K, de Paris-La
Villette, Nancy, 231 K de Stras-
bourg;
•
rapides et express supplémen-
taires, trains de permission-
naires, 141 P de Noisy-le-Sec,
Châlons, Nancy et Strasbourg;
•
voyageurs omnibus, 230 K
de La Villette, Château-Thierry,
Châlons, 230 B, K, et 141 TB de
Nancy, 230 F de Sarrebourg,
230 F et 242 TA de Stras-
bourg;
•
banlieue de Paris, 141 TB de La
Villette, Noisy-le-Sec, Vaires,
141 TC de Vaires;
•
trains de messageries, 141 P de
Noisy, Chalons, Nancy;
•
trains de marchandises directs,
141 R de Noisy-le-Sec, Vaires,
Châlons, Metz-Frescaty, Blain-
ville, Hausbergen;
•
trains de marchandises omni-
bus, 140 C de Noisy, Vaires,
Coup de rétro
50 ANS DE TRACTION ÉLECTRIQUE SUR PARIS – STRASBOURG
À Chézy-sur-Marne, une E 186 d’ECR avec un train de fret
en direction de Paris (26 mai 2012).
RAIL PASSION N° 183
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Coup de rétro
50 ANS DE TRACTION ÉLECTRIQUE SUR PARIS – STRASBOURG
Z 20500 sur un Transilien Meaux – Paris sur voie 2 bis à Vaires
(15 mars 2012).
Du matériel RATP sur la ligne 1 : la MI 09 1605/06 assure la marche d’un
essai de captage sous 25 kV Épernay – Vitry-le-François (22 mars 2011).
Un Transilien Paris – Meaux, avec une BB 81700 au crochet d’une rame inox, près de Lagny (30 mars 2009).
T. Roux
B. Collardey
B. Collardey
RAIL PASSION N° 183
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58
Coup de rétro
50 ANS DE TRACTION ÉLECTRIQUE SUR PARIS – STRASBOURG
pales, l’équipement en caté-
naires intéresse les faisceaux
impair et pair de Lérouville et les
voies 1
bis
de Nançois à Erne-
court-Loxéville, 2
bis
de Lérou-
ville à Ernecourt. La mise sous
tension est réalisée le 11 avril
1959, mais ne concerne que le
trafic Paris – Metz avec échange
machines vapeur-électrique en
gare de Bar-le-Duc. En profitent
les trains Paris – Metz – Francfort
et certains des convois fret
échangés entre Vaires, Châlons,
et le bassin lorrain, notamment
avec usage de BB 12000.
Le 11 février 1960
c’est au tour
du parcours Sarrebourg – Varan-
géville d’être sous tension, avec
les voies du triage RO de Blain-
ville. L’étape transforme pour
quelques mois la gare de Blain-
ville en point de changement de
traction, les BB 16000 relayant
vers Strasbourg les 241 A, P, et
autres 231 G en tête des trains de
voyageurs, les BB 12000 et 16500
continuant vers l’Alsace avec les
messageries et marchandises. À la
suite est traité le parcours nord –
sud joignant Pagny-sur-Moselle à
Neufchâteau
le raccordement
de Frouard et Toul. S’y engouf-
frent, dès le 8 septembre, princi-
palement les BB 12000 au crochet
des trains RA et RO; les quelques
trains de voyageurs vers Dijon
conservant leurs Pacific 231 G et
autres 141 P de Nancy.
Passage à Fossoy, dans l’Aisne, du train 450 Berlin – Paris mené par la BB 15018 (9 avril 2011).
La BB 15063 sur un TER « vallée de la Marne » Bar-le-Duc – Paris près de Château-Thierry (3 septembre 2010).
À Courtémont, aux environs de Dormans, la BB 115008, au train 839107 Paris – Bar-le-Duc (13 mai 2012).
I. Gatumel
R. Daugeron
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 183
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60
Coup de rétro
50 ANS DE TRACTION ÉLECTRIQUE SUR PARIS – STRASBOURG
Les Z 6300 ont assuré un appoint du parc TER Lorraine. Ici, un élément à Lunéville (22 juillet 2003).
La BR 186.335, de la DB, est vue à Lérouville en tête d’un train pour l’Allemagne détourné par la ligne 1 jusqu’à Frouard pour cause de travaux
(22 juin 2012).
B. Collardey
T. Roux
JANVIER 2013
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61
Engagée sur le train n° 839123 Paris – Saint-Dizier, la BB 115065, à Reuilly (26 mai 2012).
En tête d’un train de fret pour l’Est, l’E 186.163, d’ECR, à Courtémont, près de Dormans (24 mars 2012).
J. Quatorze
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 183
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62
avec des rames réversibles Est et
RIB, les convois de permission-
naires (3) et se partagent avec
les BB 13000 les omnibus et
trains de messageries. Transitoi-
rement, les deux automotrices
prototypes Z 8000 à 25 kV cou-
vrent des liaisons semi-directes
Nancy – Strasbourg. En trafic
marchandises, les 16500 sont
présentes en US ou UM sur l’en-
semble de l’artère, tandis que les
BB 12000 couvrent surtout le
parcours à l’est de Châlons vers
la Lorraine et l’Alsace. La venue
jusqu’à Blainville et Hausbergen
des lentes CC 14100 de Mohon
et Thionville n’intervient pas en
service régulier.
L’apparition de diesels BB 66000
aux dépôts de Noisy, Nancy et
Strasbourg permet d’assurer les
trains de banlieue Paris – Gretz,
les omnibus vers Épinal, Saint-
Dié, une partie de ceux autour
de Strasbourg et les dessertes
fret en association avec des BB
63109 et 63500. La vapeur est
donc totalement exclue de la
radiale, sauf de Paris à Noisy, où
résistent, pour peu de temps, les
machines 241 A, P, de Chaumont,
231 G, K, de Troyes, aux trains de
la ligne 4 vers Troyes, Mulhouse.
Des relations voyageurs
en amélioration
constante
À partir de 1965,
la traction des
trains Metz – Dijon et au-delà est
confiée aux machines bicourant
BB 25100 attachées à Chalindrey.
Cette série prend aussi en compte
la majorité du trafic RA et RO
échangé entre le Nord, la Lorraine
et le sud-est de la France. Les
raccordements de Lérouville Est
et Toul Ouest sont alors remis en
service.
Les marches des meilleurs trains
gagnent quelques minutes avec
par exemple, en 1968, Paris –
Strasbourg en 4 heures 02, Paris –
Metz en 2 heures 53. En 1972,
l’élévation de la vitesse à 150 puis
à 160 km/h du plafond de vitesse
sur de longues sections autorise
en 1972 un nouvel abaissement
des temps de trajet à:
•
2 heures 35 entre Paris et
Nancy, à 136 de moyenne;
•
3 heures 48 entre Paris et la
capitale alsacienne, à 132 de
moyenne;
•
2 heures 40 entre Paris et
Metz à 132 de moyenne.
Outre les trois TEE
Goethe,Sta-
nislas, Kléber,
assurés par des BB
15000, l’artère Paris – Stras-
bourg voit circuler, à compter de
1974, les TEE
Iris
et
Edelweiss,
couverts de Bruxelles à Zurich
avec les rames quadricourant
des CFF. L’apparition progressive
des nouvelles machines BB
15000 au dépôt de Strasbourg
entraîne l’éviction des BB 16000
vers le Nord. À compter de 1984,
les 22200 dijonnaises s’appro-
prient les tournées Metz – Dijon
à la place des 25100/25150 et
s’invitent aussi sur Paris – Stras-
bourg, mais sous la forme de
timides apparitions.
D’année en année,
la trame
grandes lignes est renforcée
quantitativement avec suppres-
sion des manœuvres de coupe et
raccord des tranches Metz et
Strasbourg à Bar-le-Duc. Une
modernisation et un renforce-
ment des installations sont mis
en œuvre avec des fusions de
postes faisant appel à des tech-
niques modernes, cas des:
Coup de rétro
50 ANS DE TRACTION ÉLECTRIQUE SUR PARIS – STRASBOURG
La mise en service
de la pre-
mière étape de la LGV Est-euro-
péenne, le 10 juin 2007, s’est
traduite par l’exclusion de 53
des 60 BB 15000. Les TGV ont
totalement bouleversé les des-
sertes, avec des temps de par-
cours fortement abaissés, soit:
•
Paris – Reims en 45 min (huit fré-
quences) à 195 km/h de moyenne;
•
Paris – Metz en 1 heure 23
(neuf fréquences) à 226 km/h
de moyenne;
•
Paris – Nancy en 1 heure 30 (11
fréquences) à 217 km/h de
moyenne;
•
Paris – Strasbourg en 2 heures
17 (16 fréquences) à 196 km/h
de moyenne.
Ils sont présents
sur la radiale
entre Paris et Vaires, de Châlons
à Bar-le-Duc, de Toul à Nancy
(dont trois Metz – Dijon – Mar-
seille/Montpellier), de Nancy à
Lunéville (et Strasbourg pour
une fréquence), de Réding à
Strasbourg pour les relations
Paris – Strasbourg – Allemagne
et Intersecteurs de Lille, Rennes,
Nantes, Bordeaux vers Stras-
bourg. Grâce à eux, le trafic
fructifie au-delà des espérances.
Aujourd’hui,
les BB 15000,
toutes basées à Achères, ne cir-
culent plus qu’en régime TER,
entre Paris et Bar-le-Duc/Saint-
Dizier, les BB 26000 sur les trains
Bruxelles – Metz – Bâle et les TER
Nancy – Strasbourg – Bâle.
Des BB 25500 réversibles
atte-
lées à des segments de RIO, RRR,
assurent, depuis 2008, des pres-
tations au titre des TER Lorraine
et Alsace à la place des BB
16500. Les matériels automo-
teurs TER circulent, eux aussi,
sous caténaire de la ligne 1, cas
des:
•
B 82500 Île-de-France entre
Paris, Noisy et Trilport;
•
Z 24500, Z 27500, Lorraine, Z
27500, B 82500, Alsace, de
façon partielle entre Épernay
et Strasbourg.
Dans le domaine du fret,
si les
triages de l’axe (Noisy, Vaires,
Châlons, Jarville, Hausbergen,
Cronenbourg) ont perdu peu à
peu leur activité avec les
réformes successives, les BB
27000, 36000, 37000, doivent se
partager les trains avec les engins
des opérateurs privés présents sur
différents itinéraires. Un demi-
siècle bien rempli comme on le
voit en améliorations de tous
ordres, en attendant l’étape 2016
avec l’ouverture de branche est
de la LGV Est, qui conduira les
TGV à Vendenheim, aux portes de
Strasbourg. Ceux-ci ne mettront
plus que 1 heure 50 pour couvrir
les 439 km depuis Paris, à
239,4 km/h de moyenne !
�
(1) Les 17 km de Blesme à Saint-
Dizier sont également équipés en
caténaires à cette date.
(2) Une relation rapide Paris – Franc-
fort, sans arrêt jusqu’à Metz, est alors
assurée par une rame automotrice
diesel VT 08 de la DB.
(3) Elles enlèvent également les trains
transversaux LD/DL Tourcoing – Dijon
de Châlons à Saint-Dizier.
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
Un ICE de la DB Francfort-sur-le-Main – Paris sur voie 2 à Vaires (15 mars 2012).
En livraison, en provenance des ateliers Alstom de Belfort, l’EuroDuplex 4716 file vers Villeneuve
(3 juillet 2012).
T. Roux
B. Collardey
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
68
Bonnes feuilles
LE MATÉRIEL MOTEURSNCF EN 2012
l y a des livres qu’on
achète «comme
cela», et d’autres dont
on guette la sortie.
L’ouvrage que Denis
Redoutey nous pro-
pose ici est assuré-
ment de la seconde
espèce… Il renoue
avec une tradition qui
nous accompagne
depuis les années
60, depuis Jacques
Defrance et Georges
Mathieu. Je nous sais
nombreux à accorder
de la valeur à un tel
travail.
Cette recherche
est
nécessaire. Elle fait un
point précis et sim-
ple des flottes qui
n’existe pas véritable-
ment ailleurs. Elle
sert la passion du plus
modeste des amateurs
comme le besoin du
professionnel aguerri,
recherchant le détail
pour finaliser une
intervention. Au-delà
du travail de colla-
tionnement métho-
dique des données,
fait avec les services
de la SNCF et de la direction du
Matériel, que je remercie, les
compléments d’actualité appor-
tés par Denis Redoutey sont
véritablement utiles.
Le lecteur découvre
des chapi-
tres entièrement nouveaux :
celui sur les pantographes donne
une extension technique docu-
mentée par photos et dia-
grammes, tandis que l’armorial
des matériels nous rappelle
l’ancrage du train dans les terri-
toires. L’ouvrage voit enfin l’en-
trée des matériels de Fret SNCF à
l’étranger, du parc RATP circu-
lant sur RFN et, bien entendu,
des nouveaux matériels que sont
Régiolis, Régio 2N et tram-train
TTNG. Ces derniers matériels
sont juste nés…
Ainsi l’encyclopédie vit et s’ou-
vre.
Dans un monde ferroviaire
où tout bouge vite, où chacun
s’interroge sur l’actualité et ques-
tionne les données disponibles, la
forme même de l’ouvrage est
adaptée. Voilà un livre de réfé-
rence, qu’on a envie d’avoir tou-
jours à portée de main.
Un mot sur l’auteur,
que je veux
féliciter ici. Cheminot convaincu,
historien et technicien talen-
tueux, Denis Redoutey est de
ceux qui n’opposent pas passé et
Le Matériel moteur
SNCF en 2012
La dernière édition de cet «incontournable»
de la littérature ferroviaire remontait à 2007.
C’est dire si la nouvelle était attendue…
Les lecteurs ne seront pas déçus. Ils y
trouveront, outre un inventaire le plus à jour
qui soit du parc moteur SNCF – avec, pour
les plus anciens matériels, une iconographie
très largement renouvelée –, de nombreuses
rubriques inédites qui font plus que jamais
de cet ouvrage une somme indispensable
aux amateurs.
Marquages, pupitres de conduite, aménagements
intérieurs, figurent parmi les nouveautés de cette édition
2012 du « Matériel moteur SNCF ».
La
BOUTIQUE
La
BOUTIQUE
La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
Utilisez le bon
de commande
PAGE 67
LIVRES
MODÉLISME
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
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TRAINS, UNE AVENTURE
HUMAINE ET TECHNOLOGIQUE.
Des origines du rail aux trains électriques
à grande vitesse d’aujourd’hui, ce coffret
richement illustré vous emmènera à la
découverte du monde fascinant des trains.
Ce coffret contient 20 fac-similés de documents
rares et passionnants.
Réf.: 121 162
35
AUTORAIL X 73500 (JouefHJ 2144)
Autorail X 73906, livrée neutre grand logo TER, SNCF. Époque V.
Longueur: 335 mm.
Échelle: 1/87 (HO).
Réf.: 230379
LE TRAIN, UNE PASSION ALSACIENNE 1839 -2012
Cet ouvrage invite à un voyage dans l’histoire
du chemin de fer en Alsace. Le parcours comprend
25 arrêts, qui sont autant de moments forts depuis
l’ouverture de la 1
ligne, entre Mulhouse et Thann,
en 1839, jusqu’à l’inauguration du TGV Rhin – Rhône,
en décembre 2011. Plus de 230 photographies en
couleurs et des cartes. 220 x 280 cm. 248 p.
Réf.: 121 100
45
HISTOIRE DES CHEMINS DE FER
DÉPARTEMENTAUX DE LA CÔTE-D’OR
Premier livre consacré aux chemins de fer vicinaux
qui s’étendaient sur l’ensemble de la Côte-d’Or.
En 1888 sont inaugurées les premières lignes
et le dernier train circule en 1948. De nombreux
documents, photos inédites, plans, cartes et
diagrammes illustrent un ouvrage indispensable
à tout amateur épris aussi bien d’histoire
de la Côte-d’Or que des chemins secondaires en France.
235 x 310 cm. 224 pages. 300 illustrations.
Réf.: 121 204
Vidéo Rail Évasion n° 32
MADAGASCAR EN TRAIN
Jean Dulez, amateur français vivant en
Afrique du Sud, a parcouru les voies ferrées
de la « Grande Île » (Madagascar) à bord
d’une mythique Micheline et de trains de
marchandises de la compagnie Madarail.
Son film est complété par une introduction
historique très documentée réalisée par
l’équipe des Éditions du Cabri.
Film bilingue français-anglais.
Durée: 90 min.
Réf.: 328 637
PARCOUREZ LA PROVENCE ET LA CÔTE
D’AZUR À BORD DE LA BB 22245
Le 5 juin 2012, Jacques Chaussard a pris place à
bord de la BB 22245 en tête du train TER 17487
Marseille – Nice. Durant ce voyage de plus
de 2 heures 30, vous découvrirez, en
sa compagnie, cet itinéraire prestigieux.
Un trafic dense, la grande variété des
convois croisés, une exploitation complexe,
la beauté des paysages traversés, donnent
à ce film un caractère particulièrement
varié.
Réf.: 328 635
AUTORAIL X 73904 ALSACE (JouefHJ 2137)
Époque VI.
Échelle: 1/87 (HO).
Longueur:
330mm.
Réf.:
230
366
AUTORAIL X 73654 BASSE-NORMANDIE (HJ 2131)
Époque VI.
Échelle: 1/87 (HO).
Longueur: 330mm.
Réf.: 230 365
AUTORAIL X 73918 LORRAINE (JouefHJ 2132)
Époque VI.
Échelle: 1/87 (HO).
Longueur: 330mm.
Réf.: 230 369
153
au lieu de 170
153
�
au lieu de 170
153
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au lieu de 170
153
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au lieu de 170
DVD
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
En cabine de conduite d’une CC 72100 sur la ligne 4 (suite)
De Troyes à Vesoul (1
partie) ,
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée aux abonnés ayant pris l’option DVD. Pour les lecteurs ayant acheté le numéro en kiosque, le DVD peut être soit commandé, soit téléchargé ou regardé en streaming (voir pages 25 & 26).
Vidéo
Réalisation et montage : Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
En cabine de conduite d’une
CC 72100 sur la ligne 4
(suite)
De Troyes à Vesoul
partie)
Ultime radiale non encore électrifiée, la ligne 4
Paris – Bâle est mythique. Le sont tout autant
les locomotives diesels CC 72100, ex-72000,
qui la parcourent encore aujourd’hui. Si la mise en
service de la ligne à grande vitesse Est-européenne
lui a fait perdre beaucoup de son lustre d’antan – que
sont donc les 469/8
Arlberg-Express
et autres
prestigieux rapides devenus ? –, la ligne 4,
qui traverse, sans caténaire aucune, des campagnes
demeurées intactes, n’en continue pas moins
d’exhaler le charme suranné du chemin de fer
des années d’après-guerre, tel qu’on le représente
volontiers dans l’imagerie populaire… Un vrai
contraste, en réalité, avec le professionnalisme
« high-tech »
de ceux qui roulent aujourd’hui
sur la ligne 4 mais n’en apprécient pas moins,
pour autant, ces machines de légende que restent
les 72000, des machines dont les jours sont
désormais comptés…
Après avoir effectué le trajet de Paris à Troyes
(DVD diffusé avec
Rail Passion
n° 172), nous vous
proposons de continuer le voyage avec un parcours
de Troyes à Chaumont, qui sera suivi d’une marche
de Chaumont à Vesoul, laquelle fera l’objet
du prochain DVD.
Ph. H.
Durée: env. 25 min.
En cabine de conduite d’une CC 72100 sur la ligne 4
(suite)
De Troyes à Vesoul
partie)
N. Giambi
En cabine de conduite d’une CC 72100
sur la ligne 4
(suite)
De Troyes à Vesoul
re
partie)
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
76
e petit train d’Artouste, dans
les Pyrénées-Atlantiques, a
fêté en 2012 ses 80 ans. C’est, en
effet, en 1932 que ce train tou-
ristique a été ouvert au public, ce
qui, à l’époque, était vraiment
une nouveauté. C’est lors de
la construction du barrage
d’Artouste, au début des années
20, que la Compagnie du Midi
décida, devant les difficultés à
acheminer hommes, matériaux et
matériel sur le site de construc-
tion, de réaliser une voie ferrée à
flanc de montagne. Il a fallu trois
années pour que la voie soit
achevée, les travaux n’étant pos-
sibles que l’été en raison des
conditions climatiques: hivers
longs et enneigés, températures
basses, nous sommes ici en haute
montagne. En 1929, les travaux
terminés et le barrage en service,
la Compagnie du Midi, n’ayant
plus l’utilité du train, décide de
déposer la voie.
Mais très vite,
devant la diffi-
culté d’acheminer le matériel
lourd et encombrant nécessaire
à la maintenance des installa-
tions du barrage, la voie est
reposée. Et, peu à peu, devant la
beauté majestueuse de la vallée
d’Ossau, l’idée germe d’utiliser la
voie ferrée pour promener les
touristes visitant la région. En
1932 donc, faisant suite à la
demande de la préfecture des
Pyrénées-Atlantiques, la Compa-
gnie du Midi ouvre la ligne au
public, le petit train circulant les
dimanches en juillet et août.
Après l’interruption due à la
guerre de 1939-1945, l’exploita-
tion reprend, et, avec le dévelop-
pement du tourisme à partir des
années 60, le succès ne se
démentira jamais plus.
Le parcours, de 9,5 km,
permet la
découverte de la haute vallée de
l’Ossau, dominée par le pic du
Midi d’Ossau, qui culmine à
2884m. Au fil des lacets de la
voie, qui serpente à flanc de mon-
tagne, les voyageurs découvrent,
émerveillés, une nature préservée
Chemins de fer touristiques
TEXTE ET PHOTOS DE ALAIN DUPIRE
Deux vues permettant d’apprécier la beauté du parcours: à flanc de montagne et au voisinage des sommets pyrénéens (13 et 14 août 2012).
Artouste: un montagnard octogénaire
Ce petit train pyrénéen à écartement de 50, dont l’origine est liée à la construction
du barrage d’Artouste, a fêté ses 80 ans d’exploitation touristique en 2012.
L’occasion de mieux le connaître.
et voient défiler devant eux la
flore et la faune pyrénéennes.
Rhododendrons, myrtilliers et
framboisiers sauvages, aigles et
vautours, marmottes, sans oublier
vaches et brebis qui donnent le si
délicieux fromage Ossau, peuvent
être observés en toute tranquil-
lité. Certains disent même qu’ils
auraient aperçu l’ours…
Côté technique,
il s’agit d’un
chemin de fer à voie étroite, et
même très étroite, puisque
l’écartement n’est que de
0,50m. La traction est assurée
par des locotracteurs Whitcomb
et Billard, répondant aux noms
charmants de
Loulou, Fifi
autres
Juju.
Les voitures, panora-
miques car ouvertes, présentent
la particularité d’avoir des sièges
réversibles, ainsi les passagers
sont toujours orientés dans le
sens de la marche, pour ne rien
perdre du spectacle. Le tout,
revêtu d’une seyante livrée rouge
et jaune des plus lumineuses, a
été restauré en 2006 et mis aux
normes actuelles de sécurité.
Chaque année, en moyenne, plus
de 100000 touristes empruntent
ce train touristique, le plus haut
d’Europe, à 2000m d’altitude.
Gageons qu’en 2012, année des
80 ans, et avec les événements
festifs qui ont marqué cet anni-
versaire, le record de fréquenta-
tion aura été largement battu.
En effet, pour bien marquer
l’événement, la Société hydro-
électrique de montagne (SHEM),
propriétaire, Altiservice, l’exploi-
tant, et la mairie de Laruns ont
organisé 10 trains à thème, du
train musical en juin au train des
vendanges en septembre en pas-
sant par les circulations noc-
turnes des trains des étoiles
filantes et de la voie lactée à la
mi-août, le ciel des nuits pyré-
néennes étant réputé pour sa
limpidité.
Alors, si vous passez par les
Pyrénées,
faites le détour par
Artouste, et rendez-vous dans
20 ans pour le centenaire, à n’en
pas douter grandiose !
�
JANVIER 2013
RAIL PASSION N° 183
77
«Fifi» rejoint «Toto» au terminus du pic de Sagette (août 2010).
G. Pourageaux
G. Pourageaux
Le locotracteur D 6 assure un mouvement entre le lac d’Artouste et le télécabine du pic de Sagette (août 2010).
Affluence de rames panoramiques au tunnel de l’Ours (14 août 2012).
Jouef
Notre fabricant national nous a concocté une surprise pour cette fin
d’année, qui n’avait pas été annoncée lors du dernier Salon de
Nuremberg: il s’agit d’une petite locomotive à vapeur de type 030 TU
qui sera déclinée dans plusieurs versions, dont deux sont déjà dispo-
nibles depuis la fin de l’année.
Pour le reste, les Z 24500 continuent d’arriver sur le marché. Les
premières « danseuses » avec les cabines courtes ont été livrées aux
détaillants fin décembre. L’autorail X 72500 est repoussé pour 2013,
tout comme l’X 73500 Aquitaine.
Roco
Roco a présenté une exclusivité pour la France: une BB 9300 dans sa
livrée «en voyage…». Par ailleurs, le moule des CC 72000 va recevoir
de nombreuses corrections qui seront appliquées à partir des
prochains modèles disponibles dans le commerce. La CC 6500 est
toujours d’actualité pour le printemps 2013.
LS Models/EPM
EPM a présenté la version finale des RRR, qui sont désormais disponi-
bles chez les détaillants. Des prototypes non peints des RTG étaient
présents, leur commercialisation est prévue théoriquement en 2013.
LS Models a publié un petit catalogue destinée à la France pour cette
exposition, avec des références supplémentaires pour certaines nou-
veautés annoncées précédemment. Le fabricant a également repris la
distribution des produits Lemke pour la France. Ce dernier a ressuscité
l’ancienne marque slovène Mehano. Laquelle vient de sortir une série
de locomotives Class 66 et 77 aux couleurs de différents opérateurs
dans sa gamme Prestige.
Modélisme
ÉVÉNEMENT PAR SPTÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
Rail Expo 2012: le Salon d’automne
des petits trains
Cette année, le Salon Rail Expo s’est déroulé, comme d’habitude, le dernier
week-end de novembre, mais dans les deux halls de l’espace Saint-Martin à
Pontoise (Val-d’Oise) au lieu du Grand Dôme de Villebon (Essonne). Ce nouvel espace
réservé aux Salons a permis d’augmenter considérablement la surface d’exposition
que ce soit pour les réseaux (dont quelques-uns vous sont présentés) ou pour les
fabricants de modèles réduits. Comme les années passées, ce rendez-vous ouvert
au grand public a été un succès, en dépit de la conjoncture économique, attirant un
nombre croissant d’amateurs de modélisme ferroviaire. Il nous offre l’occasion de
faire un dernier point sur les nouveautés annoncées et sur les projets en gestation
avant la Foire aux jouets de Nuremberg, qui se tiendra fin janvier 2013.
Prototype de la caisse des RTG proposées par EPM.
La BB 817086 dans sa livrée « en voyage…» de Jouef.
Vapeur 030 TU : une surprise signée Jouef.
N. Gérard
N. Gérard
S. Étaix
Modélisme
ÉVÉNEMENT PAR SPTÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 183
JANVIER 2013
Régions et Compagnies: des bâtiments français
d’hier et d’avant-hier
Cette jeune firme artisanale commercialise des maquettes à
l’échelle O, HO et N de bâtiments, ferroviaires ou non, réali-
sés en carton plume découpé au laser. Le carton est déjà
peint, patiné, contrecollé et prédécoupé. Seul un tube de colle
à bois est nécessaire pour le montage. Les maquettes propo-
sées par Régions et Compagnies sont représentatives des
régions françaises avec, pour commencer, le Nord et la
Normandie de l’époque des années 1900 aux années 60.
Pour plus d’informations:
www.regions-et-compagnies.fr
S. É.
Gérard Danguirel a décidé de reproduire l’intégralité de la gare
d’Aurillac, telle qu’elle existait dans les années 80, à l’échelle HO, avec
toutes ses installations annexes. Pour le moment, seul le dépôt, où
les autorails ainsi que les diverses machines peuvent se reposer, a été
réalisé, c’est ce qui nous est présenté ici. Il s’agit du premier module.
Le matériel roulant est issu du commerce, mais certains engins ont été
modifiés, notamment une BB 66400 afin de recevoir le soc permettant
de dégager la neige l’hiver. Un chasse-neige Beilhack est en cours
de construction. Le dépôt compte non seulement sa remise, mais aussi
les cuves de gas-oil avec la station-service ainsi que ses annexes.
Cette scène d’inspiration libre à l’échelle HO représentant
l’artère impériale dans la Drôme avant son électrification,
au tout début des années 60, quand la vapeur était encore
la reine de la traction sur cette ligne. Ce diorama nous
est présenté par M. et Mme Frère, résidant à Vesoul.
Il est composé de cinq modules. Ici, la voie ferrée traverse
sur un pont une rivière et la nationale 7 sur laquelle
la circulation automobile commence à être dense.
Des motards de la Gendarmerie sont même en train
d’effectuer un contrôle routier.
J- L. Beuzon
J- L. Beuzon
Photos: Régions et Compagnies
La ferme et sa grange.
Le dépôt de tramways à voie normale.
La station-service Antar avec son petit garage.
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Ève-Marie ZIZZA-LALU
Découvrez l’art de cuisiner et de recevoir à bord
des voitures-restaurants les plus célèbres en Europe.
Jusqu’en 1994, la Compagnie des Wagons-Lits
réussissait l’exploit culinaire de préparer un repas
gastronomique dans les plus petites cuisines du
monde. Confortablement installés à la table de
l’
Orient-Express,
du
Transsibérien,
du
Train-Bleu,
ou du
Mistral,
les passagers savouraient le plaisir
d’être servis à table, sans souci des contingences,
goûtant des mets préparés avec soin dans un décor
en mouvement perpétuel. S’appuyant sur de
nombreux témoignages, une collection inédite
de documents et de menus d’époque, l’ouvrage
richement illustré fait revivre une délicieuse époque
côté scène et côté coulisses…
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AU BON TEMPS
DES WAGONS-RESTAURANTS
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