Rail Passion n°137

F:
NGINSMOTEURS
TROISGÉNÉRATIONS
EURO
SPRINTER
CTUALITÉ
ARRAINAGES
BILAN
NGINSMOTEURS
TROISGÉNÉRATIONS
EURO
SPRINTER
CTUALITÉ
ARRAINAGES
BILAN
450 AGC déjà
en service
450 AGC déjà
en service
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 18,80 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 18,80 FS
ESPAGNE / 11,60
PASSION
–
N° 137 mars 2009 /
450 AGC DÉJÀ EN SERVICE
/ AIX – MARSEILLE RÉNOVÉE/
TROIS GÉNÉRATIONS D’EURO-SPRINTER
/ BILAN DES PARRAINAGES 2008/
CADENCEMENT TER RHÔNE-ALPES EN PHASE 2
/ LES RÉGIONS PERSONNALISENT LEURS AGC
DVD :
L’A
IGLE
ÉPEY
IABLERETS
n° 137
MARS 2009
Actualité
Aix – Marseille rénovée
«
«
D
D
estination surprise », telle était l’alléchante promesse de l’invitation lancée aux médias à la faveur de la présentation officielle du nouveau
design
intérieur et extérieur sur la première rame Thalys rénovée, le 8 janvier dernier. Départ matinal de Paris-Nord (par Thalys, comme il se
doit!), conférence de presse à Bruxelles Midi, et l’on repart aussitôt vers notre destination surprise…
M
M
ais où pourrions-nous donc bien aller, dans le temps alloué? Bruges et ses canaux? Ostende et la mer du Nord? Après avoir parcouru
quelques centaines de mètres à peine, notre rame s’immobilise déjà. Terminus, tout le monde descend! Tiens, nous sommes arrivés à Bruxelles
Forest, l’atelier « grande vitesse » de la SNCB. Pour une surprise, c’est une surprise. Mais avec le froid glacial qui sévit aujourd’hui, y aurait-il un seul
invité pour regretter les courants d’air d’une balade en bateau sur les canaux, ou le vent lancinant des rivages de la mer du Nord?
L
L
a surprise était, en réalité, un vrai cirque à l’inté-
rieur de l’atelier, pour lequel 100 journalistes et 300
VIP venus de France, de Belgique, d’Allemagne, des Pays-
Bas et d’Angleterre avaient été conviés. Mais, après tout,
le rouge cramoisi, justement reconduit pour la signature
visuelle du nouveau Thalys, n’est-il pas aussi la couleur
du cirque? Impressionnants effets pyrotechniques
(d’habitude réservés pour l’extérieur), abondants fumi-
gènes, stupéfiants acrobates et jongleurs, tonitruante
musique
« punchy »,
Thalys avait visiblement choisi de
mettre les petits plats – de la mise en scène – dans les
grands, pour pulvériser avec son incroyable spectacle
tout ce qui, précédemment, avait pu être commis dans le
genre en pareille occasion… Et laisser sans doute ainsi
aux spectateurs le souvenir d’une journée exceptionnel-
le.
I
I
l est vrai que le
design
du nouveau Thalys est, lui aus-
si, tout à fait exceptionnel. Même si –
« Qualis pater,
talis filius »
– la deuxième génération ne renie nullement la première, bien au contraire! Le rouge du tout début, plébiscité par les voyageurs qui
voient en lui « le code génétique de Thalys », exprime le confort, la convivialité, le raffinement et le prestige. Il aura donc constitué le fil… rouge (!) de
cette splendide rénovation réalisée au technicentre SNCF de Hellemmes. La rame « tête de série », celle présentée à Forest, avait été terminée fin dé-
cembre 2008. La rénovation en série a démarré dès janvier dernier, à raison d’une rame à sortir toutes les 10 semaines (coût moyen par
rame: 1,8 million d’euros), et elle s’achèvera avec la 26
livrée fin 2010. Toutes seront alors en piste…
P
P
our Thalys, l’année 2008 aura décidément été excellente. Son chiffre d’affaires a augmenté de 9 %, et le nombre de voyageurs transportés s’est
accru de 5,2 %. Quant à 2009, elle promet d’être une année clé pour l’opérateur. De fait, en décembre prochain, les nouvelles infrastructures à
grande vitesse devraient (enfin!) être mises en service, se traduisant notamment par un gain d’une trentaine de minutes entre Paris et Cologne.
Comme l’a souligné Olivier Poitrenaud, le patron de Thalys International, la barre symbolique des 3heures sera alors atteinte pour Amsterdam com-
me pour Cologne. Le grand spectacle pourra commencer…
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
«Qualis pater, Thalys filius»
Le numéro138de «Rail Passion» paraîtra le 25 mars 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Les B 81587/588 et 81693/694, Aquitaine, en UM, au TER 866019 Bordeaux-Saint-Jean – Mont-de-Marsan, au Km 21 de la ligne Bordeaux – Irun, à Pierroton, sur la commune de
Cestas, en Gironde (27 novembre 2008).
Prise de vue:
Léonard Michel.
Grand spectacle de cirque à l’atelier de Bruxelles Forest, le 8 janvier dernier, pour la présenta-
tion du nouveau Thalys.
Thalys International/SP
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
4
L. Michel
Masse
Sur la ligne Lamothe – Arcachon, une UM de B 81500 Aquitaine, au TER 866351 Bordeaux-Saint-Jean – Arcachon, franchit le PN 6 à Mestras (25 juillet 2008).
Avec une voiture-lits russe en milieu de composition, le CityNightLine 450 Munich/Berlin – Paris-Est passe à Esbly, en Seine-et-Marne (31 janvier 2009).
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Bruno Carrière.
CHEF D’ÉDITION
Olivier Bertrand.
RÉDACTEUR GRAPHISTE
José Delattre.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
SERVICE DES VENTES RÉSEAU
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor-
matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi,
Simon Raby (prépresse); Pascal Riffaud (Internet
& vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page23.
� Bon de commande
en page24.
C
C
O
O
N
N
T
T
A
A
C
C
T
T
S
S

E
E
T
T

A
A
B
B
O
O
N
N
N
N
E
E
M
M
E
E
N
N
T
T
S
S
Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 58 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
La caténaire de l’antenne de Saint-Jean-Pied-de-Port
bientôt déposée. La gare de Rennes va s’agrandir.
Transfert sur route de Gisors – Serqueux. Le «Cévenol»
100% diesel. Tram de Rennes: le chantier en phase
active. Les horaires se dégradent sur la ligne des
Cévennes. Des Corail Intercités rénovées. Vacances
d’hiver pour le funiculaire de Montmartre. Un Corail
sur Toulouse – Clermont-Ferrand. Montée en charge
et développements pour Bettembourg – Perpignan.
L’aéroport de Marseille desservi par les TER. X 72500
Poitou-Charentes: c’est fini ! Restauration à la place
en 1
classe sur Paris – Genève. Les TGV Brive – Lille
continuent. LGV Rhin – Rhône: droit de réponse. Aline:
rude période. Matériel de fortune au BLS. La DB com-
mande des ICE supplémentaires à Siemens…
… Et du matériel à deux niveaux à Bombardier. 14 TER
2N NG supplémentaires pour la SNCF et les CFL.
FRANCE:
(pages12 à 22)
Près de 450 AGC en service.
(pages 25 à 29)
Livrées: les régions personnalisent leurs AGC.
(pages 30 à 33)
Le cadencement du TER Rhône – Alpes en phase 2.
(pages 34 à 36)
Aix-en-Provence – Marseille: une modernisation
exemplaire.
(page 37)
Le rail en Limousin, une valeur en hausse.
(pages 38 – 39)
Le TER Bourgogne rénove ses voitures Corail.
(page 40)
Strasbourg – Bruche – piémont des Vosges: la pre-
mière phase du tram-train est lancée.
(pages 42 à 45)
Bilan 2008 des parrainages d’engins moteurs.
(pages 46 à 48)
Des blasons et des trains (2
partie): petites histoires
de parrainages.
(page 50)
TMF repris à la route par ECR.
(page 51)
ECR partenaire français de la SNCB.
INTERNATIONAL:
(pages 52 à 55)
225km/h en trafic régional: lignes anglaises,
exploitation française et maintenance japonaise
pour les Class 395 Hitachi.
(pages 56 – 57)
Grande-Bretagne: la West Coast Main Line
parcourable à 200km/h.
(page 58)
Fret SNCF s’affiche au Benelux.
60 à 63 / Vos plus belles photos
64 à 72 / Engins moteurs
(pages 64 à 72)
Déjà trois générations d’Euro-Sprinter.
(page 73)
Mouvements du matériel moteur SNCF en décembre
74 à 76 / Sur les rails du souvenir
Berlin Zoo (suite).
77 / Courrier des lecteurs
78 à 81 / Modélisme
En vitrine par Guy Landgraf.
82 / Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
Transfert sur route
de Gisors – Serqueux
Après Lapeyrouse- Volvic, en
décembre 2007, puis Montluçon –
Eygurande, en mars 2008, c’est
au tour de Gisors – Serqueux de
se voir infliger une « suspension »
du trafic voyageurs par fer en
raison du mauvais état de la voie,
une mesure qui a pris effet
au 19 janvier dernier. Gisors –
Serqueux, c’était le tronçon
subsistant de l’ancienne ligne
directe Paris-Saint-Lazare –
Dieppe. La partie Dieppe –
Serqueux avait été fermée
en 1988 à la demande de la région
Haute-Normandie, suite
à la décision de la SNCF
de supprimer les express Paris –
Dieppe
via
Gisors. Cette mesure
aurait fait supporter aux trains
omnibus la totalité des charges
d’infrastructures, entraînant
une sensible augmentation
de la contribution de la région.
Gisors – Serqueux n’accueillait
plus que deux AR fer quotidiens
(un seul le dimanche),
en complément des cinq AR
autocar.
Dans le contexte actuel, où RFF
tente de pousser à la fermeture
des lignes à faible densité
de circulation, la maintenance
d’une double voie de 51km
pour quatre circulations par jour
a été considérée comme
disproportionnée. Le processus
consistant à arrêter l’entretien
a donc été appliqué comme
pour les lignes du Massif central,
avec l’aval de la région, qui a vu
dans l’opération une intéressante
source d’économie. Pour la
clientèle, on a « emballé » la chose
de la façon suivante: « En raison
de l’état de la voie entre Gisors
et Serqueux, la vitesse des trains
doit être limitée à 40km/h,
entraînant une augmentation
du temps de parcours de 30 min.
Afin d’assurer correctement cette
desserte, tous les trains seront
remplacés par des autocars
dès le 19 janvier… »
D. Paris
Actualité Brèves
’embranchement de Bayonne à
Saint-Jean-Pied-de-Port
remonte, sur tout son parcours de
52km, la rivière la Nive, descen-
dant du piémont pyrénéen occi-
dental. Ouvert par la Compagnie
du Midi de 1891 à 1898, il a été
électrifié en 1,5kV continu en
1930-1931, avec une sous-station
à Ossès. Assurant un trafic régio-
nal, il n’est plus desservi que par
cinq AR de TER assurés par des
éléments Z 7300. L’état de décré-
pitude des installations de traction
électrique, justifiant des frais
considérables, a incité RFF à envi-
sager leur dépose. En conséquen-
ce, la région de Bordeaux a intro-
duit, depuis le 14 décembre 2008,
des autorails X 2200 sans modifi-
cation d’horaires, la vitesse autori-
sée n’excédant pas 70km/h.
Quant à l’armement de la voie,
composé de rails DC Midi de
44kg/m usagés, son renouvelle-
ment est prévu sur la section
entre la bifurcation de Mousse-
rolles et Cambo-les-Bains.
B. C.
La caténaire de l’antenne de Saint-Jean-
Pied-de-Port bientôt déposée
a préfecture de l’Ille-et-Vilaine
a vu le BV de sa gare entière-
ment remanié à l’occasion de l’ar-
rivée du TGV Atlantique à la fin
des années 80. Il a été prolongé à
son niveau par une dalle où ont
été regroupés les recettes, com-
merces, couvrant la partie centra-
le des quais avec escaliers fixes,
escalators et ascenseurs. Elle
communique avec un parking en
sous-sol côté sud, où un nouvel
accès a été créé.
Dans la perspective de la future
LGV Bretagne, devant aboutir en
2014 à Cesson-Sévigné, aux
portes de Rennes, un projet de
transformation de la gare et de
ses abords est en cours de mise au
point en liaison avec la commu-
nauté d’agglomération. Il est
envisagé d’aménager un pôle
d’échanges multiple desservi par
une seconde ligne de tramway, à
même d’attirer 108000 voya-
geurs par jour contre 64000 ac-
tuellement.
Sa réalisation devant s’étaler sur
plusieurs années impliquera l’État,
RFF, la SNCF, la région Bretagne,
le conseil général d’Ille-et-Vilaine,
Rennes Métropole et la Ville de
Rennes.
B. C.
La gare de Renne va s’agrandir
Une curiosité: la rame
4532, assurant la tranche
Bruxelles – Paris du
Thalys 9356, vue à Paris-
Nord le 25 janvier 2009,
est dotée d’une motrice
paire (n° 380064) en livrée
TGV classique bleu
et gris…
D. Carré
X 2200 à Saint-Jean: ce matériel se généralise sur la ligne (22 juillet 2007).
En gare de Rennes, où un pôle multimodal est envisagé (15 août 2005).
B. Collardey
B. Collardey
D. Carré
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
7
’artère Clermont-Ferrand –
Nîmes, dite « ligne des Céven-
nes », avec section à voie unique
d’Arvant à Alès, est partagée entre
les régions SNCF de Clermont et
Montpellier, avec limite à Lan-
gogne. Dans sa partie nord, elle
suit continuellement le val d’Allier,
particulièrement encaissé au-delà
de Langeac.
L’état de la voie avait justifié, de-
puis 2002, un abaissement de la
vitesse limite de 80 à 60km/h du
Km 510,6 à Saint-Georges-d’Au-
rac, de Monistrol d’Allier à Cha-
peauroux, et de 75 à 40 de Cha-
peauroux au Km 578,7. À défaut
d’entretien, ces taux ont dû être à
nouveau abaissés de façon dras-
tique depuis le service d’hiver
2008. Ils sont ainsi tombés de: 75
à 60km/h de Chanteuges au Km
536,2; 75 à 30 du Km 536,2 à
Monistrol-d’Allier; 60 à 30 de
Monistrol à Chapeauroux; 40 à
30 de Chapeauroux au Km 578,7.
Ces dispositions, extrêmement
contraignantes pour l’exploita-
tion, se sont traduites par une dé-
gradation des horaires des trois
mouvements TER Clermont –
Nîmes, dont le 15947/15942, ex-
Cévenol,
de l’ordre de 40 à 45 min
dans chaque sens.
Ces mesures ont donné lieu à des
manifestations des élus locaux et
des populations concernées.
Elles devraient être levées dans les
mois à venir après des travaux de
modernisation de la voie entrant
dans un Plan rail Auvergne décidé
récemment.
B. C.
Les horaires se dégradent
sur la ligne des Cévennes
epuis le 14 décembre dernier,
date du changement de servi-
ce, la traction du
Cévenol
Mar-
seille – Clermont-Ferrand et re-
tour est assurée par une locomo-
tive diesel BB 67400 de bout en
bout, excluant ainsi la traction
électrique réalisée précédemment
au moyen d’une BB 7200 sur les
128 km de la section électrifiée
Marseille – Nîmes.
Cette nouvelle réorganisation
permet de s’affranchir de l’échan-
ge de locomotives à Nîmes.
Le rebroussement pour la ligne
des Cévennes à toujours lieu au
triage nîmois de Courbessac.
B. Vieu
Le « Cévenol» 100 % diesel
e chantier du tramway de
Reims entre dans sa phase
active. Démarré en mai pour les
travaux préparatoires, les choses
sérieuses commencent en ce
début d’année. Le réseau, qui pré-
voit deux lignes en tronc commun
sur sa partie centrale, reliera le
quartier de Neufchâtel, au nord, à
la gare Champagne-TGV et à l’hô-
pital au sud, en passant par le
centre-ville. Soit 23 stations des-
servies par 32 rames Citadis à un
intervalle de 6 min environ. La
vitesse commerciale envisagée est
de 19km/h pour un trafic de
45000 voyageurs par jour.
D’importants aménagements sont
prévus parmi lesquels un tunnel
routier à hauteur de la gare, dont
les travaux ont commencé en jan-
vier. Cité historique oblige, le
centre-ville sera équipé de l’APS
(alimentation par le sol), évitant de
déployer la caténaire au cœur de
la capitale champenoise. Le systè-
me sera utilisé entre la place de la
République et la Comédie. Autre
particularité du nouveau tramway,
le principe de la concession. C’est
Mars, entendez Mobilité de l’ag-
glomération rémoise, un groupe-
ment privé dans lequel se retrou-
vent notamment Transdev, Alstom
ou encore Bouygues, qui est en
charge de la construction et de
l’exploitation pour 30 ans.
D’après le calendrier prévisionnel,
après le chantier du souterrain de
la gare, les travaux de la plate-
forme devraient s’accélérer et les
premiers rails sont attendus pour
le printemps 2009. En juillet 2010,
la fin de la pose des voies coïnci-
dera avec la livraison de la pre-
mière rame, un Citadis au
design
« flûte de champagne ». En février
2011, la dernière rame sera livrée
en même temps que sera ouvert le
souterrain de la gare. Et, le 18
avril 2011, pour être précis, les
11 km du nouveau tramway se-
ront à la disposition du public.
Moins de trois ans à peine après
le démarrage du chantier.
Ph.-E. Attal
Tram de Reims: le chantier
en phase active
Passage à Arbouville (Eure-et-Loir) d’un convoi acheminant
les Traxx Bombardier 186.161 et 163, d’Euro Cargo Rail,
et 186.149, d’ITL (opérateur sur les réseaux belge, allemand,
autrichien et néerlandais), pour essais de shuntage à Plouaret
(14 janvier 2009).
C. Masse
En centre-ville de Reims, la rue de Vesle en chantier (octobre 2008).
Le «Cévenol» au départ de Mar-
seille-Saint-Charles (18 janv. 2009).
Le «Cévenol» pair dans les gorges de l’Allier, à Chapeauroux (2 août 2007).
B. Vieu
B. Collardey
Ph.-E. Attal
C. Masse
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
uite à une pénurie de matériel
lié à des chocs accidentels,
l’unique relation quotidienne Tou-
louse – Clermont-Ferrand (TER
871206)
via
Aurillac, assurée par
un X TER (X 72500) toulousain, a
été remplacée, le 9 janvier dernier,
par une rame Corail de quatre voi-
tures tractée par la BB 567616 «en
voyage…». Le lendemain, Clermont
affichait trois Corail vers le sud:
Béziers
(Aubrac),
Marseille
(Céve-
nol)
et Toulouse, que l’on aurait pu
baptiser
«Cantal»…
B. V.
Un Corail sur Toulouse –
Clermont-Ferrand
Vue à Bordeaux,
le 17 janvier
2009, la rame
TGV 390
aux couleurs
de la France
et de l’Union
européenne,
avec le slogan: « Tous éco-mobiles avec SNCF.»
Ph. Gourgues
La pose d’une bonne
partie de la seconde
voie entre (Greno-
ble -) Moirans et
Romans-sur-Isère
(- Valence), à l’été
2008, s’est soldée
par une implantation
un peu surprenante
de certains signaux
de BAPR; tel cet avertisseur qui, à l’entrée de Vinay, est
présenté à l’autorail X 73639 qui assure le TER 83730 Grenoble –
Saint-Marcellin (24 décembre 2008).
A. G.
e funiculaire de Montmartre
profite de la basse saison tou-
ristique pour se refaire une santé.
Le 7 janvier 2009, à la faveur d’une
interruption totale de trafic, une
importante grue de levage a soule-
vé une des cabines avant de la
poser sur le sol devant la station
inférieure du funiculaire. Préala-
blement, des techniciens avaient
désolidarisé la cabine de son cha-
riot de roulement.
Le tout a ensuite quitté la capitale
pour permettre d’effectuer une
révision totale de ses différents
équipements. Il s’agit surtout de
prévenir un accident du type de
celui qui a affecté le funiculaire en
2007. Lors d’une phase d’entretien,
une rupture du câble de traction
avait occasionné une importante
destruction de la cabine, blessant
sérieusement un technicien. L’im-
portance des dégâts avait conduit
à la quasi-reconstruction de la
cabine accidentée. Jusqu’en août
2008, le funiculaire a donc été
exploité avec une seule cabine,
système désormais possible depuis
la profonde rénovation intervenue
en 1991. L’ancien funiculaire, livré
en 1935, était basé sur le contre-
poids et nécessitait donc une
exploitation conjuguée des deux
éléments.
Pour éviter que pareil incident ne
se produise sur la cabine restée in-
tacte, une révision chez ses cons-
tructeurs a donc été décidée. Si la
caisse part à Annecy chez Skirail,
une filiale du groupe Poma, le cha-
riot, quant à lui, prend la route de
Turin. C’est l’entreprise Agudio,
sous-traitant de Skirail, qui sera en
charge de la remise à niveau com-
plète du système de freinage. Si
tout se passe bien, le retour sur les
hauteurs de Montmartre est prévu
pour le mois d’avril. Juste à temps
pour faire face à la nouvelle saison
touristique.
Ph.-E. Attal
Vacances d’hiver pour
le funiculaire de Montmartre
epuis le 15 décembre, quatre
voitures rénovées (une A10tuh,
deux B10tu et une B101/2tuh) cir-
culent dans un coupon de cinq voi-
tures sur la relation Paris – Nevers
de Corail Intercités. La cinquième
voiture sera ultérieurement une
voiture services. L’aménagement
intérieur est semblable à celui réa-
lisé pour la Basse-Normandie avec
des tons gris/vert en 2
classe et
cassis en 1
. Par contre, la livrée
extérieure apporte des nouveautés.
La caisse est uniformément gris
clair (gris foncé en bas de caisse)
avec des volutes vertes côté
gauche et violettes côté droit, le
tout agrémenté de silhouettes de
personnages. Les portes d’accès
sont vertes en 2
et violettes en 1
Cofinancée avec les régions Centre
et Bourgogne, cette rénovation de
45 voitures devrait être réalisée en
2009 et 2010.
M. C.
Des Corail Intercités
rénovées
Une rame CIC rénovée pour Nevers en gare de Paris-Bercy (15 décembre 2008).
Séparée de son chariot, la cabine est soulevée par une grue (7 janvier 2009).
Le TER 871205 Clermont – Toulouse à Montrabé, près de Toulouse (10 janv. 2009).
Ph. Gourgues
M. Carémantrant
B. Vieu
. Grouillet
Ph.-E. A
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
9
ise en service le 14 décembre
2008 et inaugurée le 23 jan-
vier dernier, la gare de Vitrolles-
Aéroport-Marseille-Provence,
implantée au Km 840,000 de la
ligne Paris – Marseille remplace la
gare de Vitrolles, établie au Km
838,930.
Ce nouvel arrêt à moins de 1 km à
vol d’oiseau de l’aérogare est relié
en 5 min à cette dernière par une
navette à chaque train. 41 TER le
desservent au lieu de sept pour
l’ancienne gare. Le meilleur temps
Vitrolles-Aéroport – Marseille-
Saint-Charles est de 14 min avec
un TER sans arrêt. Un parking
SNCF de 430 places, géré par Effia
Services, complète ce pôle multi-
modal d’échanges . Signalons
qu’un arrêt a existé à 378 m du
nouveau jusqu’à l’aube des an-
nées 80, dénommé «Marignane»
(Km 840,378), situé dans une
courbe. Le PN 481 jouxtant l’an-
cienne gare de Vitrolles devrait
être remplacé par un ouvrage
d’art dans le futur.
B. V.
L’aéroport de Marseille desservi par les TER
omme prévu, les cinq X 72500
Poitou-Charentes (72523/4,
551/2, 597/8, 661/2, 677/8) ont
été mutés vers l’Aquitaine en
décembre 2008. Ils restent basés à
l’EMT de Limoges. Pour autant, ils
fréquenteront encore les rails de
leur région natale avec des TER
Saintes – Bordeaux, ligne qu’ils
n’avaient parcourue qu’excep-
tionnellement sous leur ancien
pavillon.
Cette mutation sera suivie de cel-
le des cinq Z 21500 Poitou-Cha-
rentes, qui rejoindront la région
Pays de la Loire en décembre
Ces départs sont compensés par la
livraison des AGC; 13 B 81500 et
10 B 82500 ont été commandés,
pour une livraison de décembre
2007 à janvier 2010.
P. Staehlé
X 72500 Poitou-Charentes: c’est fini!
Passage entre Aspres et
Veynes-Dévoluy du TER
Lyon – Briançon 17357
emmené par la BB 67373
dans sa livrée bleu Isabelle.
C’est une des premières
apparitions de cette
machine, récemment
mutée de Tours
à Chambéry, en tête
d’une longue composition
(10 voitures) dans les Alpes
(17 janvier 2009).
J. Guersing
Montée en charge
et développements
pour Bettembourg –
Perpignan
Le taux de remplissage de
l’autoroute ferroviaire (AF)
Bettembourg – Perpignan devrait
atteindre 75 % fin janvier et
pratiquement 100 % en mars
2009 (1), grâce à l’acceptation
des matières dangereuses et à
l’arrivée de clients importants.
Afin de passer rapidement à deux
AR quotidiens, Lorry Rail cherche
à associer une demi-rame de
wagons Modalohr (10 wagons
doubles) à une demi-rame
de wagons porte-conteneurs.
Mais le lancement de cette
option, initialement prévu pour
janvier 2009, pâtit de la mauvaise
conjoncture et des difficultés
des opérateurs du combiné
conventionnel. À la mi-janvier,
aucun partenaire n’avait encore
été trouvé. Pour la fin de l’année
2009, Lorry Rail ambitionne, quoi
qu’il en soit, de passer à deux AR
couverts en rames Modalohr
complètes, grâce à de nouveaux
wagons, et estime que le potentiel
de la desserte se situe déjà à
quatre AR quotidiens. Surtout,
Lorry Rail prépare le lancement
prochain d’un Stockholm –
Perpignan (2 000 km). Lorry Rail
est associé pour cette opération
à TXL (détenu majoritairement
par Trenitalia), notamment pour
la traction sur le parcours en
amont du Luxembourg. D’autres
projets existent (desserte du port
de Marseille, connexion à l’AFA
ou à l’AF Atlantique…), mais
nécessitent encore soit des études,
soit des décisions relevant
du politique. Enfin, des solutions
concernant les questions de
tolérance vis-à-vis des gabarits
et d’itinéraires
bis
seront
apportées d’ici quelques mois
ou quelques années.
S. M.
(1) Dans le premier cas,
en moyenne hebdomadaire et
dans le second, ponctuellement
sur quelques jours.
Rame AGC en gare de Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence (18 janv. 2009).
Côtoyant un BGC, l’X 72551/2, sur un Angoulême – Royan, à Saintes (13 juin 2008).
B. Vieu
J. Guersing
P. Staehlé
Actualité Brèves
mars, Lyria, filiale de la
SNCF et des CFF, et Elvetino,
société de gastronomie ferroviaire
filiale à 100 % des CFF, qui gère
80 voitures-restaurants et 118
minibars sur le réseau grandes
lignes helvétique (y compris sur
certaines relations vers l’Alle-
magne et l’Italie), proposeront à la
clientèle de 1
classe de l’axe Pa-
ris – Genève (sept AR quotidiens)
une restauration à la place et un
minibar ambulant. Pour la pre-
mière fois, une société helvétique
met les pieds dans les cuisines pu-
rement françaises de la restaura-
tion ferroviaire.
L’offre mettra en œuvre un nou-
veau chariot ambulant (trolley)
doté d’une machine à café ex-
presso Lavazza alimentée par une
batterie de très grande capacité
conçue par l’entreprise suisse Le-
clanché. Le service offrira égale-
ment en-cas et sandwichs frais du
jour élaborés dans les terminaux
de Paris et de Genève. Le but est
de présenter à bord des TGV Lyria
une prestation au moins identique
à celle de la classe business avia-
tion en Europe. La restauration à
la place sera composée d’un menu
froid à 17,50 euros ou chaud à
23,50 euros, remis à jour chaque
semaine, avec entrée, plat princi-
pal et dessert, accompagné d’une
eau minérale et d’un café. Les me-
nus associeront spécialités fran-
çaises et suisses.
Devrait s’ajouter ponctuellement
lors d’événements spéciaux, com-
me le Salon de l’auto de Genève
un minibar de bière pression dé-
veloppé en collaboration avec la
société néerlandaise Heineken,
qui compte de nombreuses filiales
en Europe, dont la France.
En 2
classe, la clientèle disposera
des prestations de Cremonini, qui,
suite à appel d’offres européen, a
emporté le marché le 15 no-
vembre 2008 des voitures-bars du
TGV au détriment de la Compa-
gnie des wagons-lits, filiale du
groupe Accor, qui régnait en
maître jusqu’à maintenant. Une
cohabitation à laquelle la clientè-
le moins fortunée devra s’habituer
car elle ne pourra pas bénéficier
de l’offre Elvetino si elle n’est pas
munie du titre de transport de 1
classe. Cela dit, rien n’empêchera
un voyageur de cette classe d’em-
prunter les services de Cremonini
au bar. Aucune frontière physique
entre les prestataires n’est envisa-
gée cependant.
À noter que Lyria, qui s’apprête,
pour juillet 2010, à constituer un
groupe dédié de 150 agents de
bord français et suisses travaillant
à bord en binôme pour ses besoins
sur l’ensemble des lignes TGV
qu’elle dessert, a dévoilé une nou-
velle identité avec un logo redes-
siné qui abandonne l’association
des deux labels TGV et Lyria. Pour
l’instant, la mise en place du logo
nouveau dans et à l’extérieur des
rames n’est pas d’actualité.
R. C.
Restauration à la place en
classe sur Paris – Genève
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
Du 8 au 19 décembre 2008, une rame retraçant les 30 ans du
TER Nord-Pas-de-Calais a circulé à travers la région. En 1978,
en effet, naissait le TCR (Transport collectif régional), qui sera
rebaptisée TER (Transport express régional) en 1987. Le parc
Nord-Pas-de-Calais comprend à ce jour 149 rames et 421
voitures, ce qui correspond à 44 590 places assises.
Didier Chaussoy
n décembre dernier, l’AR en
TGV Brive – Lille a fêté sa pre-
mière année d’existence et près de
100000 voyageurs l’ont déjà
emprunté. La SNCF se félicite de
cette fréquentation, même si les
voyageurs, eux, sont plus dubita-
tifs. Quoi qu’il en soit, ce TGV cir-
culera encore deux ans, confor-
mément à l’accord signé le 28
novembre 2007 entre la SNCF et
les régions Limousin et Centre. Ce
projet est cofinancé à hauteur de
3,3 millions d’euros/an par la
SNCF et 1 million d’euros/an par
chaque région.
S. L.
Les TGV Brive – Lille
continuent
LGV Rhin – Rhône : droit de réponse
Suite à la parution de l’article «Rhin – Rhône: fin du génie civil», publié dans
le n° 136 (février 2009) de
Rail Passion,
nous avons reçu la mise au point
suivante de la société Egis Rail:
« Dans cet article sur la fin du génie civil sur le chantier Rhin – Rhône, l’auteur
de l’article laisse entendre que c’est Inexia qui gère le chantier. Or nous
souhaitons rétablir la vérité sur le fait qu’Egis Rail assume en groupement avec
Setec la maîtrise d’œuvre du chantier. Le groupement EF2R (Équipements
ferroviaires Rhin – Rhône) assure la maîtrise d’œuvre des équipements
ferroviaires sur la totalité des 140km de ligne et c’est à lui que reviennent donc
la gestion des délais et le suivi contractuel, contrairement à ce qui est sous-
entendu dans l’avant-dernier paragraphe de l’article. Le fait qu’un groupement
privé assure ces fonctions pour RFF est d’ailleurs une première en France, et il
serait aussi objectif qu’important de le constater.»
Le TGV 5296 Brive – Lille quitte la gare de Vierzon (février 2008).
Le minibar Elvetino, qui entrera en
service le 1
mars sur Paris – Genève.
Le nouveau logo de Lyria abandonne
l’association avec le label TGV.
D. Chaussoy
S. Lucas
Photos R. Chessum
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
11
La DB commande
des ICE supplémen-
taires à Siemens…
De manière à soutenir
l’industrie ferroviaire
allemande, la DB a commandé
récemment, à Siemens AG, 15
rames ICE 3 bicourant 15/25kV
à huit caisses du type 406 qui
seront produites sur le site de
Krefeld Uerdingen. Ce matériel
à grande vitesse est destiné à
assurer, en 2012, une fois la
branche est de la LGV Rhin –
Rhône en service, des relations
internationales de Francfort-
sur-le-Main, voire Cologne ou
Stuttgart, vers Lyon, Marseille,
Montpellier, Perpignan,
Barcelone.
B. C.
… Et du matériel
à deux niveaux
à Bombardier
La DB a passé avec Bombardier
un contrat-cadre de 1,5 milliard
d’euros pour du matériel
voyageurs à deux niveaux
destiné à former des rames
automotrices. La configuration
définitive des 800 unités
(éléments intermédiaires,
d’extrémité motorisés ou non)
commandées à Bombardier n’est
pas encore fixée et devrait être
adaptée en fonction des besoins
exprimés par la DB. Les livraisons
débuteront en 2011.
S. M.
14 TER 2N NG sup-
plémentaires pour
la SNCF et les CFL
Le consortium Alstom-
Bombardier a reçu de la SNCF
et des CFL une commande
portant sur 14 TER 2N NG
supplémentaires. Quatre rames
reviendront aux régions
françaises Pays de la Loire
(trois) et Haute-Normandie
(une) et 10 iront aux CFL. Les
livraisons débuteront en juin
2010. Il y avait, en janvier 2009,
168 rames TER 2N NG en
France et 12 au Luxembourg
déjà livrées.
S. M.
a circulation des ETR 470
Cisalpino sur Bâle – Milan a
été suspendue le 8 décembre
2009. Le mauvais état général de
la flotte des ETR 470 serait en
cause. Une rame est tombée en
panne le 22 décembre 2008 dans
le tunnel de base du Lötschberg,
sur la section à VU et à un tube de
l’ouvrage. Des trains CFF et Treni-
talia de remplacement ont été mis
en place. Cette disposition provi-
soire oblige à un changement à
Domodossola et peut priver les
voyageurs, sur certaines relations
domestiques suisses (par ex.,
Bâle – Zurich), de matériels
modernes, parfois remplacés par
des voitures anciennes de réserve.
Au départ de Zurich, quatre des
sept relations vers l’Italie sont
maintenues en ETR 470, mais les
trois autres nécessitent de chan-
ger de trains à Lugano. Il est prévu
d’utiliser des Flirt Tilo entre
Lugano et Milan, mais cela n’est
pas encore effectif. La suspension
des circulations sur Bâle – Milan
doit servir à une remise à niveau
de la flotte des ETR 470 de
Cisalpino, qui se serait bien passé,
en plus du retard de l’ETR 610, de
ce nouveau rebondissement…
S. M.
Cisalpino: rien ne va plus!
a crise économique actuelle
n’épargne pas plus Sibelit
(20 % de baisse de trafic au lieu
des 10 à 15 % de hausse escomp-
tés) que les missions Aline (Fret
SNCF-CFF Cargo) puisque ne cir-
culent désormais quotidienne-
ment plus que trois trains contre
cinq auparavant.
L’activité est particulièrement af-
fectée par la diminution des
ventes d’automobiles et, en l’es-
pèce, par la moindre importation
de voitures fabriquées en Slovénie
ou en Tchéquie.
Cette situation a conduit à la for-
mation des mécaniciens SNCF du
roulement concerné à d’autres
engins que les 437000 afin d’as-
surer des trains intertriages en
426000 et des trains de céréales
de Mulhouse-Nord à Troyes en
S. M.
Aline: rude
période
ors du changement de service
du 13 décembre dernier, le BLS
n’avait à sa disposition que neuf
des 13 RABe 535 commandées
pour assurer la desserte (Berne -)
Spiez – Brigue par la ligne de faîte
du Lötschberg. En attendant les
quatre dernières rames, quatre
rames Nina (RABe 525) ont été
prélevées dans le parc du S-Bahn
bernois. Celles-ci étant, à leur tour,
remplacées, sur la ligne S-1
Fribourg – Berne – Thoune, par des
compositions réversibles formées
d’une Re 465 et de voitures uni-
fiées de type I et II mais aussi par
une rame de voitures deux niveaux
louée à la DB. La rame se compose
de la voiture mixte 1
et 2
classe
DABpza 50 80 36-81 097-8 et des
voitures de 2
DBpza 50 80 26-81
235-6, 50 80 26-81 236-4, 50 80
26-81 244-8 et 50 80 26-81 245-
5. La traction est normalement
assurée par les 185.525-3 et 527-
9, une motrice se trouvant à
chaque extrémité de la rame.
S. Faivre
Matériel de fortune au BLS
Les RABe 525.018 et 005 à Hohtenn avec un train pour Spiez (24 déc. 2008).
Attelée à une 185, la rame 2N louée à la DB en gare de Rubigen (10 janv. 2009).
Seuls quatre AR couverts en ETR 470 via le Gothard sont maintenus.
Photos S. Faivre
S. Meillasson
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
12
in décembre 2008, la com-
mande de cette importante
génération de matériel TER était
déjà honorée pour 448 engins
(soit 133 XGC, 170 ZGC, 116 BGC
et 29 bibi) sur le total de 700 at-
tendus par l’ensemble des 20 ré-
gions de province et celle de l’Île-
de-France, qui s’est tardivement
mise sur les rangs pour le trafic
Transilien de la grande couronne.
Avec une cadence de production
d’une douzaine d’éléments par
mois, le parc devrait être totale-
ment livré pour l’été 2011 ou, au
plus tard, le début 2012. À ce sta-
de, les quelque 2 500 caisses re-
présenteront l’équivalent de 40%
de la flotte de véhicules utilisée
par l’activité Proximités. Cet effort
de renouvellement du parc régio-
nal, sans précédent à la SNCF,
illustre le dynamisme caractéri-
sant les relations de proximité,
dont l’essor, voulu par les conseils
régionaux, satisfait les besoins de
déplacement des populations
dans le cadre des grandes agglo-
mérations comme dans celui des
liaisons intervilles.
Matériel de qualité, plurifonc-
tionnel,
avec ses quatre versions
différentes, puissantes, capacitaires
et toutes aptes à 160km/h, l’AGC
est à même de répondre à une vo-
lonté d’accroissement de l’offre
tout en proposant un bon niveau
de confort. On est loin de la géné-
ration des Caravelles, elles aussi
construites à plusieurs centaines
d’exemplaires, dans les années 60-
70, mais aux aménagements pour
le moins spartiates. Aujourd’hui en
voie d’extinction, elles ne seront
d’ailleurs pas re
grettées.
Actualité
France
Près de 450 AGC en service
Commandé par les régions à 700 exemplaires, en quatre
versions, ce matériel automoteur conçu par Bombardier illustre
avec brio le dynamisme du transport ferroviaire de proximité, et
l’effort sans précédent consenti pour le renouvellement de son
parc. Alors que 448 exemplaires étaient déjà livrés à la fin de
l’an dernier, un premier bilan s’imposait.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Couplage de B 81500 sur un Briançon – Marseille à Châteauroux-les-Alpes (24 février 2008).
À Braux-le-Châtel, près
de Chaumont, une UM
de B 82500, en mode diesel,
au train 1545 Paris –
Culmont-Chalindrey
(11 octobre 2008).
B. Weyland
J. Quatorze
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
13
La génération des AGC,
Bombardier Transport a enlevé le
marché, se démarque des maté-
riels récents livrés précédemment,
tels que les X 72500, 73500 et Z
21500, 23500. En rupture notable
avec ceux-ci, il innove, en effet,
par sa motorisation répartie, une
technique qui était jusqu’ici l’apa-
nage de certains TGV, sa modula-
rité, avec trois ou quatre caisses
courtes, sa transmission élec-
trique et ses aménagements inté-
rieurs en différentes versions.
Mais le point fort de la série
est,
sans conteste, de proposer une
formule de motorisation hybride,
électrique et thermique, qui fait
merveille sur les parcours mixtes.
La silhouette à l’avant galbé et
massif des AGC, occupant tout le
gabarit, est devenue incontour-
nable sur le territoire national, de
Calais à Cerbère, de Brest à Lau-
terbourg, du Croisic à Latour-de-
Carol, de Givet à Mont-de-
Marsan, du Havre à Breil-sur-
Roya. Aujourd’hui, cinq ans après
la sortie de la première rame, ce
matériel, dont l’image plaît à la
clientèle, donne pleinement satis-
faction avec un taux d’incidents
exceptionnellement bas de trois
au million de kilomètres.
Au début des années 2000,
cavalerie du parc des éléments
automoteurs destinés au trafic
TER, après une regrettable période
d’austérité d’une douzaine d’an-
nées au cours de laquelle le parc a
vieilli, s’est déjà modernisée grâce
à l’acquisition, pour le mode élec-
trique bicourant, des TER 2N Z
23500, Z TER Z 21500 et, pour le
mode thermique, des X TER (X
72500) et ATER (X 73500).
Ces derniers, monocaisses,
conviennent parfaitement aux
liaisons en zone rurale à faible
trafic, s’accommodent mal des
dessertes autour des grandes mé-
tropoles, car leur couplage ne per-
met pas l’intercirculation d’un vé-
hicule à l’autre.
Avec la croissance du trafic,
déjà
enregistrée, et l’étoffement envi-
sagé des dessertes, le besoin se
fait sentir de disposer d’une gam-
me d’engins multicaisses offrant
une capacité supérieure. D’où le
concept d’automoteur de grande
capacité (AGC), qui s’appliquera
également, par extension, à une
version électrique bicourant bé-
néficiant d’une puissance élevée,
de l’ordre de 1900kW, alors que
celle de la gamme diesel, faisant
appel à deux moteurs MAN, at-
teint 1324kW. De plus, cette
nouvelle génération devra per-
mettre, par décalage, d’épurer le
parc de matériels anciens, dont
certains hors d’âge, qu’il s’agisse
des autorails X 2800, 4300, 4500,
4630, des automotrices électriques
Z 6300, 7100, ou des rames trac-
tées avec matériel RIB, RIO ou
voitures des types DEV et ANF.
Le 6 septembre 2001,
la SNCF et
les régions intéressées sélection-
nent l’offre du constructeur Bom-
bardier, suite à l’appel de candida-
tures lancé en août 2000. Le 13
décembre suivant, la SNCF notifie
un contrat pour 500 rames dont
192 en tranche ferme, à la suite
de quoi démarre la finalisation du
design
par un groupe de travail
SNCF-constructeur auquel sont
associés les conseils régionaux,
qui expriment leurs réflexions et
exigences.
La structure de caisse
a été opti-
misée vis-à-vis de la résistance
aux chocs. L’aménagement inté-
rieur se décline en version «grand
confort», avec sièges transver-
saux, ou «Intercités», avec sièges
inclinables et norme à quatre
places de front.
La capacité voyageurs
des com-
partiments, climatisés, varie, selon
les options régionales, de 133 à
174 places pour les éléments à
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
14
trois caisses, de 216 à 230 pour
ceux à quatre caisses (1).
Les résultats de l’étude
sont
concrétisés par une maquette
grandeur nature présentée au Sa-
lon Innotrans tenu à Berlin à l’au-
tomne 2002.
L’aspect technique de ce matériel,
sa conception et les étapes de sa
fabrication dans le site valencien-
nois de Crespin ont été dévelop-
pés en détail dans
Rail Passion
n°81.
Au cours de l’été 2003,
la pre-
mière rame sortie subit divers
tests sur l’anneau d’essais de Peti-
te-Forêt. Puis démarrent les in-
vestigations menées par la direc-
tion du Matériel de la SNCF pour
valider ce matériel sur divers iti-
néraires. Sont ainsi utilisées:
•
deux rames pour les tests de
confort et coefficient de souples-
se, en UM, jusqu’à 176km/h, no-
tamment sur Les Aubrais – Vier-
zon, Poitiers – Angoulême et
Valence – Miramas;
•
une pour le contrôle de la chaî-
ne de traction, sur l’anneau de Ve-
lim, en Tchéquie;
•
une pour les essais climatiques à
la station de Vienne-Arsenal;
•
une pour les performances de
freinage.
Les trois versions d’AGC
sont
identifiées de la sorte: XGC diesel,
X 76500; ZGC électrique, Z
27500; BGC bimode, X 75500,
rapidement commué en B 81500.
La toute première rame livrée
est
le B 81501/81502 bimode, à la ré-
gion Midi-Pyrénées, affecté au dé-
pôt de Toulouse le 6 février 2004.
Lors de son voyage inaugural, les
officiels peuvent apprécier ses ac-
célérations, sa suspension pneuma-
tique, l’accessibilité aisée aux
plates-formes, le confort des sièges,
tandis que le personnel de
conduite
découvre le caractère très ergono-
mique des cabines, équipées en
avant-première du dispositif de vi-
tesse imposée.
Bien évidemment,
les qualités de cet engin hybride
sont mises en exergue, tels:
•
la suppression du fonctionne-
ment du diesel en gare, annulant
les nuisances atmosphériques et
sonores, répondant aux critères de
préservation de l’environnement;
•
l’optimisation des frais de main-
tenance du fait des éléments
communs aux versions électriques
et diesels;
•
l’amoindrissement du parc de
réserve, devenant commun aux
deux versions;
•
l’abandon de certains projets
Actualité
France
(1) Avec ou sans compartiment fu-
meurs, porte-skis, porte-vélos, espace
consommation, local pour agents
commerciaux.
L’X 76583/584, à Marseille-Blancarde, rentre à son technicentre (5 janv. 2009).
En cabine du bibi B 82503/504, Champagne-Ardenne (19 juin 2007).
M. Carémantrant
B. Collardey
TECHNICENTRE
EMTHAUTEPICARDIE
(TERPicardie)
TECHNICENTRELYON
TECHNICENTRE
MIDI-PYRÉNÉES
TECHNICENTREPAYSDELALOIRE
Meaux
Narbonne
Mazamet
Castres
St-Sulpice(Tarn)
Albi
Carnaux
Cahors
Montauban
Brive-la-Gaillarde
Agen
Carcassonne
Ax-les-Thermes
Latour-de-Carol
Chambéry
Annecy
St-Gervais
sur-Foron
LaRoche-
Évian
Genève
Bellegarde
Culoz
Annemasse
Ambérieu
Lyon
Saint-André-le-Gaz
Cholet
Savenay
St-Nazaire
LeCroisic
Angers
St-Gilles-
Croix-de-Vie
leMans
LesSables-d’Olonne
LaRoche-sur-Yon
LaFerté-Milon
Paris-Est
Longueville
Provins
Verneuil-l’Étang
Rue
Amiens
Montdidier
Paris-Nord
Soissons
Reims
Hirson
Cambrai
Albert
Busigny
St-Quentin
Laon
Tergnier
Chaulnes
Compiègne
LeTréport
PARIS-EST
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
15
E
MTHAUTEPICARDIE
(TERNord-Pas-de-Calais)
TECHNICENTRE
TECHNICENTRELORRAINE
TECHNICENTRELORRAINE
TECHNICENTRE
TECHNICENTRE
TECHNICENTRELYON
TECHNICENTREPACA
TECHNICENTREPACA(TERLanguedoc-Roussillon)
TECHNICENTRELANGUEDOC-ROUSSILLON
TECHNICENTRE
TECHNICENTRE
TECHNICENTREBOURGOGNE-
FRANCHE-COMTÉ
AUVERGNE-NIVERNAIS
AUVERGNE-NIVERNAIS
TECHNICENTRE
TECHNICENTREAQUITAINE
TECHNICENTREDESAINT-PIERRE-DES-CORPS
BRETAGNE
LIMOUSIN
DESAINTES
TECHNICENTRENORM
ANDIE
TECHNICENTRENORMANDIE
TECHNICENTRE
ALSACE
LaFerté-Milon
Fismes
Champagne-
Ardenne-TGV
Reims
Châlons-en-
Champagne
Vitry-le-
François
St-Dizier
Rethel
Charleville-
Mézières
Épernay
Chalindrey
Vittel
Mirecourt
Nancy
Blainville
Luneville
Épinal
Remiremont
St-Dié
Strasbourg
Forbach
Forbach
Niederbronn-
les-Bains
Wissembourg
Haguenau
Lauterbourg
Molsheim
Rothau
Sélestat
St-Malo
Redon
Lorient
Laurière
St-Sulpice-
Châteauroux
Guéret
Eymoutiers
Ussel
Montchanin
Pavay
Roanne
Tarare
Lyon
Arvant
Brioude
Aurillac
Neussargues
Riom
Issoire
Durtol
Vichy
Vichy
Riom
Clermont-Ferrand
Moulins
Moulins
Belfort
Andelot
Morez
Mâcon
Avallon
Clamecy
Nevers
Vierzon
Tours
Montchanin
Chalon-sur
Saône
St-Claude
Chalindrey
Laroche
Sens
Paris-Bercy
Auxerre
Cravant
Lons
Besançon
St-Germain-
St-Germain-
des-Fossés
des-Fossés
Paray-le-Monial
Moulins
Orléans
Tours
Roanne
LePuy
St-Étienne
Avignon
Arles
Marvejols
LaBastide-St-Laurent
Alès
Montpellier
Pertuis
Aix-en-
Provence
Tende
Breil-sur-Roya
Toulon
Miramas
Arles
Montpellier
Avignon
Cavaillon
Nîmes
Veynes
Béziers
Nîmes
LeGrau-du-Roi
Mende
Perpignan
Cerbère-PortBou
Narbonne
Carcassonne
Toulouse
Béziers
Montpellier
Marseille
Saincaize
Bourg-en-Bresse
Brive
Périgueux
Bordeaux
Angoulême
Cognac
Jonzac
St-Jean-d’Angely
Poitiers
Facture
Mont-de-Marsan
Morcenx
Arcachon
LaRochelle
Rochefort
Bordeaux
Royan
Coutras
Uzerche
Auray
Quimper
St-Brieuc
Lannion
Morlaix
Brest
Laval
LeMans
Béning
Longwy
Longuyon
Bar-le-Duc
Lérouville
Remiremont
Dieppe
Rouen
Évreux
Lisieux
Mézidon
Alençon
Trouville-
Deauville
Lison
St-Lo
Coutances
Avranches
Dol
Rennes
Mantes
Bourges
Tours
Orléans
Blois
Bléré-la-Croix
Vierzon
St-Aignan-Noyers
Vernon
Oissel
Arras
Lens
Orchies
Lille
Comines
Hazebrouck
Calais
Boulogne
Étaples
Rang-du-Fliers
St-Pol
Béthune
Serqueux
Amiens
Yvetot
Bréauté-
Beuzeville
LeHavre
Évreux
Cherbourg
Épinal
Blainville
Lunéville
Hagondange
Metz
Nancy
Conflans-
Jarny
Béning
Sarreguemines
Bitche
Bar-le-Duc
Lérouville
Reims
Charleville
Longuyon
Sedan
Sedan
Longuyon
Longwy
Givet
CHAMPAGNE-ARDENNE
Famille
des AGC
Service régulier
au 14/12/2008
B 81500
B 82500
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
16
d’électrification permis par la ver-
sion hybride bimode, tel l’équipe-
ment du tronçon Laroche –
Auxerre.
À ce stade, les commandes
pas-
sées par 19 régions, excepté Poi-
tou-Charentes, ont évolué et por-
tent déjà sur 361 rames dont 126
XGC, 90 BGC et 145 ZGC.
La poursuite des livraisons
se fait
au profit des régions ayant com-
mandé ce type de matériel en tête
de liste, à savoir, pour cette caté-
gorie, la Bourgogne, Rhône-Alpes,
Paca.
Le premier appareil XGC,
l’X 76501/76502, parvient à
Longueau, pour le compte de la
région Picardie, le 11 mars 2004.
Il a été suivi par d’autres unités
destinées à la Basse-Normandie,
à l’Alsace, Rhône-Alpes, Paca.
En fin d’année,
après initiation
des agents de conduite, les deux
versions BGC et XGC, tous tri-
caisses, dont le rythme de sortie
de construction monte en puis-
sance mois après mois, sont peu à
peu mises en circulation régulière
et ventilées de la façon suivante:
•
12 B 81500, dont quatre à Tou-
louse (Midi-Pyrénées), quatre à
Nevers (Bourgogne), trois à Lyon-
Vaise (Rhône-Alpes), un à Mar-
seille (Paca);
•
19 X 76500, dont trois à Stras-
bourg (Alsace), six à Longueau
(Picardie), cinq à Caen (Basse-
Normandie), trois à Lyon-Vaise
(Rhône-Alpes), un à Marseille
(Paca).
Actualité
France
Technicentre Paris-Est-Noisy-le-Sec
Île-de-France
: (18) B 81521/22, 82531/32-82561/62, 82565/66.
Technicentre Champagne-Ardenne-Épernay
TER Champagne-Ardenne:
(15) X 76669/70, 76675/76, 76677/78,
76685/86-76707/08; (10) Z 27687/88, 27689/90, 27697/98-27703/04,
27707/08, 27723/24-27727/28.
EMT de Chalindrey
TER Champagne-Ardenne:
(cinq) B 82501/02-82509/10.
Technicentre Lorraine-Metz
TER Lorraine:
(neuf) X 76537/38, 76551/52, 76563/64, 76575/76,
76591/92, 76737/38-76743/44; (11) Z 27711/12, 27719/20, 27729/30,
27733/34, 27739/40, 27749/50, 27939/40-27943/44, 27949/50.
Technicentre Lorraine-Thionville
TER Lorraine:
(18) Z 27551/52-27563/64, 27787/88-27793/94, 27797/98,
27807/08-27813/14, 27817/18, 27819/20.
Technicentre Alsace-Strasbourg
TER Alsace:
(21) X 76509/10, 76519/20, 76533/34, 76547/48, 76559/60,
76571/72, 76581/82, 76601/02, 76607/08, 76615/16, 76621/22, 76623/24,
76635/36, 76641/42-76647/48, 76651/52, 76653/54, 76659/60, 76661/62.
EMT Haute Picardie-Longueau
TER Picardie:
(24) X 76501/02, 76513/14, 76525/26, 76539/40, 76553/54,
76565/66, 76573/74, 76585/86, 76595/96, 76603/04, 76609/10, 76617/18,
76627/28, 76629/30, 76637/38, 76729/30-76735/36, 76747/48-76755/56;
TER Nord-Pas-de-Calais:
(15) X 76505/06, 76515/16, 76529/30, 76545/46,
76557/58, 76569/70, 76579/80, 76589/90, 76599/600, 76613/14, 76709/10,
76711/12, 76717/18-76721/22.
EMT Normandie-Sotteville
TER Haute-Normandie:
(21) Z 27511/12, 27519/20, 27539/40, 27575/76,
27611/12, 27621/22, 27623/24, 27631/32-27637/38, 27651/52, 27653/54,
27657/58, 27659/60, 27663/64, 27667/68, 27669/70, 27673/74, 27675/76,
27681/82.
Technicentre Normandie-Caen
TER Basse-Normandie:
(neuf) Z 27503/04, 27513/14, 27523/24,
27543/44, 27549/50, 27567/68, 27579/80, 27587/88, 27595/96; (14) X
76503/04, 76517/18, 76527/28, 76541/42, 76555/56, 76567/68, 76577/78,
76587/88, 76597/98, 76605/06, 76611/12, 76619/20, 76631/32, 76633/34;
TER Haute-Normandie:
(quatre) X 76507/08, 76531/32, 76639/40,
76655/56.
Technicentre de Rennes
TER Bretagne:
(12) Z 27645/46, 27647/48, 27665/66, 27679/80, 27695/96,
27705/06, soit six tricaisses, 27713/14, 27715/16, 27721/22, 27795/96,
27801/02, 27803/04, soit six quadricaisses.
Technicentre Pays de la Loire-Nantes
TER Pays de la Loire:
(sept) X 76777/78-76789/90; (14) Z 27709/10,
27717/18, 27747/48, 27767/68-27785/86, 27799/800.
Technicentre Aquitaine-Bordeaux
TER Aquitaine:
(14) B 81581/82, 81587/88, 81591/92, 81593/94,
81597/98-81601/02, 81677/78, 81683/84-81687/88, 81693/94-81697/98.
Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps
TER Centre:
(sept) Z 27825/26-27837/38.
Technicentre de Saintes
TER Poitou-Charentes:
(10) B 81665/66, 81671/72, 81675/76, 81679/80,
81681/82, 81689/90, 81701/02, 81705/06, 81727/28, 81739/40; (six) B
82517/18, 82519/20, 82523/24-82529/30.
EMT Limousin-Limoges
TER Limousin:
(12) B 81583/84, B 81585/86, 81589/90, 81595/96,
81607/08, 81609/10, 81617/18, 81625/26, 81633/34, 81647/48-81651/52.
Technicentre Midi-Pyrénées-Toulouse
TER Midi-Pyrénées:
(sept) B 81501/02, 81507/08, 81513/14, 81523/24,
81531/32, 81541/42, 81549/50; (19) Z 27501/02, 27507/08, 27521/22,
27541/42, 27547/48, 27565/66, 27577/78, 27583/84, 27585/86, 27593/94,
27603/04, 27615/16, 27617/18, 27625/26-27629/30, 27639/40-27643/44.
Technicentre Auvergne-Nivernais-Nevers
TER Auvergne:
(trois) Z 27509/10, 27517/18, 27527/28.
Technicentre Auvergne-Nivernais-Clermont
TER Auvergne:
(11) X 76511/12, 76521/22, 76535/36, 76549/50, 76561/62,
76649/50, 76657/58, 76663/64, 76665/66, 76723/24, 76725/26.
Technicentre Bourgogne-Franche-Comté-Dijon-Perrigny
TER Bourgogne:
(14) B 81503/04, 81509/10, 81519/20, 81535/36,
81537/38, 81547/48, 81551/52, 81557/58, 81559/60, 81563/64, 81569/70,
81573/74, 81577/78, 81579/80; (10) Z 27505/06, 27515/16, 27525/26,
27545/46, 27569/70, 27571/72, 27581/82, 27731/32, 27735/36, 27737/38;
TER Franche-Comté:
(cinq) X 76667/68, 76673/74, 76679/80, 76713/14,
76715/16; (quatre) Z 27589/90, 27597/98, 27599/600, 27613/14.
Technicentre de Lyon-Lyon-Vaise
TER Rhône-Alpes:
(34) B 81505/06, 81517/18, 81521/22, 81529/30,
81539/40, 81543/44, 81553/54, 81555/56, 81561/62, 81565/66, 81567/68,
81571/72, 81575/76, 81653/54-81663/64, 81667/68, 81669/70, 81673/74,
81691/92, 81699/700, 81703/04, 81707/08-81723/24;
TER Centre:
B 81515/16;
TER Bourgogne:
B 81527/28.
Technicentre de Lyon-Vénissieux
TER Rhône-Alpes:
(15) Z 27529/30, 27533/34, 27573/74, 27591/92,
27605/06, 27671/72, 27677/78, 27683/84, 27685/86, 27691/92, 27693/94,
27741/42, 27751/52-27755/56.
Technicentre Languedoc-Roussillon-Nîmes
TER Languedoc-Roussillon:
(16) Z 27531/32, 27535/36, 27537/38,
27601/02, 27607/08, 27609/10, 27619/20, 27649/50, 27655/56, 27661/62,
27743/44, 27745/46, 27757/58-27761/62, 27765/66.
Technicentre Provence-Alpes-Côte d’Azur-Marseille
TER Paca:
(huit) X 76523/24, 76543/44, 76583/84, 76593/94, 76625/26,
76671/72, 76681/82; 76683/84 ; (17) B 81603/04, 81605/06, 81611/12-
81615/16; 81619/20-81623/24, 81627/28-81631/32, 81635/36-81645/46 ;
TER Languedoc-Roussillon:
(six) B 81511/12, 81525/26, 81533/34,
81545/46, 81801/02, 81811/12.
B. C.
La répartition des AGC au service du 14 décembre 2008
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
17
Après un an de présence,
commentaires dithyrambiques ac-
compagnent leurs premières sor-
ties en ligne autour des centres
gérants. D’une manière générale,
les affectations ont été prévues
dans les centres équipés pour la
maintenance d’engins multi-
caisses, certains dépôts héber-
geant ainsi en, première étape,
des appareils de deux régions voi-
sines, cas de Strasbourg, Caen,
Nevers, Marseille.
L’exercice 2005
voit le gonfle-
ment des commandes par plu-
sieurs régions, avec, notamment,
augmentation du nombre de
rames quadruples dans la catégo-
rie ZGC et BGC. Avec l’évolution
de la technique, Bombardier a pu
proposer sur le marché des engins
bimodes bicourant fonctionnant
soit sous caténaire continu 1,5kV,
soit sous monophasé 25kV, avec
deux pantographes distincts. Leur
formation est obligatoirement
quadricaisse pour loger le trans-
formateur 25kV.
En effet, à l’inverse des ZGC
27500, où il est placé à plat sous
la caisse, celui de la version bimo-
de est installé sur la toiture de la
seconde remorque, une nouveau-
té à la SNCF.
Désignés «bibi»
et classifiés B
82500, ils suscitent aussitôt l’in-
térêt de plusieurs régions, dont,
en premier lieu, Champagne-Ar-
denne pour ses liaisons Intercités
Paris – Troyes – Chaumont – Cul-
mont-Chalindrey, où le comporte-
ment des X 72500 n’est pas satis-
faisant.
Lui emboîtent le pas Rhône-
Alpes,
où les lignes électrifiées
sous les deux types de courant,
dans son vaste périmètre, sont
fortement imbriquées, et, fait in-
attendu, l’Île-de-France, qui tient
à supprimer les émissions pol-
luantes des diesels en gare de Pa-
ris-Est et dans sa banlieue.
Le 24 mars, la ZGC 27503/27504,
première d’une longue lignée
entre en scène à Caen pour le
compte de la région Basse-Nor-
mandie. Le 28 septembre, le 100
élément, l’X 76603/76604, arbo-
rant une livrée colorée, est livré à
la région Picardie, donnant l’occa-
sion d’une petite cérémonie évé-
nementielle.
À la fin de l’exercice,
les com-
mandes, constamment modifiées
et étoffées par les régions, portent
sur 524 rames. Au plan des livrai-
sons, la répartition, du parc inté-
ressant déjà 111 rames, et 13 ré-
gions de province, est la suivante:
•
56 X 76500, dont 17 à Stras-
bourg (12 Alsace, cinq Lorraine),
23 à Longueau (10 Nord-Pas-de-
Calais et 13 Picardie), 12 à Caen
(Basse-Normandie), quatre à
Marseille (Paca);
•
17 Z 27500, dont deux à Sotte-
ville (Haute-Normandie), trois à
Caen (Basse-Normandie), trois à
Nevers (Auvergne), trois à Toulou-
se (Midi-Pyrénées), trois à Dijon-
Perrigny (deux Bourgogne, une
Franche-Comté), une à Vénissieux
(Rhône-Alpes), deux à Marseille
(Languedoc-Roussillon);
•
38 B 81500, dont sept à Toulou-
se (Midi-Pyrénées), 13 à Nevers
(10 Bourgogne et trois Centre), 14
à Lyon-Vaise (13 Rhône-Alpes et
Départ de Briançon (à l’arrière-plan) d’une UM de B 81500 engagée sur un TER pour Romans-Bourg-de-Péage (17 nov. 2008).
Deux X 76500 en gare de Reims, l’un pour Saint-Dizier, l’autre pour Épernay (25 juin 2008).
J. Guersing
B. Collardey
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
18
un Centre), quatre à Marseille
(Languedoc-Roussillon).
Au début, pour les engins de la
catégorie bimode,
le passage de
l’électrique au diesel et inverse-
ment n’a été autorisé qu’à l’arrêt
en attendant la mise en place
d’une réglementation spécifique
et d’une signalisation sur le ter-
rain appropriée. Dans le courant
de 2006, quatre autres régions
vont bénéficier, à leur tour, des
AGC commandés. C’est le cas:
•
de la Franche-Comté, avec l’X
76667/76668, affecté à Dijon le
30 mai;
•
de Champagne-Ardenne, avec
l’X 76669/76670, affecté à Éper-
nay le 6 juin;
•
de l’Aquitaine, avec le B
81581/81582, affecté à Bordeaux
le 13 juin;
•
du Limousin, avec le B 81583/
81584, affecté à Limoges le 28
juin.
Du coup, la palette des lignes
fréquentées par la famille s’est
élargie aux départements sui-
vants: Doubs, Jura, Marne, Ar-
dennes, Haute-Vienne, Corrèze,
Gironde et Landes.
Avec l’ouverture d’un nouvel
ate-
lier de maintenance dans l’en-
ceinte de l’EMM de Dijon-Perri-
gny, celui-ci récupère les B 81500
Bourgogne, jusqu’ici attachés à
Nevers.
Le 20 novembre suivant,
27623/27624, 200
du genre, est
attribuée à Sotteville pour le
compte de la Haute-Normandie.
Alors que plusieurs régions plébis-
citent la version AGC bibi, de sur-
croît quadricaisse pour des com-
mandes complémentaires, la sortie
d’usine des XGC, ZGC, BGC, se
poursuit à un rythme élevé pen-
dant l’exercice, à telle enseigne
qu’au 31 décembre la situation du
Actualité
France
Roulement des AGC Z 27500 de Caen au service d’hiver 2008
JOUR
4H5H6H7H
8H9H 10H11H 12H 13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H
CAEN
CHERB.
LISIEUX
CAEN
LISIEUX
CAEN
ÉVREUX
ÉVREUX
CAEN
CHERB.
CAEN
-LO
CAEN
-LO
CAEN
CAEN
LIS.
CAEN
-LO
CAEN
LIS.
CHERBOURG
CHERBOURG
LIS.
CAEN
CHERBOURG
LISIEUX
CAEN
CAEN
CHERBOURG
CAEN
LISIEUX
LISIEUX
CAEN
CHERBOURG
CAEN
CHERBOURG
LISIEUX
LISIEUX
CAEN
-LO
LISIEUX
CHERB.
CAEN
Abréviations:
CHERB.: Cherbourg; LIS.: Lisieux.
PARCOURS
(en km)
Applicable les mardis,
mercredis et jeudis
Roulement des AGC X 76500 de Clermont au service d’hiver 2008
JOUR
4H5H6H7H
8H9H 10H11H 12H 13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H
CLE
873352 ISS 874006
MOULINS
VLC
CLERMONT
VLC
SGDF
CLERMONT
875728/9
LYON-PCHE
LYON-PERRACHE
875704/5
CLERMONT
AURILLAC
AURILLAC
CLERMONT
875722/3
LYON-PERRACHE
879740/1
CLERMONT
CLERMONT
875604/5
DIJON
875630/1
CLERMONT
CLERMONT
875708/9
LYON-PERRACHE
875716/7
CLERMONT
875720/1 W
LYON-VAISE
LYON-VAISE
875706/7
CLERMONT
875714/5
LYON-PCHE
875724/5
CLERMONT
SGDF
874013
873506 875708/9
LYON-PERRACHE
875716/7
CLERMONT
875720/1 W
LYON-VAISE
LYON-VAISE
W 875706/7
875714/5
875724/5
CLERMONT
MOULINS
CLERMONT
AURILLAC
Abréviations:
D: Durtol-Nohanent; ISS.: Issoire; SGDF: Saint-Germain-des-Fossés; VLC: Vic-le-Comte ; CLE : Clermont-Ferrand.
PARCOURS
(en km)
Applicable les mardis,
mercredis et jeudis
LYON-
PCHE
LYON-
PCHE
LYON-
PCHE
LYON-PERRACHE
BRIOUDE
LYON-
PCHE
CLERMONT
CLERMONT
CLERMONT
Sous un ciel d’orage, l’X 76623/624, Alsace, à Rosheim, dans le bas-Rhin, en direction de Strasbourg (27 juin 2007).
J.-C. Mons
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
19
parc, fort de 208 rames à disposi-
tion de 17 régions, est la suivante:
•
93 X 76500, dont quatre à Éper-
nay (Champagne-Ardenne), 26 à
Strasbourg (21 Alsace et cinq Lor-
raine), 25 à Longueau (10 Picar-
die, 15 Nord-Pas-de-Calais), 18 à
Caen (14 Basse-Normandie et
quatre Haute-Normandie), neuf à
Nevers (Auvergne), trois à Dijon
(Franche-Comté), huit à Marseille
(Paca);
•
67 Z 27500, dont sept à Metz
(Lorraine), huit à Sotteville (Hau-
te-Normandie), neuf à Caen (Bas-
se-Normandie), 17 à Toulouse
(Midi-Pyrénées), trois à Nevers
(Auvergne), 11 à Dijon-Perrigny
(six Bourgogne, cinq Franche-
Comté), cinq à Vénissieux (Rhône-
Alpes), sept à Marseille (Langue-
doc-Roussillon);
•
48 B 81500, dont quatre à Li-
moges (Limousin), quatre à Bor-
deaux (Aquitaine), sept à Toulouse
(Midi-Pyrénées), trois à Nevers
(Centre), 11 à Dijon-Perrigny
(Bourgogne), 15 à Lyon-Vaise (13
Rhône-Alpes, un Bourgogne, un
Centre), quatre à Marseille (Lan-
guedoc-Roussillon).
À ce stade, les séries anciennes,
enkystées dans leurs bastions tra-
ditionnels depuis des décennies,
prennent à vive allure le chemin
de l’échafaud, cas des Caravelles
de Metz, Longueau, Sotteville,
Rennes, Lyon-Vaise, Marseille, et
des X 2800 de Limoges et Lyon-
Vaise.
L’année 2007
marque un tour-
nant dans les jeunes années de la
confrérie des AGC. C’est, d’abord,
la livraison, remarquée, en août,
de la première rame bibi, capable
de circuler sans restrictions sur
l’ensemble des lignes du réseau
national, électrifiées ou non. C’est
la rame B 82501/82502, de
Champagne-Ardenne, basée à
Chalindrey, qui fait l’événement
lors d’un voyage inaugural, le 9
octobre, sur Paris – Troyes, aigui-
sant la curiosité des invités, no-
tamment des étrangers. Par
ailleurs, quatre nouvelles régions
se voient attribuer des AGC:
•
le 17 janvier, la Bretagne (Z
27645/27646), à Rennes;
•
le 6 mars, les Pays de la Loire (Z
27709/27710), à Nantes;
•
le 12 novembre, Poitou-Cha-
rentes (B 82517/82518), à
Saintes;
•
le 22 novembre, l’Île-de-France
(B 82521/82522), à Noisy-le-Sec.
En fin d’année, la cavalerie re-
couvre 309 rames, se répartissant
en 104 XGC 76500, 114 ZGC
27500, 82 BGC 81500, neuf bibi
82500. D’ores et déjà, plusieurs
régions sont à jour de leurs com-
mandes:
•
la Basse-Normandie, avec ses
14 X 76500 et neuf Z 27500;
•
la Bourgogne, avec ses huit B
81500;
•
la Franche-Comté, avec ses
quatre Z 27500;
•
la Haute-Normandie, avec ses
quatre X 76500;
•
le Languedoc-Roussillon, avec
ses quatre B 81500;
•
Midi-Pyrénées, avec ses 19 Z
Une UM de B 82500 Transilien quitte Paris-Est pour Provins (15 mai 2008).
Aménagements intérieurs en 2
(en haut) et 1
classe d’un XGC Picardie
(6 octobre 2005).
Photos M. Carémantrant
B. Collardey
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
20
Avec l’exercice 2008,
qui vient de
s’écouler, le carnet de commandes
AGC s’est clôturé sur un total de
700 rames
(voir tableau ci-des-
sus).
Plusieurs événements ont
émaillé les mois passés. En pre-
mier lieu figure l’attribution, le 19
février, à la région Centre, de la
rame Z 27825/26, première d’une
dotation de 10 destinée à la des-
serte électrique de l’axe Tours –
Vierzon, électrifié en 25kV avec
extrémités en 1,5kV.
Les cinq X 76500 Lorraine,
jus-
qu’ici détenus par Strasbourg, ont
été pris en compte par Metz en
janvier. La création de nouveaux
centres régionaux de maintenan-
ce s’est développée, avec ceux de:
•
Clermont, en janvier, pour la ré-
gion Auvergne, avec mutation de
neuf X 76500 de Nevers;
•
Nîmes, en mars, pour la région
Languedoc-Roussillon, avec
transfert de 10 Z 27500 de Mar-
seille;
•
Thionville, en juillet, pour la ré-
gion Lorraine, avec mutation de
sept Z 27500 tricaisses de Metz.
Par ailleurs, en décembre,
la ré-
gion Centre a échangé avec la
Bourgogne ses trois 81500 basés
à Nevers, transférés à Dijon,
contre quatre X 72500 tricaisses
ayant rejoint Tours.
Les cartes par régions
(pages 14-
donnent le rayon d’action géo-
graphique en service régulier (2)
au 14 décembre 2008 des 448 en-
gins au parc
(leur répartition est
détaillée dans l’encadré page 16).
Suivant le chemin tracé par leurs
aînés, les X 72500, les AGC se sont
rapidement implantés sur des
courses longues, débordant quel-
quefois sur les régions voisines. À
ce titre, on peut citer plusieurs
exemples de parcours supérieurs à
200km, comme ceux des:
•
B 82500 Champagne-Ardenne
sur les tournées Paris-Est – Cha-
lindrey (308km);
•
Z 27500 de Metz sur les 38302/
38403 Metz – Épernay
Hayan-
ge, Longuyon, Charleville (289
km) et 38312/38323 Metz –
Reims
Hayange, Charleville
(258km);
•
X 76500 Basse-Normandie sur
les liaisons Caen – Rennes
Li-
son, Folligny, Dol (249km);
•
B 81500 de Limoges sur les
865547/865580 Limoges – Bor-
deaux des week-ends (228km);
•
X 76500 Auvergne sur le
875604/5 et retour au 875630/1
Clermont – Dijon
Moulins, Pa-
ray, Montchanin (306km);
•
X 76500 Auvergne sur plusieurs
courses Lyon-Perrache – Cler-
mont-Ferrand
Roanne, raccor-
dement de Saint-Germain-des-
Fossés (214km);
•
B 81500 Bourgogne sur les
91151/91152 et 91157/91154 Pa-
ris-Bercy – Avallon (229km) et
Paris-Bercy – Clamecy (227km)
jumelés jusqu’à Cravant-Bazar-
nes;
•
B 81500 Bourgogne sur les
860084/5-860802/3 Dijon – Ne-
vers – Tours (426km);
•
B 81500 Rhône-Alpes aux
16842/3-16834/5 Lyon-Perrache –
Tours
Paray-le-Monial, Sain-
caize (445km) et 16846/16831
Lyon-Perrache – Orléans
via
Pa-
ray-le-Monial, Saincaize, Vierzon
(417km);
•
Z 27500 Languedoc-Roussillon
sur les 876204 Toulouse – Avi-
gnon (346km) et 817342 Perpi-
gnan – Marseille (338km);
•
X 76500 Paca sur le 17495 Mar-
Actualité
France
Matériel AGC en commande
Types
X 76500
B 81500
B 82500
Z 27500
Total
Alsace
Aquitaine
Auvergne
Basse-Normandie
Bourgogne
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Haute-Normandie
Île-de-France
Languedoc-Roussillon
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Nord-Pas-de-Calais
Paca
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
Rhône-Alpes
TOTAL
Régions
Tricaisses
Tri-
Quadri-QuadricaissesTri-
Quadri-
caissescaisses
caissescaisses
Des AGC qui s’allongent
La région Basse-Normandie a
prévu de transformer ses neuf
ZGC 27500, aujourd’hui
tricaisses, en ZGC
quadricaisses. L’opération
devrait se dérouler chez le
constructeur en 2010. Ce sera
une première pour ce matériel
livré actuellement à plus de
400 exemplaires mais dont la
commande porte sur 700
unités. Les régions Alsace et
Bourgogne mènent en ce
moment une réflexion
identique.
M. Carémantrant
Près de Corbières, une UM de B 81500 assurant un train pour Marseille (22 février 2008).
B. Weyland
seille – Nice (224km);
•
B 81500 Paca sur le 17403 Mar-
seille – Gap (222km).
Par contre, l’emploi des B 81500
de Marseille sur le trajet Marseil-
le – Briançon (305km) a cessé au
14 décembre écoulé, les engins
étant majoritairement utilisés sur
Marseille – Aix – Pertuis.
Jusqu’en 2011
restent à solder le
reliquat des versions XGC, ZGC et
BGC, déjà fortement honorées, et,
surtout, les rames de la catégorie
bibi, très attendues. Sachant que
les dotations Basse-Normandie,
Centre, Franche-Comté, Limousin,
sont au complet, sont ainsi à re-
cevoir sur chaque région:
•
Île-de-France, six B 82500;
•
Champagne-Ardenne, huit X
76500, trois Z 27500 et trois B
82500;
•
Lorraine, trois Z 27500;
•
Alsace, un X 76500, six Z 27500
et sept B 82500 à l’été 2010;
•
Picardie, 16 B 82500 en 2010;
•
Nord-Pas-de-Calais, 30 B 82500
du début 2010 à l’été 2011;
Les livraisons à fin 2008
*
et les livraisons 2009
Alsace
22/21
6/0
7/0
35/21
Aquitaine
27/14
27/14
Auvergne
22/13
3/3
25/16
Basse-Normandie
14/14
9/9
23/23
Bourgogne
10/10
8/8
27/4
45/22
Bretagne
6/6
8/8
9/0
23/14
Centre
7/7
4/4
14/11
Champagne-Ardenne
23/15
13/10
8/5
44/30
Franche-Comté
5/5
4/4
9/9
Haute-Normandie
4/4
21/21
9/0
34/25
Île-de-France
24/18
24/18
Languedoc-Roussillon
37/17
4/4
5/3
46/24
Limousin
12/12
12/12
Lorraine
9/9
18/1814/12
41/39
Midi-Pyrénées
19/19
18/7
37/26
Nord-Pas-de-Calais
15/15
30/0
45/15
Provence-Alpes-Côte d’Azur8/8
27/17
35/25
Pays de la Loire
17/7
18/14
35/21
Picardie
24/24
16/0
40/24
Poitou-Charentes
13/10
10/6
23/16
Rhône-Alpes
15/1540/34
28/0
83/49
Livraisons 2009
Total
146/12817/7109/100102/73126/9359/24141/29
700/454
Nombre à gauche: commande; nombre à droite: livraison. (*) Chiffres constructeur: ces chiffres diffèrent légèrement
(+ 6) de ceux mentionnés dans l’article, qui, eux, ne prennent en compte que les matériels officiellement réceptionnés
par la SNCF à fin décembre 2008, quelques jours pouvant séparer la livraison de l’inscription à l’inventaire.
•
Au 31/12/2008, trois régions avaient déjà reçu la totalité de leur commande: Basse-Normandie, Franche-Comté, Limousin.
•
Au 31 décembre 2009, il s’y ajoutera les régions Auvergne, Bretagne, Champagne-Ardenne, Languedoc-Roussillon. À cet-
te même échéance, les AGC diesels auront tous été livrés ainsi que les AGC électriques tricaisses.
Motorisation
XGC diesels ZGC électriques
BGC bimodes
TotalLivraisons
Numérotation
X 76500
Z 27500
B8 150
0
B 82500
Traction électrique
1,5kV
1,5kV + 25kV
Config. (nb. de caisses)
tri
quadritriquadri tri
quadri
quadri
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
21
Tab
leau d
Carémantrant
(2) Ce qui n’exclut évidemment pas
leur circulation exceptionnelle sur
d’autres lignes, autour de leur centre
de maintenance respectif.
Le B 82517/518, au TER 864530/1 Royan – Angoulême, stationne en gare de Saintes (19 décembre 2008).
P. Staelhé
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
22
•
Haute-Normandie, cinq Z 27500
et sept B 82500 à la fin 2009 pour
remplacer les compositions RIO +
567400 sur la desserte périurbai-
ne Elbeuf – Yvetot;
•
Bretagne, deux Z 27500 et neuf
B 82500 d’avril à octobre 2009;
•
Pays de la Loire, 10 X 76500, 14
Z 27500;
•
Centre, trois Z 27500;
•
Aquitaine, 13 B 81500;
•
Poitou-Charentes, trois B 81500,
quatre B 82500;
•
Midi-Pyrénées, 11 B 81500;
•
Bourgogne, 15 B 81500 et cinq
B 82500 à la fin 2009;
•
Rhône-Alpes, six B 81500;
•
Auvergne, 11 X 76500;
•
Languedoc-Roussillon, cinq B
81500, 21 Z 27500;
•
Paca, huit B 81500.
Il va de soi que, à l’issue de la li-
vraison
de l’ensemble de la gamme
AGC, les rayons d’action des diffé-
rentes versions vont s’accroître,
avec engagement des matériels sur
d’autres lignes du réseau national.
Le meilleur cas d’école d’utilisation
mixte, sous caténaires 1,5kV,
25kV et en diesel, des B 82500, re-
viendra aux engins Rhône-Alpes,
dont l’affectation est envisagée à
Vénissieux. En effet, il est prévu de
les engager notamment à la fois:
•
sur le sillon alpin de Genève et
Annecy à Valence
Chambéry,
Grenoble, à la place des X 72500;
•
de Lyon à Tours et Orléans
Paray-le-Monial, Saincaize, en
substitution aux B 81500;
•
de Lyon à Besançon
Lons-le-Saunier, à partir de fin
2011, pour compenser la transfor-
mation des trains Lyon – Stras-
bourg en TGV devant être déviés
par la LGV Rhin – Rhône.
Selon les régions
qui les em-
ploient, les engins sont plus ou
moins mobiles. Ainsi, les appareils
X 76500 Alsace, Z 27500 Haute-
Normandie, X 76500 Franche-
Comté et Paca n’affichent pas des
scores élevés, moins de 7000km
mensuellement. Par contre, les B
82500 de Chalindrey sont large-
ment en
pole-position
avec
21000km en moyenne et des
pointes à 36000. Mais il est vrai
qu’ils n’assurent que des TER (an-
ciens express) à faible nombre
d’arrêts. Arrivent ensuite les:
•
B 81500 de Dijon-Perrigny et
Lyon-Vaise (14000km);
•
Z 27500 de Caen (11400km);
•
X 76500 de Caen, B 81500 de
Dijon, Z 27500 de Nîmes
(11000km);
•
X 76500 de Longueau, B 81500
de Limoges et Marseille, Z 27500
de Metz, Thionville, Toulouse, Ne-
vers (10000km);
•
X 76500 de Strasbourg, Z 27500
d’Épernay, Rennes et Nantes, B
81500 de Bordeaux (9000km);
•
X 76500 d’Épernay, Metz,
Nantes, B 81500 de Saintes, Tou-
louse, B 82500 de Noisy, Saintes,
Z 27500 de Caen (8000km).
Coupables
au plus par trois rames
de même version, les AGC peuvent
également fonctionner en UM sous
la forme 76500/81500,
81500/82500 en mode thermique,
81500/27500 sous caténaire
1,5kV, cas des rames de Saintes,
Toulouse, Dijon, Montpellier, Mar-
seille.
Sous la coupe de l’EIMM
direc-
teur de Nevers, les grands ateliers
en charge des AGC ne sont pour le
moment intervenus sur ces en-
gins, qui donnent pleinement sa-
tisfaction (3), qu’à l’occasion de
réparations accidentelles, suite à
avaries sur quelques rames.
Les dernières traitées
l’automne
écoulé ont concerné les
B81649/50, de Limoges, suite à
une prise en écharpe en dépôt,
B81545/46, de Marseille,
X76563/64, de Metz, en raison de
chocs sur passage à niveau.
Les AGC sont soumis
à l’entretien
à l’organe et la remise en peinture
et d’éventuels réaménagements
intérieurs ne sont guère à prévoir
avant une vingtaine d’années.
�
Actualité
France
(3) Des mesures sont à l’étude pour at-
ténuer les bruits de freinage, com-
battre les problèmes de convertisseurs,
fermeture de portes et la tenue des
batteries.
La Z 27675, version électrique de l’AGC, à Mantes-la-Jolie (28 décembre 2008).
UM de BGC tricaisse et quadricaisse, en mode électrique, au départ de Paris-Bercy pour Corbigny et Avallon (28 nov. 2008).
R. Daugeron
J.-C. Mons
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Règlement par:
Chèque
, à l’ordre de Rail Passion
Carte bancaire
N° de la carte:
Date d’expiration:
IMPORTANT, je note les 3 derniers chiffres du numéro inscrit au dos de ma CB
Signature
Bulletin d’abonnement Rail Passion
retourner accompagné de votre règlement sous enveloppe affranchie à:
La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09
Oui, je m’abonne au magazine
Rail Passion
et je choisis ma formule
12 numéros +12 DVD +2 HS +au prix de 100
* au lieu de 138,60
12 numéros +12 DVD au prix de 90
* au lieu de 118,80
12 numéros + 2 HS au prix de 80
* au lieu de 138,60
12 numéros au prix de 70,00
* au lieu de 118,80
* Tarif France.
Pour l’étranger, nous consulter
RP 137
100%
DVD
100%
Passion
38,60
d’économie pour vous
au lieu de 138,60
100%
Train
RAIL PASSION N°137
MARS 2009
24
Total
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
RP 137
BON DE COMMANDE
Chaque mois, tout l’univers du train
Vous êtes un
professionnel
et souhaitez vous faire connaître
Réservez votre place
dans la rubrique
CARNET D’ADRESSES
Rail Passion
�
votre module (60mm L x 31mm H) pendant 1 an
(12 parutions)
HT
�
votre module (92mm L x 46mm H) pendant 1 an
(12 parutions)
1000
Contact publicité:
Hervé Novello (tél.: 01 49 70 12 59) ou Marilyne Ezan (tél.: 01 49 70 12 04,
e.mail: [email protected]). Fax: 01 49 70 01 77
Dérivées des BB 4700 du Midi, elles ont été
construites à 35 exemplaires entre 1936 et
1937 pour l’électrification de Paris – Le Mans.
Elles étaient alors numérotées BB 100 et étaient
prévues pour un service mixte. Mutées à Li-
moges, elles terminèrent leurs carrières dans
les années 80. Échelle 1/87 (HO). Longueur
148 mm.
Réf.: 230 283
.
Prix franco: 151
La reliure-écrin
Rail Passion
pour 1 an
(12 numéros)
avec millésime
joint.
Référence 419 032
Prix franco: 20
�
PAR TÉLÉPHONE
12 57
12 03
PAR TÉLÉCOPIE
PAR INTERNET
PAR COURRIER
Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Code postal
Ville . . . . . . . . . . .
N° de téléphone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Par chèque bancaire ou postal joint à la commande
à l’ordre de : La Vie du Rail.
Par carte bancaire
(VISAou EUROCARD MASTERCARD)
Notez les 3 derniers chiffres du n°
au verso de votre carte bancaire
Date d’expiration :
Signature obligatoire
OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS
LOCOMOTIVE BB 909 SNCF
(Roco)
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
25
1 régions se sont portées ac-
quéreurs d’éléments AGC,
l’apparition, il y a quelques an-
nées, des techniques de pellicula-
ge à grande échelle les invite tout
naturellement à personnaliser leur
matériel TER.
Cette signalétique régionale
doit
être marquante, mariant à l’infini
les styles graphiques: symboles,
lettrages, dessins, photos aux
couleurs vives, qui attirent et sé-
duisent le regard des voyageurs.
À l’heure actuelle les régions Rhô-
ne-Alpes, Bourgogne, Pays de la
Loire, Languedoc-Roussillon et
Île-de-France constituent les
exemples les plus représentatifs.
La Bourgogne est la première
ouvrir le bal en dévoilant, le 28
juin 2006, la future livrée de ses
AGC, qui associe couleurs (rouge,
bleu, jaune) et logo régionaux.
Depuis cette date, certains de ces
matériels ont été modifiés à l’oc-
casion de divers événements, à
l’exemple de celle de la Z 27569/
70, redécorée en décembre 2007
dans le cadre du cadencement. La
même livrée été étendue entre-
temps à d’autres matériels (X
4630, 73500 et Z 9500, B5uxh).
En juin 2006, toujours,
la Z
27537/8 arbore la nouvelle livrée
du Languedoc-Roussillon, dessi-
née par l’agence Avant-Première.
Retenue fin 2005 au terme d’un
référendum (400000 votants)
ayant opposé trois projets, cette
livrée, qui fait majoritairement
appel à un rouge vermillon re-
haussé de croix occitanes styli-
sées, est, sans nul doute, l’une des
plus réussies de sa catégorie.
Présenté à Strasbourgle 22 sep-
tembre 2006,
l’élément AGC X
76661/62 porte une décoration
régionale Alsace conçue par
l’agence locale 2exVia. Les cou-
leurs présentes sont celles du ter-
roir alsacien: jaune pour l’agri-
culture, vert pour la forêt et le
vignoble, rose pour le grès des
Vosges et brun pour la terre alsa-
cienne. La diversité de l’Alsace est
suggérée par le biais de bandes
obliques qui symbolisent les diffé-
rents paysages traversés par le
Livrées: les régions
personnalisent leurs AGC
Après avoir adopté la livrée TER «unifiée» bleu et gris,
les régions ont rapidement cherché à se distinguer
en recourant au pelliculage. Avec leur large gabarit et leurs
extrémités galbées, les AGC offrent un terrain d’expression
privilégié aux spécialistes de l’identité visuelle…
AR
S
YLVAIN
L
UCAS
La Z 27597/98, avec les plans de la Saline d’Arc-et-Senans reproduits sur ses flancs, à Dijon (16 novembre 2006).
Personnages stylisés et ondulations bleues et vertes sur l’X 76619/20 Basse-Normandie, au dépôt de Rennes (16 janv. 2008).
M. Carémantrant
S. Lucas
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
26
Actualité France
TER. En surimpression se dessine
schématiquement une carte qui
reprend le rayon d’action des TER
et les principales gares et terri-
toires d’Alsace. Présent en partie
supérieure, le slogan inscrit en
français et patois local « Alsace
S’Elsass ». Encore aujourd’hui, cet
AGC reste le seul élément de ce
type à arborer ce pelliculage.
Le 24 octobre 2006,
l’AGC X
76679/76680, Franche-Comté,
est présenté aux autorités régio-
nales avec sa nouvelle livrée en
gare de Champagnole. Sa décora-
tion couvre toute la voiture inter-
médiaire et une partie des mo-
trices. Les couleurs chaudes sont
insérées par bande, où se dessine
en blanc le plan de la Saline
d’Arc-et-Senans. De nos jours,
quatre ZGC (Z 27589/90, Z
27597/98, Z 27599/600, Z 27613/
14) et trois XGC X 76667/68, X
76673/74, X 76679/80 portent
ces couleurs.
Un seul AGC arbore la nou-
velle décoration Alsace
En juillet 2007, la région Basse-
Normandie
dévoile, à Caen, la
nouvelle livrée qui devrait s’appli-
quer aux TER, à savoir les 11 X
73500 et 23 AGC (pour le mo-
ment, elle n’est portée que par
quatre XGC: les X 76503, 76517,
76587, 76619). Cette nouvelle li-
vrée symbolise le lien que crée le
TER entre les villes, à travers des
personnages stylisés (dont la sil-
houette rappelle une étoile). Les
couleurs associées (vert et bleu),
symbolisant l’alliance de la mer et
de la terre, représentent la diver-
sité de la région Basse-Norman-
die. En complémentarité, les voi-
tures Corail Intercités arborent
également cette décoration mais
dans une variante mauve et vert
fluo.
Dès sa mise en service,
l’X
Le B 81669/70, aux
couleurs de Rhône-
Alpes, à Saint-
Pierre-des-Corps
(8 janvier 2009).
La Z 27714 frappée
de l’hermine
bretonne à Rennes
(16 janvier 2008).
L’X 76603/04, 100
de la série, ici à
Dammartin-Juilly-
Saint-Mard, a reçu
un pelliculage
de circonstance
(10 octobre 2008).
La livrée Rhône-Alpes et son audacieux mariage de tons.
D. Carré
S. Lucas
S. Lucas
J.-C. Mons
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
27
76669/70 voit sur ses flancs un
adhésif où est inscrit: « La région
Champagne-Ardenne vous ac-
cueille dans vos nouveaux es-
paces de voyage. » Le 9 octobre
2007, les B 82501/2 et 82503/4
sont inaugurés en gare de Troyes,
décorés partiellement avec une
photo d’un champ de colza pour
promouvoir la région Cham-
pagne-Ardenne. Le 9 septembre
2008, à l’occasion du Salon Inno-
trans, est pelliculé un troisième
AGC bibi, le B 82507/8, qui repré-
sente la région et Bombardier au
Salon allemand. Contrairement
aux deux précédents, il est entiè-
rement recouvert.
La livrée de la NAT est re-
prise par le bibi Transilien
En Île-de-France, la NAT,
la futu-
re automotrice Transilien, est dé-
voilée le 25 octobre 2006. Sa li-
vrée – un aplat blanc agrémenté
de plusieurs rectangles colorés –
est reprise sur l’AGC bibi quadri-
caisse en décembre 2007. Du
coup, Transilien abandonne l’an-
cienne livrée (bleu sombre, blanc
et berlingots colorés) appliquée
jusqu’alors aux BB 27300, Z 2N,
RIB, VB 2N et au tram-train. Tous
les AGC Transilien arborent, com-
me les Z 20500 rénovées du RER
D, la feuille du logo Transilien en
extrémité près de la fenêtre de
l’agent de conduite. Ils sont pelli-
culés au fur et à mesure à l’atelier
de Noisy-le-Sec. Fin 2008, sur les
18 rames en service, seul le B
82559/560 (559 N) n’était pas
encore traité.
La région Poitou-Charentes
inau-
gure son matériel AGC le 21 fé-
vrier 2008 à Sainte. C’est l’occa-
sion d’y présenter la nouvelle
identité régionale visible aujour-
d’hui sur huit rames AGC. Parmi
elles, les B 82517/18, B 82519/20,
B 82523/24, B 82525/26, B
ZGC et BGC en décoration rouge
Languedoc-Roussillon
Z 27531/32 (1); Z 27535/36; Z 27537/38; Z 27601/02; Z
27607/08; Z 27609/10; Z 27619/20; Z 27649/50; Z 27655/56;
Z 27661/62; Z 27743/44; Z 27745/46; Z 27757/58; Z
27759/60; Z 27761/62; Z 27763/64; Z 27765/66; B 81511/12
(2) B 81525/26; B 81533/34; B 81545/46.
(1) Quadricaisse, du dépôt de Nîmes.
(2) Tricaisse, du dépôt de Marseille-Blancarde.
AGC avec le bandeau vert Auvergne
X 76511/512; X 76521/522; X 76535/536; X 76549/550; X
76561/562; X 76649/650; X 76657/658; X 76663/664; X
76665/666; X 76723/724; Z 27509/510; Z 27517/518; Z
27527/528.
AGC décorés Bourgogne,
face frontale jaune/rouge
Z 27505/27506; Z 27515/27516; Z 27525/27526; Z
27545/27546; Z 27569/27570; Z 27571/27572; Z
27581/27582; Z 27731/27732; Z 27735/27736; Z
27737/27738; B 81503/81504; B 81509/81510; B
81519/81520; B 81527/81528; B 81535/81536; B
81547/81548; B 81557/81558; B 81563/81564; B
81569/81570; B 81573/81574; B 81577/81578; B
81579/81580; B 81577/81578; B 81579/81580.
Ci-dessus et ci-
contre: vue d’en-
semble et détail de
la livrée Languedoc-
Roussillon, l’une des
plus réussies.
Ci-dessous:
l’X 76511/12 et son
bandeau vert
Auvergne.
La livrée TER Bourgogne avec une cabine rouge et l’autre jaune.
Sur la Z 27569/70, Bourgogne, un pelliculage assure la promotion du cadencement Dijon – Lyon (11 décembre 2007).
S. Lucas
S. Lucas
S. Lucas
L. Mollard
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
28
81671/72. Ce nouveau pelliculage,
orangé, a été conçu par l’agence
Amalgame.
Appliquée, en premier lieu,
sur les
Z 23500, la nouvelle livrée Rhône-
Alpes ne l’a été que fin avril 2008
sur les BGC, avec le B 81673/674,
suivi des B 81669/670 et 81505/
506 en mai 2008. L’opération a
repris en décembre dernier avec
les B 81517/18 et 81555/56.
La région Pays de la Loire
décore
sa première ZGC à la fin de l’an-
née 2008. La livrée, déjà appli-
quée au TER 2 NG, est composée
des trois teintes: bleu, vert et vio-
let. La découpe ondulante de ses
couleurs évoque, sous une forme
stylisée, les traits du littoral. À
terme, elle devra s’étendre à l’en-
semble du parc TER, dont 18 ZGC
et 17 XGC quadricaisses.
La décoration régionale
est parfois plus discrète
En décembre 2008,
à l’occasion
de la réouverture de la ligne Aix –
Marseille, le B 81615/16 a ses
flancs entièrement habillés aux
couleurs de la région Paca: des
stries verticales orange et jaune.
D’autres régions décorent
leurs
AGC plus ponctuellement et prin-
cipalement sur les portes d’ac-
cès pour une meilleure visibilité
pour l’usager.
Les X 76500 Picardie
possèdent
un drapé qui s’étend du vert au
blanc rehaussé d’un blasonnage.
Depuis octobre 2005,
l’X 76603/
04, en l’occurrence le 100
AGC,
revêt sur ses extrémités des flam-
mèches multicolores (jaune, mau-
ve, rose et rouge) qui prennent
naissance sur la vitre frontale
pour s’achever latéralement au
niveau de la deuxième fenêtre.
À l’occasion de la semaine
de la
langue française, qui c’est déroulé
du 14 au 24 mars 2008, l’X 76553/
554 a reçu des adhésifs sur le thè-
me des «mots de la rencontre».
C’est ainsi qu’il porte plusieurs ins-
criptions («toi», «jubilatoire»,
«palabre», «apprivoiser», «tact»,
« s’attabler », « visage », « rhizo-
Actualité France
De haut en bas:
livrée événemen-
tielle sur le
B 81615/16 pour
la réouverture
d’Aix – Marseille,
à Saint-Chamas
(15 janvier 2009) ;
le B 82523/24
pelliculé Poitou-
Charentes, à Saint-
Pierre-des-Corps
(5 mars 2008);
l’X 76537/38,
Lorraine, et sa
décoration Métrolor,
à Strasbourg
(27 juillet 2005);
unique AGC pelliculé
Alsace, l’X 76661/62
au départ de Hague-
nau pour Strasbourg
(16 septembre 2008).
La nouvelle livrée Pays de la Loire.
S. Lucas
L. Maris
S. Lucas
Photos A. Grouillet
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
29
me », « boussole », « passerelle »)
situées vers les fenêtres.
Inaugurée sur les X 73500
et cer-
taines Caravelles modernisées, la
livrée de la région Auvergne se ca-
ractérise par un grand bandeau
vert qui recouvre largement les
portes d’accès. Une exception in-
tervient en octobre 2008 avec
l’AGC X 76725/76526, qui affiche
une livrée pour le moins étonnan-
te. Cette dernière est composée
d’un jeu de
patchwork
de près de
30 visuels mettant en avant les
différents atouts qu’offre la
région (vaches Salers, champs de
coquelicots, Montgolfière, skieur,
volcans d’Auvergne, avec notam-
ment le puy de Dôme). Elle est
cartouchée en extrémité « Au-
vergne l’effet volcan », avec le logo
et site Internet de la région. Par
ailleurs, il s’agit pour le moment
du seul AGC qui soit entièrement
pelliculé fenêtres comprises, soit
environ 460m
d’adhésif
(voir
Rail
Passion
n° 136).
Un AGC Auvergne arbore
un patchwork de 30 visuels
Certains AGC de la région Aqui-
taine
se distinguent par un ondulé
qui évolue sur deux éléments,
suggérant la dune du Pyla. Cette
représentation se retrouve sur le
logo TER régional, intervenant
comme un souligné. Un détail
imaginé et conçu par l’agence
graphique bordelaise PoaPlume.
Sur les fenêtres hautes
les XGC et
ZGC de Lorraine arborent le duo
coloré jaune et rouge du service
Métrolor.
Certains éléments AGC
de la Hau-
te-Normandie sont très publici-
taires, avec l’inscription du site
Internet de la région à cheval sur
deux caisses.
La région Bretagne
a pris le parti
de rajouter, sur la caisse et le gal-
be d’extrémité, l’un de ses sym-
boles: l’hermine.
La région Centre
affiche fière-
ment ses couleurs en extrémité de
voiture sur la partie supérieure de
ses AGC.
�
BGC bibi Transilien dont la livrée a été reprise de la NAT.
Détail de la livrée Transilien et (à d.) pelliculage additionnel pour l’arrivée du nouveau matériel sur Paris – Provins (fév. 2008).
Le site Internet de la région Haute-Normandie s’affiche sur l’X 76507/508, ici à Dieppe (4 septembre 2008).
Le marquage région Centre en partie supérieure sur le B 81537/38, et la dune du Pyla stylisée sur un AGC Aquitaine.
Couplé à un XGC, le B 82501/502, Champagne-Ardenne en livrée «bibi», à Presles-en-Brie (20 juillet 2008).
S. Maris
S. Lucas
Photos S. Lucas
J.-C. Mons
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
30
l y a un peu plus d’un an, le 9
décembre 2007, entrait en vi-
gueur le cadencement en Rhône-
Alpes, la plus importante, et de
loin, des régions de province. Véri-
table
challenge,
ayant valeur
d’exemple au plan national, la
mise au point du programme
n’avait pas été une mince affaire,
car, pour insérer quelque 100
nouveaux trains dans la grille to-
talement bouleversée, en compor-
tant déjà 1 100, il avait fallu re-
manier également le tracé des
TGV, trains VFE, CIC et de fret. De
fréquents contacts en amont avec
les spécialistes transport du
conseil régional, les huit départe-
ments (Ain, Rhône, Loire, Ardèche,
Drôme, Haute-Savoie, Savoie et
Isère), les comités d’étoile et de
ligne, avaient permis de prendre
en compte, autant que faire se
peut, les souhaits et doléances
des usagers. De plus, grâce à une
large campagne d’information
préalable, ceux-ci avaient pu s’or-
ganiser en conséquence en chan-
geant leurs habitudes quoti-
diennes. Si quelques-uns d’entre
eux, à la marge, se sont montrés
mécontents des mesures de plani-
fication des horaires, la grosse
majorité des 130000 voyageurs
ont apprécié la réforme, qui leur
permet de disposer d’une panoplie
de desserte renforcée sur de nom-
breux axes, s’accompagnant de
l’introduction de matériels neufs
plus capacitaires.
La progression du trafic,
déjà vive
ces dernières années, a encore
marqué un bond remarquable en
2008, de l’ordre de 10% (jusqu’à
13% en juillet et septembre), im-
putable partiellement à l’étoffe-
ment de l’offre et aux change-
ments de comportement en faveur
des transports collectifs favorisés
par une tarification alléchante.
Certains axes porteurs se sont sin-
gularisés par une augmentation à
deux chiffres, cas de Lyon – Gre-
noble (16,3%), Lyon – Chambéry
(18,8%), Lyon – Vienne (16,5%).
Seule ombre au tableau, le niveau
de la régularité à 88%, en raison
de divers incidents d’exploitation,
Actualité France
Le cadencement du TER
Rhône-Alpes en phase 2
Après le grand bouleversement de 2007, le cadencement des
TER rhônalpins, très favorablement accueilli par les usagers,
a touché, en décembre 2008, deux nouveaux axes: Lyon –
Bourg-en-Bresse et Lyon – Marseille. Et ce n’est pas fini…
EXTEDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Toujours à Vinay, passage d’un TER assuré par RRR + BB 67300 avant la repose de la seconde voie (29 janvier 2008).
Vue peu avant Vinay, la BB 67367, au TER 83739 Chambéry – Valence (24 décembre 2008).
. Grouillet
B. Collardey
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
31
d’intempéries récurrentes, mais
aussi de la saturation des nœuds
lyonnais et du vieillissement de
plusieurs catégories de matériels.
L’objectif affiché est d’atteindre
rapidement 92%. Dans cet esprit,
une commande centralisée des
circulations va être construite au
sud de Lyon-Perrache, la première
pierre de l’édifice ayant été posée
fin novembre.
Le 14 décembre 2008,
deux axes
ont bénéficié d’une extension du
cadencement. L’un, Lyon – Bourg-
en-Bresse par la Dombes, long-
temps délaissé, tire les bénéfices
d’une modernisation des installa-
tions augmentant le débit de la
voie unique Sathonay – Bourg,
tout en assurant une meilleure ro-
bustesse de l’exploitation
(voir
Rail Passion
n° 129).
L’autre, inté-
ressant l’artère radiale Lyon – Va-
lence – Avignon – Marseille, profi-
te de la coordination avec la
région voisine Paca, appliquant à
son tour le principe du cadence-
ment sur son territoire
(voir
Rail
Passion
n° 136).
Sur Lyon – Bourg,
où la voie
unique en service au nord de Sa-
thonay vient d’être doublée sur
18km, des Échets à Villars-les-
Dombes avec terminus intermé-
diaire à cette gare, la nouvelle
grille horaire mise en place entre
6 et 21 h (1) répond à 95% des
attentes de la clientèle. La capaci-
té de transport passe de 9 000
places avant travaux à 15 000,
dont 50% en pointe, soit une
progression de 70%. La trame se
compose désormais de:
•
12 trains omnibus reliant Lyon-
Part-Dieu (2) à Bourg en 64 min,
avec départs cadencés à h + 16
(exceptionnellement à 26 et 50) ;
•
six trains de maillage régional
Lyon – Bourg en 52 min, sans ar-
rêt entre Part-Dieu (2) et Villars-
les-Dombes (départ à h + 04 ou
11), desservant ensuite Marlieux-
Châtillon, Saint-Paul-de-Varax et
Servas-Lent;
Un matériel massivement renouvelé
La région Rhône-Alpes, consciente de l’énorme volume de son réseau ferré, avec des axes
particulièrement fréquentés, est celle qui a acquis, au plan national, en toute logique, ces dernières années,
le plus de matériels neufs. Après ses 15 X 72500, portés à trois caisses, ses 50 monocaisses X 73500, ses 16
TER 2N bicaisses 23500, elle réceptionne, en ce moment, 60 TER NG 24500 tricaisses, 15 AGC électriques
quadricaisses Z 27500, dont la livraison est honorée, 40 AGC hybrides B 81500 tricaisses, et attend, à partir
du printemps, 28 AGC hybrides bibi B 82500 quadricaisses. Une rallonge aux commandes de TER 2N NG
est, par ailleurs, en cours de négociation.
Déjà, en 2006, les effets bénéfiques de l’apparition des jeunes pousses du plan de renouvellement
du matériel avaient permis l’éradication des derniers éléments électriques Z 7100, puis, en 2007,
celle des valeureux autorails X 2800 et des machines CC 506500. L’année qui s’écoule a entraîné la perte
des dernières locomotives BB 509600, la réduction du lot des BB 525500 et de 16 EAD X 4630, arrivés
au bout du rouleau.
À l’orée de l’année 2009, le parc dédié TER utilisé par la région Rhône-Alpes reste toujours attaché
aux technicentres de Lyon (avec ses deux UP maintenance de Lyon-Vaise, Vénissieux) et de Chambéry
(voir encadré page 32 pour le détail des effectifs).
B. C.
(1) Un car est prévu en extrême soirée
au départ de Lyon-Part-Dieu à 22 h 16.
(2) Une partie d’entre eux sont origine-
terminus Lyon-Perrache.
Z 23500 et Z 850 côte à côte à Saint-Gervais (30 avril 2008).
Près de Villars-les-Dombes, TER pour Bourg-en-Bresse alors que la voie était encore unique sur toute la ligne (22 fév. 2007).
B. Collardey
P. Julien
•
six trains périurbains de Lyon-
Part-Dieu (départ à h + 16 où 40)
terminus Villars-les-Dombes.
En sens inverse, les départs de
Bourg sont calibrés à h + 36 pour
les omnibus, à h + 04 ou 09 pour
les semi-directs. Les samedis et
dimanches, l’offre est renforcée
également par rapport à la situa-
tion antérieure.
L’emploi généralisé,
à la place des
X 4630 et 73500, des AGC bi-
modes B 81500 de Lyon-Vaise ap-
porte une note de modernisme in-
déniable et un confort accru avec
la climatisation, des accès aux
plates-formes de plain-pied et
une information embarquée. No-
tons que les liaisons entre Lyon et
Bourg restent en plus possibles
via
Ambérieu en 40 à 45 min grâ-
ce à trois trains VFE Lyon – Stras-
bourg, au TGV Marseille – Stras-
bourg, à un TER Lyon – Besançon
(deux les vendredis et lundis) et
un Lyon – Bourg.
L’emploi des AGC bimodes
se généralise
Sur le sillon rhodanien,
la desser-
te Intercités Lyon – Marseille avait
été soumise au cadencement à
l’hiver 2007. Dans le sens Nord –
Sud, toutes les 2heures, avec dé-
part de Part-Dieu à 7h25, 9h25,
11h11, 13h27, 15h25, 17h25
et 19h25. En sus, il existait un
départ de Valence-Ville (départ
6h04) vers Marseille. En sens in-
verse, les arrivées à Part-Dieu se
situaient à 8h34, 10h34, 12 h
34, 14h46, 17h34, 18h34,
20h46, plus un Marseille – Va-
lence de fin de journée arrivant à
22h48. Ces mouvements accélé-
rés qui desservent, en Rhône-
Alpes, les gares de Vienne, Le
Péage-de-Roussillon,Tain-
l’Hermitage, Valence-Ville, Mon-
télimar, Pierrelatte, voient leurs
départs unifiés à h + 25 à Lyon, et
h + 03 à Marseille.
Sur le parcours de la moyenne
val-
lée du Rhône, entre Valence et Avi-
gnon, la desserte est portée de cinq
à six fréquences Lyon-Part-Dieu ou
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
32
Actualité France
Lyon-Vaise
X 72500 (15) : 72531/32, 72565/66, 72579/80,
72603/04, 72607/08, 72641/42, 72672/73, 72679/80,
72681/82, 72689/90, 72693/94, 72695/96,
72699/700, 72707/08, 72709/10, utilisés sur la liai-
son CIC Lyon – Bordeaux
via
Montluçon, Limoges,
Périgueux et sur des dessertes TER Lyon – Grenoble
et le sillon alpin de Genève et Annecy à Grenoble et
Valence;
X 4630 (26): 4635, 4644, 4649, 4651, 4665, 4667,
4692, 4695, 4698, 4699, 4703-4710, 4718, 4723, 4729,
4730, 4732, 4736, 4738, 4740, employés exclusive-
ment sur les lignes de l’Ouest lyonnais ;
X 73500 (50) : 73505, 73524, 73530, 73540, 73561,
73571, 73589, 73592, 73600, 73607, 73616-73625,
73634-73643, 73663-73673, 73708-73714, 73801,
73802, engagés sur Lyon – Roanne, Paray-le-Monial,
Saint-Étienne – Le Puy et Roanne, Lyon – Grenoble –
Veynes – Gap – Briançon, Valence – Gap, Annecy –
Chambéry – Grenoble – Valence;
AGC B 81500 (36, dont 34 TER Rhône-Alpes) :
81505/06, 81517/18, 81521/22, 81529/30, 81539/40,
81543/44, 81553/54, 81555/56, 81561/62, 81565/66,
81567/68, 81571/72, 81575/76, 81653/54-81663/64,
81667/68, 81669/70, 81673/74, 81691/92,
81699/700, 81703/04, 81707/08-81723/24, 81515/16
(TER Centre), 81527/28 (TER Bourgogne), engagés
sur Lyon – Tours et Orléans
via
Paray-le-Monial,
Saincaize, Vierzon, Lyon – Le Puy, Saint-Étienne –
Roanne, Lyon – Roanne et Lyon – Bourg-en-Bresse;
Vénissieux
BB 525200 (17) : 525236-525241, 525244, 525246,
525249-525252, 525254, 525257-525259, toutes ré-
versibles, plus la 525255, non équipée, assurant du
trafic sur Lyon – Genève, Lyon – Saint-Gervais, Lyon –
Annecy, Lyon – Bourg-Saint-Maurice, Lyon – Gre-
noble, Dijon – Mâcon et, en fin de semaine, Lyon –
Modane et Lyon – Besançon
via
Ambérieu;
BB 525500 (25) : 525546, 525547, 525549, 525550,
525553, 525585, 525597, 525599-525601, 522620,
525622-522624, 525626-525628, 525630, 525649,
525654, 525660, 525666, 525675, 525680, 525681,
employées sur Lyon – Mâcon, Lyon – Vienne – Valen-
ce, Lyon – Ambérieu, Lyon – Saint-André-le-Gaz;
Z 7500 (12): 7501-7503, 7505-7507, 7509-7513,
7515, enrôlées sur Lyon – Valence – Avignon, Lyon –
Dijon, Lyon – Ambérieu – Genève, Lyon – Culoz – Mo-
dane;
Z 9500 (10): 9501-9504, 9506, 9507, 9509, 9511,
9512, 9514;
Z 9600 (huit) : 9614, 9615, 9617, 9619, 9620, 9634-
9636, travaillant en tandem avec les précédentes
sur Lyon – Chambéry – Annecy, Lyon – Chambéry –
Bourg-Saint-Maurice et Modane, Lyon – Genève –
Évian, Genève Eaux-Vives – Évian-les-Bains et
Saint-Gervais, Annecy – Annemasse, Genève – Aix-
les-Bains;
Z 23500 (16) : 23503, 23512, 23515, 23523, 23527,
23531, 23535, 23539, 23548, 23556, 23560, 23564,
23567, 23570, 23573, 23575, circulant sur Lyon –
Saint-Étienne – Firminy, Villefranche – Vienne, Lyon –
Ambérieu, Bellegarde et Genève Eaux-Vives – Évian
et Saint-Gervais, Annecy – Annemasse;
Z 24500 (46) : 24501/2, 24505/06, 24513/14,
24527/28, 24531/32-24543/44, 24573/74, 24577/78,
24583/84, 24589/90, 24591/92, 24595/96-24621/22,
24631/32-24635/36, 24641/42-24645/46, 24697/98-
24715/16, roulant sur Lyon – Saint-Étienne – Firmi-
ny, Lyon – Grenoble – Gières-Universités, Lyon – Va-
lence – Avignon, Lyon – Ambérieu, Lyon – Genève,
Lyon – Mâcon;
Z 27500 (15) : 27529/30, 27533/34, 27573/74,
27591/92, 27605/06, 27671/72, 27677/78, 27683/84,
27685/86, 27691/92, 27693/94, 27741/42, 27751/52-
27755/56, assurant des liaisons Lyon – Genève,
Lyon – Évian et Saint-Gervais, Lyon – Annecy, Anne-
cy – Annemasse;
Chambéry
BB 522200 (27, dont celles indicées R sont réver-
sibles): 522209, 522214, 522264 R, 522266 R, 522267
R, 522313 R-522316 R, 525350 R, 522353, 522355,
522357, 522358, 522360 R, 522362-522364, 522391 R-
522396 R, 522397, 522398, 522400, engagées sur des
TER Dijon – Lyon – Grenoble, Lyon – Marseille, Mar-
seille – Nice, Lyon – Genève, Annecy – Saint-Gervais;
BB 525150 (huit) : 525176, 525179, 525182,
525186, 525188, 525190, 525192, 525193 ;
BB 525200 (une): 525213, engagée avec les précé-
dentes sur Annecy – Saint-Gervais et Aix-les-Bains –
Chambéry – Bourg-Saint-Maurice;
BB 567300 (36) : 567302-567306, 567341, 567343-
567347, 567351, 564354, 567357, 567359, 567361,
567363, 567364, 567370, 567371-567373, 567376,
567378-567390, travaillant sur le sillon alpin d’An-
necy à Valence, de Grenoble à Briançon, de Lyon
à Roanne et de Saint-Étienne à Roanne avec des
rames Corail et inox réversibles.
Dans les deux années à venir, les réceptions des
Z 24500 vont permettre de rapetisser le champ
d‘action des BB 525500 et des RIO/RRR et
d’entamer le fonds de commerce des BB 525200
réversibles, repris par des 522200 à modifier en
conséquence. Côté thermique, l’arrivée du reliquat
des rames hybrides B 81500 puis 82500 devrait
liquider les X 4630 et entamer sérieusement
le monopole des BB 567300, séries qui accusent
maintenant le poids des ans.
B. C.
Le parc TER Rhône-Alpes et son utilisation actuelle
Perrache – Avignon et quatre Va-
lence – Avignon. En outre, de Lyon
à Valence, trois sillons supplémen-
taires sont injectés en pleine jour-
née et un départ de plus en pointe,
à 19 h 08, est ajouté au départ de
Lyon-Perrache.
Ces mesures se traduisent
par un
«paquet» de 400000 trains-km
supplémentaires.
Les prochaines étapes
du pro-
gramme de cadencement en Rhô-
ne-Alpes interviendront successi-
vement:
•
fin 2009 avec la réorganisation
des dessertes renforcées sur la
ligne du Grésivaudan, doublée
entre Moirans et Saint-Marcellin,
en attendant son électrification
conjointe depuis Saint-Marcel-
lès-Valence avec Montmélian –
Gières-Universités à partir de
2013;
•
à la même échéance, l’ouvertu-
re, au cœur de Lyon, de la halte
Jean-Macé entre Perrache et
Guillotière, proche du tramway et
du métro ligne B, devant être des-
servie par les TER vers Saint-An-
dré-le-Gaz et Vienne;
•
à l’été 2010, la réouverture,
après modernisation, de la ligne
du haut Bugey, au départ de
Bourg vers Brion-La Cluse-Mont-
réal, Oyonnax, Saint-Claude;
•
en 2011, l’aménagement et
l’électrification des lignes de
l’Ouest lyonnais, supposant un
raccordement vers Brignais, des
doublements partiels permettant
l’usage de matériels type tram-
train (différé en 2013 pour la
branche Lozanne, avec emploi d’X
73500) ;
•
la réalisation, pour 2013/2014,
du projet international Ceva re-
liant en souterrain Genève à An-
nemasse par les Eaux-Vives, ap-
pelé à redynamiser les lignes de
Haute-Savoie.
Autre projet commun,
en discus-
sion avec le Languedoc-Rous-
sillon, la réouverture au trafic
voyageurs de la ligne de rive droi-
te du Rhône, au sud de La Voulte-
sur-Rhône, vers Avignon, Nîmes,
avec amorce d’un service TER
éventuel à Valence
via
Livron.
�
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
33
Aux abords de Pressins, un TER Chambéry – Lyon sur la VU de Chambéry à Saint-André-le-Gaz (20 décembre 2008).
Rame Corail réversible, au TER 17910, à Saint-Jean-de-la-Porte (10 novembre 2008).
Un AGC engagé sur un TER Lyon – Bourg sous la nouvelle passerelle de Saint-André-de-Corcy (23 déc. 2008).
P. Julien
L. Mollard
B. Collardey
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
34
n parlait déjà, en 1984, de la
modernisation de cette sec-
tion de ligne provençale reliant la
localité d’Aix, refuge du roi René,
connu par les gourmands pour ses
fameux calissons, à la Cité pho-
céenne. Ayant fait l’objet d’une en-
quête préalable à la déclaration
d’utilité publique en 2002, ce projet
avait été repoussé pour des
contraintes budgétaires. Il a, au-
jourd’hui, enfin pris forme, depuis le
14 décembre écoulé, où un service
TER renforcé et bien structuré a été
mis en place. Deux ans de travaux
coordonnés ont été nécessaires
pour restaurer le parcours de 36km
et l’élever à un standing de qualité
propre à assurer un trafic TER den-
se se rapprochant de celui d’une
ligne de banlieue. Avec 98 circula-
tions voyageurs quotidiennes,
l’offre est ni plus ni moins que dou-
blée par rapport à la situation de
2006, où les installations, insuffi-
santes, ne permettaient pas un dé-
bit supérieur et engendraient de
fréquents retards. Cette desserte,
qui profite du cadencement, véri-
table alternative au tout-puissant
mode routier qui prévalait jusqu’ici,
doit permettre d’attirer une clien-
tèle nouvelle, le trafic devant
passer, selon les projections, d’un
à quatre millions de voyageurs
par an.
Ouverte par la compagnie PLM,
15 octobre 1877, la voie unique
Aix-en-Provence – Marseille est le
maillon terminal de la ligne des
Alpes, en provenance de Grenoble
via
Veynes
(voir
Rail Passion
et 119).
Son tracé est assez tor-
tueux, ce qui limite la vitesse au
plus à 110km/h, et son profil en
long comporte des déclivités en
15 ‰. La ligne est riche en ou-
vrages d’art avec cinq tunnels, cinq
galeries et deux grands viaducs en
maçonnerie et en courbe: l’Arc
(560m) et Saint-Antoine (250m).
Comportant, à l’origine, six gares
de croisement, à Gardanne, Simia-
ne, Bouc-Cabriès, Septèmes, Saint-
Antoine et Sainte-Marthe, elle re-
çoit, en 1949, le block unifié de
voie unique. 10 ans plus tard, les
évitements de Simiane et Saint-
Antoine sont déposés par mesure
d’économie et les gares de Bouc-
Cabriès et Saint-Antoine fermées
aux voyageurs, la première conser-
vant toutefois ses fonctions sécuri-
taires. Avec une cinquantaine de
mouvements quotidiens de 5 à
23h, la saturation du parcours
était atteinte en période de pointe
(1), ne permettant aucune adjonc-
tion de sillons supplémentaires.
L’augmentation du débit
de la
ligne, passant par l’inscription
d’îlots de doublements, a été inscri-
te au contrat de plan État-région
Paca 2000-2006 pour un montant
de 160,5millions d’euros, avec fi-
nancement supporté par: la région
Paca pour 31,65 %; le départe-
ment des Bouches-du-Rhône pour
31,65 %; l’État à hauteur de
31,65 %; RFF pour le reliquat, soit
5,05 %. Eu égard à l’urbanisation
des communes traversées et la to-
pographie des sites, l’étude a
conclu à la possibilité de doubler la
voie unique dans trois zones dis-
tinctes où la mesure s’avérait pos-
sible sans frais excessifs, soit sur un
total de 12km, représentant le tiers
du parcours, se décomposant ainsi:
•
2 000 m du passage à niveau
110 (Km 417,2) au nord de Gar-
danne à cette gare;
•
3700m entre les gares de
Bouc-Cabriès (Km 426,6) et Sep-
tèmes (Km 430,3);
•
6200m, de la sortie sud du via-
duc de Saint-Antoine (Km 435,6)
à la bifurcation d’Aix (Km 441,8),
où la ligne se soude à l’artère
principale Paris – Marseille.
Par ailleurs, pour fluidifier
autant
Actualité France
Aix-en-Provence – Marseille:
une modernisation exemplaire
Rouverte au service d’hiver, après deux ans de travaux, cette section de 36km offre une
tout autre physionomie, avec mise à double voie partielle, rénovation de la signalisation,
des gares et de la voie, autorisant un doublement de son trafic TER, désormais assuré
par des AGC et des X 72500.
EXTEDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
B. Collardey
TER Aix – Marseille, couvert en B 81500, sur le nouveau plan de voies de Gardanne côté Veynes (5 janvier 2009).
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
35
que faire se peut la circulation, il a
été prévu de reposer l’évitement de
Simiane. Trois haltes supplémen-
taires, desservant d’importants en-
sembles immobiliers situés dans
les quartiers nord de Marseille (14
et 15
arrondissements) ont été
aménagées: Saint-Joseph-Le Cas-
tellas et Picon-Busserine, de part
et d’autre de Sainte-Marthe;
Saint-Antoine, là avec repose de
l’évitement et terminus latéral en
cul-de-sac côté Aix. Une autre est
réservée à l’aplomb du très grand
centre commercial de Plan-de-
Campagne. De plus, pour éviter des
interférences avec le gros trafic
fret traité par l’embranchement
Alcan (ex-Pechiney) en gare de
Gardanne, un nouveau quai voya-
geurs encadré par deux voies a été
construit sur le flanc ouest du fais-
ceau pair. Alors que les appareils
de voie donnant accès aux voies
d’évitement imposaient aupara-
vant une limitation à 40km/h, les
nouveaux branchements des évite-
ments de Saint-Antoine et Simiane
autorisent dorénavant le passage à
60, les aiguilles assurant la transi-
tion voie unique-double voie étant
prises à 90 ou 110.
Toutes ces dispositions
ont en-
gendré, après acquisition de ter-
rains, d’importants travaux de ter-
rassement de plate-forme et sur
une trentaine d’ouvrages (ponts-
rails, ponts-routes), avec allonge-
ment, voire reconstruction avec
ouverture augmentée. L’élargisse-
ment de la haute tranchée ro-
cheuse du Km 430 a nécessité de
gros travaux de déroctage avec
ancrage par hélicoptères d’un
grillage protecteur. Des murs anti-
bruit ont été prévus dans les zones
d’habitat dense. On a profité de
cette opération pour supprimer les
cinq passages à niveau: n
114, à
Simiane, 116, à Bouc-Bel-Air,
franchi par la RN 8, très acciden-
togène, remplacé par un grand
pont-route, 118, entre Saint-An-
toine et Saint-Joseph, 123 et 124,
Le pelliculage du B 81621/22 pour la réouverture de la ligne (5 janvier 2009).
(1) Près de 60 entre Aix et Gardanne, où circule un courant de trains de fret de et
vers Miramas
via
Rognac.
B. Collardey
Infographie: V. Morell/Rail Passion
La nouvelle signalisation en gare de Saint-Antoine, côté Marseille (25 oct. 2008).
L. Maris
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
36
Actualité France
encadrant Sainte-Marthe, avec
une passerelle pour l’un, un sou-
terrain piétons pour l’autre.
Pour obtenir un débit optimal,
block manuel a laissé la place à du
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) de voie banali-
sée sur les 11km d’Aix à Gardanne,
à du BAL (block automatique lumi-
neux) sur le reste du parcours (les
portions à double voie étant bana-
lisées), avec PIPC (postes informa-
tisés de technologie PC) à Gardan-
ne, Simiane, Bouc-Cabriès,
Septèmes, Saint-Antoine, Sainte-
Marthe, et commande centralisée
depuis le PRCI (poste à relais et à
commande informatique) central
de Marseille-Saint-Charles, mis en
service en mai 2001. Pour aug-
menter les possibilités d’accès-sor-
ties dans l’avant-gare au niveau de
ce poste, une sixième voie princi-
pale, désignée G circulation, a été
créée, donnant accès aux voies à
quai 3, 5, A, B, C, D, E. L’ensemble
du parcours est équipé de la radio
sol-train et du Daat (dispositif
d’arrêt automatique des trains). Les
vitesses admises restent fixées à
110km/h d’Aix à Bouc-Cabriès,
100 au-delà jusqu’à la bifur des
Chartreux, au Km 442,2, à l’entrée
de Marseille, puis 80 et 30.
En outre, une somme
de 20 mil-
lions d’euros a été consacrée à la
rénovation des gares du parcours,
qu’il s’agisse des bâtiments, des
quais exhaussés à la cote 0,55m,
des abris, de l’éclairage, de la si-
gnalétique et du téléaffichage. Des
passerelles avec ascenseurs ont été
installées à Aix-en-Provence, Gar-
danne, Simiane, Septèmes, Sainte-
Marthe, un souterrain à Saint-An-
toine, tandis que des parkings pour
voitures étaient réalisés.
Les travaux sur le site,
réalisés
sous maîtrise d’ouvrage RFF et
maîtrise d’ouvrage mandatée
SNCF, ont démarré après coupure
totale de la ligne entre Gardanne
et Marseille le 10 décembre 2006.
Ils ont nécessité l’intervention de
120 entreprises et de 500 mouve-
ments travaux. Tout le trafic
voyageurs a été reporté sur route,
avec une
noria
de bus effectuant
une desserte soit toute omnibus,
soit avec deux arrêts, à Simiane et
Gardanne. Deux des liaisons Mar-
seille – Briançon ont été déviées
via
la voie unique cordonnée Ro-
gnac – Aix, pour éviter un trans-
bordement à cette gare. Outre la
seconde voie principale, mise en
place avec armement en LRS
(longs rails soudés) U 50, une ré-
génération de 4km de l’ex-voie
unique a été réalisée dans plu-
sieurs zones, avec élimination des
traverses bois et remplacement de
rails, de manière à accroître le
confort.
Dès le 17 octobre, les travaux
toutes natures étant virtuelle-
ment achevés, la région de Mar-
seille a fait circuler à vitesse ré-
duite, d’Aix à Marseille, avec
plusieurs arrêts dans les gares ré-
novées, l’AGC B 81631/81632
avec à son bord une pléiade d’of-
ficiels. Les semaines suivantes sé-
parant le changement de service
du 14 décembre ont été mises à
profit pour les essais et la recon-
naissance du parcours rénové par
les agents de conduite. La reprise
du trafic ferroviaire a coïncidé
avec l’avènement du cadence-
ment en région Paca. La trame
étoffée désormais proposée porte,
du lundi au vendredi, sur 44 fré-
quences par sens entre Marseille
et Aix, offrant quelque 30000
places et se décomposant ainsi:
27 trajets omnibus en 43-
45 min; six Marseille – Pertuis
omnibus; 11 trajets directs en 31
ou 33 min, avec un seul arrêt à
Gardanne, dont sept continuent
sur Pertuis (un), Gap (quatre) et
Briançon (deux); cinq Marseille –
Saint-Antoine en pointe. Les dé-
parts sont parfaitement calibrés:
de Marseille, à h +36 pour les di-
rects, h +44 et 05 pour les omni-
bus; d’Aix, à h +51 pour les di-
rects, h +11 et 31 pour les
omnibus. Trois trains sont mainte-
nant offerts à l’heure de pointe et
deux par heure le reste de la jour-
née, exception faite de la plage
10 h-11 h, réservée aux travaux.
Le samedi, une réduction de
l’offre limite le nombre de fré-
quences au départ de Marseille à
17 omnibus Aix, trois directs, cinq
Pertuis et quatre Briançon, alors
que, les dimanches et fêtes, ne
sont mis en marche que 17 omni-
bus Aix, deux directs, quatre Per-
tuis, trois Briançon et deux Gap.
Le matériel engagé fait appel aux
AGC B 81500 quadricaisses, X
76500 tricaisses, X 72500 bi-
caisses. Les rames diesels BB
567400 avec segment RIO ou RRR
ont été exclues.
Pour l’avenir,
il est envisagé de
pousser certains terminus Aix à
Manosque. Si le trafic le justifie, il
serait possible d’envisager une
desserte au quart d’heure en poin-
te moyennant le doublement du
parcours Aix – Gardanne. Les
études de cette éventualité sont
financées dans le contrat de pro-
jets Paca 2007-2013. Quant à
l’électrification, sa pertinence s’est
émoussée avec l’apparition de la
génération des AGC hybrides.
BGC dans la tranchée du Km 430, élargie pour la pose de seconde voie (janv. 2009).
(2) Les travaux de construction de l’ouvrage de remplacement du PN 116 avaient
démarré dès octobre.
B. Collardey
Photos M. Genty
Croisement de deux TER, l’un Aix, l’autre Marseille, à Septèmes (déc. 2006).
Un AGC en gare de Septèmes après sa, spectaculaire, rénovation (janvier 2009).
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
37
e 3 avril 2008, Hubert du
Mesnil, président de RFF, Éve-
lyne Ratte, préfet du Limousin et
Jean-Paul Denanot, président de la
région, signaient un accord sur la
modernisation du rail en Limousin
au titre d’un CPER (contrat de plan
État-région) représentant 75 mil-
lions d’euros. Ce dernier, cumulé
au Plan rail, permet d’obtenir une
enveloppe de 121 millions d’euros
pour la modernisation de cinq
lignes TER en Limousin d’ici 2013 :
au total près de 150km de lignes
seront rénovés. Des travaux d’une
ampleur jamais vue depuis un
siècle dans la région, qui se dé-
taillent comme suit:
•
Limoges – Poitiers:
outre le fi-
nancement de la future antenne
LGV Poitiers – Limoges, l’État et la
région ont décidé de poursuivre la
modernisation de la ligne à voie
unique (VU) Limoges – Poitiers,
évaluée à 48 millions d’euros, qui
rentre dans le budget du CPER
2007-2013. Les travaux porteront
principalement sur le renouvelle-
ment et la modernisation des
voies, le remplacement du tablier
de certains ponts et l’amélioration
de la sécurité sur les passages à
niveau. Il faut noter l’éventuelle
suppression du PN 52 sur la RN
147, à Peyrilhac, en Haute-Vien-
ne, envisagée par l’État et RFF.
Cette ligne avait fait l’objet d’une
première phase de modernisation
de ses installations et équipe-
ments dans les cinq gares dans le
cadre du précédent CPER, pour un
budget de 35 millions d’euros.
Après sa rénovation totale, le
temps de trajet sera réduit de
25 min, avec une cadence de 15
AR par jour à l’horizon 2010;
•
Limoges – Guéret – Montlu-
çon:
25 millions d’euros seront
consacrés à la modernisation de
13,5km entre Saint-Sulpice et
Vieilleville, où l’armement est en
rails Vignole légers et traverses
métalliques. La construction d’un
raccordement direct de Guéret
vers Limoges à Saint-Sulpice-Lau-
rière évitera le rebroussement
dans cette gare et réduira ainsi les
temps de parcours. Pour per-
mettre d’avantage de circulation
sur la VU Limoges – Guéret, la si-
gnalisation sera améliorée. Tous
ces travaux débuteront dès 2009
pour être achevés en 2013. À no-
ter que, sur le tronçon de Lavau-
franche à Montluçon, les travaux
engagés l’an dernier pour le rem-
placement de traverses ont per-
mis la suppression d’un ralentis-
sement;
•
Limoges – Périgueux:
10 mil-
lions d’euros du Plan rail seront
consacrés, en 2011, au renouvel-
lement sur 10km des traverses
métalliques situées au sud de
Nexon, sur la section à voie
unique entre Lafarge et Bussière-
Galant;
•
Limoges – Ussel:
de précédents
travaux avaient été réalisés sur
cette ligne par RFF, en 2007, sur
un itinéraire de 8km, entre Pérols
et Meymac. Ils seront poursuivis
en 2011 avec la régénération des
42km restant entre Le Palais et
Meymac, notamment la section
équipée de rails DC (double cham-
pignon) entre Pérols et Bugeat. 24
millions d’euros au titre du CPER
seront apportés à parts égales par
les régions (8 millions chacune),
ainsi que l’État et RFF;
•
Tulle – Brive:
12 millions d’eu-
ros financés à parts égales entre
RFF, l’État et la région. Fermée
l’été prochain pour la soudure des
rails, la voie sera complètement
modernisée sur 25km.
Des efforts qui seront appréciés
par les 6000 voyageurs quotidiens
empruntant le TER Limousin, qui
enregistre une hausse de la fré-
quentation de 20,2 % depuis 2002.
Côté matériel, 106 millions d’eu-
ros
ont été investis en 10 ans pour
le renouvellement des autorails
circulant sur le réseau régional,
achevé fin 2007. Une action qui a
valu, en 2006, l’attribution à la
région de la Palme nationale du
matériel ferroviaire. Par ailleurs,
un nouveau centre de maintenan-
ce a été inauguré le 9 octobre
dernier, permettant d’optimiser la
gestion des rames BGC acquises
par la région.
Les projets ne s’arrêtent pas là
le cadencement devrait voir le
jour à la fin des travaux. En atten-
dant, un vent nouveau soufflera
dans le Limousin avec la LGV Poi-
tiers – Limoges à l’horizon 2016-
2017, selon RFF.
�
Le rail en Limousin,
une valeur en hausse
Alors que le renouvellement du matériel roulant
s’est achevé en 2007, 120 millions d’euros sont
engagés pour la rénovation de 150km de lignes
limousines d’ici 2013. Du jamais vu dans la
région.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
L’X 73784, Limousin,
stationne à Ussel
avant de repartir
vers Limoges
(27 juillet 2005).
La bif de Saint-Sulpice: à g., les voies Guéret et Montluçon, qui seront moins
utilisées quand sera mis en service le raccordement direct Limoges – Guéret.
À Guéret, l’X 2207 pour
Limoges et, à g., une UM
d’X 2200 attendant l’arrivée
du Lyon – Bordeaux pour
s’engager sur la VU
(juin 2007).
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
38
imultanément à la réception
de matériel neuf (principale-
ment des AGC), la région Bour-
gogne rénove actuellement une
centaine de voitures Corail. Pré-
sente sur le cadencement de ses
lignes à la fois côté Lyon, depuis
décembre 2007, et côté Paris, de-
puis décembre 2008, cette région a
misé sur le matériel Corail pour
améliorer le confort des voyageurs
bourguignons en même temps
qu’elle supprimait les rames de
Transilien entre Laroche-Migennes
et Paris
(voir
Rail Passion
n° 136).
Le parc TER actuel de la région
Bourgogne est de 189 voitures
Corail. Le cadencement nord a
gonflé le parc attribué au techni-
centre de Villeneuve de 60 voi-
tures en provenance de diverses
activités et de divers sites (Nantes
par exemple). Villeneuve gère dé-
sormais 120 voitures, Dijon 53 et
Chambéry 16. Il faut noter l’arri-
vée dans ce parc de 17 voitures
nouvelles type B5uxh utilisées
pour rendre réversibles les rames
Corail des dessertes Paris – Dijon,
Paris – Laroche-Migennes et Di-
jon – Lyon – Grenoble; la traction
étant assurée par des BB 7200 du
TER Bourgogne ou des BB 22200
Rhône-Alpes.
En 1999-2000, un lot
de 12 voi-
tures (trois A10tu et neuf B10tu)
avait été rénové: livrée TER à
base de bleu et gris, tissu bleu en
et rouge en 1
, espace vélos en
, espace téléphone en 1
, équi-
valent de semi-compartiment en
avec sièges en vis-à-vis. En dé-
cembre 2007, une nouvelle vague
de rénovations a été entreprise.
Elle portait initialement sur 86
voitures avant d’être rapidement
portée à 98 voitures. Une trentai-
ne de voitures sont réalisées à ce
jour par les ateliers de Périgueux
et Rennes. La rénovation se pour-
suit jusqu’en décembre 2010. Elle
porte sur 19 A10u, 24 B11u, deux
Actualité France
Le TER Bourgogne
rénove ses voitures
Corail
La vague de rénovation de Corail
bourguignonnes qui a débuté en 2007
prendra fin en décembre 2010.
Pour l’instant, une trentaine de voitures,
sur un total d’une centaine concernées,
sont sorties des ateliers de Périgueux
et Rennes.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
En B10tux/B10tuxh,
zone face à face
et tablettes
semi-elliptiques.
Demi-rotonde
en milieu
de voiture
B10tuxh.
Voiture-pilote B5uxh
à Villeneuve-
Saint-Georges
(19 septembre 2008).
Vue extérieure des
voitures B10tuxh
à Villeneuve-Saint-
Georges, avec portes
jaunes ou rouges
(27 août 2008).
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
39
A10tuxh, 18 B10tux et 35
B10tuxh.
La rénovation porte
tout d’abord
sur la livrée extérieure, toujours à
base de gris et bleu, mais avec une
variante au niveau des portes d’ac-
cès: rouge d’un côté et jaune de
l’autre. Au-dessus de la classique
bande bleue en partie basse court
une bande rouge, bleu et jaune. Le
logo SNCF est à droite avec le logo
TER souligné de rouge. La classe
est repérée par un double chiffre
de petite et grande dimension. Il
s’y ajoute le logo de la région. Cet-
te livrée est en cours de déclinai-
son sur l’ensemble du parc Bour-
gogne (AGC, ATER, Corail, RRR,
etc.). Notons que les 12 premières
voitures déjà rénovées en 1999-
2000 recevront aussi cette livrée
originale tout en conservant leurs
aménagements intérieurs.
Les coques des sièges d’origine
sont conservées. En 2
, le tissu de
velours est rouge sauf dans la
B5uxh, où il est bleu! Il est bleu
en 1
. Des tablettes elliptiques
sont mises en place au niveau des
sièges en vis-à-vis ou dans les
compartiments: ces derniers per-
dent leurs portes au profit de
semi-cloisons en verre fumé. Des
prises de courant équipent toutes
les voitures. En VTU, les porte-ba-
gages adoptent de nouveaux
voussoirs. Également en VTU,
l’une des plates-formes est équi-
pée de crochets pour des vélos.
Toujours en VTU, en 2
, des demi-
rotondes sont créées au milieu de
la voiture alors qu’en 1
sont
créés quatre semi-compartiments
avec cloisons vitrées. Rénovées,
les toilettes deviennent spéciali-
sées hommes/femmes. Les voi-
tures aménagées pour les per-
sonnes à mobilité réduite (indice
« h ») comportent une zone dé-
diée: empattement plus grand
entre sièges, poignées de préhen-
sion, signalétique.
Pour les voitures à cabine
conduite type B5uxh, la livrée est
identique aux autres voitures à
quelque nuance près: le côté ca-
bine a le nez rouge avec des
moustaches blanches au niveau
des phares. On retrouve les deux
bandes bleues en partie basse.
Côté rame, les portes d’accès sont
jaunes. Les portes côté cabine
sont rouges.
À l’intérieur, en partant de l’ex-
trémité
côté rame, on trouve un
local pour l’agent commercial
trains puis cinq compartiments de
2 x 4 places avec semi-cloisons
vitrées ouvertes, sièges individuels
recouverts de tissu bleu avec tê-
tière et accoudoir en Texoïd gris
et table elliptique. On arrive en-
suite dans la zone aménagée pour
les personnes à mobilité réduite et
en fauteuil roulant: cinq sièges à
assise relevable, cinq strapontins,
des tablettes rabattables, prises
de courant et boutons d’appel
bien disposés, toilettes spéciali-
sées avec porte circulaire, une ba-
gagerie et une plate-forme avec
deux portes louvoyantes-coulis-
santes (970 mm de passage). Côté
accès à la cabine, la plate-forme
comprend deux espaces pour les
vélos (trois emplacements de
chaque côté). La cabine de
conduite, moderne, avec pupitre
central, est vaste et spacieuse.
Au global, 110 voitures Corail
se-
ront rénovées. Les 79 autres voi-
tures, dont les 60 mutées récem-
ment à Villeneuve pour assurer le
cadencement, ne devraient pas
être rénovées. La partie dijonnaise
de ce parc doit être remplacée par
les BGC en commande: la région
attend encore 23 BGC quadri-
caisses dont 16 seront livrés en
2009. Pour la partie parisienne du
parc, la région Bourgogne va in-
vestir dans le futur porteur hyper-
dense (TER 2N). La livraison pour-
rait intervenir dès 2016.
�
Intérieur
d’un compartiment
de 1
classe
d’une A10u.
Espace PMR, avec
sièges à assise rele-
vable et tablettes
rabattables (à d.),
dans une voiture-
pilote.
Cabine de conduite
d’une voiture-
pilote B5uxh.
S. Assez
u nouveau service du 14 dé-
cembre, la desserte synchro-
nisée des lignes du piémont des
Vosges et de la vallée de la Bruche
s’est vue gratifiée d’une très nette
amélioration des fréquences en
prélude à la venue du futur tram-
train (prévue en 2014), qui autori-
sera l’interconnexion avec le ré-
seau urbain des tramways
strasbourgeois (future ligne F). Les
contraintes budgétaires ont en-
traîné le phasage des opérations,
la première phase, mise en service
le 14 décembre, préfigurant ce
que seront les dessertes en phase
finale, interconnexion avec le ré-
seau urbain exclue. Afin de célé-
brer l’amélioration substantielle de
l’offre, un train inaugural a circulé
le 15 décembre en présence des
élus régionaux. Parti de Barr, il a
marqué un arrêt à Entzheim-Aéro-
port pour inaugurer cette nouvelle
gare TER et la liaison piétonne qui
mène, à couvert, à l’aérogare.
Les améliorations, très sensibles,
comprennent la création de 40
trains supplémentaires. C’est ainsi
que Barr passe de 15 à 30 AR quo-
tidiens avec deux circulations par
heure, tout comme Obernai, dont
les mouvements AR passent de 19
à 32; la vallée de la Bruche passe
de 17 à 18 AR avec deux circula-
tions aux heures de pointe jusqu’à
Rothau. Le tronc commun Stras-
bourg – Molsheim n’est pas en
reste, cette dernière ville passant
de 48 à 69 AR quotidiens (dont 21
assurent une desserte omnibus),
avec un cadencement de quatre
circulations par heure et une plage
horaire des dessertes qui est élar-
gie. Au total, ce sont 40% de
trains en plus qui sont venus
s’ajouter au nouveau service. À
Entzheim, le déplacement des
quais et la construction d’une pas-
serelle couverte (accessible par es-
calators) au niveau de l’aérogare
permettent une desserte de cet
équipement à raison de 60 AR
quotidiens (contre 17 auparavant),
le trajet pour Strasbourg ne de-
mandant que 9 min (meilleur
temps des relations européennes
ville – aéroport) cette très nette
amélioration ayant entraîné la
suppression des navettes routières.
35 millions d’euros d’investisse-
ments
ont été engagés pour par-
venir à cette première phase, dont
13,2 financés par l’État, 11,3 par
RFF, 7,45 par la région Alsace,
2,57 par le département du Bas-
Rhin, 0,33 par la SNCF et 0,33 par
la CUS (Communauté urbaine de
Strasbourg).
Parmi les nombreux aspects liés
au confort et à la sécurité, il faut
mentionner, sur la section à voie
unique Molsheim – Barr, le renou-
vellement complet de 6km de voie
entre Obernai et Barr et la création
de deux PIPC à Rosheim et Ober-
nai, pilotés à partir du PCD (poste
de commande à distance) de Mol-
sheim. La section à double voie
Strasbourg – Molsheim (gérée par
le PAI de Strasbourg) a fait, quant
à elle, l’objet de la mise en place de
deux pas d’IPCS afin de mieux gé-
rer les circulations en cas de tra-
vaux ou d’incidents. Par ailleurs, les
quais de toutes les gares ont été
réaménagés, avec une signalétique
et un mobilier appropriés.
La venue du tram – train
est prévue pour 2014
La deuxième phase du projet
est
annoncée, avec prudence, au-delà
de 2010. Dès février prochain et
sous la maîtrise d’ouvrage de la
CUS seront entrepris les travaux
de la future ligne F, qui, depuis la
gare centrale, rejoindra les lignes
B et C du tramway et comprendra
une section d’extrémité sur les
rues Vauban et Schnitzler. Parallè-
lement, l’électrification de la ligne
RFF sera engagée ainsi que l’amé-
nagement du tunnel d’intercon-
nexion qui permettra, en passant
sous la gare centrale, de raccorder
le réseau ferré au réseau tram.
Pendant ce temps, les 14 rames
de tram-train prévues, selon toute
vraisemblance des Dualis d’Al-
stom, seront réceptionnées.
Vu la qualité de l’offre,
il ne fait
pas de doute qu’une part substan-
tielle des déplacements soit appe-
lée à connaître un report de l’auto-
mobile au train. Dans l’état actuel,
la fréquentation des TER Alsace a
connu une progression de 13,6%
sur les neuf premiers mois de
2008, alors qu’en 2007 celle-ci
était de 7% sur l’année précé-
dente.
J. Collin
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
40
Actualité France
Strasbourg – Bruche – piémont
des Vosges: la première
phase du tram-train est lancée
En gare de Barr, franchissement du ruban par l’autorail, un AGC, inaugural et lâcher de ballons (15 décembre 2008).
La nouvelle gare d’Entzheim-Aéroport et la passerelle qui la relie, à couvert, à l’aérogare (15 décembre 2008).
Photos J. Collin
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
42
ôté matériel, il faut noter que
2008 ne concerne que du
matériel réservé aux voyageurs:
huit rames TER et deux rames
TGV. Comme de coutume, la ré-
gion Alsace a profité de deux
inaugurations d’installations nou-
velles pour baptiser deux engins,
en adoptant, pour la première fois
dans cette région très prolifique,
la nouvelle charte de blasonnage.
À Mommenheim, un AGC a été
baptisé à l’occasion de la mise en
service d’une troisième voie cen-
trale et d’aménagements de la
gare pour faciliter l’accessibilité
des personnes à mobilité réduite.
À Altkirch, avec un ATER, il s’agis-
sait d’inaugurer la 81
gare TER
rénovée, soit très exactement la
moitié des 162 gares du réseau
alsacien.
2008 marque le grand retour
la région Champagne-Ardenne
avec deux parrainages d’AGC à
Fismes et à Bazancourt. Dans ce
dernier cas, c’est la première ZGC
à recevoir des blasons. Il s’agissait
aussi de fêter dignement le retour
du rail dans cette gare de la Mar-
ne fermée en 1967. Depuis le 1
septembre 2008, 15 trains TER de
la relation Reims – Charleville-
Mézières s’y arrêtent chaque jour.
Début juillet, la fête s’est trans-
portée
dans les Alpes à l’occasion
des manifestations grandioses
liées au centenaire de la ligne du
Mont-Blanc. Pour marquer l’évé-
nement, pas moins de trois bap-
têmes! Les trois premières rames
Stadler Z 850 (au nombre de six)
ont reçu les blasons sous forme de
logo des trois villes principales de
cette ligne exceptionnelle. Les lo-
gos sont apposés au centre de la
rame. Il faut remonter à 1987
pour retrouver le dernier parrai-
nage d’un matériel à voie étroite:
il s’agissait d’ailleurs de la Z 601,
autre engin de cette ligne, aujour-
d’hui préservé, baptisé au nom de
Chamonix-Mont-Blanc le 16 juin
1987. Quant à Saint-Gervais, on
retrouve ses armes sur le TGV 100,
baptisé le 20 avril 1985.
Mi-septembre, destination Grand
Sud
pour une manifestation en
Actualité France
Bilan 2008 des parrainages
d’engins moteurs
Le millésime 2008 des parrainages d’engins moteurs par
des collectivités ressemble à ceux des années précédentes,
avec 10 parrainages et des nouveautés intéressantes. Parmi
ces dernières, le parrainage d’engins à voie métrique.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
L’X 76697/98 et son blason de la ville de Fismes dans la gare du même nom (1
juillet 2008).
Le TER 2N NG Z 26579/80, baptisé «Monaco-Ville» (septembre 2008).
SNCF
terre étrangère. Pour améliorer et
développer les transports ferro-
viaires entre Nice et Menton, la
principauté de Monaco a passé
commande de cinq rames TER 2N
NG quadricaisses. Une manifesta-
tion princière a marqué la mise en
service commercial des premières
rames. Recouvertes d’une superbe
livrée rouge et blanc portant les
armoiries de la principauté, la
rame 440 a été baptisée
Monaco-
Ville
par Son Altesse Sérénissime
Albert II de Monaco. Ce nom est
inscrit à l’avant du train, en partie
supérieure, entre la porte d’accès
à la cabine et la face arrondie du
nez. Il s’agit du premier baptême
d’une rame de ce type. La princi-
pauté avait déjà parrainé un en-
gin en baptisant le TGV 96 du
nom de Monte-Carlo, l’un des
quartiers de Monaco.
Pour les rames TGV,
au nombre de
deux en 2008, quelques surprises
aussi. Tout d’abord, c’est en gare
de Strasbourg, siège du Parlement
européen, que Bernard Accoyer,
président de l’Assemblée nationa-
le, et Gérard Larcher, président du
Sénat, ont dévoilé ensemble les
armes de leurs institutions res-
pectives sur la rame Réseau 540,
affectée au TGV Est. La dernière
rame de ce type avait été baptisée
il y a 11 ans. Outre le choix parti-
culier de collectivités d’envergure
nationale à la place des habi-
tuelles communes, il faut noter le
choix de l’emplacement des logos.
Jusqu’à présent, pour des rames
TGV, les blasons ou logos pren-
nent place, même en cas de par-
rainages multiples, sur les re-
morques R1 et R8 (ou R10). Ici, les
deux logos sont sur les motrices
et encadrent la porte d’accès à la
cabine de conduite.
Enfin, le dernier parrainage
s’est
déroulé à Bellegarde-sur-Valserine
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
43
�
Provence-Alpes-Côte d’Azur-
Principauté de Monaco
•
Z 26577/78: Monte-Carlo
•
Z 26581/82: Fontvieille
•
Z 26583/84: La Condamine
•
Z 26585/86: Saint-Roman
�
Picardie
•
X 76539/40: Le Ponthieu
•
X 76609/10: Le Vimeu
�
Provence-Alpes-Côte d’Azur
•
B 81611/12: Caussols
•
B 81613/14: Ventoux
•
B 81627/28: Pays d’Aix
•
B 81635/36: Lubéron
•
B 81639/40: Alpilles
•
B 81641/42: Estaque
•
Z 26505/06: Artuby-Sainte-
Baume
Des noms sans baptême
En dehors de toute cérémonie officielle, certaines régions
poursuivent leur volonté de donner un nom de pays à leur matériel
TER. Voici un point des derniers noms rencontrés.
Le TGV 67 «Bellegarde» (nov. 2008); en médaillon, le blason ancienne version.
Le TGV R 540 et son double marquage Assemblée nationale-Sénat (janv. 2009).
La voiture de mesures à grande vitesse «Mélusine» à Paris-Lyon (24 nov. 2004).
L’X 76581/82 «Rœschwoog-Communauté de communes de l’Uffried» (oct. 2005).
SNCF
SNCF
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
44
Actualité France
Les baptêmes de 2008
24 juin, Mommenheim (blason)
juillet, Ville de Fismes (bla-
son)
6 juillet, Saint-Gervais-Mont-Blanc
(logo)
6 juillet, Chamonix-Mont-Blanc
(logo)
6 juillet, Vallorcine-Pays du Mont-
Blanc (logo)
19 septembre, Monaco-Ville
(nom)
20 septembre, Altkirch (logo)
4 octobre, Bazancourt – commune de la Marne (blason)
20 novembre, Assemblée nationale-Sénat – ambassadeur des territoires
(logo/logo)
22 novembre, Bellegarde
La BB 4666207 «Le Grand-Pressigny» à Villeneuve-Saint-Georges (mai 2007).
Le matériel TER neuf, ici l’X 73901 Alsace, participe au renouveau du blasonnage.
Report du blason de Rémilly sur la Z 11516.
La 6560 « Oullins » : 45 6500 parrainées, avec report en majorité sur des 26000.
La BB 26182 a récupéré le blason Jeumont de la CC 6571, radiée (août 2005).
Le baptême de la 26001 à Gien lavril 1991) : la série est championne des reports.
Sébastien Richy
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
45
lors de l’exposition commémorant
le 150
anniversaire de sa création.
Pour faire face à l’indisponibilité
de matériel TGV, le choix s’est por-
té sur une rame Sud-Est circulant
normalement sur cet axe alpin.
Toutes les rames de ce type étant
déjà baptisées, c’est judicieuse-
ment sur la rame 67 que le choix
s’est porté: cette rame avait déjà
reçu les armes de Bellegarde-sur-
Valserine le 1
octobre 1983! Les
nouveaux blasons, aux normes
graphiques actuelles, ont rempla-
cé les anciens blasons.
652 engins ou véhicules
étaient baptisés fin 2008
Au 31 décembre 2008,
652 engins
moteurs ou matériels remorqués
sont baptisés. Parmi les radiations,
il faut citer celles des locomotives
BB 8601, 8602 et 8603, interve-
nues en fin d’année. Du côté des
reports de blasons, on note, cette
année, deux cas intéressants. Tout
d’abord, les armes de la ville de
Rémilly ont été transférées de la Z
11508 à la Z 11516. Il ne s’agit pas
d’une radiation mais d’une volonté
institutionnelle. En effet, la Z
11508 est affectée au parc TER de
l’Alsace, alors que Rémilly est en
Moselle. La région Lorraine a donc
demandé ce transfert sur une
rame portant ses couleurs.
Rappelez-vous:
le 2 juin 1973, la
BB 15006 reçoit les armes de la
ville de Metz. Normal ? Oui, sauf
qu’il s’agissait de la première lo-
comotive baptisée à la SNCF. De-
puis, cette locomotive a été ra-
diée. Or d’importantes festivités
avaient lieu cette année pour fê-
ter le centenaire de la gare de
Metz. Impossible de ne pas pré-
senter la locomotive
Metz.
Les
blasons ont donc été reportés sur
la BB 15055 et c’est elle qui était
en gare le 22 juin dernier.
Quant à 2009, quelques événe-
ments sont annoncés comme Se-
dan (AGC), Portes-lès-Valence (BB
26000), Gretz-Armainvilliers (MI
2N) et, peut-être, Paris-Prague
(TGV POS).
�
Série
EnginsEnginsReports de blasons Engins
d’enginsparrainésradiéssur une autrerestants
(dont reports*)
série après
au
radiation
31/12/08
CC 6500
BB 7200
25 (7)
BB 8500
8 (2)
BB 9200
BB 9300
BB 15000
61 (3)
BB 16000
BB 16100
1 (1)
BB 17000
BB 22200
88 (2)
BB 25150
BB 25200
5 (1)
BB 25500
BB 26000
62 (36)
BB 27000
BB 36000
BB 37000
CC 40100
Z 600
Z 850
Z 5300
Z 5600
Z 6400
Z 7300
Z 7500
Z 8100
SNCF
Z 8800
Z 9500
Z 9600
5 (1)
Z 11500
6 (1)
Z 20500
Séries
EnginsEnginsReports de blasons Engins
d’enginsparrainésradiéssur une autrerestants
(dont reports*)
série après
au
radiation
31/12/08
Z 21500
Z 22500
Z 23500
Z 26500
Z 27500
TGV SE
110 (2)
TGV A
TGV R
TGV Duplex
TGV POS
9 (8)
Eurostar
BB 66000
BB 67300
2 (1)
BB 67400
CC 72000
32 (3)
BB 75000
RTG
31 (3)
X 240
X 2100
X 2200
X 2700
X 4300
X 4750
X 4900
X 72500
X 73500
X 76500
B 81500
B 82500
X 92100
Voitures
Total
133
47
579
Le point des parrainages au 31 décembre 2008
La CC 40105 « Hyères », première série entièrement parrainée, mais également première série entièrement radiée.
(*) À noter que les reports peuvent se faire à l’intérieur d’une série. Ex. : BB 7200, 25 engins parrainés en tout, mais sept
reports en interne, donc 18 engins parrainés restants au 31/12/2008.
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
46
Actualité France
n 2008, la première rame du
TER 2N NG monégasque re-
çoit le nom de
Monaco-Ville
présence de Son Altesse Sérénissi-
me Albert II (Z 26579/80, le 19
septembre).
En 2007, la ville de
Bonnen-
contre
(Côte-d’Or), qui n’a pas de
gare, a réalisé son parrainage en
gare de Dijon (BB 36013, le 4
juillet).
En 2007, la ville de
Custines
(Moselle), qui n’a pas de gare, a
réalisé son parrainage sur l’em-
branchement particulier de l’usine
Ascométal (BB 37039, le 30 juin).
En 2007, le parrainage de l’X
73553 par
Hochfelden
s’est
concrétisé par le bris d‘une bou-
teille de bière de la brasserie loca-
le Météor (11 mai).
En 2006, pour le parrainage par
Thann
, l’engin prévu (X 73516) n’a
pas pu rejoindre la gare suite à in-
cident en gare de Colmar; c’est
donc l’X 73515, présent sur place,
qui a joué les doublures le temps
de la cérémonie avec le blason de
la gare posé sur un tréteau; les
blasons sont bien posés sur le bon
engin (18 novembre).
En 2006, pour le double parrai-
nage de la BB 26005 à
Nemours
et
Saint-Pierre-lès-Nemours
, il a
fallu confectionner des supports
métalliques spéciaux; la livrée
«en voyage…» ne permettait pas
de placer les blasons en bas de
caisse comme d’habitude; ils sont
au niveau des persiennes (30 sep-
tembre).
En 2006, la ville de
Forbach
posé ses armes sur un ICE alle-
mand (le 16 septembre).
En 2005, la Z TER baptisée à
Bayonne
porte à la fois le nom
français et sa traduction en
basque,
Baïona
(Z 21607/08, le 26
mars).
En 2005, la SNCF a cédé la CC
6503 au musée européen du Che-
min de fer à
Augsbourg
, en Alle-
magne, où elle porte les blasons
de la ville de
Bourges
, car Bourges
Des blasons et des trains
partie)
: petites
histoires de parrainages
En complément de l’article, paru dans
Rail Passion
n°134,
consacré à l’exposition organisée à la fin de l’an dernier au
Sénat sur le thème des parrainages ferroviaires, quelques
anecdotes concernant cette pratique rapportées lors de cette
manifestation.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Une coutume reprise
en 1973…
Le baptême, très costumé, de la Z 20871/72 «Ville de Savigny» (22 novembre 1997).
et Augsbourg sont jumelées; à
l’origine c’est la rame RTG
2009/10 qui a reçu les armes de
Bourges le 14 mars 1974; mais
cette rame est radiée depuis long-
temps, alors on a fait une petite
entorse à l’histoire.
•
En 2005, la BB 15006 est radiée
des inventaires; c’était la premiè-
re locomotive du parc SNCF bap-
tisée à la reprise en 1973 de cette
sympathique coutume (à
Metz
, le
2 juin 1973).
•
Double baptême hors normes:
en région Paca, la RRR 318, offi-
ciellement baptisée
Miramas
16 juin 1990, porte aussi le nom
de
Toulourenc
idem
pour l’auto-
rail X 2201, officiellement baptisé
Limousin
le 15 février 1986, qui
porte aussi le nom de
Mercan-
tour;
cette particularité réside
dans le fait que la région Paca
donne des noms de sites régio-
naux à son matériel TER.
•
En 2004, l’autorail X 73558 a
été baptisé aux armes de
Gueb-
willer
et la cérémonie s’est dérou-
lée en gare de
Bollwiller
(le 18
septembre).
•
En 2004, lors de sa transforma-
tion-rénovation, la CC 72056, de-
venue 72156, prend la livrée «en
voyage…» et récupère ses blasons
de
La Bourboule
(juin 1976), dis-
parus depuis longtemps; l’un
d’eux a été refait par moulage en
plastique.
•
En 2002, pour parrainer la BB
66207 à
Grand-Pressigny
, le co-
mice agricole et l’association fer-
roviaire Touraine du sud, organi-
sateurs de la manifestation, ont
fait rouvrir la gare (le 15 août).
•
En 2000, lors du double baptê-
me de la BB 36031 à
Bons-en-
Chablais
avec sa ville jumelle
italienne de
Castione della Preso-
lana
, les blasons dévoilés ce jour-
là n’étaient que des reproductions
numériques de petite taille, les
vrais n’ayant pas pu être livrés à
temps (21 mai).
•
En 2000, en gare de
Lander-
neau
, deux autorails X 73500 ont
été baptisés aux noms
Armor
Argoat
associés à leur traduction
bretonne,
Arvor
et
Argoad
73538 et X 73522, le 22 sep-
tembre).
•
En 2000, la ville de
Saint-Louis
(Haut-Rhin) a baptisé une rame
Colibri des Chemins de fer suisses
(9 septembre).
•
En 1999, les blasons d’
Ample-
puis
se baladent encore; portés à
l’origine par la CC 72046 lors de
son baptême du 17 juillet 1976,
ils avaient été reportés une pre-
mière fois sur la CC 72061 après
radiation de la CC 72046 acciden-
tée; fin 1999, ils ont rejoint la CC
72084, qui a la particularité d’être
dans sa livrée d’origine puisqu’elle
est sauvegardée pour le musée de
Mulhouse; c’est elle qui a tracté
le train spécial de la Coupe du
monde de rugby en 2007.
•
En 1997, la rame TGV Sud-Est
115 reçoit les armes de
Zurich
(Suisse); le parc TGV SE est alors
entièrement baptisé (27 sep-
tembre).
•
L’année 1996 marque la fin des
blasons en aluminium; le même
jour, la BB 26044 reçoit les armes
de
Pontault-Combault
(Seine-et-
Marne) avec des blasons en alu-
minium, alors que la BB 26043 re-
çoit les armes d’
Émerainville
(Sei-
ne-et-Marne) avec des blasons
sérigraphiés autocollants (15
juin).
•
En 1993, pour le baptême de la
Z 9620, à
Rumilly
, la marraine
était la belle-fille d’un ancien chef
de gare de cette localité (30 jan-
vier).
•
En 1992, pour le baptême du
TGV Atlantique 361, à
Alençon
, la
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
47
Le TGV 93 baptisé au champagne à Sens (21 novembre 1987).
Report du blason de Metz sur la BB 15055 à Paris-Nord (15 janvier 2009).
Support de blason spécial dans les persiennes pour les livrées «en voyage…». La Z 8413/14 (RATP) arbore les armes de Poissy (26 mars 2003).
SNCF
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
48
marraine est arrivée en calèche.
•
En 1991, lors du baptême du
TGV Atlantique 391 à
Massy
(Es-
sonne), c’est un logo qui est dé-
voilé au lieu des traditionnels bla-
sons (28 septembre).
•
En 1991, lors du baptême de la
BB 26054 aux armes de
Con-
flans-Jarny,
il a fallu cinq tenta-
tives de lancer de bouteille de
champagne pour qu’elle se brise
(26 octobre).
•
En 1991, cinq communes re-
groupées d’un bassin de
Meur-
the-et-Moselle
(Baroncourt, Bou-
ligny, Joudreville, Landres et
Piennes) baptisent une locomoti-
ve du nom de ce bassin, le Pien-
nois (BB 26011, le 5 mai).
•
En 1990,
Fougerolles
(Haute-
Saône) veut baptiser une locomo-
tive type CC 72000 lors de la Fête
de la cerise; mais la qualité de la
voie ne permet pas la circulation
d’un tel engin; le parrainage aura
lieu avec la BB 67456 et les bla-
sons sont ensuite transférés sur la
CC 72031 (1
juillet).
•
En 1990, la ville de
Poissy
a bap-
tisé une rame de la RATP dans la
gare SNCF (Z 8413/14, le 9 mai).
•
En 1990, la ville de
Villebon-
sur-Yvette
a parrainé une rame
TGV Atlantique dans la gare RATP
(TGV A 313, le 15 septembre).
•
En 1990, le baptême de la rame
TGV Atlantique 319 aux armes de
Marcoussis
, une ville dépourvue
de ligne de chemin de fer, s’est
déroulé à Brétigny-sur-Orge (10
novembre).
•
En 1990, en gare d’
Orléans
, se
déroule un parrainage de la rame
TGV Atlantique 345 qui est une
double première: c’est le premier
baptême d’une région écono-
mique, le Centre, et c’est le pre-
mier parrainage sous forme de
logo (15 décembre).
•
En 1990, deux parrainages de
TGV Atlantique ont lieu en gare de
Tours
: la rame 338 aux armes de
Vouvray
, baptisée avec une bou-
teille de montlouis, et la rame 339
aux armes de
Montlouis-sur-Loi-
, baptisée avec une bouteille de
vouvray (24 novembre).
•
En 1990, la gare de Lusignan
(Vienne) accueille la rame 333 du
TGV Atlantique remorquée par la
locomotive diesel BB 67351 faute
de caténaires, mais c’est la voiture
d’essais à grande vitesse qui est
baptisée du nom de
Mélusine,
fée
illustre de cette région (8 sep-
tembre).
•
En 1989, les villes de
Delle
(France) et de
Boncourt
(Suisse)
apposent leurs armes à la fois sur
une RRR française et sur une
rame Colibri suisse (21 octobre).
•
En 1988, les villes d’
Ermont
Eaubonne
parrainent ensemble
une rame Z 2N; au lieu de faire
un blason pour chaque ville, on
crée deux blasons différents avec
chacun le nom des deux villes (Z
8809/10, le 18 septembre).
•
En 1987, à Beauvais, se déroule
le parrainage de la BB 22392 au
nom de
Charles Tellier,
«le père
du froid» (17 mars).
•
En 1987, le TGV Sud-Est 113 est
baptisé en Suisse du nom de
Neufchâtel
; il y a deux blasons:
un pour la ville et un pour le can-
ton (30 mai).
•
En 1984, en baptisant deux
nouveaux autorails CFD de la
ligne du Blanc – Argent, les com-
munes de
Romorantin-Lanthenay
et de
Valençay
mettent en avant
une ligne à voie métrique (X 241
et X 242, le 10 mars).
•
En 1983, la ville de
Sancy-les-
Cheminots
, très attachée au mon-
de du chemin de fer mais non
desservie par le rail, baptise la
rame RTG 2057/58 (le 11 juin).
•
En 1982,
Genève
est la première
ville étrangère à parrainer un en-
gin moteur français (TGV SE 52, le
20 octobre).
•
En 1977, à
Saint-Flour
, «cité
des vents», la BB 7203 est la 100
locomotive baptisée (le 5 juin),
mais, à
Saint-Pierre-des-Corps,
la CC 6531 est la 101
locomotive
baptisée à recevoir le nom de la
100
ville (le 11 juin) car, en 1976,
une locomotive a reçu le nom de
Résistance-Fer.
•
En 1974, pour permettre le par-
rainage de la BB 8600 par la ville
de
Fleury-les-Aubrais
, Jacques
Beffara, chef d’études au départe-
ment des investissements de la
SNCF et spécialiste de l’héral-
dique, doit créer les armes de cet-
te ville, qui n’en avait pas (11
juin).
•
En 1973, à
Metz
, la BB 15006
est la première locomotive à être
baptisée (2 juin).
�
Actualité France
La BB 22392 a pris le nom de « Charles-Tellier », pionnier du froid artificiel, à Beauvais le 17 mars 1987.
Découverte du blason de l’X 241 à Romorantin (10 mars 1984).
Une rame TGV a reçu le blason
et la devise du pays de Vaud.
CAV/SNCF
Photos J.-L. Poggi
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
50
Actualité France
’opérateur de logistique in-
dustrielle TMF Operating est
une société dont l’origine, fran-
çaise, remonte à 1938; elle est
alors été créée sous le nom de
Société Mauries & Cie sarl. Elle
devient filiale du groupe Mory
SA dès 1939, puis acquiert les
Transports mixtes français sarl
et prend une nouvelle dénomi-
nation, abrégé de la précéden-
te: TMF.
Une agence à Strasbourg
lui
permet d’organiser les trans-
ports rhénans vers Anvers et
Rotterdam pour la sidérurgie
lorraine et, peu après, son dé-
partement papier de presse et
impression est considérable-
ment étendu avec l’ouverture de
15000 m
d’entrepôts à Paris
(La Chapelle).
En 1958, elle ne change pas de
sigle,
mais celui-ci prend une
vocation plus maritime sous le
nom de Transports maritimes et
fluviaux. 10 ans plus tard, TMF
met en place, avec la SNCF, un
service de trains complets en
wagons-citernes particuliers
pour le transport des céréales et
entre dans le
de wagons
français Transcéréales.
TMF concrétise
son action fer-
roviaire en 1973 en devenant
Transports terrestres, maritimes
et fluviaux.
Toujours au milieu des années
70,
TMF crée de nombreuses fi-
liales étrangères (Belgique,
Pays-Bas, Italie, Allemagne…) et
un service par trains complets
pour l’approvisionnement en
pâte de bois, importée par Ca-
lais-Boulogne, La Pallice (La Ro-
chelle) et Sète, des papeteries
du Dauphiné et des Vosges. Elle
ouvre des plates-formes de
stockage et de distribution à
Grenoble et Docelles (Vosges).
Bien implantée, donc, à Gre-
noble,
où les importantes pape-
teries du Dauphiné sont un gros
client, la société les approvi-
sionne en pâte à papier qui vient
des quatre coins du monde et
entre en France par le port de La
Rochelle; le papier est stocké
dans des hangars près du dépôt
des locomotives et est donc fa-
cilement relié au réseau RFF.
En 2004, TMF Grenoble
impor-
te par fer environ 4000 t de
pâte à papier par semaine. Mais
la politique du wagon isolé de la
SNCF condamne TMF à reporter
ses approvisionnements par la
route.
Quatre ans plus tard,
la souples-
se des camions ne s’avère, fina-
lement, pas aussi légendaire
qu’elle le paraît souvent… En
outre, l’augmentation importan-
te du prix du gazole a récem-
ment conduit les responsables à
reconsidérer les possibilités of-
fertes par le ferroviaire. Un ap-
pel d’offres est alors effectué
pour cette année. La SNCF et
ECR répondent à l’appel d’offres,
mais le prix demandé par ECR
est nettement à l’avantage de
ce dernier transporteur.
Un train quitte la Rochelle
tous les mercredis soir
C’est ainsi que, depuis début
juillet 2008,
un train de pâte à
papier quitte La Rochelle, en
principe le mercredi soir, tracté
par une Class 66 d’ECR. Ce train
est généralement bitranche, une
première tranche étant à desti-
nation de Saint-Romain-en-Gal,
dans le Rhône, près de Vienne
(Isère), pour le papetier finlan-
dais Ahlström. Le train arrive à
Grenoble dans les premières
heures de la matinée du vendre-
di. La pâte à papier est déchar-
gée dans les hangars adéquats
et le train redirigé à vide vers La
Rochelle, via Saint-Pierre-des-
Corps, en début de soirée.
Un exemple de plus
qui prouve
que le ferroviaire peut, aujour-
d’hui, concurrencer la route…
TMF repris à la route
par ECR
Déçu par la route après l’avoir été par le train, le logisticien TMF
revient, aujourd’hui, à ce dernier pour alimenter en pâte à
papier ses clients dauphinois. Mais c’est l’opérateur ferroviaire
privé Euro Cargo Rail (ECR) qui a remporté le marché.
EXTEETPHOTODE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
N’ayant pu obtenir son sillon
du vendredi, le train ECR
a dû passer son week-end
à Grenoble : une belle occa-
sion pour le photographe!
(29 septembre 2008).
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
51
vec le changement de service
du 14 décembre dernier, la
politique de coopération fret
entre la SNCB et la SNCF marque
une inflexion. Pour la longue dis-
tance, B-Cargo abandonne pro-
gressivement Fret SNCF pour tra-
vailler en partenariat avec Euro
Cargo Rail, filiale de l’opérateur
britannique EWS, lui-même filiale
de l’allemand DB Schenker Rail. Le
«corridor France» prend naissan-
ce. Notons que les Belges recou-
raient déjà aux services d’ECR no-
tamment pour des opérations au
sol à Calais-Fréthun, sur des
convois opérés en
open-access.
Ainsi, la production des trains
commercialisés par la SNCB et ses
filiales change de main pour la
partie française. Cela concerne, en
tout premier lieu, des trafics d’IFB
et TRW, deux filiales de la SNCB
spécialisées dans le transport de
conteneurs. Les premières rela-
tions exploitées de la sorte sont à
destination de l’Hexagone (Mâ-
con, Lyon) et de l’Espagne (Ma-
drid, Port Bou, etc.). Après la mise
en place de Sibelit vers la Suisse
et l’Italie
via
l’Athus-Meuse (B-
Cargo, Fret SNCF, CFF Cargo et
CFL), puis la mise en œuvre de Co-
bra (B-Cargo et DB Schenker Rail)
vers l’Allemagne, la SNCB pour-
suit sa politique de déploiement
de corridors avec ce nouveau par-
tenariat français. En ce qui
concerne la courte distance, c’est-
à-dire essentiellement des trafics
de et vers le nord de la France et
la Lorraine, le recours à l’
open-ac-
cess
prend le devant. Pour le
« last
mile »
(dernier kilomètre), la SNCB
a créé une filiale, On Site Rail
France, installée à Lille. Certains
trafics sont déjà exploités de la
sorte: citons des flux vers Calais-
Fréthun et, au-delà, la Grande-
Bretagne, vers Fargniers, pour un
sidérurgiste, vers la plate-forme
multimodale de Dourges (sud de
Lille), pour le compte de Veolia
Cargo France et de Rail Link Euro-
pe, et vers Bully-Grenay, pour le
compte du chimiquier Tessenderlo
Group (trafic réalisé en coopéra-
tion SNCF-SNCB puis en
open-
access
par Fret SNCF et SNCF Fret
Benelux, et par B-Cargo en
open-
access
depuis le 14 décembre der-
nier).
Est-ce pour autant la fin de la co-
opération entre les deux opéra-
teurs historiques? Non. Réduite,
elle perdurera pour certains trains
complets, pour des convois de lo-
tissement et dans le cadre de Si-
belit.
�
ECR partenaire français
de la SNCB
Filiale d’EWS, lui-même contrôlé par la DB, Euro Cargo Rail
a été choisi par B-Cargo, la branche fret de la SNCB, comme
nouveau partenaire en France au détriment de Fret SNCF,
qui reste cependant allié à la SNCB dans le cadre de Sibelit.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
Un pool B-Cargo/ECR
de 10 G 2000
La traction des trains
du partenariat B-Cargo/Euro
Cargo Rail revient à un pool
de 10 engins de la série G 2000
du constructeur Vossloh.
Celles-ci assurent le parcours
belge, le passage de
la frontière et une partie du
parcours français. Le premier
service mis en œuvre relie
Ronet, près de Namur,
à Madrid via les points-
frontières franco-belge
d’Erquelinnes/Jeumont
et franco-espagnol
de Hendaye/Irun. La G 2000
tire le train jusque Saint-
Pierre-des-Corps, qui est une
base régionale d’ECR, la suite
du trajet étant réalisé par une
Class 66. Côté conduite, l’agent
belge amène le train à
Tergnier, où un collègue
français d’ECR assure la
relève. D’autres convois
transitent par le point-frontière
situé entre Mouscron
et Tourcoing.
Le parc de locomotives
G 2000-3 BB se répartit
de la façon suivante:
•
cinq unités aux couleurs de
B-Cargo (numéro du construc-
teur/numéro de l’opérateur
dans la série 57):
500.1757/5701, 500.1603/5702,
500.1617/5703, 500.1618/5704,
500.1758/5705;
•
cinq unités aux couleurs
d’Euro Cargo Rail (numéro
du constructeur): 500.1637,
500.1640, 500.1641, 500.1669
et 500.1670.
Deux engins supplémentaires
devraient grossir les rangs de
B-Cargo et cinq ceux d’ECR.
Notons que, sur le plan
technique, les nouvelles
diesels Class 77 ainsi que les
locomotives électriques Traxx
MS d’ECR seront toutes deux
aptes à assurer la traction
transfrontalière de ces trains.
L. C.
G 2000 aux couleurs
de B-Cargo sur un
train en partenariat
avec ECR circulant,
ici, entre Gand
et Courtrai
(27 décembre 2008).
partir de décembre 2009, la
première ligne à grande vites-
se britannique High Speed One,
dédiée jusqu’alors au seul service
international Eurostar, devrait aus-
si accueillir des trains régionaux
tracés au départ de la gare londo-
nienne de Saint Pancras. Ces trains
seront assurés par un matériel neuf
entièrement conçu, construit et
entretenu par le japonais Hitachi. Il
s’agit là d’un événement totale-
ment inédit, tant par le caractère
du service assuré que par la prove-
nance « exotique » des rames utili-
sées. Des rames qui dérivent étroi-
tement des mini-Shinkansen
série 400, autrefois mises au point
pour la ligne de Yamagata (ancien-
ne ligne à voie métrique convertie
à la voie normale en conservant le
gabarit initial, proche de son ho-
mologue européen, et raccordée
au réseau à grande vitesse de
l’opérateur JR-East)…
À cet audacieux projet
participe la
SNCF, par l’entremise de sa filiale
Keolis. L’opérateur du futur service
régional à grande vitesse est une
société indépendante du nom de
Govia. En réalité, cette société est
détenue à 35 % par Keolis et à
65 % par Go-Ahead, groupe bri-
tannique spécialisé dans le trans-
port urbain par autobus. Ce der-
nier partenaire n’ayant jusqu’ici
pas développé de compétence fer-
roviaire, Keolis a donc fait appel à
des experts de la SNCF partout où
cela est apparu indispensable…
Exploitant de transports publics
entreprise de services désireuse de
se positionner sur la totalité de la
chaîne, Keolis reste leader de
l’ « urbain » en France (avec
quelque 80 réseaux, dont Lyon,
Lille et Rennes). Présent dans
65 départements sur l’ « interur-
bain » et le « scolaire », c’est aussi
le premier opérateur de navettes
aéroportuaires sur les sites de
Roissy (CDG) et Orly. Enfin, il gère
des aéroports régionaux et assure
l’exploitation de certains services
maritimes.
Le développement de Keolis
à l’in-
ternational a démarré il y a moins
de 10 ans. Aujourd’hui, le groupe
est présent dans huit pays et a
réalisé en 2007 plus d’un milliard
de chiffre d’affaires à l’étranger,
pour un chiffre total supérieur à
2,6 milliards. En 2001, l’internatio-
nal, déjà rentable, ne pesait pour-
tant que pour 265 millions. Selon
Patrick Jeantet, directeur général
délégué, il devrait représenter
43 % de l’activité du groupe en
2008 (avec un chiffre d’affaires
proche de 1,5 milliard), et carré-
ment la moitié en 2009!
En Grande-Bretagne,
l’infrastruc-
ture est aux mains du gestionnaire
Network Rail, qui dispose de son
propre personnel assurant la
maintenance et les travaux. Pour
l’exploitation, le marché est tota-
lement ouvert, avec 19 franchises
remises régulièrement en appel
d’offres. Il s’est néanmoins consi-
dérablement consolidé puisqu’au-
jourd’hui seulement cinq groupes,
parmi lesquels justement Govia,
opèrent 14 de ces 19 franchises.
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
52
Actualité international
225km/h en trafic régional: lignes
anglaises, exploitation française,
maintenance japonaise
Le lancement des nouvelles rames à grande vitesse Class 395, sur la desserte régionale
du sud-est de l’Angleterre, intervient en décembre prochain. Leur constructeur, le japonais
Hitachi, les entretient. Et le français Keolis s’est longuement préparé à les exploiter…
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
H
ÉRISSÉ
Construit pour la maintenance
des rames à grande vitesse Class 95
par Hitachi, le tout nouveau dépôt
d’Ashford, avec son faisceau de voies
électrifiées par troisième rail.
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
53
Keolis, lui, est présent sur quatre
franchises. Et c’est en 2005 qu’il a
gagné l’une des quatre, Southeas-
tern, dont il a gardé la désignation
historique comme identité com-
merciale, et qui lui a permis d’éla-
borer ses prochains services régio-
naux à grande vitesse…
Chance pour Keolis,
la région sud-
est de l’Angleterre, domaine d’ac-
tion de Southeastern, est celle qui
connaît la plus forte croissance
du pays. Elle couvre principale-
ment le Kent, mais déborde sur
l’East Sussex et l’estuaire de la Ta-
mise. Le réseau ferroviaire corres-
pondant représente 182 gares,
400 éléments automoteurs,
3800 collaborateurs, 1700 trains
quotidiens et un trafic de
400000 voyageurs par jour. L’arri-
vée de la grande vitesse régionale
suppose une refonte complète de
l’ensemble des activités actuelles
de Southeastern. C’est l’objet du
programme appelé « SLC 2 », c’est-
à-dire « Service Level Comit-
ment 2 », applicable dès décembre
prochain, et dont le directeur ad-
joint est Jean-Christophe Foucrit,
un « ancien » de la SNCF. « Nous
sommes actuellement dans une
vraie logique d’expansion, avec
accroissement des fréquences et
amélioration des services », ex-
plique Jean-Christophe. « Avec les
nouveaux horaires de dé-
cembre 2009 et l’arrivée concomi-
tante de la grande vitesse, nous
allons assister à une réduction
massive des temps de parcours. Là
où il fallait encore 1 à 2heures, le
trajet ne durera plus que d’une
demi-heure à 1 heure. Le trafic ré-
gional deviendra un trafic de ban-
lieue. Et les gens vont aller habiter
le Kent, où la vie est plus agréable
qu’à Londres. C’est ce que l’on ap-
pelle ici l’effet
“countryside”
! Voilà
pourquoi nous prévoyons que ce
service à grande vitesse sera très
vite plein… ».
Pour garantir dès le démarrage
nouveau service, en décem-
bre 2009, un fonctionnement op-
timal des dessertes qui vont aussi
emprunter le réseau classique,
Keolis a noué un partenariat spé-
cial avec Network Rail, dans le but
de donner priorité aux investisse-
ments à consentir sur les voies
concernées. Particularité, Govia
aura affaire à deux gestionnaires
d’infrastructure: Network Rail,
bien sûr, mais aussi le consortium
LCR (London and Continental Rail-
ways), constructeur de la ligne à
grande vitesse britannique et qui
reste maître sur son territoire.
L’opérateur va totalement équiper
les trois nouvelles gares « grande
vitesse », encore partiellement
vides aujourd’hui (Stratford, Ebbs-
fleet et la future partie de Saint
Pancras dédiée au service régio-
nal). Un tout nouveau dépôt-ate-
lier a été construit à Ashford pour
assurer la maintenance du maté-
De haut en bas :
l’aménagement des
emprises du dépôt
a dû s’accommoder
de la configuration
du terrain disponible,
tout en longueur
mais peu généreux
en largeur ;
les installations
d’Ashford reflètent
les méthodes
d’entretien
«à la japonaise»
pour les trains
à grande vitesse ;
les Class 395 déri-
vent étroitement
des rames Shinkan-
sen à gabarit réduit
série 400dévelop-
pées pour
la ligne
de Yamagata.
riel Hitachi. Le réaménagement de
l’actuel dépôt de Ramsgate per-
mettra d’effectuer, en complé-
ment, une partie des examens en
service et du petit entretien de ce
matériel. Le constructeur nippon
doit assembler sur son site de Ka-
sado, au Japon, les 29 rames à li-
vrer, numérotées dans le système
britannique « Class 395 », et dont
la vitesse maximale en service
commercial a été fixée à 140 mph
(225 km/h). C’est justement la vi-
tesse limite des Eurostar sur la
partie nord de la ligne nouvelle.
L’inscription des trains régionaux
dans le graphique devrait s’en
trouver grandement facilitée. Il
faut savoir que l’adoption d’une
vitesse de 300 km/h sur cette par-
tie de ligne n’aurait permis de ga-
gner qu’une minute, ce qui ne pré-
sentait évidemment aucun
intérêt…
L’arrivée des Class 395 constitue
à l’évidence, une grande première.
Jamais un train destiné à rouler en
Europe (et surtout un train à gran-
de vitesse!) n’avait encore été li-
vré par un constructeur autre
qu’Alstom, Siemens et Bombar-
dier! Les rames, de type bicourant
(alternatif monophasé 25 kV et
continu 750 V par troisième rail)
se composent de six véhicules, et
offrent chacune 354 sièges. Elles
sont couplables en unité double.
Leur maintenance est assurée, au
dépôt d’Ashford, par le construc-
teur lui-même. Là aussi, il s’agit
d’une grande première, puisque
Hitachi n’avait jamais encore as-
suré de telles prestations, même
au Japon! Dans cette perspective,
le constructeur a fondé la Hitachi
Maintenance Ltd., société de droit
britannique chargée de gérer loca-
lement le site d’Ashford. L’opéra-
teur Govia étant responsable de la
sécurité, il endosse également cel-
le de la maintenance qui, bien sûr,
y contribue, et doit donc procéder
par audits auprès d’Hitachi pour
s’assurer que le matériel sera bien,
à chaque instant, apte à circuler.
D’emblée, Govia a voulu
que cette
véritable révolution que va consti-
tuer l’arrivée d’un service régional
à grande vitesse puisse s’effectuer
dans la continuité, et surtout sans
renier en aucune manière le passé.
C’est ainsi que, pour la clientèle
sur le terrain, la compagnie ferro-
viaire continuera de s’appeler Sou-
theastern. Une dénomination his-
torique toujours bien perçue, et
sur laquelle Govia entend plus que
jamais capitaliser. De même, l’arri-
vée de la grande vitesse ne doit
pas se faire au détriment de ce qui
existait auparavant. Ainsi, l’opéra-
teur va simplement repositionner
son offre, en la déclinant désor-
mais selon trois familles de pro-
duits bien différenciés: Metro,
pour la banlieue
stricto sensu,
Mainline, pour les dessertes à ca-
ractère rural, et High Speed, pour
le trafic régional à grande vitesse.
Ce changement a été
particulière-
ment bien préparé, puisqu’il fait
l’objet d’un programme de 45
mois, conduit par une équipe en-
tièrement dédiée. Dénommé
« SLC 1 », ce programme s’est vu
amorcé dès avril 2006, au moment
où l’opérateur a gagné la franchise,
et s’achèvera normalement en dé-
cembre prochain, avec l’introduc-
tion de SLC 2. L’opérateur dispose
donc d’une bonne partie de l’an-
née 2009 pour finaliser son dispo-
sitif.
Après avoir formé des conduc-
teurs
recrutés en interne, il a com-
mencé, dès la fin de l’an passé, à
embaucher à l’extérieur. Huit
conducteurs sont d’ores et déjà af-
fectés aux marches d’essais, ils se-
ront bientôt 110 à être autorisés
aux Class 395. Jusqu’en avril pro-
chain doivent se déroulent les tests
sur le nouveau matériel, le 1
mai,
toutes les procédures d’exploita-
tion devraient être validées, d’avril
à juillet le personnel continuera de
se familiariser avec son nouvel ou-
til, et la période de juillet à octobre
servira aux marches à blanc simu-
lant les conditions de la nouvelle
grille horaire. « Pour nous, le 13 dé-
cembre, date d’entrée en vigueur
du nouveau service, ne sera que le
lendemain du 12 », assure Jean-
Christophe Foucrit. « La seule diffé-
rence, c’est que, ce jour-là, les
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
54
Actualité international
La halle principale du dépôt d’Ashford, où s’effectue déjà
la maintenance des premières rames livrées.
En cabine de conduite de l’automotrice 375.712, entre Charing Cross
et Ashford. La disposition des appareils sur ce pupitre dit «ouvert»
reste indubitablement très «british»…
Pour pouvoir former ses conducteurs sans devoir attendre la livraison
d’un nombre suffisant de rames, l’opérateur Govia a commandé
plusieurs simulateurs de dernière génération à l’industriel Corys.
Ils servent à l’apprentissage de la conduite des Class 395 en situations
normale et dégradée, ainsi qu’à la familiarisation avec la TVM 430.
clients monteront à bord des
trains! ». Mais, pour Govia, l’enjeu
à terme reste néanmoins de taille:
il s’agit ni plus ni moins que de
pouvoir absorber une augmenta-
tion de trafic de 24 % sur la durée
de la franchise, autrement dit
avant 2013/2014…
Certaines spécifications
du cahier
des charges concernant la fourni-
ture des nouvelles rames n’ont
sans doute pas simplifié la vie à
Hitachi. Ainsi, le matériel pourra
être exploité, si l’opérateur le sou-
haite, « à agent seul ». Il est équipé
de trois systèmes de signalisation
et de sécurité: TVM 430 (pour la
ligne à grande vitesse), KVB (no-
tamment nécessaire à l’entrée en
gare de Saint Pancras) et TPWS
(Train Protection and Warning Sys-
tem,
pour les lignes classiques du
réseau britannique). Une rame doit
pouvoir porter le secours aux
autres trains, et en particulier aux
Eurostar. Enfin, le matériel, à mo-
torisation répartie comme il est de
coutume depuis toujours chez les
Japonais, se distingue par une
puissance embarquée élevée, afin
d’être en mesure d’accélérer rapi-
dement pour dégager la ligne
devant les Eurostar, et tenir sans
difficulté aucune les temps de par-
cours.
Le contrat pour la fourniture
matériel avait été signé avec Hita-
chi en juin 2005. En novembre,
c’était au tour du contrat de main-
tenance. Et le 30 août 2007, le pre-
mier train était livré par bateau…
« à l’heure »! La certification de la
« Class 395 » devrait intervenir
dans les toutes prochaines se-
maines… Le dépôt d’Ashford, qui
prend en charge les nouvelles
rames dès leur arrivée, comptera, à
terme, 110 collaborateurs. Aujour-
d’hui, ils sont une quarantaine. Au
maximum, une cinquantaine de
Japonais ont été présents sur le
site, mais seuls six d’entre eux sont
appelés à y demeurer. Seulement
une partie des agents de mainte-
nance (ceux intervenant sur les as-
pects les plus cruciaux) sont partis
au Japon pour leur formation.
Mais, en revanche, tous les agents
du dépôt ont suivi des cours de Ja-
ponais dispensés par des orga-
nismes locaux d’enseignement des
langues. La maintenance s’effectue
« à la japonaise », c’est-à-dire au
temps, et non au kilométrage com-
me il est de règle chez nous. L’ac-
cent a été porté sur la standardisa-
tion des tâches et la recherche
d’une diminution drastique des
temps d’intervention. Le manage-
ment aussi se veut profondément
empreint de la culture japonaise,
même s’il faut bien composer par-
fois avec les errements de l’Occi-
dent… Ainsi, l’idée qui prévaut ici
est que le salarié doit avoir, chez
Hitachi, un emploi à vie. La moti-
vation est entretenue à son plus
haut niveau par la constitution de
petites équipes de projet stimulées
en permanence grâce à l’instaura-
tion systématique de bonus, et
l’encadrement a pour mission de
régler tout différent survenant
avec un collaborateur avant même
que celui-ci ne songe à quitter
l’entreprise. Le « zéro papier » est la
règle. Tous les soirs, à 21 h, les diri-
geants d’Ashford sont en visiocon-
férence avec le Japon, qui pilote
ainsi, à distance, les opérations de
maintenance. Petite différence,
toutefois, avec les us et coutumes
au pays du Soleil-Levant, la réserve
à Ashford, plutôt « occidentale »,
tourne autour des 10 % (25 rames
à sortir pour un effectif total de
29), quand les Japonais peuvent
généralement compter sur des
moyens plus largement dimen-
sionnés…
�
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
55
La grande vitesse n’effacera pas
l’offre actuelle de Southeastern,
mais viendra la compléter.
Ici en gare de Charing Cross,
à Londres, une rame Class 375
de l’opérateur franco-britan-
nique, l’une des 155 construites
par Adtranz de 1999 à 2002,
attend l’heure du départ.
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
56
vec le changement de service
de décembre 2008, la desserte
voyageurs diurne de Londres à Bir-
mingham, Manchester, Liverpool et
Glasgow a sensiblement été amé-
liorée. Les temps de parcours ont
été réduits et les arrêts revus avec,
par exemple, Londres – Manchester
en 2 heures 08 voire 07 avec trois
arrêts (2 heures 11 et deux arrêts
auparavant) et Londres – Glasgow
en 4 heures 31 avec six arrêts
(4 heures 25 et deux arrêts aupa-
ravant). Le nombre de circulations
voyageurs a été augmenté (caden-
cements aux 20 min sur Londres –
Birmingham, 60 min sur Londres –
Liverpool ou 60/120 min sur
Londres – Glasgow), ce qui n’a pas
empêché le fret, de son côté, de
gagner 60 à 70 % de capacités
supplémentaires. Cette évolution
remarquable de l’offre ferroviaire
dans l’ouest du Royaume-Uni
marque l’aboutissement quasi dé-
finitif de la modernisation de la
West Coast Main Line (WCML), un
programme lourd et compliqué,
émaillé de déconvenues et de re-
tards. Cette évolution confirme
aussi les améliorations déjà appor-
tées au début des années 2000 sur
Londres – Manchester et Londres –
Glasgow, grâce à un nouveau ma-
tériel à pendulation et à de pre-
miers travaux. Elle augure enfin de
bonnes perspectives pour le train.
En 2005, le trafic aérien a chuté de
40 % sur Londres – Manchester,
alors que la part du trafic voya-
geurs ferroviaire augmentait de
30 %.
La WCML est un itinéraire mixte
chargé (plus de 2000 circulations
quotidiennes) qui permet de relier
Londres Euston à Glasgow, dans le
sud de l’Écosse,
via
la côte ouest
de la Grande-Bretagne. Cette
ligne est longue de 654,61 km et
seules les gares de Watford Junc-
tion, Milton Keynes, Rugby, Nu-
neaton, Stafford, Crewe, Warring-
ton, Wigan, Preston, Lancaster,
Oxenholme, Penrith, Carlisle et
Motherwell ont un trafic voya-
geurs à longue distance. Elle com-
porte d’autres gares ou haltes
concernées par des services
suburbains ou régionaux. Une dé-
finition plus large de la WCML a
également cours. Selon cette ac-
ceptation, la WCML ne constitue
pas une simple ligne mais plutôt
un vaste système de ramifications
rapporté au corridor Londres –
Carlisle qui comporte, de fait, de
nombreuses bifurcations et même
un itinéraire
bis.
Northampton,
Actualité International
Grande-Bretagne: la West Coast
Main Line parcourable à 200km/h
La modernisation, longue et coûteuse, de cet axe majeur, qui relie Londres au sud
de l’Écosse par la côte ouest, autorise, depuis fin 2008, la mise en place d’une desserte
plus dense et plus rapide. La vitesse de 225km/h pourrait bientôt y être pratiquée.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Une rame électrique Class 390 Pendolino (Alstom) de Virgin s’apprête à partir de Londres Heuston pour Holyhead (octobre 2008).
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
57
Coventry, Birmingham, Wolve-
rhampton, Stoke on Trent, Mac-
clesfield, Stockport, Manchester,
Runcorn, Liverpool et Édimbourg
sont ainsi desservies par la WCML
et bénéficient aussi du nouvel ho-
raire. Cette complexité est inhé-
rente à l’histoire de l’itinéraire et
aux améliorations successives qui
lui ont été apportées. De par son
rôle pour le trafic fret échangé
entre plusieurs régions du RU – le
corridor écoule 43 % du fret bri-
tannique – et le Continent
via
tunnel sous la Manche, la WCML
est reprise au TEN-T (Trans-Euro-
pean Network for Transport) et
considérée par l’UE comme priori-
taire.
La WCML a d’abord été électri-
fiée en 25 kV 50 Hz
et moderni-
sée par British Rail (BR) de 1959 à
1974. La caténaire n’a été étendue
à Carstairs – Édimbourg qu’en
1989 et des antennes comme
Manchester – Preston ou Crewe –
Holyhead ne sont toujours pas
sous tension. Le tracé, très tour-
menté en de nombreux endroits, a
longtemps pesé sur les vitesses
commerciales pratiquées et a jus-
tifié le projet de l’APT de BR, puis
l’introduction du Pendolino par
Virgin. L’actuelle modernisation de
la WCML a initialement été lancée
par Railtrack, qui tablait sur un in-
vestissement de 2milliards de
livres et une mise en service en
2005. Les temps de parcours de-
vaient sensiblement être réduits
grâce à un relèvement de la vites-
se de 177 à 225 km/h et à la mise
en œuvre de l’ERTMS de niveau 3,
dont Railtrack n’évalua pas suffi-
samment la viabilité avant de
« vendre » son projet au gouverne-
ment et à Virgin. L’application
d’une technologie immature à une
ligne aussi complexe se révéla
bien vite irréaliste. Après la faillite
de Railtrack, en 2001, le projet,
dont les coûts ont explosé (13mil-
liards de livres), est repris par Net-
work Rail. Les objectifs se font
plus modestes (vitesse de
200 km/h) et soutenables finan-
cièrement (8milliards environ).
L’achèvement du projet est tou-
jours fixé au 12 décembre 2005.
Mais d’importants travaux, qui né-
cessitent d’interrompre ou de dé-
tourner les circulations, sont en-
core à mener et le calendrier est
rapidement revu. Si Crewe – Man-
chester est modernisée pour l’été
2006, le quadruplement de la
ligne de la vallée du Trent et
l’amélioration des gares intermé-
diaires ne seront achevés qu’en
2008 après que l’Office of Rail Re-
gulation (ORR) eut validé le plan
de Network Rail. Des chantiers de
finition seront encore nécessaires
en 2009.
Les relations voyageurs
longues
distances diurnes sur la WCML re-
lèvent de Virgin, qui a transporté
13,6 millions de voyageurs en
1998 et 18,7 millions en 2006. Vir-
gin déploie 52 rames électriques
de type Class 390 Pendolino (Al-
stom). Quatre nouvelles rames ont
été commandées et les composi-
tions existantes seront portées de
neuf à 11 éléments. Virgin souhai-
te rouler à 225 km/h, notamment
sur la section de la vallée du Trent,
estimant que cette vitesse est réa-
lisable avec la signalisation actuel-
le. Virgin, qui recourt aussi à des
Super-Voyager (Bombardier) sur
Londres – Chester/Holyhead (1),
Birmingham – Édimbourg/Glasgow
et Londres – Glasgow, a arrêté en
2003 les relations entre Liverpool
et le sud-ouest de l’Angleterre. Vir-
gin a, par ailleurs, perdu en 2007,
au profit d’Arriva, la franchise de la
relation CrossCountry Bristol –
Derby – Sheffield, utilisant partiel-
lement la WCML et couverte en
Voyager ou Super-Voyager. De
Londres à Liverpool sur la WCML,
le London Midland opère les des-
sertes locales et utilise des Class
321 (Brel), 323 (Hunslet) et 350/1
ou 2 (Desiro Siemens). Au nord,
Trans Pennine Express assure
via
Bolton un service Manchester –
Glasgow/Édimbourg en Class 185
(Desiro diesels). D’autres relations
plus locales, couvertes en auto-
rails ou automotrices, emprun-
tent ponctuellement la WCML,
que parcourent intégralement la
nuit les trains Londres – Écosse de
First ScotRail
(voir
Rail Passion
n°
133).
�
Class 390 avant son couplage avec une Class 57 à Crewe, pour un parcours non électrifié, et Class 390 à Londres avec, à g., une Class 321 du London Midland (oct. 2008).
(1) Le service en Class 390 + Class 57
(voir
Rail Passion
n° 135),
lancé en
2004, a pris fin avec le nouveau service
de décembre 2008.
Infographie: V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
58
écembre 2008, la filiale SNCF
Fret Benelux (SFB) décide
d’apposer ses couleurs sur l’en-
semble de son parc interopérable
Belgique/Pays-Bas. Le logo SFB
d’une part et le « carmillon » SNCF
d’autre part font alors leur appari-
tion sur les cinq locomotives à
l’inventaire.
Aux deux premières G 2000-3 BB
Vossloh, louées pour le démarrage
de l’activité vers les Pays-Bas (juin
2007), s’ajoute désormais, depuis
décembre, trois Class 66. En effet,
open-access
dans ce pays comp-
te deux dessertes de plus depuis
septembre:
•
le 6 septembre a été lancé un
AR Anvers – Duisbourg pour le
compte de l’armateur chinois
OOCL (Orient Overseas Container
Line). Ce transport combiné re-
court à une synergie entre la
SNCF et l’opérateur allemand ITL,
dont la compagnie nationale dé-
tient 75 % du capital. SFB assure
ainsi la traction entre Anvers et
Roosendaal et ITL prend le relais
jusqu’en Allemagne au moyen de
Traxx MS Bombardier;
•
le 17 octobre un AR entre le
complexe chimique de Geleen, au
nord de Maastricht, et Saint-
Priest, près de Lyon.
Ces trafics s’ajoutent
aux deux
rotations de train de charbon au
départ de Born (à quelques kilo-
mètres au nord de Geleen) vers
plusieurs sites français (dont An-
glefort, près de Bellegarde) de
Ferropem (filiale du groupe espa-
gnol FerroAtlantica), et à l’AR
Sloehaven – Étival-Clairefontaine
pour le papetier du même nom
(transport de cellulose).
Entre la France et la Belgique,
SNCF vient de perdre le trafic Tes-
senderlo – Bully-Grenay. Ce train
symbolisait le démarrage de ses
opérations en
open-access
dans
ce pays, puisqu’il a essuyé les
plâtres en 2005. Le transport de
produits chimiques entre l’usine
LVM Limburg de Tessenderlo et la
Société artésienne de vinyl de
Mazingarbe (embranchée en gare
de Bully-Grenay, près de Lens)
passe des mains de la SNCF à
celles de la SNCB.
Fret SNCF avait remporté
contrat pour assurer cette relation
transfrontalière – auparavant ex-
ploitée en coopération – en
open-
access,
de décembre 2005 à dé-
cembre 2008.
La maison mère
, Tessenderlo
Group, n’a pas renouvelé le con-
trat et a signé, pour trois ans, avec
B-Cargo, qui opère également
cette liaison en
open-access.
In-
terrogé, le chimiquier n’a pas sou-
haité s’exprimer sur les raisons
motivant ce choix.
La SNCF a lancé également
d’autres services en
open-access,
notamment pour le compte d’un
sourcier ou d’un sidérurgiste. Un
trafic Pont-à-Mousson – Anvers a
quitté Sibelit pour être opéré par
la SNCF d’un bout à l’autre. La
traction revient aux BB 436000,
qui amènent le convoi jusqu’à
Anvers Schijnpoort
via
l’artère
Nord – Est et le point-frontière de
Quévy. Une G 2000 ou une Class
66 assure ensuite les derniers ki-
lomètres au sein du port.
�
Actualité International
Le parc SNCF Fret Benelux
Type de locomotive
Numéro
Propriétaire
À l’inventaire
Notes
SFB à partir du:
G 2000-3 BB Vossloh
500.1615Angel Trains Cargo
25/04/07
G 2000-3 BB Vossloh
500.1616Angel Trains Cargo
25/04/07
JT 42 CWR (Class 66) EMD6601
CB-Rail*
10/12/08
Ex-PB 07/6601 ERS Railways « Blue-Arrow »
JT 42 CWR (Class 66) EMD6602
CB-Rail*
10/12/08
Ex-PB 08/6602 ERS Railways «Blue-Bullet»
JT 42 CWR (Class 66) EMD6603
CB-Rail*
10/12/08
Ex-PB 09/6603 ERS Railways «Blue-Catapult»
(*) Porterbrook jusqu’à fin 2004.
Quittant Born (Pays-Bas) pour Anglefort, avec un train de charbon, la BB 500.1616 porte les logos SNCF et SFB (déc. 2208).
Fret SNCF s’affiche au Benelux
Les cinq machines, deux G 2000 et trois Class 66, du parc interopérable de SNCF Fret
Benelux (SFB) portent désormais le sigle de la maison mère et de sa filiale, qui assure
deux dessertes supplémentaires depuis septembre 2008.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
60
Vos plus belles photos
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
61
Alors qu’il se rend
à Cerdon, dans le Loiret,
pour assurer
le rapatriement d’une
draisine DU 65,
l’Y
7755 musarde
sur la charmante VU
Les Aubrais –
Sully-sur-Loire
(8 janvier 2009 ;
photo Clément Écoffey).
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
62
Vos plus belles photos
Scène hivernalesur la ligne
Calais – Dunkerque,
à Loon-Plage:
les X 73766 et 73764 en UM,
assurant le train 844624,
filent à travers la campagne
couverte de givre
(9 janvier 2009;
photo G. Dequecker).
Détourné par Dijon,
le train 4315
Lyon – Strasbourg,
BB 26155 en tête,
à Villers-Rotin,
en Côte-d’Or
(17 septembre 2008;
photo Dylan D.).
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
63
En provenance des Sables-
d’Olonne, une Z 27500, vue ici
près du hameau de la Louée,
se dirige vers Nantes
(9 janvier 2009;
photo F. Pobez.).
e sont les nouvelles normes d’interopéra-
bilité
(TSI – Technical Specifications for In-
teroperability – Standards)
qui imposent de re-
voir l’architecture d’une locomotive vieille de
17 ans et qui a déjà été produite à 1146
exemplaires. Et la performance est encore plus
impressionnante si l’on ne considère que les
Euro-Sprinter de deuxième et troisième géné-
ration: 1010 (1) exemplaires vendus en seule-
ment huit ans! Il faut s’y faire: le marché fer-
roviaire européen est bel et bien entré dans
l’ère de la concurrence, avec des produits qui
doivent être souvent renouvelés pour satisfaire
l’évolution à la fois des besoins du client et des
normes de sécurité. Siemens a parfaitement
compris et maîtrisé l’enjeu avec la réalisation
de ces locomotives adaptées aux clients et la
création d’un service de location (Siemens Dis-
polok) afin d’aider les nouveaux opérateurs ne
pouvant investir dans du matériel neuf. Et le
constructeur prépare l’avenir avec les pre-
mières livraisons de deux de ses nouveaux mo-
dèles: le type ES 46 B 1 (illustré par la série
4700 des Chemins de fer portugais) et le type
ES 60 U 3 (représenté par la série 18 de la
SNCB).
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
64
Engins moteurs
PAR ANDRÉ GROUILLET
Déjà trois générations
d’Euro-Sprinter…
L’arrivée des locomotives 4700 portugaises ainsi que celle des nouvelles 18 belges
marquent l’avènement d’une quatrième génération de locomotives électriques
Euro-Sprinter. À l’origine de ces différentes séries de machines, on trouve la volonté
de Siemens de répondre aux nouveaux besoins des compagnies historiques à la fin
des années 80 puis à ceux des opérateurs privés qui apparaissent avec l’ouverture
du marché ferroviaire. Aujourd’hui, alors que trois générations d’Euro-Sprinter
sillonnent les lignes européennes, il nous a paru opportun de faire le point sur cette
famille d’engins concurrents directs des Traxx et des Prima.
(1) Nombre non définitif: Siemens peut encore ac-
cepter quelques exemplaires en plus de la part de ses
clients (par exemple le néerlandais ERS ou le roumain
Cargo Trans Vagon)…, mais plus pour longtemps.
La 252.060, de la Renfe, Euro-Sprinter de la première génération, en tête du Talgo Carthagène – Montpellier, passe à Platja de Garbet (24 août 2007).
J.-C. Mons
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
65
Les Euro-Sprinter de la première
génération
À la fin des années 70,
les responsables de la
DB cherchent à renouveler l’énorme parc des
locomotives pour trains rapides ainsi que celui
des machines pour trains de marchandises. Da-
tant des années 50 et 60, elles ont des moteurs
à collecteur (la plupart du temps des «moteurs
directs» complexes et coûteux). À cette
époque, les ingénieurs de tous les pays rêvent
d’une locomotive universelle, capable de rouler
vite avec un couple au démarrage important.
Le moteur de traction triphasé est un premier
pas vers la solution miracle… mais il faut en-
core pouvoir l’alimenter proprement!
Ce seront véritablement les progrès
dans la
réalisation des composants électroniques de
puissance qui vont permettre d’envisager des
locomotives à moteurs sans collecteur ayant
enfin un couple au démarrage comparable à ce-
lui des moteurs à courant continu. Des essais
réalisés sur l’un des prototypes de CC diesel-
électrique Henschel-BBC, la n°202.002 (modi-
fiée en 1974 et couplée à un fourgon de conver-
sion captant le 15kV), conduisent à la
réalisation d’une présérie: les 120.001 à 005 à
onduleur de tension, livrées à la DB en 1979-
1980. Toutefois, à cette époque, le thyristor GTO
n’est pas encore au point et les 120 embarquent
un très grand nombre de thyristors ordinaires
pour l’alimentation de leurs moteurs asyn-
chrones; cette raison conduira d’ailleurs les
Français au choix des moteurs synchrones après
comparaison entre les BB 10003 et 10004…
Moyennement satisfaits
de la chaîne de trac-
tion mais motivés par les performances réali-
sées par les 120.0 (une BB puissante comme
une 151 et rapide comme une 103…), les res-
ponsables de la DB commandent prudemment
60 locomotives, numérotées 120.101 à 160, la
version de série, qui tient compte des ensei-
gnements de cinq ans de tests et d’améliora-
tions sur la présérie. Ces 120.1, toujours de
type BB, développent 5600 kW, pèsent 84t et
sont aptes à 200km/h. Mais de sérieux pro-
blèmes de tenue mécanique des châssis néces-
sitent des travaux de confortement sur toute
la série en 1994. Siemens (pour la partie élec-
trique) et Krauss-Maffei (pour la partie méca-
nique) joignent alors leurs forces pour étudier
un nouveau modèle (dit «projet 121») qui
n’eut pas de suite à la DB. Mais une commande
bien particulière va alors redonner de l’espoir
au constructeur: à cette époque, la Renfe va
exploiter sa première LGVet si GEC-Alsthom
gagne le marché des rames à grande vitesse,
celui des locomotives universelles associées est
décroché par Siemens. Pour ce faire, ce dernier
La 120.002, locomotive de présérie de la DB, présentée lors de l’IVA 79 à Hambourg (16 juin 1979).
Entrée en gare de Lisbonne de la 5610, des Chemins de fer portugais (août 2007).
Caractéristiques principales des Renfe 252
Bo’-Bo’, 5600 kW, 220km/h, 90t en bicourant, 86t en monocourant, 20,38m HT, 1991-1994.
Const. Siemens. Bicourant 3kV DC +25kV 50Hz AC ou monocourant 3kV DC. Écartement
1435 ou 1668 mm.
Caractéristiques principales des ES 64 F (DB 152 ou DSB EG 3100)
– Bo’-Bo’, 6400 kW, 140km/h, 86,7t, 19,58m HT, 1996-2004. Const. Siemens. Monocourant
15kV 16 2/3Hz AC.
– Co’-Co’, 6500 kW, 140km/h, 129t, 20,95m HT, 1999-2000. Const. Siemens. Bicourant
(15kV 16 2/3Hz +25kV 50Hz AC).
Caractéristiques principales des ES 64 U 2 (Taurus I ou II)
Bo’-Bo’, 6400 kW, 230km/h, 86t, 19,28m HT, 1999-2006. Const. Siemens. Monocourant
15kV 16 2/3Hz AC (Taurus I) ou bicourant 15kV 16 2/3Hz +25kV 50Hz AC (Taurus II).
Caractéristiques principales des ES 64 F 4 (189)
Bo’-Bo’, 6400 kW, 140km/h, 87t, 19,58m HT, 2002-2010. Const. Siemens. Quadricourant
(15kV 16 2/3Hz AC +25kV 50Hz AC +3kV DC +1,5kV DC).
Caractéristiques principales des ES 64 U 4 (Taurus III)
Bo’-Bo’, 6000 kW, 230km/h, 87t, 19,58m HT, 2005-2008. Const. Siemens. Tricourant
(15kV 16 2/3 Hz AC +25kV 50Hz AC +3kV DC) avec possibilité d’avoir le 1,5kV DC.
S. Rebillard
A. Grouillet
réalise, en 1991, 75 exemplaires (dont 60
construits sous licence en Espagne) de la série
252 espagnole (BB, 5600 kW et 220km/h),
dont certains sont bicourant, à écartement
normal ou ibérique; en parallèle, un prototype
allemand verra le jour l’année suivante, numé-
roté 127.001. Tous ces engins reprennent le
concept de base de la 120 de 1979, c’est-à-
dire un engin à moteurs triphasés asynchrones
afin d’en faire une locomotive universelle. Pour
ces deux réalisations, Siemens utilise le nou-
veau thyristor GTO
(Gate Turn Off),
capable à la
fois de commander le passage du courant
(comme sur un thyristor simple) mais aussi de
bloquer ce passage grâce à une «gâchette
d’extinction». Ce système permet de simplifier
considérablement les circuits d’alimentation
des moteurs, principal inconvénient de la tech-
nique asynchrone (2). Le prototype 127.001,
une BB développant 6400 kW, pesant 86t et
apte à la vitesse de 230km/h, utilise six
convertisseurs quatre quadrants alimentant,
par l’intermédiaire d’un bus continu, quatre
onduleurs chargés de produire la tension tri-
phasée nécessaire au pilotage des quatre mo-
teurs de traction. Utilisant donc le thyristor
GTO, ce prototype va donner naissance à la
deuxième génération d’Euro-Sprinter.
L’Euro-Sprinter 1 sera encore
vendue au Por-
tugal (série 5601 à 5630, de 1993) et en Grèce
(série H 561 à 566, en 1997, qui se continue en
120.007 à 030 en 2004-2005). Au total, 136
exemplaires (en tenant compte du prototype
127.001) seront construits entre 1991 et 2005.
Les Euro-Sprinter de la deuxième
génération, ES 64 F (152) et ES 64 U 2
(Taurus I et II)
Les Euro-Sprinter 2
sont constituées principa-
lement par les ES 64 F (série 152 de la DB) ain-
si que par les ES 64 U 2 «Taurus» en version
monocourant (série 1016 «Taurus I» des ÖBB)
et bicourant (série 1116 «Taurus II» des ÖBB).
De 1996 à 2004, Railion reçoit les 152.001 à
170 (3), des locomotives que la DB a souhai-
tées «au
design
de Traxx» afin de standardiser
au maximum la caisse de ses engins neufs en
cours de livraison.
Les moteurs de traction,
suspendus par le nez,
sont donc de type asynchrones et alimentés
par onduleur à thyristors GTO (un onduleur par
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
66
Engins moteurs
DÉJÀ TROIS GÉNÉRATIONS D’EURO-SPRINTER
Toutes deux aux couleurs de Siemens Dispolok, les ES 64 U 2 013 et ES 64 F 4 011 arrivent au Brenner au crochet d’un train du transport combiné (8 sept. 2005).
Dans sa livrée aux
couleurs du Gysev,
la 1047.502, de type
Taurus II, quitte Sopron
avec le train 937
Vienne Sud – Budapest
(14 septembre 2007).
. Grouillet
. Grouillet
LE TEMPS DES TRAINS
Gérard Magnien – Jean-Claude Bas
Le Temps des trains
entre Saône et Loire
évoque un véritable
patrimoine commun
couvrant 140 années
d’histoire locale, enta-
mées par l’ouverture
de la ligne entre Mâ-
con et Paray-le-Monial.
Dans les premières an-
nées du
siècle c’est au tour des tacots d’en-
trer en scène. La Grande Guerre leur porte un
coup terrible qui les anéantit en 1934. Cepen-
dant, même les autres lignes secondaires du
PLM malgré tout plus importantes, commencent
également à décliner. Elles vont disparaître
en 50 ans.
Format: 240mm x 292mm. N & B et couleurs.
144 pages.
Réf.: 121 001
33
TRAINS TOURISTIQUES
EN FRANCE
Le guide
Trains touris-
tiques en France
vous
emmène à la découverte
de ces mythiques ma-
chines qui font rêver et
dont la fumée et les
bruits scandent leur par-
cours dans le paysage.
Présentant plus d’une
centaine de destinations. La préface est signée
par Clive Lamming et l’ouvrage a été réalisé
sous la direction technique de l’Unecto.
Format: 150mm x 210mm. 431 pages.
Réf.: 120 997
49
L
OCOMOTIV
ES (
1904-1930)
TOME III
Les locomotives sont
d’un autre âge: la
«préhistoire» des
chemins de fer fran-
çais défile sous nos
yeux au rythme en-
diablé des bielles et
des pistons, dans les
échappements et les
volutes de vapeur.
On rend également
hommage à ces
hommes, seigneurs
du rail, qui ont su mener leurs montures à bonne
destination.
Format: 235 x 165mm. 160 pages.
Réf.: 120 998
27
VIADUCS FERROVIAIRES
TOME II
Liés à l’histoire ferro-
viaire française, les
viaducs restent les té-
moins monumentaux
du développement in-
dustriel de la France
tout au long des
XIX
XX
siècles.
Ils méritaient bien un
second opus illustré,
après le premier, pu-
blié en 2006, et seule
la passion de Bernard Bathiat pouvait nous
l’offrir!
Format: 235 x 165mm. 128 pages.
Réf.: 120 999
26
DE CERBÈRE À NARBONNE
AVEC LA CC 6570
Un nouveau f
ilm dans la col-
lection Locovision (n° 21),
de Jacques Chaussard.
Ce film a été tourné au prin-
temps 2008 à l’occasion d’une
circulation spéciale. Rappelons
que cette splendide CC 6570
a été confiée par la SNCF
à l’association APCC 6570.
Durée: 65 min.
Réf.: 328 539
30
MONTRE GOUSSET
« Soyez à l’heure»
Offrez-vous ce ma-
gnifique régulateur,
d’une grande
finesse, en série
limitée. Grâce à
son étui ceinturon
en cuir, cette
montre vous ac-
compagnera au
quotidien dans tous
vos déplacements.
Le logo de la SNCF de 1943 procure une authen-
ticité et un effet collection à ce régulateur.
En acier chromé, mouvement à quartz suisse,
dateur, étui en cuir épais, avec un passe-
ceinturon, livré avec une chaînette. Cadran
à chiffres romains.
Longueur de la chaînette: 36,5cm.
Garantie: 1 an.
Réf.: 228 818
55
VOITURE-LITS CORAIL
(Roco)
classe. Longueur: 304mm. Échelle 1/87 (HO).
Réf.: 230 276
56
VOITURE-LITS CORAIL
(Roco)
classe. Longueur: 304mm. Échelle 1/87 (H
Réf. : 230 277
56
La
BOUTIQUE
La
BOUTIQUE
La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149701257 – Fax: 0149700177
LIVRES
DVD
MODÉLISME
Utilisez le bon
de commande
PAGE 24
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
www.laviedurail.com
OBJET
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Aigle – Sépey – Diablerets : un secondaire suisse dans un paysage idyllique
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l�option DVD.
Aigle – Sépey –
Diablerets :
un secondaire suisse
dans un paysage
idyllique
Avec trois domaines skiables de 1 000 à
3000 m et 125 km de pistes, la station de
sports d’hiver des Diablerets compte parmi les
plus réputées du canton de Vaud, dans les
Alpes suisses. Elle est accessible depuis la gare
CFF d’Aigle, sur l’axe ferroviaire Lausanne –
Brigue, par une ligne à voie métrique de
21km, qui comporte une antenne de 1 km de
long pour la desserte du pittoresque village
du Sépey.
Ce chemin de fer (l’ASD, Aigle – Sépey – Di
blerets) a été mis en service en 1914. Il est
aujourd’hui exploité par les Transports publics
du Chablais. Après 70 ans de bons
et loyaux services, les automotrices d’origine
ont laissé place au matériel actuel, construit
par l’industriel suisse Vevey, à la fin des an-
nées 80.
La ligne est établie en simple adhérence avec
des déclivités de 60 ‰, et elle traverse un
paysage idyllique…
Ph.H.
Vidéo
Aigle – Sépey – Diablerets :
un secondaire suisse dans
un paysage idyllique
© N.Giambi
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation
est strictement interdite sous peine de poursuites judi-
ciaires.
© N.Giambi
Aigle – Sépey – Diablerets : un secondaire suisse dans un paysage idyllique
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
69
moteur); ces engins très puissants (6400 kW)
sont lourds (86,7t) et agressifs pour la voie. À
ce titre, ils sont même interdits sur le réseau
autrichien… du coup, la série 152, prévue pour
195 exemplaires, sera limitée à 170.
Entre-temps, la 32
locomotive de la série
sort des chaînes de montage
équipée, à titre
d’essai, des nouveaux transistors IGBT
(Insula-
tor Gate Bipolar Transistor);
numérotée
152.190, elle est, alors, la première locomotive
de puissance au monde à recevoir ce compo-
sant. D’autres exploitants optent également
pour le modèle ES 64 F (Euro-Sprinter,
6400 kW, Freight) de l’Euro-Sprinter de
deuxième génération:
Siemens Dispolok, qui loue ses 152.901 et
902, datant de 2000, à BoxXpress puis à ITL;
les Chemins de fer danois (DSB), qui pren-
nent livraison d’une version CC bicourant, la
série EG 3101 à 3113, en 1999-2000 (4);
les Chemins de fer coréens (KNR), qui font
construire sous licence, en Corée du Sud, les
locomotives 8101 à 8102 en 1998 (par Dae-
woo) et 8201 à 8255 en 2003-2006 (par Ro-
tem).
Le travail sur les défauts de la 152
conduit à
un nouvel engin, toujours basé sur le même
concept de la 127.001 (donc avec moteurs
asynchrones et thyristors GTO, développant
toujours 6400 kW), mais avec de nouveaux
bogies et une nouvelle caisse. Les bogies ont
des moteurs entièrement suspendus avec en-
traînement par arbre creux et disques de freins
montés sur l’arbre du moteur; le freinage est à
récupération. La caisse est redessinée, sa forme
très réussie lui vaut le surnom de «Taurus».
Baptisée ES 64 U 2 (5) par son constructeur
(Euro-Sprinter, 6400 kW, universelle et deux
courants, plus précisément: bitension), cette
nouvelle locomotive n’est plus destinée uni-
quement au fret, mais doit tirer parti de sa
chaîne de traction avec un fort couple et une
vitesse limite de 230km/h.
Le premier exemplaire de la Taurus
(1016.001)
est livré en juillet 1999 aux ÖBB, rapidement
suivi de la 1116.001, bitension. En effet, les Au-
trichiens souhaitent également disposer au
(2) En version asynchrone, la motorisation est plus
simple, mais la commande est plus compliquée qu’en
synchrone. Une 120.0 demande un total de 160 thy-
ristors et 160 diodes (plus 144 thyristors de commu-
tation)!
(3) La 152.032 n’existe pas: elle a été équipée d’IGBT
et numérotée 152.190
(voir plus loin dans le texte).
(4) Dès 1984, la DSB avait également reçu la série EA
3000, dont les 22 exemplaires dérivaient des 120.0.
(5) Cette désignation a été introduite par le construc-
teur en 2001 afin de pouvoir classer les différents
modèles appartenant à sa propre flotte en location:
Siemens Dispolok.
La 1116.144 (Taurus II), des ÖBB, menant une rame de voitures Cityshuttle (septembre 2008).
Louée au belge DLC, l’ES 64 U 2 101, de Hupac, à Nierderschopfheim sur un train Genk – Novare (août 2005).
La 152.122 (ES 64 F selon Siemens), de Railion, s’arrête à Laufach pour prendre la pousse (13 juil. 2006).
. Grouillet
A. Grouillet
S. Rebillard
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
70
plus vite d’un parc le plus homogène possible
de locomotives universelles pour remplacer les
séries anciennes, au même titre que les Alle-
mands.
Après l’échec des 1012 (Adtranz-SGP),
souhaitent une locomotive construite en grand
nombre et exploitée en commun avec la DB;
en outre, l’arrivée de nouveaux opérateurs pri-
vés, qui commencent à rechercher également
des engins universels et capables de traverser
les frontières, ne peut que faire baisser les
prix… l’Europe ferroviaire démarre! Et le calcul
est bon: pour avoir une locomotive puissante,
universelle et capable de dépasser nettement
les 200km/h, il faut en commander énormé-
ment afin que le prix descende à 2,6 millions
d’euros pièce (prix pour la 1116, la 1016 n’étant
pas beaucoup moins chère) (6). Après de diffi-
ciles négociations, la commande des ÖBB se
porte à 400 engins, auxquels il convient
d’ajouter la flotte de Dispolok, celle de la DB
(qui remplace les 152 manquantes), celle des
MAV hongrois et divers privés allemands,
suisses et hongrois. Le parc des ES 64 U 2
s’établit ainsi:
ÖBB: 1016.001 à 050, livrées en 1999-
2001;
ÖBB: 1116.001 à 282, livrées en 1999-2005;
Dispolok: ES 64 U 2 001 à 052, 060 à 074
(7), 080 à 082, télécommandées, et 095 à 099,
équipées Suisse, livrées en 2000-2004 (Sie-
mens Dispolok à l’origine, repris par MRCE en
octobre 2006);
Hupac: ES 64 U 2 100 à 102, livrées en
2000-2001;
DB: 182.001 à 025, livrées en 2001;
MAV: 1047.001 à 010, livrées en 2002;
Gysev: 1047.501 à 505, livrées en 2002;
MWB 1116.911 à 912, livrées en 2003-2004.
Au total,
242 exemplaires de la version ES 64
F et 437 exemplaires de la version ES 64 U 2
sont construits entre 1999 (1016.001 à 003 et
1116.001) et 2005. En effet, la production d’ES
64 U 2 se termine fin 2005 avec la livraison de
la 1116.282 aux ÖBB. Soit un total de 679 lo-
comotives de la deuxième génération.
Toutefois, dans la réalité,
les choses n’ont pas
été aussi simples que prévu. L’homologation
des locomotives dans les différents pays fut
bien plus longue qu’on ne pouvait le penser. De
plus, les Allemands ne voulaient plus d’un parc
partagé et à majorité Siemens. Pour absorber
les 400 exemplaires contractuels négociés par
les ÖBB, il fallait développer les besoins, ouvrir
d’autres frontières… mais les ES 64 U 2
n’étaient pas capables de circuler sous courant
continu! Siemens a donc décidé d’intégrer ces
nouveaux critères et de proposer un engin en-
core plus évolué, tout en restant dans la même
lignée afin d’en limiter le surcoût.
Les Euro-Sprinter de la troisième
génération, ES 64 F 4 (189)
et ES 64 U 4 (Taurus III)
Les ES 64 F 4 ont été développées,
elles, pour
répondre aux besoins des opérateurs de trains
de fret internationaux. Ceux-ci doivent fran-
chir les cols des Alpes avec des engins capables
d’avaler des kilomètres sous tous les types de
courants rencontrés afin de supprimer les ar-
rêts aux frontières et de profiter ainsi pleine-
ment de l’Europe unie. Cette flexibilité dans le
design
de la locomotive est possible grâce à
une conception modulaire pouvant s’adapter à
la demande de clients utilisant plusieurs types
d’écartements, plusieurs types de courants,
avec des vitesses variant de 140 à 230km/h…
C’est la première caractéristique des locomo-
tives Euro-Sprinter de la troisième génération:
la modularité. Cette génération ne comporte
que deux modèles: l’ES 64 F 4 (189) et l’ES 64
U 4 (dite «Taurus III», cette fois-ci: quadri-
courant… du moins dans le principe!).
Une seconde caractéristiquede ces locomo-
tives
de troisième génération dérive de l’essai
effectué en équipant, ainsi que nous l’avons
vu, une 152 avec des transistors IGBT. Ce com-
posant permet une meilleure utilisation des
capacités des moteurs de traction que les thy-
ristors GTO, même si ceux-ci progressent avec
Engins moteurs
DÉJÀ TROIS GÉNÉRATIONS D’EURO-SPRINTER
À Kozina, la Taurus II slovène 541.109 prend une pousse non attelée derrière un train de charbon venant du port de Koper (22 mai 2007).
. Grouillet
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
71
le temps. L’IGBT est refroidi à l’eau, tout com-
me l’était le GTO.
Le premier type d’Euro-Sprinterde la troisième
génération
est l’ES 64 F 4; à peine plus lourde
que la 152 malgré ses équipements supplémen-
taires (on a utilisé des nervures pour avoir une
caisse aussi rigide mais moins lourde), la 189 dé-
veloppe 6400 kW en alternatif, 6000 kW sous
3000 V et 4200 kW sous 1500 V continu, et
pèse 87t. Ses moteurs sont suspendus par le
nez, car elle est destinée au fret, et sa vitesse ne
dépasse pas 140km/h. Le parc des ES 64 F 4 se
compose des séries suivantes (8):
DB: 189.001 à 100, livrées en 2002-2005;
Dispolok: ES 64 F 4 011, 013, 019 à 033, 088
à 099, livrées en 2003-2007 (Siemens Dispolok
à l’origine, repris par MRCE en octobre 2006);
une nouvelle série de 50 ES 64 F 4, comman-
dées directement par Mitsui-Dispolok, est en
cours de livraison;
CFF: 474.001 à 018 (9), livrées en 2004-
2005;
DFG: E 474.101 à 103 DG (ex-CFF 474), li-
vrées en 2006;
Hector Rail: 441.001 à 002 (ex-CFF 474), li-
vrées en 2006;
FNM: E 474.201 NC (ex-DFG, CFF 474), li-
vrée en 2007;
RTC: ES 64 F 4 001 à 005, rachetées à Dispo-
lok
(voir
Rail Passion
n° 115);
LGS: ES 64 F 4 006 à 010, 012 et 014 à 018,
rachetées à Dispolok
(voir
Rail Passion
n° 115);
MTEG: 189.200, à livrer;
ERS (cinq locs à livrer d’ici fin 2008 pour rem-
placer des Class 66 circulant sous caténaires).
La seconde locomotive Euro-Sprinter de troi-
sième génération est la Taurus III, apte à
230km/h tout comme ses sœurs. Elle est née
des négociations menées entre les ÖBB (qui
souhaitent renégocier le contrat des 400
1016/1116) et Siemens, ce dernier proposant
d’installer les équipements de l’ES 64 F 4 dans
une Taurus afin de la rendre plus polyvalente.
Pour se transformer en ES 64 U 4,
la Taurus
doit subir quelques remaniements: châssis al-
longé, aménagement intérieur acceptant de lo-
ger l’équipement d’une F 4, structure de caisse
renforcée permettant de résoudre certains pro-
blèmes de maintenance, toiture supportant
quatre pantographes et abaissée pour respecter
le gabarit 25kV français, cabines en acier et non
plus en fibre synthétique, protégeant mieux le
conducteur en cas de choc… Enfin, afin de res-
pecter une masse maximale de 87t, le transfor-
mateur est allégé, ce qui conduit à une puissan-
ce un peu inférieure: 6000 kW en continu sous
courant alternatif et 3000 kW sous 1500 V DC.
La puissance unihoraire de… 6400 kW de ces
machines les classe (improprement!) dans la
catégorie ES 64 U 4, alors qu’elles auraient dû
s’appeler, selon la logique employée jusque-là,
ES 60 U 4! Mais le département Communica-
tion de Siemens en a décidé autrement…
Les ES 64 U 4
(10) comportent, comme les ES
64 F 4 ou U 2, beaucoup de versions équipées
des dispositifs de signalisation et de contrôle de
vitesse obligatoires dans les pays concernés. Ces
versions sont souvent désignées par le code du
pays en question (F pour France, A pour Au-
triche, D pour Allemagne, CH pour Suisse, I pour
Italie, SK pour Slovaquie, SLO pour Slové-
nie,etc.). Le parc des U 4 se compose ainsi:
le démonstrateur 1216.050, qui s’illustra en
portant le record de vitesse d’un train remor-
qué à 357km/h;
(6) À prendre avec les précautions d’usage: c’est le
prix sur lequel la presse spécialisée semble s’accorder.
À titre de comparaison, les PKP payeront, pour la der-
nière version ES 64 U 4, acquise à 10 exemplaires
seulement, 5,8 millions d’euros pièce, soit plus du
double!
(7) Les ES 64.060 à 074 sont les anciennes ES 64.038
à 052, qui ont l’
« Osteuropa Paket»,
c’est-à-dire qui
sont prééquipées pour circuler en Hongrie, Roumanie,
Bulgarie, Croatie, Serbie et Turquie
(8) Certains opérateurs ont des locomotives à eux,
d’autres sont louées: ces dernières ne sont, bien en-
tendu, pas prises en compte ici.
(9) Série incomplète: les CFF n’ont que les n
os
474.002
à 005, 009 et 012 à 018; les autres ont été vendues à
des privés (DFG et FNM en Italie, Hector Rail en Suè-
de) ou mises en location par Dispolok.
(10) L’ES 64 U 4 est ici appelée «Taurus III»; conçue
pour quatre systèmes d’alimentation différents, elle
n’a été commandée qu’en version tricourant (15kV
+25kV AC +3kV DC) ou bicourant (15 +25kV AC).
En stationnement à Desio (Italie), l’E 189.992 FM (type ES 64 F 4) Dispolok louée à NF Cargo (20 sept. 2006).
Venant d’amener un train d’Autriche, la 1116.911 (Taurus II), du Mittelweserbahn, à Kehl (13 juillet 2007).
A. Grouillet
A. Grouillet
ÖBB: 1216.001 à 025 (A/D/I/SLO), 226 à 240
(A/D/CS/SK) et 141 à 150 (A/D/SLO), livrées en
2005-2007; à noter que les 1216.227 à 231
ont été transformées en 1216.127 à 131
(A/D/SLO) et que le démonstrateur 121.050 a
été remis au type et renuméroté 1216.025;
SZ: 541.001 à 010 (SLO/D/A) et 101 à 110
(SLO/D/A/I/HU/HR), livrées en 2005-2007; un
complément 011 à 022 (SLO/D/A) doit être en-
core livré en 2009;
RTS: 1216.901 à 902 (A/D/SLO), livrées en
2007;
Arriva: 183.001 à 004 (D/A), sans partie DC,
livrées en 2007;
LTE: 1216.910 à 911 (A/D/SLO) livrées en
2008;
Adria Transport: 1216.920 à 924 (SLO/D/A),
en cours de livraison;
MGW: 183.500 (D/A/SLO), livrée en 2008;
CargoServ: 1216.??? (D/A), deux Taurus III
sans partie DC, livrées fin 2008;
PKP: EU 44.001 à 010, à livrer en 2009.
Au total,
224 exemplaires de la version ES 64
F 4 et 107 exemplaires de la version ES 64 U 4
ont trouvé preneur entre 2005 et 2008, soit
encore 331 locomotives de la troisième géné-
ration à ajouter au carnet de commandes du
constructeur. On notera également le cas des
locomotives choisies par Arriva pour la partie
électrifiée du service Alex Oberstdorf/Lindau –
Munich – Hof/Prague
(voir
Rail Passion
132):
pour l’exploitation de cette ligne, il suffit
de locomotives bitension 15kV et 25kV AC, en
aucun cas le courant continu n’est nécessaire.
Et pourtant, ce sont des ES 64 U 4 qui ont été
achetées! En fait, la production d’ES 64 U 2
(Euro-Sprinter 2) était arrêtée au moment de
la commande d’Arriva… Il s’est donc avéré plus
rapide et moins cher de supprimer la «partie
continu» de l’U 4 en cours de fabrication afin
d’obtenir la locomotive bicourant répondant
au cahier des charges du groupe d’origine bri-
tannique. Le cas des deux engins pour Cargo-
Serv, livrées fin 2008, est identique. Un autre
exemple concerne les ES 64 F 4 récemment
commandées par MRCE: 20 seront purement
3000 V continu. Dans ce cas-là, doivent-elles
être considérées comme des ES 64 F 1 ou F 4?
La question a eu du mal à trouver une
réponse! Finalement, elles s’appelleront ES 64
F 4… dotées d’un seul système d’alimentation
(11). Dans ces trois cas, la flexibilité des plates-
formes a joué pleinement…
On peut donc réellement dire aujourd’hui
que l’Europe ferroviaire est en marche:
design
caractéristique des Taurus peut être ap-
précié en tête des trains de fret depuis la Ruhr
jusque dans les Balkans de même que sur les
rames réversibles Railjet qui s’apprêtent à ral-
lier à grande vitesse les principales villes d’Au-
triche et même à déborder en Allemagne et en
Suisse. Quant aux ES 64 F 4, une opération
promotionnelle a été organisée en mai 2004
au cours de laquelle l’une d’elles remorqua un
train de fret de Cologne à Istanbul. Sans aller
jusque-là, on peut néanmoins les observer aux
Pays-Bas, en Suède, au Danemark, en Alle-
magne, en Autriche, en Suisse, en Italie, en
Slovénie, en Croatie, en République tchèque,
en Slovaquie, en Pologne et bientôt en Rouma-
nie… et ce n’est pas fini: les CP et la SNCB re-
çoivent déjà le nouveau modèle.
Pourquoi un nouveau modèle?
D’abord, on l’a
dit, pour respecter les nouveaux standards en
matière de sécurité et d’interopérabilité. Bom-
bardier a fait exactement la même chose en
remplaçant sa Traxx 1 par la Traxx 2, à structure
renforcée. Alstom dit être déjà aux nouvelles
normes avec sa Prima. Mais pour Siemens, il n’y
a pas que ça! Il faut aller encore plus loin dans
la modularité, les compagnies de location sou-
haitant aujourd’hui une locomotive qui peut
toujours passer d’un pays à l’autre sans change-
ment fondamental. Mais dans le même temps,
elles ne sont pas prêtes à payer pour un équipe-
ment installé qui n’a pas d’utilité pour leur
client X. Une fois le contrat terminé avec X, il
faut pouvoir «ajuster» rapidement la locomoti-
ve aux besoins du client Y, des besoins qui ne
sont pas nécessairement les mêmes que ceux de
X. Pour Siemens, les desiderata des compagnies
de location, qui deviennent des clients de plus
en plus importants, sont à prendre en considé-
ration: modularité ne signifie plus aujourd’hui
«être capable de tout faire», mais «être capable
de s’adapter aux besoins». C’est la raison pour
laquelle cette nouvelle génération de la loco-
motive universelle (baptisée jusqu’ici «Euro-
Sprinter 2007») est dès aujourd’hui proposée au
catalogue de Siemens. Rendez-vous dans
quelques années pour avoir une idée du nombre
final d’Euro-Sprinter vendues!
�
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
72
Engins moteurs
DÉJÀ TROIS GÉNÉRATIONS D’EURO-SPRINTER
(11) Elles seront numérotées à partir d’ES 64 F 4 401
et sont destinées au marché italien.
Euro-Sprinter de troisième génération, la 183.003 (ES 64 U 4), aux couleurs d’Arriva, avec deux voitures Alex, attend de relayer vers Munich (3 juin 2008).
. Grouillet
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
73
Matériel électrique
Mutations:
BB 108576 Vénissieux = 508576
Dijon;
BB 508599 Toulouse – Dijon;
BB 508620 Vénissieux – Dijon;
BB 188501 Vénissieux – Ville-
neuve;
BB 407279, 407305, 407307
Bordeaux – Villeneuve;
BB 422217, 422226, 422228,
422230-422232, 422235-
422237, 422304 Lens – Villeneu-
ve;
BB 122317, 122347, 122349
Tours-Saint-Pierre – Marseille;
BB 522307, 522309 Chambéry –
Marseille;
BB 222346, 222348, 222352
Tours-Saint-Pierre – Marseille;
BB 522357 Marseille – Chambé-
ry;
BB 522358, 522363, 522364
Tours-Saint-Pierre – Chambéry;
BB 525636, 525647, 525656
Vénissieux – Lens;
BB 525595, 525657, 525664,
525679 Vénissieux – Strasbourg;
BB 426098, 426099, 426101-
426131 Avignon – Villeneuve;
BB 427001-427005 Thionville –
Lens;
Z 20625/20626 Saint-Lazare-
Levallois – La Chapelle;
Z 20725/20726, 20759/20760 La
Chapelle – Villeneuve.
Mises en service de matériel
neuf:
BB 827361 Achères;
Z 26585/26586 Marseille;
Z 26601/26602-26607/26608
Clichy;
Z 27801/27802, 27803/27804
Rennes;
Z 27807/27808-27813/27814,
27817/27818, 27819/27820
Thionville;
Z 27949/27950 Metz;
TGV 29725/29726 (713), 29727/
29728 (714) Paris-Sud-Est.
Amortissements:
BB 280004 Villeneuve;
BB 188505 Villeneuve;
BB 216028, 216033, 216044
Achères;
BB 516597 Lens;
BB 516639, 516659 Thionville;
BB 516663, 516667, 516712
Strasbourg;
BB 517006, 817027, 817045,
817078 Achères;
BB 525555 Vénissieux ;
BB 817012, 817015,817037
Achères.
Matériel thermique
Mutations:
BB 663404, 663505, 663510,
663519, 663542, 663564, 663593,
663645, 663686, 663835, 663845,
663900, 663902, 663988, 664009
Dijon – Chalindrey;
BB 663587, 663592, 663596,
663617, 663619, 663643,
663695, 663777, 663840,
663843, 663977, 664040, 664050
Metz – Chalindrey;
BB 466194, 466278, 466284
Sotteville – Tours-Saint-Pierre;
BB 469402, 469403, 469412,
469414, 469416, 469419-469421,
469423, 469425, 469426,
469432, 469434, 469449,
469466, 469470, 469474,
469481, 469488, 469496, 469498
Chalindrey – Dijon;
BB 567304, 567351, 567361
Rennes – Chambéry;
BB 567371, 567373 Tours-
Saint-Pierre – Chambéry;
BB 467469, 467471 Longueau –
Nevers;
BB 567612, 567624 Bordeaux –
Chambéry;
BB 475042, 475044 Longueau –
Avignon;
X 4765, 4786 Metz – Nevers;
X 72581/72582, 72615/72616,
72711/72712, 72717/72718 Ne-
vers – Tours-Saint-Pierre;
B 81537/81538, 81551/81552,
81559/81560 Nevers – Dijon.
Mises en service de matériel
neuf:
BB 460078, 460085-460089
Sotteville;
BB 475074, 475098 Longueau;
B 81801/81802, 81811/81812
Marseille.
Changements d’affectation:
X 4673 TER Nantes = Infra-
structure;
X 72523/72524, 72551/72552,
72597/72598, 72661/72662,
72677/72678 Limoges TER Poi-
tou-Charentes = TER Aquitaine;
Transformations:
BB 466315 Bordeaux = 669315
Chalindrey;
BB 466421 Chalindrey =
469421 Chalindrey.
Amortissements:
BB 163165, 163240 Villeneuve;
BB 463922 Vénissieux;
BB 464004 Dijon;
BB 466124 Tours-Saint-Pierre;
BB 566468 Longueau;
CC 472004 Nevers;
X 4370, 4372, 4407, 4441 Tours-
Saint-Pierre;
X 4528 Nevers;
X 4547, 4603, 4605, 4611, 4617,
4619 Longueau;
X 4632, 4633, 4639-4641, 4646,
4685, 4691, 4701, 4714, 4728,
4733 Lyon-Vaise;
X 4642, 4675, 4741 Longueau;
X 4643, 4664, 4678, 4690
Nantes.
B. Collardey
Mouvements du matériel
moteur SNCF
en décembre 2008
BB 47500 d’Avignon prêtes à être expédiées HLP à Miramas (5 janvier 2009).
Vue, ici, à Paris-Nord, le 31 août 2007, la BB 16028 vient d’être réformée.
X 4630 à Rezé-Pont-Rousseau: un engin de la série a été cédé à l’Infra (juil. 2006).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N°137
MARS 2009
74
ne fois débarqués à la Bahnhof Zoo, les jeunes gens sont happés
par l’Europa Center : loucher sur les patineuses, draguer au bow-
ling, aller écouter quelques tubes à la discothèque avec ces fillettes
installées sur des tabourets sous une paire d’écouteurs, ces fillettes
accoudées sur le comptoir qui balancent en cadence les épaules, le
dos, et remuent leur petit derrière au rythme de la musique ! D’autres
s’embarquent dans une séance de cinéma, dans un café, une brasse-
rie, un magasin d’appareils photos…
Que tout cela est moderne,
en avance sur la France, Europa Center,
c’est pour beaucoup un nouveau monde ! Berlin, c’est l’Amérique,
c’est la pointe du progrès !
À la découverte de l’U-Bahn
Désormais, j’allais
mettre à profit
les
moindres per –
missions pour me
glisser hors de la
caserne et dresser
l’inventaire de
notre nouveau
cadre de vie.
Muni de mon plan
du U-Bahn, j’es-
sayais de conju-
guer connaissance
du milieu et cultu-
re, je tentais de
suivre pas à pas les
Berlinois, d’inven-
torier leurs loi sirs,
leurs intérêts, leur
mode de vie.
Qu’il s’agisse de
visiter
un musée,
de s’approcher
d’un monument,
d’écouter un con-
cert, de faire con-
naissance d’un
quartier, d’une rue, d’une perspective, le premier contact à la sortie
de la caserne, c’était la BVG, ses autobus, et ses métros.
Le réseau de l’U-Bahn comportait 10 lignes,
huit gérées par l’admi-
nistration ouest-berlinoise (BVG), deux gérées par la BVB de l’Est
(voir épisode 8,
Rail Passion
n° 134) :
mêmes sigles, mais deux socié-
tés séparées ! La coupure de la ville avait également eu pour consé-
quence certaines modifications dans l’exploitation des lignes. Le ter-
minus de la ligne 1, Warschauer Brücke, se trouvant à l’Est, avait été
fermé et les trains s’arrêtaient à Schlesisches Tor, à la limite de la
zone orientale. La ligne 2, Krumme Lanke – Pankow, la plus longue,
avec ses 30 stations à peu près également réparties entre l’Ouest et
l’Est, avait été scindée en deux, l’antenne sud exploitée par la BVG
Ouest, l’antenne nord par la BVG Est, devenue BVB.
Les lignes 6 et 8 étaient également des curiosités,
car elles traver-
saient Berlin-Est de part en part. Leur trafic avait continué comme si
de rien n’était. Les autorités est-allemandes laissant passer les
rames, s’étaient contentées de fermer les stations, à l’exception de
Banhof Friedrischstrasse, point de contact souter rain entre ces deux
mondes qui s’ignoraient et se toléraient en même temps.
Le parcours Moritzplatz – Voltastrasse,
sur la ligne 8, nous était auto-
risé, car il n’y avait point d’arrêt : le métro traversait successivement
six stations est-allemandes à peine éclairées, stations murées, défen-
dues par des boucliers de béton, stations gardées par la
Volkspolizei,
fusil-mitrailleur prêt à tirer, accom pagnée de chiens policiers !
La rame glissait le long des quais de Heinrich Heine Strasse,
Janno-
witzbrücke, pour atteindre Alexander Platz, qui fut la plaque tour-
nante du réseau, où se croisaient autrefois trois lignes dont on devi-
ne dans l’obscurité
les raccordements
désaffectés, les
garages abandon-
nés. Alexander
Platz, le nom figu-
re encore sur les
séries de quais
empoussiérés que
nous passons sans
nous arrêter.
Puis c’était Wein-
meisterstrasse,
Ro-
senthaler Platz,
Bernauerstrasse, et
on abordait le sec-
teur français à la
station Voltastras-
se, où le métro
semblait renaître à
la vie et revenait à
la normalité après
une parenthèse
étrange, inexpli-
quée : le plan du
U-Bahn se limitait
à indiquer les sta-
tions fermées d’un cercle barré d’une croix, avec un commentaire
neutre :
« Bahnhofe, auf denen die Züge nicht halten »
(1).
Mais un jour, par étourderie,
je me retrouvai sur la ligne 6, un jour où
j’avais dépensé toute ma solde et portais l’uniforme pour économiser
le prix du ticket. Cette ligne qui s’arrêtait à l’Est et qui nous était for-
mellement interdite !
Revenant de l’aéroport de Tempelhof,
dans le secteur améri cain, fa-
tigué, assoupi, j’oubliai de changer à Hallesches Tor, et regardai béa-
tement se succéder les stations et leurs publicités, leurs cow-boys
fumant des blondes d’un air viril et inspiré, leurs Volkswagen à tem-
Berlin Zoo
(suite)
Sur les rails du souvenir (9)
PAR ANDRÉ VICTOR
Photo : le métro aérien de Berlin-Est à la station Alexander Platz
(Breton/Doc.).
MARS 2009
RAIL PASSION N°137
75
pérament et leurs pâtes dentifrices…
Quand nous passâmes Stadtmitte
(2), je me dis « tiens une station
fermée ? », puis arriva Franzosischestrasse (2) « mais c’est à l’Est cet-
te rue ! Bon sang, qu’est-ce que je fais ici ! Mince, je suis sur la ligne
interdite ! »
En effet, le métro ralentit et les portes s’ouvrent
sur la station Ban-
hof Friedrichstrasse (2), vivement éclairée. Les gens se lèvent me
poussent et descendent sur le quai, d’autres montent, je m’accroche
à l’intérieur du wagon, je résiste à la pression de la foule qui m’en-
traîne sur le quai, une mégère m’apostrophe :
« Verzeihung ! Ent-
schuldigen Sie ! Verzeihung ! »
(3). Je m’excuse platement, je veux
éviter l’incident. Sur le quai, j’aperçois quelques uniformes verts, des
casquettes frappées du marteau et du compas, j’enlève mon béret et
je m’assieds.
« Mais pourquoi ces portes ne se referment-elles pas?
Pourquoi ne
partons-nous pas ? » Au moment où s’approchent les soldats, le mi-
cro retentit,
« Zurückbleiben ! Zurückbleiben ! »
Qu’est-ce que ça veut
dire déjà ? Mon sang ne fait qu’un tour : «
bleiben
= rester », ils vont
nous faire rester là.
Pourquoi ? Contrô-
le d’identité ? Me
voilà bien !
Je n’ai pas le
temps d’en penser
plus,
les portes cla-
quent, le métro
bouge, avance et
glisse le long de la
plate-forme cen-
trale, le long des
soldats qui ne font
pas attention à
moi ; mes mains
crispées sur la bar-
re d’appui transpi-
rent, je suis moite.
Dans le wagon, les
gens lisent ou dis-
cutent, tout est
normal, il ne s’est
rien passé, rien, et
je vais rentrer au
quartier, tranquille
et bien vite, car la
ligne est directe :
Oranienburger Tor, Nordbahnhof, Waller Ulbrichtstadion (4), nous
frôlent dans la nuit ; le vent du déplacement soulève la capote d’un
garde est-allemand, et voici Reinickendorfer Strasse ! Je reprends
pied chez nous, dans le secteur français !
Et là, je comprends, en entendant la formule consacrée
du chef de
station,
Zurückbleiben !
Je comprends : tout à l’heure, le micro s’était
contenté d’annoncer le départ dans les formes réglementaires ! Mais
à l’Est, en infraction, j’avais oublié mon allemand…
Zurückbleiben
si-
gnifie à peu près « rester en arrière, rester en retrait ! »
La plupart des lignes étaient équipées
de matériel moderne, dont
l’aménagement intérieur était inspiré du métro londonien, avec de
longues banquettes le long des parois, laissant le centre de la voiture
disponible pour les voyageurs debout.
Fonctionnelles, très sobres,
ces rames me semblaient plus étroites
que celles de notre « U-Bahn » parisien. La sécurité m’y paraissait
moins bien garantie : l’ouverture des portes, très facile, par la pres-
sion conjuguée de deux poignées, chacune sur un battant, me faisait
craindre l’accident, l’étourderie, car il n’y avait pas de système de
verrouillage pendant la marche du train, ni d’un côté, ni de l’autre !
Je me souviens avoir emprunté des rames anciennes,
à Leopold Platz
et à Wittenberg Platz. Ces trains d’avant-guerre avaient beaucoup
d’allure, dans leur livrée jaune bordée de noir. Ils vous accueillaient
avec hospitalité, dans un cadre de pub anglais, aux lumières douces
diffusées par des appliques aux motifs enlacés.
Les cloisons avaient la chaleur du bois,
les filets à bagages étaient fi-
nement ouvragés et, en bout du compartiment, vous trouviez un mi-
roir ovale donnant à l’ensemble un petit air coquet qu’un boudoir
n’aurait pas renié.
Ces rames anciennes, je les retrouvai à l’occasion d’une visite
au sta-
de olympique, immense ensemble construit pour les jeux Olympiques
de 1936. Quand je descendis sur le quai de la station Olympia Sta-
dion, à portée
d’observation se
trouvait là un en-
semble de maté-
riels variés, et no-
tamment une
rame d’avant-
guerre indiquant
encore comme di-
rection Pankow,
l’ancien terminus
de la ligne 2, au-
jourd’hui situé à
l’Est.
D’autres motrices
que je n’avais en-
core jamais vues
en service, appa-
remment des an-
nées 30, atten-
daient le départ,
en parfait état :
peut-être pour as-
surer des liaisons
de complément
aux heures d’af-
fluence ?
À voir ces témoins d’un Berlin révolu,
je commençais à produire, peu
à peu, en moi, ces toxines de nostalgie qui vous donnent envie de re-
trouver le temps passé, de rechercher les traces de ce qui fut et de
rêver aux années d’autrefois.
À quoi pouvait donc ressembler le Berlin
d’avant-guerre ? le Berlin
de l’unité ? La suite de mon inventaire allait me pousser toujours plus
à me poser la question.
(1) « Stations où les trains ne s’arrêtent pas. »
(2) Centre-ville ; rue des Français ; gare de la rue Frédéric.
(3) « Pardon, excusez-moi !…. »
(4) Porte d’Oranienbourg, gare du Nord, stade Walter Ulbricht.
Photo : matériel de métro réformé, avec la fameuse livrée jaune et noir, aux ateliers
de Berlin Schöneweide (G. Laforgerie/Doc.).
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
76
Plusieurs générations d’autobus
Plus encore que l’U-bahn,
les autobus me guidèrent peu à peu vers
ce Berlin mystérieux, ce Berlin mythique qui survivait encore dans
certains lieux, pourvu que l’on ait un peu d’imagination.
Ce Berlin-là me prenait par surprise,
il apparaissait là où on l’atten-
dait le moins : au coin d’une rue de Kreuzberg (5), dans un café de la
Bleibtreustrasse (6), dans les accords du
Requiem
allemand de
Brahms, sous la voûte d’une petite église de quartier, inconnue des
touristes et de l’actualité…
Ce Berlin-là, il commençait dans les bus
que j’empruntais pour me
rendre à un concert, une exposition, une visite… ou simplement pour
flâner et respirer un peu de l’air du temps. J’avais le choix entre plu-
sieurs générations d’autobus. Quoique moins varié que le matériel
parisien, le parc de la BVG devait compter une douzaine de modèles
différents.
Au gré de mes destinations,
je pouvais monter dans un de ces bus à
impériale dont cinq types existaient ; les plus anciens et les plus
lourds étaient portés par deux essieux à l’arrière, des autobus à six
roues ! Tous assez
semblables dans
leurs lignes et
dans leurs livrées,
ils différaient par
le système d’accès
et la place laissée
au receveur.
Certains dispo-
saient
d’une plate-
forme ouverte
latéralement,
comme les bus
londoniens, d’au-
tres de portes
pneumatiques. Le
receveur pouvait
être ambulant,
travailler à poste
fixe, ou n’être que
facultatif, comme
dans les modèles
les plus récents, où la montée se faisait à l’avant, le receveur n’inter-
venant qu’aux heures d’affluence assis derrière le conducteur, tel un
enfant jouant à la dînette ou a la marchande, vendant des tickets et
rendant la monnaie…
Les bus sans étage présentaient les mêmes variations,
suivant qu’ils
étaient à un ou à deux agents. Les plus anciens et les plus modestes,
semblables à de petits cochons grassouillets, ne disposaient que
d’une portière à l’avant, qui s’ouvrait et se fermait automatiquement,
image très campagnarde dans cette grande ville qui, par bien des as-
pects, notamment à sa périphérie, était restée rurale.
Propres et bien entretenus,
ces autobus étaient très confortables,
quel que soit leur âge, et des moteurs émanait une musique bien
huilée : la conduite était souple, sans à-coups. Si j’excepte l’écœu-
rante odeur de tabac, à l’impériale, et la vue limitée par les fenêtres
trop étroites, les voyages étaient agréa bles.
Les passagers, souvent des gens âgés,
entamaient parfois une
conversation en français, ils connaissaient mon pays : « Ah ! la Fran-
ce ! Ah ! Paris ! ».
Ces autobus me conduisaient à la Philharmonie,
le « Circus Karajani »
(7), étrange géométrie surgie au creux des vagues de terrains aban-
donnés, dans un quartier ayant sombré corps et biens, emporté dans
le
maelström
infernal de la chute de Berlin : à l’intérieur, comme une
perle sous sa coquille protectrice, la musique vibrait.
Deutsches Requiem :
« Herr lehre doch mich, dass ein ende mit mir
haben muss »
(8)… Ils m’amenaient au château de Charlottenbourg,
où régnait Nefertiti, au Sportpalast, où, pour un temps très court,
sprintaient encore des cyclistes sur des pistes de bois, autour de
boxeurs et de majorettes emplumées.
Ils cheminaient à travers le secteur américain,
jusqu’au musée de
Dahlem, merveille de culture et de soins attentifs pour le visiteur,
traité comme un invité, au sein de la Freie Universitat Von Berlin, où
travaillaient 16 000 étudiants, venus souvent de loin.
Ils me déposaient devant l’Opéra,
le Deutsches Oper, prestigieux
concurrent du Staats Oper de Berlin-Est… Ils me montraient ces pe-
tits cinémas d’habitués où se projetaient des films d’avant-guerre,
sillonnés de tramways et de voitures à chevaux.
C’est là que je t’ai
rencontré, Franz
Biberkopf
(9), sor-
tant dans les an-
nées 20 de la pri-
son de Tegel et
attendant, sous les
allées champêtres,
l’arrivée du tram-
way.
Lourd prisonnier,
lourd de son passé,
lourd de son héré-
dité, qui monte sur
la plate-forme ou-
verte, à l’avant, à
côté du machinis-
te !
Pauvre bonhomme
projeté dans la vil-
le monstrueuse, à
l’allure cahotante
du tramway qui s’arrête et repart, tourne à gauche puis à droite ;
mouvement syncopé, vertigineuse chute en avant quand il est aspiré
par la spirale folle des rues, des boulevards, des places qui rayonnent
dans la lumière de pierre, de fonte et d’acier, la lumière étincelante
des rails et des pavés ; ronde démentielle qui vient aveugler l’ancien
condamné, à peine sorti de la pénombre silencieuse de sa cellule,
valse de trams, de bus et de voitures, de piétons, de policiers, de ma-
gasins, de charrettes et d’enfants, de façades froides et hautaines, de
feux, de fils électriques et de panneaux, danse démoniaque qui vous
encercle et vous pénètre, qui vous entraîne et vous rejette, qui vous
séduit et vous détruit, étreinte de la vie.
(À suivre.)
�
Sur les rails du souvenir (9)
BERLIN ZOO
(5) Kreuzberg : montagne de la Croix
(6) Bleibtreustrasse : rue « Reste fidèle »…
(7) Le « cirque de Karajan », chef de l’orchestre philharmonique de Berlin.
(8) Requiem allemand de Brahms : « Seigneur, enseigne-moi que j’ai une fin… »
(9) Héros du film
Alexander Platz,
tiré du roman de Döblin.
Photo: une rame du métro berlinois côté RDA, avec ses grands ensembles typiques
(L. Pilloux/Doc.).
”
“
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
77
Errata
Quelques erreurs, omissions ou impréci-
sions se sont glissées dans les précé-
dents numéros de
Rail Passion:
N°133:
•
pages12-21 :
au sujet de l’article sur les
Pays de la Loire, notre collaborateur Tho-
mas Thirobois nous rappelle que la déno-
mination Croix-de-Vie-Saint-Gilles n’a
plus cours depuis un quart de siècle, la
gare s’intitulant Saint-Gilles-Croix-de-Vie,
tout comme la commune qu’elle dessert;
•
page54 :
un lecteur de Champtocé-sur-
Loire (Maine-et-Loire), Georges Belliard,
nous signale l’oubli du dépôt de Nantes
dans le tableau, établissement qui comp-
te 10 rames Z 24500 et 10 Z 27500;
•
page55 :
la légende de la photo du bas
comporte plusieurs erreurs, ainsi que
nous l’indique un des nos lecteurs,
Maxence Petroff: la rame de VO 2N (et
non VB 2N), non rénovées, se dirige vers
Mantes (et non Nantes), poussée (et non
tractée) par la 17030, toujours attelée du
côté Paris;
N°134:
•
page10 :
les 15 BB 60000 supplémen-
taires mentionnées dans la «brève»
sont destinées à l’Infra et non à Fret
SNCF, rectifie Jean-Louis Martin, un lec-
teur de Paris 13
•
page35 :
l’expression (dans l’encadré)
«16 rames TER 2N NG (type ZGC)» est
fautive, comme le remarque Georges Bel-
liard, déjà cité, les ZGC étant des AGC
électriques, donc du matériel à un niveau.
On peut parler, en revanche, de Z TER 2N
NG.
Retour en Mauritanie
J’ai beaucoup apprécié l’article d’André
Grouillet sur la ligne de la Snim en Mauri-
tanie (
Rail Passion
n° 132) et je voudrais
apporter quelques petits compléments
sur ce chemin de fer que je connais bien:
les CC Alsthom restantes n’ont plus
qu’un seul MGO, suffisant pour le service
«auxiliaire», la cannibalisation est pas-
sée par là;
il y a effectivement beaucoup de trou-
peaux de dromadaires et de chèvres. Des
animaux sont souvent victimes de colli-
sions avec les trains. Un minéralier ne
s’arrêtera pas, mais un train léger de ser-
vice pourra le faire;
quant à l’autorail Fiat, le système de
commande conjuguée des portes souffre
beaucoup du sable, jusqu’à gripper et
empêcher leur fermeture. Le freinage,
lui, reste souvent bloqué et serré, et est
parfois cause de début d’incendie.
Jean-Pierre Comes
Pontigné (Maine-et-Loire)
Courrier
LA PAROLE
URS
J. Guersing
Sarre
Précisions sur les 16000 et 17000
Le technicentre de Paris-Saint-Lazare (UP
d’Achères) apporte les précisions suivantes à
l’article sur les BB 16000 et 17000 paru dans
Rail Passion
n°136 (page43), la gestion du
parc subissant une évolution semaine après
semaine délicate à appréhender:
•
la BB 16044 a été radiée en décembre
2008. La 16049 l’est depuis 2006. Les radia-
tions de 2009 devraient porter donc sur les
16055 et 16057;
•
le nombre de BB 16100 est de 14 (et non
15). Actuellement à Paris-Nord (le site de La
Chapelle est en cours de fermeture), elles
devraient être mutées à Achères et garées
en bon état. Les 16101, 16107 et 16114 ont
été transférées à Saint-Lazare pour une du-
rée de trois mois dans l’attente de la fin de la
livraison des BB 15000 R, en cours de trans-
formation pour la réversibilité;
•
quant aux BB 17000, la BB 17099 a été ra-
diée en 2007 et non pas la 17009 comme indi-
qué.
La livraison des BB 827300 Transilien, très
appréciées des agents de conduite,
s’achève. La 827363 vient d’arriver à
Achères. Doivent s’ajouter les BB 827366 et
827367, non prévues dans le complément
de commande, qui a porté sur les 827361 à
827365.
De nouveau assuré
en rame BB 17000 +
VO 2N, le TER 847454
Beauvais – Paris-
Nord à Écouen
(26 déc. 2008).
UM d’XGC, engagée sur un TER Aurillac – Clermont-Ferrand, en gare de Murat (4 janvier 2009).
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
78
Luxembourg à deux niveaux
La marque artisanale allemande
Hobby Trade
a mis sur le marché, ces
derniers mois, une série de voitures à deux niveaux reproduisant en HO
celles que la DB a introduites dans les roulements de matériel affecté
aux banlieues de certaines grandes villes. Ces voitures modernes sont
très imposantes, compte tenu du gabarit allemand, nettement plus haut
que le gabarit international auquel sont soumises les voitures françaises,
par exemple. Outre leur affectation outre-Rhin, les matériels de l’espèce
ont également été choisis par les Chemins de fer luxembourgeois (CFL),
en vue de rajeunir le parc de matériel remorqué destiné aux trains lo-
caux.
Deux types existent: une voiture-pilote pour circulation avec l’engin de
traction en pousse, aménagée en places des deux classes, et une voiture
intermédiaire de 2
classe. Ces modèles sont commercialisés en assorti-
ments de deux, trois ou quatre voitures, et proposés par l’entremise du
club de modélisme luxembourgeois GAR (Groupement des amis du rail,
de Luxembourg). Les coffrets ainsi composés permettent de faire circuler
des rames homogènes de deux à quatre véhicules (voire davantage en
groupant deux coffrets ou plus). Les modèles sont disponibles pour fonc-
tionner en courant continu ou en alternatif.
Leur prix varie évidemmentselon le nombre de voitures contenues dans
l’assortiment:
(deux véhicules) à 280
(quatre).
Les commandes sont à passer uniquement à:
GAR asbl, BP 513 – L-2015
Luxembourg.
Deux bifoudres
C’est
Märklin
qui a sorti, en HO, ces deux wagons anciens représentant
des unités à deux contenants pour le transport des vins du Midi vers Pa-
ris. Même si l’on ne peut pas considérer cette offre comme une nou-
veauté véritable – ce type de wagon a déjà vu le jour depuis plusieurs
années, tant chez Märklin que dans d’autres gammes du commerce –,
les raisons sociales figurant de chaque côté du modèle sont, elles, nou-
velles: « Paul Chabbert, de Béziers. »
Et comme la gravure et la décoration de ce matériel sont correctes, on
peut se laisser tenter et ajouter ces unités dans le parc HO existant sans
arrière-pensée. Les marquages sont représentatifs de l’époque III et les
wagons sont équipés d’une vigie de serre-frein, comme une partie du
parc en comportait encore après guerre et jusque dans les années 50.
Alors, une (ou deux) BB Midi en tête d’une rame composée de plusieurs
de ces petits wagons typiques peut valablement évoquer un passé enco-
re pas si lointain…
Référence:
46766.
Prix de l’ensemble:
autour de 40
Les autorails TER s’installent…
Les modèles HO
Jouef
(Hornby International) des autorails TER (ATER X
73500) de la SNCF (ainsi que de la DB et des CFL) sont désormais bien
présents sur le marché. Sans revenir en détail sur les caractéristiques qui
leur sont communes
(voir Rail
Passion
n°133),
on peut dire qu’ils ont
commencé à « faire leur trou » dans le monde des modélistes, grâce au
fait, notamment, qu’ils arborent des livrées différentes, correspondant à
celles adoptées par les régions françaises.
Ainsi trouve-t-on désormais chez les détaillants les modèles HO sui-
vants: celui arborant la décoration de base avec le grand sigle TER ton
sur ton (référence HJ 2017), ceux des régions Aquitaine (HJ 2044), Rhô-
ne-Alpes (HJ 2018), Champagne-Ardenne (HJ 2043), VT 641 allemand
(HJ 2048). Et ce n’est qu’un début…
Prix de chaque modèle:
variable de 150 à 180
selon la décoration.
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
AMJL: modèles d’aujourd’hui et de demain
Même si le principe d’AMJL est de produire des modèles par
souscription, il est désormais possible d’acheter ces modèles
dans la limite des stocks à un prix plus élevé chez deux reven-
deurs, ARMF (à Saint-Étienne-de-Montluc, près de Nantes) et à
La Caverne du rail,
lorsque la période de souscription est clo-
se. Ces détaillants seront en mesure de proposer des équipe-
ments particuliers pour ces matériels.
En ce qui concerne les livraisons en cours ou terminées, il y a
les CC 72000, dans leurs deux versions, et les wagons-trémies.
Tout comme celles des BB 8100, les rééditions de ces modèles
seront disponibles chez les deux détaillants.
Un nouveau prototype des CC 6500 a été présenté à RailExpo
cette année et les modèles définitifs sont prévus pour être livrés
à partir de l’automne 2009.
Dans les prochaines livraisons, on note: les wagons Ocem dans
différentes livrées (SNCF et anciens réseaux), et les 141 TA (plu-
sieurs versions) qui ont circulé sur les lignes du Massif central
durant de nombreuses années, le fourgon Mistral et les DEV
inox, les wagons à bords bas Ocem 29 (quatre versions diffé-
rentes), les wagons-citernes à vin (quatre versions différentes),
ainsi que les wagons porte-remorques UFR, attendus pour la
La CC 72084 en livrée d’origine.
Photos SP
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
79
fin de l’année 2009.
Il est possible de souscrire jusqu’au printemps 2009 pour les BB
66000 à un prix maximal de 2 540 euros par machine. Il est pro-
posé quatre versions différentes en livrée d’origine (bleu roi) et
cinq versions en livrée SNCF. Chaque machine se verra gratifier
d’un fourgon-chaudière, son prix dépendra du nombre d’exem-
plaires commandés. Il est également toujours possible de sous-
crire au projet des 040 TA (locomotive des manœuvres) pour un
prix de 2 280 euros, mais une augmentation du nombre de sous-
cripteurs pourrait le faire baisser aux alentours de 2 200 euros.
Côté voitures, il y a les DEV AO, prévues pour la mi-2010. Trois fa-
milles seront développées: DEV U46 (jupes longues) et DEV U48
dans les versions B10 et C10, DEV U50 (A8, B8, A3B5). Toutes re-
cevront le bogie Y16 sauf les A8, qui pourront avoir des bogies
Y20. Un coffret « Record du monde 1955 », constitué de trois voi-
tures C10, pourrait voir le jour avec le carénage et les soufflets
afin de pouvoir constituer une très belle rame originale
(AMJL/Lombardi/Lemaco). Les voitures DEV AO seront prévues
en marquage époque III, IV et V. Si la demande est suffisante, des
versions bicolores pourront être programmées, moyennant un
supplément. Le prix unitaire ne devrait pas dépasser 920 euros
par voiture.
Une locomotive à vapeur, avec son tender, est annoncée: la 141
E/F (Mikado du PLM); le prix pour la souscription n’est pas enco-
re déterminé (il devrait tourner autour de 3 100 euros), mais il le
sera au printemps 2009. Les versions envisagées seront les sui-
vantes: 141 E tender 25 A et 141 F tender 30 A, machines avec ou
sans réchauffeur, pompe ACFI ou pompe Dabeg, porte de BAF à
vis ou à taquets. D’autres versions pourraient aussi voir le jour.
D’autres projets sont encore dans les cartons. Pour les engins
moteurs: les BB Jacquemin (9200/16000/25200), 060 DB ou CC
65000 (« sous-marin »), l’autorail ABJ, les CC 7100 ou 2D2. Pour
le matériel remorqué: les voitures A4D, B5D, A7, B9C9, les Ro-
milly, des wagons de marchandises divers (Stef, TP, trémies à
ballast, céréalier).
Si la demande est suffisante, AMJL pourrait se lancer dans la
réalisation de modèles à l’échelle I (1/32), modèles déjà réalisés
à l’échelle O. Les projets pour le moment seraient une BB 8100
et une 141 TA. Ils seraient proposés en souscription pour un prix
aux alentours de 4 500 euros. Pour cela, il faudrait au moins réa-
liser des séries de 50 exemplaires par modèle.
S. Étaix
AMJL: 4, rue du Stade, 67370 La Roche-Blanche.
Tél./fax: 04 73 87 55 06. Internet : www.amjl.com
Prototype final des DEV inox.
Prototype de la 141 TA.
Des wagons bien chargés
Au moment de Noël,
Fleischmann
a mis sur le marché deux wagons
plats à bogies et bords bas, modernes et bien représentatifs des maté-
riels réels du parc SNCF. Outre la qualité de reproduction, tant en ce qui
concerne la gravure que la décoration ou le marquage, ces wagons en
HO ont la particularité d’être proposés chargés l’un de deux moteurs et
des caisses censées contenir les pièces détachées qui leur sont destinées,
l’autre de rouleaux de grillage bien calés et réalistes. Réservés au marché
français, ces deux modèles sont bien réussis et leur originalité devrait
leur assurer un bon succès auprès des amateurs de matériel de l’époque
actuelle.
Vendus ensemble, leur prixs’établit
autour de 80
Des Sybic aux couleurs TER et Fret
Elle est unique en son genre, sa décoration particulière n’ayant pas
connu d’application étendue: la BB 26070, employée par la région Alsa-
ce, en particulier pour ses services TER 200 (liaisons Strasbourg – Mul-
house – Bâle), est, en effet, de couleur gris métallisé, complétée par l’ap-
plication des quatre couleurs (vert, jaune, rouge et bleu) retenues dans
les années 80 pour les matériels TER. Cette Sybic un peu particulière
vient d’être mise sur le marché par
Piko
, en HO (gamme Hobby). Ce n’est
en fait qu’une version dérivée du modèle de base, réalisé en 2008 par la
firme allemande. Tout comme, d’ailleurs, la BB 26096 de la même gam-
me et du même fabricant: une machine à la livrée vert et blanc avec les
grandes lettres « Fret » sur ses faces latérales ainsi que le nouveau logo
SNCF dit « carmillon ». Produites en séries limitées pour le marché fran-
çais, ces deux machines sont équipées d’une motorisation efficace asso-
ciée à une chaîne cinématique moderne. Elles bénéficient, par ailleurs,
d’un éclairage réversible et d’attelages normalisés avec têtes à boucles.
Leur fonctionnement se révèle tout à fait correct, souple et assez silen-
cieux. Et leur prix raisonnable devrait, quant à lui, assurer un bon succès
à ces modèles auprès des amateurs.
Références:
96134 (TER Alsace); 96135 (Fret SNCF).
Prix:
environ 95
pièce.
Locomotive « passe-partout »
Les locomotives électriques de ce type constituent une des réponses à la
demande des « nouveaux entrants » sur la scène ferroviaire, suite aux di-
rectives européennes concernant le chemin de fer. C’est ainsi que l’on a
vu apparaître, ces toutes dernières années, des engins de traction abso-
lument semblables entre eux quant à la forme extérieure, mais très dif-
férents dans la livrée et la numérotation. Grâce à leur équipement poly-
courant, ces machines sont surtout capables de s’affranchir
des frontières électriques existant un peu partout sur notre continent.
On les appelle de ce fait « interopérables » et on peut donc les voir sur de
nombreuses lignes, dans plusieurs pays.
Le modèle HO que nous présentons aujourd’hui est celui d’une machine
destinée à l’entreprise Rail Traction Company (RTC). Cette machine bé-
néficie d’une nouvelle livrée très agréable à l’œil. Compte tenu de la po-
lyvalence de l’engin réel, son modèle au 1/87, livré par
Roco,
est donc
utilisable sur des voies françaises (deux types de courant), allemandes
(alternatif), autrichiennes, du Benelux, etc. Avec de tels modèles, ce qui
intéressera l’amateur, c’est notamment le fait de pouvoir posséder et ex-
ploiter plusieurs machines du même type, mais dont la décoration et le
marquage permettent, d’une part, de les reconnaître entre elles et,
d’autre part, de respecter la stricte réalité en exploitant un parc aux li-
vrées variées. Et la décoration est toujours très fine et réaliste, les capa-
cités de traction du modèle étant identiques.
Référencede cette machine:
nc.
Prix:
de l’ordre de 165
Trémies SGW
Indépendamment des assortiments de tombereaux chargés de charbon
faisant l’objet de coffrets spécifiques, la marque
Trix
a également propo-
sé, en fin d’année 2008, un coffret composé de cinq wagons-trémies à
bogies aux marques de la SGW (Société de gérance de wagons), de cou-
leur grise. Il s’agit de wagons datant des années 30 et issus du parc des
Chemins de fer allemands (DRG). Incorporés au parc de la SNCF comme
le furent beaucoup d’autres wagons (et voitures), ces matériels de gran-
de capacité ont contribué au redémarrage de l’industrie lourde du nord
et de l’est de la France après le conflit.
Ces wagons ont été par la suite reproduits en modèles réduits sous de
nombreuses marques, allemandes en particulier. Les cinq wagons com-
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
80
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue
MARS 2009
RAIL PASSION N° 137
81
posant ce coffret sont tirés de la gamme HO de Trix et Märklin. Correcte-
ment traités, ils peuvent valablement figurer au parc de nos réseaux
français, au sein desquels ils peuvent être mariés avec des wagons iden-
tiques provenant d’autres marques pour former des trains complets des
époques III ou IV, selon les marquages. Ici, les cinq modèles sont de
l’époque III et conviennent donc aux amateurs souhaitant utiliser la
traction vapeur. La décoration comme les marquages de service sont
corrects. Les attelages sont compatibles avec ceux d’autres marques.
Tout cela fait que l’on peut constituer des trains homogènes et at-
trayants.
Référence:
24516.
Prix:
de l’ordre de 150
Trois wagons d’hier en N
Ils sont trois, comme les mousquetaires! Deux wagons assez anciens et
un troisième un peu plus récent, mais tous décorés et immatriculés selon
les règles appliquées à l’époque III à la SNCF. Proposé sous la marque
Minitrix
, cet assortiment se compose d’un petit couvert à la caisse imi-
tant des lattes de bois, destiné aux transports sous température dirigée
(isotherme). Issu, en modèle réduit, d’un ancien modèle de type alle-
mand, on n’est pas étonné par sa toiture presque plate. Ce wagon arbore
les marques de la Stef (époque III). Le deuxième wagon est un bifoudre à
une plate-forme d’extrémité munie d’une guérite de serre-frein. Il est
aux marques d’un négociant en vins de Béziers, Paul Chabbert. Le troi-
sième est un tombereau standard UIC à deux essieux datant des années
50-60. Il est garni d’un chargement imitant le laitier de haut-fourneau
(ou de la pierre concassée).
Ces wagons sont bien gravés et décorés avec soin et réalisme. Leurs
roues sont brunies et les attelages sont à élongation variable.
Référence:
15646.
Prix:
environ 65
�
L
’X 2883 est un des deux X
2800 que le Chemin de fer
de Charente limousine a de-
mandés à la SNCF pour un
service touristique entre
Confolens et Roumazières.
L’autre est le 2903, radié à Vai-
se et qui s’y trouverait encore
à l’heure où ces lignes sont
écrites.
Ayant terminé sa carrière
beaucoup plus près, à Li-
moges, le 2883 est arrivé le 20
septembre à Roumazières
(ville située sur la ligne Li-
moges – Angoulême). Il est en
état de marche et se trouve
non loin de la gare, au tout dé-
but de la ligne de Confolens.
Seuls des vélorails circulaient
entre ces deux localités, et les
dates d’exploitation de l’auto-
rail ne sont pas encore fixées.
Il y aura des journées « X
2800 » et des journées vélo-
rails. Le tronçon de Confolens
à Roumazières est le seul qui
reste de la ligne qui reliait ja-
dis cette ville à Lussac-les-
Châteaux (sur la ligne Li-
moges – Poitiers),
via
Vigeant. Une remorque Massif
central est aussi présente à
Roumazières, alors que se
trouvent, en gare de Confo-
lens, un Picasso et une re-
morque unifiée qui doivent
être restaurés.
L’X 2882*, quant à lui, qui a
circulé, à la fin de son service
commercial, sur le Réseau
breton, entre Carhaix, Guin-
gamp et Paimpol, a été retiré
du service en 2006 à la suite
de problèmes mécaniques,
mais il est resté en Bretagne.
On envisage de le préserver et
de le remettre en état pour
d’éventuelles prestations tou-
ristiques dans cette région.
Cela prendra un certain
temps, certainement plus
d’une année.
On peut ainsi espérer, à ter-
me, la préservation de 14 X
2800, qui ne seraient donc pas
tous concentrés dans le Mas-
sif central et les Cévennes.
Ph. Gourgues
(*) Remerciements à M. Jaffren-
nou pour les renseignements
concernant cet engin.
Les rendez-vous
AGENDA
Manifestations
�
28 février-1
mars.
Rosny-
sous-Bois (93)/musée de Rosny
rail: exposition ferroviaire (clubs,
associations, FFMF…), au musée
et au centre nautique et sportif
Claude-Bernard, mail Jean-
Pierre-Timbaud.
Rens.:
�
28 février-1
mars.
Alès
(30): 3
Salon de la maquette et
des modèles réduits (toutes disci-
plines), au parc des expositions.
Rens.:
04 90 62 69 65.
�
7 mars.
Aubignan (84):
Bourse aux jouets, à la salle
polyvalente de la ville (proche
de Carpentras).
Rens.:
04 90 62 69 65.
�
29 mars.
Reims (51)/Chemin
de fer touristique du sud
des Ardennes: voyage spécial
sur lignes SNCF, avec l’X 3943
du CFTSA, Reims – Épernay –
Châlons-en-Champagne – Reims.
Rens.:
03 24 38 26 79.
�
4-5 avril.
Fribourg-en-Brisgau
(Allemagne)/Facs: parcours
du réseau de tram de la ville en
rame historique, visite du dépôt,
puis (second jour) circulation sur
trois lignes régionales de la DB
en Forêt-Noire.
Rens.:
Facs, gare de l’Est,
75475 Paris Cedex 10.
�
5 avril.
La Mulatière
(69)/CFPM: bourse d’échanges
(trains, autos miniatures),
au gymnase Malraux, chemin
des Chassagnes.
Rens.:
CFPM, 2, rue Stéphane-
Dechant, BP 16 – 69350
La Mulatière.
�
5 avril.
Dinan (22)/Les Amis
du rail dinannais: 7
Bourse aux
jouets de collection, salle du Clos-
Castel-en-Léhon (près du Leclerc).
Rens.:
02 96 39 53 48.
�
25-26 avril.
Saint-Romain-de-
Popey (69)/Train miniature Sud
Beaujolais: 4
Exposition-Bourse
d’échanges de modélisme, salle
A.-Mayoud.
Rens.:
06 81 01 70 65.
�
26 avril.
Aywaille
(Belgique)/Asmoco: 56
Bourse
internationale, salle Saint-
Raphaël.
Rens.:
32 (0)4 368 50 16
(en soirée).
RAIL PASSION N° 137
MARS 2009
82
Chemins de fer touristiques
Des X 2800 préservés
en Charente et en Bretagne
Ajecta: le tender de la 230 D 116 est arrivé à Longueville
L’été dernier (
Rail Passion
n° 129, juillet 2008),
nous vous annoncions le retour prochain en France
de la 230 D 116 (ex-3.628 Nord de 1912), propriété
de l’Ajecta depuis avril 2008, mais toujours garée en
Grande-Bretagne. Retardé à plusieurs reprises
pour des raisons techniques, son rapatriement a été
de nouveau repoussé. Seul son tender a pu depuis
rejoindre Longueville. Après avoir franchi la Manche
le jeudi 15 janvier
via
le port de Caen-Ouistreham,
l’ensemble routier est arrivé à destination le 16 au
matin. 37 ans après son départ outre-Manche, le
tender 23 A 26 a ainsi retrouvé les rails français. La
machine pourrait le rejoindre dès le mois d’avril.
L’arrivée du tender à Longueville (16 janv. 2009).
L’X 2882, ici à Carhaix, pourrait circuler en Bretagne après restauration (déc. 2008).
En état de marche, l’X 2883 évoluera entre Roumazières et Confolens (nov. 2008).
A
jecta/SP
Photos Ph. Gourgues