Rail Passion n°134

PASSION
–
N° 134 DÉCEMBRE 2008/
BORDEAUX PRÉPARE L’AVENIR
/ TECHNICENTRE AQUITAINE/
LES Z 11500
/ SALON INNOTRANS – BERLIN 2008/
MOOVITER LE TER DE DEMAIN
/ DES BLASONS ET DES TRAINS (1
PARTIE)
n° 134
DÉCEMBRE 2008
F:
Événement
Salon Innotrans à Berlin
Bordeaux
Le pont
tire-bouchon
Bordeaux
Le pont
tire-bouchon
MENSUEL
FRANCE / 11,90
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
MENSUEL
FRANCE / 11,90
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
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ous les deux ans, la «planète train» se donne rendez-vous à Berlin. La capitale allemande accueille alors un Salon professionnel sans équivalent
au monde. De création encore relativement récente (si on le compare, par exemple, avec le Mondial de l’automobile à Paris), ce Salon connaît
pourtant, déjà, une croissance que l’on qualifie volontiers d’«exponentielle». Le terme est mathématiquement quelque peu exagéré, mais, dans un
contexte économique pour le moins bousculé, pareil succès peut vraiment faire rêver. Vous avez deviné? C’est d’Innotrans dont nous allons, ce mois-
ci, vous parler…
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u 23 au 26 septembre dernier, Innotrans 2008 avait donc établi ses quartiers d’au-
tomne à la Foire de Berlin, pour la septième fois consécutive. De fait, c’est en 1996
(comme le temps passe!) qu’avait eu lieu la toute première édition. À l’époque, la mani-
festation réunissait 172 exposants et avait reçu 6376 visiteurs professionnels. Mais,
pour une écrasante majorité, les premiers comme les seconds étaient simplement venus
d’Allemagne…
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n 2008, tous les chiffres des éditions précédentes sont pulvérisés. Pas moins de
86519 visiteurs professionnels, représentant une centaine de nationalités, auront
ainsi arpenté les allées d’un Salon qui regroupait 1912 exposants, en provenance de 41
pays différents! Par rapport à l’édition précédente de 2006, on enregistre donc une
augmentation de 30% du nombre de visiteurs professionnels et de 20% de celui des
exposants. Mais, déjà, le cru 2006 concrétisait un saut considérable en matière de fré-
quentation, avec une hausse de 40% du nombre de visiteurs par rapport à 2004…
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D
e l’avis même de bien des professionnels croisés cette année à Berlin, au détour
des allées d’Innotrans 2008, on peut toutefois se demander si cette manifestation
n’a pas atteint aujourd’hui sa «taille critique», qui se traduit, pour le visiteur, par la qua-
si-impossibilité de repartir avec une vision exhaustive, fut-elle extrêmement rapide, de
l’ensemble des nouveautés présentées…
A
A
lors, s’il ne fallait garder, parmi 1000 nouveautés, qu’un seul souvenir de l’édition 2008, ce serait probablement la participation, pour la toute
première fois, de la SNCF et, en l’occurrence, de sa direction du Matériel. Une entrée remarquée, puisque la Société nationale était le seul opé-
rateur à disposer d’un emplacement hautement convoité, l’angle d’un hall, à l’image des plus grands constructeurs…
L
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a direction du Matériel, qui développe ses contacts externes, voulait présenter à Berlin son expertise et ses innovations dans les domaines de
l’ingénierie comme de la maintenance ferroviaire. «Championne de la grande vitesse populaire, la SNCF se développe plus que jamais sur tous
les champs de l’écomobilité et s’ouvre à l’international», affirmait Alain Bullot, nouveau directeur du Matériel. De nouvelles perspectives semblent
s’ouvrir…
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Berlin, capitale du train
Le numéro135de «Rail Passion» paraîtra le 23 décembre 2008
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Empruntant le nouveau pont de Bordeaux, un X 72500, au TER 865574, quitte la gare de Saint-Jean pour Limoges (23 octobre 2008).
Prise de vue:
Jérémy Bouey.
Droit de réponse
Élisabeth Ruiz, responsable de la communication régionale Alpes à la SNCF, a tenu à nous faire savoir que, contrairement à ce qui a été publié par
Rail Passion
(n° 132, octobre 2009, pages 20-21), le chantier de la nouvelle gare et du pôle d’échanges multimodal de Bellegarde ne rencontre pas de difficultés techniques
et que les travaux devraient être terminés, comme prévu, en décembre 2009. La confusion proviendrait de l’amalgame fait entre le chantier de la gare de
Bellegarde, sous maîtrise d’ouvrage SNCF, et le chantier de la ligne du haut Bugey proprement dite, sous maîtrise d’ouvrage RFF, qui réalise également des
travaux sur le site de Bellegarde. Or c’est ce dernier chantier, des dires même de RFF, qui accuserait aujourd’hui plusieurs mois de retard.
Plus de 86000 visiteurs se pressaient au Salon Innotrans 2008.
Ph. Hérissé
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J.-C. Mons
J.-C. Mons
Après des essais à Velim (République tchèque) et une présentation à Innotrans, le prototype AGV vu à Villenoy, en route pour le technicentre Est-européen (2 oct. 2008).
Revêtu de la livrée qu’il arborait au Salon Innotrans de Berlin (détaillée en cartouche), le BGC 82507/508 en UM avec le 82501/502 à Presles-en-Brie (19 oct. 2008).
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Bruno Carrière.
CHEF D’ÉDITION
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RÉDACTEUR GRAPHISTE
José Delattre.
INFOGRAPHIE
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PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
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VENTE AU NUMÉRO
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Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor-
matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi,
Simon Raby (prépresse); Jean-Pierre Govekar
(Internet), Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
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Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
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D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
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Numéro de commission paritaire:
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Siège: 11, rue de Milan,
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Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page85.
� Bon de commande
en page86.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 44 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Renouvellement de voie sur Figeac – Aurillac. Le plan
rail est parti en Midi-Pyrénées. La Traxx Bombardier
E 186.162 d’Euro Cargo Rail en marche d’essai.
Don-Sainghin – Béthune retrouve sa seconde voie.
Toulouse – Auch modernisé. Essai de survitesse sur
la LGV Est. Bientôt une nouvelle halte à La Rochelle.
Sortie de voie à Lyon-Perrache. Des Traxx
sur Bruxelles – Amsterdam. Un bibi Transilien
en Champagne ! Rapprochement Alstom-
Transmashholding. Alstom: BB 60000 et Coradia
en commande. Monaco: des TER 2N NG princiers.
Vers une desserte TGV entre Toulouse et Barcelone.
Les BB G 1206 Vossloh à Saint-Jory. Des Traxx DE
pour Fret SNCF. ECR et BLS Cargo à Saint-Louis.
Une RABe 522 en essais en France. DBAG ambitionne
des prises de participation tous azimuts. La réforme
des 111 de la DB a commencé. Les AMG 800 CFD
font merveille en Tunisie.
FRANCE:
(pages12 à 21)
Bordeaux s’ouvre en grand au TGV.
(pages 22 à 25)
Technicentre Aquitaine: un parc diesel en évolution.
(pages 26 à 30)
Mooviter, le laboratoire du TER de demain.
(pages 32 – 33)
Le nouveau «look» du parc Interloire.
(pages 34 à 36)
Argenteuil: un atelier de maintenance
de haute technicité.
(pages 38 à 41)
Des blasons et des trains (1
partie).
INTERNATIONAL:
(pages 42 à 44)
L’avenir sourit à la «Betuweroute».
46 à 63 / Événement
Salon Innotrans – Berlin 2008 : le ferroviaire tou-
jours plus vert.
•
Alstom c’est naturel;
•
Bombardier se pose en champion des économies
d’énergie;
•
Siemens, du Velaro au minimétro;
•
Marché: l’Est n’a pas oublié la recette du tram;
•
Voith: Gravita, cet obscur objet de traction.
64 à 67 / Vos plus belles photos
68 à 78 / Engins moteurs
(pages 68 à 77)
Les Z 2, une famille d’automotrices (3
partie):
les Z 11500.
(page 78)
Mouvements du matériel moteur SNCF en août
et septembre 2008.
80 à 84 / Bonnes feuilles
Le dépôt vapeur du Mans (1854-1974).
87 à 89 / Chemins de fer
touristiques
(page 87)
Le musée des Transports urbains reprend vie
à Chelles.
(page 88)
Le Vermandois et son train touristique.
(page 89)
L’X 2403 sur la ligne de la Côte bleue.
90 à 92 / Sur les rails du souvenir
Berlin Zoo
(suite)
93 / Courrier des lecteurs
94 à 97/ Modélisme
En vitrine par Guy Landgraf.
98/ Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 134
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ette artère du Massif central
est établie à cheval sur les
départements du Lot et du
Cantal, ce qui lui vaut d’être
partagée entre les régions SNCF
de Toulouse et Clermont-
Ferrand, avec limite au Km
252,735, entre les gares de
Bagnac et Maurs. Ouverte à l’ex-
ploitation par la Compagnie
d’Orléans en 1866, elle a tou-
jours joué un rôle régional et
sert au transit de TER reliant
Clermont, Aurillac à Capdenac
et Toulouse. Sa superstructure,
très ancienne, composée de rails
dissymétriques DC et S 13 avait
récemment imposé un abaisse-
ment de vitesse jusqu’à 50km/h,
préjudiciable aux circulations
autorails.
Dans le cadre du plan rail Midi-
Pyrénées entériné par le conseil
régional, la section de 15km au
nord de Figeac vers Bagnac
vient de faire l’objet, du 1
sep-
tembre au 21 novembre, d’un
renouvellement complet, avec
emploi de ballast provenant de
la carrière agréée de Bagnac,
embranchée au Km 252,662.
L’interception totale de circula-
tion, avec cars de substitution, a
été mise à profit pour remplacer
les tabliers métalliques corrodés
de six petits ponts-rails par des
poutrelles enrobées, tandis que
l’étanchéité de six autres était
réalisée. En 2009, le BAPR sera
introduit à la place du BMUVU
de Figeac à Maurs.
B. C.
Actualité Brèves
Renouvellement de voie sur Figeac – Aurillac
e 5 septembre 2008, la ré-
gion Midi-Pyrénées a donné
le premier coup de pioche du
plan rail (1) en gare de Bagnac-
sur-Célé (Lot); ce grand chan-
tier, qui sera étalé sur cinq ans,
consiste à rénover 500km de
voies ferrées et à préparer la
croissance à venir pour les TER
(depuis 2003, la fréquentation
des TER a crû de 87% au départ
de Toulouse), notamment grâce
à la mise en place de titres de
transport intermodaux uniques
afin d’offrir des services plus
performants.
Ce plan rail représente un inves-
tissement de 820 millions d’eu-
ros, dont 500 millions à la char-
ge de la région, le reste étant
financé par d’autres acteurs ins-
titutionnels. Son coût représen-
te le double de la construction
du viaduc de Millau. En bref, il
nécessitera 700000t de ballast,
700km de rails neufs et
700000 traverses; ces der-
nières utiliseront les nouvelles
attaches Fastclip.
Le plan relance la question des
péages versés pour l’utilisation
des TER au sein de l’ARF (Asso-
ciation des régions françaises);
cette dernière demande la mise
en place d’un système de péré-
quation entre les différentes
lignes afin de pouvoir maintenir
celles dont le trafic est faible
mais qui contribuent cependant
à l’aménagement du territoire.
Pour cela, l’ARF souhaiterait que
les péages versés par les régions
qui investissent dans la régéné-
ration du réseau soient minorés
afin d’éviter la contraction du
réseau ferré.
S. Étaix
Le plan rail est
parti en Midi-
Pyrénées
La Traxx Bombardier
E 186.162, d’Euro Cargo Rail, a
effectué des marches d’essai
du 23 septembre au
octobre entre Nantes et
Angers. Ces essais avaient
pour but de valider ces
locomotives en ce qui
concerne les pédales
électroniques et les courants
magnétiques sous 25 kV
monophasé. Ici, l’une des
marches le 28 septembre
2008 à Mauves-sur-Loire.
B. Crochard
Depuis le lundi 4 août 2008, Veolia
Transport assure du transport de malt
pour le compte de la société
MaltEurope entre Vitry-le-François
(Marne) et le port d’Anvers, en
Belgique. Une première chez un
opérateur privé, c’est le même engin
moteur qui assure le trajet de bout en
bout, le parcours sur la Belgique étant
repris à Rail4Chem.
Sur la photo, il s’agit, en l’occurrence,
d’une Vossloh G 2000 aux couleurs
d’ATC (Angel Trains Cargo), au train
Veolia 49834, passant à Berméricourt
(8 octobre 2008).
C. Masse
X 72500 venant de Toulouse en gare de Figeac (30 octobre 2007).
Retrouvez toutes nos
archives
sur
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B. Crochard
B. Collardey
C. Masse
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
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rtère à vocation régionale
du Nord-Pas-de-Calais, cet-
te section de ligne de 22km,
maillon de l’itinéraire Lille –
Saint-Pol, avait été mise à voie
unique au milieu des années 60,
avec une seule gare de croise-
ment, à La Bassée-Violaines. Elle
a été électrifiée en 25kV en jan-
vier 1988.
Depuis, le trafic TER qui l’em-
prunte a connu une embellie,
mais ses installations, réduites,
freinaient le développement des
dessertes.
Au terme de trois ans de tra-
vaux, la seconde voie a été re-
posée et mise en service en sep-
tembre. À l’achèvement de son
équipement caténaires, la trac-
tion électrique a été reprise à la
mi-décembre avec une fréquen-
ce de quatre trains à l’heure aux
périodes de pointe.
B. C.
Don-Sainghin – Béthune retrouve
sa seconde voie
La CC 72160 a assuré la traction du train spécial, composé d’un
coupon Téoz de sept voitures, mis en place le 11 octobre 2008
entre Paris et Chaumont pour acheminer les participants
à l’inauguration du mémorial Charles de Gaulle à Colombey-
les-Deux-Églises. Assurant le retour vers la capitale, le train
est vu, ici, sur la ligne 4 à Grandpuits (Seine-et-Marne).
J.-C. Mons
De passage à Bruxelles Midi, le 11 octobre 2008, voici le TGV
Thalys 4331 pelliculé aux couleurs des «diversités».
Ce pelliculage est l’assemblage de centaines de photos
d’anonymes réalisées dans différentes gares cet été…
D. Carré
ette artère de 88km, ratta-
chant la préfecture du Gers a
la capitale de la région Midi-
Pyrénées, a fait l’objet d’une
étude détaillée dans
Rail Passion
n°67. Originellement à voie
unique, elle a bénéficié d’un
doublement partiel en 2003, sur
7km, entre Toulouse-Saint-
Cyprien-Arènes et Colomiers,
c’est-à-dire dans la zone la plus
peuplée proche de la Cité rose.
Comme bien d’autres lignes ré-
gionales, l’armement usagé de
la voie unique entre L’Isle-Jour-
dain et Auch, soit plus de la
moitié du parcours, a imposé
des ralentissements de vitesse
incompatibles avec le trafic fer-
roviaire des TER, en hausse per-
manente, atteignant aujourd’hui
6000 voyageurs/jour.
Au titre du plan rail Midi-Pyré-
nées 2008-2013, la mise en pla-
ce de voie neuve sur 29km, exé-
cutée du 29 septembre au 30
janvier 2009, va nécessiter l’em-
ploi de 60000t de ballast,
59000 traverses et 3300t de
rails. Des remplacements de
ponts-rails métalliques seront
également exécutés. Pendant
cette période, un service de sub-
stitution par cars est instauré.
En décembre 2009, la sécurité
sera renforcée par l’installation
du BAPR entre Colomiers et
Auch.
B. C.
Toulouse – Auch modernisé
B. Collardey
B. Collardey
J.-C. Mons
Photos D. Carré
La circulation électrique a repris sur Don-Sainghin – Béthune en décembre.
X 73500 à Auch, où la desserte est interrompue pendant quatre mois (juil. 2006).
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 134
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n complément des investiga-
tions menées pendant les
essais V 150 et le record du
monde de vitesse sur rails d’avril
2007, et dans la perspective
d’augmenter les vitesses com-
merciales des TGV, deux rames
Duplex de dernière génération
(TGV Dasye – Duplex asynchrone
ERTMS) ont parcouru à grande
vitesse la ligne Est-européenne
du 6 au 14 octobre en réalisant
des essais de survitesse jusqu’à
360km/h. Lors de ces marches,
des mesures de température, de
captage, de surveillance, d’envol
de ballast, de pression, d’acous-
tique, de confort, d’aérodyna-
mique, ont été réalisées, ainsi
que des mesures de consomma-
tion de l’énergie entre 320 et
360km/h. Ces essais devaient se
poursuivre sur la LGV Nord-
Europe afin d’effectuer des
mesures comparatives de com-
portement entre une LGV récen-
te et une LGV plus ancienne.
C. Masse
Essais de survitesse
sur la LGV Est
Après sa présentation au Salon Innotrans à Berlin, l’élément
prototype AGV débute une campagne d’essais nocturne sur la
LGV Est-européenne. Acheminé par la BB 37013, on le voit, ici, à
Paris-Est avant son départ vers le technicentre de Paris-Ourcq,
le 2 octobre 2008.
S. Lucas
S. Lucas
lors qu’elle effectuait un tra-
jet en W, une Z 24500 a vu
deux de ses bogies toucher le
ballast à l’entrée nord de la gare
de Lyon-Perrache le 24 sep-
tembre au matin. Le déraille-
ment s’est produit dans une zone
de travaux. Aucun blessé n’est à
signaler. En revanche, le gabarit
de la rame étant engagé sur les
voies menant à Oullins et Givors,
le trafic a été totalement inter-
rompu sur la ligne toute la jour-
née. Un service de substitution
par car a tout de suite été mis en
place afin d’acheminer les voya-
geurs. Le trafic a repris normale-
ment le lendemain matin grâce à
l’intervention du service de rele-
vage de Lyon, qui a pu remettre
l’automotrice sur les rails.
L. Gra
n complément du projet de
desserte périurbaine La Ro-
chelle – Rochefort, intéressant la
façade maritime entre les deux
localités, lancé en septembre
2007 par la région Poitou-Cha-
rentes, une nouvelle halte
intra-
muros
vient d’être ouverte le 14
décembre au nord de La
Rochelle. Baptisée «Porte-Dau-
phine», elle se situe sur la voie
unique électrifiée reliant la gare
de La Rochelle-Ville au port de La
Pallice. Sa création, avec une voie
de terminus, a justifié d’impor-
tants travaux de terrassement,
compliqués par la présence d’an-
ciennes fortifications.
Sa desserte est assurée par 11
paires de TER de et vers Rochefort,
prolongés depuis LaRochelle,
couverts par X 73500.
B. C.
Bientôt une nouvelle halte
à LaRochelle
Sortie de voie à Lyon-
Perrache
La Z 24500 sur le lieu du déraillement, à Lyon-Perrache (24 sept. 2008).
L. Gra
La nouvelle voie de terminus de La Rochelle-Porte-Dauphine (24 sept. 2008).
B. Collardey
Le Duplex Dasye 707 en essai à 360km/h, au Km 125 de la LGV Est (8 oct. 2008).
C. Masse
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
9
ait assez rare pour être
signalé, le train n°1545
Paris-Est – Culmont-Chalindrey
était assuré, le dimanche 19
octobre dernier, en UM 3 d’AGC
(à la place d’une UM 2 habituel-
le), tous en livrées différentes. La
rame 521 N du bibi Transilien
était en tête.
Les deux autres éléments
étaient les rames 82503/4 pelli-
culée Champagne-Ardenne et
82505/6 (seule rame AGC de
Champagne-Ardenne encore
non pelliculée). Ce convoi assez
exceptionnel a été mis en place
afin d’amener la rame 521 N de
l’AGC d’Île-de-France au dépôt
de Chalindrey.
M. Dété
Un bibi Transilien
en Champagne!
epuis septembre, les Traxx
ont repris une partie de la
remorque du service des trains
entre Bruxelles et Amsterdam,
jusque-là dévolue aux série 11
de la SNCB.
Ces engins n’étant pas exploités
selon le système de la réversibi-
lité, contrairement aux série 11,
leur mise en œuvre nécessite un
garage et une manœuvre pour
chaque mouvement…
La rame NS est quasiment iden-
tique à celle tirée par les série 11
SNCB, seule la voiture-pilote
(côté Amsterdam) est retirée de
la composition.
D. Carré
Des Traxx sur Bruxelles –
Amsterdam
Vue à Gerzat, la BB 26058 acheminant une rame MS 61 pour
rénovation avec la marche 443601 Valenton – Clermont-Ferrand
(15 octobre 2008).
P. Mollard
Le 1
er
octobre 2008, l’autorail X 4391 et sa remorque XR 8610,
qui assurent des essais KVB en Île-de-France pour le compte
de l’Agence d’essais ferroviaires, changent de sens à Paris-
Austerlitz, et repartent pour une nouvelle tournée.
J.-C. Mons
lstom et Transmashholding
ont signé un accord pré-
voyant d’établir un partenariat
stratégique portant sur une
coopération technique et une
éventuelle prise de participation
de la société occidentale dans
la société russe. Alstom et
Transmashholding vont, par ail-
leurs, créer une entreprise com-
mune, TMH-Alstom DV, afin de
faire une offre conjointe aux
RZD, qui s’apprêtent à comman-
der 1 210 voitures-hôtels 2N.
Enfin, Alstom et TMH envisagent
la production en Russie de loco-
motives voyageurs et fret.
S. M.
Rapprochement Alstom-
Transmashholding
L’UM 3 d’AGC, comprenant la rame 521 N Transilien, à Chaumont (19 oct. 2008).
M. Dété
P. Mollard
J.-C. Mons
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
Vers une desserte
TGV entre Toulouse
et Barcelone ?
La SNCF a prévu de mettre en
service, à l’horizon 2012, un AR
TGV entre Toulouse et Barcelone,
en 3heures, mais la région Midi-
Pyrénées souhaiterait un service
plus étoffé.
Il faut néanmoins préciser que
des études avaient été lancées
en 1991-1992 afin d’offrir
une liaison Toulouse – Barcelone
via
Latour-de-Carol sans
changement; les premiers tests
avec du matériel capable d’assurer
cette liaison ont eu lieu en 2002
avec le Talgo XXI
Virgen-del-
Rocio;
par cet itinéraire, le trajet
entre les deux villes aurait
une durée de 4heures 10 min.
S. É.
Des Traxx DE
pour Fret SNCF
Le conseil d’administration
de la SNCF a avalisé, le 22 octobre
2008, la commande de 45 Traxx
DE (plus 35 en option) auprès
de Bombardier. Ces engins seront
déployés sur le Benelux, avec
Anvers et son complexe portuaire
pour priorité.
S. M. & L. C.
ECR et BLS Cargo
à Saint-Louis
Deux ou trois voies du faisceau,
aujourd’hui à l’abandon, de Saint-
Louis, en Alsace, pourraient,
dans un très proche avenir, être
utilisées par ECR et BLS Cargo.
Une demande en ce sens a été
présentée à RFF et des travaux de
remise en état doivent débuter.
Très discrets sur la nature exacte
de leurs projets à Saint-Louis, ECR
et BLS Cargo, qui relèvent tous
deux de la « constellation » DB,
travaillent déjà ensemble sur
ce point-frontière. En effet,
les conducteurs ECR sont pilotés
par leurs homologues BLS depuis
Saint-Louis jusqu’au triage
de Muttenz.
S. M.
ans le cadre d’une conven-
tion signée en décembre
2007, la principauté de Monaco
finance cinq rames quadri-
caisses TER 2N NG (Z 26500)
pour un montant de 50 millions
d’euros. Les deux premières
rames mises en circulation en
avril dernier, les n
439 (Z
26577/78) et 440 (Z 26579/80),
ont été pelliculées dans une
dominante rouge et blanc et ont
été inaugurées officiellement en
gare de Monaco le 19 septembre
dernier. Elles seront engagées
sur les lignes Saint-Raphaël –
Vintimille et Grasse – Cannes.
Monaco verra sa desserte TER
étoffée d’ici 2009. La région
Paca a commandé 12 rames
identiques aux couleurs TER (en
octobre, 10 étaient livrées: les
403, 05, 07, 08, 10, 12, 14, 18,
19, 20).
B. V.
Monaco: des TER 2N NG princiers
Alstom: BB 60000 et Coradia en commande
ret SNCF a décidé de com-
mander à Alstom 15 BB
460000 supplémentaires, qui
compléteront les 160 unités en
cours de livraison.
Assemblées sur le site de Voss-
loh Espagne à Valence, ces ma-
chines seront remises à Fret
SNCF de mai à juillet 2010. Cet
avenant au contrat de juillet
2004 a une valeur de 30 mil-
lions d’euros.
De son côté, Veolia a commandé
à Alstom 36 Coradia Continen-
tal. Ce matériel, destiné à la ré-
gion de Brême, commencera à
être livré fin 2010. Le contrat a
une valeur de 150 millions d’eu-
ros et intéresse, en premier lieu,
le site de Salzgitter, en Alle-
magne.
S. M.
Aperçues à la base
de travaux de Saint-Jory,
le 28 septembre 2008,
les BB G 1206 Vossloh
731 (500.1814) et 732
(500.1821) VFLI, louées à
Angel Trains Cargo
(ATC). Ces locomotives
sont employées pour les
trains de travaux de RVB
de la ligne Toulouse –
Auch. C’est la première
prestation de VFLI dans
ce secteur. Par ailleurs,
la SNCF loue depuis quelques semaines à VFLI des BB 63500, dont la 63741, utilisée sur Toulouse.
B. Vieu
Le double blason Monaco et Paca.
Couvrant un TER
Toulon – Marseille,
la rame 439, aux
couleurs de la Princi-
pauté, à Saint-Cyr-
sur-Mer
(17 oct. 2008).
L. Maris
B. Vieu
B. Vieu
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
11
érivée de la grande famille
des machines électriques de
la classe 110 de la DB, la série
des 111 a bénéficié d’améliora-
tions, sa vitesse étant notam-
ment portée à 160km/h. Com-
prenant 227 exemplaires, elle a
été livrée entre 1975 et 1984. À
vocation voyageurs marquée, les
machines ont assuré, à leurs
débuts, du trafic rapide inter-
villes, y compris des TEE, puis se
sont spécialisées peu à peu au
trafic Regio, avec aptitude à la
réversibilité. Ayant perdu pré-
maturément la 111.109 en 1981,
suite à accident, la série était,
jusqu’ici, à l’écart des plans de
réforme. Celui-ci vient de
démarrer avec la liquidation, en
juin écoulé, de la 111.004, de
Munich Hbf.
Présentes aux quatre coins du
territoire allemand, sauf sur
l’ex-réseau de la DR, les 111 sont
actuellement cantonnées com-
me suit: 24 à Brunswick, 16 à
Dortmund Bbf, 28 à Cologne
Deutzerfeld, 31 à Francfort-sur-
le-Main, 47 à Munich Hbf, 17 à
Stuttgart, six à Fribourg, 56 à
Nuremberg Ouest.
B. C.
� Les AMG 800 CFD font merveille
en Tunisie
Les 10 nouveaux autorails français type AMG 800 livrés à la
SNCFT par CFD Bagnères-de-Bigorre semblent avoir un début
de carrière plus serein que celui de leurs homologues corses.
Engagés sur un parcours de 140km entre Sousse et El Djem,
ils atteignent sans problème le 130 km/h, ce qui, sur voie
métrique, est assez impressionnant… Le confort est bon, les
accélérations fulgurantes, mais il faut admettre qu’ils évoluent
sur une voie en bon état sur une très large partie du parcours
et les longs alignements y sont aussi pour beaucoup…
B. Cony
La réforme des 111 de la DB
a commencé
a DB ambitionne d’absorber
l’expéditeur roumain Rom-
trans et de s’implanter davanta-
ge en Slovénie dans les do-
maines de la logistique ainsi que
du ferroviaire
(voir
Rail Passion
n° 123).
En plus d’une coopéra-
tion avec RAC, DBAG souhaite
se rapprocher de CFF Cargo
(voir
Rail Passion
n°133)
et s’est
montré très intéressé par CTL.
Le logisticien et opérateur fret
polonais est, en effet, un acteur
de référence pour les échanges
Est – Ouest et constitue, de fait,
une cible de choix pour le géant
allemand. Pour autant, l’arrivée
massive de Bridgepoint dans le
capital de CTL a contrarié ces
desseins. La récente crise bour-
sière pourrait également peser
sur les appétits de la DBAG. Son
entrée en Bourse a été repous-
sée
sine die.
C’est que, en plus
du climat financier délétère, des
établissements bancaires d’Ou-
tre-Atlantique pressentis pour
appuyer la privatisation partielle
de DBAG ont connu de très
graves difficultés et se sont dé-
clarés en faillite ou se sont fait
racheter…
S. M.
DBAG ambitionne des prises
de participation tous azimuts
ne RABe 522 a circulé, le 17
octobre 2008, sur la section
Bâle CFF – Bâle Saint-Jean, ali-
mentée en 25 kV 50 Hz, avant
de se rendre, le 22 octobre, en
Bretagne, où elle va entamer
une campagne d’essais françai-
se. Rappelons cependant que les
CFF ont commandé 14 nouvelles
rames Flirt bifréquence STI et
que les RABe 522 déjà livrées ou
en cours de livraison ne seront
pas utilisées en Alsace. De fait,
la desserte régionale transfron-
talière de la Ligne verte Frick/
Laufenbourg – Mulhouse néces-
sitera provisoirement de chan-
ger de trains en gare de Bâle
CFF, le service en direction de
Saint-Louis étant assuré en NPZ
exclusivement.
S. M.
Une RABe 522 en essais
en France
B. Collardey
B. Cony
S. Meillasson
S. Meillasson
Loc 111 avec un express régional quittant Munich pour Salzbourg (29 juin 207).
La RABe 522.002 au départ en gare de Bâle Saint-Jean (17 octobre 2008).
Une BR 189 de CTL: la société polo-
naise est une cible privilégiée de DBAG.
RAIL PASSION N° 134
JANVIER 2008
12
Actualité France
Bordeaux s’ouvre
en grand au TGV
Avec l’arrivée programmée de la LGV Sud-
Europe-Aquitaine et la hausse du trafic TER,
il devenait nécessaire de faire sauter le
« bouchon» de 4km qui ralentit les circulations
au nord de la gare de Bordeaux-Saint-Jean. Le
projet visant à accroître la capacité de ce court
segment de ligne comprend deux étapes.
La première, entamée en 2005, consiste à rem-
placer la fameuse « Passerelle» à deux voies
sur la Garonne par un pont à quatre voies. Son
achèvement est prévu en 2010. La seconde, qui
débutera en 2009, sera consacrée au double-
ment des voies sur 2km entre le nouveau pont
et la gare de Cenon. Elle devrait prendre fin
en 2014, lors de la mise en service de la LGV.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Une rame Atlantique,
au TGV 8543 Paris-
Montparnasse – Irun,
franchit le nouveau
pont sur la Garonne
(23 septembre 2008).
L. Michel
A. Dupire
67400 en UM et Corail sur le nouveau pont, longé par la « Passerelle» (mai 2008).
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 134
13
ien connu sous le vocable de
« bouchon de Bordeaux », le
tronc commun à double voie pré-
cédant l’entrée en gare principale
de Bordeaux-Saint-Jean côté Pa-
ris a récemment défrayé la chro-
nique avec la mise en service
partielle, en mai, d’un nouveau
pont ferroviaire sur la Garonne. Il
s’agit là d’une première phase
d’un projet très important qui
préfigure la situation future
lorsque fonctionnera la LGV Sud-
Europe-Aquitaine, s’étendant du
sud de Tours au nord de Bor-
deaux. Mais celle-ci n’est pas la
seule raison qui pousse à une
amélioration des installations. Le
trafic TER Aquitaine, en forte
hausse, milite également en fa-
veur d’une fluidité accrue sur ses
accès. Les travaux, démarrés en
2005, doivent se poursuivre sur
une petite décennie, vu leur am-
pleur et leur complexité.
Le goulot d’étranglement à deux
voies
compris entre la bifurcation
de Cenon et Bordeaux-Saint-
Jean, soit 4km, constituait un
frein permanent à l’écoulement
des divers trafics, TGV, TER, fret,
venant de Paris, Périgueux et
Bergerac, confondus avec ceux,
CIC, TER et fret, issus de Nantes
et Saintes. Soit environ 250 cir-
culations quotidiennes. En cas de
retard, il se produisait des
concentrations nuisant à la régu-
larité, avec ruptures regrettables
de correspondances.
Avec la future LGV, se greffant à
La Gorp
sur les voies Paris, à
14km de la gare Saint-Jean, en-
visagée pour 2013, 2014, il faut
s’attendre à l’inflation des circu-
lations à grande vitesse, qui met-
tront, en étape finale, la métro-
pole aquitaine à 2heures 10 de
la capitale. Comme, à cette
échéance, les flux TER auront
connu également un développe-
ment, la mise à quatre voies du
hiatus Cenon – Bordeaux s’inscri-
vait donc comme un projet in-
contournable, tenant compte, en
priorité, du remplacement du
pont de fer. L’idée d’accoler à ce-
lui-ci, à réhabiliter avec confor-
tement, un second ouvrage à
deux voies a rapidement été ba-
layée. Les études de la suppres-
sion du bouchon bordelais, me-
nées dès 2002, ont fait appel à
de nombreux intervenants pour
son financement: RFF, État, ré-
gion Aquitaine, CEE, Communau-
té urbaine de Bordeaux et conseil
général de la Gironde.
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SUPPRESSION DU BOUCHON DE BORDEAUX
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ÉTAPE 2013
ÉTAPE 2010
ÉTAPE 2008
(Paris)
(Saintes,
Nantes)
Poste 1
La Garonne
(Paris)
(Saintes,
Nantes)
Poste 1
La Garonne
(Paris)
(Saintes,
Nantes)
Poste 1
La Garonne
(Paris)
Infographie: V. Morell/Rail Passion
La première phase de l’opération,
s’étendant de Benauge à Saint-
Jean, soit sur 2km, a fait l’objet
d’une enquête publique dans les
communes de Bordeaux, Barsac
et Cenon en décembre 2003. Elle
comprend l’édification d’un nou-
vel ouvrage indépendant sur la
Garonne en aval et à 8m de
l’existant, conçu pour quatre
voies, avec une reprise de la tête
nord des voies à quai de la gare
Saint-Jean.
Le tablier mixte, long de 467m
(six travées de 77m environ),
large de 25m, comporte une
structure composée de trois cais-
sons métalliques dont deux laté-
raux et un central recouvert
d’une dalle béton. Son lance-
ment progressif a été effectué
depuis une aire de montage ins-
tallée sur la rive droite. Il repose
sur huit piles en béton de géo-
métrie simple à profil ovoïde,
dont cinq en rivière dans l’axe de
celles du pont condamné, avec
enrochements pour prévenir les
effets du courant naturel du
fleuve et le marnage. Le poids de
la charpente métallique, achemi-
née par voie maritime et fluviale
(Rhin, mer du Nord, Manche, At-
lantique et Gironde) depuis Lau-
terbourg, atteint 7950t, soit
650t de plus que la tour Eiffel.
La simplicité de l’architecture de
cet ouvrage, d’un coût de 51 mil-
lions d’euros, la sobriété de ses
lignes et la sous-face du tablier
en arc tendu dégagent une im-
pression de légèreté.
Après les déviations de réseau
et l’autorisation de la loi sur
l’eau, les travaux de génie civil
ont démarré à l’automne 2005.
Parallèlement, deux ouvrages de
raccord avec poutres métal-
liques et dalle de compression
béton ont dû être édifiés, l’un au
nord, sur le quai de la Souys,
remplaçant sur 200m le remblai
existant, l’autre au sud, sur le
quai de Paludate (110m), se
substituant à l’estacade primiti-
ve. Au titre de la première étape,
seules les deux voies aval ont
été installées sur le viaduc prin-
cipal et ceux encadrants.
L’important remaniement de
voies
qui découle de cette phase
ne pouvant être supporté par le
PRS (poste tout relais à transit
souple), un nouveau poste
new-
look
du type PRSI (PRS informa-
tisé), implanté dans le bâtiment
de l’ex-tri postal, est devenu
opérationnel au printemps.
Amorce de la future CCR (com-
mande centralisée du réseau)
Aquitaine, il offre la particulari-
té de ne pas comporter de TCO
(tableau de contrôle optique), sa
zone d’action linéaire future de-
vant englober l’ensemble du pé-
rimètre régional et la LGV SEA.
Le basculement du trafic
a né-
cessité une coupure de 72heu-
res pendant le week-end de Pen-
tecôte, mobilisant jour et nuit
300 agents des entreprises et de
l’Équipement SNCF. Après le
passage, à 11h56, le 8 mai, du
TER 865026 vers Angoulême, le
trafic a été totalement inter-
rompu. Les premières 24heures
ont été employées au démonta-
ge des voies, caténaires, signali-
sation, circuits de voie. Les
36heures suivantes ont été
mises à profit pour poser les
nouveaux appareils de voie à la
tête nord des quais et réaliser
leur raccordement, ainsi que
côté Benauge. Au total quelque
12000 traverses, 20000t de
ballast et 3000m de rails neufs,
autant de caténaires et 3500
connexions ont été mis en place
dans un
timing
minutieux bien
orchestré.
Les tests de fonctionnement,
avec passage de navettes-balais,
ont demandé 12 nouvelles
heures avant que le pont ne soit
déclaré bon pour le service. Le
dimanche 11 mai à 12h45,
comme le contrat l’avait prévu,
le TER 865749 venant de Sarlat
à 12h45 inaugurait le nouveau
RAIL PASSION N° 134
JANVIER 2008
14
Actualité France
La « Passerelle»: un géant
métallique de 148 d’âge
Improprement appelé par
les Bordelais la « Passerelle », car
il comportait à l’aval un passage
piétonnier latéral, créé en 1862
et démonté en 1981 pour des raisons
de sécurité, le viaduc métallique
précédant la gare Saint-Jean, mieux
nommé sous l’appellation « pont
de fer» (1), constituait à lui seul un
monument local remarquable. De par
sa longueur, notamment, avec ses
498m enjambant les eaux limoneuses
de la Garonne, large de 460m. Son
tablier, en fer puddlé, large de 8,60m,
représentant une masse de 3000t,
est composé de cinq travées
intermédiaires, de 77,05m, encadrées
par deux extrêmes, de 56,36m,
constituées de deux poutres latérales
à treillis supérieur en croix de saint
André, formant pont-cage. Il repose
sur deux culées fondées sur pilotis et
12 piles – par groupe de deux, en béton
de chaux hydraulique coulé dans des
fûts en fonte de 3,60m de diamètre –,
enfoncées à 33m de profondeur.
Au droit de la travée centrale, la passe
navigable laisse un espace libre
de 11,50m au-dessus de l’étiage.
La pose de voie directe sur la structure
de l’ouvrage rendait le passage
des trains très sonore.
Entre la culée rive gauche du viaduc et
l’alignement des habitations bordant le
C. Recoura/Doc.
B. Collardey
La nouvelle halte multimodale de Cenon, en correspondance avec le réseau du tramway bordelais (25 septembre 2008).
Suite page 20
quai de Paludate, un second ouvrage,
de 128m – ressemblant plutôt à une
estacade en pente, formée de 19 travées
en tôle montées sur des poteaux de fer,
scellés dans des massifs de maçonnerie
de moellons, fondés soit directement sur
le sol, soit sur pilotis – a dû être construit
pour assurer la jonction avec le terrain
naturel.
Commencés le 15 septembre 1858,
les travaux du pont de fer, auxquels a
participé Gustave Eiffel, se sont achevés
par son inauguration, le 15 août 1860,
en présence de l’empereur Napoléon III.
C’est, toutefois, seulement le 19
septembre que débute l’exploitation
commerciale, qui permet aux trains
du PO initialement traités à Bordeaux-
Bastide d’être reçus en gare Saint-Jean
du Midi et de continuer vers le Pays
basque et les Pyrénées. C’est la fin
des transbordements de voyageurs entre
les rives droite et gauche de la Garonne.
Entre 1939 et 1942, l’ouvrage de Paludate
est reconstruit avec 18 travées en béton
armé, éliminant les nuisances pour les
riverains. Pendant la guerre, l’occupant,
soucieux de préserver ce lien
névralgique, véritable verrou donnant
accès à tout le Sud-Ouest, poste
des gardes dans les niches de protection
du viaduc, chargés en permanence
de sa surveillance, pour éviter
d’éventuels sabotages.
Les visites et inspections cycliques des
spécialistes ouvrages d’art ont constaté,
depuis plusieurs années, le vieillissement
et la fatigue des parties constitutives du
pont de fer, franchissable à 30km/h, qui
supporte, en moyenne, 200 circulations
par 24heures. Des renforcements
ponctuels ont eu lieu, mais il est apparu
évident que des travaux lourds, très
onéreux, ne permettraient en aucun cas
de lui redonner un degré de sécurité
satisfaisant. Son remplacement devenait,
dès lors, incontournable.
Il a été hors service le 8 mai dernier,
suite à ouverture du nouveau pont aval,
et les voies et équipements divers
de l’ancien ouvrage (caténaires,
signalisation) ont été déposés en juin
ainsi que son amorce côté quai
de la Souys et la première demi-travée
côté Paludate, qui faisait obstacle
à la construction de la seconde partie
du viaduc de raccord éponyme.
Alors que des associations et la mairie de
Bordeaux se sont montrées intéressées
par la conservation de l’ouvrage, comme
témoin du patrimoine industriel, pour
un cheminement piétonnier et cyclable,
un affinement du coût, approchant une
vingtaine de millions d’euros, de son
maintien en place est en cours par RFF.
À ce titre, le ministère de la Culture
pourrait prononcer son classement
comme monument historique, mais
pour une durée limitée à un an, le temps
de trouver un repreneur éventuel.
B. C.
(1) Par opposition au pont de pierre voisin
affecté à la circulation automobile.
Doc.
Doc.
B. Collardey
C. Hector/Doc.
Le pont sur la
Garonne, avec sa
cage métallique
caractéristique,
en mai 2002.
Le pont et sa passerelle piétonne à l’époque de la Compagnie du Midi.
Le cheminement piétonnier de la « Passerelle», démonté en 1981.
Z 7300 sur un TER pour Angoulême à l’intérieur du pont-cage (mai 2003).
L’ancien pont de fer
et les piles
du nouvel ouvrage
en 2007.
RAIL PASSION N° 134
JANVIER 2008
16
Actualité France
Construite par la Compagnie du Midi, cette gare
édifiée sur la rive gauche de la Garonne a été,
jusqu’en 1937, au confluent des lignes mises
en service peu à peu vers Paris, exploitées
par le PO, Saintes, exploitée par l’État, Toulouse,
Hendaye et le Médoc.
L’électrification en courant continu 1,5kV est
effective dès 1927 en direction de l’Espagne, puis
en 1934 sur l’antenne de la Pointe-de-Grave. À la
nationalisation, en 1938, la gare est placée sous
la tutelle de la région Sud-Ouest de la nouvelle
SNCF, qui achève l’électrification en provenance
de Tours en décembre. À ce moment, le
terminus en impasse, sur la rive droite du fleuve,
de Bordeaux-Deschamps des trains de l’État a
déjà cessé ses fonctions. La gare de Bordeaux-
Bastide, dédiée aux trains omnibus du PO,
conserve une petite activité jusqu’en 1955. Par la
suite, les installations de Bordeaux-Saint-Jean
ne vont pas évoluer durant de longues années.
Elles comportent alors:
un bâtiment monumental de 300m
de longueur, érigé en 1898, dont l’architecture,
de qualité, semble s’être jouée des années;
10 voies à quai reliées par trois passages
souterrains, dont sept sous un grand hall
métallique d’une seule portée de 17300m
un plateau de remisage des rames
voyageurs;
un faisceau de triage;
des halles marchandises et des voies
de débords;
des ateliers de réparations du matériel
voyageurs;
un dépôt de locomotives dans la fourche
formée par les lignes d’Espagne, de Toulouse
et le raccordement circulaire les unissant, au-
delà duquel se situe l’entretien wagons de La
Bombe.
Miraculeusement épargné par le conflit 1939-
1945, le nœud de Bordeaux connaît, les années
suivantes, un trafic voyageurs grandes lignes
conforme à l’application de la théorie des trains
lourds mais rares. De leur côté, les liaisons
omnibus restent peu nombreuses, le service
étant interrompu sur la ligne de ceinture entre
Bordeaux-Saint-Jean et Bordeaux-Saint-Louis.
En 1949, avec la réforme des acheminements
marchandises, le faisceau de triage est
spécialisé aux transports du régime accéléré.
Il faut attendre les années 60 pour assister à la
multiplication du nombre de rapides de et vers
Paris, la naissance, en 1971, du TEE
Aquitaine,
roulant à 200km/h, étant l’illustration des efforts
faits par la SNCF pour accélérer les relations
avec Paris, désormais joint en 4heures.
Étendard,
créé à l’hiver 1976, fera encore mieux,
avec un temps de 3heures 50.
Pour exécuter de gros travaux d’ouvrages sous
les tunnels de Lormont, au nord sur la ligne de
Paris, tout le trafic doit être détourné de longs
mois durant les exercices 1977-1978, moyennant
la réalisation d’un raccordement à La Grave-
d’Ambarès joignant la ligne de Saintes, avec
électrification de celle-ci jusqu’aux bifurcations
de Cenon.
L’année 1980 fera date dans l’histoire du nœud
bordelais, avec deux événements capitaux. L’un
porte sur la mise en service, le 28 avril, du PRS
(poste tout relais à transit souple) de Bordeaux-
Saint-Jean, logé à l’étage du BV (1), supprimant
le poste PRS, datant de 1956, chargé de l’entrée
nord et le poste 2 hydrodynamique, de type Midi,
d’un modèle antédiluvien, contrôlant le secteur
sud, dont les enclenchements n’assuraient pas
une sécurité absolue des 250 mouvements,
sans compter les évolutions de matériels et
mouvements de machines. À cette occasion,
l’arrêt général est supprimé sur les voies à quai,
la vitesse sur les voies de contournement
marchandises relevée de 30 à 50km/h et des
IPCS (installations permanentes de contresens)
installées jusqu’à Bassens, au nord.
L’autre événement intéresse l’électrification
Bordeaux – Montauban, opération longtemps
repoussée, avec accélération des trains de la
transversale sud. En complément une voie
supplémentaire en impasse côté sud est créée
pour les trains de et vers Arcachon (voie 1
ter
De 1983 à 1986, la substitution à la caténaire
d’origine Midi d’équipements unifiés dans toute
l’étendue de la gare oblige à un enchaînement
de phases délicates.
Bordeaux Saint-Jean,
une grande gare du Sud-Ouest
Le BV de Bordeaux-Saint-Jean côté ville (5 décembre 2003).
L’intérieur du BV de Bordeaux-Saint-Jean.
Les guichets dans le hall de la gare de Bordeaux-Saint-Jean dans les années 50.
C. Recoura/Doc.
F. Fontaine/Doc.
C. Recoura/Doc.
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 134
17
Dans la perspective de l’arrivée du TGV
Atlantique, un cortège d’aménagements
est entrepris à compter de 1987, avec:
transfert au triage de Hourcade des opérations
du triage, afin de libérer sept des voies
du faisceau pour les affecter au garage
des rames TGV, sept autres servant au remisage
des rames classiques;
restauration du bâtiment voyageurs,
avec création d’un parking de 560 places
sous le parvis de la gare;
création d’un souterrain longitudinal reliant
les souterrains transversaux centre et sud;
installation d’abris, genre voilure océane,
au sud des quais longs 2 et 3.
Pour le changement d’horaires de septembre
1990, l’entrée en scène des TGV a totalement
bouleversé les conditions de déplacement
de la clientèle à moyenne et longue distance.
À la place d’une dizaine de rapides et express
diurnes dont les quatre trains C 200
Aquitaine,
Étendard, Montaigne
et
Drapeau,
15 fréquences
TGV ont été mises en place depuis Paris avec
temps de parcours ramené à 3heures. Parmi
eux, quatre continuaient sur Hendaye et Tarbes.
En phase transitoire, un train Corail a été
maintenu quelques années durant sur Paris –
Tarbes, ainsi que des trains périodiques en fin de
semaine et le
Sud-Express
l’été seulement.
De même, la nuit, la trame a été dégonflée, avec
élimination du train international Paris – Madrid
Puerta-de-Sol
à la fin de l’été 1995.
Spécialisés à la révision des autorails depuis
1934, les ateliers du matériel de Bordeaux
ferment leurs portes en 1994, avec activité
reportée sur l’EIMM de Nevers. Dans le même
temps, la desserte TGV Paris – Toulouse
via
Bordeaux a été augmentée régulièrement,
tandis que des TGV intersecteurs étaient mis en
marche de Bruxelles et Lille vers Bordeaux et
Hendaye. Conjuguée à un développement des
fréquences TER, la recrudescence des
mouvements voyageurs en gare motive
l’adjonction, en 1996, d’un septième quai
extérieur bordé par les voies 12 et 14. Pour
faciliter l’accès des voyageurs venant des
quartiers ouest, le souterrain central a été
prolongé côté rue Belcier avec nouveau parking
voitures. Pour l’été 1999, la grille de desserte
TGV a été renforcée, avec 20 fréquences les jours
ouvrables de base, de et vers Paris.
Côté sud de la gare, des IPCS ont été montées
en 2002 jusqu’à Gazinet-Cestas, autorisant la
mise en marche de navettes TER. En parallèle, la
bifurcation de la Médoquine a été remaniée, avec
passage à 90km/h au lieu de 60 des trains vers
la ceinture et le Médoc. Deux ans plus tard,
conséquence du report du chantier conteneurs
de Bordeaux-Bastide à Hourcade, les voies du
raccordement Cenon – Bastide ont été déposées,
tandis que l’accès direct depuis la bifur de
Lormont était mis à voie unique. À ce moment,
l’ex-voie unique de la Souys, hors service, greffée
à Benauge, a également été déferrée.
L’augmentation du trafic TER justifie la pose de
deux nouvelles voies à quai au sud du BV, ce qui
suppose le report du chantier TAA dans une
fraction des emprises des ex-ateliers autorails.
En septembre 2005, la gare locale de Bordeaux-
Benauge est fermée au trafic voyageurs. Elle doit
être remplacée par une nouvelle halte au nord,
à Cenon-Pont-Rouge, à l’intersection de la ligne
A du tramway. Une liaison TGV Bordeaux –
Strasbourg est introduite en juin 2007 et deux
autres en mars 2008.
B. C.
(1) Par la suite, il télécommande les PRS de Cenon et
Bassens, puis contrôle la bifurcation de la Médoquine
à Talence.
Ci-dessus: le chan-
tier de remisage
voyageurs de Saint-
Jean (20 mars 2007).
Ci-contre: TGV PSE
d’essai en gare
de Saint-Jean
(janvier 1986).
Ci-dessous: arrivée
de l’ « Étendard»,
tracté par une 6500,
à Bordeaux en 1971.
Infographie: V. Morell/Rail Passion
M. Chlastacz/Doc.
B. Collardey
Dégiral/Doc.
RAIL PASSION N° 134
JANVIER 2008
18
400 trains quotidiens à Bordeaux-Saint-Jean
Avec ses 12 voies à quai et ses trois impasses au sud (A, B, C), réservées
aux TER Arcachon et de la ligne du Médoc, cette gare est correctement
équipée pour traiter en mélange les trafics VFE avec les TGV, les trains
Corail de la transversale sud, les CIC de la transversale vers Nantes et les
TER Aquitaine. Si l’essentiel du trafic voyageurs se situe dans la fourchette
horaire 5 h-24 h, les trains de nuit ont été décimés, avec seulement
le Talgo Paris – Madrid, le 4053/4052 Paris – Irun/Tarbes, un TGV Paris –
Irun/Tarbes en fin de semaine, un Nice – Irun
via
Toulouse, Bordeaux,
un Nantes – Nice et des TAA périodiques vers Biarritz. De Pâques
à octobre, la gare assure, par ailleurs, le transit de l’important flux des
TGV et trains de pèlerins vers Lourdes. La trame TGV, qui s’est
prodigieusement développée, recouvre actuellement, les jours ouvrables
de base, pas moins de:
10 fréquences Paris-Montparnasse – Bordeaux, dont deux prolongées
Arcachon en été (une en fin de semaine), cinq Paris – Toulouse, deux
Paris – Irun, une Paris – Hendaye, une Paris – Irun/Tarbes, trois Paris –
Tarbes;
une Bruxelles – Bordeaux, deux Lille-Flandres – Bordeaux, une Lille –
Bordeaux – Toulouse, une Lille – Bordeaux – Irun, une Bordeaux –
Toulouse – Lyon – Dijon, trois Strasbourg – Bordeaux.
Les vendredis, la trame est renforcée avec quatre terminus Bordeaux,
dont un de Lille, un Paris – Tarbes, un Paris – Hendaye/Toulouse et un
Lille – Hendaye. Pour ce qui est des autres trains VFE, on doit citer deux
Bordeaux – Nice et trois Bordeaux – Marseille en matériel Corail Téoz.
Dans la gamme CIC entrent:
un Quimper – Bordeaux, un Nantes – Toulouse, Nantes – Bordeaux
(trois les vendredis, dont un l’été seulement), un La Rochelle –
Bordeaux;
un Bordeaux – Lyon
via
Limoges, Montluçon;
Actualité France
M. Carnus-Gourgues
M. Carnus-Gourgues
Le Bordeaux – Lyon,
encore en rame
tractée, franchit l’Isle
à Coutras
(avril 2006).
Passage à Saint-André-de-Cubzac du Nantes – Bordeaux de mi-journée (août 2007).
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 134
19
un Bordeaux – Brive ou Clermont en fin de semaine;
un Bordeaux – Tarbes;
un Bordeaux – Hendaye les fins de semaine;
un Bordeaux – Toulouse.
À l’instar des TGV, l’activité TER connaît actuellement un regain
de croissance, avec multiplication des sillons en particulier au sud
de Bordeaux, non touchés par les bouleversements inhérents
aux travaux de la suppression du bouchon. Ainsi, un cadencement
a été instauré l’été dernier sur les axes:
Bordeaux – Mont-de-Marsan, Pau, Hendaye, Arcachon, avec
nombreux arrêts à Pessac pour correspondance avec le tramway;
Bordeaux – Le Verdon, avec fréquence horaire jusqu’à Lesparre, aux
2heures pour Le Verdon.
Sur cette ligne du Médoc longtemps délaissée, le service fer est
désormais maintenu toute l’année les samedis après-midi et dimanches
matin. La gare en impasse de Bordeaux-Saint-Louis a parallèlement été
rebaptisée « Ravezies», du nom de la place éponyme desservie par le
tramway. Depuis septembre, elle est l’origine de navettes aux 30 min en
pointe sur Macau. Une nouvelle halte à Mérignac-Arlac est par ailleurs
envisagée sur la ceinture de Bordeaux. En direction de Saintes,
Angoulême, Périgueux et Bergerac, le même processus interviendra
à la fin des chantiers du pont de la Garonne, soit en 2010.
La carte ci-dessus indique le nombre de fréquences sur chaque axe.
Le transit des trains de fret toutes catégories de et vers le triage
de Hourcade et le point-frontière de Hendaye, en baisse sensible,
avoisine la cinquantaine, deux sens confondus. Il est appelé à croître
avec l’autoroute ferroviaire.
En liaison avec la Communauté urbaine de Bordeaux,
un réaménagement du parvis de la gare Saint-Jean en pôle multimodal
de transport est actuellement en cours.
B. C.
aRochelle
1
3
3
7
3
2
2
2
2
4
4
3
1
Angoulême
Limoges
Périgueux
Brive
Sarlat
Bergerac
Coutras
Libourne
Langon
Marmande
Agen
Toulouse
Facture-Biganos
Mont-de-Marsan
Morcenx
Dax
Bayonne
Hendaye
Arcachon
Ravezies
Lesparre
LeVerdon
Saintes
Saint-
Mariens
Pau
Fréquences TER
au départ de
Bordeaux-Saint-Jean
Automne 2008. Lu au Jeu.
Bordeaux-
St-Jean
5
5
5
5
5
6
6
10
6
6
7
7
7
23
23
. Grouillet
M. Carnus-Gourgues
Le TER 866345 Bor-
deaux – Arcachon,
assuré par les
B 81587/588 et
81591/592, marque
l’arrêt à Facture
(24 juillet 2008).
Un TER Périgueux – Bordeaux juste après son arrivée en gare de Saint-Jean
(février 2007).
RAIL PASSION N° 134
JANVIER 2008
20
pont, avec une limitation à
40km/h, vitesse devant être re-
levée à 60 après stabilisation.
Pendant l’interception, tous les
TGV et TER ont été stoppés en
gare de Libourne, ceux de
Nantes, La Rochelle à Saint-Ma-
riens-Saint-Yzan, où s’effec-
tuaient les transbordements de
voyageurs acheminés par cars
vers Bordeaux et inversement.
Les mois suivants, des opéra-
tions complémentaires
vont être
réalisées, comme la construc-
tion d’un souterrain pour pié-
tons et cycles à Benauge, sous
les voies et le boulevard Joliot-
Curie, de murs de soutènement
et écrans antibruit avant le pont
de la Garonne. Au titre de la
première étape figurait, par
ailleurs, la création d’une halte
multimodale à Cenon, dont les
quais de 160m, avec abris en-
veloppants, doivent être placés
à cheval sur le pont-rail de
l’avenue Jean-Jaurès, où circule
le tramway ligne A. Dotée d’es-
caliers fixes et ascenseurs, elle a
été mise en service en 2007 en
remplacement de la gare de Be-
nauge et doit accueillir un flux
de 5500 voyageurs/jour.
Pour permettre l’accostage de la
partie amont
du nouveau pont
sur la tête nord des voies à quai,
dont l’assiette est en prépara-
tion, il a été nécessaire de dé-
monter une demi-travée du pont
de fer et de démolir l’ancien via-
duc secondaire de Paludate. De
même pour la culée rive droite
tandis que le nouveau viaduc de
la Souys était entamé. Les tra-
vaux vont s’étendre jusqu’en juin
2010, où une interception de
96heures sera alors nécessaire
pour passer au quadruplement
sur le pont, les remaniements du
plan de voies étant très impor-
tants
(voir schémas successifs
page 13).
Le débit pourra alors
être augmenté de 50 sillons sup-
plémentaires, autorisant le ca-
dencement des TER vers Saint-
Mariens, Saintes, Angoulême,
Périgueux et Bergerac. Suivra
l’allongement des quais voya-
geurs, les TGV pouvant doréna-
vant être reçus sur six voies au
lieu de quatre. Ainsi s’achèvera
la première phase fonctionnelle
du projet de suppression du bou-
chon ferroviaire de Bordeaux.
Sans rapport avec celui-ci,
région de Bordeaux a entamé,
en septembre dernier, le confor-
tement et la mise au gabarit in-
ternational du tunnel de la Ra-
made (1314m), situé sur les
voies Saintes au nord de Cenon.
Ce préalable (1) était nécessaire
pour autoriser, en principe dans
le courant 2009, une route rou-
lante Île-de-France – Bayonne-
Mouguerre utilisant un itinérai-
re bis
via
Poitiers, Niort, Saintes.
Lié à la LGV SEA, le quadruple-
ment
Cenon – Bordeaux est
l’objet de la seconde phase de la
suppression du bouchon de Bor-
deaux. Courte, avec seulement
2000m, elle s’étend cependant
dans une zone urbanisée, où le
tracé actuel, en remblai, réalisé
en déviation, dite « de Galin»,
remplaçant celui primitif, pour
éradiquer les derniers passages
à niveau, date de 1975.
Compte tenu des enjeux hu-
mains,
économiques et environ-
nementaux, le scénario retenu
en définitive, présentant le
moindre impact foncier, se situe
à l’est des voies existantes, en
Actualité France
Le nouveau poste d’aiguillage, ex-centre de tri, de Bordeaux-Gare (11 mai 2008).
Côté Benauge,
la plate-forme de la nou-
velle double voie a été
préparée sur 500 m
(25 septembre 2008).
Le CIC 3852
Toulouse – Nantes
emprunte le nouveau
pont sur la Garonne
côté rive gauche
(25 septembre 2008).
Pose des poutres
métalliques du
hourdi supportant
la dalle béton
du nouveau pont
(septembre 2008).
A. Dupire
A. Dupire
B. Collardey
Suite de la page 14
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 134
21
bordure du boulevard Victor-
Hugo. Les deux voies nouvelles
dites « 1 et 2 Saintes», seront
établies sur 1400m en estaca-
de, le reste sur remblais avec
murs de soutènement et protec-
tions phoniques. Un important
pont-rail devra être construit
pour le franchissement du CD
936, à quatre chaussées et avec
quai supplémentaire établi à la
halte multimodale de Cenon.
L’enquête d’utilité publique
été lancée en octobre. Si aucune
embûche ne survient, RFF espère
pouvoir entreprendre les dévia-
tions de réseaux en 2009, les
travaux devant durer, après ex-
propriations, jusqu’en 2013,
2014. C’est-à-dire à l’horizon de
la mise en service du tronçon
Angoulême – Bordeaux de la
LGV SEA.
Sont également incorporées
dans cette seconde phase:
•
la reprise du raccordement de
La Grave-d’Ambarès afin de por-
ter sa vitesse de 60 à 90km/h;
•
la suppression de trois pas-
sages à niveau sur les voies
Saintes, entre ce point et le tun-
nel de la Ramade, sur le territoi-
re de Sainte-Eulalie.
À l’issue des travaux,
le courant
fret Nord – Sud et les TER directs
d’Angoulême, Périgueux et Ber-
gerac emprunteront les voies
précitées et le pont amont,
s’ajoutant au flux de et vers
Saintes, sans interférer avec les
TGV circulant par Bassens et le
pont aval. La capacité du qua-
druplement Cenon – Bordeaux
pourra alors être portée à 400
mouvements par jour.
�
(1) Sont à traiter également les tunnels
des abords de Bayonne (Saint-Esprit,
Mousserolles, Camp-de-Prats).
Pour le prolongement du nouveau viaduc, une demi-travée de l’ancien pont de
fer a été démontée.
Construction du viaduc de la Souys pour la double voie supplémentaire.
B. Collardey
B. Collardey
Infographie: V. Morell/Rail Passion
B. Collardey
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
22
’UPM (unité de production
maintenance) qui gère
l’entretien des engins moteurs
du dépôt de Bordeaux-Saint-
Jean, intégrée à l’EMT, a pris la
nouvelle dénomination de
« technicentre » le 1
février
2008. Héritier des installations
de l’ex-Compagnie du Midi, ce
centre est localisé dans le tri-
angle formé par les lignes de
Toulouse et Irun, reliées par le
raccordement circulaire, ce qui
le confine dans une surface res-
treinte. Il est, en revanche, bien
relié aux voies à quai de la grande
gare voyageurs éponyme, dont
il est au plus près.
Il dispose, aujourd’hui, d’une
double demi-rotonde,
de grils
électrique et thermique, d’un
bâtiment abritant un tour en
fosse, d’un atelier spécialisé à
quatre voies pour l’entretien des
éléments automoteurs Z 2 et
Z 21500, d’une station-service
moderne et d’un faisceau de
remisage avec machine à laver
pour les rames automotrices et
compositions autorails.
Le parc des machines électriques
bordelaises a perdu ses BB
409200 à la fin 2003, tandis que
le contingent des BB 7200 ne
comprenait plus que des engins
dédiés au fret. Dans la gamme
thermique, les modifications ont
été nombreuses. Si les diesels
BB 67400 se sont maintenues,
on a noté, en juillet 2006, l’arri-
vée des autorails X 2200, cédés
par Limoges, après une éclipse
de 20 ans, l’absorption des
BB 463500 et 466000 de Tou-
louse en décembre 2006 et en
juillet 2007, puis des 666000 de
Toulouse en janvier 2008,
le transfert de cinq BB 469000
de Sotteville en juin, de trois
X 92100 de Nantes et l’amortis-
sement des trois Z 5300, servant
d’appoint, en août.
La réception à partir de juin
des premiers AGC bimodes
tricaisses B 81500, commandés
à 27 éléments par la région
Aquitaine, tend à moderniser la
cavalerie TER.
Actualité France
Technicentre Aquitaine :
un parc diesel en évolution
Depuis quelques années, l’effectif thermique de cet établissement
a connu de profondes modifications, dont la plus spectaculaire
est certainement la réception progressive d’une importante
commande d’AGC bimodes.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
M. Carnus-Gourgues
Ph. Gourgues
Passage à Pierroton du
B 81587 à destination
de Bordeaux.
Un TER Bordeaux – Sarlat à Arveyres (avril 2003).
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
23
Au 1
octobre 2008,
après ces
changements, le technicentre
Aquitaine est à la tête des
engins suivants :
57 BB 407200 (les unités
couplables sont suivies d’un
astérisque) :
407227-407235,
407279, 407305, 407307,
407325-407337, 407339,
407341*-407347*, 407349*-
407360*, 407381-407390,
407392, 407394 ;
48 Z 7300, dont 28 Aquitaine :
7301-7304, 7309, 7311-7313,
7315, 7316, 7319, 7320, 7322,
7323, 7325, 7326, 7328, 7329,
7334-7337, 7339, 7341, 7342,
7344-7346 ;
16 Midi-Pyrénées :
7305-7307, 7310, 7314, 7317,
7321, 7324, 7327, 7330, 7332,
7333, 7340, 7343, 97381,
97382 ;
quatre Poitou-Cha-
rentes :
7308, 7318, 7331, 7338 ;
trois X 92100 Aquitaine :
92101-92103 ;
21 X 2200 Aquitaine :
2212,
2221-2223, 2225, 2227-2229,
2231, 2233, 2234, 2236-2238,
2241, 2242, 2244, 2245, 2250,
92201, 92203 ;
14 B 81500 Aquitaine :
81581/81582, 81587/81588,
81591/81592, 81593/81594,
81597/81598, 81599/81600,
81601/81602, 81677/81678,
81683/81684, 81685/81686,
81687/81688, 81693/81694,
81695/81696, 81697/81698 ;
30 BB 67400, dont sept VFE :
167418, 167427, 167431,
167432, 167435, 167475,
167582,
13 CIC,
267404, 267407, 267408,
267412, 267420, 267424,
267429, 267437, 267441,
267442, 267445, 267447 ;
10 Proximités, dont deux
Aquitaine :
567612, 567624 ;
huit Midi-Pyrénées :
567416,
567611, 567613, 567615,
567616, 567621-567623 ;
23 BB 466000 :
466051, 466052, 466058,
466077, 466083, 466085,
466109, 466111, 466115,
466121, 466125, 466131,
466188, 466226, 466289,
466291, 466297, 466298,
466304, 466305, 466308,
466315 ;
cinq BB 469000 :
469212,
469239, 469246, 469275,
469301 ;
trois BB 163500 :
163948, 164043 ;
11 BB 666000 :
666002,
666016, 666026, 666032,
666033, 666036, 666038,
666075, 666084, 666127,
666170 ;
21 BB 463500 (les unités
couplables sont suivies d’un
astérisque) :
463529, 463586,
463605, 463671, 463680,
463683, 463737*, 463813*,
463823*, 463879*, 463881*,
463884*, 463895, 463898,
463917, 463981*, 463982*,
463993*, 464001*, 464005*,
464049 ;
16 BB 663500 (les unités
couplables sont suivies d’un
astérisque) :
663418, 663552,
663562, 663594, 663606,
663609, 663698, 663720,
663738*, 663768, 663786,
663817*, 663865* 663955,
663957, 663964 ;
deux BB 466700 :
466719,
466720 ;
sept Y 7100 fret ;
huit Y 7400 fret et 21 infra-
structure ;
19 Y 8000 fret et 10 Y 8400
fret.
L’arrivée des AGC tend à
moderniser le parc TER
Dans l’état actuel des faits,
les engins dédiés au trafic
voyageurs TER sont employés de
la façon suivante.
Les éléments Z 7300 tournent
sur les liaisons Bordeaux – Angou-
lême – Poitiers, Bordeaux – Les-
parre – Le Verdon, Bordeaux –
Arcachon, Bordeaux – Ba-
yonne- Irun, Bayonne – Pau –
Tarbes, Bayonne – Saint-Jean-
Pied-de-Port, Bordeaux – Agen –
Toulouse, Brive – Cahors – Tou-
louse, Toulouse – Montréjeau –
Tarbes, Toulouse – Carcassonne.
Par contre, ils ne fréquentent
plus la ligne de l’Ariège vers
Foix, Latour-de-Carol, devenue
le fief des Z 27500 toulousaines.
Nouveaux venus, les modernes
AGC B 81500
se sont emparés
notamment des courses Bor-
deaux – Mont-de-Marsan en
bimode et Bordeaux – Arcachon.
Les X 2200,
dont la moitié ont
été, jusqu’ici, modernisés à
l’EIMM de Nevers, sont engagés
à la fois sur Bordeaux – Berge-
rac- Sarlat, Bordeaux – Saint-
Mariens – Saintes, l’antenne
P. Staehlé
B. Collardey
L’autorail X 92102, nouvellement muté de Nantes, devant la rotonde de Bordeaux-Saint-Jean (26 septembre 2008).
L’Y 8453 manœuvre la RIO 248, de Noisy, tout juste modernisée à l’EIMM de Saintes (13 juillet 2005).
pyrénéenne Pau – Oloron-
Sainte-Marie, là depuis le début
octobre dernier, en remplace-
ment de Z 7300.
Dans la catégorie locomotives,
les 167400 n’ont qu’un train
à couvrir, le 4625/4724 de
Bordeaux à Nantes et retour la
nuit, ainsi que les convois de
pèlerinages.
Elles viennent en assistance aux
267400 (1), qui, elles, assurent
les trains :
3852, 3854, 3856/3833, 3835,
3837 Bordeaux – Nantes,
3888/13899 Bordeaux – La Ro-
chelle, plus les 3850, 3858,
3831, 3839, Bordeaux – Nantes
des vendredis ;
3755/3754 de Brive à Rodez
nocturne et 3751/3752 de
Capdenac à Albi
via
Tesson-
nières les fins de semaine ;
4003/4004, l’été, d’Angoulême
à Royan ;
4490/1-4591/0, les vendredis
et l’été, de Brive à Ussel ;
•
93-4594/
95, les fins de
semaine, de Bordeaux à Cler-
mont-Ferrand.
Les 567400 sont notamment
employées
sur des TER autour de
Toulouse vers Albi, Rodez ainsi
que sur La Rochelle.
Les machines affectées à l’acti-
vité Fret
surfent sur un grand
rayon d’action pour ce qui est
des BB 407200, à partir de deux
catégories déterminées :
•
l’une intéresse les machines
PV, bloquées à 100 km/h, cou-
plables, travaillant sur Vierzon –
Limoges – Saint-Jory, Vierzon –
Bourges, Hourcade – Saint-Jory
et Saint-Jory – Perpignan ;
l’autre, les machines GV 160,
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
Actualité France
B. Collardey
Henrard/Doc.
F. Fontaine/Doc.
Bordeaux-Saint-Jean, du Midi
au Sud-Ouest
D’obédience Midi, l’établissement connaît,
à l’origine, une activité vapeur conséquente
pour la desserte des lignes vers Bayonne, Irun,
Arcachon, Le Verdon, Agen et Toulouse.
Au lendemain du premier conflit mondial,
il dispose surtout de Pacific série 3000,
de 230 pour les voyageurs, de 140 Baldwin
d’origine USA pour les marchandises.
L’électrification hâtive, dès 1927, des lignes
Bordeaux – Hendaye et de l’antenne
d’Arcachon, suivie, en 1934, de celle du Médoc,
provoque une déflation des effectifs vapeur.
La cavalerie des machines électriques à 1,5 kV
compte alors des 2C2 3100, BB 4000, 4100,
4500, 4600, puis des 2D2 4800 en 1932.
Passé sous la coupe de la région Sud-Ouest de
la SNCF, en 1938, le dépôt de Bordeaux-Saint-
Jean hérite temporairement de quelques
fourgons automoteurs Z 4200, de machines
BB 241/264 (300) et des 2D2 705-720 en 1942.
Après la Libération, le parc vapeur voit
l’échange des 231 L, expédiées à Narbonne,
contre des 231 J venant de Tours pour les
express sur Montauban. Des 230 G sont
chargées des omnibus sur Marmande, Agen,
tandis que des 141 B sont remplacées en 1947
par des 141 R charbon. Côté électrique,
les 24 2D2 5000 sont toutes regroupées à
Bordeaux en compensation de l’envoi
des 5100 à Toulouse. Les BB 4100, 4600,
demeurent très présentes dans le site.
Au dépôt de Bordeaux, l’atelier des automotrices construit pour le traitement des Z 2 (20 mars 200
Vue du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean, con�né dans un espace restreint mais proche de la gare voyageurs (1965).
La rotonde du site quand il accueillait encore des machines à vapeur.
qui tournent sur des trains accé-
lérés entre Rungis et Montauban
via
Limoges, Valenton et Castel-
nau-d’Estrétefonds
via
Bordeaux,
et sur des MA 100 de Perpignan-
Roussillon à Rungis, de Valenton
à Hourcade et Hendaye, Hourca-
de à Saint-Jory, Bayonne à Artix,
Saint-Jory à Lannemezan, Saint-
Jory à Port-la-Nouvelle.
Pour les 466000,
elles sont
engagées sur le territoire des
régions de Bordeaux et Toulouse
sur des mouvements Hourcade –
Périgueux – Thiviers, Hourcade –
Agen, Agen – Auch, Penne, Nérac,
Brive – Capdenac – Rodez, Saint-
Jory – Carmaux et Colomiers, etc.
Les 463500 servent à des des-
sertes terminales
sur les régions
de Bordeaux, Limoges et Tou-
louse, tandis que les 466700
sont occupées au triage de
Hourcade. Enfin, l’activité Infra-
structure engage les 666000 et
663500 pour les travaux sur les
trois régions précitées.
Il est bon de noter que trois
catégories
de matériels TER
acquis par la région Aquitaine
dépendent d’autres techni-
centres, à savoir :
Tours-Saint-Pierre pour six
Z 21500 employés sur des courses
Bordeaux – Pau et Hendaye ;
Limoges pour 12 X 72500
doubles couvrant des liaisons
Bordeaux – Périgueux – Limoges
et Brive, Bordeaux – Saint-
Mariens et 12 X 73500 sur
des mouvements Limoges –
Périgueux – Agen et Périgueux –
Brive.
En décembre, la région Aquitaine
va reprendre les cinq X 72500
de Poitou-Charentes, pour ren-
forcer le service sur Bordeaux –
Périgueux, Bergerac et Sarlat.
Pour le proche avenir,
le reliquat
de la commande des AGC
bimodes est attendu pour six
éléments au second semestre
2009, pour les sept derniers de
janvier à avril 2010.
A priori,
ils pourraient être engagés sur
Bordeaux – Bergerac – Sarlat
et sur la ligne du Médoc, leur
apport constituant une aug-
mentation significative de la
capacité du parc régional TER.
Concernant les locomotives,
remplacement progressif des
466000 ordinaires sera réalisé
par mutation de 469000 libé-
rées par Sotteville.
�
(1) Notons que cette catégorie a perdu,
en décembre 2007, sa plus longue
course de Bordeaux à Lyon, subtilisée
par des X 72500 triples de Rhône-
Alpes.
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
A. Nouiailletas/Doc.
B. Collardey/Doc.
De 1953 à 1955, des 141 R au fioul
remplacent les 141 R 1200 au charbon.
Des 231 G issues du Sud-Est reprennent
le flambeau aux rapides et express vers
Montauban, envoyant les 231 J au tapis.
La suppression du dépôt voisin ex-PO de
Bordeaux-Bastide, en 1955, conduit au
transfert à Saint-Jean des diesels de
manœuvres 030 DA et autorails X 3600.
Peu après, des RGP 2 et des diesels 040 DE
de 600 ch puis de 825 ch arrivent dans les
lieux. Dès 1958, des Z 4100, transfuges
de la banlieue Austerlitz, prennent position
pour la desserte d’Arcachon.
Dix ans plus tard, des 2D2 5300, 5400 et 5538-
5550 se substituent aux 2D2 5000, hors d’âge.
Les Pacific 231 G ont alors cédé la place aux
A1A-A1A 68000 de Limoges sur Bordeaux –
Montauban, les 141 R bénéficiant d’un sursis
jusqu’en 1970.
Des diesels puissantes BB 67300 s’implantent
en 1971, mais sont remplacées par des 67400
en 1978. Pour succéder aux 2D2 et aux X 3600,
des BB 9200 et X 3800 ont pris leurs quartiers
dans le site en 1977, suivies de BB 9400 en 1980,
permettant la liquidation des BB 4600. Avec
l’arrivée des nouvelles Z 7300, c’est le choc des
générations, car elles vont succéder aux Z 4100.
En 1986, les RGP 2 rendent l’âme, suivies
des X 3800 en 1988.
La décennie 1990 est animée par l’arrivée
de BB 7200, qui détermine le retour des 9400 à
Avignon ou leur envoi à la casse.
B. C.
ars 2007).
Un aperçu du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean (septembre 1977).
Les nouvelles remises du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean avec le pont tournant.
ue de l’extérieur, la rame Z
TER 21569/70 ressemble
aux autres rames Z TER, avec sa
composition tricaisse et sa livrée
TER à base de bleu et gris. Un
habillage événementiel est ce-
pendant apposé au centre de la
rame, à base d’orangé et de rou-
ge. Il ne s’agit pas d’un pellicu-
lage traditionnel, dont chacun a
pu vérifier la non-tenue dans le
temps. La société Graphibus a
développé ici un adhésif numé-
rique à haute définition recou-
vert d’un vernis polyuréthane
UV hydrocarbure baptisé «Print-
sign». Plus facile à poser et à
nettoyer, il est donné avec une
durée de vie augmentée de
70 %. Outre le nom de Mooviter,
plusieurs messages sont lisibles
sur les faces latérales: « amu-
sez-vous en voyageant, accédez
aux informations voyage en
temps réel, restez connec-
tés,etc. »
À l’intérieur, une nouvelle am-
biance
et de nouveaux espaces
accueillent le voyageur. Moovi-
ter présente des espaces de
voyage différenciés, de nou-
veaux équipements à bord et
des services innovants.
Le seul espace de 1
classese
trouve
en motrice impaire, côté
cabine de conduite. Baptisé «es-
pace solo/travail», il comprend
18 places en disposition 2 +1.
Tout est neuf: sièges avec tissu
orangé, assise mobile, repose-
pieds, prise électrique individuel-
le et liseuse individuelle direc-
tionnelle. Le reste de la rame est
en 2
classe, avec des sièges
dont la coque est d’origine mais
le rehoussage plus coloré:
bleu/rouge avec têtière crème.
Les banquettes sont de couleur
rouge. Les toilettes, une par voi-
ture, sont conservées en l’état.
Sur la plate-forme d’accès se
trouvent deux demi-rotondes
face à face. Vient ensuite un
compartiment en deux parties,
séparées par une cloison vitrée,
respectivement de 22 et 24
places en disposition 2 +2. Un
espace solo/travail de 2
est ins-
tallé au centre de la remorque
avec disposition 2 +1 et des
sièges plus confortables, une pri-
se électrique par travée. Côté re-
morque, la petite salle de la mo-
trice paire a reçu quatre groupes
de trois sièges pivotants. Baptisé
espace «découverte», cette zone
comporte des sièges fixes légère-
ment tournés vers les fenêtres et
des sièges orientables à 90° qui
permettent de se tourner vers le
paysage ou vers le siège de de-
vant ou de derrière. Il s’agit là de
nouveaux sièges avec un revête-
ment en cuir gris. Ces sièges sont
posés sur des caissons en bois.
Dans la motrice paire,
près de
l’accès et face au bar (une ta-
blette et deux tabourets hauts)
existant est créé un espace in-
formation/services. Des infor-
mations y seront disponibles sur
la région traversée et sur le
voyage. Cet espace est équipé
d’une borne multimédia interac-
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
26
Mooviter, le laboratoire du TER de demain
La SNCF et la région Bretagne viennent de présenter un nouveau concept du voyage en TER pour
transformer le voyage en temps utile et faire bénéficier le voyageur de services et d’équipements
de confort modernes et à la pointe des technologies actuelles.
Rail Passion
vous invite à bord
de la rame-prototype, une Z TER entièrement réaménagée par l’Entreprise et ses partenaires qui
va circuler une année durant en l’état.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
La Z 21569/70 Mooviter,
avec son pelliculage
caractéristique, à Rennes
avant son inauguration
(10 octobre 2008).
M. Carémantrant
L’idée d’un TER innovant et communiquant naît à l’été 2005 avec un
projet baptisé InTERlud sur la base d’un autorail X 73500. Ce prototype
est présenté en juin 2006 au Salon de la mobilité. L’idée séduit.
La décision est alors prise d’aller plus loin sur la base d’un AGC.
Mais aucune rame ne se libère pour devenir un laboratoire ambulant.
Lorsque la Z TER 21569/70 est gravement endommagée à un passage
à niveau, en mars 2007, l’expertise annonce une longue période
d’immobilisation. En accord avec la région Bretagne, le projet Mooviter
prend naissance. La réparation accidentelle démarre début 2008 à
l‘atelier de Nevers simultanément aux aménagements spécifiques de
Mooviter. Les premières marches d’essai débutent le 2 septembre
2008. La rame quitte Nevers le 12 septembre pour rejoindre le Salon
Innotrans de Berlin, où elle est exposée du 23 au 28 septembre.
L’inauguration officielle a lieu le 10 octobre à Rennes avant
le démarrage d’un tour de France dans l’ensemble des régions
du 10 octobre au 7 novembre.
De retour en Bretagne, elle doit reprendre un service commercial
à partir du 7 décembre sur les lignes bretonnes avec les autres rames
Z TER (relations Rennes – Brest, Rennes – Quimper, Rennes – Saint-
Malo, Rennes – Nantes).
M. C.
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
27
Le salon en 1
classe, situé en motrice impaire, côté cabine de conduite. L’espace «découverte» en 2
classe, avec les sièges cuir et bois orientables.
Vue d’ensemble de la 2
classe avec écrans d’information. En espace «découverte», les sièges fixes, légèrement orientés vers la fenêtre.
En motrice impaire, les demi-rotondes et la salle de 2
classe de 46 places. L’espace «solo/travail» de 1
classe: noter l’éclairage ambiant et les liseuses.
Naissance d’un projet
J.-C. Mons
S. Lucas
S. Lucas
M. Carémantrant
M. Carémantrant
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
28
Actualité France
Les «plus» de Mooviter
Information en temps réel du voyage
Les voyageurs de Mooviter disposent de 10 écrans à cristaux liquides de
17 pouces répartis dans l’ensemble de la rame sur les plates-formes ou
en salles. On y trouve la date et l’heure ou l’indication du retard (en haut
à gauche), la destination (en haut à droite), la desserte du train en
défilement vertical si besoin, la prochaine gare d’arrêt (flèche rouge),
l’heure d’arrivée, les correspondances dans la prochaine gare
du parcours. Grâce à une antenne GPRS dédiée, ces horaires se recalent
en permanence. En particulier, en cas de retard, seules les
correspondances encore possibles sont présentées. En cas d’incident,
une information sera affichée.
De nouveaux blocs-
phares
Sur les faces frontales,
l’œil attentif distinguera
des phares à base de
diodes leds. Ces trois
nouveaux phares sont
multifonctions: rouge,
fanal blanc ou projecteur
blanc. Cette combinaison
facilitera le passage des
frontières, chaque
réseau ayant ses règles.
Moins consommatrices d’énergie et d’une longévité accrue, ces leds
pourraient rapidement prendre place sur d’autres matériels.
La consommation électrique est moindre, avec une durée de vie plus
importante (plus de 50000heures contre 1000heures pour les lampes
à filament).
Voir ou ne pas voir le conducteur
La cabine de conduite et la vision de la voie suscitent toujours
beaucoup d’enthousiasme. L’accès intérieur aux cabines a reçu
une porte vitrée active. Composée de deux feuilles de verre entre
lesquelles est placé un film à cristaux liquides. Ce film est recouvert
d’une couche transparente mais conductrice. Non alimentée, elle
est opaque. Alimentée, elle devient transparente. Le conducteur
en décidera à l’aide d’un simple interrupteur.
Pour amateur de jeux
d’échecs
Dans certains emplacements
de sièges en vis-à-vis, les
tablettes comportent un jeu
d’échecs incorporé dans la
structure sous une dalle de
15 pouces. Au nombre de
quatre, on y joue avec un
écran tactile seul contre
l’ordinateur ou à deux. Le défi
technique réside dans
l’aptitude à résister aux chocs
tout en étant tactile.
L’information régionale
Tout au long de la rame, 16
écrans plats à cristaux liquides
de 17 pouces permettent de
diffuser séparément de
l’information commerciale liée
au transport, des informations
à caractère culturel ou
touristique, de l’actualité
nationale ou régionale à partir
de vidéos. Leur mise à jour se
fait par Wifi au passage dans
trois gares adaptées pour ce
service. À noter également la
décoration de la cloison vitrée
à l’aide de diodes leds. Cette
paroi spéciale contient les
alimentations des diodes grâce
à une couche conductrice
invisible. Résultat: les diodes
semblent flotter!
Photos M. Carémantrant
Détail de la livrée extérieure, sur laquelle fig
Le revêtement extérieur du Mooviter est un
Mention, sur les flancs de la rame Mooviter,
tive par écran tactile pour dis-
poser d’informations touris-
tiques, culturelles ou transports
(horaires des TER, bus, choix
d’itinéraires,etc.). Un présentoir
pour la documentation complè-
te cet espace. Pour ceux qui dé-
sirent prendre des notes, une ta-
blette et deux tabourets sont à
leur disposition avec un éclaira-
ge orientable. Pour éviter la
gêne sonore des autres voya-
geurs, les informations sont dif-
fusées à partir d’un Flatphone,
ou « douche acoustique», où
seule la personne située sous
l’appareil perçoit les sons.
Dans cette même motrice,
l’an-
cien espace de 1
classe est en-
tièrement réaménagé en un es-
pace convivial et ludique.
Baptisé «ludospace», il est des-
tiné d’abord destiné aux familles
ayant de jeunes enfants. Outre
six sièges à l’entrée de la salle,
l’espace comporte des ban-
quettes arrondies aux formes
généreuses et un pouf central, le
tout de couleurs rouge et bleue.
La circulation est facile, y com-
pris avec des poussettes. Une
prise de courant est disponible.
Des jeux d’éveil sont placés sur
les cloisons. Le plafond est joli-
ment décoré alors qu’au sol le
revêtement en résine abrite des
dessins photoluminescents. On
le retrouve également dans l’es-
pace découverte.
Certains sièges,
notamment
dans les espaces solo/travail,
comportent des poignées très
originales. Dans Mooviter, elles
sont de couleur bleu translucide
et elles aident les voyageurs lors
de leurs déplacements. Mais
cette couleur bleue pourrait être
modulée jusqu’au rouge en
Rail Passion:
Comment avez-vous été amenés
à participer au projet Mooviter?
Régine Charvet-Pello:
Commencée en 1992, notre
collaboration avec la SNCF s’est illustrée avec
la rénovation des trains Transilien, ou le
réaménagement des rames de la desserte Noisy-
le-Roi – Saint-Germain-en-Laye. Nous avons
collaboré avec la direction SNCF de la Recherche,
dans le cadre d’un programme de trois ans sur le
confort à bord des trains
grandes lignes, notamment
axé sur le
design
sensoriel.
La rencontre avec les équipes
du CIM (Centre d’ingénierie
du matériel) a été
déterminante et nous
appréhendons les contraintes
ferroviaires, ce qui fait notre
force aujourd’hui. Nous
développons une plus grande
créativité, ces contraintes
devenant support de création.
Pour Mooviter, nous avons
travaillé sur la base du cahier
des charges SNCF et imaginé
deux nouveaux espaces:
«découverte » et « ludospace ».
R. P.:
Comment avez-vous appréhendé ce projet
révolutionnant le «train du quotidien»?
R. C.-P.:
Mooviter s’apparente à un prototype,
mais le challenge a été de le concevoir comme un
produit industrialisé, avec toutes les contraintes
d’une exploitation commerciale. Nous concevons
des trains d’abord pour les utilisateurs. Nous
créons des espaces différenciés parce que le
navetteur n’a pas les mêmes besoins qu’une
maman se déplaçant ponctuellement avec un
enfant en bas âge. Le voyage doit être vécu comme
un moment de notre vie. La présentation de
Mooviter à Berlin n’est qu’une étape, la rame sera
mise en exploitation dès le 7 décembre et les
espaces créés seront testés pendant une année
complète.
R. P.:
Quelles sont vos perspectives
de développement?
R. C.-P.:
Les industriels
montrent un grand intérêt
pour les approches en
design
centrées sur l’homme. Cela
nous conforte dans notre
démarche: concevoir un
matériel roulant sur des
rythmes et des styles de vie,
en le couplant avec les autres
éléments du cahier des
charges. Le savoir-faire
de RCP s’apparente plus à
du
design
« sociologique ».
C’est cet aspect du transport
à haut niveau de service que
je vais développer à Shanghai,
lors de la première
conférence franco-chinoise sur les systèmes
de transports urbains durables, organisée
en partenariat avec le Meeddat (1). Le
design
ne se résume pas qu’au style et à la fonctionnalité,
ce qui prime dans notre travail d’expertise, c’est la
recherche sur le bien-être, le sensoriel et le confort
du voyage. C’est ce que nous pratiquons au sein de
notre département Sensolab.
Propos recueillis par L. Charlier
(1) Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement
durable et de l’Aménagement du territoire.
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
29
Trois questions à Régine Charvet-Pello, présidente de l’agence de
design
et de communication RCP
L’espace «info-services».
urent des jeunes utilisant la connexion Wifi.
adhésif numérique à haute résistance.
des partenaires de la SNCF dans l’opération.
S. Lucas
S. Lucas
M. Carémantrant
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
30
fonction de la vitesse du train,
par exemple pour annoncer l’ar-
rêt dans la prochaine gare.
Très présentes dans Mooviter,
les diodes leds sont notamment
utilisées de façon systématique
dans l’éclairage au plafond.
Outre le gain en longévité, ce
type d’éclairage assure des gains
de consommation… qui permet-
tent d’alimenter les autres nou-
veautés, comme les écrans plats.
L’halogène disparaît de l’en-
semble du train: la lumière est
ainsi plus naturelle.
Grâce à l’antenne satellite pla-
cée
en toiture de la remorque,
Mooviter reste connecté en per-
manence; des espaces Wifi ont
été aménagés. Sur ce prototype,
la connexion est gratuite.
Chaque porte d’accès est équi-
pée
d’un système de comptage
permettant de connaître à tout
moment le nombre de voya-
geurs montant et descendant à
chaque gare.
Mooviter est un produit de la
SNCF
élaboré par son Centre
d’ingénierie du matériel (CIM),
le technicentre de Nevers et 17
partenaires industriels. L’inves-
tissement est de deux millions
d’euros. Le pari audacieux est
l’application de technologies in-
novantes grand public au do-
maine ferroviaire. Mooviter est
très séduisant à l’état de proto-
type. Il reste à venir le verdict
des utilisateurs: voyageurs et
agents de maintenance. C’est
l’objectif de l’année de circula-
tion en Bretagne. Enfin, à l’oc-
casion de son tour de France ou
du Salon Innotrans, Mooviter
doit aussi convaincre les déci-
deurs des autorités organisa-
trices afin de décider d’un éven-
tuel développement de telle ou
telle innovation.
�
Actualité France
Lantal, le partenaire suisse
À l’instar de bon nombre de visiteurs, le président de ProBahn
Schweiz (1), Edwin Dutler, ne cache pas son étonnement. La rame
située entre le RailJet de Siemens et l’AGV d’Alstom, tous deux
exposés à Berlin lors du Salon Innotrans 2008, est pourtant bien un
train régional! C’est que, par la diversité de ses espaces et sa vitesse
maximale de 200 km/h, la Z TER «présente bien ». L’automotrice
parvient d’autant plus à donner une image positive des TER français
que le concept Mooviter présenté à son bord et proposé par la SNCF
aux régions surprend par son caractère innovant et interpelle les
observateurs. Ceux-ci sont par ailleurs très intéressés d’apprendre
que le projet n’est pas strictement franco-français et qu’il mobilise
des compétences étrangères, suisses en l’occurrence. Établie
à Langenthal, l’entreprise Lantal est ainsi impliquée de près par
Mooviter. Lantal, qui est pour la première fois l’interlocuteur direct
de la SNCF, a développé les textiles utilisés pour les tapis, sièges
et revêtements de parois. Lantal a apporté une attention toute
particulière à l’harmonie prévalant entre ces différents composants,
à leur agrément pour le voyageur mais aussi à leur faculté à résister
aux agressions de toutes sortes et à leur propension à l’entretien.
Précisions que Lantal fournit différents types de matériaux utilisés
pour l’aménagement de bateaux, bus, trains et avions dans le monde
entier.
S. Meillasson
(1) La première association d’usagers des transports publics en Suisse.
Le «ludospace», destiné aux jeunes enfants et à leurs parents.
L’équipe de Lantal à bord de Mooviter au Salon Innotrans de Berlin (sept. 2008).
L. Charlier
S. Meillasson
M. Carémantrant
Passage près
d’Orchies, sur Lille –
Valenciennes,
de la rame Mooviter,
engagée dans
un tour de France
(20 octobre 2008).
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
32
our le service 1994-1995,
les régions Centre et Pays de
la Loire lancent une liaison rapi-
de entre Nantes et Orléans.
Baptisé «Interloire», il fait appel
à 10 voitures Corail aptes à
200km/h, qui seront portées à
13 voitures en 1998. Il y a trois
voitures de 1
classe (A8tu) et
10 voitures de 2
classe (B91/2
tux) avec une livrée particulière
(gris foncé, bandes blanches et
bleu Isabelle) et des aménage-
ments spécifiques tout en res-
tant assez standards. Six unités
sont financées par la région
Centre (une A et cinq B) et sept
par la région Pays de la Loire
(deux A et cinq B).
Pour les 10 ans de ce service,
dont la fréquentation a progres-
sé de 20% entre 1998 et 2003,
les deux régions décident d’une
nouvelle rénovation fortement
inspirée des voitures Aqualys.
La livrée extérieure reprend
les
mêmes coloris, mais le bandeau
gris au niveau des baies s’arron-
dit dans sa partie basse (comme
Aqualys). Elle est encadrée par
deux bandes blanches, le bas de
caisse étant en bleu Atlantique.
Ces bandes blanches et bleues
s’arrondissent aussi en extrémi-
té de voitures, ce qui n’est pas le
cas en Aqualys. Les logos TER et
Interloire sont au centre de
chaque face dans la partie
blanche, de même que le logo
SNCF placé à droite. La classe
est indiquée par un bandeau
jaune en 2
ou rouge en 1
sur
les portes d’accès. S’agissant
uniquement de voitures type 82,
les portes sont louvoyantes-
coulissantes. Côté extrémité
sans petite fenêtre sont placés
les logos des deux régions.
Chaque voiture possède deux
toilettes
séparées hommes/
femmes avec signalétique adap-
tée. Aux fenêtres, les rideaux
plissés type Corail sont orange
en 2
et rouges en 1
. Les co-
ques des sièges Corail sont con-
servées mais peintes en bleu. Les
accoudoirs sont relevables en
; seul l’accoudoir central est
relevable en 2
. Recouverts d’un
tissu de velours, ils sont bleu
foncé moucheté vert et rouge
en 1
et bleu clair uni en 2
. Les
intercirculations sont éclairées.
La voiture A8 tu offre 46 places
Actualité France
Le nouveau « look » du parc Interloire
Lancé conjointement par les régions Centre et Pays de la Loire en 1994, ce service assure
une liaison rapide entre Orléans et Nantes. La rénovation de son matériel Corail V 200,
entamée en 2004, inspirée des voitures Aqualys, est aujourd’hui terminée.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
À Orléans, vue d’en-
semble des voitures
B10, B8 et A8
derrière la BB 26000,
(17 septembre 2008).
DÉCEMBRE 2008
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33
et un emplacement PMR (per-
sonnes à mobilité réduite). D’un
côté du couloir central se trou-
vent 10 places individuelles en
espace travail: cloisons sépara-
trices de couleur violette avec
penderie et bagagerie, tablette.
De l’autre côté se trouvent 36
places à deux sièges: un espace
de 14, deux espaces de quatre
places en vis-à-vis avec semi-
cloison et un espace de 14. Le
local de l’agent commercial,
aménagé à l’origine dans l’une
des toilettes, est supprimé et ré-
aménagé en toilettes.
L’une des plates-formes reçoit
deux strapontins, une prise de
courant et une paroi côté porte
d’accès. Au-dessus des baies,
sous le porte-bagages, un nou-
vel habillage est mis en place
avec des liseuses individuelles et
des boutons poussoirs. La rampe
d’éclairage centrale est de type
Aqualys.
Pour les voitures de 2
classe
rénovées en 1994, trois dispo-
saient d’un espace bar (tablette
et tabourets) et sept d’un espace
téléphone. Dans cette opération,
un sous-parc a été créé dans les
voitures de 2
classe avec amé-
nagement d’un vrai espace bar
dans trois voitures.
Dénommées B8rtux,
elles of-
frent 62 places. Deux emplace-
ments vélos sont créés sur la
plate-forme. Au début de la sal-
le, on trouve d’un côté un local
pour l‘agent commercial (deux
sièges type A TER et tablette) et
un local avec distributeurs de
boissons chaudes et froides. En
face, il y a une banquette et un
espace bar (tablette haute et
trois tabourets hauts). Viennent
ensuite un espace de 32 places
en vis-à-vis par groupe de
quatre, un espace de 30 places
dans le style Corail (dos à dos et
vis-à-vis) puis un espace avec
deux demi-rotondes partielles
face à face. Les places face à
face et les rotondes disposent
de tablettes fixes. Les bagage-
ries restent aux extrémités.
Pour les sept voitures B10tu
, on
retrouve l’emplacement pour
vélos en plateforme, les bagage-
ries d’origine en extrémités de
salle et une grande salle voya-
geurs divisée en trois parties:
un espace de 44 places selon la
disposition Corail classique (dos
à dos, 2 +2 et vis-à-vis au
centre avec tablette arrondie),
une zone centrale avec deux
demi-rotondes face à face avec
tablettes puis un espace de 32
places en groupes de quatre en
vis-à-vis avec tablettes.
Décidée en 2004,
cette rénova-
tion d’un produit interrégional
original a été réalisée entre 2005
et 2007. Malgré le succès com-
mercial de cette relation, les deux
régions n’envisagent pas une ex-
tension du parc de voitures Corail
dédiées à Interloire.
�
Un service spécifique
Depuis l’hiver 1994, Interloire
offre trois AR quotidiens entre
Orléans et Nantes, deux les
samedis, dimanches et fêtes.
Ces trains vont jusqu’au
Croisic en fin de semaine.
Ils circulent à 200km/h entre
Orléans et Saint-Pierre-des-
Corps, entre Angers et Nantes.
Deux rames de cinq voitures
sont constituées: une A8,
une B8 et trois B10. En fin
de semaine, un forcement
peut être réalisé avec deux
voitures Corail classiques.
En décembre 2008, une
quatrième relation Nantes –
Orléans sera mise en route
en fin d’après midi et sera
assurée en automotrice Z TER
(en UM les vendredis
et dimanches).
M. C.
L’espace vélos créé sur la plate-
forme de la voiture B10.
Indicateurs d’occupation des toilettes
hommes et femmes, séparées.
De g. à d.: le logo des deux régions; le bandeau rouge extérieur de 1
classe sur une voiture A8tu; l’espace travail solo dans une A8, avec penderie (à d.).
L’aménagement intérieur d’une voiture B10.
La demi-rotonde avec tablette en voiture B8.
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34
e nouvel atelier de mainte-
nance du matériel de Val-
Notre-Dame (VND), implanté à
Argenteuil, fait partie du techni-
centre de Paris-Saint-Lazare, qui
comprend également les sites
d’Achères, de Clichy, de Levallois
et les satellites de Mantes-la-Jo-
lie et de Gisors. Il est à Transilien
et au futur TER haut-normand ce
que le technicentre de l’Ourcq est
au TGV Est-européen et aux voi-
tures Corail des lignes classiques
au départ de Paris-Est.
Le site de Val-Notre-Dame exis-
depuis les années 75. Utilisé à
l’origine pour le garage des
rames voyageurs VB 2N, RIB et
RIO, il s’est progressivement vu
confier les opérations légères
d’entretien et de réparation acci-
dentelle. En 2003, une réflexion a
été menée afin d’adapter les sys-
tèmes de maintenance à la haus-
se du trafic voyageurs qui se vé-
rifie d’autant plus aujourd’hui
(+7% en Île-de-France en
moins d’une année) et d’anticiper
la livraison de nouveaux maté-
riels roulants et de rames moder-
nisées dans un esprit de fiabilisa-
tion et de disponibilité meilleures
du parc Transilien. Le site de Val-
Notre-Dame, de par sa proximité
Actualité France
Argenteuil: un atelier
de maintenance de haute technicité
Dépendant du technicentre de Paris-Saint-Lazare, l’atelier de Val-Notre-Dame, inauguré
le 7 octobre, assure la maintenance des rames-blocs Transilien, mais aussi, depuis
novembre, celle des TER 2N NG haut-normands. Il s’occupera également, à partir de
2012, des nouvelles automotrices commandées pour le Transilien. Ses équipements
ultramodernes lui permettront d’accueillir ces matériels dans les meilleures conditions.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
Les cinq niveaux de maintenance du matériel roulant
•
Niveau 1:
le seul qui puisse être effectué par les agents de conduite
lors de la préparation courante (PC) d’un engin au dépôt ou à l’occa-
sion de la visite à l’arrivée (VAR).
•
Niveau 2:
examen mécanique (EMN), examen de confort (ECF) et
dépannage. C’est dans le cadre de ce niveau 2 qu’est effectuée la
maintenance systématique (remplacement des filtres de climatisa-
tion, auscultation des pantographes, des suspensions et des conver-
tisseurs statiques, remise état de l’aménagement intérieur).
•
Niveau 3:
visite générale (VG) et grande visite générale (GVG). Leur
pas dépend aussi du type d’engin.
•
Niveau 4:
révision générale (RG). En établissement industriel de
maintenance directeur de la série.
•
Niveau 5:
transformation lourde suite à opération mi-vie (OPMV) ou
modernisation (par ex. TGV Lacroix). Toujours faite en EIMM.
R. C.
Vue générale du nouveau site de Val-Notre-Dame: àd., les deux voies sur fosse; à g., le bâtiment d’intervention rapide (BIR) et ses trois voies (16 sept. 2008).
J. Kermarec/SNCF Communication PSL
de Saint-Lazare (13km) et de par
sa longueur, présentait tous les
critères pour réaliser la mainte-
nance d’une rame complète
(train-bloc) avec sa locomotive
et ses voitures. L’avant-projet de
transformation du site, estimé à
13 millions d’euros (conditions
économiques de juin 2002), a été
présenté en avril 2005. Louis
Gallois, alors président de la
SNCF, a signé l’engagement de sa
construction en mars 2006. La
concrétisation du projet s’est
achevée le 7 octobre avec son
inauguration officielle.
Le technicentre de VND,
outre les
rames RIO et VB 2N rénovées aux
couleurs de Transilien remor-
quées par les BB 17000 et par les
récentes BB 27300, en phase fi-
nale de livraison, accueillera, de
novembre 2008 à avril 2009, 11
rames TER 2N NG suivies de cinq
autres entre janvier et avril 2010
pour le compte de la région Hau-
te-Normandie. L’échéance la plus
importante est fixée à 2012 avec
la livraison, après Levallois, des
premiers éléments des 55 nou-
velles automotrices Transilien
(NAT) à sept caisses, baptisées
maintenant «Le Francilien», des-
tinées aux lignes J (Mantes par
Poissy et Conflans, Gisors) et L
(Nanterre et Cergy-le-Haut).
Le site permet de traiter
les
rames complètes, évitant notam-
ment les pertes de temps inhé-
rentes aux accouplements-dé-
saccouplements des locomotives
et leur transfert sur Achères. Plu-
sieurs opérations de maintenan-
ce et de dépannage peuvent ain-
si être réalisées en même temps
sur un même train. Tous les 37
jours maxi, les semelles de frein
des RIO et les semelles et garni-
tures des freins à disque des VB
2N sont vérifiées et remplacés si
besoin. Il faut préciser que, par
rapport aux BB 17000, fortes
consommatrices de sabots (elles
sont traitées uniquement à
Achères), les BB 27300 sont très
économes, avec des remplace-
ments de semelles bien plus es-
pacés. L’utilisation du frein élec-
Le parc entretenu à Val-Notre-Dame
•
44 rames VB 2N de six voitures.
Une seule n’a toujours pas revêtu la li-
vrée nouvelle. La composition à six véhicules au lieu de sept, comme
dans le passé, fait suite à l’introduction des BB 27300 sur Saint-Lazare.
Celles-ci étant plus longues de 5m qu’une BB 17000, l’ensemble
rame à sept caisses +locomotive ne s’inscrivait pas sur les quais
courts du groupe IV (voies 9 à 13).
•
18 rames RIO de sept voitures.
Elles sont uniquement remorquées
par les BB 17000. Les 27300 leur sont interdites.
•
42 locomotives BB 27300 (27323 à 27365).
La dernière devrait être li-
vrée en mars 2009.
•
26 BB 17000.
Une décision devrait être prise quant à la radiation po-
tentielle de 12 engins d’ici la fin de l’année.
•
16 rames TER 2N NG (type ZGC).
VND sera chargé de la maintenance
de niveaux 1 et 2, le temps nécessaire à la modernisation du site de
Paris-Batignolles, appelé à prendre le relais. Le niveau 3 sera opéré
par le technicentre de Trappes (région de Paris-Rive-Gauche) tous les
18 mois.
•
55 rames Le Francilien
(Z 50000) à partir de 2013.
R. C.
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Le vérin en fosse pour le remplacement des essieux et bogies de RIO et VB 2N.
Le groupe climatiseur d’une rame
VB 2N en cours de dépose.
RIO sur une des voies du BIR: en haut à g., les installations ergonomiques
de nettoyage des condensateurs des climatiseurs.
Photos J. Kermarec/SNCF Communication PSL
SNCF Communication PSL
Technicentre de Paris-
Saint-Lazare
Site de Val-Notre-Dame
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DÉCEMBRE 2008
36
trique n’y est certainement pas
étrangère.
Le nouveau VND est composé
d’un bâtiment d’intervention ra-
pide (BIR) équipé de trois voies.
La conception sécurisée de sa
partie haute, avec ses caténaires
escamotables, facilitera grande-
ment le traitement des futures Z
50000 Francilien, dotées d’une
majorité d’organes en toiture
comme les condenseurs des
groupes de climatisation. Une at-
tention particulière a été portée
au soufflage-aspiration de ces
éléments. Le poste de travail des
agents a été étudié pour qu’un
agent puisse travailler en toute
sécurité sur les toitures des véhi-
cules et qu’il puisse nettoyer les
condenseurs avec le minimum
d’émission de poussières. La ca-
bine est insonorisée pour ne pas
gêner les autres intervenants sur
le site. Un pont roulant de 2,5t
se charge de l’échange des or-
ganes en toiture.
C’est également ici que s’effec-
le remplacement des panto-
graphes et des gros organes si-
tués en toiture Deux des trois
voies du BIR sont munies de vé-
rins en fosse de façon à démon-
ter, pont de 12,5t à l’appui, les
organes de roulement sous caisse
en train-bloc entre les pointes du
matin et du soir (bogies et es-
sieux).
À l’extérieur du BIR prennent
place deux voies sur fosses. Elles
sont équipées d’accès aux toi-
tures de tout type d’engin mo-
teur, y compris les futurs TER NG,
permettant de réaliser les exa-
mens mécaniques de niveau 2
(EMN) en train-bloc. Encore une
fois, dans un souci ergonomique,
la fourniture des semelles de
frein aux postes de travail s’ef-
fectue à l’aide d’un chariot mo-
torisé au gaz naturel depuis l’in-
térieur de la fosse. Une
station-service destinée à remplir
les sablières, les réservoirs lave-
vitre et d’huile de graissage des
boudins de roues des engins de
traction complète l’installation.
Le plateau d’origine comporte
bureau de répartition des rames
et la machine à laver. Y œuvrent
aussi les équipes de nettoyage
des rames, de remise à niveau du
confort intérieur et de dépanna-
ge rapide. C’est là, sur huit voies,
que sont remisées les rames en
attente de service commercial
après intervention de mainte-
nance.
�
Actualité France
Deux priorités: l’environnement et la sécurité
Outre ses performances techniques, l’établissement, qui compte
45 agents, satisfait aux dernières normes environnementales.
Sa partie nouvelle a été construite sur une friche industrielle
nettoyée et dépolluée.
L’éclairage naturel par bardages et toitures translucides est
complété par un éclairage électrique à faible consommation.
Le bâtiment industriel est recouvert d’une sorte de double peau
constituée d’un isolant en laine de verre de 240mm d’épaisseur
inséré entre deux bacs d’acier. Les murs intègrent des matériaux
absorbant le bruit. L’isolation phonique intérieure est doublée à
l’extérieur d’un mur antibruit séparant les riverains de l’atelier. Un
rideau d’air pulsé à l’endroit des grandes portes d’entrée s’oppose
à la pénétration d’air froid à l’intérieur du bâtiment.
L’eau des sanitaires est chauffée par des capteurs solaires sur le toit.
Les eaux usées industrielles transitent par des débourbeurs
séparateurs d’hydrocarbures (rejet inférieur à 5mg/l). Un réservoir
tampon permet de réguler le débit des rejets sur le réseau
communal. Les eaux de pluie en provenance de la toiture sont
stockées puis évacuées vers la nappe phréatique. Les poussières
issues du nettoyage des condenseurs de climatisation des rames
sont stockées dans un récipient. Tous les déchets industriels
provenant de l’activité ferroviaire sont collectés en vue de leur
recyclage.
Les véhicules en service sur le site (tracteur rail-route
de déplacement des rames et chariots élévateurs d’alimentation
des semelles de frein depuis l’intérieur de la fosse) fonctionnent
au gaz naturel de ville. Un poste de distribution à même le site facilite
le rechargement des réservoirs. Le déplacement des agents sur
les 2km du site s’effectue à l’aide de 15 bicyclettes.
R. C.
Le tracteur rail-route de déplacement des rames, fonctionnant au gaz naturel.
Le plateau d’origine, à huit voies, sert au remisage et au nettoyage des rames.
Les deux voies sur fosse à l’extérieur du BIR, avec leurs passerelles.
À g.: la station-service et les dispositifs de remplissage des sablières des 27300.
À d.: remplacement d’un archet de 27300 sur les voies sur fosse.
J. Kermarec/SNCF Communication PSL
J. Kermarec/SNCF Communication PSL
R. Chessum
R. Chessum
R. Chessum
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our clore les festivités liées
aux 70 ans de la SNCF,
après l’exposition du Grand
Palais durant les fêtes de fin
d’année 2007, l’Entreprise a sorti
au grand jour une partie des
blasons qui ornent plusieurs
centaines d’engins. Organisée en
partenariat avec le Sénat, cette
nouvelle exposition s’est tenue
du 20septembre au 26octobre
dans les jardins du Luxembourg,
sous le thème du train, ambas-
sadeur des territoires et porteur
d’une histoire connue.
Placée de part et d’autre de
l’allée Eugène-Delacroix,
cette
exposition se présentait sous deux
facettes. La première comportait
une vingtaine de panneaux,
plutôt sérieux et didactiques,
explicatifs et techniques.
La visite débutait par Périgueux,
ville siège du technicentre qui a
traité en son temps les blasons
en relief et qui fabrique aujour-
d’hui les blasons en sérigraphie.
L’héraldique, science des bla-
sons et armoiries,
y était expli-
quée. Toute création respecte
des règles et donne une signifi-
cation. Le vert est, par exemple,
le symbole de la liberté, de la
joie, de la santé, de l’espoir ou
encore de l’honneur; l’ours est
celui de la force et l’épée, celui
de la justice.
À partir du modèle en bois
et en
relief d’Amplepuis et du blason
brut de Longuyon, la fabrication
d’un blason était décrite: dessin
à l’encre de Chine, modèle en
bois, placage dans un bac à
sable, coulée du métal en fusion
et finitions. Le support est dans
un alliage spécial mélangeant
l’aluminium, le titane et le man-
ganèse: un choix purement
fortuit… lié à celui utilisé alors
par la fonderie retenue pour
fournir les blasons à la SNCF. Il
est fabriqué au minimum à sept
exemplaires: deux sur l’engin
(quatre pour les RTG), deux en
réserve au dépôt titulaire, un à
la mairie, un aux archives et un
à la Cité du train de Mulhouse.
Certains blasons existants ont
été redessinés: Biarritz pour
avoir des pêcheurs plus basques
et Vallorbe, une truite sans
dents! En 1981, avec l’arrivée
du TGV, naît le blason sérigra-
phié autocollant, car aucune
pièce apparente n’était tolérée
pour la sécurité (poids, vitesse)
et l’aérodynamisme. En 1996,
ce procédé est étendu aux
autres engins. Accessoirement, il
permet de faire face au vol
des blasons en relief. Nombre
d’engins n’ont plus aujourd’hui
qu’un seul voire aucun blason.
Un panneau reprenait les
exceptions
aux règles de base.
Un blason d’une ville ne peut
Actualité France
Des blasons et
des trains
partie)
Du 20septembre au 26octobre derniers,
une exposition présentée, en partenariat avec
le Sénat, dans les jardins du Luxembourg avait
pour thème les blasons et les parrainages
ferroviaires. L’occasion de revenir en détail sur
ce sympathique phénomène.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Ces trois blasons n’ont pas encore été attribués.
Tableau expliquant l’adaptation de certains blasons existants.
DÉCEMBRE 2008
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Petit «best of» des parrainages
•
Les années au plus grand nombre:
1982 et 1984, avec 51 parrainages
chacune.
•
L’année du plus petit nombre:
1996, avec trois parrainages.
•
L’année la plus uniforme:
1995, où les quatre parrainages ont
concerné des rames TGV.
•
Une date prolifique:
13juin 1987, avec cinq parrainages le même
jour; à suivre, les 19mai 1984 et 20avril 1985, avec quatre parrainages
le même jour, puis 15 dates avec trois parrainages le même jour.
•
Le TGV très porteur:
28 parrainages en 1982, 22 en 1984, pour des
rames TGV Sud-Est au lendemain des mises en service des deux
tronçons de la ligne nouvelle Paris – Lyon, et 1990, avec 22 parrainages,
pour la mise en service de la ligne Atlantique. Les autres lignes n’ont
pas eu cet impact.
•
La première ville étrangère parrainant
un engin français a été Genève,
le 20octobre 1982, avec la rame TGV SE 82.
•
La rame TGV A 345 est la première
à avoir été parrainée
le 15décembre 1990 par une région économique (Centre); ce sera
aussi la première à recevoir un logo.
•
1999 est la première année sans parrainages
de rames TGV après
18 années de présence plus ou moins forte (de un à 28 parrainages).
Au 31décembre 1998, 166 rames TGV étaient parrainées. Il en sera
ainsi jusqu’à fin 2003.
•
La courte série de 10 locomotives CC 40100
est la première à être
entièrement parrainée. Les 10 parrainages se sont déroulés en moins
de deux ans. Il faut noter que huit de ces engins ont reçu des noms
de villes du sud de la France, une région où elles ne circulaient pas en
service normal.
•
Au 31décembre 1998, la série des TGV Sud-Est
était la seule en service
à être entièrement parrainée. Il en est toujours ainsi à ce jour.
•
Deux engins ont été parrainés par trois villes:
TGV 74 et Z 9635.
•
18 engins ont été parrainés par deux villes:
TGV 39, TGV 51, Z 8809/10,
BB 26005, BB 26121, TGV R 524, BB 36003, BB 36005, BB 36008,
BB 36031, X 73901, X 73902, X 73904, X 73906, X 76581/82, X 76653/54,
X 76661/62 et BB 37039.
M. C.
Héraldique: un exemple, Fécamp
« De sinople à trois tentes d’argent celle de la pointe plus haute;
au chef cousu d’azur chargé d’un faucon d’argent, perché sur une
corne d’abondance du même d’où s’échappent des grains brochant
sur la partition. »
M. C.
Le thème de la fleur de lys revient régulièrement dans les blasons. À droite, un exemple de composition à la demande : deux blasons, deux villes, une seule rame.
Parfois, la présentation du blason est accompagnée d’une anecdote.
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Actualité France
G. Pepy remet à H. Haenel, sénateur du Haut-Rhin et maire honoraire de Lapoutroie, un blason inédit à la SNCF, intitulé « Ancy-sur-Moselle – Lapoutroie »,
composé pour deux villes et un seul baptême. À droite, le blason d’Ancy-sur-Moselle sur la Z 11517, vue ici à Strasbourg (25 octobre 2007).
« Paris-Prague », telle est l’idée d’un double baptême lors de la passation de la présidence de l’UE le 1
janvier 2009. À droite, la partie ludique de l’exposition.
Blasons: où en sommes-nous?
En France, la reprise des parrainages a lieu le 2juin 1973 avec
la BB 15006, qui reçoit les armes de la ville de Metz. En dehors de cette
année 1973 (cinq parrainages), très rapidement, cette sympathique
coutume reçoit un accueil chaleureux parmi les collectivités.
Jusqu’en 1992, 533 parrainages vont être réalisés: de 14 à
51 baptêmes chaque année. L’arrivée du TGV va même sérieusement
relancer cet engouement puisqu’on dépassera les 50 parrainages
en 1982 et 1984 lors de l’ouverture au service commercial des deux
tronçons de la première ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon.
Tout le monde veut que la célèbre rame orange porte ses armes.
De 1993 à 2001, l’accalmie sera très visible. Seulement 51 parrainages
en neuf années! C’est même en 1996 qu’on atteindra le chiffre le plus
bas, avec trois parrainages. Grâce, notamment, à l’effort sans
précédent des conseils régionaux dans l’acquisition de matériel roulant
moderne, la dizaine de parrainages annuels est atteinte en moyenne
durant ces sept dernières années: 65 baptêmes du 1
janvier 2002
au 4 octobre 2008. Le matériel TER représente 50 engins (77%), Fret
huit locomotives et Voyageurs France Europe sept engins (deux TGV,
quatre Eurostar et une locomotive). À noter que, pour les huit parrainages
réalisés en 2008, il s’agit de huit matériels TER. La traction diesel
représente 43 engins, l’électrique 19 engins et il reste trois voitures.
L’AGC X 76539/40, matériel TER de Picardie, à Paris-Nord, pour Laon (17 juil. 2008).
Baptême de l’AGC X 76697/98 à Fismes, région Champagne-Ardenne (1
juil. 2008).
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être apposé que sur un matériel,
contrairement à Longwy, Nantes
ou Villeneuve-Saint-Georges;
seul un matériel moteur peut
recevoir un blason, contraire-
ment à Bar-le-Duc et sa rame
Corail TER; seules les armes
d’une ville peuvent être appo-
sées, contrairement à Charles-
Tellier, Port autonome de Mar-
seille ou Mélusine.
Actuellement, les villes aban-
donnent
souvent la forme tradi-
tionnelle du blason au profit du
logo: Bar-le-Duc, encore elle,
a contourné cette règle en met-
tant son logo dans un blason.
Un panneau présentait le blason
de Paris.
Fabriqué en vue de son
installation pour la première
rame du TGV Sud-Est, ce parrai-
nage n’a jamais été réalisé. Ici,
il côtoyait le blason de la ville de
Prague.
janvier 2009,
la Répu-
blique tchèque va succéder à la
France pour la présidence de
l’Union européenne: l’idée d’un
double parrainage européen est
envisagée, et ce pourrait être sur
la rame POS 4402, plus connue
de façon éphémère sous le nom
de «V 150».
Les blasons exposés étaient
commentés
avec la ville, le
département, la date du parrai-
nage, le matériel concerné et
l’explication héraldique. Celui
du Mans indiquait même le
report entre la BB 25201 d’ori-
gine et l’actuelle BB 25252. Par
contre, celui de Longueau men-
tionnait bien la BB 22385, mais
omettait la récente BB 75007.
Par ailleurs, certains blasons
exposés n’avaient pas encore de
matériel en correspondance,
comme Saint-Quirin (Moselle),
Lavelanet (Ariège) ou Saint-
Georges-de-Didonne (Charente-
Maritime). L’avenir nous dira si
ces parrainages prennent corps.
La deuxième partie de l’exposi-
tion
était plus ludique. Présen-
tée sur fond de rame TGV de
10 voitures, elle alternait des
jeux (chercher l’intrus, relier le
nom de la ville au blason, les
erreurs) et des thèmes (Île-de-
France, langues régionales, les
pays, les fleurs, les poils ou
plumes, l’Europe ou les logos)
sans oublier quelques chiffres et
quelques anecdotes. (Ces
aspects seront traités dans une
seconde partie, à paraître.)
�
Certes, le matériel TER l’emporte, mais, en regard du nombre de
matériels achetés et mis en service depuis 10 ans, le nombre de
parrainages demeure bien faible. Certains conseils régionaux
rechignent à accorder aux communes le droit d’apposer leurs blasons
ou logos sur du matériel TER pour ne pas brouiller l’image. C’est le cas
notamment en région Centre et en Île-de-France. Par contre, l’Alsace
profite de tous les événements, par exemple des inaugurations de
gares rénovées, pour baptiser un engin TER. Plus récemment,
Champagne-Ardenne a fait de même à deux reprises en 2008.
D’autres, comme la Picardie et Provence-Alpes-Côte d’Azur n’apposent
pas de blason ni de logo, mais baptisent leur matériel par des noms de
pays. De plus, certaines livrées très colorées laissent peu de place au
blason. À ce jour, 649 engins de la SNCF ont été parrainés:
276 locomotives électriques, 60 automotrices électriques, 171 rames
TGV, 38 locomotives diesels, 28 RTG, 68 autorails et huit voitures.
Plusieurs séries d’engins n’existent plus: CC 6500, BB 9200, BB 25150,
CC 40100, Z 600, X 4300 et RTG. 127 engins baptisés ont donc été
radiés, mais seulement 52 blasons ont été reportés sur un autre.
M. C.
Des blasons pour une forme inédite du jeu de l’oie.
Parrainage du TGV Duplex 289 à Lons-le-Saunier (8 décembre 2007).
Le panneau présentant le jeu de l’intrus.
Baptême de l’AGC X 76661/62 « Luzelhouse – Mulbach-sur-Bruche » (18 sept. 2006).
SNCF/Communication Dijon/SP
SNCF/Communication Strasbourg/SP
’exploitation commerciale
de la
Betuweroute,
qui
s’étend de la frontière alleman-
de à Rotterdam, a débuté, en
avril2007, fort modestement
–la capacité n’est à cette
époque que de 12 trains par
jour. Mais elle a pris, depuis,
de l’ampleur. Fin avril2008,
1000 trains avaient emprunté
la ligne. Ils étaient 2000 à la
mi-juin et devraient être 7000
à la fin de l’année. Grâce à
l’augmentation de la capacité,
qui sera portée à 50 trains quo-
tidiens en décembre 2008, le
nombre des circulations devrait
atteindre les 22000 trains en
2009. À terme, la Betuweroute
devra traiter 55 % du fret ferro-
viaire circulant aux Pays-Bas ou
80 % des échanges Ouest – Est.
Telle est l’ambition de Keyrail,
une organisation commerciale
privée appelée à agir indépen-
damment (1) et chargée pour
une période de cinq ans de
développer la Betuweroute.
Keyrail assure l’exploitation de
la ligne, y compris jusqu’à
Maasvlakte, dans le port de Rot-
terdam, tout comme sa mainte-
nance, et planifie les sillons
par-dessus la frontière, jusqu’à
Duisbourg, en Allemagne.
Keyrail entend augmenter le
nombre de trains-km en offrant
des solutions sur mesure aux
entreprises ferroviaires (EF), aux
opérateurs intermodaux ou aux
compagnies de navigation, et en
définissant des sillons aux
meilleurs coûts, garantis par une
maintenance contractualisée
auprès de sous-traitants. Les
sillons sont ainsi planifiés sans
arrêts intempestifs, car les
retards induisent des pertes de
capacité et d’argent. Ils sont
aussi standardisés le plus pos-
sible, et les circulations sont
gérées de façon dynamique.
Selon Rail Cargo Information
Netherlands,
la
Betuweroute
très rapidement absorber le fret
traditionnellement écoulé
via
Brabantroute et l’Utrechtroute
(2). La part du trafic marchan-
dises sur le réseau convention-
nel devrait ainsi tomber de
10,8millions de trains-km en
2007 à 7,6millions de trains-km
en 2009. L’utilisation, majoritai-
rement, voyageurs du réseau
néerlandais (3811km avec
5millions de voyageurs au km,
3,8millions de tonnes au km en
2004) en sera améliorée.
Pour autant, la montée en puis-
sance de la Betuweroute
reste
délicate, tant pour Keyrail que
pour ses clients. C’est que cette
infrastructure (4,7milliards
d’euros, financés en partie par
l’UE), dont la construction a été
décidée il y a 14 ans par le Par-
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
42
Actualité International
L’avenir sourit à la «Betuweroute »
Ouverte l’an dernier, cette ligne dédiée au fret, qui relie Rotterdam à l’Allemagne, monte
tranquillement en puissance. En dépit de quelques difficultés techniques, son trafic
bénéficie du développement de l’activité du grand port néerlandais.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Une Class 58 d’ACTS à Eemhaven (septembre 2008). Actif depuis 1998, cet opérateur est devenu incontournable.
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
43
lement néerlandais, est com-
plexe et demeure contraignante.
Rappelons que cette ligne fret,
conçue pour garantir de
meilleurs acheminements entre
l’Allemagne et les ports néerlan-
dais (Rotterdam principale-
ment), s’étend de Zevenaar à
Kijfhoek, aux abords de Rotter-
dam, puis jusqu’aux installations
de Maasvlakte. Longue de
160 km, elle comporte plusieurs
tunnels (longueur cumulée :
18 km), 130 viaducs ou ponts et
deux raccordements intermé-
diaires, à Geldermalsen et à Elst,
avec le réseau conventionnel.
La vitesse maximale y est
de 120 km/h et la voie relève de
la catégorie D 4 (charge de 8 t
au mètre à 100 km/h, puis à
80 et à 60 km/h au-delà de
Kijfhoek vers Maasvlakte).
Afin de favoriser l’interopérabi-
lité,
la
Betuweroute
, qui fait
partie du corridor TEN 24, est
équipée de l’ERTMS de niveau 2
et électrifiée en 25 kV 50 Hz.
Selon les prévisions de DB Netz,
l’amorce allemande de la
Betu-
weroute
va bénéficier d’une
nouvelle signalisation pour
2011, et une troisième voie sera
établie d’Oberhausen à Emme
rich- Zevenaar pour 2013, avec
conversion de l’alimentation.
Jusqu’à présent, la
Betuweroute
a valu à son exploitant quelques
déboires. Keyrail consacre encore
beaucoup d’énergie afin de maî-
triser tous les équipements de
sécurité et d’aboutir à la dispo-
nibilité complète de la ligne,
dont la capacité maximale
théorique est de 10 trains par
heure et par sens.
Les EF ont, pour leur part,
été
amenées à composer avec
l’habilitation tardive de leurs
conducteurs et d’autres difficul-
tés plus ou moins inattendues
dans le domaine des locomo-
tives. Markus Bertram de Veolia
Cargo Benelux, ex-R4Chem, rap-
porte ainsi qu’une G 2000 n’a
pu, au tout début de l’exploita-
tion, prendre le départ, faute de
carte SIM dans son équipement
GSMR! Surtout, les opérateurs
regrettent la rareté des locomo-
tives homologuées (une sous-
série de BR 189 Siemens et
quelques diesels) pour la
Betu-
weroute
. L’adaptation de leurs
engins de traction est coûteuse,
voire impossible techniquement.
Elle est aussi compliquée pour le
matériel loué. Or les locomotives
électriques doivent au moins
être tricourant (des îlots de
1,5 kV subsistent ou subsisteront
provisoirement sur Emmerich-
Zevenaar ainsi que le triage de
Kijfhoek – et la Traxx MS se fait
attendre, car Bombardier a pris
du retard dans le domaine de
l’ERTMS. De leur côté, les Class
66 ne sont pas utilisables. De
fait, 80 à 90 % des trains écou-
lés par la
Betuweroute
en 2008
relèvent encore de Railion. Une
situation que les nouveaux
entrants, pourtant très actifs
(voir encadré), déplorent. Enfin,
Les nouveaux entrants
L’activité des nouveaux entrants peut être appréhendée
via
l’évolution
des trains navettes de conteneurs: pour le trafic domestique,
35 navettes par Railion Nederland en 1995, contre 51 en 2006, dont cinq
par Railion et 46 par d’autres EF; pour le trafic international, 70 en 1995
par Railion contre 187 en 2006, dont 75 par Railion et 112 par d’autres
EF. Actifs respectivement depuis 1998 et 2005, ACTS et Rotterdam Rail
Feeding (RRF) sont des acteurs incontournables. ACTS tire des navettes
conteneurs depuis le port de Rotterdam sur des O/D intérieures
(par exemple Rotterdam – Veendam) et, en association avec des EF
étrangères, vers l’étranger. ACTS assure aussi des transports à la
demande ou de courte durée. En 1999, il rachète des 1250 ex-NS, puis,
en 2002, des Class 58 auprès d’EWS. Son parc s’est agrandi en 2005 de
plusieurs Class 66 et G 1206. La majorité des actions d’ACTS est
détenue par Husa Capital BV. Sise à Rotterdam, RRF effectue le pré-
et le post-acheminement des EF agréées aux Pays-Bas, c’est-à-dire le
(dé) chargement ainsi que le tri des wagons. RRF aligne cinq série 600
ex-NS, quatre série 73 et huit V 100.1 (ex-BR 202 rétrofitées par
Alstom) équipées ETCS mais aussi de l’ATB et de l’Indusi. RRF est,
depuis le 15avril 2008, contrôlé par Genesee & Wyoming Inc.
S. M.
Le centre de contrôle de la « Betuweroute » et de gestion du tra�c de Keyrail. À d., ravitaillement d’une G 2000 de l’opérateur Ruhrtalbahn, à Maasvlakte (sept. 2008).
(1) Actionnaires: port de Rotterdam 35 %, port d’Amsterdam 15 %, ProRail 50 %
(gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire).
(2) Rotterdam – Breda – Tilburg – Eindhoven – Venlo, qui, historiquement, traite la
majorité des flux vers ou via l’Allemagne, et Gouda – Utrecht – Arnhem – Emmerich.
Bel ensemble de Class 66 ACTS, Veolia et ERSR, à Eemhaven (septembre 2008).
Une V 100.1 de RRF quitte Eemhaven pour le complexe de Maasvlakte (sep. 2008).
la conversion 25 kV 50 Hz/
ERTMS de niveau 1 de la section
Kijfhoek – Maasvlakte (118 km
sur 370 km de voies)
fin 2009, qui nécessite d’adapter
aussi les engins de manœuvres,
amplifie leur malaise.
Ces aléas pèsent sur les EF,
qui
ont pourtant bien compris
l’intérêt de la
Betuweroute
Malgré des sillons 30 % plus
chers, les gains procurés en
temps et en énergie leur sont
très favorables. Ces perspectives
sont d’autant plus attrayantes
que l’activité, déjà porteuse, liée
au port de Rotterdam est appe-
lée à se renforcer. En effet, ce
complexe portuaire, qui a traité
407millions de tonnes en 2007,
devrait atteindre les 800mil-
lions de tonnes en 2030. Le
volume des conteneurs, qui a
été de 10,8millions de TEU
(Twenty Feet Equivalent Units)
en 2007, passera le cap des
21millions en 2015 et des
27millions en 2020.
Actuellement, plus de la moitié
des marchandises
transitant par
Rotterdam sont acheminées vers
ou depuis l’hinterland étranger
du port (3), d’abord par barges,
puis par camions et par pipelines.
Le train vient en dernière posi-
tion. Il n’absorbe que 8 % de ce
trafic (4), ce qui a toutefois per-
mis à la Havenspoorlijn (la ligne
du port) en 2008 d’écouler
125 convois par jour, dont la
moitié environ relèvent du com-
biné. En l’état, les flux concer-
nant le ferroviaire sont d’abord
traités par des plates-formes
sises à Eemhaven et sur la pénin-
sule de Maasvlakte. Mais il existe
d’autres terminaux dits «de
niches», spécialisés dans le char-
bon, les voitures, le bois, les pon-
déreux, les métaux et la chimie.
Les terminaux RSC Rotterdam et
ECT Delta concentrent encore le
trafic de conteneurs concernant
le rail. Mais l’Euromax Terminal
(une première tranche a été
ouverte à Maasvlakte 1 en sep-
tembre2008) va relancer
l’activité, car de plus grands
navires y sont acceptés. D’ici à
2015, Rotterdam veut faire pas-
ser la part du train dans l’ache-
minement des conteneurs de 9 à
16 % (5). L’achèvement, en 2035,
du projet Maasvlakte 2 permet-
tra de porter cette part à 20 %.
Le troisième port mondial
(et le
premier port européen) a encore
devant lui un potentiel de déve-
loppement considérable. Nul
doute que son rôle vis-à-vis des
importations et des exportations
allemandes, italiennes, suisses,
voire, dans une moindre mesure,
françaises (des flux transitent
via
Ludwigshafen) profitera à la
Betuweroute
�
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
44
Actualité International
(3) Le volume traité à Rotterdam pour l’économie allemande est supérieur à celui
traité par tous les ports allemands réunis.
(4) Partage intermodal aux Pays-Bas: camion 65,8 %, voie navigable 30,6 %,
et train 3,6 %.
(5) La moyenne européenne est de 15-20 %. Koper est le plus développé (65 %)
et LeHavre le moins (4 %). Pour le nombre de TEU, Rotterdam est en deuxième
position (0,8million) derrière Hambourg (1,5million) et devant Brême (0,7million).
G 1206 ACTS dans une livrée très frappante, et une V 1001.1 d’ITL Benelux, filiale de Fret SNCF, au triage de Kijfhoek (septembre 2008).
Activité soutenue sur la plate-forme,
alias « Rail Service Center»,
d’Eemhaven : on aperçoit une
Class 66 Veolia et une Class 58 ACTS
(septembre 2008).
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
Événement
SPÉCIAL SALON INNOTRANS – BERLIN 2008
Innotrans : le ferroviaire
toujours plus vert
Dans le gigantisme d’Innotrans, le grand rendez-vous berlinois
des professionnels du secteur ferroviaire, c’est frustrant, mais
on doit s’y résoudre: impossible de tout voir ou de rencontrer
tous ceux que l’on voudrait. Voici quelques morceaux choisis
d’un Innotrans 2008 qui ne connaît pas la crise. Avec, cette
année, un accent tout particulier mis par les constructeurs
sur les problèmes environnementaux.
Alstom, c’est naturel
Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le
signe de l’écologie. Rien n’est franchement nouveau
dans ce qu’a présenté le constructeur français à
Innotrans. Mais, mis bout à bout, ses efforts technolo-
giques définissent un nouvel Alstom, très nature.
’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa
boutonnière. Lors du Salon Innotrans, Philippe Mel-
lier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique envi-
ronnementaliste à laisser pantois plus d’un militant éco-
lo. «Tout notre budget de recherche et développement
est focalisé sur le
“green package” »,
a assuré l’ancien
patron de Renault Trucks.« Nous accordons beaucoup
d’importance aux questions de consommation énergé-
tique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabili-
té, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de
vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de
vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et
le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui
nous permet d’afficher entre 90 et 98% de recyclabilité
de nos trains», a-t-il expliqué lors de la conférence de
presse du groupe français.
Le filtre du Corradia Lint réduit de 95% les émissions
de particules; la récupération de l’électricité sur tous les
nouveaux TGVpermet de renvoyer jusqu’à 8MW dans le
réseau EDF au freinage; les équipements APS du Citadis
préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait
«quatre fois moins de bruit que le trafic automobile».
Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70t (15%) de
moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bo-
gies et offre donc moins de résistance à l’avancement,
sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui
consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert,
ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est
dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole
et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de
normes et de spécifications de plus en plus drastiques en
matière d’environnement: rouler à 360km/h, c’est bien,
mais il faudra bientôt le faire avec un impact environne-
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
Photos P. Laval/Doc.
Innotrans a battu,
en 2008, un nouveau
record de fréquenta-
tion avec plus
de 86000 visiteurs
professionnels.
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
48
Événement
SPÉCIAL SALON INNOTRANS – BERLIN 2008
mental minimal. À cette condition-là, le train en général
et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet
Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans
2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à In-
notrans 2008.
La branche transport annonce quatre ans
de carnet de
commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure mar-
ge chez les grands constructeurs, et le français affiche
maintenant des ambitions de croissance. En interne, la
capacité de production de trains à grande vitesse devrait
être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Al-
stom aimerait faire des acquisitions. «Si l’industrie de-
vait se consolider, nous serions du côté des acheteurs», a
indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Al-
stom en 2004, la Commission européenne avait astreint
le constructeur français a ne plus faire d’acquisitions du-
rant une période de quatre ans. C’en est fini de cette in-
terdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il
souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés.
L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop dési-
reuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste
la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses
kyrielles de trains à renouveler: un marché estimé à 300
milliards de dollars sur 20 ans. Ce qui donne tout son
sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et
TMH au lendemain d’Innotrans.
G. Leborgne
Bombardier se pose en
champion des économies
d’énergie
Très en vue à Berlin, à domicile en quelque sorte,
Bombardier a joué la carte du climat en dévoilant son
concept Eco 4. Oyez, oyez, opérateurs, Bombardier
fabrique des trains qui vont vous permettre de dimi-
nuer votre facture d’énergie!
a formule magique de Bombardier, Eco 4 (énergie,
efficacité, écologie, économie) ou la signature «Le
climat est favorable aux trains» le démontrent: le
constructeur mise tout sur le vert. Pour André Navarri,
PDG de Bombardier Transport, les trains de Bombardier
peuvent et doivent répondre aux défis du monde actuel:
et de citer «l’urbanisation croissante, la crise énergé-
tique, la pression environnementale», sans oublier les
besoins de renouvellement des parcs existants. C’est
donc sous une bannière verte que Bombardier a présenté
la rame Talent 2 commandée par DB Regio, ou le Flexity,
dont une version au
design
inspiré du Bauhaus a été
commandée par Berlin. Ces deux «premières mondiales»
ne sont sans doute pas les innovations les plus criantes
P. Laval/Doc.
Sur les voies où le
matériel était pré-
senté, la file d’attente
était toujours longue
pour visiter l’AGV!
Page suivante, de
haut en bas :
le tramway à plan-
cher bas Flexity de
Bombardier permet-
tra de remplacer le
matériel Tatra sur le
réseau BVG (Berlin) ;
exposée sur
le stand Bombardier
d’Innotrans2008,
une Traxx E 186
de série.
de la marque. C’est en fait tout un ensemble de disposi-
tifs récemment mis en œuvre, dont la combinaison, se-
lon Tjark Siefkes (directeur général produits), permet
d’économiser plus de 50% de la consommation d’éner-
gie, qui donne son sens à Eco 4. C’est ainsi que Bombar-
dier présente les bogies à essieux orientables Flexx Tro-
nic, la motorisation Clean Diesel, le système d’assistance
à la conduite EBI Drive 50, le stockage d’énergie Mitrac,
le moteur à aimants permanents, ou, concurrent de
l’APS, le système d’alimentation électrique sans fil de
contact Primove pour les tramways.
Naturellement présent en force à Berlin
avec des maté-
riels destinés à l’Allemagne, Bombardier présentait aussi
un AGC bibi de la région Champagne-Ardenne et, com-
me toujours, la maquette à l’échelle 1 du Francilien. Car
le constructeur pense très fort, comme le dit Jean Bergé,
président de Bombardier France, «aux marchés colos-
saux qui arrivent». C’est pourquoi, alors que se tenait In-
notrans, Bombardier lançait en France une forte cam-
pagne de pub (pas loin du million d’euros) dans la PQR,
dans la presse nationale, et par voie d’affiches dans 17
grandes gares, afin de remonter son handicap de noto-
riété en délivrant un message simplissime: «Bombardier
fabrique des trains.»
S’agissant des commandes en cours,
les premiers essais
du Francilien pourraient avoir lieu au plus tôt fin oc-
tobre. Mais, comme le rappelle Jean Bergé, ce train élec-
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
P. Laval/Doc.
Ph. Hérissé/Doc.
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Événement
SPÉCIAL SALON INNOTRANS – BERLIN 2008
Bombardier : Traxx à la chaîne…
La SNCF vient de commander 30 locomotives
Traxx ferme à Bombardier et 50 en option. Zoom
sur une famille en forme.
Avec 60% des parts de marché en Europe, le
constructeur Bombardier s’affiche désormais,
sans conteste, comme le grand leader sur
le secteur des locomotives. Son produit phare
reste bien sûr la Traxx, qui se décline désormais
en version diesel comme en version électrique.
C’est au départ une famille de locomotives
«sur étagère», qui peuvent néanmoins être
personnalisées selon les cahiers des charges
des acheteurs, et dont la force première réside
dans l’aptitude à se jouer des différences
techniques d’un réseau à l’autre, notamment en
matière d’électrification et de signalisation. Pour
Janis Vitins, directeur marketing produit chez
Bombardier, la famille Traxx est tout à fait
comparable, dans sa constitution, à la
plateforme A320 de l’avionneur Airbus, avec
ses dérivés A318, A319 et A321. On y retrouve
le principe d’un très haut degré de modularité,
combiné avec un grand nombre d’organes
communs. Ainsi, diesel et électrique partagent
la même caisse, les mêmes bogies ou encore
les mêmes réducteurs. «Entre 60 et 70% de
leurs pièces de rechange sont identiques, ce qui,
pour un nouvel opérateur, rend la gestion d’un
parc mixte particulièrement avantageuse»,
souligne Janis Vitins. L’an dernier, Bombardier
a vendu 200 Traxx. Cette année, avant même
l’ouverture d’Innotrans, 135 unités avaient déjà
trouvé acquéreur…
La Traxx est une locomotive hautement
standardisée, bien qu’elle puisse pourtant,
selon ses équipements, circuler dans une
quinzaine de pays différents, et, bien sûr,
sous les grands quatre modes d’électrification
européens. À l’absence de robots près, sa
construction «à la chaîne» s’apparente à celle
d’une automobile. Tous les sous-ensembles
sont préassemblés aux seules fins d’optimiser
la qualité, et le montage progresse ainsi
extrêmement rapidement. En 10 à 12 jours,
une Traxx peut être ainsi terminée. Du coup,
Bombardier se paie même le luxe de produire
des locomotives supplémentaires «juste pour
faire du stock», autrement dit, sans en avoir
encore reçu la commande préalable: du
«jamais vu» dans l’industrie ferroviaire,
surtout sur ce créneau d’engins moteurs haut
de gamme! «On peut ainsi livrer à un client
une Traxx standard en quatre semaines, pour
autant qu’il nous indique simplement la couleur
de la peinture et le numéro à coller dessus!»,
À l’usine Bombardier
de Kassel
(Allemagne),
la production
des locomotives
Traxx s’effectue
à la chaîne.
Les réseaux sont préassemblés (et le précâ-
blage ainsi réalisé) avant le montage sur
l’engin.
Grâce à une production à la chaîne, la Traxx
standard peut être livrée au client en quatre
semaines.
Photos Ph. Hérissé/Doc.
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
51
s’amuse le directeur marketing produit de
Bombardier. Sinon, le temps d’attente moyen
est d’environ six mois, ce qui reste tout de
même fort peu. À cet égard, le facteur
dimensionnant demeure toujours les systèmes
de signalisation, que le constructeur doit
commander à l’avance, et qui peuvent requérir
parfois des délais de livraison de huit à neuf
mois… La fabrication de la Traxx a été
concentrée sur deux sites: Kassel, en
Allemagne, qui reste l’usine la plus importante,
et Vadoligore, en Italie, où la capacité doit
passer de 60 à 120 engins par an. Le
constructeur peut, sans difficulté aucune,
produire annuellement 200 à 250 locomotives
avec une marge de manœuvre considérable,
puisque l’usine de Kassel ne tourne encore
journellement qu’avec une seule équipe…
Concernant la France, Janis Vitins, qui se
déclare ouvert à toute solution de partenariat,
imaginerait volontiers une percée prochaine de
la Traxx selon en scénario idéal en trois étapes:
d’abord la livraison de machines, puis
la maintenance desdites machines avec
le constructeur, et ensuite l’éventuelle mise
en place de sous-traitances locales pour
prendre part à leur fabrication.
Visitant le stand Bombardier d’Innotrans en sa
compagnie, Jean-Paul Bachy, le président de la
région Champagne-Ardenne, a néanmoins
suggéré que la maintenance de futures Traxx
françaises se fasse plutôt aux ateliers
d’Épernay (Marne), craignant que les
constructeurs ne reprennent en 10 ans tout
le travail actuellement effectué dans les
établissements de la Société nationale…
La Traxx est une locomotive de toute évidence
bien conçue, d’une construction simple, et qui
doit donc être relativement facile à entretenir.
Dans sa configuration d’interopérabilité la plus
élaborée, elle peut circuler dans cinq pays
différents, mais le meilleur compromis semble
bien être une limitation à trois pays, ce qui
correspond aux besoins de la plupart des
opérateurs, et évite de devoir gérer une trop
grande complexité. Pour sa Traxx, Bombardier
n’a pas fait le choix du pupitre central, ses
clients préférant, de loin, la solution
traditionnelle avec pupitre auxiliaire pour les
manœuvres, sur le côté opposé. Cette solution
permet d’aménager une place confortable
pour un deuxième agent (aide-conducteur,
formateur,etc.). Et l’on conserve, de la sorte, les
deux classiques vitres frontales, plutôt que d’en
avoir une seule de grande dimension, dont
le coût de remplacement peut s’avérer
significativement plus élevé… Enfin, une Traxx
électrique et une Traxx diesel peuvent
fonctionner en UM avec un seul conducteur sur
la machine «menante», le moteur diesel d’une
machine en position «menée» pouvant même
être lancé à distance depuis la cabine
de la machine électrique! C’est, sans nul doute,
une «première» dans le domaine
des locomotives.
Ph.Hérissé
Pupitre non centré,
mais ergonomie
de conduite
d’excellente qualité.
À Kassel, un soin tout particulier a été apporté à la définition des postes de travail. Résultat
d’une standardisation élevée, les bogies sont communs aux Traxx diesels et électriques.
Photos Ph. Hérissé/Doc.
trique de huit voitures est plus complexe à mettre au
point qu’un AGC à trois caisses. Les essais devraient se
terminer en mai 2009, après quoi l’EPSF prendrait en
mains pour six mois le dossier d’homologation, la livrai-
son du Francilien étant annoncée pour la fin novembre
2009. Quant à l’AGC (700 rames commandées), ce sont
aujourd’hui 15 rames qui sortent tous les mois de Cres-
pin. Après un problème de peinture sur les remorques, le
site est revenu dans le calendrier et devrait, selon Jean
Bergé, finir l’année avec neuf à 15 rames d’avance.
Certaines régions, comme Rhône-Alpes
ou la Basse-
Normandie, pourraient en rester pour quelque temps en-
core à cet automoteur et commander des versions à
quatre caisses plutôt qu’à trois. Mais elles devront faire
vite si elles veulent rester dans le cadre de l’appel
d’offres régional qu’avait remporté Bombardier, n’autori-
sant pas de ventes de l’AGC après le tout début de 2011,
pour une livraison en juin de la même année.
Après quoi devraient arriver les nouveaux matériels
ré-
gionaux, le porteur hyperdense et le porteur polyvalent,
dont les premiers éléments seront livrés début 2012, sans
oublier 175 rames à deux niveaux pour le RER. Autant de
rendez-vous auxquels Bombardier veut se présenter, de
même qu’il se prépare, avec son Zefiro, à l’appel d’offres à
grande vitesse de l’an prochain. Refusant de commenter
un appel d’offres en cours dont le résultat (normalement,
80 locomotives Traxx pour la SNCF), attendu pour le 24
septembre, a été reporté
in extremis,
Jean Bergé tient
tout de même à revendiquer environ 60% du parc des lo-
comotives de ligne en Europe. Résultat conforté sur place
par la commande de 58 Traxx pour le loueur Railpool.
Sur les marchés mondiaux, Bombardier
s’implante en
Inde: le constructeur, déjà présent avec son système de
propulsion de locomotives, s’implante sur le secteur des
métros, dans la foulée des 500 voitures commandées
pour Delhi, et vise aussi les liaisons centres-villes – aéro-
ports. Bombardier a construit une usine sur place, qui va
fabriquer des voitures et des bogies. Bref, alors qu’en
Chine les trains sont produits par des
joint-ventures,
Inde, ce seront des trains Bombardier. En Russie, si on a
eu confirmation, juste après Innotrans, que le construc-
teur avait dû renoncer à devenir le partenaire straté-
gique de TMH, il a tout de même noué trois
joint-ven-
tures
avec l’entreprise. Et doit se présenter à Sotchi avec
des Spacium, proches du futur Transilien.
F. Dumont
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
Événement
SPÉCIAL SALON INNOTRANS – BERLIN 2008
Le Talent 2 affichait,
comme les autres
matériels présentés
par Bombardier,
le logo Eco 4.
P. Laval/Doc.
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
53
Siemens, du Velaro
au minimétro
Promis, Siemens devrait finalement exploiter son Velaro
à 350km/h à la fin de l’année. Le constructeur alle-
mand, premier à utiliser la motorisation répartie, reven-
dique «un coup d’avance» sur ses concurrents à gran-
de vitesse. Et un métro d’avance, s’agissant du Neoval.
vec la présentation officielle du luxueux Velaro russe
à Berlin, au beau milieu du Salon, Siemens a d’abord
vécu Innotrans 2008 sous l’angle de la grande vitesse.
Un créneau bien dans l’air du temps et sur lequel le
constructeur allemand entend plus que jamais s’affirmer,
même s’il dit ne pas encore avoir pris la décision de ré-
pondre au prochain appel d’offres de la SNCF, qui devrait
sortir en juin. «La SNCF semblerait vouloir justement un
produit à motorisation répartie, or nous disposons là-
dessus de huit ans d’expérience en exploitation commer-
ciale avec l’ICE3, et d’un an et demi avec le Velaro espa-
gnol, homologué pour 350km/h, et qui devrait être ex-
ploité à cette vitesse avant la fin de l’année», souligne-
t-on chez le constructeur, sans omettre d’ajouter à cette
liste les trains à grande vitesse chinois mis en service en
août dernier et, bien sûr, les huit rames du Velaro russe
qui, si elles ne dépassent pas les 250km/h, pourront, en
revanche, circuler à cette vitesse par des températures
extrêmes de – 50°C. La plateforme Velaro est aujour-
d’hui constituée de produits 100% Siemens…
Dans le domaine des métros automatiques légers,
constructeur a lancé, il y a deux ans, un programme de re-
cherche et développement baptisé «Neoval», avec pour ob-
jectif de concevoir à la fois un vrai successeur et une offre
complémentaire au VAL traditionnel. Il ne s’agit pas tant
d’inventer des produits plus performants (le VAL de Lille a
25 ans, celui de l’aéroport de Chicago, qui fonctionne
24heures sur 24, a 20 ans, et tous deux ont des taux de dis-
ponibilité qui oscillent entre 99,6 et 99,9%!), mais bien
d’améliorer la partie technique, notamment par le passage
de l’analogique au numérique. Plus respectueux de l’envi-
ronnement, plus économe en énergie (grâce au freinage par
récupération), le Neoval pourra même s’affranchir du troi-
sième rail d’alimentation électrique, grâce à un système de
Présentation, sur
des chariots porteurs
à voie normale,
du Velaro RUS,
qui sera livré
par Siemens aux
Chemins de fer
russes en ferry
via
la mer Baltique.
P. Laval/Doc.
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
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Événement
SPÉCIAL SALON INNOTRANS – BERLIN 2008
Automotrice
régionale ET 422.
Commandé par DB
Regio à un consor-
tium regroupant
Alstom et Bombar-
dier, ce matériel est
destiné au réseau
de Rhénanie-du-
Nord-Westphalie.
Locomotive électrique Talgo/Ingeteam Travca: la première locomotive bitension à écartement variable du monde pour la grande vitesse
(260km/h). Rame rénovée Domino des CFF: climatisée et dotée d’une voiture intermédiaire à plancher bas, cette rame sera mise en service
dans le Valais.
Photos P. Laval/Doc.
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RAIL PASSION N° 134
57
Train Railjet de Siemens pour les ÖBB: encadré par une voiture-pilote (photo) et par une locomotive Rh 1116, ce train transportera à 230km/h
ses voyageurs dans trois classes. Rame Flirt de Stadler pour la SNTF: le constructeur suisse exporte son automotrice avec succès, y compris
vers le futur RER d’Alger.
Automotrice Pesa
pour les services
régionaux PKP.
Ce matériel, qui
entre en service en
Pologne, a presque
tout le confort des
trains d’Europe de
l’Ouest.
Ansaldo-Breda V 250: le futur
train à grande vitesse du
Benelux a fait sa première
apparition publique à Berlin.
Son aménagement n’était pas
encore définitif…
Photos P. Laval/Doc.
RAIL PASSION N° 134
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Événement
SPÉCIAL SALON INNOTRANS – BERLIN 2008
De haut en bas,
de g. à d.:
locomotive électrique
Siemens ES 60 U 3.
Cet engin multisys-
tème type 18 est
un des 60 destinés
à la SNCB;
wagon plat On Rail
pour Arcelor
Mittal/CFL Cargo.
Long de 26,24m,
ce wagon à deux
bogies est destiné
aux produits sidérur-
giques longs;
wagons fermés DB
pour le transport
d’automobiles:
chaque unité formée
de deux wagons
à deux niveaux sur
deux essieux peut
transporter jusqu’à
12 automobiles
au total (à raison
d’un maximum de six
par niveau);
semi-remorque mul-
timodale Big-Maxx
Rail: testée avec
succès au printemps
2008 par Kombiver-
kehr AG et présentée
à Innotrans sur un
wagon plat articulé
du parc Angel Trains,
la semi-remorque
multimodale de
grandes dimensions
Big-Maxx Rail
offre un volume sup-
plémentaire de 9 m
Photos P. Laval/Doc.
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Locomotive élec-
trique Skoda 109 E.
Cet engin peut déve-
lopper 6400kW sous
les trois types d’ali-
mentation électrique
d’Europe centrale.
Locomotive diesel-
électrique 311 D.
Un
retrofit
réalisé
par Newag (Pologne)
et GE (États-Unis)
à partir du châssis
d’une locomotive
de construction
soviétique.
Photos P. Laval/Doc.
RAIL PASSION N° 134
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60
Événement
SPÉCIAL SALON INNOTRANS – BERLIN 2008
stockage d’énergie par supercapacités rechargeables lors
des arrêts en station! Avec son nouveau système de guida-
ge par rail central développé avec Lohr (inspiré du Trans-
lohr), supprimant les glissières, associé à la suppression du
«tapis» (par passage de l’analogique au numérique), le nou-
veau produit de Siemens se caractérise en conséquence par
des installations au sol réduites au minimum, ce qui va dans
le sens d’une simplification des infrastructures et, surtout,
d’une très grande économie de maintenance.
Pour mieux répondre à la demande, Neoval
est décliné en
deux produits: Cityval, pour les villes, et Airval, pour les aé-
roports. La largeur de caisse de ces matériels pourra varier
de 2,65m à 2,80m. Surtout, leur composition ira jusqu’à six
caisses en deux doublets, avec toutes les variantes possibles,
depuis un véhicule «monocaisse», en passant aussi par
quatre caisses en deux doublets. Six voitures au gabarit de
2,80m, c’est presque déjà, en termes de capacité, un vrai
métro traditionnel! Une campagne d’essais de six mois a
été réalisée avec un prototype afin de tester le nouveau sys-
tème de guidage. Actuellement, un véhicule de présérie est
en construction. Siemens attend maintenant la décision dé-
finitive de l’aéroport de Francfort, après avoir répondu à son
appel d’offres. Particularité constructive de Neoval, toute
l’ «intelligence» du véhicule est désormais entièrement
montée sous le plancher, si bien que le constructeur peut
fournir des châssis complètement équipés, les caisses étant
alors aisément réalisables par un sous-traitant local…
Ph.Hérissé
Marchés: l’Est n’a pas oublié
la recette du tram
Ils sont tchèques, polonais ou bien croates, et, contrai-
rement à leurs cousins de l’Ouest, ils ne redécouvrent
pas le tram. Les constructeurs de l’Est comptent bien
faire fructifier cette tradition du tramway sur tous
les marchés.
es anciens pays de l’Est se sont toujours distingués
par une forte culture «tramway», entretenue par
l’exploitation de réseaux parfois gigantesques, et sou-
vent très performants. Mais à la chute du mur de Berlin,
ces performances furent plus ou moins consciemment
dévalorisées parce qu’assimilées, à tort ou à raison, à une
réussite de l’«ancien régime», tandis que l’essor de la
voiture particulière semblait être, tout au contraire, le
modèle emblématique du renouveau. S’ensuivit une
longue période de stagnation où l’on vit, par exemple, le
tchèque CKD-Tatra, géant mondial du tramway, s’écrou-
ler à tout jamais.
L’industrie ferroviaire occidentale s’installa sur les sites
de constructeurs locaux (Alstom chez le polonais Kons-
tal, Siemens chez Tatra…), mais sans pour autant parve-
nir à leur faire retrouver le lustre d’antan…
Le Neoval est à la
fois un successeur
et une offre complé-
mentaire au VAL.
Ph. Hérissé/Doc.
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
61
Aujourd’hui, Innotrans 2008 démontre clairement
que
les anciens pays de l’Est entendent désormais revenir en
force sur le marché du tramway. En Tchéquie, exit bien
sûr CKD-Tatra, mais c’est Skoda qui reprend le flambeau.
Juste à temps pour le rendez-vous de Berlin, le construc-
teur (plus célèbre pour ses automobiles!) a finalement
pu achever le premier de trois prototypes représentatifs
de son futur tramway à plancher bas intégral ForCity
15T, prototypes destinés à être testés sur le réseau de
Prague.
La capitale de la République tchèque
a d’ailleurs passé
commande pour 250 unités, après un court intermède
avec la génération précédente à plancher bas partiel dite
14T, de conception radicalement différente, au
design
signé par Porsche (comme l’ULF viennois), mais qui ne
semble pas avoir remporté tout le succès escompté…
Prague n’est pas la seule à opter maintenant pour le For-
City, puisque la ville de Riga, en Lettonie, en a également
commandé 20 unités.
Étrangement, le 15T adopte une architecture méca-
nique
en rupture totale avec les tendances du moment
(et avec le 14T), se présentant sous la forme d’une rame
articulée à trois caisses d’égale longueur qui reposent sur
quatre bogies, les deux bogies médians étant montés
chacun sous l’une des articulations. La rame est à
«adhérence totale», autrement dit tous les bogies sont
moteurs, autorisant le franchissement de déclivités su-
périeures à 85‰. Il s’agit de «vrais» bogies, avec un
large degré de liberté en rotation. Ces dispositions méca-
niques devraient garantir un excellent comportement
dynamique du 15T sur des réseaux pentus et sinueux
comme peut l’être, par exemple, celui de Prague. Détail
d’importance, la chaîne de traction met en œuvre des
moteurs triphasés synchrones à aimants permanents.
C’est vraiment là le
nec plus ultra!
Venu de Croatie, le TMK 2200 du consortium Crotram
(formé par les firmes croates Koncar et TZV) a été com-
mandé à 140 exemplaires par le réseau de Zagreb,
quelque 90 unités ayant d’ailleurs été livrées, et y circu-
lant déjà avec un excellent taux de disponibilité. Il s’agit
là d’une rame à cinq caisses reposant sur trois bogies,
avec alternance désormais classique de «caisses-ponts».
Les bogies présentent la particularité d’être équipés
d’une suspension hydropneumatique avec asservisse-
ment hydraulique pour le contrôle des mouvements rela-
tifs de caisse. Le consortium Crotram entend bien se po-
sitionner sur le marché européen du tramway. À preuve,
un TMK 2200 a été essayé, l’hiver dernier, sur le réseau
d’Helsinki…
En Pologne, l’industriel ferroviaire FPS
(Fabryka Pojaz-
dow Szynowych), plus connu dans le monde occidental
sous son nom traditionnel de Cegielski, s’immisce à son
tour sur le marché du tramway. À Berlin, il présentait son
118 N dit «Puma», matériel articulé à plancher bas par-
tiel (67%) composé de trois caisses sur quatre bogies
dont deux motorisés, la longue caisse centrale reposant
Skoda avait ache-
miné le premier
de trois prototypes
représentatifs
de son futur tram
à plancher bas
ForCity.
Ph. Hérissé/Doc.
RAIL PASSION N° 134
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62
Événement
SPÉCIAL SALON INNOTRANS – BERLIN 2008
seule sur les deux bogies médians. Une architecture plu-
tôt simple, qui ne devrait poser aucune difficulté aux ex-
ploitants, à défaut d’être innovante… Signe des temps,
l’essentiel des équipements de ce tram provient de four-
nisseurs polonais. À noter que le système d’information
aux voyageurs y a été particulièrement développé…
Parmi tous ces nouveaux tramways de l’Est,
la grande
surprise venait de… Solaris. Ne cherchez surtout pas ce
nom dans le
«Who’s who»
de l’industrie ferroviaire, il
s’agit en réalité d’un constructeur d’autobus «pur jus»
qui a démarré son activité sur l’ancien site de production
polonais de l’allemand Neoplan (aujourd’hui avec MAN
dans le consortium Neoman), le jour où celui-ci a décidé
de quitter le pays.
Depuis, Solaris a construit un solide «business»,
en ex-
portant largement au-delà des frontières de la Pologne
(et jusqu’en France) des produits connus pour leur excel-
lent rapport qualité/prix. Voici deux ans, le patron de
cette entreprise familiale décidait de se lancer dans
l’aventure ferroviaire, estimant que la bonne réputation
de sa marque et les contacts privilégiés qu’il avait déve-
loppés auprès des exploitants pouvaient lui donner l’op-
portunité de leur proposer utilement une offre «tram»
complémentaire. Et pour mener à bien son projet, il s’est
attaché les compétences de quelques «transfuges» de
Konstal, dont l’ancien directeur général et, surtout, un
ingénieur en chef ayant travaillé 25 ans dans ce qui fut
autrefois le plus célèbre constructeur de tramways en
Pologne, avant qu’Alstom ne reprenne l’affaire. Les
études sérieuses ont commencé en octobre 2007, et la
phase de développement du produit devrait s’achever au
premier trimestre de l’année prochaine. Après quoi vien-
dra la construction d’un premier prototype. À Innotrans,
sur le stand de Solaris, ne figurait encore qu’une ma-
quette d’une rame articulée de 31,7m dite « S100»,
dont l’architecture à cinq caisses se composait de trois
modules courts (médian, sur bogie porteur, ou d’extrémi-
té, sur bogie moteur) associés à deux «caisses-ponts».
C’est un «plancher bas partiel» finalement assez clas-
sique. Celui-ci, à l’altitude de 350mm au droit des accès,
remonte à 480mm au-dessus des bogies.
Compte tenu de sa configuration,
cette rame pourrait
apparemment négocier des courbes de 18m de rayon. Le
prix auquel elle sera proposée constitue, bien évidem-
ment, la question que tous se posent…
Ph. H.
Le TMK 2200
du consortium
Crotram, groupant
les firmes croates
Koncar et TZV.
Ph. Hérissé/Doc.
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RAIL PASSION N° 134
63
Voith: Gravita, cet obscur
objet de traction
Elle fait presque peur. Avec ses formes futuristes et
sa couleur charbon, la Gravita semble venue d’un autre
temps. Ses performances sont bien celles d’une loco
de manœuvres d’aujourd’hui.
’est une des plus grosses commandes annoncées
au cours du Salon Innotrans: deux ans après avoir
présenté sa première locomotive, Voith Turbo devra four-
nir 130 locomotives diesels-hydrauliques Gravita à
la DB, pour une valeur totale de quelque 250 millions
d’euros.
D’une masse de 80t, développant une puissance
1000kW et pouvant atteindre une vitesse maximale de
100km/h, les Gravita destinées à la DB seront utilisées
pour des manœuvres lourdes et des transports légers.
Ces engins présenteront donc des caractéristiques très
voisines de la Gravita 10 BB présentée sur les voies d’In-
notrans (aux côtés de la Maxima 30 CC, déjà vue en
2006 et représentant la gamme Voith d’engins bicabines
de grande puissance).
La 10 BB se situe en milieu de gamme
dans la famille
Gravita, qui devrait aller des petits locotracteurs 5B
(deux essieux) et 5C (trois essieux) aux locomotives de
ligne monocabines 15 BB et 20 BB (deux bogies). Et une
locomotive qui porte le nom de Voith se doit de mettre
en œuvre les spécialités maison de l’équipementier deve-
nu constructeur, au premier rang desquelles la trans-
mission hydrodynamique. Voith produira également les
réducteurs sur essieux, les arbres articulés, les accouple-
ments élastiques, le refroidissement, le dispositif d’ab-
sorption d’énergie et les systèmes de commande.
«Selon toute probabilité», les moteurs diesels devraient
être produits par MTU », a annoncé Voith, qui a précisé
être «encore en négociation en vue de clarifier les dé-
tails techniques finals concernant les locomotives» avec
la DB.
La livraison par Voith des premières Gravita à la DB
est
prévue pour la fin 2009, avant le gros de la série, attendu
entre 2010 et 2012.
P. Laval
Un
look
à la fois
classique
et anguleux
pour la nouvelle
locomotive
monocabine de Voith.
P. Laval/Doc.
RAIL PASSION N° 134
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64
Vos plus belles photos
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
65
Un train VFLI à destination
de Caffiers (Pas-de-Calais),
tracté par une UM
de diesels Vossloh G 1206,
à Paris-Batignolles
septembre 2008 ;
photo Christophe Masse).
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Vos plus belles photos
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Le Train Corail n° 4312 Lyon-Per-
rache – Strasbourg, exceptionnel-
lement tracté par la BB 22347, du
dépôt de Tours, va entrer en gare
de Lons-le-Saunier. Ces trains
sont normalement assurés
par des BB 26000 de Dijon
ou des BB 22200 de Marseille.
(5 octobre 2008;
photo Benoît Girardot).
Les Z 2, une famille d’automotrices
partie): les Z 11500
Dernières nées de la gamme des Z 2 (les Z 7300/500 et 9500/600 ont été évoquées
respectivement dans les
Rail Passion
120 et 125), les Z 11500, apparues en 1986,
concentrent leur activité sur le réseau Nord-Est. Toutes modernisées, elles continuent
à faire bonne figure en service TER en dépit de l’arrivée d’une nouvelle génération
d’automotrices à la fin des années 90.
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
B. Collardey/Doc
Lors de la phase d’essais précédant la mise en service de la série, une Z 11500, dans sa livrée typique d’origine, au dépôt de Thionville (décembre 1986).
La Z 11518, arborant
le jaune litho du TER
de la région
Lorraine, à Forbach
(9 avril 1997).
M. Lavertu
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
ette catégorie d’éléments automoteurs
électriques 25 kV 50 Hz, la dernière com-
mandée par la SNCF pour le réseau Nord-Est,
suivant le marché passé le 31 octobre 1984,
a dû se contenter d’une niche géographique
réduite. Morphologiquement identiques aux
versions monocourant 1,5kV et bicourant (Z
7300, 7500 et Z 9500, 9600), décrites en dé-
tail dans
Rail Passion
119 et 121, ils ont
fait leur entrée en scène sous la même livrée
bleu et rouge. Au plan électrique, ils diffèrent
de la variante bicourant par:
la mise en place d’un pantographe unique
unijambiste type AM 18 U 1 surmontant
l’arrière de la remorque et de quatre moteurs
de traction autoventilés TAB 676 D 1 déve-
loppant 1200kW et autorisant la vitesse
maximale de 160km/h;
l’application du freinage électrique par ré-
cupération à la place du freinage rhéosta-
tique;
le remplacement du groupe motocompres-
seur 1,5kV par un compresseur 220 V
50Hz;
l’alimentation des auxiliaires par transfor-
mateur auxiliaire et ponts redresseurs au
lieu de convertisseurs statiques.
L’aménagement intérieur
de ces automo-
trices, destinées aux dessertes régionales
dans l’est de la France, est comparable à ce-
lui des autres versions, exception faite du
déplacement d’une cloison dans la salle
non-fumeurs 2
classe de la motrice, avec
installation d’une case à bagages et d’un
siège supplémentaire, portant la capacité
globale à 152 places (24 en 1
, 128 en 2
plus six strapontins.
Le réseau Nord-Est
prend la décision d’af-
fecter la série au dépôt lorrain de Thionville,
disposant de vastes installations et dont
l’activité est en baisse sensible du fait de
l’amortissement des CC 14100 du Nord-Est.
Il s’agit là d’un véritable tournant
car, de-
puis l’apparition du courant monophasé,
seules deux automotrices, les Z 9060, 9062,
renumérotées 8001, 8002, avaient résidé au
dépôt de Strasbourg de 1962 à 1968, pour
assurer du service, en particulier, vers Nancy
et Metz.
Reçu le 2 décembre 1986, l’élément Z
11501,
livré par la firme De Dietrich, a aussi-
tôt fait l’objet d’essais traditionnels sur la
section Thionville – Metz du sillon lorrain,
ainsi qu’en plaine d’Alsace de Strasbourg à
Mulhouse. La vérification du captage du
courant a été effectuée par la suite sur les
régions Nord et Ouest, respectivement entre
Creil et Compiègne, Sablé et Angers.
À partir du 25 janvier 1987,
deux journées
de roulement sont mises en graphique pour
la formation du personnel de conduite des
résidences de Metz, Thionville, Longwy et
Nancy sur des trains Thionville – Apach et
69
Aménagements intérieurs de la Z 11502 après rénovation: la rotonde en 2
classe et les sièges en 1
classe.
En nouvelle livrée
TER Lorraine,
La Z 11504,
côté remorque,
à Mulhouse
(20 septembre 2005).
Photos M. Carémantrant
L. Nantier
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
Ci-dessus:
assurant un omnibus
Metz – Forbach,
la Z 11502
à Hombourg-Haut
(18 juillet 1987).
Ci-dessous:
la Z 11520 «brûle»
la gare de Bâle
Saint-Jean
(juin 2008).
Ci-dessus:
passage
à Steinbourg,
dans le Bas-Rhin,
de la Z 11507 à vide
(6 juin 2007).
Ci-contre:
à Dombasle-
sur-Meurthe,
une Z 11500 Lorraine
au TER 62090
Lunéville – Nancy
(70 mai 1999).
Ci-dessous:
la Z 11504 quitte
Réding en direction
de Sarrebourg
(9 juin 2007).
Troisvierges
Diekirch
Wasserbillig
Bettembourg
Luxembourg
Thionville
Apach
Bouzonville
Forbach
Béning
Rémilly
St-Dié
Mulhouse
Bâle
Montbéliard
Besançon
Belfort
Remiremont
Épinal
Nancy
Toul
Onville
Metz
Longwy
Athus
Wiltz
Hagondange
Lérouville
Bar-le-Duc
Vitry-le-François
Châlons-en-
Champagne
Reims
Charleville-
Sedan
Longuyon
Conflans-
Jarny
Mézières
Épernay
Neufchâteau
Lunéville
Sarrebourg
Strasbourg
Colmar
Éléments Z 11500
de Thionville
Lignes parcourues
régulièrement au cours
de leur carrière
A. Bonnet
B. Collardey
A. Braida
B. Collardey
S. Meillasson
Engins moteurs
LES Z 2, UNE FAMILLE D’AUTOMOTRICES (3
PARTIE): LES Z 11500
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
71
Ci-contre:
arrivée à Saint-Louis,
dont on aperçoit
le château d’eau
caractéristique,
de la Z 11519 sur
un TER Mulhouse –
Bâle SNCF
(10 septembre 2008).
Ci-dessous:
la Z 11511, au TER
30342, quitte
Strasbourg
pour Metz
sous une tempête
de neige
(9 mars 2004).
Extrait du roulement des Z 11500 de Thionville
(service d’hiver 2007)
4 h5 h 6 h 7 h 8 h 9 h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h19 h20 h21 h22 h23 h0
Nancy833001 Longwy 833006 Ny 837429 Mz 830305 Strasbourg 830330 Mz 96111 Strasbourg
Longwy833802 Nancy 836102 Bld W 700103 Nancy 835061 S 832313 Mulhouse
Thionville W Bzv 833900 Metz 830303 S *132 Sv *157 S /968 /377 /317
Sélestat
Bar-le-Duc 836002 Rv 836001 Bld 836107 Ny 837437 837025 Th 837029 Mz 833102/3 Longwy
Longwy 833100/1 Mz -418 836300 Neufchâteau 836303 Ny 833009 Longwy 833106 Nancy
Thionville W Mz 838302 Épernay 838317 Longwy 838310 Épernay
Bar-le-Duc 834001 Mz 839480 Bar-le-Duc 836109 Nancy 833017 Longwy
Reims 839452/3 Ny 835029 S 830318 Ny 830318 Metz 838312 Reims
Mulhouse96102 S 835018 Ny 835015 S 835050 Nancy 835313 Saint-Dié 835324 Ny 835241 Épinal
Épernay
838401 Mz 837676 Thionville 837029 Mz 830311 S 830364 Mz W Thionville
Reims 838319 Longwy 838308 Reims 839474/5 Ny 837473 Mz 837054 Thionville
Abréviations:
Ny =Nancy; Mz =Metz; S =Strasbourg; M =Mommenheim; Sv =Saverne; Bzv =Bouzonville; Bld =Bar-le-Duc; Th =Thionville;
Rv =Revigny.
* = 830 ; / = 831 ; = 837.
PARCOURS
(en km)
Applicable en semaine
. Grouillet
P. Bombois
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
Hagondange – Conflans-Jarny (Métro-Orne),
là où les hauts-fourneaux de la sidérurgie
lorraine crachent leurs derniers panaches
jaunâtres. En avril, la marche en UM 2 et 3 a
été autorisée, des essais en UM 4 ayant été
réalisés par la suite entre Metz et Hagon-
dange, pour effectuer des mesures de capta-
ge du courant. Pour le service d’été 1987,
neuf éléments étaient à disposition et ont
été engagés à la fois sur des mouvements:
omnibus locaux Nancy – Metz – Thionville,
Thionville – Apach, Metz – Hagondange –
Conflans-Jarny, Metz – Forbach, Nancy –
Toul;
express Nancy – Longwy, Nancy – Sarre-
bourg, Metz – Strasbourg.
En fin d’année, alors que 20 des 22 élé-
ments
sont livrés, l’extension de leur rayon
d’action porte sur des tournées en Alsace
Strasbourg – Saverne, Strasbourg – Colmar –
Mulhouse, Mulhouse – Belfort, ainsi qu’entre
Longwy et Charleville-Mézières
via
Lon-
guyon. D’entente avec le réseau Sud-Est, il
avait été envisagé d’utiliser ce matériel en
interpénétration avec les Z 9500/9600 en
Franche-Comté sur des courses Belfort – Be-
sançon – Dole et Dole – Pontarlier. En fait, il
n’a pas dépassé Besançon, avec éventuelle-
ment des couplages avec des Z 9500/9600.
Par contre, il a assuré une profonde percée
en Champagne-Ardenne avec des courses
Charleville – Reims et Reims – Épernay.
L’introduction des Z 11500
s’assortit de
gains de temps et provoque l’élimination de
nombreuses courses de rames tractées avec
locomotives BB 13000 et 16500. Par ailleurs,
sur plusieurs axes, elle supprime l’emploi
d’autorails X 2700 (RGP 1), 4300 et 4750
sous caténaires.
Mais après la livraison de l’ensemble
de la
série, la direction de l’Entreprise, focalisée
par l’expansion galopante des TGV, jugeant
le produit Z 2 trop cher à l’achat, ne déve-
loppera pas au-delà son concept. Cette op-
tion regrettable aura pour conséquence le
maintien de dizaines d’autorails sur plu-
sieurs itinéraires électrifiés, comme l’artère
du Bourbonnais, les lignes de Bretagne Nord
et Sud, Poitiers – La Rochelle, Mantes –
Caen – Cherbourg. Pourtant, la région Nord-
Pas-de-Calais, tentée par la formule pour
assurer le trafic TER sur les lignes de son ré-
seau après l’ouverture du TGV Nord et du
tunnel sous la Manche (1), utilise, en mars
1991, l’élément Z 11511 pour des essais sur
les axes Lille – Douai – Arras et Lille – Valen-
ciennes – Jeumont, mais le projet ne se
concrétisera pas.
De novembre 1989 à juillet 1992,
les élé-
ments Z 11500 troquent leur robe d’origine
pour la livrée jaune litho propre à la région
Lorraine, le peinturage étant confié aux ate-
liers d’Oullins et de Hellemmes.
Il faudra attendre la fin de la décennie 1990
pour voir apparaître d’autres versions de
matériels automoteurs électriques en adé-
quation avec le trafic omnibus en province
avec les Z 23500, puis 21500, 24500 et
Au service d’hiver 1993, la série des Z
11500,
qui fréquente régulièrement de nou-
velles sections de ligne, comme Thionville –
Bouzonville, Mulhouse – Bâle, Toul – Neuf-
château, Nancy – Bar-le-Duc – Châlons –
Épernay, est employée en interpénétration
avec leurs descendantes directes, les Z 2000
des CFL, en couplage dans certains cas.
Engins moteurs
LES Z 2, UNE FAMILLE D’AUTOMOTRICES (3
PARTIE): LES Z 11500
Engagée sur un pont
à Stambach,
la Z 11513
au TER 35068
(10 juin 2007).
(1) Rappelons, à cet égard, que plusieurs lignes ont
été électrifiées en 25kV dans cette optique, cas de
Hazebrouck – Calais, Calais – Boulogne, Douai – Cam-
brai et Lille – Baisieux.
L. Mollard
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JEP 1902-1964, LES PLUS
BEAUX TRAINS-JOUETS
DE FRANCE
Troisième volet de la grande saga des
trains-jouets français, voici l’histoire des
trains JEP, qui ont fait le bonheur de deux
générations d’enfants au cours de la pre-
mière moitié du
siècle. Clive Lamming
nous dévoile, dans une première partie,
l’histoire com-
plète de la firme
et passe en revue
les différentes
gammes de
trains et leurs ca-
ractéristiques
techniques. La
deuxième partie
est consacrée à
l’inventaire ex-
haustif de la pro-
duction, sous forme de tableaux classés
par catégorie de matériels et illustrés par
près de 400 photos.
Un ouvrage de référence pour tous
les nostalgiques du train-jouet «à la
française».
Format: 210mm x 285mm. 250 pages.
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MÉMOIRES DE TRAINS
Pour les nostalgiques de la grande épo-
pée du rail français,
Mémoires de trains
propose un fabuleux voyage dans le
temps, à la découverte du train, de son
histoire et de ses hommes. Plus encore,
ce livre nous
immerge
dans la vie
quotidienne
d’une corpo-
ration: des
gueules
noires aux
conducteurs
de TGV, les
seigneurs
du rail sont avant tout des hommes sou-
dés. Figures du combat social pendant
les grèves d’octobre 1910, d’août 1953
et de mai 1968, les cheminots sont aussi
des patriotes: le mouvement Résistance
Fer en lutte contre l’occupant nazi fait
partie de notre histoire! Cette approche,
faite de mots et d’images par centaines,
nous invite à remonter le temps pour re-
vivre la fabuleuse aventure du train!
Format: 240mm x 290mm. 210 pages.
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34
LE MÉTRO DE PARIS
Tome III
En parcourant
les 13 lignes,
les auteurs
nous entraînent
aux quatre
coins de la ca-
pitale entre
1900 et 1950.
Parce que la
photographie
était une nou-
veauté et une attraction, ouvriers, bour-
geois, livreurs
ou lavandières, tous posaient fièrement
devant les marquises Guimard des
stations Blanche, Dupleix ou Lancry
(Bonsergent)! Certains reconnaîtront un
quartier, un immeuble, ou une rue au-
jourd’hui disparue ou rénovée mais, bien
sûr, toujours desservie par le métro!
Format: 165mm x 235mm.128pages.
Réf.: 120 992
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LA GRANDE AVENTURE
DES CHEMINS DE FER
(Alain Frèrejean)
L’aventure des chemins de fer est une
histoire de visionnaires, de passionnés
qui ont conquis
la vitesse,
dompté la
nature, dépassé
les limites de la
science. Une his-
toire d’hommes
en somme. C’est
dans leurs vies
que cet ouvrage
nous plonge, ra-
contant avec es-
prit et anecdotes ceux qui ont imaginé
les rails, les locomotives, les signaux, les
aiguillages. Ceux qui, des origines jus-
qu’à nos jours, ont révolutionné le plus
fascinant des moyens de transport.
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sur Paris-Est :
Avant que la magie
ne disparaisse…
Dans un précédent numéro de
Rail
Passion Vidéo
, nous vous emmenions
en cabine des nouveaux AGC
«bimodes-bicourant », entre Paris
et Provins. L’arrivée de ces éléments
automoteurs sur la région de Paris-Est
a considérablement réduit l’activité
des locomotives BB 67400, fleuron
de la tradition diesel française.
Au dernier service, 13 engins étaient
encore fournis par le dépôt de
Longueau, mais il n’en reste plus
aujourd’hui qu’une poignée. Les 67400
demeurent d’excellentes machines,
appréciées pour leur puissance et leur
couple important. Mais sur la région, il
s’agit bien d’une espèce en voie de dis-
parition…
Aussi, tout comme
Rail Passion Vidéo
vous emmenait, il y a un mois, sur
les deux derniers autorails X 2800
encore utilisés par la SNCF entre
Besançon et le Valdahon, votre
magazine mensuel en images vous
propose, ce mois-ci, de partir à
la découverte des ultimes 67400
en service sur la région de Paris-Est.
Avant que la magie liée à ces engins
ne disparaisse…
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Avant que la magie ne disparaisse…
© N. Giambi
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute
utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif-
fusion en public, télédiffusion, sans autorisation est
strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires.
© N. Giambi
BB 67400 sur Paris-Est :
Avant que la magie ne disparaisse…
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
75
La Z 11513 sur le TER 30456 Mulhouse – Belfort à Retzwiller (15 octobre 2003). Une Z 11500 au départ d’Épernay pour Reims (26 juin 2008).
Les Z 2000, des Z 2 luxembourgeoises
Devant les résultats probants des Z 2 monophasé en Lorraine, la
direction des CFL emboîte le pas de la SNCF en commandant à son
tour, par marché du 22 juillet 1988, à la firme De Dietrich, 22 éléments
Z 2, numérotés dans la série 2000. Cet apport se justifie par l’extension
du réseau électrifié avec la ligne du nord de Luxembourg
à Troisvierges et par la nécessité de renouveler les autorails
Westwaggon à bout de course. Semblables au plan technique aux
Z 11500, les Z 2000 ont un aménagement intérieur légèrement
différent avec 164 places assises contre 152, plus huit strapontins au
lieu de six. Cet accroissement de capacité a été rendu possible grâce
à la suppression du local fourgon et à la réduction de trois à deux du
nombre de cabinets-
toilettes, vu les petits
trajets à effectuer.
Extérieurement, leur
aspect se singularise
par l’abandon des jupes
latérales sous caisse,
ramenant la masse
d’un élément à 108t.
Leur livrée marie le blanc
et le rouge grenat,
avec portes jaunes.
Sorti de construction
du site alsacien de
Reichshoffen le 26 juillet
1990, l’élément 2001 est
soumis à des essais
variés jusqu’à 160km/h
(1) entre Strasbourg et
Mulhouse. Quatre autres
sont livrés dans l’année
au dépôt de Luxembourg, 13 autres en 1991 et le reliquat en 1992,
avec la Z 11522 le 29 mai. À ce stade, les Z 2000 pouvaient monter
jusqu’à Kautenbach et Wiltz, au nord, se rendre en France à Thionville,
Longwy, en Belgique à Athus
via
Rodange, et fréquenter toutes
les autres artères jusqu’à Wasserbillig, Diekirch, Audun-le-Tiche
via
Esch-sur-Alzette.
Grâce elles, un nouveau schéma de desserte renforcé a pu être monté
sur le réseau grand-ducal. En octobre 1993, elles pouvaient, cette fois,
toucher Troisvierges, sur la ligne du nord.
Comme indiqué plus haut, leur communion avec les Z 11500 SNCF,
concertée entre les deux administrations, donne lieu à des courses en
interpénétration jusqu’à Metz, Nancy et Lunéville.
Deux très graves accidents très rapprochés vont immobiliser deux
éléments de longs mois. Le 6 avril 1997, la Z 2003 est victime d’un
tamponnement à Howald, au sud de Luxembourg, avec la BB 3614.
Le 1
décembre suivant, la Z 2012 entre en collision avec la 3616
à Luxembourg Hollerich.
C’est l’EIMM de Nevers (2) qui est chargé des réparations accidentelles
de la motrice 2003 et des remorques-pilotes 2003, 2012, dont
l’immobilisation va durer
jusqu’en février 2000. De
son côté, la motrice 2012
a été elle remise en état
par les soins du dépôt
propriétaire, avec sortie
en février 2002
seulement. Pendant cette
longue période, les
roulements ont eu à
souffrir de la réduction du
parc.
Avec la livraison, en 2005-
2006, des TER 2N NG
série 2200 et des rames à
deux niveaux Dosto avec
machine 4000
(voir
Rail
Passion
n° 114),
l’activité
des Z 2000 a été détendue.
En 2007, 17 journées de
roulement les conduisent
aux quatre coins du réseau CFL. Elles ne viennent plus en France, sauf
à Longwy.
(1) Ce taux n’intéresse pas les lignes luxembourgeoises, au plus
parcourables à 140km/h.
(2) La SNCF et les CFL ont signé une convention de maintenance pour les
22 Z 2000 selon le principe de l’entretien à l’organe.
En provenance de Luxembourg, la Z 2019, des CFL, aborde la bif de Berchem (7 juillet 2006).
B. Collardey
J.-L. Tuleau
B. Collardey
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
Quelques journées de roulement conduisent
les premières jusqu’à Luxembourg, ainsi que
de Luxembourg à Longwy
via
Rodange, alors
que les secondes descendent à Metz, Nancy
et Lunéville. En sus, les Z 2 SNCF sont sus-
ceptibles d’assister le parc luxembourgeois
en cas d’indisponibilité, avec des tournées
intérieures de Luxembourg à Athus, Wiltz,
Diekirch et Wasserbillig.
À cette époque, la série reçoit des équipe-
ments
sécuritaires tels le contrôle de vitesse,
l’asservissement à l’urgence et traction-frei-
nage.
Comme le montre la carte page 58,
le péri-
mètre d’action des Z 2 monophasé reste co-
pieux à l’hiver 1997. Mais, les années sui-
vantes, elles vont perdre les tournées
Mulhouse – Bâle, reprises par les éléments
bifréquence Colibri des CFF, Belfort – Besan-
çon, Charleville – Reims, confiées à des seg-
ments RIO/RRR avec BB 25500 et 16500.
Leur plus longue course reste, sans conteste,
celle assurée aux TER 63158/9, 63950/1 de
Nancy à Reims et retour, avec rebrousse-
ment à Épernay, soit 242km.
La régionalisation en 2002 suppose
le par-
tage du parc des Z 11500 entre les trois ré-
gions utilisatrices:
16 à la Lorraine: Z 11501-11504, 11506,
11509-11514, 11517, 11519-11522;
quatre à l’Alsace: Z 11505, 11508, 11515,
11518;
deux à Champagne-Ardenne: Z 11507,
11516.
À compter de 2004,
la série a fait l’objet
d’une modernisation avec réaménagement
des espaces voyageurs, application de la li-
vrée TER, mais sans ventilation réfrigérée.
Effectuée par l’EIMM de Nevers, en synchro-
nisation avec une OPCE (opération confort
esthétique), elle a d’abord porté sur les élé-
ments Alsace.
Conséquence de la suppression des deux
TRN
transversaux Strasbourg – Lille, les Z
11500 assurent, à compter du 12 décembre
2004, deux TER de substitution Metz – Char-
leville et retour.
L’électrification des deux antennes
de Blain-
ville à Épinal et Remiremont, de Lunéville à
Saint-Dié, a ouvert la porte des vallées vos-
giennes aux Z 11500 dès l’été 2005. Par
contre, elles se sont désengagées du sillon
lorrain de Nancy à Luxembourg, du fait de la
livraison des Z 24500 acquises par la région
Lorraine, tout comme des tournées sur les
CFL, ce réseau ayant acquis les nouvelles Z
2200, homologues des précédentes.
Abattant 13000km par mois,
les Z 11500
toujours pensionnaires de Thionville, seront
maintenant toutes passées en modernisa-
tion. Les Z 11508, 11515, ont subi leur
lifting
au printemps 2007, la dernière (11518) étant
sortie de Nevers au début octobre. Elles de-
meurent très appréciées en régime TER.
Avec les grandes manœuvres découlant de
la remise à plat des dessertes TER sur les
trois régions jointives Champagne-Ardenne,
Lorraine et Alsace, suite à l’introduction du
TGV Est-européen, leur service s’est dévelop-
pé depuis le 10 juin 2007, avec plusieurs
courses Metz et Nancy – Strasbourg, Éper-
nay – Charleville – Longwy. L’extrait de rou-
lement page 59 donne une idée de leurs at-
tributions.
Reçues les dernières de la confrérie des Z 2,
les Z 11500 affichent un palmarès moins
élogieux que les autres catégories, ayant
joui d’un rayon d’action plus ample, cas des
Z 7300, 7500, 9500. Au 1
août 2008, la Z
11504 arrivait en tête avec 2700000km
parcourus depuis construction.
Cinq éléments ont été baptisés
au début
de leur carrière. Ils portent sur leurs flancs
les blasons des localités de Schiltigheim
(Z 11501), Rémilly (Z 11508), Ancy-sur-Mo-
selle (Z 11517), Woippy (Z 11521), Longuyon
(Z 11522).
�
Engins moteurs
LES Z 2, UNE FAMILLE D’AUTOMOTRICES (3
PARTIE): LES Z 11500
Dans les premières
années d’activité
de la série,
la Z 11520 à Rombas
(26 avril 1988).
M. Lavertu
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
77
À Amnéville,
en Moselle,
la Z 11502,
dans sa belle livrée
intermédiaire jaune
litho, au TER 64409
Conflans-Jarny –
Metz
(juillet 1996).
En version moderni-
sée, la Z 11506,
au TER 30345 Metz –
Strasbourg, traverse
la forêt de Brumath
(18 mars 2005).
. Grouillet
J. Quatorze
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
Août 2008
(et mois antérieurs)
Matériel électrique
Mutations:
TGV 29111/29112-29129/29130
(256-265) Paris-Sud-Est – Châ-
tillon.
Mises en service matériel neuf:
BB 827353, 827355 Achères;
Z 27773/27774, 27779/27780,
27783/27784 Nantes;
Z 27787/27788 Thionville;
TGV 29721/29722 (711) Paris-
Sud-Est.
Amortissements:
BB 517005 Achères;
Z 5421 Bordeaux (avril 2008);
Z 5374, 5409 Bordeaux.
Matériel thermique
Mutations:
BB 666002, 666016, 666032,
666033, 666036, 666084,
666127, 666170 Toulouse – Bor-
deaux (janvier 2008);
BB 666075 Toulouse – Bordeaux
(février 2008);
BB 666026, 666038 Toulouse –
Bordeaux (avril 2008);
BB 464014 Sotteville – Metz
(avril 2008);
BB 466131, 466305 Sotteville –
Bordeaux (avril 2008);
BB 469212, 469239, 469246,
469275, 469301 Sotteville – Bor-
deaux (juin 2008);
BB 466207, 466223 Sotteville –
Tours-Saint-Pierre (juillet 2008);
BB 567372 Tours-Saint-Pierre –
Chambéry;
X 4774 Metz – Nevers;
X 92101, 92102, 92103 Nantes –
Bordeaux.
Mises en service matériel neuf:
BB 460065, 460071, 460073-
460075 Sotteville;
X 76787/76788 Nantes;
B 82545/82546, 82553/82554,
82561/82562, 82565/82566 Noi-
sy-le-Sec.
Transformation:
BB 466475 Chalindrey =
469475 Chalindrey.
Amortissements:
BB 466150 Tours-Saint-Pierre;
X 4589 Longueau.
Septembre 2008
Matériel électrique
Mutations:
BB 525615 Vénissieux –
Rennes;
BB 525555 Rennes – Vénissieux.
Mises en service matériel neuf:
BB 827354, 827356 Achères;
Z 27781/27782 Nantes;
Z 27791/27792, 27793/27794
Thionville;
Z 27795/27796 Rennes;
Z 27829/27830, 27831/27832
Tours-Saint-Pierre.
Amortissements:
BB 516515, 516550 Lens;
BB 516680, 516748 Strasbourg.
Matériel thermique
Mutations:
BB 466289, 466304, 466308
Sotteville – Bordeaux;
BB 475025, 475026, 475030,
475032 Longueau – Avignon.
Mises en service matériel neuf:
BB 460054, 460076, 460077,
460079 Sotteville;
BB 475085-475090 Longueau;
X 76729/76730-76735/76736
Longueau;
X 76737/76738-76743/76744
Metz;
B 82559/82560 Noisy-le-Sec.
Transformation:
BB 466498 Chalindrey =
469498 Chalindrey.
Amortissements:
BB 461010 Strasbourg;
BB 463772 Rennes;
BB 463868 Metz;
CC 472034 Nevers;
X 4702 Nevers.
Mouvements du matériel moteur SNCF
en août et septembre 2008
Alignement
de BB 475000 sur
le parc découvert
de l’EMT de haute
Picardie, à Longueau
(31 août 2007).
Muté de Nantes à
Bordeaux, l’X 92101
stationne au techni-
centre de Saintes
(25 août 2008).
Les Z 24500 Rhône-Alpes sont en forte augmentation: ici, un élément sur le raccordement de Lyon-Guillotière (juil. 2008).
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
80
Bonnes feuilles
Le dépôt vapeur du Mans (1854-1974)
De 1854, année de création des premières installations de traction limitées à six locomo-
tives, à la radiation, en 1974, des deux dernières 141 R chauffées au fioul, Serge Morin
nous dresse, année après année, le «portrait» de l’un des plus importants dépôts de
locomotives à vapeur de l’Ouest de la France, avec un éclairage appuyé sur la période
1939-1945. Un ouvrage qui se veut, de l’aveu même de l’auteur, «un recueil d’anecdotes,
de récits, de fac-similés de documents d’époque, de photos…» que rien ne prédestinait
initialement à faire l’objet d’une publication. Les témoignages de plus d’une vingtaine de
mécaniciens, chauffeurs et autres agents d’entretien alliés au concours de «spécialistes
de l’Ouest» (Jean-Robert Canteloup, François Potier, Robert Delemagne et Olivier
Constant) donnent une dimension supplémentaire à cette étude d’un amateur non issu
du sérail mais passionné par la vapeur.
Le premier dépôt Ouest
de 1854, cédé au PO
en 1863. Sur ce cliché,
la 021.284 de l’Ouest
«Jeanne-d’Arc»
et la 120.350 du PO
«Clermont-Ferrand».
Deuxième du nom, le dépôt Ouest,
construit en 1863, restera opération-
nel jusqu’à la fin de la Première
Guerre mondiale. Ici, une vue du site
en 1907 avec, de g. à d., les 030.1932,
140.4521 et 230.2251, de l’ancienne
Compagnie de l’Ouest.
Doc.
Coll. R. Montarou
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
81
Sabotage à Laval en juillet 1943. On distingue, sur le pont, des officiers allemands, mesurant l’étendue des dégâts. Dubitatifs, ils se demandent vraisemblablement
si l’origine de la chute de la 141.162, machine affectée au dépôt du Mans, est accidentelle ou non.
Dans les années 1910-
1920, Le Mans fut doté
d’un nouveau dépôt État
avec parc à combus-
tibles, toboggan à char-
bon, gril d’attente avec
fosse… Ici, trois 141 C,
dont la 156 et la 227.
D. M. Costes
P. Trouillet, Coll. N. Riou
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
82
Bonnes feuilles
LE DÉPÔT VAPEUR DU MANS (1854-1974)
En 1943 et 1944,
les installations
du Mans furent
à plusieurs reprises
la cible de bombarde-
ments alliés.
Vraisemblablement,
ici, la carcasse
d’une 230.
Octobre 1956: deux 141 P,
dont la 125 au centre,
la 040 TA 23 et une 231 D.
Coll. G. Couturier
F. Fénino
A. Pruvost, coll. R. Montarou
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
83
Le site de la rotonde sud
en 1945 avant montage
des trois hangars anglais.
20 juillet 1971. La 141 R 1246 au portique de distribution de fioul.
Bel exemple, en 1960, du relais entre «vapeur» et «électrique» qui s’effectuait en gare du Mans, symbolisé ici entre une
2D2 assurant le Paris – Le Mans et une 141 R en partance pour la Bretagne.
Coll. R. Montarou
Y. Broncard
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
84
Bonnes feuilles
LE DÉPÔT VAPEUR DU MANS (1854-1974)
Ouvrage en vente à la boutique de La Vie du Rail ou par correspondance.
Référence 110 206, au prix de
55
(franco)
Superbe alignement de
141 R photographiées
au dépôt du Mans en
octobre 1956. Certaines
machines portent
devant leur cheminée
un petit projecteur ser-
vant la nuit au contrôle
de la couleur des
fumées…
Le 16 septembre 1974,
la 241 P 9, accompa-
gnée d’une voiture
métallisée à trois
essieux et d’un wagon
porteur de charbon de
réserve, quitte définiti-
vement Le Mans pour
Guîtres, confiée aux
bons soins de l’AAATV
Bordeaux.
F. Fénino
J.-L. Poggi
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
87
rande première pour le musée des Trans-
ports urbains. Pour la première fois de-
puis le transfert dans le nouveau site de
Chelles, l’Amtuir (Association pour le musée
des Transports urbains, interurbains et ruraux)
a organisé une manifestation dans les rues de
la cité de Seine-et-Marne. Il s’agissait avant
tout de prendre contact avec le public et de
faire savoir que le musée se trouve désormais
dans sa ville. Et quoi de plus indiqué que les
Journées du patrimoine pour faire découvrir…
le patrimoine des transports urbains. Durant
le week-end des 20 et 21 septembre 2008,
des autobus anciens ont été présentés devant
la mairie de Chelles, à la grande joie d’un pu-
blic de connaisseurs et d’enfants émerveillés.
On y reconnaissait, en effet, certains des au-
tobus parisiens qui ont sillonné la capitale et
la banlieue ces dernières décennies, tel le cé-
lèbre TN Renault à plate-forme, qui, à travers
ses nombreuses versions, est toujours dans les
mémoires. Plus proche de nous, le Saviem SC
10 devait, lui aussi, rappeler des souvenirs. Un
autocar pour Le Creusot était également là,
pour montrer que la collection du musée ne
se limite pas à la région parisienne.
Mais le succès de la manifestation
aurait été
incomplet si le public n’avait pu prendre place
à bord des véhicules. Heureusement, un cir-
cuit à travers les rues de la ville, dans la gran-
de tradition de l’Amtuir, permettait de se
rendre compte des progrès accomplis depuis
les années 30 en matière de transport public.
Le clignotant en forme de balancier, la boîte
de vitesses qui grince, sans oublier la chaîne
qu’on tire à la manière d’une chasse d’eau
pour donner le signal du départ au conduc-
teur, tout y était pour rappeler de bons souve-
nirs aux anciens. Et les gamins de la ville ag-
glutinés sur la plate-forme des autobus
étaient tout aussi ravis.
Une réussite qui a son importance.
Le succès
de son implantation à Chelles est détermi-
nant pour l’avenir du musée. Créée en 1957,
l’Amtuir a, tout d’abord, posé ses valises à
Malakoff, dans un ancien dépôt RATP. En
1974, c’est sur le nouveau site de Saint-Man-
dé, à quelques pas de la porte Dorée, que le
musée s’installe. Une implantation idéale si ce
n’est une certaine exiguïté. Resté là une ving-
taine d’années, le musée est finalement chas-
sé par une opération immobilière dans ce
quartier résidentiel du bois de Vincennes. De-
puis, c’est l’exode et son lot d’incertitudes. Les
collections ont déménagé à Colombes sur un
ancien site militaire, beaucoup plus vaste, et
qui présentait de nombreux avantages. Le
pont de Neuilly était assez proche et le pro-
longement du tram T 1 de Saint-Denis à Nan-
terre devait passer devant ses murs. Et cer-
tains se voyaient déjà organiser des
circulations de tramways historiques comme
on peut le voir dans d’autres musées. Mais, là
aussi, il a fallu déchanter puisque le déména-
gement de Colombes a finalement été décidé.
Si plusieurs sites ont été ensuite proposés, la
plupart avaient pour inconvénient de se trou-
ver en dehors de la région parisienne, voire
carrément à plusieurs centaines de kilomètres
de Paris. Heureusement, c’est finalement à
Chelles que le musée a trouvé un abri. L’éloi-
gnement de la capitale reste néanmoins un
handicap puisque le musée avait pour habitu-
de d’organiser des navettes en vieux bus pari-
siens entre la station de métro la plus proche
et le musée. On peut penser qu’il en sera de
même entre la gare de Chelles et le musée, si-
tué à un quart d’heure de marche.
Reste donc à attendre l’ouverture définitive
dans ses nouveaux murs, le transfert des col-
lections étant toujours en cours. Une partie
des véhicules lourds à, en effet, trouvé refuge
à Noyon, dans l’Oise, chez un industriel. En
ces Journées du patrimoine, il s’agissait donc
de prendre contact avec la population de
Chelles, et quelle meilleure publicité qu’un
autobus TN vert et crème traversant les rues
de la cité…
Ph.-E. Attal
Patrimoine
Le musée des Transports
urbains reprend vie à Chelles
Un autobus Renault TN 6 RATP en attente de départ devant les nouveaux locaux du musée.
Un autocar Chausson, ici devant la mairie de
Chelles, faisait partie des matériels présentés.
Les enfants se sont approprié les plates-formes
des Renault TN qui ont parcouru la ville.
Photos Ph.-E. A
’est au départ de la capitale de Haute-
Picardie, Saint-Quentin, que le Cercle
ferroviaire et touristique du Vermandois
(CFTV) assure, avec passion, l’entretien et la
circulation du train touristique du Verman-
dois. Celui-ci parcourt, depuis 1979, les
plaines picardes de la vallée de la Somme et
de celle de l’Oise jusqu’à Origny-Sainte-Be-
noîte, sur 22km. La ligne, construite en
1874, allait auparavant jusqu’à Guise. Repri-
se après guerre par la Régie des transports
de l’Aisne (RTA) puis par la SNCF, en 1981,
elle voit aujourd’hui circuler quelques très
rares trains de marchandises.
Depuis le dépôt-atelier de la zone indus-
trielle Saint-Lazare,
les bénévoles du CFTV
assurent leurs trains quasiment tous les
week-ends, principalement pendant la pé-
riode de printemps et d’été.
Au programme, l’omnibus diesel
(locomoti-
ve C 61041 de 1952) ou vapeur, avec ses voi-
tures de 3
classe aux sièges de bois, mais
également le train à vapeur restaurant avec
sa voiture CIWL A6 3585 (1928).
Pour les plus passionnés, le CFTV propose
participer à la chauffe et à la conduite de la
locomotive vapeur 030 T 3, qui appartenait à
la sucrerie d’Iwuy, assurant aujourd’hui la
traction de la majorité des trains.
Pour ses circulations exceptionnelles
sur
voies SNCF, c’est la 140 C 314 qui tracte les
rames. Cette locomotive de 1917, qui a offi-
cié dans l’ouest de la France, est présente au
CFTV depuis 1994.
L’association détient également une voiture
panoramique
A5c5 du PLM (1930), quatre
voitures express Nord (1928 à 1936) et
quelques autres à restaurer. Elle dispose d’un
ABJ 4 (X 3623 SNCF du dépôt de Bordeaux)
et du Picasso X 3866, en attente de révision.
Dernière nouveauté en date: l’accueil de la
230 G 352, provenant du TVT (Train à vapeur
de Touraine). La locomotive a traversé la
France par la route et a rejoint le dépôt du
CFTV, qui la remettra en état.
�
L’ensemble du matériel et des activités de l’associa-
tion sur www.trains-fr.org/cftv
Tél. : 03 23 64 88 38.
La 140 C 314 en révision dans les locaux
de l’association.
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
88
emins de fer touristiques
Le Vermandois et son
train touristique
Implanté en terre picarde, le CFTV propose des circu-
lations vapeur et diesels sur une ligne locale de 22km
mais aussi des trains spéciaux avec la 140 C 314.
Il accueille actuellement la 230 G 352 du TVT pour
une remise en état.
EXTEETPHOTOSDE
A
URÉLIEN
B
RAIDA
Près de Neuville-
Saint-Amand,
la 030 T 3 et son
train-restaurant
traversent la plaine
axonaise à destina-
tion d’Origny-Sainte-
Benoîte.
e dimanche 7 septembre 2008, l’X 2403
des Chemins de fer de la haute Auvergne
(CFHA) a effectué une bien belle balade
marseillaise sous un soleil généreux que les
pluvieux jours précédents ne laissaient pas
prévoir.
Le matin, pour la mise en jambes,
visite ex-
ceptionnelle du Port autonome de Marseille
(PAM), quai de la Joliette, visite qui a permis
aux participants de réaliser des clichés
d’ambiance portuaire inédits avec un X
Puis, l’après-midi,
après retour en gare
Saint-Charles, ce fut le tour de l’étang de
Berre: aller par la Côte bleue et retour par
Rognac.
La ligne dite « de la Côte bleue »,
de Mar-
seille à Miramas par Martigues, peut, sans
conteste, et malgré sa faible longueur, être
classée parmi les plus beaux parcours touris-
tiques ferroviaires de France.
Elle longe la côte méditerranéenne
au plus
près, notamment de L’Estaque à La Couron-
ne-Carro (25 km), entre massif rocheux cal-
caire et calanques aux eaux d’un bleu pro-
fond, se faufilant dans les paysages
magnifiques qui ont inspiré de nombreux
peintres tels Cézanne, Renoir ou encore
Braque et Dufy.
Le spectacle commence juste après la sortie
de l’agglomération marseillaise: en s’éle-
vant, la ligne offre un magnifique panorama
sur la baie de Marseille et la côte échancrée.
Tunnels et viaducs s’enchaînent avec des à-
pic à couper le souffle.
Les ouvrages d’art portent l’empreinte
l’ingénieur du PLM, Paul Séjourné, bâtisseur,
entre autres, des viaducs de Fontpédrouse
(ligne métrique de Cerdagne), de Morez
(Jura) et de La Recoumène (Haute-Loire).
Ici, le viaduc le plus remarquable est celui
des Eaux Salées, à une seule arche, entre La
Redonne et Carry.
Les bâtiments voyageurs ont gardé
tout leur
charme, même si, ici comme ailleurs, les
tags
et les dégradations ne les épargnent
pas toujours.
Ces gares portent les jolis noms
de Niolon,
La Redonne-Ensuès, Carry-le-Rouet, où l’on
s’attend à croiser Fernandel de retour d’une
partie de pétanque, Sausset-les-Pins, Port-
de-Bouc, Martigues.
Au titre des curiosités ferroviaires
citons
aussi le pont tournant du canal de Caronte à
Martigues, les superbes abris de quai PLM de
L’Estaque et, à Rognac, le dernier sémaphore
de type PLM encore en place.
On attend maintenant le programme
des
sorties en 2009, pour une nouvelle série de
«photos-trains» sur nos belles lignes ferro-
viaires. La France est vaste et le choix diffici-
le tant chaque région possède encore – mais
pour combien de temps? – un riche patri-
moine ferroviaire.
A. Dupire
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
89
L’X 2403 sur la ligne de la Côte bleue
Ici à Niolon, la ligne
de la Côte bleue
justifie pleinement
son appellation
(7 septembre 2008).
L’X 2403 en gare de La Redonne-Ensuès, au BV typiquement d’architecture PLM (7 septembre 2009).
Photos A. Dupire
RAIL PASSION N°134
DÉCEMBRE2008
90
es voilà partis à la découverte du secteur français de Berlin, ces
petits Auvergnats, Ch’timis, Parisiens ou Vosgiens… Marchands
de journaux, arrêts de bus et stations de métro, façades de stuc, fleu-
ristes, écoliers du petit matin, usines et trains de marchandises, le
paysage défilait sous nos casques, à l’ombre des fusils alignés, déchi-
ré de temps à autre par le mouvement d’une bâche que le vent ra-
battait: que ces secondes de vie silencieuse me paraissaient pré-
cieuses!
Souvent, l’itinéraire longeait la ligne de métro aérien
desservant
l’aéroport de Tegel. Le camion faisait alors la course avec le matériel
jaune qui glissait sur les voies modernes du viaduc. Nous croisions les
stations et les frêles silhouettes qui, calmement, se déplaçaient, en-
traient et sortaient, ces Allemands, libres de leurs mouvements, que
je voyais évoluer tranquillement sur les escaliers conduisant au quai.
Il y avait aussi les marches,
de jour ou de nuit, qui nous faisaient tra-
verser des parcs, des cités, longer des lacs et des forêts, au bout des-
quels se trouvait toujours un autobus à impériale, prêt à rapatrier le
promeneur vers le centre, avec son receveur, son conducteur et le pe-
tit ours, symbole de Berlin, en cartouche peint en noir sur le jaune de
la livrée de la BVG, la Berliner Verkehrs Gesellschaft (1)… Que la ville
était vaste, comme son aspect pouvait changer, que le réseau de
transport était bien maillé!
Enfin, après un mois d’intenses efforts,
d’entraînements, de cross, de
«parcours du combattant», de nage, de tir, de marches de repé-
rages… vint l’examen sanctionnant les classes, la Fetta, série
d’épreuves permettant de vérifier nos acquisitions et de juger du ni-
veau de responsabilités à nous confier.
Pour moi, une véritable fête,
une visite organisée par notre «club
militaire armée» à l’extrême nord du secteur français, à la limite de
la RDA sur l’une des côtes de cette ville de Berlin, cette île perdue au
milieu de la vaste étendue de l’empire soviétique.
Drôle de rallye, courses de petits pioupious français,
au chronomètre,
sur les cicatrices de la guerre: démonter une mitrailleuse, la remon-
ter, donner un code radio, savoir s’orienter, attention au point de
côté! Le circuit de cet exercice empruntait la plate-forme abandon-
née d’une ancienne voie ferrée. Attention, camarade, ne va pas
prendre tes pieds dans le ballast
caché sous l’herbe sèche, dans les
restes de rail, les éclisses et
autres pièces métalliques! Et ne
va pas tomber, en bas du talus
c’est le grillage et le désert où
hurlent les «chiens trolleys»! (2)
Un peu plus loin, la kalachnikov
en bandoulière, ils sont là les Po-
povs, ils nous observent à la ju-
melle!
Martial, déjà mis à mal par la
marche forcée
qui nous avait em-
menés jusqu’ici, vient de s’écrou-
ler; là-bas, une source d’eau à
côté d’une ferme. «Allez, Martial,
du courage! Pour toi, c’est bien-
tôt fini, toutes ces “ conneries ”,
le général t’attend, tu vas être un
de ses secrétaires et dormir à son
QG, veinard! Allez, Martial, re-
mets-toi! Viens, on va explorer
ces chemins de fer fantômes qui
tissent le passé!»
II y en avait venant de toutes les
directions,
des morceaux de cette
Grande Ceinture qui entourait le
Gross Berlin, des sections délais-
sées de S-Bahn, des liaisons s’in-
terrompant à la limite de la ville et de la RDA. Partout, les remblais
dominaient la plaine; des buissons, des arbres y avaient poussé, et,
chaque fois, nous arrivions sur les ouvrages de la zone soviétique:
brusque coupure, palissades de béton, grillage, zones minées et la-
bourées de frais.
Soudain, face à un mirador,
l’écho très proche d’une machine à va-
peur en plein effort! Là-bas, drüben, de l’autre côté, caché par une
Berlin Zoo
(suite)
Sur les rails du souvenir (8)
PAR ANDRÉ VICTOR
(1) Après 1961, qui vit l’institution du fameux «mur» de Berlin, le métro de l’ex-
capitale du
Reich
connut deux appellations: Berliner Verkehrs Gesellschaft (BVG),
à l’Ouest, et Berliner Verkehrs Betriebe (BVB), à l’Est (NDLR).
(2) On nommait ainsi, sur la «frontière» des deux Berlin, les chiens dressés par les
gardes, dont le collier, relié à un fil par un système analogue au trolley des tram-
ways, leur permettait de ratisser un secteur à surveiller sans pouvoir s’échapper…
(NDLR).
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N°134
91
haie d’arbres, en contrebas, un train avance, en rampe, au rythme
pneumatique et sec d’une locomotive à simple expansion. Est-ce le
vent favorable, est-ce la proximité? Nous l’entendons comme si
nous y étions: la voie doit être en tranchée, l’échappement sonne
creux, on imagine la vapeur poussée par saccades dans la cheminée.
Une fois le train passé, un autre convoi, puis un autre encore, à la li-
mite de cantonnement: voilà une ligne chargée, et, à chaque fois, le
concert des basses de la mécanique en pleine puissance! Martial est
déjà tout rasséréné: dame vapeur est passée et nous a laissé un es-
poir, un sourire discret!….
Berlin, c’est l’Amérique!
Présentation au drapeau,
belle cérémonie nocturne en treillis satin,
en guêtres et gants blancs, visite à la salle d’honneur du régiment;
voilà, les gars, vous êtes partie
intégrante du 46
RI!
Mais, avant de sortir en ville,
venez par ici qu’on vous ex-
plique…:
«Quoi, encore une conférence?
– C’est promis, on regardera à
droite et à gauche avant de tra-
verser!
– Venez, qu’on vous explique ce
qui est permis et ce qui est in-
terdit!»
Cours sur l’organisation des
transports à Berlin
et le régime
spécial des militaires français
dans la ville. Un officier: «Ber-
lin se trouve au milieu de la
RDA. L’ancienne capitale du III
Reich
vaincu est séparée en
quatre secteurs occupés par les
vainqueurs de la Seconde Guer-
re mondiale, les Russes, les
Américains, les Anglais, et les
Français.
«Vous pourrez librement vous
déplacer au sein des trois sec-
teurs occidentaux, mais, atten-
tion, vous ne pourrez aller dans
la zone soviétique qu’en groupe
et commandés par un officier! Il importe donc de se méfier et de
n’emprunter que les moyens de transport internes à la zone occiden-
tale. Un plan de métro va vous être distribué: la limite entre secteurs
soviétiques et occidentaux y figure nettement: vous ne devrez ja-
mais franchir seuls cette frontière. Pour éviter toute erreur, il vous est
strictement interdit d’emprunter la ligne de métro numéro 6, Tegel –
Alt Mariendorf, entre les stations Reinickendorferstrasse et Kochs-
trasse, cette ligne desservant la station Bahnhof Friedrichstrasse, si-
tuée à Berlin-Est
«De même, vous ne devrez jamais
utiliser les trains rouge et crème
du S-Bahn, le chemin de fer urbain de Berlin! Par contre, vous pour-
rez prendre tous les autobus que vous voudrez! En uniforme, le
transport est gratuit; en civil, vous payez comme tout le monde!
«Y a-t-il des questions?»
La troupe, assommée par cette succession de détails techniques,
troupe, qu’on a tirée par le bout du nez depuis le départ, est interlo-
quée par tous les risques de cette nouvelle liberté. La troupe, elle, n’a
pas envie de penser: sortir, se balader et, pour le reste, on verra bien.
La plupart des stations étaient peu profondes,
une volée d’escaliers
et puis on y était, c’était le quai, quai central desservant les deux di-
rections, sous un plafond bas, sans décoration, sans style particulier,
avec pour seule distraction des publicités, à première vue pas très
bien élaborées.
Au milieu, un pupitre à double face avec un micro de chaque côté;
à chaque train, le chef de station montait en chaire, annonçait le
nom de l’arrêt, indiquait la direction et donnait le départ, déclen-
chant un signal lumineux sur la voie, qui autorisait le conducteur à
démarrer.
La station Kurt Schumacher Platz se trouvait
sur la fameuse ligne 6,
Tegel – Alt Mariendorf, qui transitait par l’Est, par la Bahnhof Frie-
drichstrasse. Suivant les instructions, nous changions donc à Leo-
poldplatz, pour rejoindre la station Zoologischergarten, une autre
gare, la Bahnhof Zoo, où la plupart des militaires se retrouvaient.
Ceux qui avaient pris l’autobus,
le 62, le «
Zwei und Sechsiger »,
aboutissaient en effet aussi à la Bahnhof Zoo, en face des grilles du
jardin zoologique et du parc central de Berlin, le Tiergarten.
De là, des petits groupes bruyants et agités
essaimaient dans le
quartier, sans trop s’éloigner de leur point de repère, vers l’Europa
Center, dominé par la tour Mercedes, vers les grands magasins de la
Photo page de gauche: à Berlin-Est, le métro aérien à la station Alexanderplatz
(Breton/Doc.).
Photo page de droite: une motrice TM 6, datant de 1929 et transformée en 1937,
du métro de Berlin (C. Bianga/Doc.).
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
92
Wittenberg Platz, vers le Kurfurstendamm, l’artère noble de Berlin-
Ouest, avec ses petites vitrines sous les arbres, avec ses jeunes pros-
tituées, discrètes et élégantes, son joueur d’orgue de Barbarie, ses
salons de thé, sa foule des dimanches, un peu les Champs-Élysées,
un tout petit peu…
Le centre de gravitéde ces lieux,
c’était un symbole, tous le connais-
saient, même le plus ignare, le plus encroûté de ceux qui ne sortaient
jamais du quartier Napoléon, la Kaiser Wilhelm Gedächtniskirche,
l’«église commémorative, l’église de l’empereur Guillaume». Les bi-
dasses l’appelaient «l’église cassée».
«Ça y est! C’est fini, on peut se barrer?
– Je vous demanderai, pour finir, de signer chacun cet imprimé sur
lequel vous vous engagez à respecter les précautions que je viens de
préciser. Si, malgré tout, vous vous retrouvez à l’Est, n’acceptez de
parler qu’à un officier soviétique! Mais si ça vous arrive, croyez-moi,
ce sera votre fête, vous aurez de mes nouvelles!»
Et voilà, munis d’un joli passeport bleu,
aux armes du 46
RI, nous
voici libres de notre temps, pour un samedi après-midi, pour un di-
manche, libres à l’intérieur de Berlin-Ouest! Ruée vers les autobus et
le métro, ruée vers le centre, vers les boîtes et les tripots déjà décou-
verts par ceux qui, bravant l’interdiction, s’étaient procuré des
«fringues» civiles et avaient joué les éclaireurs.
Attention, Berlin, une nouvelle marée va arriver,
de jeunes loulous
aux crânes nus, aux grands yeux, à la démarche lourde et hésitante;
attention, voilà les
«Franzoses»
avec leurs gros sabots!
Les voilà qui s’agglutinent aux arrêts d’autobus,
le long de la caser-
ne, sur le vaste Kurt Schumacher Damm, les voilà remontant en délé-
gation vers le métro, le U-Bahn, station Kurt Schumacher Platz.
«Tu parles allemand toi? Comment c’est-y qu’on fait ici pour voya-
ger?
– Comme partout, taré, t’achètes un ticket!
– Comme partout, andouille, tu passes sans billet!»
Le U-Bahn pouvait dérouter les habitudes
des vieux routiers du mé-
tropolitain, pas de poinçonneur, pas d’appareil automatique, une
simple recette devant laquelle le voyageur passait: seul s’y arrêtait
celui qui, n’ayant pas de titre de transport, devait se mettre en règle,
les autres y allaient franchement, les mains dans les poches, tran-
quilles et décontractés.
Bien vite, qu’ils soient en uniforme
ou en civil, les petits gars com-
prendraient qu’il n’était pas nécessaire de payer…
Au croisement des deux axes principaux
de Berlin-Ouest, à l’amorce
du Kurfürstendamm, en face de l’Europa Center, l’ensemble commer-
cial le plus important de la ville, se dressaient les restes d’une église
largement endommagée par les bombardements, carcasse mainte-
nue là en souvenir d’une autre
Allemagne, en souvenir du mal-
heur. À côté, des bâtiments mo-
dernes, fonctionnels, perpé-
tuaient le culte pour le présent
et l’avenir, en héritiers. «L’église
cassée», symbole de Berlin-
Ouest, cette image avait frappé
les jeunes Français.
Je viens de tracer le périmètre
des premières expériences
pour
les nouveaux venus dans la ville.
Certains en resteront là,
d’autres seront amenés à s’éloi-
gner peu à peu, mais toujours ils
seront conduits à y retourner, à
y passer, à s’y croiser…
«Magnez-vous, les gars, v’là un
62!
– Pour fumer, faut monter à
l’impériale?»
Voilà toute la troupe qui enva-
hit les lieux,
les sourcils se fron-
cent, les gamines sourient béa-
tement, les vieilles se poussent
un peu… Le long d’un couloir
latéral, une série de banquettes,
toutes dans le sens de la
marche, on peut y tenir à quatre ou cinq de front, les soldats sont
contents, ils restent tous ensemble, emboîtés, entre eux, assis sur du
cuir rembourré, voilà longtemps que ça ne leur était pas arrivé.
Le receveur porte une tenue grise, une casquette plate;
sur le
ventre, un appareil à rendre la monnaie, constitué de tubes aux di-
mensions différentes selon les pièces, qu’il libère en appuyant sur des
petites touches. D’une plaquette en bois, il détache des billets de
toutes les couleurs: les Français n’y connaissent pas grand-chose,
mais le vieux connaît son métier, le ton monte un peu, les jeunes
paient et «s’écrasent».
Ils préfèrent dépenser leur énergie
à taquiner les filles. Pas facile
d’entrer en communication!
Mais elles savent l’essentiel:
ils sont soldats, ils sont français, ils sont
solitaires et veulent s’amuser…
(À suivre.)
�
Sur les rails du souvenir (8)
BERLIN ZOO
Photo ci-dessus: rame du S-Bahn berlinois à Jannowitzbrüche
(Dümde ZBDR/Doc.).
”
“
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
93
Précisions milanaises
Dans l’article sur les Ferrovie Nord-Mila-
no (
Rail Passion
n°131), si, pour la divi-
sion marchandises NordCargo, vous
faites l’inventaire de toutes les locomo-
tives électriques, par contre, pour celles à
traction thermique, vous ne nommez que
la série DE 520. Ne faudrait-il pas y ajou-
ter la série DE 145.01-03 FM […], de
même que la DE 343.1034 FM (ex-FS) et
les petites diesels Cne 510-516?
Camille Bruneau
Avignon
Il s’agit d’engins marginaux, que nous ne
pouvions traiter dans une étude générale
sur la modernisation des FNM. Les trois lo-
comotives DE 145.01-03 sont en vente; la D
343.1034 est effectivement en service sur
Brescia – Edolo; les 510 ne sont plus que
deux: construites en 1975, elles sont utili-
sées pour des services de manœuvres.
Un glissement oublié
J’ai bien apprécié le n°130 et l’article
Belfort – Dijon. Un fait grave, sans blessé
heureusement, s’est produit il y a plus de
40 ans; un immense glissement de ter-
rain entre Laissey et Deluz, dont le départ
avait été signalé par le garde-barrière du
cru, ce qui avait sauvé la situation. La
ligne avait été coupée longtemps et les
trains détournés par Chalindrey. Pour-
riez-vous faite un petit article complé-
mentaire?
Martin Gleitz
Saales (Bas-Rhin)
Effectivement, le glissement s’est produit
près de Deluz et a débordé sur le cours du
Doubs, mais il nous a été impossible de re-
trouver trace, dans les archives, de sa loca-
lisation et de sa date.
Errata
Quelques erreurs, imprécisions ou omis-
sions se sont glissées dans le n°131 de
Rail Passion:
•
page7 :
la photo de la Buxh, en haut à
droite, a été prise à Marseille-Saint-
Charles et non à Nice, ce qui n’a pas
échappé à Samuel Laisney, de Saint-Lau-
rent-du-Var, et Christophe Mounier, de
Marseille, deux de nos lecteurs;
•
page11 :
à propos de la brève « Alle-
magne – Pologne: des Traxx 186 entre
Poznan et Seddin », un lecteur de Saint-
Étienne, Christophe Dally, nous informe
que les locomotives 186 (EU 43 dans la
nomenclature des PKP) assurent égale-
ment des trains voyageurs, notamment
des IC entre Wroclaw, Poznan et Varso-
vie;
•
page39 :
contrairement à ce qui est in-
diqué en troisième colonne, les TER de la
vallée de la Marne ne vont pas jusqu’à
Remiremont, mais à Château-Thierry,
Épernay, Châlons, Saint-Dizier, Bar-le-
Duc, ainsi que le précise Jacques Duprat,
un lecteur de Vaires-sur-Marne;
•
page40-41 :
notre collaborateur Sélim
Cornet nous rappelle que l’usine d’Accous
qui serait desservie par la ligne du Som-
port appartient à Toyal et non Toyota et il
rectifie l’orthographe de deux villages
mentionnés: Etsaut et Cette-Eygun et
non Estaut et Cette-Egyun;
•
page68 :
la photo du dépôt de Besançon
a été publiée à l’envers, comme nous l’indi-
quent deux lecteurs, Jacques Dautrevaux,
de Saint-André-de-la-Roche, et Emmanuel
Bournez, ce dernier rappelant que si la ro-
tonde nord a bien été détruite, elle n’a ja-
mais fait place ensuite, comme mentionné
en légende, à un ensemble immobilier, en
raison de la pollution des sols. Jacques
Dautrevaux nous indique d’autre part que
la photo parue page45 dans
Rail Passion
n°130 d’un train franchissant le pont sur le
Doubs était également inversée;
•
page96 :
un lecteur d’Éragny, Jean-Pier-
re Dufour, observe que le train sur la photo
du haut est un train de conteneurs IRISL
(Islamic Republic of Iran Shipping Line) et
non Irish, comme indiqué, conteneurs
dont, nous précise-t-il, des reproductions
ont été réalisées en modélisme.
État semestriel, dernière heure
Des changements intervenus au dernier
moment n’ont pu être pris en compte dans
le tableau des engins à moteur thermique
publié dans le n°133 de
Rail Passion,
page
57. Il faut donc:
•
dans la colonne BB 466000:
Tours-SP 33,
Bordeaux 20, Sotteville 20;
•
dans la colonne BB 469000:
Sotteville 27,
Bordeaux 5;
•
dans la colonne BB 666000:
Toulouse 0,
Bordeaux 11.
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
La DE 145.01 FM, des FNM, aujourd’hui mise en vente, en manœuvre à Iseo (8 mai 2006).
En attente de départ, la D 343.1034 FM, de la division Cargo des FNM, à Brescia (8 mai 2006).
Photos C. Bruneau
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
94
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Le TGV Est est arrivé!
Avec un décalage d’une année, le TGV POS, c’est-à-dire le matériel
utilisé pour les relations franco-allemandes et franco-suisses em-
pruntant la ligne nouvelle du TGV Est, est arrivé sur les rayons de nos
détaillants en trains miniatures. Proposé par
Jouef
, du groupe Horn-
by International, en HO, il est commercialisé en trois assortiments
complémentaires l’un de l’autre, permettant ainsi de constituer une
rame exacte. La gravure et la décoration sont de bonne qualité. On
soulignera, en particulier, la décoration appliquée près des portes des
remorques, distinguant le TGV POS de ses prédécesseurs. À noter que
le numéro de rame devant normalement figurer de part et d’autre du
« nez » n’y est pas…
Un coffret de quatre voitures sert de base à ladite rame, avec une
motrice, deux remorques d’extrémités (une de 1
et l’autre de 2
classe) et une seconde voiture « motrice », mais sans moteur. Un
deuxième coffret se compose de trois voitures intermédiaires (1
classe, bar et 2
classe). Enfin, le dernier coffret offre les trois der-
nières voitures: une de 1
classe et deux de 2
. L’équipement moteur
est classique, reprenant les éléments déjà bien connus sur les autres
rames TGV de la marque (dont un volant d’inertie, un pantographe
permettant la prise de courant et une prise pour recevoir un déco-
deur numérique). Le fonctionnement est semblable aux autres TGV
de la marque, avec une vitesse de service assez satisfaisante pour si-
muler la « grande vitesse » réelle.
Références:
HJ 2019 (coffret 4 caisses), HJ 4022 (3 caisses dont le
bar) et HJ 4023 (3 caisses).
Prix respectifs des coffrets:
environ 200
le coffret de quatre
caisses, et 130
chaque assortiment de trois voitures.
Commande à distance efficace
Depuis quelque temps, on trouve chez les
revendeurs des unités de commande
ultramodernes permettant de faire
circuler simultanément, en les
contrôlant, plusieurs trains ou en-
gins de traction depuis un seul et
même pupitre. Spécialiste des ap-
plications électroniques aux trains
miniatures, la firme allemande
Viessmann
est de celles qui ont mis
sur le marché l’une de ces commandes numériques, performantes
sans être trop complexes à mettre en œuvre, d’une présentation élé-
gante mais sans fioritures inutiles, et surtout efficiente et fiable.
Huit locomotives sont en accès direct et pratiquement autant que
l’on veut peuvent être entrées en mémoire en vue de leur circulation.
Des possibilités annexes telles que la sonorisation, par exemple, sont
envisageables, déchargeant le modéliste du souci de programmer
puis de déprogrammer des mobiles dont il sait vouloir se servir alter-
nativement. Bref, ce pupitre se révèle conforme à la plupart des sou-
haits des amateurs-exploitants actuels.
Référence:
5300.
Prix de vente
de l’ordre de 650
Wagon-squelette et caisse mobile
C’est un « nouveau » wagon HO dans la gamme
Jouef
. Ce wagon
n’est pas nouveau au sens strict, mais il est ici chargé d’une caisse
mobile de 40 pieds à la décoration inédite: transports Pignat (une
version transports Roca à Perpignan existe également). Le wagon est
bien gravé, et porte des marquages assez corrects. Il représente une
occasion d’allonger une composition de train de ferroutage de
l’époque IV voire V.
Référence:
HJ 6018.
Prix:
de l’ordre de 28-30
Transport de coke
Ce petit wagon de type MK est la reproduction d’une unité spéciali-
sée aux transports de coke, voire de houille ou de minerais. En fait, il
a été conçu avant tout pour le transport du coke, produit peu dense
mais nécessitant un matériel de transport au volume important. Ces
données expliquent la hauteur des parois de caisse de ce wagon, ain-
si que leur galbe, nécessaire pour permettre son inscription optimale
dans le gabarit international. On remarque aussi que le wagon n’est
monté que sur deux essieux, la charge totale autorisée permettant
cet équipement limité. Circulant habituellement en trains entiers
(aussi appelés auparavant «trains complets»), il a peu inspiré les fa-
bricants, ce qui est dommage. Seul un artisan français à l’activité
éphémère avait proposé, à la fin des années 80, un kit en laiton pho-
togravé (en HO) de ce type de matériel, malheureusement pas à la
portée de tout le monde (montage et prix de vente).
Ce nouveau modèle est aussi réalisé en HO, par la jeune marque alle-
mande
Makette
, qui nous a déjà gratifiés l’an dernier d’un fourgon à
marchandises standard SNCF très réussi et décliné en plusieurs ver-
sions. La caisse du wagon est en plastique. Sa gravure est très cor-
recte, la décoration et le marquage étant eux-mêmes conformes à ce
N. Giambi/La Locomotive Bleue
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
95
que l’on peut observer sur le matériel réel. Les attelages sont norma-
lisés avec tête à boucle et dispositif d’élongation variable. Tel qu’il
est proposé ici, ce wagon porte, dans le cartouche réglementaire de
tout wagon de particulier, la seule raison sociale et les coordonnées
de la SGW. Il pourrait être aussi porteur des marques d’autres pro-
priétaires ou loueurs de wagons, ce qui peut d’ailleurs laisser augurer
la sortie d’autres modèles de ce type, différant seulement les uns des
autres par leurs marquages. À noter aussi que ce modèle ne déparera
nullement dans un convoi composé d’autres matériels similaires
(wagons type EDF d’Electrotren, par exemple).
Voilà donc un intéressant matériel, spécifique et original, incontour-
nable dans les régions minières ou sidérurgiques, surtout à l’époque IV.
Références:
4750, 4760 et 4770.
Prix:
environ 27
(l’unité).
Rapido Trains: des trains nord-américains
Rapido Trains est une marque qui produit depuis 2003 du ma-
tériel ferroviaire en HO circulant très majoritairement sur les
voies ferrées canadiennes. Cette marque permet de compléter
l’offre de matériel nord-américain proposée par Bachmann.
En effet, à l’heure actuelle, on note un certain intérêt pour ce
genre de matériel de la part des modélistes européens qui
montent des réseaux nord-américains. On en a même la preu-
ve à Miniatur Wonderland (grand réseau en HO, représentant
plusieurs pays, qui est implanté à Hambourg), où l’on trouve un
réseau typiquement nord-américain.
Rapido Train propose les modèles suivants:
des turbotrains en service outre-Atlantique entre 1967 et
1982 (en six versions différentes: deux ayant circulé au Cana-
da et quatre aux USA). Ces rames sont présentées dans des
coffrets de base comprenant une motrice, une fausse motrice
et une voiture intermédiaire, d’autres voitures intermédiaires
sont commercialisées au détail. Les turbotrains sont équipés
d’un bruiteur et d’un intérieur très réaliste;
des voitures voyageurs extrêmement détaillées (Super Conti-
nental Line) de différents réseaux nord-américains et dans dif-
férentes versions. Ces voitures ont une originalité: l’éclairage
intérieur est fourni par des piles-boutons au lieu de le prendre
par le rail;
le train LRC («léger, rapide et confortable»), qui est vendu
en éléments séparés (locomotive et voitures). Chaque élément
est livré avec des décalcomanies afin de le décorer suivant le
réseau choisi. La locomotive est prééquipée pour la mise en
place d’un décodeur DCC.
Les produits de la marque Rapido Trains peuvent être achetés
auprès des détaillants français ou directement sur le site In-
ternet de la marque.
Par ailleurs, Rapido Trains recherche des « compteurs de ri-
vets » afin de parfaire sa production à venir.
Rapido Trains: 140 Applewood Crescent, Unit A, Concord,
Ontario, L4K 4E2 Canada.
Internet: www.rapidotrains.com
S. Étaix
N. Giambi/La Locomotive Bleue
Photos Rapido/SP
RAIL PASSION N° 134
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96
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Grande vitesse à l’italienne (5177)
Depuis relativement peu de temps, les Chemins de fer italiens de
l’État (FS) ont mis en service une variante du train à grande vitesse
répondant à leur conception: c’est l’ETR 500. Apte donc à circuler à
grande vitesse (300km/h), il est composé de deux motrices enca-
drant les voitures à voyageurs montées sur deux bogies (ce en quoi il
diffère fondamentalement du TGV français, mais ressemble en re-
vanche aux ICE allemands). L’aérodynamisme a été particulièrement
étudié, avec en plus une recherche esthétique évidente.
Ce train du
siècle est remarquablement bien reproduit en HO par
Acme
, marque italienne relativement récente qui fait réaliser ses mo-
dèles en Chine, tout comme LS Models, Rail Top Modell,etc. (groupe
Modern Gala). La motorisation est assurée sur une des motrices sous
la forme devenue désormais classique d’un moteur puissant auquel
est accolé un volant d’inertie, le tout entraînant par arbre à cardans et
engrenages les deux essieux de chacun des bogies. La vitesse impri-
mée au train est élevée, sans cependant reproduire rigoureusement la
réalité. Gravure et décoration correspondent, quant à elles, aux carac-
téristiques du vrai train transposées à l’échelle. Un éclairage avant et
arrière est assuré par des leds blanches et rouges réversibles. Les atte-
lages sont spécifiques, avec des connexions électriques assurant
l’éclairage intérieur de l’ensemble du train. La motrice est équipée
d’une interface pour installation de la commande numérique.
Ce train moderne et performant mérite de retenir l’attention des
amateurs, malgré son prix qui ne le met pas à la portée de toutes les
bourses…
Référence:
70001.
Prix:
environ 400
Retour des couchettes DEV
Il y a (déjà!) une vingtaine d’années que les voitures dites «DEV»,
pour « Division des études de voitures de la SNCF», ont totalement
disparu du parc du matériel voyageurs de la Société nationale. Dès sa
création aux origines de la SNCF (1938), la DEV, l’une des compo-
santes de la direction du Matériel, avait reçu pour mission de définir
les séries de voitures unifiées destinées au remplacement progressif
des plus anciens matériels encore en service. Sous la direction de M.
Forestier – dont le nom est d’ailleurs resté indissolublement associé
aux premiers matériels unifiés mis au point –, plusieurs centaines de
voitures de différentes séries et de diagrammes variés ont ainsi vu le
jour. Il y eut les matériels en acier ordinaire (DEV AO) et ceux en acier
inoxydable (DEV inox), avec, dans chaque catégorie, des voitures
dites courtes (23,344m) puis longues (25,1m).
La marque Jouef avait, dès les années 50, conçu des modèles des
deux sortes, considérablement raccourcis mais pourtant assez res-
semblants aux matériels réels. Ces modèles sont restés au catalogue
de longues années, puis ont disparu, remplacés partiellement – mais
avantageusement –, dans les derniers temps d’existence de la
marque, par des modèles dignes de ce nom, tirés de la production
Lima avec laquelle Jouef était désormais lié, et cela avant même la
reprise des deux marques par le groupe Hornby International.
Le modèle HO que l’on a vu réapparaître ces temps derniers étant ty-
piquement français, il est signé
Jouef
au sein du groupe Hornby. C’est
une DEV AO longue, équipée en couchettes (B10c10). Une voiture sor-
tie de construction tout à la fin des années 50 (époque III) et ayant
bénéficié, dans ses dernières années de service (début de l’époque V),
d’une révision avec peinture extérieure unicolore (vert garrigue), mais
recevant tout de même à cette occasion le bandeau distinctif de la
classe au-dessus des baies des compartiments et du couloir. On re-
trouve avec intérêt, sur ce modèle, les caractéristiques d’origine: res-
pect de l’échelle 1/87, gravure et décoration correctes, marquages
correspondant aux normes de la fin de l’époque IV, équipement en
bogies de type Y24 bien reproduits (rien à voir avec les vieux Y24 de
l’ancien matériel UIC de la marque!), attelages normalisés avec tête à
boucle classique et dispositif d’élongation variable.
Cette voiture, malgré le fait qu’elle n’est pas réellement nouvelle, ne
peut manquer de retenir l’attention des amateurs, notamment de
ceux qui n’auraient pas eu la possibilité d’acquérir le modèle avant la
chute de Jouef…
Référence:
HJ 4036.
Prix:
autour de 50
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
N. Giambi/La Locomotive Bleue
DÉCEMBRE 2008
RAIL PASSION N° 134
97
Une « souris grise »
en N
On se souvient de ce beau matériel suis-
se qui venait à la gare de Lyon, sous la
bannière TEE, dans les années 60. Les
trains
Cisalpin
de la relation Paris – Mi-
lan étaient alors uniques en leur genre,
capables qu’ils étaient de circuler sous
les quatre types de courant de trac-
tion utilisés sur leur parcours (1,5kV
continu, 25kV alternatif, 15kV 16 2/3
Hz alternatif et 3kV continu)! Après
avoir assuré cette grande relation, les
rames RAe, qui étaient passées de cinq à
six voitures pour cause de succès auprès
de la clientèle, furent réutilisées par les
Chemins de fer suisses pour relever (ou
donner) la correspondance à Frasne des mêmes trains
Cisalpin,
com-
posés dès lors de matériel en acier inox
Mistral
69, et pour donner
ainsi une nouvelle relation vers Berne. Leur belle livrée rouge et beige
avait été remplacée dans le même temps par une livrée grise « deux
tons » qui leur valut alors le surnom de « souris grises » qui perdure
encore aujourd’hui.
C’est une telle rame que la firme japonaise
Kato
vient de sortir, en N.
Une reproduction réussie, comportant six caisses dont la gravure et
les couleurs reproduisent très bien le matériel réel. La motorisation
est de qualité et donne un fonctionnement très satisfaisant. L’éclai-
rage blanc/rouge est réversible en fonction du sens de la marche.
Ce beau modèle devrait évidemment tenter bien des modélistes,
puisqu’il permettra de faire revivre les TEE, ces trains précurseurs en
Europe, dont on a fêté les 50 ans de la création en 2007.
Référence:
K 11401.
Prix de l’ensemble:
autour de 250
�
N. Giambi/La Locomotive Bleue
L
a 241 P 9, du dépôt du
Mans, a effectué son der-
nier train commercial en
1969. Après un voyage d’adieu
en 1973, la Mountain, proprié-
té de l’AAATV, quitte définitive-
ment Le Mans pour la Gironde
le 16 septembre 1974. Elle est
confiée aux membres du che-
min de fer Guîtres-Marcenais
et de l’AAATV de Bordeaux.
Son excellent état de présenta-
tion a donné l’idée à quelques
passionnés d’entreprendre sa
remise en marche. L’AAATV
Midi-Pyrénées est née! Le
mercredi 15 octobre la P 9 a
été chargée sur remorque rou-
tière. Le lendemain, le convoi a
quitté Guîtres pour Saint-Ma-
riens-Saint-Yzan, où la machi-
ne a été remise sur rails. L’éta-
pe suivante a eu lieu le 19 avec
le transfert sur Bordeaux, en-
cadrée par deux diesels: la BB
63418 en tête et la BB 67424
en queue, utilisée pour le
poids-frein. Avant de rejoindre
Toulouse, la Mountain est pas-
sée au tour en fosse pour re-
profilage de ses essieux (à l’ex-
ception des essieux moteurs).
Après deux à trois années de
travaux, elle devrait reprendre
du service grâce l’équipe de
l’AAATV Midi-Pyrénées, qui va
se charger de sa complète re-
mise en état.
F. Lanoue
Les rendez-vous
RAIL PASSION N° 134
DÉCEMBRE 2008
98
Préservation
241 P 9: une nouvelle
vie à Toulouse
L
e dernier en date des X
2800 limougeauds confiés
à des associations est l’X 2883.
Le 20 septembre, la BB 67576
a acheminé le 825 ch ainsi que
l’XR 6002 de Limoges à Rou-
mazières-Loubert, sur la ligne
d’Angoulême. L’autorail et sa
remorque ont été garés à la bi-
furcation de la ligne de Confo-
lens. Rappelons que l’antenne
de 17km de Roumazières à
Confolens a été fermée au tra-
fic voyageurs en 1940, puis à
tous trafics en 1987.
L’association Chemin de fer
de Charente limousine, créée
en 1992, exploite, depuis 1999,
un service touristique de vélo-
rail et transporte plus de
15000 voyageurs chaque an-
Après remise en état de la voie,
l’association souhaite faire cir-
culer ses autorails: l’X 3959,
arrivé en 2002, l’X 2883 ainsi
que l’X 2903, qui devrait les re-
joindre prochainement.
F. L.
L’X 2883 va rouler en Charente
Calendrier 2009
Photos-Trains
L’éditeur suisse propose
un calendrier (au format
A 3 horizontal) illustré
par tous types de maté-
riels circulant sur les
rails de la Confédération.
Commande: Photos-Trains, ch. de Malley 28, 1007
Lausanne, Suisse, ou www.photos-trains.ch
AGENDA
Manifestations
�
décembre-3 janvier.
Marseille (13)/IETB: exposition
Rourail (espace à la disposi-
tion de tous les acteurs du
monde ferroviaire, du train
réel à la miniature) à la station
de métro Vieux-Port.
Rens.:
04 91 95 97 55.
�
6 décembre.
Saint-Ghislain
(Belgique)/PFT: Bourse de
modélisme ferroviaire, dans
les anciens ateliers à wagons
de la gare.
Rens.:
00 32 65 69 12 16.
�
6-7 décembre.
Aytré/La
Rochelle (17)/Modélisme rail
Atlantique: 4
Exposition-
Bourse d’échanges, salle
Jules-Ferry.
Rens.:
05 46 44 20 59.
Pour sauver la CC 6575
L’association Sauvons la CC
6575 vient d’éditer une carte
de souscription de 10euros,
que l’on peut obtenir auprès
de: Yves Duvois, trésorier,
71, chemin de l’Étang, 39570
Condamine.
Tél. :
03 84 35 32 84.
�
11-12 décembre.
Sarreguemines/Club BB
15003: exposition «Patrimoi-
ne ferroviaire régional et
modélisme» et minibourse,
au Casino des Faïenceries.
�
13-14 décembre.
Nîmes
(30): 49
Bourse aux jouets
et toutes collections, au parc
des expositions.
Rens.:
04 90 62 69 65.
�
27-28 décembre.
Avignon
(84): 62
Bourse aux jouets
et toutes collections, au parc
des expositions.
Rens.:
04 90 62 69 65.
Au bout du quai, l’aventure
Pierre Ramette
Par un ancien collaborateur
La Vie du Rail,
ce petit livre
sous-titré «50 ans
d’anecdotes ferroviaires»
vient d’être réédité.
En vente à la librairie
de
La Vie du Rail,
20 euros.
EN LIBRAIRIE
L’X 2883 garé à Roumazières-Loubert (20 septembre 2008).
La P 9 à Saint-
Mariens-Saint-Yzan,
avant son départ
pour Bordeaux
(19 oct. 2008).
P
hotos F.
L
anoue