La Vie du Rail Magazine n°3317

MAGAZINE
MAGAZINE
3317
Février 2016
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
�
La Vie du Rail
– Février 2016
Les nouveaux exécutifs régionaux sont désormais en place quasiment
partout, sauf en Pays de la Loire et en Paca où, au moment où
nous bouclions ces pages, on attendait encore de connaître le nom
du nouveau vice-président chargé des Transports. La désignation
officielle était prévue le 15janvier en Paca mais on imagine déjà que
Christian Estrosi, le nouveau président du conseil régional suivra
de prèsle dossier transports, notamment la question des TER, dont
il a fait une de ses priorités. Dans les autres régions (au total sept sont
détenues par la droite, cinq par la gauche, et la Corse, qui a un statut
à part, est désormais gérée par les nationalistes), les nouveaux vice-
présidents chargés des Transports sont pour la plupart des nouveaux
PROJECTEUR
Régions.
Les vice-présidentsTran
La Vie du Rail
– Février 2016
�
A
vec 108 voix, soit une de
plus que sa propre majo-
rité, le socialiste Alain Rousset
a été élu haut la main, à la
tête de la plus grande région
de France face au candidat
FN, Jacques Colombier (29
voix). Dans la foulée, on dé-
couvrait le nom de son vice-
président Transport: un fi-
dèle, Renaud Lagrave, 48 ans,
qui était sa tête de liste dans
les Landes.
«Très fier de
devenir vice-président @Re-
gion_ALPC chargé des infra-
structures des transports et des
mobilités #Landes»
, a-t-il im-
médiatement tweeté.
Cet ex-vice-président du
conseil régional d’Aquitaine
chargé du Tourisme, est
conseiller municipal d’oppo-
sition à Mont-de-Marsan, pré-
sident du Parc naturel régio-
nal des Landes de Gascogne
et du Groupement d’intérêt
public du littoral. Également
ancien secrétaire fédéral du PS
landais, il est décrit comme
infatigable et homme de
convictions. Des qualités qui
lui seront utiles au poste de
VP, chargé des Infrastruc-
tures, Transports et Mobilités
–une position lointaine sur
un total de 15 vice-prési-
dences s’agissant d’un
dossier supposé impor-
tant.
Les 183 élus de la
grande région Aqui-
taine – Limousin –
Poitou-Charentes,
provisoirement
nommée ALPC, fe-
ront donc confiance
au président «his-
torique» de l’an-
cienne Aqui-
taine après
presque deux dé-
cennies à sa tête –sa pre-
mière élection remonte à
À l’aube de ce 4
mandat, le
Girondin de bientôt 65ans a
rappelé les grandes lignes de
sa campagne, notamment sur
la nécessaire modernisation
des infrastructures. En cause:
un réseau TER vieillissant
(sur lequel un milliard
d’euros de travaux
sont lancés)
et des pro-
blèmes de
ponctua-
lité. Ses re-
lations avec la
SNCF étaient ten-
dues en 2015, l’éten-
due du nouveau terri-
toire régional n’a rien pour
arranger les choses. Côté
route, il y a urgence à moder-
niser la N147 entre Limoges
et Poitiers.
L’arrivée de la grande vitesse à
Bordeaux en 2017 ne résou-
dra évidemment pas tout dans
une région de 84000km² et
5,9millions d’habitants. Mal-
gré le récent rebondissement,
l’annonce du feu vert d’Alain
Vidalies à la DUP pour Bor-
deaux- Dax et Bordeaux-
Toulouse, en dépit des avis
négatifs de la commission
d’enquête et de la Cour des
comptes, il y a fort à parier
que la région devra encore se
mobiliser sur le GPSO dont
Alain Rousset a toujours été
farouche promoteur. Ne se-
rait-ce que pour gérer les op-
positions à ce coûteux projet,
estimé à 8,3milliards d’eu-
ros… jusque dans les rangs de
sa majorité. Les écologistes y
ont toujours été opposés or
les listes PS et EELV ont fu-
sionné au second tour. La can-
didate EELV, Françoise Cou-
tant, a récupéré le dossier de
la Transition énergétique en
tant que 4
vice-présidente…
Cécile NANGERONI
Renaud Lagrave,
vice-président chargé des
Infrastructures, Transports
et Mobilités.
Aquitaine – Limousin – Poitou-Charentes
Moderniser un réseau vieillissant
Les relations avec la SNCF étaient
tendues en 2015. En cause notamment,
des problèmes de ponctualité.
© Alban Gilbert
�
La Vie du Rail
– Février 2016
L
a Corse est un cas à part:
les nouveaux élus le sont
pour deux ans, du fait de la
naissance prévue le 1
janvier
2018 de la future «collecti-
vité de Corse» qui verra la fu-
sion de l’actuelle collectivité
territoriale de Corse et des
deux départements insulaires.
L’exécutif qui a la particularité
de se partager entre les deux
figures du nationalisme corse
(Jean-Guy Talamoni à la tête
de l’Assemblée corse et Gilles
Simeoni à celle de la Collec-
tivité territoriale) a donné le
ton le 31décembre dernier
lors de leur première confé-
rence de presse à Ajaccio.
Pour eux,
«le dialogue et
l’apaisement face aux diffé-
rentes crises qui s’annoncent
et le refus de “céder” aux lob-
bies»
seront les moteurs de
leur action. Le transport ma-
ritime est le dossier le plus
sensible qui devrait mobiliser
un bon moment les élus
corses.
Pour gérer ce dossier épineux,
Gilles Simeoni et Jean-Guy
Talamoni ont confié à Jean-
Félix Acquaviva les rênes de
l’Office des transports de la
Corse, une structure dont la
présidence revient de droit à
un conseiller exécutif nouvel-
lement élu. Ce nationaliste
modéré est réputé pour ses ta-
lents de fin négociateur mais
aussi pour sa capacité à taper
du poing sur la table.
L’homme –qui a commencé
son parcours politique dans
les rangs des jeunesses na-
tionalistes à Corte– n’a pas
eu le temps de profiter
d’un peu de répit après
son élection. Il a rapide-
ment dû faire face au conflit
entre compagnies maritimes
sur les ruines de la SNCM re-
prise le 4janvier dernier par
le transporteur Patrick Rocca
et la MCM. Depuis le 5jan-
vier, un navire battant pavillon
danois et affrété par le consor-
tium Corsica Maritima (qui
regroupe 140 entreprises
corses) était bloqué à Marseille
par des marins CGT de l’ex-
SNCM. Pour déminer ce
conflit, Jean-Félix Acquaviva
a annoncé la tenue d’une ta-
ble ronde dès février sous
l’égide de la Collectivité terri-
toriale de Corse, rassemblant
les représentants des différents
acteurs (MCM/Rocca et Cor-
sica Maritima). L’ambition af-
fichée par Jean-Félix Acqua-
viva est de parvenir à
l’automne 2017 à la constitu-
tion d’une nouvelle compa-
gnie maritime publique
«100% corse»
tout en res-
pectant la concurrence avec
les compagnies existantes
(Corsica Ferries, LaMéridio-
nale) comme l’exige l’Union
européenne. Jean-Félix Ac-
quaviva avait pris la précau-
tion de se rendre à Bruxelles
début janvier pour obtenir
l’aval de l’institution euro-
péenne qui ne devrait pas
mettre de veto sur ce projet.
Marc EZRATI
PROJECTEUR
Collectivité territoriale de Corse
Gérer l’épineux dossier maritime
Jean-Félix Acquaviva,
président de l’Office des Trans-
ports de la Corse.
© SC
Jean-Félix Acquaviva souhaite parvenir
à la constitution d’une nouvelle compagnie
maritime publique «100% corse» tout en respectant
la concurrence avec les compagnies
existantes (Corsica Ferries, LaMéridionale).
© Louis Moutard-Martin
À
peine arrivée à la tête du
conseil régional, Valérie Pé-
cresse (LR), s’est emparée d’un
des sujets délicats, les 300mil-
lions qu’il faut trouver pour fi-
nancer le surcoût du passe Na-
vigo unique. Jean-Paul Huchon
escomptait bien toucher le pro-
duit d’une taxe sur les nuits
d’hôtel, projet que Laurent Fa-
bius avait fait capoter au nom
des intérêts majeurs du tou-
risme. Nouvelle piste: un prélè-
vement sur la CVAE (Cotisation
sur la valeur ajoutée des entre-
prises). Manuel Valls et Valérie
Pécresse se sont rencontrés le
7janvier et ont abordé le sujet.
La présidente du Conseil régio-
nal a aussi rappelé au Premier
ministre sa volonté d’unifier en
un seul corps la police ferroviaire
et les forces de sûreté de la SNCF
en Île-de-France et de la RATP.
La nouvelle présidente va aussi
revoir le contrat qui vient d’être
signé entre le Stif et la
SNCF d’un côté, et la
RATP de l’autre, confor-
mément à la clause de re-
voyure prévue. Valérie Pécresse
pourrait revenir sur les clauses
liées à la régularité et à la qualité
de service, qu’elle ne juge pas
assez contraignantes pour les
opérateurs. Reste qu’elle ne
pourra revoir le contrat qu’« à la
marge».
Il est un texte que Jean-Paul
Huchon a jusqu’au dernier mo-
ment espéré signer. La conven-
tion de financement du pro-
longement d’Eole à l’ouest…
Mais le montage n’est toujours
pas trouvé et Valérie Pécresse
n’a pas donné d’indication sur
le sujet, même si elle a réaffirmé
l’extrême importance accordée
aux RER par son programme.
C’est à Stéphane Beaudet, 43
ans, que va revenir la tâche de
mettre en musique la politique
de la nouvelle présidente. Élu 3
vice-président du conseil régio-
nal, il est chargé des Transports.
« Tout est prioritaire»
, nous dit
le nouvel élu, que ce soit le re-
nouvellement des RER, l’achat
des bus, ou les investisse-
ments routiers pour faire
sauter les bouchons. Cela
dit, malgré l’urgence, il re-
fuse tout catastrophisme, et
rappelle que nous avons un
« bon réseau»
de transports
«trop souvent décrié»
. Mais un
réseau
« trop sollicité quatre heures
par jour»
. En dehors des solu-
tions lourdes, relevant du trans-
port lui-même, Stéphane Beau-
det croit beaucoup à l’apport des
nouvelles technologies, qui per-
mettent, par le télétravail entre
autres, de lisser dans le temps la
demande de transport. L’élection
de Stéphane Beaudet, maire LR
de Courcouronnes, premier vice-
président de la communauté
d’agglomération d’Évry Centre
Essonne était attendue. Ce bon
connaisseur des transports est
aussi président de l’Association
de maires d’Île-de-France. Il rem-
place aux Transports Pierre
Serne, EELV qui a été réélu au
conseil régional sur la liste de
gauche unie au deuxième tour,
et qui a été réélu à la commis-
sion permanente du conseil ré-
gional et au conseil du Stif.
Une rumeur insistante veut que
la directrice générale du Stif
quitte son poste. On dit même
qu’elle aurait fait part à ses
proches avant le vote de son in-
tention de partir, quelle que soit
l’issue du scrutin régional. Mais
la rumeur donne Sophie Mou-
gard partante depuis des an-
nées… Valérie Pécresse avait pro-
fondément critiqué le Stif, dans
l’entretien qu’elle nous avait
donné. Mais il s’agissait de la
conception du système, et non
de la façon dont l’a fait fonction-
ner Sophie Mougard, reconnue
pour ses grandes qualités pro-
fessionnelles, et qui a réussi de-
puis près de dix ans à faire vrai-
ment exister le Stif. Une tâche
pas facile, face à des opérateurs
qui ont mis du temps à jouer le
jeu, ou à des politiques dont les
décisions ne sont pas toujours
éclairées. Valérie Pécresse nous
avait précisé qu’elle était tout à
fait prête à travailler avec Sophie
Mougard. Mais on peut penser
que le Stif plus léger, plus dé-
centralisé qu’elle souhaite met-
tre en place n’est pas tout à fait
dans les vues de l’actuelle direc-
trice générale. Pour l’instant, on
remarque le rôle éminent que
jouent trois femmes dans les
transports transiliens; Valérie Pé-
cresse, Élisabeth Borne et Sophie
Mougard. Alain Krakovitch se
sent-il seul?
F. D. et C. N.
La Vie du Rail
– Février 2016
�
Stéphane Beaudet
vice-président chargé
des Transports.
Île-de-France
Revoir les contrats avec la RATP et la SNCF
© Mairie de Courcouronnes
Les clauses sur la régularité
et la qualité de service pourraient
être revues dans les contrats
passés par le Stif.
© Alstom Transport
�
La Vie du Rail
– Février 2016
L
a tradition est respectée
puisque c’est à un élu
communiste que revient la
vice-présidence aux Transports
(plus précisément à la Mobi-
lité et aux Infrastructures de
transports) de la nouvelle ré-
gion Midi-Pyrénées – Langue-
doc Roussillon. Jean-Luc Gi-
belin, chef de file du PCF dans
le Gard, rallié à la liste EELV-
FDG-RPS-PO, succède à son
camarade communiste Charles
Marziani, qui a accompli deux
mandats (en 2004 et 2010)
après avoir remplacé l’ancien
cheminot communiste Ber-
nard Marquié.
Mais à la différence de ses pré-
décesseurs, Jean-Luc Gibelin
n’est pas un spécialiste des
transports. Ce directeur d’hô-
pital de 57ans, infirmier psy-
chiatrique de formation, s’est
plutôt investi dans le secteur
de la santé, comme syndica-
liste à l’UFMICT-CGT (Union
fédérale des médecins, ingé-
nieurs, cadres et techniciens)
et en politique comme chargé
des questions de santé et de
protection sociale au
PCF et au Front de
gauche.
C’est peut-être
son par-
cours de
militant at-
taché aux
services
publics qui
a poussé la nouvelle prési-
dente socialiste de la région,
Carole Delga, à lui confier
cette 6
vice-présidence. L’une
de ses premières tâches sera
en effet d’organiser dès le pre-
mier semestre 2016 des états
généraux du rail qui réuniront
élus et usagers pour
« décider
ensemble du futur schéma régio-
nal ferroviaire »
(qui concer-
nera TER, Intercités et LGV).
« Je suis attaché à la facette dé-
mocratique du domaine des
transports,
affirme-t-il.
La pa-
role citoyenne, celles des usagers,
des ayants droit aux transports,
celles des cheminots et des autres
salarié(e)s des transports doit
être centrale. Chacune et chacun
doit pouvoir être actrice et acteur
de ses déplacements et donc de
la vie de la région. »
Il appelle enfin à
« être imagi-
natif et
créatif pour
que le train
soit plus effi-
cace, plus agréable
et moins cher »
. Reste
qu’il y aura fort à faire
pour harmoniser la po-
litique ferroviaire des deux ré-
gions fusionnées dans un en-
semble grand comme
l’Autriche. Autant Midi-Pyré-
nées a consenti, avec son Plan
Rail, des investissements
considérables dans les infra-
structures, autant Languedoc-
Roussillon a d’abord refusé,
renvoyant l’État à ses respon-
sabilités, puis n’y est venu
qu’avec parcimonie. Le
contrat de plan lancé à Mont-
pellier par la dernière manda-
ture ne prévoit qu’une remise
à niveau des voies uniques
TER Carcassonne- Limoux
(mais pas jusqu’à Quillan),
Alès- Langogne et du Train
jaune. En revanche, la poli-
tique a été axée sur une baisse
massive des tarifs avec le TER
à un euro.
Au menu parmi bien d’autres
dossiers, l’éventuelle réouver-
ture aux voyageurs du sud de
la rive droite du Rhône,
conditionnée par une coû-
teuse rénovation des gares, ou
la controversée gare TGV de
Montpellier-Sud de France
(142,7millions d’euros dont
23,9% payés par la région),
dont les écologistes et la Fnaut
dénoncent la situation en
zone humide et l’isolement
des réseaux TER et tramway.
Sur Narbonne- Toulouse
(150km), il faudra choisir en-
tre une hypothétique ligne
nouvelle et une amélioration
de l’existant.
Enfin, il faudra améliorer les
liaisons entre les deux métro-
poles Toulouse et Montpellier
(et au-delà vers Paca) au-
jourd’hui limitées à neuf rela-
tions directes (Intercités, TGV
et un seul TER)… sans ou-
blier les relations interrégio-
nales France – Espagne par un
tunnel du Perthus exsangue.
Catherine SANSON-STERN
et Michel Gabriel LÉON
PROJECTEUR
Jean-Luc Gibelin,
vice-président chargé de la
Mobilité et des Infrastructures
de transports.
Midi-Pyrénées – Languedoc-Roussillon
Organiser des états généraux du rail
© Antoine Darnaud
© SNCF Montpellier
La région veut réunir élus et usagers pour établir
le futur schéma régional ferroviaire.
�
La Vie du Rail
– Février 2016
S
ans surprise, c’est le cen-
triste Hervé Morin, qui
était à la tête d’une liste d’union
de la droite UDI-LR-MoDem-
CPN qui a pris la présidence
de la nouvelle région de Nor-
mandie. Aux Transports et aux
Ports, c’est Jean-Baptiste Gas-
tinne (LR) qui prend les com-
mandes, avec la 10
vice-pré-
sidence, sur un total de 15, la
région ayant choisi d’en avoir
le nombre maximum. Conseil-
ler municipal duHavre, il est
aussi 5
vice-président de la
communauté d’agglo chargé
du Développement touristique,
de l’Économie et de l’Ensei-
gnement supérieur. Fidèle
d’Antoine Rufenacht puis
d’Édouard Philippe, à 48 ans, il
rempile à la région où il avait
été élu en 2010 sur la liste de
Bruno LeMaire. Le 4janvier
lors de la première réunion
plénière des 102 nouveaux
conseillers, Hervé Morin a im-
médiatement donné le ton:
«Nous ferons en sorte que l’op-
position soit intégrée sans secta-
risme, que l’on
évoque le port de
Dieppe ou le ferro-
viaire.»
Sujet ma-
jeur pour la région
qui réunit pour la
première fois haute et basse
Normandie: le projet LNPN.
L’opposition a cependant déjà
prévenu le président qu’on l’at-
tendait sur tous les fronts:
«La
priorité de la Ligne nouvelle
Paris- Normandie ne doit pas
faire oublier les TER et les petites
dessertes»
, a dit Sébastien Ju-
mel (FG).
Le nouveau président de la
Normandie, qui a annoncé
qu’il démissionnerait de son
mandat de parlementaire, es-
père faire respecter sa région
face à la SNCF et se plaint de
trains hors d’âge
accumulant les
retards.
«J’ai ren-
contré Guillaume
Pepy, président de la
SNCF, avec lequel j’ai
arrêté neuf chantiers. J’ai
aussi évoqué cette question
des trains avec Manuel Valls,
Premier ministre, que j’ai eu au
téléphone»
, annonce-t-il d’em-
blée. Son plan?
«L’État finance
un plan de rattrapage dans le-
quel la région sera partie pre-
nante, puis nous sommes prêts à
prendre la main sur les Interci-
tés»
, a-t-il assuré à la presse
locale la veille de son élection.
«C’est une bataille qui va être
difficile car la situation est très
préoccupante»
, a aussi rappelé,
à Paris Normandie, Jean-Bap-
tiste Gastinne, qui connaît
bien le dossier puisqu’il sié-
geait déjà à la commission
Transports et mobilité lors de
la précédente mandature.
«Cette bataille, nous avons le
devoir de la mener sur deux
fronts. D’abord à court terme
avec l’absolue nécessité d’amé-
liorer le service aux voyageurs
sur les lignes ferroviaires nor-
mandes. Et n’oublions pas l’ob-
jectif à plus long terme de la
Ligne nouvelle Paris – Norman-
die. Je vais tout mettre en œuvre
pour accélérer le calendrier de
la LNPN, mais ce ne sera pas
facile.»
C. N.
PROJECTEUR
Mieux protéger les voyageurs
Jean-Baptiste Gastinne,
vice-président chargé
des Transports et des Ports.
Normandie
Améliorer le service ferroviaire
© Region Normandie
La région se dit prête
à prendre la main
sur les Intercités.
© Patrick Laval – Photorail
vec un TER sur cinq en
retard et un sur dix an-
nulé, le dossier des transports
est l’une des priorités de
Christian Estrosi, nouveau
président du conseil régional
de Provence-Alpes-Côte-
d’Azur (Paca). Tout juste élu
le 18décembre 2015, le
maire de Nice a rencontré
trois jours plus tard Guil-
laume Pepy, président de la
SNCF. Dossier sensible donc,
et si les vice-présidents ont
été élus lors de la première as-
semblée du conseil régional,
l’attribution des délégations
devait être dévoilée lors de la
plénière du 15janvier.
Parmi les 14 vice-présidents,
Yannick Chenevard est l’un
de ceux qui connaît sans
doute le mieux ces problé-
matiques. Vice-président de
�
La Vie du Rail
– Février 2016
ACTUALITÉS
Portiques de sécurité, billets nominatifs… À la suite des attentats de novembre, Ségolène Royal veut
calquer les accès aux trains sur les embarquements aériens. Plus facile à dire qu’à faire… Et ce qui
semble sûr, c’est que de telles règles mettraient à mal le modèle économique de la grande vitesse.
Va-t-on prendre
le train comme on prend
l’avion?
Le 17décembre, la ministre de l’Écologie
est venue tester les nouveaux portiques installés
en gare du Nord.
N
os gares vont-elles bientôt
se mettre à ressembler à
des aéroports? Avec portiques
de sécurité à franchir, billets
nominatifs à présenter avant de
monter à bord et, sinon des
salles d’embarquement, du
moins des quais qui pourraient
être à l’avenir réservés à un
voyageur ferroviaire traité de
plus en plus comme un passa-
ger aérien? Le modèle est-il
transposable? Ou bien est-ce
décidément très compliqué et
très long à mettre en place en
partant des bâtiments voyageurs
existants mais aussi de modèles
d’exploitation propres au rail,
qu’il s’agisse de la grande vitesse
internationale, des trains inté-
rieurs ou encore de la banlieue
en Île-de-France? Sous la pres-
sion des risques d’attentats de
masse, assurer une meilleure
sécurité, comme le réclament à
juste titre les politiques et le
public, s’impose. Comment le
faire sans (trop) mettre à mal la
liberté du voyageur, son
confort, la fluidité et, pour les
TGV, la vitesse de son déplace-
ment? Autant d’atouts qui, aux
yeux du client, font aujourd’hui
la différence avec l’avion, le bus
ou la voiture – partagée ou non.
Une double équation technique
et commerciale est pourtant
désormais à résoudre.
La Vie du
en analyse les termes.
Des portiques comme
dans les aéroports?
En tête des mesures qui vien-
nent d’abord, on pourrait dire
tout bêtement, à l’esprit pour
mieux assurer la sûreté des
voyageurs dans les gares et à
bord des trains vient l’installa-
tion de portiques. Pour assu-
rer à la fois la vérification des
billets mais aussi le contrôle
des personnes et des bagages
en intégrant des systèmes de
détection de produits dange-
reux et d’explosifs. Comme
dans les aéroports.
La Vie du Rail
– Février 2016
�
Qui va payer les portiques?
Aucun chiffrage n’a été avancé pour l’ensemble des coûts qu’im-
plique l’installation de portiques de sécurité dans les gares. Inter-
rogé par
La Croix
, le criminologue spécialisé de la sûreté aérienne,
Christophe Naudin, estimait le prix d’un portique capable de dé-
tecter tout objet dangereux ou explosif à 210000euros. Du type de
ceux qui, dit-il,
«ne laissent rien passer»
. Comme dans les aéro-
ports. On peut sans doute faire moins cher.
On dispose encore moins de budget chiffrant les travaux d’infra-
structures nécessaires dans les gares.
Et la question se pose de savoir qui doit payer? La SNCF seule?
Devrait-elle «proposer» tout ou partie de la facture au Stif en Île-
de-France, aux régions autorités organisatrices qui financent leurs
TER le cas échéant? Et quid des opérateurs privés comme Thello
qui utilisent certaines infrastructures de Gares & Connexions? Se
verront-ils refacturer des coûts de sécurité?
Dans un premier temps, pour parer au plus pressé, comme
La Vie
du Rail
l’écrivait le 18décembre, pour l’embarquement des voya-
geurs Thalys, ce sont quelques portiques utilisés pour sécuriser la
COP21 qu’on a «recyclés». Mais une chose est sûre: là encore,
comme dans les aéroports, qui dit passage par des portiques dit
aussi beaucoup de personnels au pied. Des personnels qui doi-
vent être formés et qualifiés (avec recours à des sociétés privées).
Quoi qu’il en soit, à la SNCF, on le redoute, le coût de ces postes-
là, indispensables, pourrait être
«très élevé»
Le voyageur en tout cas, lui, pourrait bien être mis à contribution.
Dans l’aérien, les passagers acquittent une taxe d’aéroport. Les
députés débattant de la loi Savary ont d’ores et déjà prévu qu’un
rapport établisse, avant le 30juin, une évaluation du coût des me-
sures qui s’imposent dans les transports. De quoi étudier dans la
foulée l’opportunité de créer une nouvelle «redevance sûreté».
Des conséquences qui pourraient impacter les recettes de l’entre-
prise.
Ch.B.
© MEDDE-MLETR/B.SUARD
�
La Vie du Rail
– Février 2016
Pour répondre aux inquié-
tudes, quelques jours après
les attentats parisiens du
13novembre dernier, Ségo-
lène Royal n’avait pas man-
qué de pousser à la roue avec
des annonces dans les
médias. Dès le 24novembre,
elle avait annoncé pour avant
les fêtes de fin d’année,
période de forte fréquenta-
tion des gares et des trains,
l’installation de portiques
dans les gares de Paris-Nord
et Lille-Europe pour les pas-
sagers Thalys. N’hésitant pas
à brûler les étapes, la minis-
tre était allée jusqu’à assurer
que la Belgique, l’Allemagne
et les Pays-Bas devaient en
faire autant. Elle avait même
proposé de petits arrange-
ments avec leur propre ges-
tion du problème:
«on pose
les portiques avec leur accord et
ensuite ils s’arrangent financiè-
rement pour rembourser les
choses»
, déclarait-elle tout de
go à l’AFP.
Elle ne faisait là que repren-
dre la demande qu’elle avait
déjà formulée aux lende-
mains de l’attentat manqué
du Thalys Amsterdam – Paris
le 21août. Mais au-delà, c’est
la généralisation des por-
tiques sur tous les trains
qu’elle réclame désormais.
«Une mesure de bon sens»
avait renchéri de son côté
l’ancien ministre des Trans-
ports, Dominique Bussereau
à l’annonce dans un premier
temps de portiques pour les
TGV. Guillaume Pepy, lui,
avait d’abord affiché sa cir-
conspection.
«Ce n’est pas
une piste sur laquelle il faut
compter.»
Préconisant plutôt,
on s’en souvient,
«de vraies
solutions»
(renseignements,
vigilance…). Mais devant les
ACTUALITÉS
Pour filtrer tout le monde sans perdre trop de temps,
il faudrait reconfigurer l’espace dans des gares parfois
déjà très contraintes.
© Mediatheque SNCF
La Vie du Rail
– Février 2016
�
exigences de la tutelle, bien
sûr pas question pour le pré-
sident de la SNCF de fer-
mer… le portique. La SNCF
faisait savoir du coup qu’elle
examinait effectivement
«les
différentes technologies disponi-
bles».
Après avoir remis en novem-
bre, à la demande du gou-
vernement, un rapport épais
de 200 pages listant ses pro-
positions pour renforcer la
sécurité, la SNCF annonçait
aussi qu’elle envisageait déjà
d’autres installations tests de
portiques sur des gares du
réseau national.
De fait, elle étudiait bien
l’installation de portillons
équipés de volets bloquant le
passage depuis le début de
l’année. Avec tests program-
més dans de grandes gares
de France et même un plan
de généralisation possible
dans ses tiroirs. Mais il s’agis-
sait de modèles pouvant lire
tous types de billets matéria-
lisés ou non pour mieux lut-
ter contre la fraude. Une
expérimentation qui avait
déjà pour but de chercher
comment résoudre quelques
problèmes de taille qui se
révèlent encore bien plus
complexes dans les cas de
portiques de type aéroport.
Le premier obstacle est la
porosité de tels systèmes s’ils
ne sont installés que dans
les gares de départ. Des
portiques à Paris, Lille,
Bruxelles, Cologne ou Ams-
terdam dans le cas de Tha-
lys? Très bien si nos voisins
s’y mettent. Mais tous les
trains ne sont pas directs.
Certes, les portiques sont
déjà en place sur Eurostar
où, en raison du franchisse-
ment du tunnel sous la
Manche, le risque terroriste a
été pris en compte dès l’ori-
gine. Mais fait remarquer le
Web magazine
Transports
Rail:«À l’heure actuelle, les
voyageurs Eurostar pour Mar-
seille descendent à Lille-Europe
pour y être contrôlés et les
autres gares desservies de
Lyon-Part-Dieu, Avignon-TGV
et Marseille ne sont pas équi-
pées.»
Quant à nos TGV nationaux,
ils s’arrêtent un peu partout.
Certaines des 230 gares TGV
devraient être dotées de por-
tiques bien qu’elles ne soient
fréquentées que par un ou
deux TGV par jour. Qu’est-
ce qui empêcherait un (ou
une) terroriste de monter
discrètement à la petite gare
de Montbard sur la LGV
Sud-Est par exemple?
Ségolène Royal veut des portiques partout
Comme l’avait demandé Ségolène Royal, la SNCF a mis en service le
20décembre des portiques pour sécuriser les accès aux Thalys qui
desservent notamment la Belgique et les Pays-Bas. Quatre jours au-
paravant, la ministre de l’Écologie est venue tester les sept portiques
installés en gare de Paris-Nord. D’autres devaient équiper la gare de
Lille-Europe.
Ségolène Royal en a profité pour rappeler qu’elle souhaite étendre ces
dispositifs de sécurité
«sur tout le territoire»
«Si le dispositif fonc-
tionne bien»
, il pourra être déployé sur tous les TGV et même sur les
TER,
«si les régions le souhaitent»
, a-t-elle indiqué. La ministre
considère aussi que ses homologues belges, hollandais ou allemands
«doivent s’y mettre»
Interrogée sur le coût du dispositif, elle a estimé que
«la sécurité n’a
pas de prix»
. En attendant, c’est la SNCF (qui gère Thalys aux côtés
des chemins de fer belges et allemands) qui doit mettre la main à la
poche. Elle a passé un contrat d’exploitation d’un an avec l’entre-
prise française HTDS qui lui fournit déjà les portiques de sécurité
d’Eurostar. Il lui en coûtera 2,5millions d’euros par quai occupé, une
somme qui comprend à la fois la location des portiques (eux-mêmes
récupérés après utilisation dans le cadre de la COP21) et le recours
aux agents chargés de les faire fonctionner. Au total, ce dispositif
devrait coûter quelque 7millions d’euros annuels et nécessiter une
centaine d’agents. Mais nul ne sait encore qui paiera la facture fi-
nale. Les usagers
des augmentations tarifaires ou
une taxe
sûreté envisagée lors des débats sur la loi de sûreté dans les trans-
ports?
Une facture salée pour un résultat plus symbolique qu’efficace et
d’ailleurs sévèrement critiqué par la principale association d’usagers.
Si, pour Ségolène Royal, les procédures de contrôle ne ralentiront
pas trop les voyageurs qui devront
«arriver 20 minutes avant le départ
du train»
. La Fnaut juge la méthode
«irréaliste»
et de nature à reti-
rer de la pertinence aux transports publics. Selon elle,
«le filtrage
des voyageurs ne peut intervenir que de manière inopinée et pour
l’accès aux trains grandes lignes»
. Pour lutter contre l’insécurité et
contre la fraude, la Fnaut préconise
«un élargissement de la pré-
sence humaine, de la surveillance et des contrôles et un élargissement
des prérogatives des contrôleurs et agents de sécurité des transpor-
teurs».
M.-H. P.
La SNCF a annoncé qu’elle envisageait
déjà d’autres installations tests de por-
tiques sur des gares du réseau national
Pour les représentants des usagers, le dispositif souhaité
par la ministre de l’Écologie est
«irréaliste»
© MEDDE-MLETR/B.SUARD
�
La Vie du Rail
– Février 2016
Et pourquoi y aurait-il une
protection à deux vitesses?
«Il n’y a pas de raison de ne
protéger que les voyageurs de
luxe du TGV!»,
s’indigne,
comme la ministre, un voya-
geur qui attend son Intercités
gare de Bercy. «
Certaines
lignes TER des grandes villes
régionales sont assez fréquen-
tées aux heures de pointe pour
tenter le diable.»
Avant Ségo-
lène Royal, Christian Estrosi
(LR), en campagne pour les
dernières élections régio-
nales, avait d’ailleurs annoncé
qu’il réclamerait s’il était élu
des portiques de sécurité à
rayons X dans les gares de
Paca.
Sauf que, des gares, le réseau
national au total en compte
plus de 3000. La SNCF
exploite chaque jour jusqu’à
15000 trains. Le trafic de
Transilien, à lui seul, s’élève
à 3millions de voyageurs par
jour. Soit six fois plus que les
aéroports de tout le pays.
Après les effroyables attentats
simultanés de la gare madri-
lène d’Atocha, (190 morts et
1800 blessés) en 2004, l’Es-
pagne a mis en place des bar-
rages de contrôle pour l’accès
des AVE. Mais notre corres-
pondant en Espagne, Michel
Garicoïx, n’en relève pas
dans les gares du parcours.
Et l’Espagne dispose soit de
gares dédiées, soit de quais
dédiés pour ses trains à
grande vitesse. Ce qui sim-
plifie la tâche. Sauf que, dans
le cas des attentats d’Atocha
plusieurs bombes, on s’en
souvient, avaient explosé
simultanément… en gare et
dans des trains… de ban-
lieue.
Certains pays pourtant prati-
quent déjà des filtrages sys-
tématiques: Russie, Israël,
Singapour ou Chine… Com-
ment font-ils? Bien souvent
les filtrages ne sont pas géné-
ralisés sur tous leurs réseaux.
Et les systèmes ont souvent
été conçus en même temps
que l’infrastructure. L’instal-
lation de portiques est bien
plus complexe quand il faut
partir de l’existant dans des
gares
«historiques».
Pour filtrer tout le monde
sans perdre trop de temps il
faudrait reconfigurer l’es-
pace, trouver de quoi amé-
nager des endroits où les
voyageurs pourraient patien-
ter. À l’instar des salles d’at-
tente des aéroports. C’est
ainsi, par exemple qu’ont été
conçus les embarquements
pour le train à grande vitesse
à Taïwan. C’est cela aussi qui
a été mis en place pour Euro-
star. Des espaces qu’il fau-
drait d’ailleurs eux aussi
sécuriser si l’on vise l’étan-
chéité du système.
«Un kami-
kaze n’est pas obligé d’attendre
d’avoir passé les portiques pour
se faire sauter. Quand tout le
monde est agglutiné devant, ça
pourrait faire mal»
, com-
mente notre voyageur.
Pour éviter une attente trop
longue, ce sont des batteries
de portiques qu’il faut dé-
ployer. Or, le plan des lieux
dans de nombreuses gares
«ne se prête pas facilement
au déploiement en ligne»,
faisait déjà remarquer Patrick
Sapet, responsable des
contrôleurs CFDT, lorsque la
SNCF avait annoncé les bar-
rages antifraude. Autant de
chantiers d’aménagement
ACTUALITÉS
67%
C’est, selon un sondage express de France3, le nombre de per-
sonnes qui se prononcent pour l’installation de portiques de sécu-
rité dans les gares.
© Eurostar SP
La Vie du Rail
– Février 2016
�
plus ou moins conséquents à
effectuer. Parfois même cela
ressemble à un défi. Comme
à Saint-Lazare, la gare la plus
fréquentée de France, qui a
été rénovée de fond en com-
ble mais où l’espace, relève
un responsable de la gare,
n’est
«absolument plus exten-
sible».
Un accès aux quais
réservé aux
voyageurs?
Des billets nominatifs?
Filtrer au passage les hordes
pressées de banlieusards quo-
tidiens (360000 par jour qui
viennent prendre dans cette
gare quelque 1600 trains
quotidiens) suppose des por-
tiques à débit ultrarapide,
précise-t-il.
«Les contrôles,
quels qu’ils soient, doivent se
faire sans créer de goulots
d’étranglement, de poches de
rétention des voyageurs très
dangereuses aux heures d’af-
fluence. Le débit doit impérati-
vement rester fluide.»
Regardons les tableaux des
départs d’une grande gare pa-
risienne. Ils ont beau ressem-
bler à ceux des aéroports. Le
nombre des quais est limité.
Les trains y accostent succes-
sivement, à des intervalles ré-
duits:
«Aujourd’hui, en rai-
son de la densité du trafic, le
train n’est mis à quai que 20
minutes avant le départ [une
Les liaisons Eurostar étaient jusqu’alors les seules
à bénéficier d’un contrôle renforcé en France.
dizaine de minutes en banlieue,
NDLR]»,
expliquait encore
Patrick Sapet en juillet. Il
poursuivait:
«Et il n’est pas
rare qu’en fonction des aléas de
l’exploitation, on ait des mises
à quai tardives. Et vous imagi-
nez les jours de grands dé-
parts!»
Et les quais sont
doubles. Il faudrait donc sé-
parer les flux sur toute leur
longueur ou neutraliser une
voie le temps de chaque em-
barquement. Guillaume Pepy
a averti: il faudrait sérieuse-
ment revoir la fréquence des
circulations.
Quoi qu’il en soit, le voya-
geur TGV censé profiter de la
grande vitesse sera invité à
arriver en gare bien plus tôt,
même si pour quelques
retardataires la fermeture des
portes n’intervient que deux
minutes avant le départ. Plus
question de «sauter dans le
train». Sauf à rétablir les
bons vieux tickets de quai
(avec contrôle spécifique),
plus question non plus de se
faire accompagner jusqu’à sa
place si l’on voyage avec des
enfants ou chargé de
bagages. Même si l’on pré-
voit des portiques priori-
taires pour les personnes
âgées (à partir de quel âge?)
ou à mobilité réduite… L’ac-
cès aux quais serait réservé
aux seuls voyageurs ayant
montré patte blanche aux
portiques. Avec –le projet
est aussi en cours de
réflexion– un billet nomina-
tif. Comme dans la billet-
tique aérienne. Pour plus de
sécurité.
Alors, fantasme, la solution
des portiques? Dans les
gares et les trains comme
dans les supermarchés ou les
aéroports, le fameux risque
zéro n’existe pas. Sur la liste
des terroristes du 13novem-
bre figuraient le centre com-
mercial des Quatre-temps à
la Défense et Roissy… Les
portiques n’en restent pas
moins là où ils seront finale-
ment installés, une force de
dissuasion. En sachant que
leur mise en place prendra
du temps. Sur BFMTV Guil-
laume Pepy obtempérait
mais tempérait:
«Il faut être
réaliste, plaidait-il. Ce n’est
pas immédiatement réalisa-
ble.»
En attendant, outre les ren-
forts humains mis en place
dans le cadre de Vigipirate et
de l’état d’urgence, les per-
sonnels SNCF multiplient
barrages filtrants ponctuels
et contrôles aléatoires. La
SNCF recherche aussi com-
ment utiliser des technolo-
gies de pointe comme des
caméras équipées de logi-
ciels pour détecter les com-
portements suspects.
En attendant, reconsidérée
du point de vue de la sûreté
autant que de la fraude, la loi
Savary en passe d’être adop-
tée doit donner des pouvoirs
renforcés aux agents
(voir
page de droite)
. Mais en bon
connaisseur du ferroviaire et
résumant le problème pour
les députés, Gilles Savary
l’assurait à l’Assemblée:
«Il
n’est pas du ressort de la loi
d’envisager ou de décider
d’équiper nos gares de por-
tiques de filtrage des personnes
et des bagages. Ce qui suppo-
serait de révolutionner les
usages du train en équipant nos
gares de salles d’attente et en
instaurant des délais inhabi-
tuels et inadaptés à ces modes
de transport, d’embarquement
et de correspondances.»
La fréquentation d’une
grande gare n’a rien à voir
avec celle d’un stade le
temps d’un match, d’une
salle de spectacle le temps
d’un concert. Elle est per-
manente. Ségolène Royal a
aussi souhaité aussi qu’à
terme
«les gares ne soient plus
accessibles qu’aux voyageurs».
C’est donc là encore tout le
modèle de la gare cœur de
ville et lieu de vie où on
peut faire ses courses, se res-
taurer, accomplir ses dé-
marches, voire poser ses en-
fants à la crèche… qui serait
à revoir.
Chantal BLANDIN
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Février 2016
La grande vitesse mise à mal
Que devient l’intérêt des lignes à grande vitesse s’il faut ajouter trop de temps à
l’embarquement? Vingt minutes plus tôt déjà sur Thalys et
«jusqu’à une heure de plus»
évoquait Guillaume Pepy, en mesurant l’impact des mesures de sécurité. Or, jusqu’à présent,
la grande vitesse s’est développée victorieusement face à l’avion, en profitant de l’avantage
terminal que procurent la desserte en centre-ville et la rapidité d’accès. Une heure sur
le parcours Paris- Bordeaux, c’est à peu près ce que va permettre de gagner la ligne à grande
vitesse Sud Europe Atlantique: voyage en 2heures 05 au lieu de 3heures. Autant dire que
si d’ici là toutes les mesures de contrôle aujourd’hui envisagées sont appliquées, ce sont plus
de 7milliards d’euros qui vont quasiment partir en fumée. Déjà qu’on a du mal à les financer…
Et, l’un dans l’autre, on ne peut plus parler d’avantage de la LGV phase2 sur Paris- Strasbourg
(32 minutes gagnées)… Pas sûr, entre Paris- Bordeaux et Paris- Strasbourg, que le train
sorte cette fois victorieux de ces duels avec l’avion.
Grande vitesse ou train classique, tout serait chamboulé. Réaction de François Giordani
de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Alsace:
«ça les dissuadera seulement de prendre le train.»
Moins de monde? C’est un risque. De plus, le panier train du consommateur est déjà en baisse.
Le client qui fait ses comptes au plus juste pour boucler son budget est de plus en plus
«ubérisable». Pour résister à la concurrence de la voiture personnelle mais aussi désormais
de l’autopartage ou des bus, la SNCF est lancée dans la multiplication massive des opérations
petits prix et des trains low cost. Pas vraiment bon pour le chiffre d’affaires s’il faut répercuter
en partie le coût des mesures de sécurité… ou celui de LGV dont l’avantage pourrait partir
en fumée…
Ch.B.
À lui seul, le trafic Transilien s’élève
à 3millions de voyageurs par jour.
Sixfois plus que tous les aéroports
du pays
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Février 2016
L
e 18décembre, Conver-
gence Rail, association
proche de la CGT, s’est in-
quiétée de ne toujours pas
voir arriver la décision de
commande des TET, attendue
pour la fin d’année 2015. Ini-
tialement le ministère estimait
qu’il faudrait renouveler com-
plètement ces trains, ce qui
reviendrait à 3,5milliards
d’euros. À la suite du rapport
de la commission Mobilité
21, le besoin avait été revu à
la baisse, soit à 2milliards.
Sur ce total, 510millions ont
déjà été déboursés par l’État,
qui a commandé 34 Régiolis
auprès d’Alstom (qui a reçu
350millions pour ce maté-
riel, 160millions allant à l’in-
génierie SNCF). Restait sur la
base de cette estimation
1,5milliard, annoncé par
Emmanuel Macron pour la
fin 2015. Mais rien n’est en-
core venu, et il y a une forte
crainte, non seulement de
l’association qui vient de s’ex-
primer, mais aussi des indus-
triels, que l’affaire ne s’enlise.
Deux options sont ouvertes.
L’une, qu’on dit privilégiée par
le ministre de l’Économie,
conduisait à commander en
cette fin d’année des rames
sur la base des deux contrats-
cadres déjà passés, l’un avec
Alstom, l’autre avec Bombar-
dier, pour les Régiolis et les
Regio 2N, et qui sont loin
d’être arrivées « au bout».
Mais le gouvernement est par-
tagé sur le sujet. Il faut d’une
L’État a passé commande de 34 Régiolis à Alstom.
TET.
Les commandes
se font toujours attendre
© CC Marc Andre Levy
La Vie du Rail
– Février 2016
�
Un consortium
chinois pour
la ligne nouvelle
Budapest –
Belgrade
La nouvelle est passée à peu
près inaperçue. Et pourtant,
ce serait non seulement
une première pour
le secteur ferroviaire chinois
en Europe, mais elle
concerne de plus la « grande
vitesse » – fût-elle de
200km/h. Toujours est-il
qu’un consortium dirigé par
China Railway Group (CRG)
a remporté un contrat
de 10milliards de yuans
(1,4milliard d’euros)
pour construire le tronçon
hongrois de 160km
sur la future ligne nouvelle
Budapest – Belgrade
(350km) vers la Serbie.
Outre China Railway
International Group, filiale
de CRG, ce consortium
« 85% chinois » comprendra
une filiale de l’entreprise
ferroviaire nationale China
Railway Corporation
et les MÁV (chemins de fer
hongrois de l’État). Cette
ligne nouvelle devrait être
réalisée en deux ans
et devrait autoriser la
circulation de trains jusqu’à
200km/h. Une « première»
qui ne tombe pas du ciel.
Le gouvernement de Pékin
a bien vu que les « Pecos»,
qui ont largement investi
dans le routier après
l’effondrement
du communisme, ont
maintenant besoin
de remettre à niveau les
infrastructures ferroviaires.
Les Chinois ont fait savoir
lors de visites officielles
qu’ils étaient prêts
à y participer. L’ancienne
Yougoslavie les intéresse
particulièrement.
P. L.
S
uite et sans doute fin de
l’affaire du S-Bahn de Nu-
remberg. La Bayerische Ei-
senbahngesellschaft (BEG),
autorité organisatrice des
trains régionaux du plus
vaste Land d’Allemagne, a
confirmé l’attribution de l’ex-
ploitation du réseau subur-
bain de Nuremberg au
groupe britannique National
Express.
Cette attribution, qui re-
monte à février dernier, avait
alors fait grand bruit dans la
mesure où DB Regio, filiale
« trains régionaux » de la DB,
perdait pour la première fois
un réseau de S-Bahn, qui
plus est dans l’agglomération
où est né le chemin de fer al-
lemand! Le symbole était
trop fort pour l’exploitant
historique, qui a fait appel
de la décision de la BEG.
En vain: le groupe britan-
nique exploitera bien cinq
lignes autour de Nuremberg
pendant 12 ans à compter de
décembre 2018. Mais DB Re-
gio n’a pas tout perdu: la fi-
liale de la DB a remporté le
contrat d’exploitation du
« réseau diesel de Nurem-
berg » sur 12 ans à partir de
juin 2019.
P. L.
National Express confirmé sur le S-Bahn
de Nuremberg
e 15décembre, Alstom a
annoncé avoir remporté un
contrat de 160millions d’eu-
ros, portant sur 30 automo-
trices électriques Coradia
Continental destinées à la
Hessische Landesbahn Gmbh
(HLB, chemins de fer du
Lande de Hesse). Ces rames
de trois ou quatre caisses
(350 ou 460 voyageurs), avec
Wi-Fi à bord, devraient
entrer en service en décem-
bre2018 sur le réseau Sü-
dhessen-Untermain, entre
Wiesbaden, Mayence, Darms-
tadt, Francfort et Aschaffen-
burg. La production sera
effectuée sur le site Alstom
de Salzgitter (Basse-Saxe, Al-
lemagne).
Allemagne.
30 automotrices Alstom pour
le réseau régional de Hesse
© Alstom Transport
Les Coradia Continental entreront
en service fin 2018.
C
e n’est ni le tunnel sous la
Manche, ni une grande
traversée alpine. Et encore
moins le lien fixe qui franchit
depuis juillet 2000 l’Öresund
voisin, entre Danemark et
Suède. Juste un double tube
foré de 9,04m de diamètre in-
térieur, long de deux fois
8,7km, sous le Hallandsås.
Une modeste colline, qui cul-
mine à 226m avant de former
une presqu’île dans le sud de
la côte ouest suédoise. Pour-
tant, la réalisation de cet ou-
vrage souterrain aura nécessité
pas moins de 23ans de tra-
vaux, interrompus à deux re-
prises. Ce n’est qu’au bout de
la troisième tentative que cet
ouvrage, réputé «irréalisable»,
est devenu réalité.
L’après-midi du 8décembre
dernier, l’heure était venue
pour Mikael Damberg, ministre
�
La Vie du Rail
– Février 2016
INFRASTRUCTURES
Jamais l’expression
«voir le bout
du tunnel» n’aura été
plus justifiée que
le 4septembre 2013,
quand le tunnelier Åsa
a achevé le percement
du deuxième tube
de l’ouvrage sous la
colline Hallandsås,
dans le sud-ouest de la
Suède. Une réalisation
du groupement
Skanska-Vinci,
qui accroît
considérablement
la capacité du réseau
ferré au nord du
détroit de l’Öresund.
Terminés au tunnelier, les deux tubes du tunnel du Hallandsås
sont reliés par des rameaux tous les 500m maximum.
Vinci achève le «tunnel
La Vie du Rail
– Février 2016


suédois de l’Économie, et Lena
Erixon, directrice générale de
Trafikverket, le gestionnaire
suédois des infrastructures de
transport, d’inaugurer le plus
long tunnel de Suède. Un ou-
vrage dont le percement avait
pris fin deux ans et trois mois
auparavant. Étaient également
présents Margareta Pålsson,
préfète de Scanie (la région la
plus au sud de la Suède), et Bo
Wendt, président du conseil de
la commune de Båstad (dans
laquelle se situe le tunnel). Le
ministre avait auparavant
conduit le train à allure modé-
rée à travers le tunnel, entre la
nouvelle gare de Förslöv, non
loin du portail sud, et le por-
tail nord, dans la périphérie de
Båstad. Un bref voyage au
cours duquel les invités ont
constaté que le téléphone mo-
bile passait mieux dans le tun-
nel que sur la colline!
Et cinq jours plus tard, à l’oc-
casion du changement d’ho-
raire du 13décembre, un des
principaux goulots d’étrangle-
ment disparaissait enfin sur la
ligne dite de la côte ouest, entre
Göteborg, deuxième ville de
Suède, et Malmö, la troisième.
Fermé à la circulation le 5no-
vembre précédant, le contour-
nement du Hallandsås par une
voie unique riche en courbes
et en rampes était remplacé par
une double voie empruntant le
nouveau tunnel. La décision
prise en juin 1991 par le parle-
ment suédois s’était enfin ma-
térialisée!
Deux faux départs
Pour en arriver là, les épreuves
auront été nombreuses. Mais
personne n’en avait la moindre
�
© Francis Vigouroux/Vinci
irréalisable»


La Vie du Rail
– Février 2016
idée au début des années 1990.
L’idée, simple sur le papier, avait
fait surface en 1975 et avait été
suivie d’études de faisabilité et
d’impact environnemental en-
tre 1985 et 1990, toutes posi-
tives. Le seul regret était qu’une
fois dans le tunnel, les voya-
geurs allaient perdre un ma-
gnifique panorama! Créé en
1988, le gestionnaire d’infra-
structure ferroviaire Banverket
(incorporé depuis avril 2010 à
Trafikverket) sélectionne dès
1992 l’entreprise qui devra réa-
liser pour 1996 le forage des
deux tubes sous le Hallandsås.
Le choix se porte sur Kraftbyg-
garna, filiale du producteur
d’énergie public Vattenfall. Le
percement du tunnel était aus-
sitôt lancé par le portail nord,
avec un tunnelier baptisé Hall-
borr, spécialement conçu par
Atlas Copco pour les roches
dures. Mais dès avril 1993, on
ne put que constater que ce
choix était inadapté à la géolo-
gie de la colline, créée il y a
70millions d’années par un
soulèvement tectonique, et au
sein de laquelle alternent di-
verses roches métaphoriques
(gneiss, amphibolite…) de du-
retés variables, le tout agré-
menté de failles. Le tunnelier
se retrouve vite bloqué dans la
roche trop tendre et doit être
évacué. Les travaux se pour-
suivent à la dynamite…
En 1995 Kraftbyggarna quitte
le projet et l’année suivante,
Skanska, la principale entre-
prise suédoise de BTP, relève le
défi. Les travaux reprennent, à
l’explosif. Nouveau problème
à l’approche des failles: l’eau
s’infiltre dans des proportions
inimaginables, au point de tarir
les sources sur la colline! Pour
remédier au problème, Skanska
utilise 2000t du produit de
calfatage Rhoca-Gil de Rhodia.
Au bout de quelques mois, la
nappe phréatique et les ruis-
seaux des environs présentent
une forte pollution à l’acryla-
mide, ce qui entraîne l’arrêt des
travaux en octobre 1997, alors
qu’un tiers de la longueur to-
tale était alors réalisé. Plus pré-
cisément, un tronçon bitube de
1,2km était terminé au nord,
ainsi qu’un autre de 1,7km au
sud, alors qu’une cavité longue
d’une quarantaine de mètres
avait été réalisée au centre, en
bas d’une descenderie.
S’ensuit une longue pause, de
1998 à 2003, au cours de la-
quelle le projet est totalement
remis en cause, puis repensé
quand le gouvernement et le
parlement décident l’achève-
ment du tunnel en 2001, sur
avis favorable de Banverket.
Entre-temps, Skanska avait
étanchéifié le tunnel avant de
se retirer en 2000. Quoique
désormais très strictes, les
conditions environnementales
sont revues: il sera permis
d’évacuer de plus grandes
quantités d’eau durant la
construction du tunnel soit 100
litres par seconde de moyenne
mensuelle, avec un maximum
de 500l/s. En échange, les ri-
verains seront raccordés au ré-
seau d’eau municipal. Enfin, à
l’issue d’un appel d’offres euro-
péen, Banverket choisit de
confier l’achèvement du tunnel
au groupement constitué par
Skanska (60%) et Vinci
Construction Grands Projets
INFRASTRUCTURES
�
�
© Patrick Laval Photorail
Coupe du tunnel du nord
au sud. La faille de Mölleback
est symbolisée à gauche.
Le 8décembre, Mikael Damberg, ministre suédois de l’Économie,
a conduit le train inaugural, ici devant le portail nord.
© Trafikverket
(40%).
«Skanska est venu nous
chercher»
, rappelle Alain Bon-
not, aujourd’hui président du
spécialiste français, dont les ré-
férences en matière de tunnels
forés ont guidé le choix du chef
de file suédois. Les travaux pré-
paratoires sont rapidement lan-
cés. Objectif: finir au tunnelier
les deux tubes, soit deux fois
5,5km, pour une ouverture en
2012. Si tout se passe comme
prévu…
En 2004, le groupement
Skanska-Vinci HB reprend les
travaux. Premier changement:
la base est désormais installée
à proximité du portail sud du
tunnel. Un tunnelier baptisé
Åsa (prénom féminin qui fait
également allusion à la colline)
est commandé au spécialiste al-
lemand Herrenknecht. Spécia-
lement construit en une quin-
zaine de mois, ce tunnelier
avait une longueur de 215m
et un diamètre de 10,6m, pour
un poids de 3100t. Pour ali-
menter ce tunnelier, par voie
ferrée, une usine de production
de voussoirs a été réalisée à Ås-
torp, à une quinzaine de kilo-
mètres au sud du chantier. Au
total, 40000 de ces voussoirs
de 2,2m de long et 54cm
d’épaisseur ont été réalisés
avant d’être posés sous forme
de 5000 anneaux (7 voussoirs
+1 voussoir-clé chacun).
Le percement proprement dit
reprend par le tube est, en


La Vie du Rail
– Février 2016
INFRASTRUCTURES
�
© Francis Vigouroux/Vinci
© Ulf Angberg/Trafikverket
Fin novembre 2014, les poteaux
pour caténaires sont posés
devant le portail sud.
Dans le «tube de glace»,
aux parois congelées
par de la saumure à -39°C.
�
La Vie du Rail
– Février 2016
S
ur l’ensemble du réseau
il était prévu de régéné-
rer 516km de voies princi-
pales au cours de l’année
2015. Un tout petit peu
moins que les 522km que
nous avions annoncés dans
notre dernier dossier
(voir
LVDR Magazine
n°3305, fé-
vrier 2015)
. La différence de
ces 6km s’explique par des
ajustements liés à la com-
plexité de réalisation et des
travaux connexes effectués en
préalable à ces grands chan-
tiers. Sur les 516km, répartis
en 11chantiers menés par les
trois trains de suites rapides,
515km ont effectivement été
réalisés, soit presque 100%
du programme. Le marché
actuel, qui s’étendait sur la
période 2013-2015, com-
portait une tranche option-
nelle pour les années 2016 et
2017. Cette option a été le-
vée fin 2014 pour les trois
lots.
« Cela signifie que nous
sommes satisfaits au niveau
production et qualité de rendu.
En 2014, déjà le programme
avait été réalisé à plus de
100% »
, explique Hervé Mor-
taigne, adjoint à la direction
opérationnelle SNCF des
Suites rapides.
Ces deux années supplémen-
taires restent dans la conti-
nuité des trois précédentes:
mêmes périmètres, mêmes
actions, mêmes entreprises
avec leurs trois trains de pose
et de substitution des rails,
traverses et ballast. Le TSV21
du groupement Colas Rail-
TSO (lot1), le P95 de Trans-
alp Renouvellement (lot2),
le TCM60 de Meccoli (lot3).
Sur les trois lots l’accent est
désormais surtout mis sur
une démarche et un suivi de
l’amélioration continue enga-
gée depuis 2013. C’est-à-dire
une hausse de la qualité et
des gains sur les temps de
production. Sur ce marché
pluriannuel, ceux-ci ont évo-
lué de façon positive. Selon
les conditions de chantiers,
la pleine voie étant plus sim-
ple à traiter que des passages
en gares avec leurs appareils
et les quais, la moyenne
d’avancement se situe aux
alentours de 200m/heure.
Mais c’est plus souvent du
220-240m/heure, voire du
280m/heure.
Le chantier « phare » de
2015 a incontestablement été
celui mené en Languedoc-
Roussillon par Colas Rail-
TSO. Un linéaire de 87km,
débuté mi-juin et achevé en
fin d’année, qui a été effectué
exclusivement en nocturne,
aux plages d’interceptions
courtes, de 8h à 8h30 au
maximum, avec des passages
compliqués dans les gares
de Sète et de Béziers notam-
ment. Les liaisons Montpel-
lier- frontière espagnole et
Montpellier- Bordeaux étant
très chargées, le chantier a dû
aussi prendre en compte les
très nombreuses circulations
sur la voie contiguë qui ont
imposé de strictes règles de
sécurité.
« Cet itinéraire est
unique puisqu’il n’existe pas
d’axe de détournement possible.
Dès qu’il y a un grain de sable,
cela devient compliqué. Mais à
un jour et demi près, le délai a
été respecté »
, poursuit Hervé
Mortaigne. Ce sera encore le
chantier « phare » de 2016,
puisque l’autre voie va être
traitée de mi-avril à mi-octo-
bre dans les mêmes condi-
tions et par le même groupe-
ment.
Transalp Renouvellement,
pour sa part, a réalisé l’en-
semble de son programme.
En particulier sur les 88km
entre Dôle et Belfort, égale-
ment d’une durée de
six mois, de nuit avec
9heures30 de simultanée,
c’est-à-dire avec les deux
voies interrompues, et des
travaux connexes aussi trai-
tés en suite rapide. Les chan-
tiers effectués par Meccoli
sont un peu plus courts, de
40 à 50km, menés en
8heures30 maxi de simul-
tanée. Pour ce lot3 la voie
qui n’est pas en travaux est
systématiquement intercep-
tée pour assurer la logistique
d’évacuation des anciens
rails, des traverses et du bal-
last.
DOSSIER
Les trois suites rapides doivent renouveler 535km de voies en 2016 et un peu plus en 2017, année
qui marquera la fin du marché actuel. Les entreprises spécialisées ont remis leurs offres pour
les trois lots, plus un quatrième mixte LGV/ligne classique, que comprendra le prochain marché
pluriannuel. Pour la première fois, la durée de celui-ci atteindra cinq ans fermes, de 2018 à 2022,
plus deux ans optionnels. Une visibilité plus importante dans le temps, attendue par les sociétés
qui mènent ces grandes régénérations.
Travaux 2016 sur le réseau:
1485millions d’euros
LGV
135M
UIC 2 à 4
604M
UIC 5 et 6
444M
UIC 7 à 9
84M
Appareils de voie
218M
Les régénérations menées sur les lignes à grande vitesse vont re-
présenter un budget de 135millions d’euros cette année. Associée
à TSO, la société Meccoli, adjudicatrice du marché 2015-2021 de
remplacement d’appareils de dilatation sur la LGV Méditerranée, en
a changé 12 en 2015 et autant sont prévus en 2016. Le même grou-
pement doit substituer quatre appareils de voie sur la LGV Atlan-
tique. En 2015, le train BOA de TSO/Scheuchzer a remplacé 64,5km
de double file de rails sur les LGV Sud-Est (LN1), la branche Aquitaine
de l’Atlantique (LN2) et la LGV Nord (LN3). Son programme 2016 en
prévoit 25,5km sur cette dernière. Pour leur part, ETF-Colas Rail
vont substituer sur LN1, LN2 et LN3 un linéaire de 84km de bal-
last, un peu plus que les 78km réalisés en 2015.
Régénération des LGV: 135millions
d’euros en 2016


La Vie du Rail
– Février 2016
Les deux années en cours de-
vraient donc,
a priori
, se dé-
rouler sans problème. La di-
rection opérationnelle SNCF
des suites rapides prépare
déjà l’après-2017. Lancé cou-
rant mars dernier, l’appel
d’offres pour le marché plu-
riannuel suivant est en cours.
Toutes les offres reçues pour
trois lots, plus un quatrième
lot mixte LGV/réseau clas-
sique pour des travaux de
suite rapide d’une longueur
plus faible atteignant la ving-
taine de kilomètres, ont été
analysées. Le tout devait pas-
ser en commission des mar-
chés en décembre 2015 et au
conseil d’administration de
SNCF Réseau début 2016.
Le prochain marché débutera
à partir de 2018 et, c’est une
première, sa durée atteindra
cinq années fermes, c’est-à-
dire jusqu’en 2022, suivies
d’une option sur 2023 et
2024. Un « plus » indénia-
ble pour les entreprises spé-
cialisées. Depuis longtemps,
elles souhaitaient en effet des
marchés plus longs dans le
temps qui leur permettent de
disposer d’une meilleure vi-
sibilité sur l’avenir, de renta-
biliser leurs lourds investis-
sements en matériels et
d’engager des démarches
d’innovation. À l’inverse de
la situation actuelle, et cela
concerne surtout le lot3 de
Meccoli qui a bâti son pro-
cessus de renouvellement
ainsi, le marché suivant ne
comportera plus de simulta-
née. Ce qui imposera, si la
société est retenue, une mé-
thode autre et une évolution
vers un nouveau matériel.
Un autre grand changement
du futur marché est lié à la
reddition. La reprise de la cir-
culation sur la voie en tra-
vaux était jusqu’à présent
limitée à 60km/h. Elle le sera
à la vitesse de 80km/h pour
le lot1. Et les lots2 et 3 sont
en option.
«Les entreprises nous ont ré-
pondu à V60 et à V80. Si leurs
offres sont intéressantes, inno-
vantes et performantes, nous
lèverons l’option à V80 lors de
l’attribution du marché. C’est
une amélioration de la fluidité
du trafic et une marche de plus
sur la performance des tra-
vaux. Début 1990, nous avions
fait un saut entre le 40 et le
60km/h. Passer de 60 à
80km/h, ce sont des référentiels
à bouger, disposer de machines
qui garantissent la restitution
de la voie en fin de chantier »
ajoute Hervé Mortaigne. S’ils
sont reconduits dans le futur
marché, les trains de suites
rapides existants devront
donc encore évoluer. D’au-
tant plus que les ambitions
de SNCF Réseau en lon-
gueurs régénérées sont plus
élevées pour cette année et
les suivantes.
« L’objectif, c’est
atteindre 535km renouvelés en
2016. Puis 540-550km en
2017 et un linéaire supérieur à
580km à partir de 2018 »
conclut Didier Dubus, res-
ponsable de la direction opé-
rationnelle des Suites rapides.
Michel BARBERON
DOSSIER
Il n’y a pas eu de conséquences graves. Mais quelques inci-
dents marquants affectant la sécurité, tels des franchissements
de carrés ou de mauvaises manœuvres sur entrée de voies de
garage, ont été constatés début 2015 sur le lot2. À tel point
que les responsables de la direction opérationnelle des Suites
rapides ont souhaité réagir très vite pour
« recadrer les
choses »
. Ils n’ont d’ailleurs pas hésité à stopper le renouvel-
lement pendant une journée complète. Soit un coût dépassant
les 750000euros, l’équivalent d’un kilomètre de régénération
estimée à environ 1,2million d’euros/jour, moins les matériaux.
Une première, le 1
juillet, au palais des congrès de Saint-
Étienne, ville à proximité de laquelle se trouvait le chantier, un
colloque « sécurité » a été organisé. Il s’agissait de sensibiliser
tous les acteurs du terrain, que ce soit ceux de la SNCF, de
l’entreprise, les sous-traitants, et bien sûr de toutes les spé-
cialités. Agents voie, signalisation, opérateurs de machines,
bourreuses, stabilisateurs, régaleuses…, conducteurs des
trains, d’engins rail-route, agents d’accompagnement, chefs
de convois, surveillants de travaux… Lors d’ateliers, quelque
500 personnes ont eu une remise à niveau et une « piqûre de
rappel » sur l’exploitation et la sécurité des chantiers. Une ini-
tiative payante.
« Nous n’avons plus constaté d’incidents. Au-
jourd’hui c’est reparti sur de bons rails »
, admet un responsa-
ble SNCF.
M.B.
Remise à niveau sur la sécurité
des chantiers
�
© TSO
Pour 2016-2017 ce sont à nou-
veau Colas Rail-TSO (photo),
Transalp Renouvellement et
Meccoli qui sont chargés
des suites rapides.
La Vie du Rail
– Février 2016
�
Un chantier de suite rapide entre Plaisir et Dreux en
2016, deux sur Paris Sud-Est en 2017. Puis en 2018 et
2019 sur les régions de Chambéry et de Paca… Sté-
phanie Vettorello connaît son planning à long terme.
Le kilométrage aussi qu’elle aura à gérer sur ses
secteurs:
« 346km cumulés de RVB sur ces trois pro-
chaines années! »
Au sein de la direction opération-
nelle des Suites rapides de SNCF Réseau, la jeune
femme est chef de projet depuis juin 2015. La seule
femme parmi les huit techniciens chargés d’un sec-
teur géographique précis du réseau qui peut, si
besoin, être élargi. Rôle d’un chef de projet SR? Pré-
parer le chantier très en amont: trois ans sont néces-
saires avant l’arrivée d’une suite rapide sur site.
« En ce
moment, nous travaillons déjà sur les campagnes de 2019. Nous vi-
sons même bientôt les quatre ans de façon à avoir les investigations le
plus tôt possible pour anticiper. »
Les sujets sont multiples. Organiser
le programme travaux, coordonner les études avec les différents in-
tervenants tels l’Infrapôle régional ou l’Infralog national,
établir les documents d’exécution, améliorer l’environ-
nement de travail en aménageant des pistes et des
accès, en assurant le débroussaillage… Les chefs de
projet doivent aussi déterminer de façon précise les
chantiers dits de hors suite, ces zones où les grands
trains de substitution ne pourront pas travailler à cause
d’obstacles comme les passages souterrains en gares,
des regards hydrauliques, les chambres de tirage pour
les câbles signalisation et télécommunications.
« L’ob-
jectif final, c’est vraiment permettre à la suite rapide
d’avancer à grand rendement »
, résume Stéphanie Vet-
torello. Autre mission, plus commerciale celle-là, en
liaison avec les établissements Infra circulation: pren-
dre en compte l’éventuelle restitution tardive après une période de tra-
vaux. Dans ce cas, comment gérer au mieux les flux de voyageurs,
leur assurer des services de substitution par bus ou autre. Bref, disposer
d’une palette de solutions toutes prêtes. Anticiper toujours…
M.B.
Stéphanie Vettorello, une chef de projet sur tous les fronts
G
ares proches les unes des
autres avec leurs quais et
appareils de voie, forte
concentration des installations
de signalisation, nombreux
ouvrages d’art aux piles et cu-
lées situées en entrevoie… Les
lignes en zones denses d’Île-
de-France comportent beau-
coup d’obstacles qui ralentis-
sent fortement la production
des linéaires de régénérations.
Dans les années 2009-2012,
les quelques chantiers menés
sur les régions de Paris-Lyon
et de Paris-Saint-Lazare avec
les suites rapides existantes ne
s’étaient pas avérés concluants.
Ces trains imposants sont
conçus pour traiter des lon-
gueurs de pleine voie, avec
peu d’obstacles, où ils peuvent
alors donner un maximum de
rendement, de l’ordre au-
jourd’hui de 1000m/jour.
Mais ils sont disproportionnés
pour effectuer des renouvelle-
ments en région parisienne et
constituent une logistique trop
lourde à mettre en œuvre. De
plus, les intervalles nocturnes
accordés sont courts, de six à
sept heures au maximum, soit
de 3 à 5heures au mieux de
travail effectif si l’on déduit
l’acheminement des engins sur
site et leur dégagement.
Du coup, pour industrialiser
le renouvellement des voies
sur le réseau francilien, un
matériel spécifique dédié à la
région parisienne a été conçu:
une suite rapide zone dense
dénommée SRZD.
«Le projet
de la suite rapide zone dense est
une vraie réponse aux problé-
matiques de vieillissement du ré-
seau francilien»
, expliquait
Yves Ramette, directeur géné-
ral du GIU Île-de-France, le
25septembre dernier lors
d’une présentation du projet
à l’ensemble des managers de
cette région.
«Cet effort accru
d’investissement permettra de
renforcer le niveau de sécurité et
�
La Vie du Rail
– Février 2016
DOSSIER
Régénération du réseau francilien.
Un train spécial «zone dense» en 2017
Les zones très fréquentées du réseau francilien (plus de trois millions de voyageurs chaque jour)
sont vieillissantes. Elles doivent faire l’objet de grands programmes de régénération. Ce sera le rôle,
à partir de 2017, de la future suite rapide zone dense, baptisée SRZD, développée par la société ETF,
filiale d’Eurovia.
de participer à l’amélioration de
la qualité de service, à fiabiliser
l’exploitation afin de réduire les
retards dus à des défaillances de
l’infrastructure, à maîtriser les
dépenses d’entretien et à garan-
tir le trafic.»
Le marché spécifique pour
élaborer cette future suite
comportait un cahier des
charges aux exigences tech-
niques particulièrement nom-
breuses et rigoureuses. Seule-
ment trois trains travaux
déployés, alors qu’il peut y en
avoir jusqu’à dix sur une suite
classique! Une longueur de
ces trois trains limitée à
1800m, 600m pour chacun
contre 750m habituellement.
Un potentiel de renouvelle-
ment de 300 à 500m par
nuit. Soit, à interceptions
équivalentes, une production
de trois à cinq fois supérieure
aux chantiers dits de hors
suite réalisés avec des moyens
mécaniques simples. Des in-
novations techniques aussi
qui permettent un passage des
obstacles en gabarit réduit
sans pour autant ralentir le
rythme de production du
train de coupe. Dès la fin des
travaux le matin, la possibilité
de rendre la voie à 80km/h,
sans conséquences sur le plan
de Transport, alors que les ac-
tuelles limitations à 60km/h
en ont. Enfin, un accent fort
était souhaité sur une amélio-
ration de la sécurité des opé-
rateurs.
L’appel d’offres
est lancé en 2014
En début d’année 2014, un
appel d’offres est lancé auprès
des entreprises spécialisées.
À partir du 17octobre sui-
vant, les propositions des
cinq sociétés concurrentes en
lice
«dont les offres répon-
daient aux attentes techniques
avec des moyens de production
innovants»
, selon la SNCF,
sont étudiées. Parallèlement,
en avril 2014, une entité spé-
cifique dédiée aux travaux
Île-de-France est créée. Réu-
nie à Saint-Denis en plateau
technique de conduite de
projets, cette équipe d’une di-
zaine de personnes compte
des chefs de projet, de la
maîtrise d’ouvrage, et dispose
d’une agence travaux basée à
Noisy-le-Sec.
«Cette organi-
sation permet d’être réactif. Il
n’y a pas de séparation entre le
maître d’ouvrage et la maîtrise
d’œuvre générale»
, résume
Olivier Chesta, directeur
d’Opérations des suites ra-
pides zones denses en Île-de-
France au département des
Projets franciliens de SNCF
Réseau.
20 sous-traitants
européens impliqués
L’attribution définitive du mar-
ché d’une durée de sept ans à
ETF a lieu officiellement en
juillet 2015. La filiale ferro-
viaire spécialisée d’Eurovia
(groupe Vinci) a mis les
moyens, humains, techniques,
mobilisé ses bureaux d’études
et beaucoup collaboré avec le
constructeur suisse Matisa,
l’un de ses partenaires de
longue date. Pendant plus de
deux ans, 20 sous-traitants eu-
ropéens se sont impliqués
dans ce projet de train qui
compte 62wagons spécialisés,
l’équivalent de 2000t
d’acier…
Mais trouver des solutions
adaptées aux multiples
contraintes des zones denses
franciliennes et répondre au
strict cahier des charges im-
posé se traduit aussi par un
coût: ETF investit plusieurs
dizaines de millions d’euros
dans cette suite!
«La solution
de ETF nous semblait la plus ro-
buste. C’est un concentré d’inno-
vations, fondamental pour l’in-
dustrie ferroviaire française au
service de l’Île-de-France où les
enjeux sont tellement forts que le
programme de renouvellement
est déjà complet pour presque six
ans!»
, conclut Olivier Chesta.
La suite ETF débutera ses es-
sais statiques et dynamiques
début 2017. Son tout premier
«vrai» chantier sera engagé
sur la Grande Ceinture de Pa-
ris-Nord en mars. Elle devra
alors tenir un rythme de re-
nouvellement atteignant les
80km chaque année, soit
560km régénérés pendant la
durée de ce marché.
M.B.
La Vie du Rail
– Février 2016
�
Emprunté au quotidien par quelque trois millions de voyageurs, soit
30% du trafic ferroviaire national, le réseau Transilien compte 3700km
de voies en zones denses et hyperdenses dont l’âge moyen en 2014 at-
teignait 26ans. Mais 40% dépassent les 30ans.
Afin de déterminer les zones de voie à remplacer, la direction Asset Ma-
nagement Île-de-France, une entité créée fin 2013 qui a pris le pilotage
des programmes de régénération sur la région depuis janvier 2015
LVDR Magazine
n°3305)
, s’appuie sur un schéma théorique de renou-
vellement (STR). Celui-ci fixe les échéances de régénération théoriques
de l’infrastructure en fonction du patrimoine (type de rails/traverses) et des
sollicitations (groupes UIC/zones de densité). Les durées de vie pré-
vues dans ce schéma, appliquées à la base patrimoine Armen (Appli-
cation de recensement multispécialité des équipements nomenclatu-
rés) déterminent des zones dites «hors d’âge», ou qui le sont presque,
et doivent donc être renouvelées en priorité. Les problématiques de
maintenance rencontrées par les établissements Infrapôles entrent en
compte aussi. Ce travail est mené en commun entre le manager de do-
maine Voie/Pilote de programme et ceux de lignes de la direction Asset
management maintenance et travaux IDF. Lorsque toutes ces données
ont été croisées, des visites in situ permettent de constater l’état réel de
l’infrastructure et d’organiser les priorités de renouvellement. Les zones
retenues au titre des opérations de régénération intègrent également
des portions de voies qui ne sont pas en fin de vie dans l’objectif de
supprimer la mixité des installations. Toutes les opérations de régéné-
ration de la voie intègrent des standards Infra haute performance propres
à l’Île-de-France. Les opérations de RVB conduites d’ici 2018 doivent
permettre de stabiliser l’âge moyen des traverses.
M.B.
Régénérer les zones denses
prioritaires
ETF a investi plusieurs dizaines
de millions d’euros dans cette
suite en zone dense.
© SP
�
La Vie du Rail
– Février 2016
C
e sont environ 45millions
d’euros que SNCF Réseau
va consacrer à la remise à ni-
veau ou à la création de cinq
bases arrière. Ces sites ferro-
viaires destinés à accueillir la
suite rapide zone dense, dont
le schéma directeur avait été
porté par RFF à l’époque, de-
vaient répondre à deux critères
principaux. Se trouver géo-
graphiquement à moins d’une
heure des chantiers, être en
capacité de devenir des plate-
formes logistiques pour in-
dustrialiser la maintenance
et la régénération en Île-de-
France. Véritables gares de for-
mation des trains avec tiroirs,
faisceaux de voies, elles dis-
poseront d’importants moyens
pour la maintenance des ma-
tériels lourds (dégarnisseuse,
train de coupe, locos…) et de
surfaces pour le stockage des
matériaux (longs rails soudés,
traverses, ballast…).
Fruit d’une collaboration
étroite entre SNCF Réseau et
ETF, la première base, prévue
opérationnelle dès décembre
2016, se trouve à Chelles-
Vaires et alimentera les chan-
tiers situés sur les secteurs pa-
risiens est et nord. Les quatre
autres, qui seront mises en
service selon les interventions
déjà programmées de la suite,
sont situées à Verberie pour le
réseau de Paris-Nord, Bréti-
gny pour Paris-Rive-Gauche,
Verneuil-Vernouillet pour
Saint-Lazare, Trappes pour
une partie de Paris-Saint-
Lazare et de Paris-Rive-
Gauche. Les cinq bases seront
construites sur le même mo-
dèle, mais Chelles-Vaires et
Verneuil-Vernouillet, qui dis-
posent de surfaces impor-
tantes, 16ha pour la première
et 20ha pour la seconde,
iront au-delà du programme.
«La création de ces bases dé-
passe les seuls enjeux de la suite
rapide et prend en compte une
planification bénéfique pour l’en-
semble des chantiers, indique
Olivier Chesta. Nous répondons
ainsi aux besoins de l’industria-
lisation du renouvellement de
rails avec le BOA
[train TSO-
Scheuchzer, NDLR],
éventuel-
lement au plan Vigirail. Mais
aussi aux besoins des suites ra-
pides classiques qui, depuis
Chelles-Vaires pourront par
exemple aller travailler entre
Château-Thierry et Épernay.
Tout comme pour une suite
mixte LGV/réseau classique en-
visagée à partir de 2018 capable
d’atteindre facilement la LGV
Est…»
Pour sa part, la future
base de Verneuil-Vernouillet a
d’ores et déjà trouvé un par-
tenaire et cofinanceur lié à un
autre grand projet: le prolon-
gement du RER E Eole vers
l’ouest.
M.B.
DOSSIER
Cinq bases arrière à créer pour la suite
«zone dense»
Les chantiers 2017/2018
La Vie du Rail
– Février 2016
�
La Vie du Rail:
Comment avez-vous travaillé
pour concevoir ce train?
Franck Guelmi:
Nous avions déjà mené des
recherches sur les solutions techniques qui
pourraient être adaptées au RVB en environne-
ment complexe. Près d’une dizaine de métho-
dologies avaient été imaginées, des plus
simples aux plus complexes, des plus clas-
siques aux plus innovantes. Lorsque l’appel
d’offres est sorti, nous avons effectué une ana-
lyse globale des contraintes techniques du ca-
hier des charges, en isolant les points les plus
contraignants: rendement horaire minimum de
150m, faible temps de travail, voie contiguë cir-
culée, conditions de reddition de la voie de
chantier pour LTV80… Après confrontation de
nos méthodologies, il est vite apparu que seule
une forte mécanisation permettait d’atteindre le
niveau de performance requis.
LVDR:
Votre réflexion s’est-elle basée sur un train existant?
F.G.:
Les solutions déjà existantes chez certains constructeurs,
comme l’utilisation combinée d’une dégarnisseuse et d’un train de re-
nouvellement de voie ou le train de renouvellement de voie et ballast,
n’étaient pas totalement satisfaisantes à nos yeux. Nous avons au fi-
nal fait le choix de concevoir notre propre train «usine» combinant le
dégarnissage et la stabilisation.
LVDR:
Comment avez-vous fait pour respecter un cahier des
charges complexe et proposer de nombreuses innovations dans
des délais aussi serrés?
F.G.:
Le retour d’expérience d’utilisation des matériels classiques et
donc éprouvés, permet de connaître quasiment tous les pièges cor-
respondant à ces machines. La difficulté principale avec les mé-
thodes nouvelles, c’est la longue analyse de risques à mener. On ne
bénéficie d’aucun vécu. Il faut simuler chaque phase, imaginer chaque
enchaînement pour s’assurer que tout s’imbrique correctement, que
tout est compatible avec les contraintes de réalisation. Petit à petit,
on découvre des problèmes jamais rencontrés avec les machines
classiques. Trouver une solution à chacun de ces problèmes peut
prendre un temps considérable. Nous avions beaucoup anticipé ce
travail de conception, ce qui a permis de proposer une solution abou-
tie au terme de la phase d’études de l’appel d’offres.
LVDR:
ETF a imaginé un nouveau processus: le remplacement
du ballast et des traverses (RB/RT) passant avant celui des rails
(RR). C’est une innovation importante?
F.G.:
C’est l’un des points clés de notre offre technique. L’obligation
de réaliser le RB et le RT simultanément au sein du train s’est impo-
sée très rapidement, notamment pour permettre le passage dans les
zones à gabarit restreint. Réaliser le RR en même temps que le RT,
principe de fonctionnement des trains de renouvellements classiques,
n’est pas très compliqué. Il aurait donc été fa-
cile de proposer de réaliser RB, RT et RR simul-
tanément. Mais dès le début de notre réflexion,
avant même la sortie de l’appel d’offres, nous
avions identifié de nombreux avantages en cas
de séparation de la gestion du rail des autres
opérations.
LVDR:
Quels sont les avantages de cette mé-
thode scindée en plusieurs opérations?
F. G
Ils sont nombreux. Pas d’opérations préa-
lables de déchargement à prévoir. Pas de pré-
paration des barres au sol souvent fastidieuse
dans les zones complexes tels sauts de pas-
sages à niveau, d’appareils de voies, de divers
obstacles en voie… Pas de raccordement des
barres neuves sous le train lors du RB-RT, ce qui
supprime des arrêts de production relativement
longs. Pas de croisement de barres au niveau du
train, donc moins de problèmes dans les zones à
gabarit restreint, comme dans les quais par exemple. Enfin, pas de
rails anciens stockés en banquettes après le RB-RT, ce qui facilite le
travail des machines lors de la phase de ballastage/bourrage.
LVDR:
La voie en travaux devra être rendue à 80km/h au lieu
de 60km/h habituellement. C’est une contrainte supplémen-
taire?
F. G.:
Cette vitesse de reddition de la voie de chantier à 80km/h
nous obligeait à gérer le risque d’instabilité du LRS. La solution pré-
conisée était la réalisation d’une prélibération du rail neuf en fin de
nuit, opération très coûteuse en temps et donc préjudiciable au ren-
dement global du chantier. En conservant le rail ancien, préalable-
ment tronçonné, à l’issue de la nuit de RB-RT, on restitue une voie
en barres normales, on s’affranchit du risque LRS et donc de l’obli-
gation de prélibération. Séparer l’opération de RR nous permettait
à la fois de simplifier la préparation des travaux, de faciliter le travail
du train de RB-RT et surtout de ne pas avoir à gérer de prélibéra-
tion en fin de nuit.
LVDR:
Comment avez-vous surmonté la difficulté liée à la lon-
gueur (600m au maximum) de ces trains-travaux?
F. G.:
Cette limitation en longueur et le nombre de trains à trois, nous
ont amenés à développer une stratégie de trains-travaux à masse
constante. Chaque wagon doit être chargé aussi bien à l’aller qu’au
retour. Habituellement sur les chantiers de suite rapide, les wagons de
ballastage arrivent pleins et repartent vides. Les wagons tombereaux,
quant à eux, arrivent vides et repartent chargés. Nous avons donc
imaginé des wagons spéciaux à double-flux permettant de les ache-
miner vers le chantier chargés de ballast neuf et d’en repartir chargés
du vieux ballast. Ainsi, un seul wagon est utilisé là où il en fallait deux
auparavant, ce qui réduit la longueur de train.
Propos recueillis par Michel BARBERON
«Seule une forte mécanisation permet d’atteindre
la performance requise»
Franck Guelmi, directeur des Grands projets RFN (Réseau ferré national) de ETF
Chantier complexe
en Paca pour Colas
Rail-TSO
Colas Rail, qui travaille en
groupement avec TSO, es-
time le bilan de la campagne
«globalement positif»
même si environ 5km du
chantier Bayonne- Hendaye
n’ont pu être réalisés. Parmi
les trois du programme de
l’an passé, c’est ce dernier qui
a présenté le plus de difficul-
tés. Phasage très précis ne
laissant pas le droit à l’erreur
en terme de respect du ca-
lendrier, zones morcelées,
tracé sinueux comportant
des rayons très serrés, voie
contiguë circulée, engage-
ment et dégagement compli-
qués des trains de travaux,
temps de trajet très long en-
tre le chantier et la base ar-
rière.
«C’est le seul chantier
qui s’est soldé par un renonce-
ment s’expliquant par toutes ces
raisons.»
Le chantier Nar-
bonne- Montpellier reste
dans les temps malgré les
quelques aléas de production
et divers événements exté-
rieurs tels que pannes de
trains commerciaux, caté-
naires arrachées, accident de
personne qui ont eu un im-
pact sur la durée des planches
travaux théoriques. En 2016,
après avoir traité un linéaire
de 60km en région Centre
(Tours), le groupement Colas
Rail-TSO travaillera à nouveau
sur le secteur de Sète pour re-
nouveler 87km de l’autre
voie.
«Nous allons retrouver
Montpellier avec sa cohorte de
difficultés cette fois bien
connues!»
Long d’une ving-
taine de kilomètres, le troi-
sième RVB du groupement est
programmé sur la région Paca,
entre Fréjus-Saint-Raphaël et
Antibes. Il s’annonce particu-
lièrement complexe. Il s’effec-
tuera de nuit, avec une simul-
tanée réduite, sur un tracé très
sinueux notamment dans le
massif de l’Esterel caractérisé
par des courbes/contre-
courbes, parois rocheuses, ou-
vrages d’art, tunnels, gabarits
réduits, accès difficiles, et com-
portera de multiples sauts. En-
viron 9km entre les gares de
La Vie du Rail
– Février 2016


Bilan de campagne
2015 et perspectives
Colas Rail-TSO en groupement sur le lot1,
Transalp Renouvellement sur le lot2, Meccoli sur
le 3… En charge des travaux de suite rapide
sur le réseau principal, les quatre sociétés font
le bilan 2015 et démarrent les chantiers 2016.
Colas Rail, qui travaille en groupement
avec TSO, estime le bilan de
la campagne 2015 «globalement positif»
�
La Vie du Rail
– Février 2016
Théoule-sur-Mer et Anthéor
représentent une difficulté telle
que la réalisation du chantier
sur cette zone n’est pas com-
patible avec les moyens dédiés
à une suite rapide. La mise en
œuvre de deux fronts d’at-
taque sera nécessaire, un avec
le matériel habituel et l’autre
avec du matériel spécifique in-
dispensable pour contourner
tous ces obstacles.
«Tous les
chantiers sont complexes»
, es-
time TSO qui met cependant
aussi une mention particulière
au futur chantier de Cannes.
La société estime que l’exer-
cice écoulé
«assez difficile, sou-
ligne l’importance des phases
préparatoires des chantiers»
Côté investissement, les bal-
lastières automatiques mises
en service sur la suite rapide
en 2015 ont procuré davan-
tage de sécurité et un gain éco-
nomique grâce à la suppres-
sion d’un train de ballast.
Une année
de consolidation
pour Transalp
Pour Transalp Renouvelle-
ment, 2015 a été une année
de consolidation technique et
organisationnelle. Face à des
difficultés sécuritaires, la so-
ciété a réagi en prenant des
mesures radicales. Le 1
juil-
let, sa suite a été stoppée vo-
lontairement en faveur d’une
journée sécurité menée avec la
SNCF. Certains de ses chan-
tiers se sont avérés complexes.
En gare de Saint-Étienne avec
des obstacles équivalents à un
hors suite délicat. À Lyon avec
quatre retournements, d’im-
portantes rampes, des sillons
avec traversée de l’aggloméra-
tion très contraints… Son pro-
gramme 2016 compte quatre
chantiers cumulant 175km de
DOSSIER
La Vie du Rail
– Février 2016
�
Le P95 de Transalp Renouvellement.
© Transalp
�
La Vie du Rail
– Février 2016
DOSSIER
Le TCM 60 de Meccoli.
© Meccoli
La Vie du Rail
– Février 2016
�
RVB et 9km de RB/RT. Entre
Sens et Laroche-Migennes,
vers Chambéry sur la ligne
Culoz- Modane, Plaisir-Gri-
gnon- Dreux sur Paris-Rive-
Gauche. Le quatrième se
trouve sur la région de Stras-
bourg. Sur le plan des maté-
riels, Transalp investit deux
millions d’euros dans une
rame de rechargement des
rails anciens et un complé-
ment de convoyeurs WAC
pour le transport du ballast
usagé.
Sept chantiers
pour Meccoli
Pour l’entreprise Meccoli,
l’année 2015 aura été mar-
quée par un chantier difficile
techniquement sur la région
de Chambéry. Avec des
rayons très serrés aux décli-
vités importantes et une na-
ture de plate-forme glaiseuse
qui ont quelque peu ralenti
les avancements journaliers.
En 2016, la société est en
charge de sept chantiers.
Quatre sur la région lilloise
qui vont nécessiter un pha-
sage jour-nuit compliqué; un
sur la région de Nantes, de
nuit entre LeMans et Angers
sur ligne à 220km/h; un sur
la région de Metz et un sur la
région d’Amiens, entre Lon-
gueau et Tergnier. En ce qui
concerne les prochains mar-
chés de suites rapides, Mec-
coli regrette l’abandon de la
simultanée, l’interception des
deux voies, principe sur le-
quel était bâti son processus
de renouvellement.
«C’est
une garantie de sécurité et un
avantage certain sur la produc-
tion. Quoi qu’il en soit nous
continuons à regarder l’avenir
avec optimisme, avec ou sans
cette simultanée.»
M.B.
P
lus qu’une simple gare de
banlieue, la gare de Ver-
sailles-Château-Rive-Gauche
est depuis la fin du mois de
décembre le véritable vesti-
bule du château de Versailles.
Aussitôt sorti du train, le
voyageur entre sans préavis
dans l’un des plus importants
monuments de France et
d’Europe. Rénovation des
tympans, de la verrière de la
façade principale, nouvelle si-
gnalétique, création d’un es-
pace de détente, ouverture
d’un nouveau guichet d’ac-
cueil et d’un abri vélos, ins-
tallation de nouveaux écrans
d’information voyageurs: c’est
avant tout une modernisation
de la gare mise en service en
septembre1840 à l’occasion
de l’ouverture de la ligne de
Paris à Versailles sur la rive
gauche de la Seine (d’où son
nom) qui a été menée. Mais
elle a été pensée en prenant
en compte le statut particulier
d’une infrastructure ferroviaire
se révélant être une «porte
d’entrée» sur le plus grand
château du monde et le
deuxième monument le plus
visité de France (derrière le
musée du Louvre) avec près
de 7millions de touristes ve-
nus de toute la planète qui ar-
pentent ses somptueux bâti-
ments et ses jardins à la
française tous les ans. Des
trois gares que compte la ville,
Versailles-Château-Rive-
Gauche est la plus proche du
château, dont les grilles d’en-
trée s’élèvent à quelque 500
mètres de là, par l’avenue de
Sceaux. Ce n’est pas la pre-
mière fois que le château de
Versailles et SNCF Transilien
s’associent. Déjà, en 2012, un
train SNCF Transilien de la
ligne C du RER avait été en-
tièrement décoré avec pelli-
culage aux couleurs du châ-
teau sur toutes les parois
intérieures du train. Devant le
succès rencontré par l’opéra-
tion, SNCF Transilien l’a re-
nouvelée en 2013.
Pour l’arrivée de la gare dans
cette nouvelle année, les en-
trées de la façade principale,
qui ont été complètement ré-
novées et
«mises en lumière»
�
La Vie du Rail
– Février 2016
CULTURE RAIL
Rénovation.
laissent maintenant entrevoir
les angelots sculptés qui nor-
malement décorent les bassins
de la Pyramide, dessiné par Le
Brun, et de Neptune, voulu
par Le Nôtre et qui comptent
la bagatelle d’une centaine de
jets d’eau, dans les jardins du
château de Versailles. Les ché-
rubins, dont on avait oublié
l’incroyable finesse, accueil-
lent désormais les voyageurs
qui s’apprêtent à prendre le
train. Un autre décor a égale-
ment été installé dans le hall
secondaire de la gare qui
s’élargit en conséquence
considérablement grâce à une
impressionnante photogra-
phie de la galerie des Glaces
agissant comme un trompe-
l’œil sur celui qui la contem-
ple. Les voyageurs de la ligne
C ont choisi cette fresque à
l’occasion d’un vote fin 2014.
Signée Didier Saulnier, un
photographe versaillais qui
collabore aujourd’hui avec le
château de Versailles (mais qui
a également publié certains
clichés dans le passé dans
Vie du Rail
), elle transcrit avec
succès toute l’émotion lumi-
neuse que provoque la célè-
bre galerie sur le visiteur avec
ses 357 glaces éclairées par 17
fenêtres. Conçue pour éblouir
le visiteur par l’architecte Jules
Hardouin-Mansart, cette ga-
lerie de grand apparat a été
construite au paroxysme du
règne de Louis XIV, le Roi-
Soleil étant complètement
conscient de l’importance po-
litique des apparences. Le pla-
fond peint par les ateliers de
Charles Le Brun met en avant
les réalisations du monarque
de droit divin dans un exer-
cice de propagande aussi
réussi que novateur. À noter
qu’un piano en libre service
va être installé dans ce hall se-
condaire permettant ainsi aux
musiciens amateurs de jouer
–avec un peu d’imagination
certes– dans un décor ba-
roque unique comme s’ils
produisaient devant la cour
du Roi-Soleil.
Afin de guider le flot incessant
des visiteurs, dont nombre
d’entre eux n’entendent rien à
la langue de Molière, une
La Vie du Rail
– Février 2016


gare de Versailles-Château-Rive-Gauche
Photos SNCF Transilien
�
La Vie du Rail
– Février 2016
DIALOGUE
D
ésirant voyager de Paris-Aus-
terlitz à Brétigny-sur-Orge, je me
suis dirigé vers une borne en
gare de Paris-Est. Pas de
chance, elle ne délivrait que les
horaires grandes lignes et TER.
Je suis allé consulter une autre
borne, spéciale «Transilien»
celle-ci. Hélas, elle ne vend que
des billets et donc impossible de
pianoter pour des horaires. Troi-
sième tentative vers une bulle
d’accueil: nouvel échec car l’em-
ployé, malgré son ordinateur, ne
pouvait me donner que des ren-
seignements sur la banlieue est.
Je suis alors allé au guichet de
ma gare et l’agent SNCF m’a fait
la même réponse et m’a genti-
ment conseillé d’aller sur Internet
ou d’acheter un smartphone.
Que doit-on faire alors lorsque
sans vivre pour autant dans la
grotte de Lascaux on n’est pas
équipé des deux outils cités?
Je me prends à rêver que des
indicateurs soient de nouveau
distribués pour renseigner les
clients, et non les usagers de la
SNCF.
Depuis mes déboires, une autre
déception est venue s’ajouter: les
fiches horaires des TGV viennent
d’être supprimées. Décidément,
la nouvelle maxime de la SNCF
doit être: «La régression ne vaut
que si elle est partagée par tous».
Bernard Rozé, Vaires-sur-Marne
(Seine-et-Marne).
Horaires. Rendez-nous le papier
L’antenne Morlaix – Saint-Pol-de-Léon – Roscoff de la ligne radiale
Paris – Rennes – Brest est menacée de fermeture. La voie et le via-
duc de la Penzé sont en mauvais état, la vitesse des trains a été
réduite à 30km/h sur le viaduc, la ligne (25km de voie unique non
électrifiée) ne possède aucun point de croisement, l’exploitation
est réduite à sa plus simple expression: les horaires sont squelet-
tiques (deux allers-retours par jour), l’essentiel de la desserte s’ef-
fectue par autocar. Enfin le trafic de fret légumier a disparu début
1991, si bien que c’est le trafic voyageurs seul qui doit supporter
les coûts d’infrastructure.
Aucun projet de rénovation de la ligne n’existe à ce jour. Pourtant
un potentiel de trafic important existe en termes de développe-
ment économique: le centre héliomarin de Roscoff attire de nom-
breux touristes et le port de Roscoff, qui n’est pas desservi malgré
la proximité de la ligne, est relié trois fois par jour à Plymouth par
des ferries de 500 à 800 passagers.
Avec l’aide de la Fnaut Bretagne, nous venons donc de créer
l’Association pour la promotion de la ligne Morlaix – Roscoff
([email protected]). L’association demande en priorité
à SNCF Réseau et à la région Bretagne une étude pour déterminer
l’état précis du viaduc de la Penzé et un chiffrage des travaux
nécessaires. Elle demande aussi des horaires adaptés aux
besoins, des correspondances systématiques avec les TGV et
TER s’arrêtant à Morlaix, et la création d’une halte au port de Ros-
coff et d’une voie d’évitement à Plouénan.
Sylvie Fillon, présidente de l’APMR
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
Morlaix – Roscoff, une ligne oubliée
PATRICK MESSINA
Les horaires du Transilien
sont accessibles
Internet.
La Vie du Rail
– Février 2016
�
de jouer!
�
Des voies aux pistes
Quelle particularité présente la desserte hivernale
Eurostar Ski entre Londres et la Tarentaise?
a – Les rames sont des NoL (North of London) courtes.
b – Pas d’arrêt à Aime-La Plagne au retour.
c – Il faut changer à Albertville.
Comment se nomme le Thalys reliant les Pays-Bas
et la Belgique à la Tarentaise?
a – Thalys Ski
b – Thalys Alpes
c – Thalys Neige
Quel horaire est pratiqué par le Panoramique des Dômes
(Puy-de-Dôme) en hiver?
a – Basse saison
b – Saison
c – Très haute saison
De quelle gare parisienne partent les trains de nuit vers
Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales)?
a – Austerlitz
b – Bercy
c – Gare de Lyon
Et de quelle gare parisienne partent désormais les trains
de nuit vers les Alpes?
a – Austerlitz
b – Bercy
c – Gare de Lyon
En hiver, le tramway du Mont-Blanc…
a – … circule sur la totalité du parcours.
b – … dessert une partie de la ligne.
c – … ne circule pas.
En hiver, le tram de la station de Riffelalp (Valais)…
a – … circule tous les jours.
b – … circule les samedis, dimanches et fêtes.
c – … ne circule pas.
Quelle est la gare la plus élevée d’Europe?
a – Montenvers
b – Nid-d’Aigle
c – Jungfraujoch
Que trouvait-on derrière la locomotive des trains mixtes
desservant les stations de ski entre Kiruna et Narvik jusque
dans les années 1980?
a – Un wagon porte-skis
b – Un fourgon-chaudière
c – Un wagon transport de rennes
Quel moyen de transport permet aux habitants d’Oslo
de gagner la station de ski de Holmenkollen?
a – Le tramway
b – Le métro
c – Le train de banlieue
Pour les vacances de février, espérons que la neige sera au rendez-vous dans les stations
de ski!
Un tramway très classique
dans une ville suédoise.
Laquelle?
A – Göteborg
B – Norrköping
C – Stockholm
© Patrick Laval
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OBJET DU MOIS
COLLECTION « VAPEURS EN FRANCE » n°13
Un film de Fabrice Lanoue de 76 minutes
Fabrice Lanoue continue d’entretenir la mémoire des
circulations vapeur françaises en retenant cette année un
fait marquant: le retour de la 231 K 8. Afin de varier un peu
le contenu, il a agrémenté son film 2014 avec un reportage
sur un train vapeur en triple traction sur la ligne du Saint-
Gothard et deux sujets sur des circulations spéciales
d’autorails historiques.
Réf.: 328682
30
¤
Les Plus Beaux Panaches
et trains spéciaux de l’année 2015
Expositions toutes
collections
Saint-Martin-de-Crau (Bouches-
du-Rhône)
Salon de la maquette, organisé par le
RMCC avec avions, trains, bateaux, voi-
tures, figurines, vapeur vive sur banc de
simulation… Les
samedi13
et
dimanche
14février
(10 à 18h) à la Maison du
modélisme. Entrée à 3
pour les
10-16 ans.
Rens.:
0442053805 ou 0618661256
http://www.rmcc13.net
Villers-sur-Mer (Calvados)
Rendez-vous du modélisme, avec trains,
voitures, bateaux, hélicoptères, drones,
figurines… et des dioramas sur la guerre
de 1914-1918. Centre culturel Le Villare,
les
samedi20
et
dimanche 21février
de 10
à 18h. Entrée gratuite.
Rens.:
0231870118
http://www.levillare-villerssurmer.com
Brebières (Pas-de-Calais)
Organisé par le Club des collectionneurs
de la vallée de la Scarpe, Collectionma-
nia, les
samedi20
et
dimanche 21février
de 10 à 18h, dans les salles Châtelet et
Moreau. Présence de nombreux objets
divers et variés: trains, jouets, parche-
mins, sculptures… Une exposition phi-
latélique et des Jeux d’hier et d’aujour-
d’hui compléteront cette manifestation.
Entrée gratuite.
Rens.:
0327962868
Port-de-Bouc (Bouches-du-Rhône)
Le
dimanche 21février
, rencontre des
collectionneurs organisée par le Cercle
philatélique de Port-de-Bouc. Salle Elsa-
Triolet, de 9 à 18h. Entreé gratuite.
Rens.:
0442052765
Perpignan (Pyrénées-Orientales)
Salon organisé par Ciel et Terre Anima-
tion, en collaboration avec l’Espace de
modélisme et de loisirs d’Argelès-sur-
Mer, avec un spectacle d’aéromodélisme
indoor:
Le rêve d’Icare
. Du
vendredi26
au
dimanche 28février
(de 10 à 20h), au
parc des expositions. Entrée à 10
pour les 7-18 ans et 12
le spectacle.
Rens.:
[email protected]
http://www.lesailesdepegase.net
OURSESD
ÉCHANGE
Metz (Moselle)
L’amicale de la Corchade organise sa
bourse de trains, voitures, jouets anciens,
au centre socioculturel, le
dimanche
7février
(de 9h30 à 16h). Entrée à 2
gratuit -12 ans accompagnés.
Rens.:
0629753492
Bron (Rhône)
Le
dimanche 7février
, l’AMFL organise
une bourse d’échange uniquement ferro-
viaire à l’espace Albert-Camus avec la
présence de vendeurs professionnels et
particuliers. Ouverture de 9 à 16h30,
entrée à 3
, gratuit -14 ans.
Rens.:
http://www.amfl.fr/
Turretot (Seine-Maritime)
Professionnels et particuliers échange-
ront ou vendront miniatures et jouets
anciens dans la salle polyvalente André-
Gide, le
dimanche 7février
, de 9 à 17h.
Entrée à 1
pour les plus de 12 ans.
Rens.:
0603175765
Chappes (Puy-de-Dôme)
Organisée par l’APE de Chappes le
dimanche 7février
dans la salle des fêtes,
route d’Entraigues, de 9 à 17h. Bourse
de jouets anciens et modèles réduits
avec, en extérieur, une exposition de
véhicules militaires anciens. Entrée à
, gratuit -16 ans.
Rens.:
0627140312, 0473639548,
0473339730, 0685985473
[email protected], [email protected]
Brignais (Rhône)
Dimanche 14février
(9 à 16h), bourse
internationale d’échanges de jouets
anciens et modèles réduits organisée par
le Miniatures club Rhône-Alpes. Salle
des sports Pierre-Minssieux. Entrée à
3,50
(gratuit -12 ans accompagnés).
Rens.:
0606463781
[email protected]
Cahors (Lot)
L’association des collectionneurs lotois
organise une bourse du jouet ancien le
dimanche 21février
. Près de 70 expo-
sants seront présents à l’espace Valentré
de 9 à 17h. Entrée gratuite.
Rens.:
0565202658
La Vie du Rail
– Février 2016
AGENDA
Tunnel ou vue sur mer?
Helsingborg – Ängelholm – Båstad par le tunnel
du Hallandsås
Que de changements ces derniers lustres sur cet itiné-
raire côtier du sud-ouest de la Suède! À Helsingborg, les
ferries et les trains ont abandonné en 1991 l’ancienne gare
maritime (à deux pas du point où Bernadotte a accosté en
Suède en 1810) pour le nouveau pôle multimodal. Et de-
puis l’ouverture du pont de l’Öresund en 2000, les trains ne
prennent plus le ferry. Je prends un de ces trains et quitte
Helsingborg par le nord, après avoir brièvement vu la mer.
Je traverse ensuite le nord-ouest de la Scanie,
le tri-
angle de Kattarp, et gagne Ängelholm; sont la gare est
toute proche du musée des Chemins de fer (spécialisé
dans les infrastructures). Au nord, sur la nouvelle double
voie, je quitte le littoral pour le tunnel bitube sous la col-
line Hallandsås, inauguré en décembre. Je débouche à
Båstad et arrive à la nouvelle gare de cette station bal-
néaire. En regrettant l’ancienne gare, plus centrale, et
bien évidemment, la vue sur la côte ouest que l’on avait
du haut de la colline!
Des voies aux pistes :
1b – 2c – 3a – 4a – 5a – 6b –
7c – 8c – 9a – 10b
La photo mystère :
�
Réponses aux jeux des pages 76 et 77