La Vie du Rail Magazine n°3310

MAGAZINE
à 50% des clients mécontents
Publicité
Quand les cheminots racontent
leur vie en
prime time
Tours – Bordeaux
Grande vitesse et gros budget
Bonnes feuilles
Les trains de la victoire
3310
Juillet 2015
MENSUEL
La Vie du Rail
– Juillet 2015
En couverture
L’EC 82 reliant Bolzano à Munich, en direction
de Kufstein, par Kirchbichl (Autriche), vallée de
l’Inn, desserte du Brenner.
� Projecteur
Décentralisation. Un «siège bis» pour
la SNCF à Lyon
� Actualités
Litiges avec la SNCF. Dans plus d’un cas sur
deux le médiateur donne raison au clientp. 10
Immobilier. La SNCF ouvre une part
de son patrimoine aux artistes
p. 14
Campagne de pub SNCF. Émilie,
la cheminote de TF1
p. 18
Île-de-France. Deuxième levée d’option
pour le Francilien
p. 20
Aquitaine. Pose du premier rail sur
Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port
p. 22
Midi-Pyrénées. Une nouvelle gare
pour 2030 à Toulouse
p. 25
Danemark. La gare au cœur de la ville
nouvelle de Vinge
p. 26
Europe. La réforme ferroviaire
dans l’enlisement
p. 28
Allemagne. La DB prête à acheter
des trains chinois
p. 33
� LGV SEA: les incertitudes
Tours- Bordeaux. Stupeur et financement
-Des péages trop élevés?
p. 38
-Interview. Laurent Cavrois, directeur général
de Lisea, filiale de Vinci, concessionnaire
de la LGV Sud Europe Atlantique
p. 39
-Atlantique 2017. 3000 horaires de trains
à changer
p. 40
-Pose de voie. Sept kilomètres de plus
chaque semaine
p. 42
� Tourisme
InterRail: l’Europe des vacances en train
p. 44
-De Kassel à Munich
p. 46
-De Munich à Bologne
p. 52
-De Modène à Paris
p. 58
� Bonnes feuilles
Les trains de la victoire. Le rôle du chemin de fer
dans la libération de la France – 1944-1945
� Culture rail
Trains Expo SNCF. Le Mistral reprend du service
dans l’événementiel
p. 68
Simulateur. L’édition 2015 de Trainz Simulatorp. 72
� Dialogue
� Quiz, Petites annonces,
Agenda
� sommaire
Photo de couverture:
© Bartlomiej Banaszak/DBAG
À la une…
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BOUTIQUE:
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de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
SNCF. Chaud devant.
Comme
chaque été en cas de fortes
chaleurs, la SNCF déploie
désormais un plan canicule.
Ce qui peut se traduire par
des ralentissements de la vitesse
des trains en raison des
répercussions de la montée du
thermomètre sur l’infrastructure
et le matériel et par des mesures
de confort pour les voyageurs:
distribution d’eau et de vivres,
information santé…
Tourisme. Des vélos en
descendant du train.
La SNCF
vient de signer avec France Vélo
Tourisme un partenariat qui, sur
tout le territoire, favorise l’accès
au vélo à proximité des gares
avec une offre de location
de qualité. Les clients SNCF
peuvent depuis fin juin accéder à
la liste de ces loueurs sur le site
sncf.com ainsi qu’à des itinéraires
touristiques cyclables conseillés.
Industrie. Les Chinois CNR
et CSR ont fusionné.
Le 1
juin
à Pékin s’est tenu le premier
conseil d’administration de CRRC
Corp. Issu de la fusion entre CNR
et CSR, les deux premiers
constructeurs chinois, qui étaient
déjà les deux premiers
constructeurs mondiaux,
le nouveau groupe pèse environ
30milliards d’euros de chiffre
d’affaires. Grosso modo cinq fois
le poids des suivants, c’est-à-dire
des activités transport d’Alstom,
Bombardier ou Siemens.
PLACE AUX ÉTOILES
Eau de rose et bain
de sang
On connaît la petite chanson
à l’eau de rose: libéralisons
le transport par autocar,
et tout ira pour le mieux dans
le meilleur des mondes du
transport, car tout le monde
est pertinent, et chacun l’est
dans son domaine.
Bien… Mais, pour un acteur
historique comme la SNCF,
en plein doute sur l’avenir
des TET, et peut-être aussi
des TER et des TGV, l’affaire
ne se présente pas comme
une partie de plaisir.
«Ça va être un bain de sang»
,
a reconnu récemment
Rachel Picard, directrice
SNCF Voyages, en discutant
avec quelques journalistes.
L’ANECDOTE
Agnès Saal découvre les joies du métro
Épinglée pour une note de taxi de 40000euros réglée par l’INA, Agnès Saal, qui
présidait l’institution, a fini par démissionner. Une mauvaise nouvelle pour les taxis
G7, mais une bonne pour la RATP qui compte une nouvelle cliente. C’est ce que
laisse penser un cliché pris par un usager et publié par l’hebdomadaire
Marianne
À SUIVRE
C’est le nombre de gares du Nord-Pas-de-
Calais auxquelles la SNCF consacrait le
mois passé une opération propreté avec
l’aide d’associations d’insertion.
La tour Incity
en construction.
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
C
ela se dit beaucoup mais et sans doute
seulement en partie par boutade: 92%
des idées naîtraient dans les entreprises au
coin de la machine à café. En tout cas des
espaces d’échanges informels entre les col-
laborateurs. Au siège de la SNCF à Saint-
Denis, ces coins-là, on les appelle
«les ti-
saneries».
Dans le même esprit, il s’agira de
multiplier de tels lieux de rencontres dans
les locaux d’Incity.
«Un canapé ici dans un
décrochement du couloir, une table haute avec
des sièges dans un coin où aller se percher un
petit moment avec un collègue rencontré, ou à
deux ou trois…»
détaille concrètement
Agnès de Rauglaudre qui pilote le projet
d’installation des différentes entités dans
la tour lyonnaise. Une installation qui veut
promouvoir les nouvelles façons de tra-
vailler déjà expérimentées avec l’installa-
tion du siège national à Saint-Denis.
«Et
qui fonctionnent.»
Comment ? En multi-
pliant les multi-espaces collaboratifs.
«On
a besoin d’échanger, de partager, de se retrou-
ver.»
D’où beaucoup de ses petits à-côtés
un peu partout. Car elle le croit,
«la fonc-
tion crée l’organe, chaque activité a été invitée
à réfléchir à ses besoins spécifiques pour dé-
velopper sa créativité, faire du travail en
équipe sur un projet…»
Grâce à une très grande modularité des
plateaux, dès sa conception, la tour Incity
permet ces nouvelles géométries. Et, trêve
de concepts importés, à la SNCF, si on
s’inscrit évidemment dans les tendances
d’aujourd’hui, on ne craint pas de dire que
l’entreprise veut développer son propre
modèle.
«On est loin de l’
open space
des
années quatre-vingt-dix»
, assure Agnès de
Rauglaudre. Nombreux lieux de réunions,
nombreux box permettant de s’isoler par
petits groupes. «
Aujourd’hui, on change de
lieu de travail en fonction de son activité. Tout
doit circuler »
. Ici, l’ordinateur de chacun,
comme déjà à Saint-Denis, offrira un outil
de communications unifiées.
«Communi-
cations unifiées au pluriel»,
précise-t-elle.
Outre le téléphone, il comprendra une
messagerie instantanée, la possibilité d’im-
proviser une visioconférence et une fonc-
tion de partage des documents à distance.
Esprit des lieux.
Tisaneries et autres petits à-côtés
De nouveaux espaces pour impulser de nouvelles façons de travailler ensemble.

La Vie du Rail
– Juillet 2015


�
M. A. est en vacances
après la grève de juin
Titulaire d’un abonnement mensuel TER
Nord-Pas-de-Calais, M. A. a vu ses trajets
perturbés par la grève de juin. Informé
des mesures commerciales mises en
place, il demande une réduction de 33%
sur son abonnement d’août car il était
en vacances en juillet. Refus de la SNCF,
qui considère qu’il ne remplit pas les cri-
tères d’application.
L’avis du médiateur
Après enquête, il estime que M.A. n’avait
pas à être pénalisé parce qu’il était en
congé en juillet. Il recommande un dé-
dommagement en bons voyages corres-
pondant à l’application de la mesure
commerciale sur son abonnement d’août.
�
Mme L. se trompe
sur Internet
Le 2juillet, Mme L. achète sur voyages-
sncf.com des billets Les Sables-d’Olonne-
Paris pour le 26juillet. Suite à une
erreur de manipulation, elle procède à
un double achat. Elle annule une partie
de sa commande et demande le rem-
boursement au Service relation client.
Qui refuse car il s’agit de billets Prem’s ni
échangeables ni remboursables.
L’avis du médiateur
Compte tenu de l’annulation réalisée le
jour même de la réservation, à titre ex-
ceptionnel, le médiateur a recommandé
le remboursement des billets annulés.
�
M. G. et le billet falsifié
Le 22décembre, M. G. se voit dresser
un PV de 212,80euros pour
« voyage
sans billet-titre falsifié »
entre Paris et
Caen. Il argue de plusieurs tentatives de
compostage. Le centre de recouvrement
maintient le PV.
L’avis du médiateur
Après enquête auprès de l’agent asser-
menté qui a verbalisé, la falsification est
confirmée: le billet a été perforé ma-
nuellement et un semblant de signature
apposé sur le billet tendant à faire penser
qu’il aurait déjà été contrôlé. Le média-
teur confirme le maintien du PV.
�
M. G. et Vigipirate
Le 6novembre, en gare de Bordeaux,
M.G. se trompe de train, redescend pré-
cipitamment et oublie à bord une valise.
À son arrivée à Paris, il est verbalisé pour
abandon d’objet. Il sollicite l’annulation
de ce PV de 207euros. Au motif que,
distrait, il oublie tous les deux ou trois
ans un effet personnel à bord. Le centre
de recouvrement ne fait pas droit à sa
demande.
L’avis du médiateur
« Sont prohibés le dépôt et l’abandon d’objets
quelconques dans les dépendances du che-
min de fer »
, rappelle-t-il. La SNCF s’em-
ploie à appliquer toutes les mesures vi-
sant à la sécurité optimale des voyageurs,
a fortiori
dans le cadre du plan Vigipi-
rate. Il confirme le PV.
�
M. J. oublie sa carte
de réduction
Le 10octobre, M. J. est verbalisé pour
«tarif réduit non justifié »
lors de son
voyage Paris- Saint-Pierre-des-Corps. Il
adresse au centre de recouvrement une
copie de sa carte de réduction oubliée le
jour du voyage et demande l’annulation
du PV de 80,20euros. Insatisfait d’une
minoration à 25euros de ce PV, il saisit le
médiateur.
L’avis du médiateur
En l’absence d’autre infraction relevée à
l’encontre de M. J., il recommande au
service juridique de ne pas donner suite
au PV.
�
Le Service bagages oublie
la valise de M. W.
Le 4septembre, M. W. réserve le trans-
port de deux bagages. Enlèvement prévu
le 5 à Paris pour livraison à Marseille le 6.
La seconde valise ne sera livrée que le
13. Le Service relation client accorde à
M. W., conformément aux conditions gé-
nérale de vente, un dédommagement de
4euros par 24heures de retard. M.W.
s’estime insatisfait en raison du temps
passé au téléphone avec le Service ba-
gages et des frais de modification de ses
billets de train.
L’avis du médiateur
Après enquête, il recommande le rem-
boursement des frais de téléphone et
d’échange des billets.
Quelques exemples d’avis rendus en 2014
et occupant cette fonction de-
puis 2006, fait aussi chaque
année, au vu des dossiers trai-
tés, des recommandations à la
SNCF. On se souvient qu’en
2012 il avait demandé plus
de visibilité et d’exhaustivité
dans l’information sur les ta-
rifs et les e-billets. Cette fois il
conseille notamment à la
SNCF, alors qu’elle développe
les offres sur iDTGV ou
Ouigo, de
« renforcer sa poli-
tique de groupe lorsqu’un inci-
dent impacte plusieurs transpor-
teurs SNCF »
. Et, s’étonnant de
recevoir des relances de clients
pour des avis qu’il a rendus
depuis plusieurs mois, il lui
demande de les exécuter
« dans des délais raisonnables »
Quant à la médiation SNCF
elle-même, elle aurait plutôt
un train d’avance en terme
d’indépendance.
« Je n’appar-
tiens pas à la SNCF et n’ai au-
cun lien hiérarchique ni fonc-
tionnel avec elle. Je ne reçois
d’elle aucune instruction »
précise Bernard Cieutat. Et
elle
« répond déjà pour l’essen-
tiel,
assure-t-il
, aux exigences
de la directive européenne »
dans le domaine du droit
des consommateurs. Des exi-
gences dont la transposition
en droit français se profile cette
année. Mais son périmètre, an-
nonce-t-il aussi, sera étendu
« à d’autres entités du groupe »
De quoi renforcer le contrat de
confiance indispensable avec
toutes les parties.
Chantal BLANDIN
Vous pouvez consulter
le rapport du médiateur
SNCF 2014 en ligne sur le site
www.sncf.com
ACTUALITÉS
La Vie du Rail.
Le rapport
Duron évoque un appel d’of-
fres pour le matériel roulant
des trains d’équilibre du ter-
ritoire (TET). Jacques
Auxiette, se fondant sur les
contrats cadres déjà signés
avec les industriels, juge dans
un communiqué que cette
proposition n’est pas accep-
table. Comment vous inscri-
vez-vous dans ce débat?
Louis Nègre.
Il me semble im-
portant de dépasser cette op-
position et de réfléchir sur la
temporalité et la priorité des be-
soins.
Le rapport Duron, lui-même,
met en exergue des besoins
massifs de renouvellement du
parc de matériel notamment
pour des dessertes sur le bas-
sin parisien, la Normandie et
la Picardie.
Je considère que les contrats ca-
dres existants permettent lar-
gement d’apporter une réponse
rapide et pertinente aux be-
soins identifiés par la Commis-
sion Duron.
Lancer un nouvel appel d’of-
fres n’a selon moi pas de sens
aujourd’hui. Au plan financier,
économique et technique, les
contrats cadres actuels permet-
tent de proposer immédiate-
ment des matériels conformes
aux attentes des clients, adaptés
à l’état de l’infrastructure. Qui
plus est avec un cadre budgé-
taire relativement bien connu.
Enfin, ils permettraient à la fi-
lière industrielle ferroviaire
française de faire face au
«trou
d’air de 2016 – 2020»
qui com-
mence déjà à faire sentir son ef-
fet.
À plus long terme, on pourrait
envisager le lancement d’un ap-
pel d’offres pour un nouveau
matériel roulant, sous certaines
conditions toutefois:
– que de vastes travaux de ré-
génération et de modernisation
de l’infrastructure aient été en-
trepris afin de permettre la cir-
culation de trains jusqu’à
250km/h, sous réserve de la
pertinence économique de ces
travaux,
– que le volume des besoins soit
suffisant pour justifier les in-
vestissements des industriels
pour développer un nouveau
train. Tout cela est une ques-
tion de pragmatisme et de bon
sens.
LVDR.
Vous souhaitez que
l’on s’inspire de la stratégie
de renforcement d’offre de la
DB sur le segment intercités.
Mais la DB investit aussi
dans les autocars…
L. N.
La DB, groupe multimo-
dal emblématique, a profité de
l’ouverture à la concurrence sur
les autocars en Allemagne in-
tervenue il y a quelques années
pour investir dans ce segment,
dans l’espoir de trouver de
nouvelles opportunités de dé-
veloppement, tout en rivalisant
avec les sociétés d’autocars pri-
vées. Les résultats obtenus
(concurrence effrénée entre au-
tocaristes – dont la DB – mais
aussi, par
«effet pervers»,
au-
toconcurrence des autocars de
la DB avec ses ICE) ont conduit
la DB à apporter une réponse
ferroviaire par le haut en déci-
dant en janvier2015 non pas
de réduire la voilure, mais au
contraire, d’investir massive-
ment dans l’offre ferroviaire in-
tercités.
Tout cela résulte d’une saine
émulation: la concurrence vé-
cue positivement peut
conduire à des décisions ex-
trêmement favorables au mode
ferroviaire et donc à sa filière
industrielle.
LVDR.
Quels sont les enjeux
pour la filière ferroviaire, no-
tamment à l’export, des
choix qui vont être faits?
L. N.
Je vous rappelle que c’est
entre 10000et 15000emplois
qui sont menacés aujourd’hui
en raison de l’effondrement des
plans de charges des industriels
(moins 1,1Md
de CA pour
le matériel roulant en 2018).
Le renouvellement du parc
TET, dont le rapport de la
Commission Duron évalue les
besoins dans une fourchette de
2,5 à 3,2 Md
, représenterait
l’équivalent de 4000 emplois.
Comme vous le savez peut-
être, j’ai fait introduire dans la
loi du 4août portant sur la Ré-
forme ferroviaire un article sur
l’exportabilité du matériel. Les
matériels concernés par les
contrats cadres sont
«exporta-
bles»,
sous réserve bien en-
tendu des nécessaires aména-
gements adaptés aux clients
étrangers. Le Régiolis et le Co-
radia Liner sont dérivés de la
plateforme Coradia et Alstom
Transport en a vendu en Alle-
magne et en Suède notam-
ment. La situation est iden-
tique pour Bombardier
Transport et le Regio 2N.
Aujourd’hui, les constructeurs
visent en particulier les mar-
chés d’Europe de l’Ouest, en
particulier l’Italie, mais aussi le
Maghreb (Algérie, Maroc).
Propos recueillis par F. D.
Le rapport Duron suppose un appel d’offres pour le matériel roulant des TET. Mais cet appel doit-il
dépasser les contrats cadres existants, ou au contraire ceux-ci permettent-ils déjà de répondre aux besoins
des acteurs de la filière ? Le président de la FIF nous apporte un éclairage positif sur cette question.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
ACTUALITÉS
Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF)
«Le renouvellement du parc TET
représente 4000 emplois»
Louis Nègre.
L
e gouvernement, la SNCF
et la sécurité routière ont
lancé, le 3juin, une nouvelle
campagne de sensibilisation
aux dangers des passages à
niveau, qui ont tué 25 per-
sonnes en 2014, dont 98%
en raison d’une infraction au
code de la route.
Quarante-deux radars de vi-
tesse ont été installés à proxi-
mité de 23 passages à niveau,
car
«une des causes impor-
tantes (d’accidents) est la vitesse
rapide d’arrivée»
des voitures
à l’approche de la voie ferrée,
a souligné Alexandre Ro-
chatte, adjoint au délégué à
la sécurité et à la circulation
routière.
Aujourd’hui, 31 passages à
niveau sont équipés de 66 ra-
dars de franchissement et
«se
déclenchent en moyenne une à
deux fois par jour pour générer
un avis de contravention par
jour»
, a ajouté Alexandre Ro-
chatte. D’ici la fin de l’année,
75 radars seront en service.
La suppression des 155 pas-
sages à niveaux classés
comme prioritaires, parmi les
15000 que compte le réseau,
est en cours depuis 2008, et
huit seront remplacés en
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
SNCF Réseau.
Journée nationale de sécurité routière
aux passages à niveau
© Laurent Mignaux / MEDDE-MLETR
RATP.
L’État s’interroge
sur le régime fiscal
de la Régie
L’État serait tenté de supprimer le régime
fiscal favorable dont profite la RATP, affirme
le quotidien
Les Échos,
dans son édition
du 8juin, en s’appuyant sur des affirmations
du syndicat CGT de l’entreprise publique.
Dans un document rédigé par la CGT-RATP
pour le Syndicat des transports d’Île-de-
France (Stif) à l’occasion de la négociation
en cours du contrat 2016 – 2019 entre
la régie et les élus régionaux, le syndicat
relève une
«volonté gouvernementale
de mettre la RATP à contribution»
«L’État entend soumettre la RATP
à l’impôt sur les sociétés et à la taxe
sur les salaires (dont elle est aujourd’hui
exonérée) dès 2016 et lui imposer
le versement de dividendes»
, affirme
le syndicat dans sa
«contribution»
, citée
par
Les Échos
et consultée par l’AFP.
Pour la CGT-RATP, cette option
«viendrait
encore compliquer les choses en pompant
des ressources qui doivent à notre sens
rester au sein du système de transport
francilien». «Après des années
de réduction des coûts de personnel,
les gisements de productivité tendent
à s’épuiser»
, estime en outre la CGT,
pour laquelle les exigences du contrat 2012
– 2015 avec le Stif sont à l’origine de 700 à
800 suppressions d’emplois.
Selon le quotidien économique, pour lequel
l’État pourrait y gagner 100millions d’euros
par an, le scénario n’est pas du goût du Stif
qui finance déjà une grande part
des investissements dans les transports
en région parisienne et ne voudrait pas voir
la RATP réduire son effort.
La RATP, citée par le journal, confirme
«des négociations en cours avec l’État et
le Stif sur le sujet»
. Interrogée par l’AFP,
la régie n’était pas immédiatement
en mesure de commenter.
TGV.
Accord de pré et
de post-acheminement
entre Emirates et la SNCF
Emirates a annoncé, le 4juin, la signature
d’un accord de partage de codes avec
la SNCF, permettant aux passagers
de la compagnie aérienne de voyager avec
un billet unique, et une seule réservation,
au départ ou à destination de 19 gares TGV
de province.
Les correspondances sont
«garanties
et sans frais en cas de retard du train
ou du vol»
, annonce la compagnie,
et les passagers de la première classe et de
la classe affaires d’Emirates
«voyageront
automatiquement en première classe
à bord des TGV»
Emirates effectue 32 vols hebdomadaires au
départ de l’Hexagone (20 à Paris-Charles-
de-Gaulle, 7 à Nice et 5 à Lyon) et affirme
transporter 1,2million de passagers par an
de et vers la France.
Passage à niveau automatique en Lozère.
C
’est déjà une star. Mais
c’est une star accessible.
Il suffit de demander à parler
à «Émilie», à l’un de ses
collègues de l’Escale de
Saint-Lazare, pour qu’il vous
guide aussitôt. La veille au
soir, juste avant le journal de
20h de TF1, elle a décrit son
métier d’agent d’escale dans
un clip, premier d’une série
qui vise à montrer le travail
des agents. Mais des «vrais»
agents: Émilie s’appelle bien
Émilie. Elle exerce vraiment
le métier d’agent d’escale et
elle travaille sans conteste à
Saint-Lazare. Les agents qui
racontent leur métier sont, et
seront, filmés sur le vif, au
travail, quelques heures
avant la diffusion. Une ga-
geure lorsqu’on connaît les
délais de «production» de
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
Campagne de pub SNCF.
Émili
L’époque aime les vrais gens. Alors voici
les vrais agents. Des cheminots, des vrais.
« Surpris » en train de faire leur travail
chaque matin, filmés en quasi-direct pour la
réalisation d’un spot de 30 secondes. Et servi
tout frais le soir même aux 6 millions
et demi de téléspectateurs de TF1. Juste
avant le «20 Heures». Et juste avant
le «13 Heures» le week-end. Ceci dix
semaines d’affilée depuis le 18mai dernier
et jusqu’au 29juillet prochain.
La nouvelle campagne de pub de la SNCF,
une exclusivité concoctée par TBWA et TF1
Publicité, repose sur un concept inédit.
Parce que, explique Christophe Fanichet,
le «dircom» de l’entreprise,« il fallait
trouver un moyen de présenter
directement les cheminots aux Français »
qui « méconnaissent la SNCF » et ce qu’elle
fait au quotidien pour 5millions
de voyageurs.
D’où l’idée de ces petits films à mi-chemin
entre docu-réalité et micro-reportage qui
se retrouvent aussi chaque fois, 30 minutes
après leur diffusion télé, sur les réseaux
sociaux, Facebook, Twitter, YouTube…
Une cinquantaine de volontaires ont accepté
d’être filmés dans leur propre rôle
professionnel. Dans tous les métiers,
du contrôleur au caténairiste, de l’agent
d’entretien à l’aiguilleur. De jour comme
de nuit. Des gens au travail comme
«vouszémoi». De quoi « créer de
l’empathie », explique Laurent Éric Le Lay,
le président de TF1 Publicité. Des « images
brutes », des « employés pris sur le vif ». Bref
du sans filtre et sans filet, nous promet-on.
Nous reviendrons sur les coulisses de cette
campagne.
Chantal BLANDIN
© Yann GOUBIN – PHOTORAIL
Émilie.
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
ACTUALITÉS
C
inq mois après la SNCF qui
a lancé en décembre son ap-
plication de covoiturage
iDVroom pour faciliter les pre-
miers et les derniers kilomè-
tres en Île-de-France, c’est au
tour de la RATP de présenter
sa stratégie dans ce domaine.
Le 6mai, la Régie a expliqué
qu’elle allait intégrer à son ser-
vice de recherche d’itinéraire
en ligne le service de covoitu-
rage courte distance de la so-
ciété Sharette, de façon expé-
rimentale, entre le 25juillet et
le 23août.
Elle va profiter de l’opportu-
nité des travaux qui seront réa-
lisés pendant ces quatre se-
maines sur la ligneA du RER,
entre La Défense et Auber,
consistant à changer les rails.
La RATP et la start-up vont
proposer aux Franciliens
«des
trajets de covoiturage combinés
aux transports en commun d’Île-
de-France (métro, RER, tram-
way et Transilien)»,
expliquent-
elles. La RATP précise avoir
«adapté sa propre application
mobile afin de proposer les tra-
jets de la communauté Sharette
directement dans les résultats de
ses calculs d’itinéraire».
Pour Sharette, qui est en train
d’essayer de lever des fonds au-
près d’investisseurs privés
(750000euros qu’elle espère
cette année), c’est l’occasion de
profiter d’une forte visibilité.
La RATP va en effet mettre tous
ses canaux de communication
à son service. La start-up
compte en faire un tremplin
pour se développer à partir de
2016 à l’international. Au-
jourd’hui, elle ne compte que
3300 inscrits dans le cadre de
communautés fermées (cam-
pus d’étudiants, entreprises,
collectivité) qui, chacune de
leur côté, organisent du covoi-
turage. Avec la RATP, elle
espère atteindre les 75000 ins-
crits. Pour la RATP, c’est l’oc-
casion de développer une
stratégie de déplacements
«porte-à-porte»,
à l’image de
ce que fait la SNCF au niveau
national.
«Nous y réfléchissions
depuis longtemps,
confie Patri-
cia Delon, directrice marketing
et commerciale.
La stratégie de
la RATP repose sur l’individuali-
sation du trajet. Mais nous
n’avons pas vocation à proposer
tous les services.»
D’où ce par-
tenariat avec Sharette qui va
courir jusqu’à la fin de l’année.
Après? Tout dépendra du bi-
lan qui sera tiré.
Le partenariat pourrait être re-
conduit, sous cette forme ou
une autre, d’autant qu’il est
prévu de fermer le RERA tous
les étés jusqu’en 2021. Mais la
RATP réfléchit à d’autres solu-
tions de transport dans le
cadre de sa politique porte-à-
porte. Pour cet été, elle est en
train de finaliser un accord
avec une société de taxi pour
proposer des services spéci-
fiques à ses voyageurs. Et d’ici
à la fin de l’année, elle devrait
offrir sur son application des
informations sur Vélib’. Enfin,
la réflexion est lancée sur
d’éventuelles prises de partici-
pation dans des start-up. Mais
la Régie n’en est encore qu’à ce
stade.
M.-H. P.
Île-de-France.
Premiers pas dans le covoiturage pour la RATP
e 6mai, Bombardier Trans-
port a annoncé que la SNCF
avait levé une option portant
sur 19 automotrices élec-
triques Francilien. Faisant
suite à la première tranche
ferme de 172 trains (2006) et
à une première option, de 22
trains (2014), cette nouvelle
option, entièrement financée
par le Stif, s’élève à environ
127millions d’euros. Désor-
mais, un total de 213 Franci-
lien ont été commandés sur
un maximum de 372 dans le
cadre du contrat initial. Ces
19trains supplémentaires, qui
doivent être livrés de la fin
2016 à la mi-2017, seront dé-
ployés sur l’axe Versailles-
Rive-Droite de la ligne L, sur
le réseau Transilien Saint-
Lazare.
Selon la SNCF, citée par
Bombardier, neuf voyageurs
sur dix sont satisfaits du ser-
vice de la ligne H du Transi-
lien,
« grâce à l’amélioration
des conditions de transport, de
la régularité, de l’information
et du confort à bord »
. Au-
jourd’hui, la ligne H, la pre-
mière a avoir été équipée du
Francilien, affiche un taux de
ponctualité de plus de 95%,
« le meilleur score du réseau
SNCF Transilien »
, selon le
bulletin de ponctualité du
Stif de janvier2015, égale-
ment cité par Bombardier.
Première du réseau SNCF Transilien à avoir été
équipée des rames de Bombardier, la ligne H
enregistre les meilleurs résultats en termes de
régularité. Ici, en gare d’Épinay-Villetaneuse.
© SNCF Médiathèque – Christophe RECOURA
Deuxième levée d’option pour le Francilien
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
L
a sortie sud de la gare Saint-
Jean fait l’objet d’importants tra-
vaux de voie, programmés de-
puis plusieurs mois. Pour une
meilleure fluidité du trafic et
pour faire face à son augmen-
tation avec la prochaine mise
en service de la LGV Tours –
Bordeaux, les opérations entre-
prises nécessitent des interrup-
tions totales des circulations.
Celles-ci devaient se dérouler
durant les week-ends prolon-
gés du printemps, avec à
chaque fois la mise en place de
services de bus de remplace-
ment. Au sud de la gare, il
existe un enchevêtrement de
voies permettant les entrées et
sorties des engins moteurs et
des rames depuis le faisceau du
technicentre Aquitaine, la cir-
culation des trains en direction
de Toulouse d’une part, de
Bayonne et Hendaye de l’autre.
La configuration des lieux est
ainsi faite que ces voies sont si-
tuées de part et d’autre de l’éta-
blissement.
Une première phase de travaux
s’était déroulée au printemps
2013. Cette fois-ci il s’agissait,
depuis le pont du Guit, de poser
huit appareils de voie et 1650
mètres de rails, soit 2550 tra-
verses et 4500 tonnes de bal-
last. De nouveau l’entreprise
Meccoli était à la manœuvre.
Avec les équipes SNCF ce sont
180 personnes qui devaient s’af-
fairer durant les temps impar-
tis. Un chantier de 6millions
d’euros à la charge de SNCF Ré-
seau.
François-Xavier POINT
L
ieu de connexions de toutes
les mobilités, au cœur de la
ville, la gare Saint-Jean à Bor-
deaux vient d’être équipée par
la SNCF Gares & Connexions
en partenariat avec Nomo-
sphère, d’un wi-fi grand public
pour un service gratuit et illi-
mité. L’ensemble des personnes
présentes dans la gare (hors
quais, passages souterrains et
parvis) peut désormais se
connecter gratuitement à In-
ternet avec un ordinateur por-
table, une tablette ou un smart-
phone. Comment ça marche?
L’utilisateur doit sélectionner le
réseau SNCF gare gratuit.
Après l’ouverture du navigateur
Internet, il est dirigé vers le por-
tail d’accès. Une fois sur la page
d’accueil du service, deux pos-
sibilités lui sont offertes:
le wi-fi illimité à haut débit
(jusqu’à 20 Mb/s): il suffit de
créer son compte avec son
nom, prénom, e-mail et mot de
passe. Une fois le compte créé,
l’utilisateur n’a plus qu’à ren-
seigner son e-mail et son mot
de passe sur la page d’accueil
et à accepter les conditions
générales d’utilisation du
service avant de cliquer sur
«Connexion».
le wi-fi 20 minutes (bas dé-
bit): l’utilisateur accède au ser-
vice gratuit et limité, sans ins-
cription préalable, durant 20
minutes. Après cette période,
il devra se reconnecter au ser-
vice wi-fi bas débit pour une
autre durée de 20 minutes.
Bernard CHUBILLEAU
… et connexion de la gare au wi-fi grand public
© F.-X. POINT
Les travaux de voie
permettront de faire
face à l’augmentation du
trafic liée à la mise en
service prochaine de la
LGV Tours – Bordeaux.
Aquitaine.
Réaménagement de la sortie sud de Bordeaux-Saint-Jean…
26
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
ACTUALITÉS
Danemark.
La gare au cœur de la ville nouvelle de Vinge
C’est un des plus grands projets de développement
urbain du Danemark: la ville nouvelle de Vinge en
banlieue de Copenhague attendue d’ici à 2033. C’est
la gare
(en photo ci-dessus)
qui a été choisie pour
être le point d’ancrage de ce projet. Sa construction
devrait être achevée dès 2017. Cette station circu-
laire au cœur de la ville accueillera les rames du
S-tog, lui permettant d’être reliée au réseau ferré
urbain de Copenhague. Son toit ondulant, qui court
au-dessus des rails, doit s’ouvrir sur les espaces
verts.
«C’est un démarrage symboliquement fort pour
le développement d’une ville»
, indique Niels Edeltoft,
architecte et chef de projet du cabinet Henning Larsen
Architects qui a remporté la conception de la gare
mais aussi imaginé le plan global des 370ha de la
ville. L’idée: accueillir à terme 20000 résidents et
4000 bureaux pour
«vivre à la campagne au milieu
de la ville»
.
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
27
L
juin, en gare de
Koursk, Vladimir Yakunin,
président des chemins de fer
russe (RZD) et Carlos de Pa-
lacio, le président de Talgo,
ont inauguré le premier des 4
trains livrés par l’industriel es-
pagnol. Baptisé Strizh, le tout
nouveau train est composé de
voitures Talgo et d’une loco-
motive de fabrication russe.
Les 4 premières rames, équi-
pées de la pendulation passive
Talgo, seront aptes à rouler à
200km/h. Elles circuleront
sur la ligne Moscou – Nijni-
Novgorod et parcourront les
440km qui séparent les 2
villes en 3heures et 35 mi-
nutes. En tout, ce sont 7 trains
qui entreront en service; les
3 autres seront livrés en 2016.
Ils opéreront sur la ligne in-
ternationale Moscou – Berlin.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
ACTUALITÉS
Russie.
Talgo à l’assaut des plaines
Europe.
La réforme ferroviaire dans l’enlisement
© Talgo
Talgo circule en Russie sur la ligne de Moscou à Nijni-Novgorod.
’ouverture à la concurrence
du rail européen est-elle en
train de faire pschit? En cou-
lisse, les États manœuvrent
pour vider de sa substance le
volet politique du 4
paquet fer-
roviaire et les tensions entre les
uns et les autres font planer un
sérieux doute sur la perspec-
tive de trouver un accord en
On le savait: les négociations
des derniers mois ont déjà
considérablement affaibli les
propositions initiales de la
Commission européenne. Tant
en ce qui concerne la gouver-
nance des sociétés de chemin
de fer – les holdings n’ont plus
de craintes à avoir – que l’exi-
gence des appels d’offres obli-
gatoires pour la passation des
contrats de service public.
Mais c’est un vrai bras de fer
entre «petits» et «grands»
qui est en train de se jouer
pour ce qui est d’une possible
dérogation totale aux appels
d’offres. Menés par le Luxem-
bourg, qui vient de prendre les
rênes du Conseil, les «petits»
se rebiffent contre la concur-
rence en tentant d’obtenir une
dérogation générale pour les
États dont le réseau représente
moins de 1% du marché eu-
ropéen. Ce dont les plus
grands – France, Allemagne,
Royaume-Uni en tête — ne
veulent pas entendre parler.
Mais il n’y a pas que ça. Alors
que le volet «gouvernance»
semblait plutôt bien avancé,
des pays comme l’Espagne, la
Pologne, la Hongrie, la Slova-
quie ou le Danemark viennent
maintenant avec des demandes
nouvelles tellement «hors
normes» qu’elles ont tout de
manœuvres dilatoires. Entre
autres: sortir la tarification de
l’infrastructure ferroviaire des
«fonctions essentielles»
pour
lesquelles une indépendance
totale des gestionnaires d’infra-
structure est requise.
En clair: revenir avant la si-
tuation de 2001, ce dont il
n’avait jamais été question
jusqu’ici. Pour le consultant
Dan Wolff (Eurotran), spécia-
liste des transports ferroviaires,
de telles exigences
«pourraient
surtout avoir pour objectif de faire
bouger le curseur sur d’autres su-
jets. Comparativement, renoncer
à certains critères d’indépendance
du gestionnaire d’infrastructure
paraîtrait plus acceptable».
d’autres mots: manœuvre de
diversion.
«C’est une négociation dans la-
quelle il y a beaucoup de suspi-
cion»,
poursuit Dan Wolff. Un
climat qui tend à bloquer les
positions et crée des tensions
entre le Parlement et le Conseil.
D’autant que les deux institu-
tions peinent à boucler le vo-
let technique. Pourtant, tout ou
presque a été réglé dans ce pi-
lier. Certains estiment que le
Parlement fait sciemment du-
rer les choses pour ne pas être
confronté à la question de
l’éclatement du paquet (adop-
tion séparée des volets poli-
tique et technique), auquel les
députés se sont longtemps op-
posés. Mais de plus en plus de
voix commencent à s’impa-
tienter en son sein.
«Garder un
paquet unique est compliqué
parce que les perspectives d’un
accord sur le politique s’éloignent.
Et ce le serait encore plus si les
perspectives d’un accord sur le
technique se rapprochaient»,
es-
time Dan Wolff.
Et c’est dans ce climat trouble
que le Luxembourg, hostile à
200% au volet politique, a pris
la présidence du Conseil le
juillet. Beaucoup doutent de
sa volonté de faire aboutir les
choses. Pourtant, des sources
diplomatiques font valoir que
le Luxembourg jouera le jeu. Il
se dit que le pays a déjà pro-
grammé prochainement cinq
réunions des experts des États
sur le sujet. Pas mal pour un
pays qui ne serait pas intéressé
à avancer.
Isabelle SMETS,
à Bruxelles
En accord avec la commande initiale signée en septembre 2012, la société De Lijn, en Belgique, va
commander 40 tramways supplémentaires de type Flexity 2 à l’industriel Bombardier pour les villes
de Gand et Anvers. Le parc de tramways augmentera de 48 à 88 unités. Le contrat est estimé à
97millions d’euros.
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
Grande-
Bretagne.
Les tunnels
de Crossrail
sont creusés
à Londres
Le Premier ministre
britannique David Cameron
a salué, le 4juin,
l’achèvement des travaux
de creusement des tunnels
de la ligne Crossrail, projet
pharaonique qui reliera
en 2018 la City de Londres
et Heathrow pour
désengorger les transports
en commun saturés de
la capitale britannique.
Les huit tunneliers géants
qui creusaient sous
les pieds des 8,6millions
de Londoniens ont bouclé
en trois ans le percement
de 42 kilomètres
de conduits souterrains.
Ce chantier, lancé en
octobre2009 pour un coût
de 14,8milliards de livres
(20,1milliards d’euros),
est présenté par
ses promoteurs comme
«le plus vaste projet
de construction en
Europe» et mobilise
quelque 12000 employés.
La future ligne
de 40 stations, longue
d’une centaine de
kilomètres, reliera
les villes de Reading,
à l’ouest de la capitale,
et de Shenfield, à l’est,
en passant par des points
névralgiques comme
l’aéroport international
d’Heathrow et le centre-
ville.
Crossrail entrera
en service fin 2018
et fonctionnera à plein
régime l’année suivante,
visant les 200millions
de passagers par an.
Belgique. 40 tramways supplémentaires
pour Gand et Anvers
© Patrick Laval Photoral
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
ACTUALITÉS
A
lstom a annoncé, le 5mai,
la fourniture aux Transports
publics de la région lausan-
noise (tl) de trois rames sup-
plémentaires de métro auto-
matique pour la ligne m2.
Attendues pour le deuxième
trimestre 2017, ces trois rames
bicaisses à intercirculation et
roulement sur pneus seront
identiques aux 15 premières,
livrées en octobre2008. Déri-
vées des rames parisiennes
MP89CA à conduite automa-
tique, les rames lausannoises
(désignées Be 8/8 en Suisse)
gravissent les fortes pentes de
la ligne m2 du réseau tl, qui
peuvent atteindre les 12%. Un
cas unique au monde pour un
métro à pneus, selon Alstom
qui a également effectué la
pose des voies et fourni les
équipements de signalisation,
ainsi que les sous-stations élec-
triques. Reliant la rive du Lé-
man aux hauteurs
via
la gare
et le centre de Lausanne, la
ligne m2 connaît une fréquen-
tation élevée (28millions de
voyages en 2014), dont la
hausse a conduit les tl à ac-
croître leur parc.
Côté Alstom, les sites de Va-
lenciennes (fabrication des
rames) et
«différentes entités en
Europe»
dont le site suisse de
Neuhausen seront concernés
par cette nouvelle tranche.
Suisse.
Trois rames supplémentaires
pour le métro automatique de Lausanne
Transmanche.
Eurostar lance une
liaison vers Lyon,
Avignon
et Marseille
Une liaison directe
permanente entre Londres et
Lyon, Avignon, Marseille a été
lancée le 29avril par la
compagnie ferroviaire qui relie
déjà la capitale britannique à
Paris, Bruxelles, Lille, Genève
et aux Alpes suisses et
françaises.
«Ce nouveau
service direct permettra de
rejoindre facilement le centre
de la capitale britannique
depuis la gare de Lyon-Part-
Dieu en 4heures41, la gare
d’Avignon TGV en 5heures49
et la gare de Marseille-Saint-
Charles en 6heures27»
indique Eurostar dans
un communiqué. La compagnie
ferroviaire annonce
«jusqu’à
cinq services par semaine
en pleine saison»
, et entre
un et trois services le reste
de l’année.
Pays-Bas.
CAF remporte un
nouveau marché
avec le Civity
Les chemins de fer
néerlandais (NS) ont signé
un contrat de 500millions
d’euros pour la fourniture
de 118 trains de banlieue
de la gamme Civity.
Les nouvelles rames
électriques circuleront
en configurations de deux,
quatre et six voitures
sur les services «Sprinter»
du réseau hollandais.
C’est l’agence Avant Première
qui signe le design
des nouveaux trains pour
l’opérateur NS.
La gamme Civity a déjà été
commercialisée en Italie,
Albanie, Slovénie et Lettonie.
La mise en service des
premiers trains est prévue
pour 2018.
Les rames fournies par Alstom circulent sur une ligne aux pentes
pouvant atteindre les 12%.
© Patrick Laval/Photorail
Transmanche.
Eurotunnel rompt officiellement
avec la Scop SeaFrance
a décision d’Eurotunnel de
ne pas renouveler son contrat
avec la Scop SeaFrance ex-
ploitant la compagnie mari-
time MyFerryLink, en dépit
d’une dernière décision judi-
ciaire favorable, relance l’in-
certitude autour de l’avenir des
quelque 600 salariés du pa-
villon tricolore. En 2012, Eu-
rotunnel, qui exploite le tun-
nel sous la Manche, avait
racheté les bateaux de l’ex-Sea-
France pour les louer à d’an-
ciens marins de la compagnie
regroupés dans la Scop Sea-
France qui affrète les navires
au groupe Eurotunnel,
via
My-
FerryLink.
Mais un long feuilleton judi-
ciaire a longtemps pesé sur
l’activité, les autorités britan-
niques estimant que cette si-
tuation posait des problèmes
de concurrence.
«L’autorité de
la concurrence et des marchés
continue à tenir une position
contre la présence d’Eurotunnel
sur le marché maritime du dé-
troit»,
plaide Eurotunnel, sou-
lignant que la CMA envisage
toujours de déposer un re-
cours devant la Cour suprême.
«Pour une société privée avec
des actionnaires privés, nous ne
pouvons travailler dans cette in-
certitude»,
a ajouté le porte-
parole du groupe, qui qualifie
toutefois MyFerryLink de
«grande réussite»
commer-
ciale. Eurotunnel a indiqué
qu’elle avait reçu
«plusieurs»
offres de reprise pour la vente
des bateaux, à l’issue d’un se-
cond
round
de négociations
ouvert le 11mai, et qu’elle
continuait à les analyser, sans
donner plus de détails.
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La Vie du Rail
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Ouverture : du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00 – le samedi de 9h00 à 20h00
141 R
Les dernières années : 1960 – 1975
Ce film illustre les derniers services, réguliers et spéciaux, assurés par les
locomotives à vapeur 141 R.
Dans la seconde moitié des années 1960, le tiers de la plus importante série
de machines de la SNCF est déjà garé, suite aux progrès des électrifications
et de la traction diesel. Région par région, des images d’archives nous
montrent ces Mikado américaines en action pendant leur dernière décennie
d’activité, en tête des trains les plus variés. Trois machines vont bénéficier
d’un sursis : les 141 R 1126, 1187 et 1244, qui connaissent une gloire éphémère
auprès des amateurs en tête de trains spéciaux, jusqu’à l’automne 1975,
avant de rejoindre le club des privilégiées qui seront préservées.
Pack de 2 x DVD. Un film d’une durée de plus de 2 heures.
Réf. : 328678
Les CFTA de
Franche Comté
1966-1975
Réf. : 328656
La saga
du chemin
de fer du
Vivarais en
2 DVD
Fabrice Lanoue
Deux DVD
de 80 et 75 minutes.
Réf. : 328644
Les Trains
des Vacances
Un film de 75 minutes.
Réf : 328595
Les CFF de l’an 2000
1980-2010, entre tradition
et modernité
Un livre de Nicolas Michel.
Ce nouveau titre du photographe
Nicolas Michel montre l’évolution
du réseau fédéral suisse au tournant
des XX
et XXI
siècles. Chaque série
de locomotives, d’automotrices ou
de rames des CFF est illustrée dans
les différentes variantes connues
durant cette période charnière. Elle
fait aussi l’objet d’une brève
description technique.
La seconde partie de cet album
montre les différentes catégories de
trains circulant à travers la Suisse :
intercités, régionaux, trains
de nuit, marchandises, spéciaux, etc.
Un magnifique panorama des CFF,
sous les meilleurs éclairages et dans
les cadres verdoyants qu’offre ce
pays où le rail est privilégié !
24 x 32 cm, illustré par 272 photos
couleurs.
Réf. : 121415
Nouveauté
Les chemins de Fer Privés
Suisses Tome 2
Nicolas Michel nous propose un album
de photos des années 1981-2005 montrant
de multiples compositions de trains
privés suisses. Ce second volume est
consacré au pays fribourgeois, au plateau
alémanique, à la Suisse centrale et
orientale, au Tessin et aux Grisons.
320 x 235 mm. 272 pages illustrées par
près de 500 photos, dont 421 en couleurs.
Réf.: 120 980
Les Tramways de Grenoble 1858 – 1955
Cet ouvrage relate l’évolution des moyens de transports en
commun depuis les bacs sur le Drac et sur l’Isère et les
omnibus hippomobiles concernant la période 1858 – 1955 et
tout spécialement la Société Grenobloise de Tramways
Électriques (SGTE). 272 pages, illustrées de 534 photographies
bichromie, de 68 documents anciens, 20 plans et 5 cartes.
Réf. : 121414
69
�
30
�
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le lot de 2 DVD
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49
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Dans la même collection
Dans la même collection
Nouveauté
Nouveauté
Les Chemins de Fer Privés
Suisses 1980 / 2004 Tome 1
Nicolas Michel
C’est aux chemins de fer privés
(Les réseaux de Suisse romande,
Jurassiens, Valaisans, du FO et du BLS)
qu’est consacré cet album illustré par
290 photos historiques en couleurs et
52 en noir et blanc. 320 x 235 mm. 208
pages.
Réf.: 120 797
49
�
au lieu de 56


49
au lieu de 56
59
au lieu de 64
U
ne impressionnante série
d’accords a été conclue ces
dernières semaines entre la
Russie et la Chine dans les di-
vers domaines de la technique
ferroviaire. Début mai, il y
avait eu le contrat des études
de la LGV Moscou – Kazan, at-
tribué à un consortium russo-
chinois, suivi d’un mémoran-
dum de coopération sur les
infrastructures et le matériel
roulant à grande vitesse, signé
entre les autorités et les ré-
seaux ferrés des deux pays. Et
le 14mai, voilà que les métros
de Moscou et Pékin signent un
accord de coopération et de
partenariat pour améliorer la
qualité de service sur leurs ré-
seaux respectifs. Deux réseaux
qui connaissent actuellement
une forte croissance… L’accord
a été signé à l’occasion du 80e
anniversaire du métro mosco-
vite, entre Dimitri Pegov, à la
tête de ce dernier, et Chen Xi-
lin, vice-président de l’Auto-
rité organisatrice des trans-
ports de Pékin. L’objectif est la
réalisation d’études techniques
en commun, avec partage
d’informations et de retours
d’expérience dans des do-
maines aussi variés que la sé-
curité d’exploitation, la main-
tenance, l’efficacité énergétique
ou les questions économiques.
Cet accord comprend égale-
ment un volet culturel, met-
tant à l’honneur la décoration
des espaces publics dédiés au
transport. Si le métro de Mos-
cou est réputé pour ses belles
stations, il est demandeur de
l’expérience chinoise en ma-
tière de gestion des flux de
voyageurs, ce qui pourrait être
utile pour le projet de Grande
ceinture moscovite, qui des-
servirait un grand nombre de
nouveaux pôles d’échanges
multimodaux.
En dépit de cette pluie d’ac-
cords sino-russes, Alstom croit
encore à ses chances en Rus-
sie, titre Les Échos dans son
numéro du 26mai. Citant
Philippe Pégorier, directeur de
la filiale d’Alstom à Moscou,
notre confrère indique que
l’industriel juge même le mo-
ment opportun pour renfor-
cer sa part dans le capital de
TMH (Transmashholding, le
plus important fabriquant de
matériel ferroviaire russe), ac-
tuellement de 25%, alors que
les Chemins de fer russes
(RZD) seraient sur le point de
vendre leur part, pour cause
de difficultés financières. Car
malgré les séries de commu-
niqués tonitruants émis par les
RZD, tout n’est pas rose en
Russie. Il y a la situation inter-
nationale, bien sûr, ainsi que
la crise économique, renforcée
par la chute du prix du pé-
trole. Une situation que d’au-
cuns jugent momentanée, tel
Philippe Pégorier, cité par Les
Échos. Le quotidien rappelle
toutefois qu’Alstom a gelé en
partie son projet d’usine de
tramways à Saint-Pétersbourg.
En revanche, la grande vitesse
reste plus que jamais d’actua-
lité. Si en apparence, les Chi-
nois ont raflé la mise, reste
pour les Européens la possibi-
lité de participer dans la sous-
traitance ou dans le cadre des
appels d’offres qui ne man-
queront pas d’être lancés.
Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
ACTUALITÉS
Accords.
Après la grande vitesse, les métros: le partenariat
russo-chinois se renforce
© Bombardier Transport
Égypte.
Un projet
de monorail
Selon la presse
canadienne, Bombardier,
en partenariat avec
Orascom Construction,
finaliserait un contrat de
1,35milliard d’euros avec
le gouvernement
égyptien afin de
construire un monorail
près duCaire.
D’une longueur de 52km,
le métro aérien devrait
relier LeCaire
à des quartiers
périphériques.
Le projet devrait être
réalisé en 2018.
L
e premier tramway Citadis
d’Alstom pour la ville de
Cuenca en Équateur a quitté
le site de construction de
LaRochelle. Arrivée le 17mai
dans le port d’Anvers, la rame
devait atteindre sa destination
finale fin juin. En 2013, la ville
de Cuenca avait choisi le
consortium CITA Cuenca
(CIM, Ineo, TSO et Alstom)
pour la fourniture d’un sys-
tème intégré de tramway. Le
contrat prévoit la construction
de 14 rames Citadis en France,
et la dernière sera expédiée en
octobre2015.
Le premier réseau en Équateur,
qui comptera 10km de ligne
et 20 stations, devrait entrer en
service en 2016.
L
a Deutsche Bahn (DB), so-
ciété nationale des chemins de
fer allemands, a annoncé le
26mai qu’elle envisageait
d’acheter d’ici quelques années
des trains et pièces détachées
fabriquées en Chine.
«D’ici
trois à cinq ans, l’Asie et en par-
ticulier la Chine pourront assu-
mer un rôle clef dans l’approvi-
sionnement de la Deutsche Bahn
en trains et pièces détachées»,
déclaré Heike Hanagarth,
membre du conseil d’adminis-
tration de DB, au quotidien al-
lemand
Frankfurter Allgemeine
Zeitung.
Une information aus-
sitôt relayée par la presse offi-
cielle chinoise. Selon MmeHa-
nagarth, la Deutsche Bahn a
pour objectif de coopérer avec
les constructeurs de trains chi-
nois CSR et CNR, et l’entre-
prise prévoit d’ouvrir un bu-
reau d’achat dans la capitale
chinoise dès l’automne pro-
chain. Dans un premier temps,
la Deutsche Bahn commence-
rait à partir de 2017 à acheter
en Chine une partie des
35000 essieux montés (as-
semblages essieux-roues)
qu’elle doit acquérir chaque
année. Un bon connaisseur des
dossiers fait remarquer que,
sur un train assemblé en Eu-
rope, la valeur des pièces fa-
briquées en Chine représente
déjà quelque 20%. Mais l’ef-
fet d’annonce est fort. Et l’achat
de trains serait une nouvelle
étape…
F. D.
© Alstom Transport
Allemagne.
La DB prête à acheter des trains chinois
D’ici la fin de l’année, les 14 rames Citadis du premier réseau de tramway en Équateur seront livrées.
La Vie du Rail
– Juillet 2015
Équateur.
Livraison du premier Citadis de Cuenca
Japon.
JR East
lance un appel
d’offres
international!
En pleine négociation sur
l’accord de libre-échange
entre l’Union européenne et le
Japon, les Japonais ont fait un
geste concernant le
ferroviaire. Ce secteur n’est
pas le plus important dans une
négociation beaucoup plus
centrée sur les questions
automobiles ou agricoles.
Reste que JR East a lancé
le 19 mai un appel d’offres
international pour
63 automotrices diesel-
électriques (19 unités simples
et 22 doubles) destinées aux
lignes régionales (régions de
Niigata et Akita). Déjà, en
novembre dernier, un premier
appel d’offres international
avait été lancé par JR East,
pour 18 automotrices diesels,
ce qui n’est pas colossal. Le
21 mai, de plus, à Bruxelles,
lors de la troisième rencontre
Europe-Japon de dialogue
industriel sur les chemins de
fer et les transports urbains,
JR West a annoncé avoir
retenu des systèmes
d’inspection de voies de
l’italien Mermec. Si l’on ajoute
à cela l’achat de grues Kirow
en 2014 ou l’attribution d’un
contrat de signalisation par
JR East à Thales, on sent un
frémissement. Le marché
japonais n’est franchement
pas ouvert, mais, comme dit
Philippe Citroën, directeur
général de l’Unife (Union des
industries ferroviaires
européennes),
« les Japonais
ont compris qu’ils devaient
bouger ».
Des petits gestes
qui ne sont évidemment pas
comparables à l’acquisition
par les Britanniques de trains
régionaux Hitachi pour
5,8 milliards d’euros.
F. D.
C
asse-tête. D’un côté, une
nouvelle infrastructure
(Tours- Bordeaux) réalisée par
un concessionnaire privé. De
l’autre, un transporteur qui re-
chigne à faire circuler des TGV
sur une ligne qui lui coûtera
trop cher en frais de péages.
Invitées dans ce face-à-face, des
collectivités locales à qui l’État
a demandé de participer fi-
nancièrement en échange de
dessertes. Sauf que la conven-
tion de garantie de dessertes
signée en 2010 par l’État et les
collectivités, s’est faite sur le
dos de la SNCF. Ambiance…
Alors que le compte à rebours
a commencé –la grille des des-
sertes devait être établie pour
juin–, les acteurs en présence
n’arrivent toujours pas à s’en-
tendre. La SNCF présente ses
calculs: selon elle, la hausse
du trafic prévue (+12%) sur
la LGV SEA (Sud Europe At-
lantique), qui doit mettre Bor-
deaux à deux heures de Paris
en 2017, ne suffira pas à payer
la hausse du prix de l’infra-
structure (les péages de Lisea
seraient au moins deux fois
plus élevés que ceux pratiqués
habituellement). Conséquence,
l’exploitation de cette ligne
pourrait coûter au groupe
SNCF jusqu’à 150millions
d’euros annuels. Du jamais vu!
De plus, selon Rachel Picard,
la nouvelle patronne de
Voyages SNCF, il est prévu
dans le contrat du concession-
naire que celui-ci aura la pos-
sibilité chaque année d’aug-
menter fortement ses prix
(même si les hausses restent
plafonnées).
«Nous essayons de
proposer la desserte la plus ajus-
tée possible»
, assure Rachel
Picard qui demande de faire
confiance à la SNCF, la mieux à
même d’appréhender le mar-
ché.
Une desserte ajustée, qui pro-
fiterait de l’atout des TGV (ga-
gner du temps, donc limiter les
arrêts), ne va pas dans le sens
de l’intérêt des collectivités qui
ont mis la main à la poche, en
espérant, juste retour des
choses, une meilleure desserte
de leurs territoires.
Un collectif d’élus de Gironde,
Dordogne et Charente dé-
nonce un
«diktat»
de la SNCF
sur les prévisions de dessertes:
dans certains cas, elles auraient
été divisées par deux. Les élus
s’estiment
«floués par le non-
respect de la parole de l’État»
le somment de
«devenir ac-
teur»
et de proposer
«un meil-
leur équilibre»
En attendant, les unes après les
autres, les collectivités annon-
cent le gel de leurs finance-
ments. Jacques Rapoport, le
PDG de SNCF Réseau, estime
à environ un milliard d’euros
le montant de la créance sur
cette LGV.
«Celles situées au
nord de Bordeaux attendent des
dessertes alors que la SNCF en
annonce moins que ce qu’elles es-
comptaient. Celles situées au sud
attendent le prolongement avec
le projet GPSO»
, commente-
t-il. Or, fin mars, la commis-
Jacques Rapoport estime à environ
un milliard d’euros le montant
de la créance sur cette LGV
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
LGV SEA : LES INCERTITUDES
Temps agités pour la future LGV Sud Europe
Atlantique. Les péages sont jugés trop élevés
par la SNCF. De leur côté les collectivités, qui
s’étaient engagées à mettre la main à la poche,
gèlent les unes après les autres leur financement,
refusant un nombre de dessertes plus réduit
que ce qu’elles attendaient.
Tours- Bordeaux.
Stupeur et
sion d’enquête publique sur les
projets de ligne prolongeant
Bordeaux vers Toulouse et vers
Dax a rendu un avis négatif,
mettant en cause leurs coûts et
leurs insuffisantes rentabilités.
Pour trouver une solution,
Guillaume Pepy, le président
de la SNCF, a demandé une
médiation à l’ancien ministre
du Travail de François Mitter-
rand, Jean Auroux qui fait le
tour des collectivités concer-
nées. SNCF mène aussi des
discussions avec Lisea pour
trouver un compromis.
Des mauvaises langues disent
que le chantier Tours- Bor-
deaux avance bien, tellement
bien que Lisea pourrait réali-
ser de bonnes marges sur les
travaux. D’autant que le mon-
tant des fonds propres appor-
tés par la société privée sont
modestes (8% environ sur les
8,7milliards d’euros de tra-
vaux) et ses emprunts garantis
par l’État et SNCF Réseau. De
là à établir un parallèle avec
l’affaire TPFerro, la concession
franco-espagnole qui peine à
attirer du trafic, il n’y a qu’un
pas. Dans le cas de Tours – Bor-
deaux, quelle que soit l’issue,
le privé devrait bien s’en tirer.
Les contrats signés sous la vi-
gilance des juristes sont blin-
dés. Alors, SNCFRéseau, prié
d’apporter les fonds en atten-
dant une solution, emprunte.
Le système ferroviaire n’est
plus à quelques milliards
près…
Marie-HélènePOINGT
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
financement
Si le financement est
au cœur de la polémique,
le chantier de la LGV SEA
progresse néanmoins
dans les temps.
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
sitionnement par rapport aux
trains en correspondance et
inversement est à revoir com-
plètement.
«Rien ne peut être
considéré comme figé, sauf une
chose dite d’emblée et qui a vite
fait l’objet d’un consensus de
toutes les parties prenantes. La
refonte de l’ensemble des ho-
raires sur la façade Atlantique
n’a pas à se propager sur les sec-
teurs nord, est et sud-est du ré-
seau»
, poursuit Serge Michel.
Tout ce qui se passe à l’est de
Massy TGV ne changera donc
pas. Ce qui conduit à posi-
tionner les TGV intersecteurs
vers BPL et SEA aux minutes
de passages actuels dans cette
gare, les modifications se fai-
sant au-delà, vers Rennes,
Nantes ou Bordeaux.
Premier travail des gestion-
naires Lisea et RFF, avec le
souci de répondre le mieux
possible aux souhaits des ac-
tivités Intercités, TER, sans
oublier le fret: construire l’ar-
chitecture nouvelle structu-
rante du réseau pour cet en-
semble du Grand Ouest, en
redéfinissant la distribution
des TGV directs, de ceux avec
arrêts intermédiaires, des ra-
diaux qui viennent de Paris,
des intersecteurs
via
Massy. Le
tronc commun de la LGV At-
lantique entre Massy et Cour-
talain offrant une douzaine de
sillons par heure et par sens,
ceux-ci sont répartis pour ré-
pondre aux besoins TGV, mais
aussi à l’articulation avec les
TER et les Intercités dans les
nœuds de correspondance
des gares comme à Rennes,
Poitiers, Bordeaux, Saint-
Pierre-des-Corps, Limoges,
Toulouse… Achevée fin 2014,
la première étape a consisté à
réfléchir avec l’ensemble des
acteurs des activités ferro-
viaires et autorités organisa-
trices à leur projection vers
l’horizon 2017. Quels services
attendent-ils du nouveau ré-
seau? Souhaite-t-on des TGV
directs, des TGV avec un,
deux, trois arrêts? Lors des
nombreuses réunions collec-
tives de travail – plus d’une
centaine au total – menées
dans chaque région, RFF à
l’écoute des uns et des autres,
a élaboré différents scénarios
possibles, étudié les avantages,
les inconvénients, les incom-
patibilités des uns et des au-
tres. La «trame» retenue éta-
blit un cadre et, en particulier,
cale les principes du fonc-
tionnement de «l’horloge»
de Montparnasse qui distri-
bue les TGV entre les trois
branches sur les directions de
Rennes, Nantes et Bordeaux.
Cette étape représente un ja-
lon important de la construc-
tion de l’architecture générale.
L’objectif consiste maintenant
à recueillir les souhaits
concrets en sillons, sur
24heures, des entreprises fer-
roviaires pour positionner des
trains et observer leur articu-
lation. Les entreprises, au plu-
riel, puisque, outre le fret,
même si le transport intérieur
de voyageurs n’est pas ouvert
à la concurrence, le transport
international l’est, avec possi-
bilité de cabotage. La phase
actuelle, qui va se prolonger
au moins jusqu’à cet été, sera
celle de la création d’une grille
24h des activités et sur la base
de la trame finale, afin de pré-
parer le catalogue des sillons
qui sera proposé aux trans-
porteurs en décembre pro-
chain. La commande effective
des sillons est d’ores et déjà
prévue en avril 2016.
M. B.
Les horaires des TGV étant modifiés, leur positionnement par rapport aux trains en correspondance,
et inversement, est à revoir complètement.
RFF / CAPA / Vincent Baillais (TOMA)
LGV SEA : LES INCERTITUDES
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
L
e compte à rebours pour la
mise en service de la LGV
Sud Europe Atlantique (SEA)
est bel et bien engagé. Fin des
travaux d’équipements ferro-
viaires au cours du deuxième
trimestre 2016, démarrage des
essais dès l’été, tests dyna-
miques avec circulations de
rames ensuite qui précéderont
l’homologation de la ligne. Se-
lon la date contractuelle entre
RFF concédant et la société Li-
sea concessionnaire, la mise en
service commerciale est prévue
fin juillet 2017. Au plus tard,
car pour être en phase avec
celle de la ligne Bretagne- Pays
de la Loire, la SNCF la souhai-
terait un mois plus tôt. Des
discussions sont en cours à ce
sujet.
«La bonne nouvelle c’est
que nous sommes à l’heure. Notre
organisation permet de réaliser
des infrastructures de cette ambi-
tion, de cette taille de façon plus
efficace que la maîtrise d’ouvrage
publique»
, estime Laurent Ca-
vrois, président de Lisea. Si le
génie civil et les terrassements
avec leurs lots d’impondérables
comme de difficiles conditions
météo ralentissant parfois
les chantiers sont maintenant
derrière, tout est pourtant en-
core loin d’être achevé et les
responsables de Cosea, le
constructeur, filiale de Vinci,
restent prudents.
«Le chantier
est passé d’une configuration ver-
ticale à une organisation en hori-
zontal liée au linéaire de 300km.
Il reste des challenges devant
nous, notamment celui du rythme
d’exécution des travaux ferro-
viaires qui est très élevé»
, ex-
plique Gilles Godard, directeur
de projet Cosea.
Sur le terrain, une partie des
13000 supports caténaire ja-
lonne déjà la plateforme arri-
vée à son niveau définitif. Les
chemins de caniveaux reçoi-
vent peu à peu leurs câbles si-
gnalisation et télécommunica-
tion qui friseront les 3500km.
Début avril, la ligne compor-
tait déjà ses voies sur plus de
90 kilomètres. Au rythme
d’avancement moyen de
650m/jour pour chacune des
deux voies, soit 7km de plate-
forme réalisés par semaine, leur
pose est menée à partir de deux
fronts progressant l’un vers l’au-
tre. Ces fronts, qui après leur
jonction repartiront ensuite l’un
en direction de Bordeaux, le se-
cond vers Tours, ont démarré
de deux bases-travaux. Ces
sites d’une trentaine d’hectares,
employant chacun plus de 200
personnes, sont les véritables
cœurs du système ferroviaire.
Équipées d’une vingtaine de ki-
lomètres de voies, d’un poste
de commandement de contrôle
et d’aiguillages, ces bases-
travaux servent à la fois de cen-
tres de réception, de stockage
et préparation des matériaux,
de formation des trains-travaux
et de leur gestion sécuritaire en
ligne. Leur emplacement n’a
pas été choisi au hasard. Elles
devaient être proches du tracé
de la future ligne, d’axes rou-
Pose de voie.
Sept kilomètres de plus
chaque semaine
Un peu plus de 800 jours… C’est le délai restant pour mettre Bordeaux à seulement 2heures05
de Paris, soit un gain de presque une heure grâce à l’ouverture de la ligne nouvelle Sud Europe
Atlantique Tours- Bordeaux. Les travaux de terrassement et de génie civil ont désormais cédé la
place à ceux de superstructure. La plateforme équipée de ses rails progresse de 7km chaque semaine.
Effectifs voie et caténaire:
1250 (400 embauches locales)
Moyens mécaniques:
40locomotives, 140wagons à ballast,
12bourreuses, huit régaleuses, deux rames d’approvisionnement
des LRS (70wagons), deux trains dérouleurs de caténaires
Sous-stations électriques:
4; postes en ligne: 27
Signalisation et Télécoms, SEI ou CAI en ligne:
Sites GSM-R:
Fibre optique:
700km
Signalisation:
TVM300, ERTMS2
Superstructure, les chiffres
Entre Tours et Poitiers, la pose des voies se fait selon une technique mise au point par ETF à l’aide d’un
wagon «pousseur».
(c) Lisea Thierry MARZLOFF
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
tiers structurants et du réseau
ferré existant.
«Les bases sont
les cordons ombilicaux de la ligne.
Elles reçoivent par la route et le
rail tous les matériaux et maté-
riels nécessaires à sa construction
et les redistribuent»
, résume l’un
de ses directeurs. Appelées à
muter en futures bases de
maintenance de la ligne en ex-
ploitation, qui sera alors assurée
par Mesea (futur exploiteur-
mainteneur), leurs vastes ins-
tallations seront réduites à
l’issue des chantiers.
Au nord, la base de Nouâtre-
Maillé (Indre-et-Loire) doit
équiper en superstructure
120km de linéaire entre Tours
et Poitiers. Comme la mise en
œuvre développée pour la pre-
mière fois sur la LGV Est phase
2, la pose des voies s’effectue
selon une technique particu-
lière mise au point par la so-
ciété ETF (groupe Vinci) qui
s’est inspirée d’une méthode
pratiquée en Australie. Distri-
buées au préalable par camions
à un rythme de 2000 unités
par jour et stockées par «pa-
quets» de 40 tous les 24m le
long de la plateforme, les tra-
verses monoblocs en béton
armé sont déposées par le pré-
henseur hydraulique d’une
grue dans une remorque de
pose à haut rendement. La
«pondeuse» comme certains
la surnomment, dispose d’un
système piloté par automate de
contrôle qui synchronise les
différentes fonctions de cycles
de pose et positionne à l’arrière
les traverses sur la plateforme
où deux bandes ont déjà été
gravillonnées au préalable. En
aval, un wagon motorisé
«pousseur», disposant d’une
cabine de commande-pilotage
surélevée, est placé en tête de
la rame transportant les longs
rails soudés de 432m. Poussés
vers l’avant grâce à des galets,
les LRS sont guidés et déposés
sur des rouleaux prenant ap-
pui sur les traverses par une
pelle araignée qui les posi-
tionne de façon définitive lors
de son retour vers la rame.
Temps de l’opération, une tren-
taine de minutes pour les deux
barres avec, surtout des condi-
tions de sécurité accrues
puisque le rail, très souple sur
une telle longueur, est main-
tenu en permanence.
Opérationnelle depuis le
25juillet 2014, la base-travaux
de Villognon (Charente), au
sud, est chargée des 180km de
superstructure entre Poitiers et
Bordeaux. Plus classique et
ayant fait largement ses preuves
depuis longtemps lors de la
construction de nombreuses
lignes nouvelles, la méthode de
pose des voies est menée par
TSO, mandataire du groupe-
ment. La première étape
consiste à installer sur la plate-
forme une voie provisoire
longue d’environ 8km, consti-
tuée de panneaux prémontés,
dont la fonction vise à déchar-
ger les longs rails soudés qui
vont créer la voie définitive.
Celle-ci constituée, que ce
soit par l’une ou l’autre des
méthodes, les opérations de
ballastage peuvent alors être en-
treprises. Provenant directement
des carrières, les rames de bal-
last sont chargées de jour sur
chaque base et déchargées de
nuit en ligne. Cette opération
précède l’intervention des en-
gins de bourrage qui vont ré-
gler, stabiliser et positionner la
voie jusqu’à sa hauteur défini-
tive par une succession de
passes de relevage pouvant aller
jusqu’à la dizaine! Avec une cir-
culation commerciale prévue à
320km/h, le réglage de chaque
équipement exige une précision
millimétrique.
Michel BARBERON
Maintenir au quotidien un tel rythme d’avancement nécessite des mé-
thodes de réalisation fiables. Mais aussi une rigoureuse gestion logis-
tique d’approvisionnement régulier et continu en matériaux, que ce
soit les rails, les traverses, le ballast, les poteaux caténaire… Le
constructeur a donc très largement anticipé. Pour le rail, avant même
que le contrat de concession ne lui soit attribué de façon officielle, dès
2010 le groupement a acquis 91000t de métal destiné à se transfor-
mer en rails. Une sécurisation double à la fois pour ne pas manquer de
matière première, mais aussi pour parer à d’éventuelles fortes hausses
compte tenu à l’époque des tensions sur le marché de l’acier, dues
notamment à la forte demande de la Chine. Depuis un peu plus d’un
an, ces lingots de métal stockés en Grande-Bretagne sous forme de
«blooms» arrivent dans les usines de Hayange en Lorraine où ils sont
laminés en rails de 108m. Acheminés ensuite au sein de l’atelier SNCF
de Saulon-la-Chapelle (Bourgogne), ils sont soudés électriquement
par quatre et les barres ainsi constituées de 432m sont alors achemi-
nées par rames spéciales sur les deux bases-travaux. Une fois sur la
plateforme, elles seront à leur tour assemblées entre elles par sou-
dure aluminothermique. Mêmes principes de précaution pour le ballast,
«sachant que sur de tels grands chantiers, la chaîne d’approvision-
nement du ballast est toujours l’un des éléments critiques»
, reconnaît
un technicien de Cosea. Plus d’un tiers des trois millions de tonnes
nécessaires au projet a ainsi été stocké le long de la trace. En février,
plus de 80% des 1100 000 traverses construites par trois fournis-
seurs, Sateba à La Riche (Indre-et-Loire), Margaritelli en Italie et Stra-
dal, étaient prêtes à l’emploi.
M.B.
Attributaire de la concession pour une durée de 50 ans, c’est-à-dire
jusqu’en 2061, Lisea a confié l’ensemble des risques et responsabi-
lités relatives à la conception et à la construction de la ligne à Cosea
qui a été partie intégrante de l’offre de Lisea. En attribuant la conces-
sion, RFF, le concédant, a également choisi l’offre du groupement
constructeur Cosea qui comprend aux côtés de Vinci (leader), Sys-
tra, Cofely Ineo, NGE et Fayat, Egis Rail et Arcadis. Les entreprises
spécialisées en pose de voies ETF et TSO, respectivement filiales
de Vinci et de NGE font partie du groupement Cosea au sein de l’en-
tité dénommée Sous-groupement superstructures (SGS) qui est
chargée de la pose des voies et de la caténaire. Pour sa part, les
sous-groupements SGST gèrent la signalisation-télécommunication
et SGE les travaux d’alimentation électrique. Durant les 73 mois de
la phase chantier, Cosea s’est aussi appuyé sur deux autres sous-
groupements: SGC pour la conception de la ligne et SGI pour les ter-
rassements, ouvrages d’art, assainissements et rétablissement de
communications.
M.B.
Sécuriser les approvisionnements de rails et ballast
SGS, sous-groupement de Cosea pour
les bases, la voie et les caténaires
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
� TOURISME
G
are centrale de Munich.
Mon EuroCity n°81, le
Garda, à destination de la
ville italienne de Bologne est
déjà à quai. Alors que je
monte à bord, je croise, entre
deux voitures, une joyeuse
bande de
tifosi
, ces suppor-
ters italiens de foot survol-
tés, qui chantent à tue-tête,
des chants à la gloire de la
Juventus de Turin, un club
qui compte de nombreux
supporters partout en Eu-
rope, notamment en Alle-
magne. Pas encore 8h du
matin, mais ils sont déjà
chauffés à blanc, alors que
leur club n’affronte le Genoa
que dans deux jours.
Écharpes autour du cou,
bières à la main et voix de
stentors, ils tranchent avec
les autres passagers qui,
avant de les rencontrer, lut-
taient plutôt contre le som-
meil.
Après une petite heure de
trajet, on aperçoit déjà les
contreforts des Alpes bava-
roises, où les sommets per-
mettent de retrouver un
manteau neigeux oublié de-
puis la Norvège, point de dé-
part de ce périple
(voir LVDR
Magazine de juin 2015)
Le train marque un arrêt à
Rosenheim, en Haute-Ba-
vière, un important nœud
ferroviaire entre Munich,
De Munich à Bologne
Avant-dernière étape de notre tour d’Europe, muni de notre précieux sésame, un pass InterRail
Global, nous nous dirigeons vers le soleil de l’Italie. Ainsi, nous allons traverser les Alpes et l’ouest de
l’Autriche, avant de descendre jusqu’à la plaine du Pô et dans la belle région italienne de l’Émilie-
Romagne et atteindre sa capitale, Bologne.
Vienne et l’Italie. Les rails
dorénavant suivront les
berges de l’Inn, cet affluent
du Danube qui naît en Suisse
et dont la vallée est la prin-
cipale voie de communica-
tion du Tyrol.
À Kufstein, nous sommes
maintenant arrivés en Au-
triche. Rapidement, le train
marque un autre arrêt à
Wörgl Hauptbahnhof, petite
gare d’une station de ski al-
pin réputée. Mais, c’est sur-
tout à Jenbach que les amou-
reux du rail pourront faire
une halte pour emprunter
l’Achenseebahn, un chemin
de fer à crémaillère en voie
métrique qui relie Jenbach à
Seesplitz sur le lac Achensee.
Seules les locomotives va-
peur circulent sur cette ligne
d’un peu moins de 7km.
C’est d’ailleurs grâce à ce pe-
tit train que Jenbach est la
seule gare autrichienne à
compter trois voies d’écarte-
ments différents.
Dans la même voiture que
moi voyage Daniella. Ac-
compagnée de sa fille d’une
vingtaine d’années et de son
mari, elle part visiter Flo-
rence et s’enivrer des
charmes de la Toscane.
Quand elle apprend que je
suis muni d’un pass Inter-
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
© Paavo Blafield
© Jochen Schmidt / DBAG
Une locomotive floquée d’un message publicitaire en gare de Munich
Hauptbanhof.
Un train de l’Achenseebahn, une ligne à
crémaillère à voie métrique autrichienne,
exploitée uniquement en vapeur le long du
lac Achensee.
L’Eurocity DB – ÖBB
Vérone – Munich vers St-Jodok,
non loin du Brenner.


La Vie du Rail
– Juillet 2015
� TOURISME
Rail, elle se souvient:
«J’ai
aussi fait un voyage en Europe
avec ce pass, c’était il y a une
trentaine d’années. Avec ma
meilleure amie, nous avions
sillonné le continent pendant
près de deux mois. France, Es-
pagne, Italie… C’était in-
croyable. C’était mon premier
voyage. Nous avions rencontré
beaucoup de gens fantas-
tiques…»
Une lueur de ma-
lice éclaire un instant ses
yeux rieurs. Le mari, lui, n’a
pas levé les yeux de son
guide de voyage qui détaille
la richesse culturelle de Flo-
rence. Quant à la fille, elle ne
perd pas une miette du récit
de sa mère. Daniella garde
une nostalgie forte de ce
voyage en train. Souvent,
lorsque l’on discute avec des
«anciens» du pass, ils nous
donnent l’impression d’avoir
réalisé un véritable voyage
initiatique, devenu avec le
temps un doux souvenir
d’une jeunesse révolue. Je lui
rappelle donc que, depuis
quelques années, les pass In-
terRail ne sont plus réservés
aux jeunes de moins de
26ans, mais qu’ils s’adres-
sent à tous (même si les
jeunes bénéficient de tarifs
préférentiels). Alors que je
les quitte pour regagner ma
place, la mère et la fille dé-
butent une liste des lieux et
des villes qu’elles voudraient
visiter.
Maintenant, les montagnes
s’élèvent, leurs pics enneigés,
cernant la ligne de chemin
de fer, offrent aux voyageurs
un spectacle magistral. Nous
arrivons bientôt à Innsbruck,
la capitale du land du Tyrol
et la deuxième plus grande
ville au cœur des Alpes après
Grenoble. C’est également
une gare parmi les plus fré-
quentées d’Autriche, sous
l’impulsion des loisirs et des
sports d’hiver.
L’arrêt est court et nous re-
partons le long de l’Inn, tou-
jours toisés par d’immenses
parois rocheuses ou de larges
montagnes. Alors que notre
train marque un arrêt assez
long à Brenner
(Brennero)
pour permettre le change-
ment d’équipe entre les Au-
trichiens et les Italiens, un
des contrôleurs de l’OBB
prête aux voyageurs
d’étranges lunettes. Il s’agit
de lunettes spécialement
conçues pour observer une
éclipse. Car en ce 20mars
2015, une éclipse solaire a
émerveillé les astronomes et
tous les curieux qui pou-
vaient l’admirer. Pour une vi-
sibilité optimale, il fallait
prendre un bateau et voguer
au large des îles Féroé dans
la partie la plus septentrio-
nale de l’Europe. Mais nous
sommes dans un train à la
frontière entre l’Italie et l’Au-
triche et nous ne pouvons
qu’observer partiellement le
phénomène. La scène est co-
casse. Sur le quai, une file in-
dienne s’est formée et les
voyageurs qui le désirent at-
tendent patiemment leur
tour pour se saisir des lu-
nettes du contrôleur et jeter
un coup d’œil sur un phé-
nomène qui inquiète,
comme il fascine, depuis la
nuit des temps. Mais c’est
maintenant l’heure d’inter-
rompre ce bon moment de
partage astronomique. L’em-
Deux lignes autrichiennes inoubliables
�
La ligne de l’Arlberg
Cette ligne vous mènera dans les paysages romantiques de Landeck au Tyrol à Bludenz dans le Vo-
rarlberg
Langen am Arlberg (1217m au-dessus du niveau de la mer). Avec une déclivité maximale de
3,1% (3,1m/100m), l’Arlberg Line est l’une des lignes ferroviaires les plus pentues au monde.
Ne ratez pas le pont de Trisanna dans le Tyrol, près du château Wiesberg, qui s’étend sur 211m et
s’élève à 87m, la vallée de Paznaun et le tunnel d’Arlberg, long de plus de 10km, qui permet de fran-
chir un col du massif du Vorarlberg. Si vous êtes munis d’un pass InterRail valable en Autriche, vous pour-
rez emprunter l’Arlberg Line, sans payer de supplément et sans réserver. Les trains circulent tous les jours
de l’année, et possèdent des voitures de 1
classes ainsi que des voitures-restaurants.
http://www.oebb.at/en/index.jsp (En anglais et en allemand)
�
Le train de Semmering
Le Semmering Bahn circule entre Gloggnitz et Semmering, dans l’est de l’Autriche. Cette ligne de mon-
tagne traverse plus de 16 viaducs et 15 tunnels sur un parcours de quelque 5420m. Il s’agit de la pre-
mière ligne de chemin de fer inscrite au Patrimoine mondial de l’Unesco. L’institution onusienne consi-
dérant que la ligne
«compte parmi les grandes prouesses de génie civil dans les premiers temps de la
construction ferroviaire. Située dans un paysage montagneux spectaculaire, la ligne de chemin de fer est
toujours en service du fait de la qualité de ses tunnels, viaducs et autres ouvrages.»
http://www.semmeringbahn.at (En allemand)
La gare de Brenner (en allemand) et de
Brennero (en italien) permet aux cheminots
des deux pays de se passer le relais.
© DBAG
La Vie du Rail
– Juin 2015
�
En haut, à gauche : la terrasse d’un restaurant à l’ombre d’une vieille arcade. En haut, à droite : une des deux tours médiévales de Bologne.
Ci-dessus : le centre ville compte de grandes places, mais aussi de petites artères où il est bon de se perdre et de goûter aux
différents produits des échoppes.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
ployé des chemins de fer re-
prend ses lunettes et les
voyageurs, après nombre de
remerciements, remontent à
bord du train qui continue
sa route. Après la petite sta-
tion construite en granit de
Chiusa, on peut apprécier la
beauté de l’abbaye de Sa-
biona qui surplombe la pe-
tite cité. Le monastère est de-
puis 300 ans toujours
occupé par des nonnes et
n’est donc pas ouvert à la vi-
site. Du train, on peut tout
de même se faire une idée
des difficultés qui ont dû ja-
lonner sa construction.
Nous poursuivons notre
route dans ce paysage alpin
où, çà et là, des villages, des
châteaux ou des chapelles
viennent perturber le relief
tranchant des montagnes.
Bientôt ce paysage devrait
être caché aux voyageurs,
puisque le tunnel de base de
Brenner, actuellement en dé-
but de construction, devrait
enterrer la ligne pendant
55km. Si tout va bien, sa
construction devrait s’ache-
ver en 2025. Le train marque
maintenant un arrêt à la gare
de Verona Puerto. À Vérone,
nous n’aurons pas le temps
de rendre hommage aux
amants éternels, le train à
destination de Bologne ne se
soucie guère de Roméo et Ju-
liette. Après Vérone, nous
oublions maintenant com-
plètement la montagne et
nous entrons dans les terres
fertiles de la plaine du Pô.
Un peu plus d’une heure
nous sépare de notre desti-
nation du jour.
Arrivée à Bologne, la gare est
en pleine effervescence. Il est
un peu plus de 14h et par-
tout des voyageurs, des por-
teurs, quelques policiers et,
� TOURISME
Une charcuterie
bolognaise,
avec notamment
un des produits
star de la cité :
la mortadelle.
Les arcades sont
partout à Bologne.
Elles sont même
inscrites au Patrimoine
mondial de l’Unesco.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
� TOURISME
V
endredi soir à Modène,
les bars et restaurants sont
bondés. Comme à Bologne,
quelques heures auparavant,
des étudiants couronnés de
lauriers entament un mara-
thon festif pour célébrer leur
diplôme fraîchement acquis.
Bien que plus petite que la
géante Bologne, l’université de
Modène, fondée au XII
siècle,
accueille tout de même plus
de 20000 étudiants. La ville
compte de nombreux bâti-
ments datant de la Renais-
sance, dont certains sont ins-
crits au patrimoine mondial
de l’Unesco. C’est notamment
le cas de la cathédrale, de la
Piazza Grande et de la Torre
Ghirlandina.
Modène, c’est également la ca-
pitale italienne de la voiture
du luxe. La ville est notam-
ment le berceau des construc-
teurs Ferrari, Lamborghini ou
encore Maserati. D’ailleurs le
logo de Ferrari, un cheval qui
se cabre sur un fond jaune, la
couleur de Modène, assume
cet ancrage régional. À Mara-
nello, un musée expose une
collection pratiquement
exhaustive des modèles de la
marque. Si vous aimez les
belles voitures, n’hésitez pas
à y faire un tour. À Modène et
dans sa périphérie, vous trou-
verez ce que l’on produit de
plus beau et de plus luxueux
en matière de voitures ita-
liennes.
Le train en provenance de Bo-
logne arrive à quai. Il me mè-
nera jusqu’à Milan, la porte
italienne sur les Eurocity à
destination de la Suisse. Sur
la route, on peut mesurer la
richesse de cette région d’Ita-
lie avec des villes comme
Parme ou Piacenza. L’Émilie-
Romagne est une terre de cul-
ture et de gastronomie et de
Modène vous n’avez qu’à
prendre le train pour les dé-
couvrir
(voir encadré page 20)
Après un peu plus de deux
heures de trajet, les faubourgs
de Milan, poumon de l’éco-
nomie italienne, apparaissent.
De Modène
à Paris
Ultime voyage du Grand tour ferroviaire, cette
sixième étape nous emmène de Modène, dans la
belle région italienne de l’Émilie-Romagne,
jusqu’à Paris en passant par Milan et Genève.
Paysages de plaines, de montagnes et surtout une
rencontre magique: le majestueux lac Majeur et
les îles Borromées se découpant dans la brume.
Modène, c’est également la capitale italienne
de la voiture de luxe. La ville est notamment
le berceau des constructeurs Ferrari,
Lamborghini ou Maserati.
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
© CC – NAC
L’EC 34, assuré par une rame Pendolino,
près de Saint-Saphorin sur le lac Léman.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
� TOURISME
Milano Centrale est, avec ses
120millions de voyageurs par
an, la seconde gare d’Italie.
Plus qu’une gare, c’est un vé-
ritable centre commercial avec
des dizaines de boutiques, de
restaurants et de kiosques.
Partout le logo de l’Expo Mi-
lano 2015 rappelle que de-
puis le 1
mai et jusqu’au
31octobre une exposition
universelle a lieu dans la ca-
pitale lombarde autour du
thème «Nourrir la planète,
énergie pour la vie». Juste le
temps de manger une part de
pizza et c’est le moment de
monter à bord de mon Euro-
city ETR 610 à destination de
Genève. Bientôt, nous arri-
vons dans la région des lacs
italiens entre Lombardie, Pié-
mont et canton suisse du Tes-
sin.
À Stresa, les îles Borromées of-
frent un spectacle ahurissant.
Il y a quelque chose de fée-
rique dans cette vision éthé-
rée, la brume enveloppant les
îles. Stendhal le jurait:
«Quand par hasard on a un
cœur et une chemise, il faut ven-
dre sa chemise pour voir les en-
virons du lac Majeur.»
Autour
du lac, des maisons cossues
profitent également de la vue.
Le lieu offre un mélange
étrange de pins et de palmiers,
comme un trait d’union entre
monde méditerranéen et
monde alpin. Il y a quelque
chose d’infiniment romantique
dans ce lieu.
À la sortie de la minigare de
Mergozzo, petite ville au bord
du petit lac éponyme, le relief
se radicalise et surplombe la
voie ferrée de toute sa masse.
Après Iselle et un passage ra-
pide de la douane italienne à
bord, nous pénétrons dans le
long tunnel du Simplon, qui
depuis 1906 permet d’éviter
le col du même nom, qui dé-
bouche directement en Suisse
et à la gare de Brigue où une
fine bruine mouille le quai.
Juste après la frontière, une
carrière offre le spectacle ter-
rifiant d’une montagne éven-
trée par l’appétit insatiable
d’une humanité vorace. Le ré-
sultat? Une plaie béante d’une
blancheur immaculée. Puis,
les pentes s’adoucissent et lais-
sent la place à un paysage tout
en rondeurs. Partout des vi-
gnobles façonnent la mon-
tagne en une multitude de ter-
rasses qui laissent présager des
vendanges complexes et érein-
tantes. Le vin suisse est un se-
cret bien gardé puisque la
quasi-totalité de la production
est consommée localement.
Nous arrivons maintenant
dans le chef-lieu du canton du
Valais. À Sion, le château de
Tourbillon domine la ville. En
ruine depuis un incendie sur-
venu au XVIII
siècle, il ser-
vait de résidence aux évêques
de la ville.
Après Sion, des serres et des
Une route gourmande
en Émilie-Romagne
Avec le train vous pouvez réaliser facilement un tour culinaire à la
découverte de certains des produits parmi les plus réputés du terroir
italien. Modène est la ville idéale pour débuter ce marché ferroviaire
avec plusieurs produits phares. Tout d’abord, le vinaigre balsamique
de Modène est porté par la passion et la patience d’une quarantaine
de familles. Le lambrusco DOP (l’équivalent italien de notre AOC), ce
vin rouge pétillant et léger, fait le bonheur des apéritifs ensoleillés. Il a
déjà été chanté par le poète latin Virgile sous le nom de Labrusca Vi-
tis. Moins connu que son voisin de Parme, le jambon de Modène,
également protégé par le label DOP, n’a pourtant rien à lui envier. Se-
lon la légende, ce sont des tribus venues de Gaule qui ont laissé, en-
tre deux razzias, certaines de leurs habitudes culinaires. Affiné pen-
dant au moins 14 mois, il se déguste seul ou avec des tagliatelles
fraîches, une autre spécialité de la région. Pour compléter ce tableau
gourmand: deux saucisses de cochon, la
zampone di Modena
cotechino di Modena.
À Bologne aussi, les produits de qualité sont
nombreux. Parmi les spécialités les plus essentielles de la capitale
régionale, la mortadelle, les tortelloni, les lasagnes vertes ou la déli-
cieuse
cotoletta alla bolognese,
une côtelette de veau panée et sur-
montée de jambon cru et de parmesan. À Parme, en plus du célèbre
jambon et du parmesan, on trouve de nombreux délices, parmi les-
quels le délicieux
coulatello di Zibello
qu’affectionnait tant Giuseppe
Verdi ou le
salame di Felino.
Si vous poussez jusqu’à la station bal-
néaire de Rimini (évitez l’endroit l’été), vous pourrez vous délecter de
piadina,
ces galettes que l’on déguste nature ou agrémentées de fro-
mages, charcuteries, légumes, etc.
Toutes ces étapes gourmandes sont accessibles par le train.
Le lac Majeur et l’Isola dei Pescatori
au large de la ville de Stresa.
© CC – Mbdortmund
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
pépinières s’étalent un peu
partout. La ligne passe une
petite rivière de montagne et
on peut apprécier l’étrange
dégaine d’un pont routier. La
brume est maintenant si
épaisse que l’on ne peut que
deviner la masse des mon-
tagnes.
Celle-ci disparaît quand la
pluie se met à tomber. Elle
s’accentue alors que nous ar-
rivons à Montreux, ville mon-
dialement connue pour son
festival de jazz.
Le lac Léman, gonflé par des
cascades nées de la fonte des
neiges, est probablement ce
qui se rapproche le plus d’une
mer pour les Suisses. Avec
plus de 580km
, c’est le plus
grand lac alpin d’Europe cen-
trale. Partout des vignobles en
terrasse. Certaines parcelles
longent les voies et s’étalent
tout en longueur. Nous en-
trons maintenant dans une
Suisse plus industrieuse, mais
qui laisse tout de même un
peu de place à la production
vinicole.
Nous arrivons maintenant
dans la riche Genève, où je
dois réaliser mon ultime cor-
respondance. Un TGV Lyria
m’emmènera jusqu’à Paris et
la fin du périple. Je suis
confortablement installé
quand le train s’ébroue et s’en
va avec toute la ponctualité
dont les CFF, les chemins de
La Piazza Grande de Modène est inscrite
au patrimoine mondial de l’Unesco.
La gare de Modène.
© CC – Giorgia Violini
© Treinitalia
La Vie du Rail
– Juillet 2015


de l’âme allemande à Kassel
et de la tradition moderne de
la bavaroise Munich… Les
belles Italiennes cultivées, Bo-
logne et Modène… Mon pass
global InterRail m’a permis
d’expérimenter la variété in-
finie des paysages et des vi-
sages européens. Une se-
maine pour effectuer un
Grand tour, c’est un record!
Autrefois, les voyageurs du
Grand tour partaient plu-
sieurs années, ils n’avaient
pas la chance de connaître les
joies d’un réseau ferré rapide
et efficace. Déjà les faubourgs
de la capitale française an-
noncent la fin du voyage.
Nous retrouvons des pay-
sages ferroviaires familiers
qui offrent le confort du déjà-
vu. Maintenant les ombres
s’effacent et la nuit s’installe.
Le Grand tour ferroviaire
s’achève. Quand on rêve, on
finit malheureusement tou-
jours par se réveiller. Mais il
suffit de monter à bord d’un
train pour reprendre son
rêve, là où nous l’avions
laissé: sur le quai d’une gare.
Puis, de nouveau, d’aller voir
au bout des rails…
© CC – Arnaud
© Pilgab
© CC – Kevin Felix P
Formalités:
carte nationale d’identité ou passeport en cours de
validité.
Monnaie:
euro
�
Y aller
Compagnies aériennes:
Ryanair, EasyJet, Air France, Alitalia vous emmènent à l’aéroport de
Maconi Bologna. Ensuite, vous pouvez prendre un bus à partir de
l’aéroport jusqu’à Modène (15euros).
Compagnies ferroviaires:
depuis Paris, l’option la plus simple consiste à prendre un TGV
jusqu’à Milan où Trenitalia vous permettra d’effectuer le trajet
jusqu’à Modène. Le trajet dure un peu plus de 10heures.
www.voyages-sncf.com
�
Se déplacer
Trenitalia
est la compagnie nationale des chemins de fer italiens qui
peut s’appuyer sur un réseau dense.
http://www.trenitalia.com (italien et anglais)
L’InterRailPass Italie
est à partir de 87euros si vous avez moins de
26 ans, pour les autres, à partir de 118euros.
http://fr.interrail.eu
À Modène, le réseau de transport public repose sur trois lignes de
trolley et douze de bus (
www.setaweb.it.
). La ville met également à
disposition des vélos en libre service. Vous pouvez d’ailleurs en
trouver à la gare.
�
Se loger
Vous pouvez essayer le Canalgrande Hotel (à partir de 115euros la
chambre double). Vous dormirez ainsi dans un ancien monastère du
XVI
e
siècle, devenu la demeure d’une riche famille de la ville au
XVIII
e
siècle, à une époque où un canal remplaçait la rue d’au-
jourd’hui. Le charme désuet et la magnifique terrasse à l’arrière
sont les deux atouts majeurs de cet hôtel quatre étoiles.
Canalgrande Hotel
Corso Canalgrande, 6. 41121 Modena. Italia
Tél.: +39 059 217 160
E-mail:
[email protected]
Site:
www.canalgrandehotel.it
�
Que manger?
Voir encadré page20.
�
Se renseigner
Visit Modena
Piazza Grande, 14.
41121 Modena. Italia.
Tél. : +39 059 203 2660.
E-mail:
[email protected] –
Site:
www.visitmodena.it
Guides touristiques conseillés
Guide du Routard Italie du nord
Édition 2015. Prix: 14,20euros.
Lonely planet Italie.
Juin2014. Prix: 31euros.
Modène pratique
La façade de
la cathédrale de Milan.
La galerie Victor-Emmanuel II à Milan.
Automobiles d’Enzo Ferrari,
musée de Modène.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
BONNES FEUILLES
P
eu de gens connaissent le
véritable rôle qu’a joué le
chemin de fer dans la libéra-
tion de la France, des se-
maines qui ont précédé le
débarquement de juin1944
en Normandie, jusqu’à la li-
bération des dernières villes
occupées en 1945. Dès les
premiers mois suivant la ca-
pitulation, le chemin de fer
français est placé sous le
contrôle de l’occupant et les
cheminots vivent,
ou plutôt survivent,
dans des conditions
difficiles. La résis-
tance va s’organi-
ser, non seulement
pour compliquer
la tâche des Alle-
mands au quoti-
dien, mais aussi
pour préparer une
future bataille à li-
vrer. Que ce soit
dans les rangs
anonymes de ces
combattants de l’ombre ou
au sein du commandement
allié au Royaume-Uni et aux
États-Unis, on sait que le che-
min de fer va devoir jouer un
rôle capital.
Peu d’ouvrages ont abordé
l’aspect ferroviaire de cette ba-
taille d’amont, qui va mobili-
ser des moyens logistiques et
techniques jusqu’alors jamais
vus. Et dès les premiers jours
qui suivront le Débarque-
Les trains de la victoire.
Le rôle du chemin de fer
Par Vincent Cuny
Un ouvrage de 160 pages au format 230 x 240 mm. En vente à la
librairie de
La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam,
Paris 75008) ou par correspondance (
La Vie du Rail
59061 Roubaix Cedex 1) ou sur
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Le bon de commande est page 9
Réf.:
110327.
Prix:


La Vie du Rail
– Juillet 2015
ment allié reconnaîtront,
après-guerre, cette mécon-
naissance de la langue fran-
çaise par les soldats-chemi-
nots alliés comme une des
plus grosses faiblesses d’un
plan logistique pourtant ex-
trêmement bien préparé.
Parmi les matériels débar-
qués par les Alliés, au même
titre que les Jeep et les
Dodge restées après la Libé-
ration et réutilisées sur le sol
français, on retrouvera des
locomotives
made in USA
mais aussi des wagons, alors
que certains autres matériels
repartiront sur le sol britan-
nique ou américain après
seulement quelques mois
passés en France.
D’autres matériels encore,
comme certains wagons,
n’auront qu’une carrière
éphémère puisque construits
rapidement et prévus spéci-
fiquement pour ne servir que
quelques mois, en respectant
les contraintes d’approvi-
sionnement de la guerre.
En préparant cet ouvrage, j’ai
pu approfondir des thèmes
qui jusqu’à présent n’avaient
été généralement que survo-
lés. Grâce à une iconogra-
phie riche, issue des fonds
de l’US Army et des rapports
militaires détaillés et déclas-
sifiés mais jamais traduits en
français, j’ai découvert des
aspects historiques passion-
nants, méconnus.
Je souhaite aux lecteurs de
prendre autant de plaisir à
parcourir ce récit imagé
d’une période difficile que
j’ai eu à cœur de vouloir ren-
dre hommage à ceux qui ont
œuvré, à leur niveau et dans
leur spécialisation ferroviaire,
à la victoire. (…)
Extrait de l’avant-propos
de Vincent Cuny
BONNES FEUILLES
Ci-dessus: bombardement
de la gare de Domfront
sur l’ancienne ligne Alençon –
Avranches, dans les jours
qui suivent le débarquement.
L’opération est menée par
des Douglas A-20G Havoc,
bombardiers bimoteurs affectés
au 671st Bombardment
Squadron du 416th Bombard-
ment Group (97th Combat
Bombardment Wing, IX Bomber
Command of the Ninth Air
Force). Elle vise à empêcher
les Allemands de ravitailler
le front de Normandie.
Les avions possèdent
les «invasion stripes»,
des bandes blanches et noires
peintes sur les carlingues
de tous les appareils alliés
au moment du débarquement
pour faciliter la reconnaissance
et éviter les erreurs de tir.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2015
paces, de nouvelles sensations.
Le Mistral entend apporter ce
nouveau souffle!»
En tout cas, cela permet à l’an-
cien Trans Europ Express
(TEE) de reprendre du ser-
vice.
Le Mistral voit le jour dans les
années 50 au moment où le
France poursuit sa recons-
truction et où se démocratise
un nouvel objet qui devien-
dra presqu’un membre de la
famille: la télévision. D’ail-
leurs l’ORTF réalisera à son
bord une émission mémora-
ble avec Pierre Sabbagh et
Léon Zitrone quelques années
plus tard.
Il sera pendant sa longue car-
rière un laboratoire pour la
SNCF. En 1956, les voyageurs
qui empruntent le Mistral dé-
couvrent la climatisation. En
1965, le diesel remplace la
vapeur, et le train intègre le
prestigieux réseau Trans Eu-
rop Express. En 1969, un
nouveau matériel roulant,
toujours plus luxueux, prend
le relais et le Mistral redevient
le fleuron de la SNCF. À bord,
un restaurant bien sûr, mais
aussi une boutique de luxe,
un salon de coiffure ou en-
core un service de secrétariat
à disposition d’une clientèle
d’affaires.
L’accueil et le service sont
CULTURE RAIL
© SNCF Train Expo Événements
© SNCF Train Expo Événements
La Vie du Rail
– Juillet 2015
�
L
e studio australien N3V
Games, créateur de la sé-
rie des Trainz Simulator, vient
de sortir en France le succes-
seur de cette dynastie de jeux
de simulation ferroviaire.
Comme toujours, il s’agit
d’une part de conduire toute
une série de locomotives:
d’antiques locomotives à va-
peur ou du matériel bien plus
récent. Ou même des tram-
ways ou des trains de ban-
lieue. Les amateurs de modé-
lisme ne sont pas en reste,
puisqu’ils pourront assouvir
leur passion des trains minia-
tures.
Cette nouvelle version a été
partiellement financée par les
joueurs eux-mêmes, qui ont
été encouragés à soutenir le
projet sur un site de finance-
ment participatif en novem-
bre2013. L’objectif a été dé-
passé en un mois. Avec les
fonds levés, un nouveau mo-
teur graphique a été ajouté. Il
gère les ombres et l’éclairage
par pixel. Trainz A New Era a
gagné en graphisme et en flui-
dité. Rendu de la fumée, réa-
lisme des paysages et du ma-
tériel roulant: le résultat est
impressionnant.
Comme dans les autres épi-
sodes, vous pouvez inventer
votre propre terrain de jeu.
Pour créer vos propres lignes
ferroviaires, vous pouvez vous
appuyer sur 250000 éléments
différents que vous pouvez té-
lécharger à partir d’un serveur
dédié. Véritable machine à re-
monter le temps ferroviaire,
vous pourrez par exemple ac-
complir les 644km du trajet
de King Cross jusqu’à Édim-
bourg sur l’East Coast Main
Line dans les conditions de
l’année 1976. Les créateurs
australiens du jeu nous pro-
posent de découvrir des lignes
de chemin de fer des anti-
podes, comme l’incroyable
ligne de Warwick à Wallan-
garra dans les années cin-
quante au cœur du bush ou
encore conduire un train dans
l’Australie des années 1910, à
Healesville dans le nord-est de
Melbourne. Vous pouvez jouer
seul, mais également en mode
multijoueurs et gérer ainsi une
ligne en groupe. Pour vous ai-
der, vous disposerez de toutes
les statistiques de votre ex-
ploitation.
Trainz A New Era.
Édité par
N3V Games. Distribué par
Deep Silver Prix: 39,99euros.
En vente dans les magasins
spécialisés.
La nouvelle création
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Bon de commande page 9
Après avoir relaté, dans un premier hors-série de
Rail Passion
(novembre 2014), l’émergence et le dé-
veloppement des autorails en France des séries ré-
gionales de l’entre-deux-guerres aux séries
«unifiées» de l’après-guerre, Bernard Collardey
s’intéresse, dans ce second volet, à la suite de cette
longue et passionnante saga en évoquant la
grande famille des Caravelles, puis les X 2100 et
X2200, discrets artisans d’un premier renouveau,
et, pour finir, le grand renouvellement entamé à
partir de la fin des années 90 avec l’arrivée des
X72500, X 73500, suivis des AGC dans les années
2000 et, enfin, des Régiolis et Regio 2N, en cours
de livraison.
Deux articles traitant de l’évolution des aménage-
ments intérieurs et du foisonnement des livrées ré-
gionales, signés respectivement de Marc
Carémantrant et de Sylvain Lucas, viennent com-
pléter ce panorama unique en son genre.
Caractéristiques techniques:
Format: 215 x 280mm
100 pages
Prix public: 11,90
TTC
Rail Passion
hors-série
Les autorails
partie
90
Hors frais de port.
pour la France
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de
Images de trains tome XXV
Un Anglais sur les rails de France
Vacances d’un photographe de 1962 à 1967
Hugh Ballantyne
Le tome XXV d’Images de trains offre trois
voyages sur les rails de France en 1962, 1966 et
1967 effectués par un célèbre photographe
anglais épris de locomotives à vapeur, Hugh
Ballantyne. C’est dire que les clichés publiés
sont inconnus, et que les lieux parcourus
le sont sous des angles au cadrage parfait. La
majorité des images sont en couleur : un atout
supplémentaire pour ceux qui recherchent des
détails sur les locomotives. Didier Leroy et
Gérard Chambard ont retenu les vues les plus
significatives, issues de la collection mise
à disposition par Toni Ballantyne, l’épouse du
photographe, qui a accompagné son mari dans
presque cinquante pays du monde où il a
immortalisé pendant 63 ans la traction à vapeur.
Format : 240 mm x 320 mm.
160 pages.
Réf. : 110 316
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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La Vie du Rail
– Juillet 2015
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Dernières nouvelles des régions
Qu’est devenue l’automotrice MooviTER, présentée
à Berlin en 2008?
a – Elle a été remise au type Z21500
b – Elle circule, légèrement modifiée, en Bretagne
c – Elle a été ferraillée
2 –
Combien de lignes TER Pays de la Loire sont exploitées
en tram-train?
a – Une
b – Deux
c – Trois
3 –
Quelle ligne est rouverte depuis décembre dans le Nord-
Pas-de-Calais?
a – Calais – Dunkerque
b – Boulogne – Desvres
c – Dunkerque – Bray-Dunes
4 –
Depuis quand la ligne vers Carpentras, qui vient de rouvrir,
était-elle fermée aux voyageurs?
a – 1938
b – 1969
c – 1990
Dans laquelle de ces régions une voie de tram-train
est-elle en cours d’aménagement?
a – Alsace
b – Aquitaine
c – Rhône-Alpes
6 –
Quel nouveau matériel a été mis en service entre Rennes et
Saint-Malo?
a – Tram-train Citadis Dualis
b – Régiolis
c – Regio 2N
7 –
Quel nouveau matériel assure le TER Picardie entre
Paris et Laon?
a – Tram-train Citadis Dualis
b – Régiolis
c – Regio 2N
8 –
Laquelle de ces trois versions n’existe pas pour le Régiolis?
a – Électrique
b – Bimode bicourant
c – Diesel
9 –
Quelle particularité présente la ligne Nice – Digne depuis 2014?
a – Elle est exploitée par une régie régionale
b – C’est un TER à voie métrique
c – Elle est dotée d’une troisième file de rail pour l’écartement
standard
10 –
Et quelle autre particularité présente la liaison Paris –
Granville?
a – C’est un TER desservant Paris
b – La ligne a été électrifiée aux frais de la région
c – C’est une liaison Intercités assurée avec du matériel
régional Basse-Normandie
Côté trains régionaux, toujours du nouveau, malgré les restrictions. Petit tour de France…
Une belle mosaïque!
Dans quelle gare?
LaRochelle
Saint-Malo
Dunkerque
© Alstom Transport
LA PHOTO MYSTÈRE
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL MAGAZINE
La Vie du Rail
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40 caractères par ligne, une lettre par case, signes de ponctuation compris, réservez un espace entre les mots.
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Prénom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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