La Vie du Rail Magazine n°3306

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M 05045
– 3306 –
F:
5,90
– RD
MAGAZINE
Banlieues
Transdev
et Keolis
à l’heure
chinoise
Le ras-le-bol
Industrie
ferroviaire
La baisse
va continuer
3306
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Mars 2015
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MENSUEL
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FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
MAGAZINE
La Vie du Rail – Mars 2015
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5
nsport francilien
des conséquences dramatiques. Nous avons voulu
vous raconter cette odyssée francilienne en mettant
en parallèle les communiqués officiels et les
témoignages des salariés d’une petite PME paralysée.
La nôtre. À méditer d’urgence par tous ceux qui se
posent la question de savoir quelles sont les priorités
de l’investissement transport de notre pays.
Twitter/@CLAIRE95130
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La Vie du Rail
– Mars 2015
PROJECTEUR
Mieux à Madeleine
Je prends la ligne 14 tous les jours
pour me rendre au travail. En arrivant
à Saint-Lazare, il y avait des agents
RATP, je dois dire, qui faisaient bien
leur travail (d’information et de redi-
rection vers le quai d’en face). Mais
c’est quand même n’importe quoi,
quand j’ai découvert ce qui m’atten-
dait à la sortie, j’ai dit on arrête là,
je ne vais pas faire la queue une
heure pour sortir du tunnel: les
gens prenaient même des photos
(sourire)
. Les grands escaliers en
spirale étaient pleins à craquer, ja-
mais vu ça!
J’ai préféré, par mesure de sécu-
rité, retourner sur mes pas et des-
cendre à l’arrêt Madeleine. Car, je
n’ai pas de patience pour ça, me
retrouver coincée avec des gens
qui sont de mauvaise humeur et
agressifs, capables de pousser les
autres dans les escaliers et de les
faire tomber ou de les piétiner,
non merci!
Je dois avouer que j’ai pris ça
avec bonne humeur, car je
n’avais pas d’impératif ce ma-
tin. Toutefois, la RATP aurait
pu (dû) procéder à une éva-
cuation à la sortie de l’arrêt
Madeleine des usagers qui
n’avaient pas besoin d’emprunter des connexions (trains, métro)
à Saint-Lazare.
NB: Ce qui, en revanche, me rend dingue, me met hors de moi,
ce sont les cas de «malaise voyageur» à 8h du matin qui blo-
quent toute une ligne! Et quand tu es attendue à une confé-
rence de presse à la Défense ou ailleurs… (Reprise du trafic at-
tendue à 10h!) Ils ne peuvent pas simplement évacuer la
personne et laisser le trafic repartir, faudrait m’expliquer un
jour! Mais, c’est un autre sujet…
Venice
Sortir sans être asphyxié
Les annonces de la sonorisation de la ligne 14 du métro, comme
à leur habitude, alertent les voyageurs des dysfonctionnements.
Mais ce matin l’annonce semble moins anodine. La ligne A du
RER est totalement arrêtée suite à un débrayage du personnel en
réaction à l’agression d’un conducteur la veille en soirée. Dans les
faits sur le trafic de la ligne 14, on peut constater des ralentis-
© Twitter/@BRICELAHAYE
La Vie du Rail
– Mars 2015
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sements lors des arrêts en station qui
occasionnent 1 à 2 minutes de retard à
chacun des arrêts. Arrivé au terminus
de Saint-Lazare, il est pratiquement
impossible de sortir de la rame lors
de l’ouverture de porte tant le quai
est bondé. Comme moi, une bonne
partie des voyageurs se retrouvent
bloqués dans la rame après la fer-
meture des portes. Certains com-
mencent à montrer des signes
d’énervement avant que la sonori-
sation à bord annonce que la rame
va effectuer sa manœuvre de re-
broussement avant de revenir sta-
tionner sur le quai opposé d’où
nous pourrons emprunter les es-
caliers de sortie. Suite à cette ma-
nœuvre, je m’extrais de la rame
et je me rends rapidement compte de l’ampleur exceptionnelle
de l’engorgement des issues. Tous les escaliers sont encombrés,
tous les paliers et mezzanine d’accès aux escaliers sont totalement
saturés. Les voyageurs sont en situation statique et dans l’im-
possibilité d’avancer ou reculer. Des cris de ce qui semble être
une dispute proviennent de la mezzanine qui surplombe les
quais. La situation est très critique à cette heure de pointe, les
rames de la ligne 14 continuent de déverser leurs flots de voya-
geurs et les voies de sorties sont totalement bloquées. Une al-
ternative se pose alors pour m’extirper de ce piège: soit je re-
tourne vers la station Madeleine en empruntant une rame de la
ligne 14, soit j’emprunte le seul couloir de correspondance dis-
ponible pour rejoindre les quais de la station Saint-Augustin
sur la ligne 9. Je choisis cette dernière option avec une arrière-
pensée qui me saisit lorsque j’imagine une situation de catas-
trophe et la panique qui s’en suivrait dans ce cas de figure.
Robin
Prisonnière et pas contente
8h20, je dépose la petite à l’école. Ce matin j’ai réunion à
9h30 avec mon patron, puis déjeuner avec la rédaction, réu-
nion avec la direction commerciale pour l’année 2015 et
ensuite bouclage de toutes les actions mises en place dans la
semaine.
J’arrive à la gare de Nanterre-Ville le pas plus que vif à 8h30…
pour trouver porte close. Et 50 personnes qui s’agglutinent
contre les vitres avec l’espoir fou que ça s’ouvre comme par
magie.
Et bien non. Pas de RER. Pourquoi? On ne sait pas. Je regarde
sur Internet. Un conducteur s’est fait casser le nez. Et c’est tous
les conducteurs de la région qui sont visiblement en visite à
l’hôpital…
Je comprends très vite que je n’y serai pas à ma réunion.
Et que la dame d’à côté ne pourra pas ouvrir sa boutique et
qu’elle va perdre une journée de chiffre.
Un monsieur très nerveux se confond en excuses au téléphone
en disant qu’il ne pourra pas venir.
«Je vais me faire virer, c’est sûr,
si je ne vais pas bosser», «Et nous, on fait comment pour aller tra-
vailler pendant qu’eux, ils travaillent pas»…
Ça murmure et ça gronde, c’est toute la crise stigmatisée en une
seule phrase:
« qu’est ce que je vais faire si je peux pas aller bos-
ser?»
La situation est très critique, les rames
de la ligne 14 continuent de déverser leurs flots
de voyageurs et les sorties sont bloquées
© Twitter/@CLAIRE95130
La Vie du Rail
– Mars 2015
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La Varenne (94). Puis je reçois une autre
alerte:
«Jeudi 29janvier 2015 à 7h50, en
raison d’un arrêt de travail spontané, le trafic
est interrompu entre les gares Boissy-Saint-
Léger/Marne-la-Vallée-Chessy et Saint-Ger-
main-en-Laye sur la ligne A du RER (trafic
interrompu entre Nanterre-Préfecture et Houilles-Carrières).»
Effectivement, je me retrouve le nez contre la grille fermée de la
station à 8h45. Je saute dans le 112 (direction Château de Vin-
cennes, ligne 1) avec les autres «sardines». Le bus ne prend plus
d’usagers car il est bondé.
Je décide de descendre à Saint-Maur Créteil pour prendre le
TVM (direction le M8 à Créteil-Université) car le 112 n’avance
pas dans la circulation. Le bus en site propre a des vertus. En
10minutes je suis au métro à Créteil, bondé lui aussi. Je des-
cends à République et prends la ligne 3 jusqu’à Saint-Lazare.
Durée du trajet: 1heure40 (en faisant les bons choix).
Mais le pire reste le quotidien. Aujourd’hui c’est juste la cerise sur
le gâteau.
Patrick
Presque comme chaque jour
RER C, ligne Étampes/Dourdan- Brétigny – Paris.
Je vois un train partir, le suivant est supprimé: j’attendrai donc
30minutes puisque nous en avons un toutes les 15 minutes
même aux heures de pointe.
Cette suppression a eu pour conséquence d’avoir un train bondé,
des voyageurs debout ou même avec impossibilité d’y accéder.
Malgré le train supprimé, celui-ci a très mal circulé avec attente
que la voie se libère à Invalides pour pouvoir arrêter le train à
quai.
Pourtant, j’apprendrai plus tard que j’ai plutôt été mieux traitée
que des dizaines de milliers d’autres Franciliens bloqués, eux, sur
et autour de la ligne du RER A.
Moi, mon problème est quotidien: trains supprimés, attentes
sur les voies et trajets qui deviennent interminables, puisque le
métro a également des retards, avec les mêmes conséquences.
En plus des trains supprimés, il y a des trains terminus Juvisy ou
Bibliothèque-François-Mitterrand ou encore Austerlitz-Grandes-
Lignes, nous venons donc nous rajouter à toutes les personnes
déjà présentes sur le quai « noir » de monde où deux problé-
matiques se posent: la première est de trouver une place sur
ce même quai en toute sécurité, la seconde est de pouvoir mon-
ter dans le prochain train, ce qui la plupart du temps est infai-
sable. Tous ces problèmes récurrents viennent prolonger consi-
dérablement chaque jour la durée du trajet qui peut encore se
compliquer quand cela arrive matin et soir.
Nous sommes épuisés nerveusement avant d’arriver à destination
que nous soyons actifs, étudiants ou autres, ce ne sont pas des
conditions optimales pour commencer sa journée.
Clarinda
Les routes étaient noires de monde
Devant prendre le RER A pour aller au travail et commencer à
9h, ce matin était une certaine aventure. Habitant à Saint-Maur-
des-Fossés, je peux prendre le TVM pour rejoindre la ligne 8 à
Créteil-Université. Mais ce matin cela était très long. La queue
pour monter dans ce bus était impressionnante. Apparemment
je suis arrivée au mauvais moment à Saint-Maur-Créteil puisqu’en
quelques minutes la file d’attente s’est dissipée. Ne le sachant
pas, l’attente m’a découragée, j’ai demandé à mon compagnon,
qui devait partir une demi-heure plus tard, de prendre la voiture
pour me déposer au RER C à Ivry-sur-Seine.
Les transports étant très perturbés, tout le monde a eu la même
idée, les routes étaient noires de monde, l’autoroute autant que
les voies en ville. Au lieu de mettre 15 minutes, le trajet a duré
35 minutes. Arrivée à Ivry-sur-Seine, le RER est arrivé après 20
minutes, je suis descendue à Bibliothèque-François-
Mitterrand pour prendre la ligne 14 jusqu’à Saint-Lazare, qui
Moi, mon problème est quotidien: trains
supprimés, attentes sur les voies et trajets
qui deviennent interminables
© Twitter/@SOLEENEH
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La Vie du Rail
– Mars 2015
PROJECTEUR
était remplie de policiers et d’agents de la RATP. Pour un trajet
qui dure normalement 50 minutes, je suis arrivée avec presque
deux heures de retard, je suis arrivée à 10h45.
Christelle
Descendez, le bus ne peut plus monter
Quand j’arrive à ma gare RER de Bry-sur-Marne, stupeur: un ri-
deau de fer barre l’entrée avec pour seule explication, une pan-
carte:
« Gare fermée jusqu’à nouvel avis ».
Devant moi, un at-
troupement de gens en colère qui vocifèrent leur colère au nez
du pauvre agent RATP en faction.
Je me rabats, comme tout le monde sur un bus pour atteindre la
gare de Villiers-sur-Marne, ligne E. Seul moyen pour gagner
Haussman-Saint-Lazare.
Là il faut attendre le bus 210: 20 minutes. Il arrive bondé, im-
possible de monter, nouvelle attente de 18 minutes. Mais le
deuxième bus qui arrive contient toujours autant de monde.
Tant pis, il faut pousser et s’entasser, j’arrive à monter. Et c’est
parti pour 20 minutes, collés, serrés dans un bus qui est telle-
ment plein qu’il s’arrête en plein milieu d’une grande côte. Le
chauffeur nous dit:
«il va falloir délester, sinon je ne peux pas re-
partir!»
Un coup de chance, je ne suis pas près des portes, je me
dis: ce n’est pas moi qui vais descendre. Bien sûr personne ne
voulait descendre. Imaginez un peu la scène. Le chauffeur nous
dit:
«sinon on reste tous là!»
Oh là là, ça va mal finir cette his-
toire. Après discussions animées, voire cris nous repartons plus
légers…
J’arrive sur le quai de Villiers-sur-Marne dans un monde de fo-
lie. Impossible d’avancer, encore moins d’atteindre le premier
train qui arrive.
Idem
pour le deuxième. Au troisième, là encore
j’arrive à monter. Mais pas de chance, il s’arrête à toutes les gares.
À la cinquième, Rosny-Bois-Perrier, je me sens tellement mal, on
est tellement compressés, j’ai l’impression que le trajet dure,
dure. Je préfère descendre plutôt que de risquer de tomber dans
les pommes. Et j’attends le suivant.
Finalement, arrivée en gare d’Haussmann, il me faudra au moins
un quart d’heure pour sortir de la gare.
Quand j’arrive rue de Milan, j’ai mis 3heures au total.
Marie-Line
Bussy-Saint-Georges – Auber
Temps de trajet habituel: 1heure15.
7h05: alors que je m’apprête à quitter mon domicile situé à
Bussy-Saint-Georges, je reçois un texto d’une amie qui m’in-
forme qu’il n’y a plus de RER A suite à l’agression d’un conduc-
teur. Je consulte le site pour essayer de savoir si la situation va se
débloquer ou pas. L’information est relativement évasive, on parle
d’arrêt de travail spontané… Tous les trains sont-ils concernés
ou seulement quelques-uns? Est-ce dans les deux sens? Un SMS
reçu à 6h27 par le biais de mon abonnement au réseau des bus
Serrés dans un bus qui est tellement plein
qu’il s’arrête au milieu d’une côte. Il va falloir
délester, pas moyen de repartir!
© Twitter/@FRANCKLASSAGNE
La Vie du Rail
– Mars 2015


ments […] mais il faudrait que
ces moments d’émotion durent
une heure symboliquement »
souhaitait Guillaume Pepy, sur
Europe 1, il y a tout juste un
an, le 2février 2014, à la suite
de la paralysie de Saint-Lazare
qui avait laissé à quai un demi-
million de banlieusards au mo-
ment de rentrer chez eux.
« Il faut […] trouver une solution
avec les organisations syndi-
cales»
, intervenait cette fois le
président de la SNCF sur
France Info dimanche 8février.
« Ces discussions, si chacun y met
du sien […] peuvent aboutir et
permettre la reprise du travail
[…] dès cet après-midi »
, insis-
tait-il, déplorant les consé-
quences pour
« des voyageurs
qui n’y sont pour rien »
Exaspérée, l’Association de dé-
fense des usagers de Lyon –
Saint-Étienne (l’Adulst) dé-
nonçait pour sa part une situa-
tion où trop souvent
« l’excep-
tionnel est devenu l’ordinaire »
Pour son porte-parole Mathieu
Gouttefangeas,
« la SNCF at-
tend toujours d’être au pied du
mur pour réagir »
En pareil cas, on explique
pourtant à la SNCF que des
mesures sont désormais prises
très vite.
« Dans plusieurs ré-
gions,
précise à
La Vie du Rail
un proche du dossier social
dans l’entreprise,
outre la réu-
nion d’un CHSCT d’urgence, on
diffuse par exemple à mesure par
SMS, le plus rapidement possible,
un maximum d’informations sur
les circonstances de l’incident,
l’état de santé de la victime, les
modalités de sa prise en charge.
Pour éviter la propagation de
fausses rumeurs sous le coup de
l’émotion. »
Un interlocuteur
qui précise:
«Mais parfois aussi
la direction constate une volonté
délibérée de détourner le droit de
retrait. Le mouvement est alors
une grève illégale.»
Devant cette
nouvelle agression, les syndi-
cats réagissaient ensemble dès
le lendemain matin. Aux côtés
de la CGT Cheminots, SUD-
Rail et la CFDT, l’Union régio-
nale Rhône-Alpes de l’UNSA
Cheminots rappelait que
salarié confronté à un danger
grave et imminent pour sa vie ou
sa santé a le droit d’arrêter de tra-
vailler et si nécessaire de quitter
les lieux pour se mettre en sécu-
rité »
. C’est cette notion de dan-
ger imminent notamment que
peuvent contester les opéra-
teurs. Et notre spécialiste des
RH à la SNCF précise que
comme la RATP, elle a déjà
porté l’affaire dans certains cas
devant les tribunaux. Recon-
naissant:
« parfois l’entreprise
gagne, parfois elle perd »
Au-delà du droit de retrait, le
mouvement rhônalpin relan-
çait aussi forcément le débat
national entre direction et syn-
dicats sur les effectifs. Et ce que
SUD-Rail qualifie notamment
de
« marche forcée vers la sup-
pression des contrôleurs à bord
des trains »
. Sur les établisse-
ments de Lyon et Chambéry,
SUD-Rail et CGT réclamaient
donc de nouveau
« l’arrêt du
projet EAS »
(pour Équipement
agent seul) qui permet au train
de circuler avec le seul conduc-
teur à bord. Un dispositif tech-
nique équipant les nouveaux
matériels TER. Il permet no-
tamment de limiter les sup-
pressions de trains au dernier
moment si le contrôleur est ab-
sent, plaide la direction prise
plus généralement entre
contraintes budgétaires et obli-
gation de remplir son contrat
régional. Un système au détri-
ment de la sûreté des per-
sonnes, insistent au contraire
les syndicats qui réclament à
l’inverse des équipes renforcées
sur certaines lignes à risques.
Cette fois, sur le TER entre
Rives et Moirans, les contrô-
leurs étaient deux et l’agression
n’en a pas moins eu lieu. C’est
donc aussi une montée géné-
rale de la violence sociale qui
appelle une réponse des pou-
voirs publics que pointent à la
fois les syndicats et la SNCF.
Ainsi la CFDT Cheminots, si
elle témoigne de
« son indigna-
tion quant à cette agression gra-
tuite à l’encontre de personnels
assurant une mission de service
public»
, précise:
«les cheminots
I
nterrogé par
La Vie du
Rail
à l’occasion de l’arrêt
de travail spontané sur le
RER A, Gilbert Garrel, le
secrétaire général de la
CGT cheminots, réagis-
sait:
« Le droit de retrait est
un droit individuel et il est
légitime chaque fois qu’un
agent estime que ce qui vient
d’arriver à l’un d’eux peut arriver à n’importe qui.
C’est l’employeur qui est responsable, puisque c’est
lui qui a créé les conditions qui mettent en danger
le salarié. S’ils avaient été deux dans le cas de
l’agression du conducteur du RER A, obligé d’al-
ler seul réarmer le signal d’alarme après l’incident,
assure-t-il,
cela ne serait pas arrivé. Il y a des en-
droits, des situations des horaires à risque, tout le
monde le sait.
Et si le mouvement des agents est spontané, pour
qu’il ne dure pas, il faut répondre le plus vite possi-
ble à la demande d’une réunion extraordinaire du
CHSCT que les syndicats demandent aussitôt en
pareil cas. Elle n’a souvent lieu que plusieurs heures
après,cela ne fait que laisser pourrir la situation. Un
temps mis à profit par l’entreprise pour organiser le
trafic et non prendre en considération les revendi-
cations des agents »
, déplore-t-il. Et d’appeler
la restauration d’un dialogue social mis à mal, de-
puis que la loi de 2008, renforcée en 2010 à la suite
de la grève dans les aéroports,
précise-t-il
, a res-
treint le droit de grève par des procédures qui, mises
bout à bout, obligent désormais les salariés à 18
jours de préavis. » « Nous demandons,
insiste Gil-
bert Garrel,
une évaluation pour mesurer la hausse
de la fréquence de tels arrêts de travail spontanés
depuis qu’on a restreint le droit de grève. La CGT est
prête à une négociation tripartite entre les syndi-
cats, l’entreprise et l’État non pas sur le droit de re-
trait mais sur la nécessité de cette reprise d’un vé-
ritable dialogue social. En juin dernier,
rappelle-t-il
lors de la grève contre la réforme du ferroviaire, la
CGT Cheminots avait déjà réclamé en vain cette
négociation tripartite. »
Propos recueillis par
Chantal BLANDIN
Gilbert Garrel, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots
La multiplication des droits de retrait: un effet
de la loi de 2008?
Gilbert Garrel.
Pascale LALYS


La Vie du Rail
– Mars 2015
ne sauraient davantage tolérer
que nos trains et nos emprises
soient le théâtre régulier d’actes
de violence à l’encontre des voya-
geurs et des personnels SNCF »
Face à la menace de syndicats,
en cas de blocage des discus-
sions, d’un mouvement natio-
nal dès le lundi matin, l’accord
finalement trouvé le dimanche
en fin de journée comprend
huit embauches supplémen-
taires de contrôleurs sur les
deux établissements et la pé-
rennisation des emplois de huit
CDD. Auxquels s’ajouteront
des mesures complémentaires
de sûreté: après une rencontre
de représentants des forces de
l’ordre avec la direction régio-
nale SNCF et des syndicats au-
tour du préfet de Rhône-Alpes,
Jean-François Carenco, celui-
ci annonçait
«l’étude d’un ren-
forcement des dispositifs et de la
coopération SNCF/forces de l’or-
dre »
. Et notamment des ren-
forts de patrouilles de sécurité
sur Grenoble. Une table ronde
sûreté était aussi promise avec
les pouvoirs publics sur Cham-
béry d’ici fin mars.
En interne enfin – signe de la
reprise d’un dialogue de fond?
– les négociations devaient
aussi reprendre sur les points
qui n’avaient pas permis de
trouver un accord lors du
conflit de décembre dernier en-
tre syndicats et direction.
Chantal BLANDIN
et Marie-Hélène POINGT
ACTUALITÉS
Social.
Des cheminots
aux côtés de gaziers
et d’électriciens
À
l’appel des fédérations CGT des cheminots et Mines-Éner-
gie, de SUD-Rail et de FO Énergie, 30000 personnes (14000 se-
lon la police) ont manifesté à Paris le 29janvier pour dénoncer
les conséquences économiques, sociales et environnementales de
projets qui
« mettent à mal les services publics sans engager le pays
dans la croissance verte »
que sont le projet de loi sur la transition
énergétique – qui devait être examinée au Sénat à partir du
10février – et le projet de loi Macron. Ils dénonçaient aussi les
implications de la réforme ferroviaire, l’absence de solution sur
la dette ou l’abandon du fret. Des cheminots qui contestent aussi
la politique d’austérité de la SNCF et notamment le gel des sa-
laires, les suppressions d’emplois et la remise en cause du statut.
Pour Henry Wacsin, le secrétaire général de l’Union des cadres
et agents de maîtrise (UFCM CGT), la réforme est
« confisquée et
la réorganisation décidée d’en haut n’est pas de nature à emmener
l’adhésion de l’encadrement dont la direction a besoin »
Les manifestants ont reçu le renfort de plusieurs associations
d’usagers et membres de Convergence nationale rail dénonçant
« un dépeçage du rail public »
et protestant contre
« la dégradation
des conditions de transport des usagers et des marchandises »
Dans la foulée de cette manifestation, la fédération CGT des
cheminots, annonçait
« le dépôt de demandes de concertation im-
médiate (DCI) dans les établissements pour réclamer l’ouverture de
véritables négociations sur l’organisation de la production et la struc-
turation du groupe »
La Vie du Rail
– Mars 2015
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«MANGROVE TOWERS» GARE DU NORD
Paris, capitale de la transition
énergétique… en 2050
Un long corridor écologique pour la Petite Ceinture, c’est l’une
des idées lumineuses du cabinet d’architecture Vincent Calle-
baut Architectes (VCA) et de la société d’ingénierie Setec Bâti-
ments qui ont planché, à la demande de l’Hôtel de Ville, sur ce
que pourrait être le visage de Paris en 2050. Ils envisagent des
tours de bureaux et de logements, dont l’alimentation énergé-
tique serait fournie en partie par les pas des voyageurs, beaucoup
d’arbres, des éoliennes… De quoi répondre aux préoccupations
de la municipalité qui souhaite réduire de 75% les émissions de
gaz à effet de serre à l’horizon 2050.
Pour sa capacité de voyageurs, la gare du Nord est la première
gare d’Europe en trafic et la troisième au monde après celles de
Tokyo et de Chicago! Les Tours Mangrove seront construites
sur ce territoire de fer et d’acier et se marieront à l’architecture
néoclassique moderniste de la Gare du Nord. Comme leur nom
l’indique, les «Tours Mangrove» seront inspirées des palétu-
viers des marais maritimes avec leurs pneumatophores et leurs
racines échasses. Elles seront implantées directement sur les
quais de la gare et elles seront ramifiées entre elles comme un
écosystème résiliant au dérèglement climatique.
© Vincent Callebaut Archibiotecte «MANGROVE TOWERS»
à 90 rames,
«avec des livraisons
prévues plus tardivement en-
tre2022 et2025».
Sur ce point,
tout dépend de l’État, autorité
organisatrice de ce trafic.
Autre sujet, le RER 2N NG,
avec
«70 rames livrées à partir
de 2019, options non comprises,
indispensable pour le projet
Eole».
Signalons que, selon des
informations concordantes,
l’appel d’offres devrait être
lancé très prochainement.
L’activité TGV est, de plus,
«confirmée au-delà du carnet de
commandes d’une dizaine de
rames s’achevant en 2019»,
avec le programme TGV du fu-
tur.
Ce scénario,
«le plus probable»,
conduit à un volume de com-
mandes de 750millions d’eu-
ros en 2019. Beaucoup plus
que les 300millions actuelle-
ment enregistrés. Mais seule-
ment un peu plus de la moitié
du volume actuel… La chute,
même un peu amortie par des
commandes à venir, reste donc
très forte, et Guillaume Pepy
invite la filière, d’une part à de
sérieux efforts de productivité,
d’autre part à travailler à la
standardisation des produits,
le double effort permettant
d’être plus fort sur les marchés
étrangers, qui apparaissent
comme une planche de salut.
Les industriels n’ont pas réagi à
ce courrier. Ils ont demandé,
sans succès jusqu’à présent, à
être entendus par Emmanuel
Macron, ministre de l’Écono-
mie et de l’Industrie. Ils doi-
vent être prochainement reçus
par Alain Vidalies. Malgré la
réalité de la crise et des nou-
velles concurrences, ils pour-
raient bien s’étonner auprès de
lui de l’écart entre les futures
commandes aujourd’hui envi-
sagées et la perspective tracée
dans la foulée du Grenelle de
l’Environnement, quand la
SNCF prévoyait un quadru-
plement du trafic régional en-
tre2008 et2030, ou quand
l’État estimait à 3,5milliards
d’euros le besoin de renouvel-
lement du parc Corail pour les
trains d’équilibre du territoire
(TET). S’agissant du matériel
TER, une partie du problème
vient selon eux de l’ingénierie
financière et de l’inflation fer-
roviaire.
Ils jugent aussi que les besoins
en matériel neuf, en Île-de-
France, ne se résument pas au
RER 2N NG, et qu’un parc an-
cien (VB2N, automotrices
6400, Z2N) est encore impor-
tant, avec notamment des ma-
tériels de 30 voire de 40 ans
d’âge.
Ils espèrent la définition rapide
du cahier des charges du TGV
du futur, et espèrent, pour
mieux répliquer à la libéralisa-
tion des autocars, la mise en
place d’une expérimentation
de la concurrence dans les
TET, afin de relancer l’activité
sur ce segment. Ils escomptent
enfin une accélération de la
mise en œuvre du Grand plan
de modernisation du réseau.
F. D.
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
ntinuer
La chute des commandes de matériels
par la SNCF pourrait être compensée
par un positionnement des industriels
sur les marchés extérieurs.
Transports, qui réclame de
nouvelles sanctions plus dis-
suasives. Elle pointe
«un chif-
fre qui masque de fortes dispa-
rités entre les lignes».
Certaines présentent des pro-
blèmes récurrents. Comme
par exemple Lyon – Cham-
béry (où la régularité tombe
à 75%). Et de manière géné-
rale une information insuffi-
sante des usagers en cas de si-
tuation perturbée.
En ces temps d’équations éco-
nomiques compliquées, d’au-
tres régions, l’Île-de-France,
mais aussi Aquitaine, Alsace
ou encore Midi-Pyrénées…
refont les comptes et veulent
savoir où elles vont. Et elles
revoient leurs exigences. Une
fronde que Jacques Auxiette,
le président (PS) des Pays de
la Loire conduit en tant que
responsable Transports de
l’Assemblée des régions de
France (ARF).
Nord-Pas-de-Calais a derniè-
rement gelé un temps ses
paiements à l’opérateur pour
marquer son désaccord de-
vant la réduction unilatérale
des horaires d’ouverture de
certains guichets, Rhône-
Alpes veut aussi avoir son
mot à dire dans le mouve-
ment engagé par la SNCF de
limitations de services dans
les gares. Mais si la région ré-
clame plus de visibilité, pas
question de réduire le bud-
get de ses TER. Au cours de
la convention qui s’achève,
le trafic a augmenté de
25,5%, ce qui représente
quelque 150000 voyages
quotidiens de ces habitants.
«Les TER sont au cœur du dé-
veloppement d’une région»,
assure Éliane Giraud.
Sur la nouvelle carte de
France, l’Auvergne doit être
arrimée à Rhône-Alpes, une
région mastodonte, la 2
France avec 8millions d’ha-
bitants.
Pas un problème pour le
conseil rhônalpin, qui consi-
dère qu’il suffira dès lors
d’étendre les modalités de la
convention au nouvel en-
semble.
Côté SNCF, le plan Excel-
lence 2020 a désigné ces
«trains du quotidien»
comme l’une de ses grandes
priorités stratégiques. L’en-
treprise assure vouloir
construire
«un nouveau mo-
dèle»
et trouver avec des ré-
gions de plus en plus regar-
dantes
«un nouvel équilibre».
Même si elle tarde à pointer
son nez, la menace de la
concurrence est un aiguillon.
Rhône-Alpes avait déjà l’an
dernier, rappelons-le, pris
l’initiative d’une association
de neuf régions décidées à
s’affranchir de la SNCF pour
négocier directement avec
les constructeurs leurs
achats de matériels TER.
Chantal BLANDIN
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
RFF / ROLLE Gilles – REA
Sillons. La région veut plus
de coopération
En présentant à la presse les mesures réunies dans le cahier des
charges en vue de la rédaction de la nouvelle convention entre la ré-
gion et la SNCF pour l’exploitation des TER, le 19janvier dernier,
Rhône-Alpes a aussi annoncé son intention de saisir l’Araf (l’Auto-
rité de régulation des activités ferroviaires) pour être
«associée
beaucoup plus en amont»
aux décisions en matière d’attributions
des sillons ou de programmation des chantiers de modernisation
par SNCF Réseau, l’ex-RFF.
Lyon – Clermont-Ferrand en 1heure50
à l’étude
Guillaume Pepy a apporté la nouvelle lors de l’inauguration du
pôle multimodal de Clermont-Ferrand le 16janvier dernier: un
train Intercités plus rapide, faisant le trajet en 1heure50 au lieu
de 2heures23 actuellement est
«à l’étude»
pour relier Lyon et
Clermont. De quoi, a expliqué le président de la SNCF, répondre
à la demande conjointe du président de Rhône-Alpes, Jean-Jack
Queyranne, et de l’Auvergne, René Souchon. Un
«axe
stratégique»
pour relier les deux métropoles, a-t-il souligné,
dans la perspective de la future fusion des deux régions. Tout en
soulignant que deux obstacles étaient à lever: une arrivée à Lyon
saturée, qui pose un problème d’horaires et des arrêts en route
sur lesquels les deux régions vont avoir à s’entendre. Mais dès
2016, a-t-il rappelé, vont arriver sur la desserte les 12 Régiolis
Alstom neufs achetés par la région Auvergne. De quoi dans un
premier temps améliorer le confort.
�
La Vie du Rail
– Mars 2015
ACTUALITÉS
D
’abord 92 postes sur 900
supprimés d’ici août.
Puis la fermeture dans cinq
ans, motivée par une impor-
tante baisse de la charge de
travail. Le site du technicen-
tre SNCF lyonnais d’Oullins
pourrait alors être vendu.
Une belle opération en vue
pour la nouvelle branche
SNCF Immobilier dirigée par
Sophie Boissard, à la re-
cherche d’opportunités pour
valoriser le patrimoine dont
l’entreprise est propriétaire?
Il faut dire que ces ateliers,
aux portes sud de la métro-
pole, constituent un morceau
qui a de quoi attiser la
convoitise: 17 hectares juste
Rhône-Alpes.
Fermeture du technicentre d’ Oullins:
une opération immobilière à la clé
Le technicentre de maintenance du matériel d’Oullins, qui emploie 900 cheminots, pourrait fermer dans
cinq ans. Et le site de 17 hectares faire l’objet d’une intéressante opération immobilière pour la SNCF.
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
au bord du Rhône et de l’au-
toroute A7, à 10 minutes de
la place Bellecour et desser-
vis à la fois par le train, le
métro et une gare fluviale.
Le déclin de l’activité inquiète
les cheminots du technicen-
tre depuis plusieurs années.
Sont entretenues ici, au sein
de l’unité opérationnelle lo-
comotives (l’UE Loc) des
26000, des 7200, des 22200
ou des 360000… Des ma-
chines dont beaucoup restent
garées en raison du déclin de
l’activité Fret et de vieilles
locs voyageurs remplacées à
mesure par des automoteurs.
Cette activité est complétée
par un atelier de réparation
de pièces détachables (PRM).
Le soupçon qu’on veuille se
débarrasser de l’activité
d’Oullins pour vendre in-
quiète les cheminots. Une in-
tersyndicale, réunissant CGT,
UFCM, CGT, SUD-Rail,
UNSA et CFDT, dénonce
l’opacité qui entoure les pro-
jets de la direction. Ce
28janvier, la directrice ré-
gionale Laurence Eymieux a
bien annoncé au comité ré-
gional d’entreprise, dans une
ambiance houleuse, la
construction d’un nouvel ate-
lier PRM. Mais quelque part
ailleurs
« en périphérie lyon-
naise »
. Un atelier où, selon
la CGT Cheminots,
« ne se-
raient plus réparés que les mo-
teurs de traction et les ensem-
bles d’électronique de puissance.
Une activité au savoir-faire plus
pointu. De quoi accueillir seu-
lement 200 à 300 des chemi-
nots d’Oullins. Parmi lesquels
départs à la retraite anticipés
et reconversions ont déjà com-
mencé.
Un délégué du personnel
SUD-Rail de l’UE Loc ex-
plique:
« La direction nous as-
sure qu’elle a consacré
700000euros à l’étude de trois
scénarios: la fermeture pure et
simple, le maintien d’un atelier
PRM à Oullins ou sa recons-
truction ailleurs. Et qu’elle re-
tiendrait le plus rentable pour
l’entreprise. Mais elle ne nous
donne pas accès aux résultats
de ces études. On se bat mais
on sait très bien que la logique
stratégique et économique
risque de prévaloir,
poursuit le
délégué SUD-Rail.
On nous
glisse que le Grand Lyon lorgne
sur le site… »
SNCF Immobilier de son
côté précise:
« Oullins est his-
toriquement un site industriel
majeur pour l’entreprise, dont
les installations vont être réno-
vées et modernisées. Des dis-
cussions sont en cours avec la
direction du Matériel sur la
meilleure stratégie à suivre pour
cette modernisation. Nous dis-
cutons en parallèle avec le
Grand Lyon sur les évolutions
possibles autour de ce site »
. Et
cite aussi une autre
« pé-
pite »:
le site de la Guillotière
près de la gare Jean-Macé
dans le VII
arrondissement.
Soit 60000m
en plein cœur
de Lyon.
Le technicentre d’Oullins
n’est pas le seul à être
confronté à une baisse de sa
charge de travail. Les syndi-
cats citent une longue liste
d’établissements: Bischheim,
Épernay, Chambéry, Péri-
gueux, Saintes… Tous ne
présentent pas le même inté-
rêt. Mais promoteurs ou
communautés urbaines s’in-
téressent parfois aussi à des
sites toujours actifs mais bien
placés. À Rennes, reconstruits
à l’extérieur à Saint-Jacques-
de-la-Lande, les importants
ateliers du Matériel libèrent
les lieux. En pleine ville et
juste face à la gare.
Les CFF suisses ou des opé-
rateurs japonais propriétaires
de tels terrains font souvent
le choix d’en rester proprié-
taires et de les exploiter à
leur profit. Aujourd’hui
SNCF Immobilier s’enga-
gera-t-il dans cette voie? Elle
l’assure en tout cas:
« vendre
pour vendre et faire du cash
n’est plus une doctrine. On
s’inscrit dans une stratégie à
long terme. Sans s’interdire
d’intervenir demain selon les
cas en copromoteur par exem-
ple. »
On se souvient qu’au
cœur de Paris la vente par la
SNCF des immenses instal-
lations de Cardinet dans la
perspective des JO avait per-
mis à l’acquéreur une sacrée
culbute.
Chantal BLANDIN
Vue aérienne (à gauche) et frontale (ci-dessus) du technicentre d’Oullins. Une situation intéressante
aux portes sud de la métropole lyonnaise.
© Archives municipales d’Oulllins
© Archives municipales d’Oulllins
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
L
e département des trans-
ports et du développement de
l’infrastructure de Moscou a
mis en service, le 14janvier,
trois nouvelles rames à inter-
circulation de 330 places et
dotées d’espaces PMR (per-
sonnes à mobilité réduite)
dans la voiture de tête. Ces
rames, affectées au dépôt de
Varshavskoe, circulent sur la
ligne 9, Serpoukhovsko – Ti-
miriazev, l’une des plus em-
pruntées du métro moscovite,
et qui traverse la capitale se-
lon un axe nord-sud.
D’autres voitures de nouvelle
génération seront livrées en
2017, et attribuées à la ligne 9
encore, mais aussi à la 7, Ta-
gansko – Krasnopresnenskaïa
qui suit un axe nord-ouest
sud-est.
Moscou compte acheter trois
mille nouvelles voitures
jusqu’en 2020 pour renouve-
ler le matériel. Le parc du mé-
tro moscovite compte actuel-
lement plus de cinq mille
voitures.
C
’est au port de Kobe que la
première rame Class 800 de
présérie, construite au Japon
par Hitachi, a été chargée
pour être expédiée par la mer
à la mi-janvier vers la Grande-
Bretagne.
Présentée en novembre der-
nier par son constructeur,
cette rame destinée aux
grandes lignes britanniques
(programme IEP) doit être
instrumentée en mars, une
fois arrivée à bon port, puis
entamer une série d’essais en
avril.
Les rames de série devraient,
quant à elles, être assemblées
dans l’usine Hitachi Rail Eu-
rope, qui doit ouvrir l’été pro-
chain à Newton Aycliffe, dans
le nord de l’Angleterre, où en-
viron 730 personnes pour-
raient être embauchées.
Russie.
La mise en service des premières rames
de métro à intercirculation à Moscou
États-Unis.
Hyperloop: un
tube test pourrait
être construit
au Texas
Le projet de train ultrarapide
Hyperloop, imaginé par Elon
Musk, fondateur du fabricant
des voitures électriques de luxe
Tesla, pourrait en partie
se concrétiser. Dans un tweet
publié le 15janvier, le
milliardaire, qui a fait fortune
grâce à PayPal, annonce son
intention de construire une voie
dédiée afin que les entreprises
ou les étudiants intéressés
puissent venir tester leurs
projets de capsules. Si Elon
Musk n’a pas donné de date
de construction, il a toutefois
dévoilé que cette ligne pourrait
être installée au Texas.
Hyperloop, projet très utopique,
serait un moyen de transport à
très grande vitesse capable de
relier Los Angeles à San
Francisco en 30 minutes,
contre 1heure15 à 1heure30
en avion, grâce à des capsules-
navettes circulant dans un tube
à basse pression, pour diminuer
l’obstacle de l’air. Les navettes
pourraient ainsi atteindre une
vitesse d’au moins 965km/h.
Brésil.
La dernière
rame du métro
est livrée à Porto
Alegre
Suite au contrat signé en 2012,
Alstom vient de livrer le dernier
des 15 métros de type
Metropolis à Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre
(Trensurb), qui gère le réseau
de Porto Alegre, au Brésil.
Construit dans l’usine d’Alstom
Transport à Lapa, São Paulo,
ce nouveau métro pourra
transporter près de mille
voyageurs. Une fois en service
commercial, le métro
contribuera à l’amélioration de
la mobilité urbaine dans la ville
de Porto Alegre, dans le sud
du Brésil.
Japon.
Le premier train grandes lignes Hitachi
pour la Grande-Bretagne prend la mer
La rame Class 800 de présérie destinée aux grandes lignes britanniques entamera des essais en avril.
© Hitachi
�
La Vie du Rail
– Mars 2015
ACTUALITÉS
C
oup de théâtre en Bavière.
Pour la première fois, DB Re-
gio, filiale de la DB spéciali-
sée dans les trains régionaux
ou de banlieue, perd un ré-
seau majeur de S-Bahn: ce-
lui desservant Nuremberg et
ses environs. Le groupe bri-
tannique National Express a
remporté le contrat portant
sur l’exploitation de cinq
lignes desservant le bassin de
Nuremberg (un million et
demi d’habitants) pendant 12
ans à partir de décem-
bre2018. Soit un chiffre d’af-
faires total de 1,4milliard
d’euros sur la période. Ce ré-
seau de S-Bahn (appellation
allemande des réseaux ferrés
urbains et suburbains type
RER) transporte quelque
20millions de voyageurs par
an. C’est le premier réseau
perdu par DB Regio dans une
grande ville allemande depuis
l’ouverture à la concurrence,
à l’exception d’une petite ligne
à Brême. Dans les trains ré-
gionaux, type TER, la filiale
de l’opérateur historique alle-
mand a déjà connu plusieurs
revers, y compris face à Na-
tional Express: ce dernier a
remporté deux lignes en Rhé-
nanie du Nord-Westphalie fin
2013. Ironie du sort: par le
biais d’Arriva, la DB ne cesse
de gagner du terrain sur le ré-
seau ferré britannique, où Na-
tional Express, spécialiste de
l’autocar diversifié dans le
train, est en mauvaise posture.
Et c’est sur les lignes desser-
vant le berceau du réseau ferré
allemand que le groupe bri-
tannique prend sa revanche.
Patrick LAVAL
Allemagne.
La DB perd le RER de Nuremberg
© Kaffeeeinstein
L
e 5février, Alstom a annoncé
avoir remporté un contrat
près de 150millions d’euros »
auprès de Skånetrafiken, l’au-
torité organisatrice des trans-
ports publics de Scanie (sud
de la Suède) portant sur la
fourniture de 25 automotrices
Coradia Nordic supplémen-
taires pour les trains régionaux
Pågatågen de Scanie.
Un réseau dont la fréquenta-
tion devrait continuer de pro-
gresser de 5 à 6% par an dans
les prochaines années. Pro-
duites par le site Alstom de
Salzgitter (Basse-Saxe, Alle-
magne), ces rames quadri-
caisses (74m, 510 voyageurs,
160km/h en service) seront li-
vrées à partir d’avril 2017. Skå-
netrafiken devrait ainsi avoir
un parc de 99 rames Coradia
Nordic (X61), Alstom ayant
déjà livré 277 unités de ce
type, sous plusieurs versions,
aux autorités organisatrices ré-
gionales suédoises.
Une automotrice Coradia
Nordic d’Alstom parmi les
277 de ce type déjà livrées
aux autorités régionales de
transport de Suède.
Suède.
Alstom fournira 25 automotrices régionales
de plus en Scanie
La Vie du Rail
– Mars 2015 2015
�
T
rains en retard, problèmes
de propreté, absence de per-
sonnel. Ce sont quelques-uns
des reproches formulés par
l’autorité organisatrice MBTA
(Massachusetts Bay Transpor-
tation Authority) à son nouvel
exploitant des trains de ban-
lieue de Boston, Keolis Com-
muter Services, une coentre-
prise réunissant Keolis (60%)
et sa maison mère la SNCF
(40%). Conséquence pour le
groupe français: 2,4millions
de dollars de pénalités cumu-
lées depuis juillet, date du dé-
marrage de son activité, selon
le
Boston Globe
du 23janvier
dernier. Environ la moitié du
montant concernerait des re-
tards de trains durant les mois
d’octobre, novembre et dé-
cembre.
Globalement, la ponctualité se
serait détériorée ces derniers
mois, même si le taux
(89,2%) était un peu meilleur
en décembre qu’un an aupa-
ravant, toujours selon la presse
américaine. Certains observa-
teurs aux États-Unis font tou-
tefois valoir, pour la défense
de Keolis, que le matériel rou-
lant, en particulier les loco-
motives vieillissantes, pourrait
en partie expliquer les diffi-
cultés. L’autorité organisatrice a
décidé d’investir 250millions
de dollars dans l’achat de nou-
velles locomotives qui de-
vraient prochainement arriver
sur le réseau, rappelle de son
côté Keolis.
Cela dit, l’ex-exploitant, Trans-
dev, qui s’était fait chasser des
terres bostoniennes par Keo-
lis au terme d’une lutte sans
merci, avait prévenu: le
contrat signé par son concur-
rent, pour 8 ans, d’un mon-
tant total de 2,64milliards de
dollars, serait particulièrement
difficile à tenir. Ses engage-
ments sur la ponctualité – et
donc le bonus-malus qui en
découle – étant supérieurs à
ceux du sortant: 99% de
trains à l’heure contre 95%
auparavant.
« Les pénalités font partie du
contrat, comme c’est le cas de
tous les contrats que nous signons
avec les collectivités. Nous ne
sommes pas satisfaits lorsque
nous en avons. Mais elles ont un
but; elles sont incitatives et nous
poussent à améliorer nos perfor-
mances »
, commente Bernard
Tabary, le directeur internatio-
nal de Keolis, interrogé par
Vie du Rail
« Le contrat actuel a
un plafond de pénalités quatre
fois plus élevé que le précédent
contrat »
, ajoute-t-il. Selon lui,
Keolis a déjà abaissé de moi-
tié, en décembre, le niveau de
pénalités comparé à octobre et
novembre.
Par ailleurs, la fréquentation
du réseau, qui était en baisse
de 10% sur les dix dernières
années, a repris une tendance
ascendante de +3% depuis
juillet, alors, affirme-t-il,
«qu’on observe une baisse im-
portante du prix de l’essence »
Keolis a nettoyé plus de 400
voitures
« de fond en comble et
les a remises à neuf, à la grande
satisfaction des clients»
, pour-
suit Bernard Tabary. Avant de
conclure:
« Nos objectifs sont
ambitieux, nous avons l’intention
de les atteindre mais cela ne peut
pas se faire du jour au lende-
main »
M.-H. P.
États-Unis.
Keolis cumule les pénalités à Boston
’autorité régionale d’Utrecht
(BRU) et le constructeur fer-
roviaire espagnol CAF ont si-
gné un contrat estimé à
440millions d’euros, pour la
livraison de 27 tramways de
type Urbos-100. Les tram-
ways bidirectionnels entière-
ment à plancher bas circule-
ront sur la nouvelle ligne
Uithof qui reliera la gare cen-
trale à l’université d’Utrecht.La
livraison est prévue en 2017.
Le service commercial devrait
débuter mi-2018.
Transdev
remporte
un contrat
de maintenance
en Floride
Le Conseil d’administration de
l’autorité de transport
régionale de Floride du Sud
(SFRTA) a attribué, le 3février,
à VTMI, société du groupe
Transdev, un nouveau contrat
pour assurer l’inspection et
l’entretien des voies, de la
signalisation et des ponts
empruntés par le service Tri-
Rail de SFRTA. Tri-Rail est un
service ferroviaire régional qui
relie Miami, Fort Lauderdale et
West Palm Beach sur une ligne
de 115km qui longe l’autoroute
95. La zone métropolitaine
qu’il dessert est la cinquième
des États-Unis par la taille.
Ce contrat de 161millions de
dollars sur sept ans, assorti
d’une option de reconduction
sur plusieurs années, prévoit
en outre la possibilité de
fournir, à la demande, d’autres
prestations relatives aux
infrastructures ferroviaires sur
des chantiers de
modernisation. Transdev va
affecter une centaine de
personnes à ce contrat, déjà en
partie mobilisées pour les
premiers travaux de
maintenance effectifs qui
débuteront en avril2015.
Pays-Bas.
CAF fournira les nouveaux trams à la ville d’Utrecht
Vue du tram Urbos-100
de CAF pour la ville
d’Utrecht.
�
La Vie du Rail
– Mars 2015
ACTUALITÉS
C
’est bien plus qu’une ma-
quette grandeur nature de son
nouveau Citadis Spirit qu’Als-
tom a présenté à Ottawa le
30janvier.
Avec ce véhicule dont 34 unités
ont été commandées, le
constructeur propose enfin un
matériel roulant spécifique au
marché du Light Rail nord-
américain, qui connaît une
pleine renaissance depuis une
trentaine d’années.
Si Alstom a depuis longtemps
pris pied sur le marché ferro-
viaire «lourd» nord-américain
(train à grande vitesse Acela,
contrats de modernisation et
de maintenance) avec dix sites
employant plus de 1500 per-
sonnes, le Citadis Spirit pour
Ottawa, déclinaison du tram-
train Citadis Dualis, représente
son premier marché de maté-
riel roulant «léger» outre-At-
lantique.
«Notre expérience en
Russie nous a permis de faire cette
winterisation»
précise Jérôme
Wallut, Senior vice-président
d’Alstom Transport en Amé-
rique du Nord, qui souligne
que le Citadis Spirit est à plan-
cher bas intégral. Tout comme
les Citadis produits pour les au-
tres continents, il est
«conçu
pour être spécifique à chacune des
villes et des communautés qu’il
dessert».
Ainsi, le Citadis Spirit
pour l’O-Train d’Ottawa, des-
tiné à la Ligne de la Confédé-
ration, a été doté de vitres pa-
noramiques et d’une
climatisation adaptée aux
conditions hivernales.
Si le Rideau Transit Group a été
choisi pour concevoir,
construire, financer et assurer
la maintenance de la première
phase de cette ligne (13 arrêts
sur 12,5km, dont 2,5km sou-
terrains), qui doit ouvrir au
printemps 2018, Alstom en as-
surera pendant 30 ans la main-
tenance du matériel roulant,
après avoir assuré l’assemblage
final de ce matériel au nouveau
centre de maintenance d’Ot-
tawa. Auparavant, le pré-as-
semblage du Citadis Spirit aura
eu lieu aux États-Unis à l’usine
Alstom de Hornell (État de
New York), avec des compo-
sants également en provenance
de France (Saint-Ouen, Valen-
ciennes, Ornans, Le Creusot,
Tarbes et Villeurbanne), d’Ita-
lie (Sesto) et de Pologne (Kato-
wice).
Destiné aux réseaux de Light
Rail (courant continu 750V ou
1,5kV, vitesse maximale supé-
rieure à 100km/h), dont le
marché compte actuellement
une demi-douzaine de projets,
le Citadis Spirit pourrait être
rejoint dans la gamme Alstom
nord-américaine par une décli-
naison du X05 pour les réseaux
de Streetcar. Un marché sur le-
quel le
«tram à la française»
pourrait être une carte à jouer,
dans le cadre de la revitalisa-
tion des centres-villes.
En effet, après l’abandon de
tous les tramways d’Amérique
du Nord dans les années
1950-1960, sauf six réseaux
urbains (Streetcar) et un inter-
urbain (Interurban), une tren-
taine d’agglomérations ont re-
noué avec le tram aux
États-Unis et au Canada depuis
les années 1980. Pour 26 de
ces réseaux, il s’agit de métros
Light Rail nord-américain.
Alstom veut rattraper son retard
La maquette grandeur nature du tram Citadis Spirit d’Ottawa.
Le trafic de la grande vitesse espagnole (AVE) a atteint
29,67millions de voyageurs en 2014. Soit une progression de
4millions de clients sur 2013 (+15,6%), après une augmentation
de 6millions de voyageurs durant l’année 2013. La ministre des
Transports, Ana Pastor, y voit les effets de la politique d’offre
amorcée en février2013 avec une forte baisse des tarifs. Renfe y
ajoute l’impact de la vente des billets par le Web, par exemple avec
la plateforme billetesave.com qui propose les prix les plus bas.
L’année dernière, les liaisons aériennes intérieures n’ont crû que
de 1,9%, et l’une des meilleures relations AVE a été Barcelone –
Madrid avec 6,5millions de clients.
Michel GARICOÏX
Espagne. La grande vitesse a encore augmenté son trafic en 2014
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
légers (Light Rail) connectant
par des voies
«lourdes»
en site
propre les centres-villes aux
banlieues, alors que six réseaux
de Streetcar, plus intégrés aux
centres-villes, sont également
réapparus. Sans oublier la
demi-douzaine de réseaux sur-
vivants, qui ont été rénovés.
Pays des légendaires PCC et du
Buy American Act, les États-
Unis n’ont pourtant plus vrai-
ment de grand constructeur
national de tramways depuis
que les derniers Boeing-Vertol
ont été mis en service. En re-
vanche, l’Allemand Siemens, le
Japonais Kirin Sharyo et l’Ita-
lien AnsaldoBreda occupent le
terrain depuis le début de la
renaissance du Light Rail amé-
ricain, avec des véhicules qui
brillent plus par leur aspect ro-
buste que par leur élégance,
évidemment assemblés outre-
Atlantique. Breda, auquel a
succédé AnsaldoBreda, a ainsi
équipé quatre réseaux, dont le
Muni de San Francisco dans sa
totalité (151 unités). Kirin Sha-
ryo est le fournisseur de sept
agglomérations du Pacifique à
l’Atlantique. Héritier de Due-
wag, Siemens a fourni une
gamme diversifiée de maté-
riels à 17 réseaux des États-
Unis ou du Canada, passant
d’un type standard d’inspira-
tion Stadtbahn à l’allemande à
des modèles plus lourds (dé-
clinaisons du tram-train
Avanto) ou légers (Streetcar
d’Atlanta). De son côté, Ka-
wasaki s’est placé à Philadel-
phie. À ces précurseurs se
sont ajoutés Caf au début de
la décennie précédente (cinq
clients dont le Streetcar de
Houston), ainsi que les
Tchèques Inkeon et Škoda,
alors qu’un petit constructeur
américain a vu le jour: Uni-
ted Streetcar. Dernièrement,
Bombardier a décliné sa
gamme de trams pour le mar-
ché nord-américain avec son
Flexity Freedom, mais ne pré-
sente que Toronto et Minnea-
polis comme références; ce
qui montre que si le groupe
est canadien, sa filiale Trans-
port est surtout européenne!
Patrick LAVAL
Transmanche.
Les nouveaux Eurostar «trop longs» pour Paris-Nord?
Autriche.
Siemens n’a pas
obtenu gain de
cause pour le
métro de Vienne
Siemens a été débouté, le
22janvier, après avoir
contesté, devant le tribunal
administratif de Vienne,
l’attribution à Bombardier
d’un contrat de 562millions
d’euros pour la fourniture de
156 rames de trams à
plancher bas, entre2018
et2026, à Wiener Linien, la
régie des transports de
Vienne. Siemens avait avancé
que les rames Flexity de
Bombardier ne respectaient
pas le cahier des charges
concernant l’accessibilité
PMR. Cet argument a été
jugé nul et non avenu par la
justice autrichienne.
Bombardier a remporté,
début décembre, le contrat
d’un montant de 562millions
d’euros. Siemens, lui, avait
fourni les quelque 300 rames
du précédent contrat, lancé
par la Ville en 1997.
U
ne photo qui circule ces
derniers temps sur le Net le
montre. En bout de quai, sur
la voie 3 de Paris-Nord, la ca-
bine du nouvel Eurostar se re-
trouve en aval du signal de
sortie. Ce dernier n’est donc
pas visible par le conducteur
lorsque le train repart vers
Londres.
À Londres, le problème ne se
pose pas et, le 13novembre
dernier, lors de sa présenta-
tion dans le superbe écrin de
la gare de Saint Pancras, la
nouvelle rame e320 com-
mandée à Siemens par Euro-
star était parfaitement mise en
valeur.
Trop longues pour la gare du
Nord, les rames e320 com-
mandées à Siemens par Euro-
star? Pas vraiment. Sur les
voies 3 à 6, réservées à Euro-
star, comme sur les autres
voies, le quai, de 400m, va
jusqu’au bout de la rame. Et
quand cette dernière est garée
voie 6, le problème du signal
de sortie ne se pose pas. Il ne
se pose d’ailleurs ni aux rames
Thalys doubles de 400m sur
les voies 7 et 8, ni aux TGV
sur les voies suivantes. La dif-
ficulté vient du fait que le
pont permettant au boulevard
de la Chapelle d’enjamber les
voies de la gare du Nord est
en biais. Il est donc plus
proche des heurtoirs sur les
quais réservés à Eurostar que
sur les voies voisines. Or, c’est
sur ce pont que les signaux
sont fixés.
Jusqu’à présent, ce détail
n’avait rien de gênant, les
rames Eurostar actuelles type
TMST mesurant 393,7m.
Mais l’arrivée des e320 impli-
quera des modifications après
vingt ans d’exploitation avec
un type unique de trains.
Question longueur, avec
398,9m, les nouvelles rames
sont conformes à la norme eu-
ropéenne, ou spécification
technique d’interopérabilité
(STI) grande vitesse, qui fixe
un maximum de 400m. Mais
leurs 5,2m de plus obligeront
à déplacer les signaux de sor-
tie de Paris-Nord. Moins spec-
taculaire, mais tout aussi né-
cessaire, sera la modification
des marquages au sol des
portes d’accès. En effet, les
rames actuelles comptent 18
voitures courtes entre deux
motrices, contre 16 voitures
longues sur toute la longueur
pour les nouvelles. Cerise sur
le gâteau: la position des dif-
férentes classes est totalement
inversée entre les deux types
de rames.
P. L.
À l’intérieur de la maquette échelle 1 du tram Citadis Spirit d’Alstom.
�
La Vie du Rail
– Mars 2015
ACTUALITÉS
L
e groupe Eurotunnel, exploi-
tant du tunnel sous la Manche,
a annoncé, le 13janvier, la
commande pour environ
40millions d’euros de trois
nouvelles navettes de transport
de camions, ce qui devrait lui
permettre d’augmenter sa ca-
pacité de 20% dans ce secteur.
Avec ces trois navettes supplé-
mentaires, qui viennent s’ajou-
ter aux 15 existantes, l’exploi-
tant du tunnel sous la Manche
espère transporter 2millions
de poids lourds par an en 2020
et passer à une fréquence, en
période de pointe, de huit dé-
parts par heure contre six ac-
tuellement.
Construites par la société alle-
mande WBN Waggonbau
Niesky GmbH, ces nouvelles
navettes seront longues de
800m, comporteront 32 wa-
gons de transport, trois wagons
de chargement ainsi qu’une
voiture dédiée au transport des
chauffeurs de camion. Leur li-
vraison est prévue de fin 2016
à 2017.
«Cette commande de navettes
s’accompagne d’un programme
d’investissement d’extension des
terminaux d’Eurotunnel à Co-
quelles et Folkestone pour un
montant de 30millions d’euros
afin d’assurer la fluidité du trafic
sur le site d’Eurotunnel»
, ajoute
le groupe.
Transmanche.
Eurotunnel commande
trois nouvelles navettes pour camions
France-Italie.
LGV Lyon – Turin: RFF a cédé
ses parts dans LTF à l’État
Avec l’acquisition de ces navettes, Eurotunnel espère augmenter sa capacité de 20% dans le secteur.
Patrick Laval Photorail
éseau ferré de France, de-
venu depuis SNCF Réseau, a
cédé 50% de ses parts dans la
société par actions simplifiées
Lyon Turin ferroviaire (LTF) à
l’État, dans le cadre de trans-
fert de la responsabilité opéra-
tionnelle du projet de LGV
Lyon – Turin. Cette opération
a été réalisée contre une
somme de 433590euros, se-
lon un arrêté du 23décembre
publié le 10janvier au Journal
officiel. Un promoteur public,
contrôlé à parité par les États
français et italien, doit succé-
der à la société Lyon Turin fer-
roviaire (LTF) et assurer la res-
ponsabilité opérationnelle de
la ligne à grande vitesse reliant
Lyon et Turin. LTF était détenu
à parité par RFF et son homo-
logue italien Rete ferroviaria
italiana (Rfi). Elle était chargée
des études et du travail de re-
connaissance du tunnel trans-
frontalier, tandis que le pro-
moteur public qui lui succède
construira cet ouvrage.
Côté italien, la part de Rfi dans
Lyon Turin ferroviaire doit être
acquise par FS holding, la
compagnie nationale des che-
mins de fer.
Dans le projet souhaité par Pa-
ris et Rome, qui fait face à des
oppositions significatives loca-
lement, l’Union européenne
doit financer 40% des 8,5mil-
liards d’euros que coûtera la
seule construction du tunnel
transalpin de 57km, soit
3,4milliards, l’Italie prenant en
charge 2,9milliards et la
France 2,2milliards.
Entre2003 et2013, le trafic
de fret ferroviaire a chuté
de 31% en France, de 6,4%
en Italie, mais a augmenté
de 43% en Allemagne et
de 15% au Royaume-Uni,
selon des données publiées
par l’Association française
du rail (Afra).
En France, 32milliards de
tonnes-kilomètres – unité
correspondant au
déplacement d’une tonne
de marchandises sur
un kilomètre – ont été
transportés par le rail
en 2013, soit une chute de
31% par rapport à 2003,
selon l’Afra donc, qui
regroupe des entreprises
privées de transport
ferroviaire, et cite
des chiffres d’Eurostat.
En Italie, où le trafic
a baissé de 6,4% sur cette
période, 19milliards
de tonnes-kilomètres ont
été transportés en 2013.
Mais au Royaume-Uni,
ce sont 21,5milliards de
tonnes-kilomètres qui ont
transité par train en 2013,
en hausse de 15%,
tandis que l’Allemagne
reste le meilleur élève,
avec 112,6milliards de
tonnes-kilomètres en 2013,
un bond de 43% par
rapport à 2003. L’Afra fait
encore état d’une
«part
modale du rail [qui]
progresse en Europe mais
décline en France»
où elle est passée de
18,1% à 14% entre2003
et2013. Selon l’Afra, dans
sa lettre interne,
«les
nouveaux opérateurs
[compagnies privées
de fret, NDLR] enrayent
la baisse du trafic».
Fret.
Trafic en
baisse de 31%
en France et en
hausse de 43%
en Allemagne
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
L
e 22janvier, Alstom a an-
noncé avoir remporté deux
contrats auprès de la Delhi Me-
tro Rail Corporation (DMRC).
Les projets, d’une valeur de
65millions d’euros, portent
d’une part sur la conception,
la fabrication, la fourniture,
l’installation, les tests et la mise
en service d’Urbalis 400, solu-
tion de contrôle des trains ba-
sée sur la communication en
réseau (CBTC), et d’autre part
sur la fourniture d’une solu-
tion de télécommunication in-
tégrée comprenant la radio, le
système CCTV3, un système
d’annonce et d’information
passagers, ainsi qu’un réseau
gigabit Ethernet pour garantir
le confort et la sécurité des
voyageurs.
Ces installations doivent être
mises en œuvre début 2016
pour une mise en service com-
mercial en mars2016.
À terme, 25 métros de type
Metropolis circuleront sur la
nouvelle ligne de métro qui
s’étend sur 25km et dessert 22
stations. Le trafic sur la ligne
est estimé à 15000 voyageurs
par heure et par direction.
À
partir du 12avril 2015, Thello, premier opé-
rateur ferroviaire privé de transport de voyageurs
en France, va ajouter deux allers et retours
Nice – Milan, avec un départ en début de mati-
née (8h09) et un autre en début d’après-midi
(14h09), et un retour, un peu plus tôt, au dé-
part de Milan (7h05 et 11h10).
Thello complète ainsi son offre étalant ses dé-
parts de Nice tout au long de la journée car la ro-
tation Marseille – Milan, lancée le 14décembre
dernier, passe à Nice à 18h09. Thello devrait,
par ailleurs, ouvrir prochainement, une boutique
à son nom dans cette gare. Les trains de la filiale
de Trenitalia (67%) et de Transdev (33%) sont
composés de voitures issues de la flotte Freccia-
bianca de Trenitalia.
Inde.
Alstom décroche deux contrats
pour le métro de Kochi
France-Italie.
Thello étoffe son offre avec
deux allers-retours Nice – Milan
Les contrats portent sur une solution de contrôle des trains, Urbalis 400, et un système de télécommunication
intégré pour l’information des voyageurs.
© Kochi Metro Rail
À partir du 1
février, les Chemins de fer fédéraux (CFF) suisses
vont baisser le prix des billets internationaux vers la France et
l’Italie, et vers l’Allemagne et l’Autriche dans une moindre mesure.
Comme ils le font déjà pour les titres nationaux, les CFF vont
appliquer un taux de 1 =1 entre le franc suisse et l’euro. Cette
mesure vise à absorber la hausse du franc suisse par rapport à
l’euro. Ainsi, les prix des trajets baisseront de 18% vers la France
et l’Italie. Pour les liaisons transfrontalières vers l’Allemagne et
l’Autriche, la baisse de 18% ne s’appliquera que sur le parcours
étranger au territoire Suisse.
Chine.
Thales et
Alstom remportent
la signalisation
de sept lignes
du métro
de Hong Kong
MTR, l’opérateur du métro
de Hong Kong, a retenu
le consortium formé par Alstom
et Thales pour la mise à niveau
des systèmes de signalisation
de sept des dix lignes
qu’il exploite. Le contrat prévoit
également une option de
maintenance. 52% de ce contrat
d’environ 330millions
d’euros devrait revenir à
Thales, leader du consortium, et
48% à Alstom. Alstom et Thales
seront chargés d’assurer
le remplacement du système
de signalisation existant, dont
la supervision automatique des
trains (ATS), l’enclenchement,
la conduite automatique
des trains (ATC) depuis le centre
de commande, les trains
et les stations. Thales fournira
le système CBTC SelTrac®.
Une équipe commune aux deux
entreprises exécutera la mise
en œuvre du projet. Thales, le
leader du consortium, prendra
en charge la direction
technique, et Alstom assurera
la gestion du projet, ainsi que
l’approvisionnement des
systèmes de contrôle à distance
des équipements de voies
(Smart I/O) pour que la nouvelle
interface soit compatible avec
les éléments existants. Des
éléments bien connus d’Alstom
puisque c’est ce groupe qui
avait déjà procédé à la
signalisation des sept lignes
que MTR va moderniser.
Suisse.
Les CFF baissent le prix du billet pour compenser la hausse du franc
«N
ous, nous avons le
droit de vendre des
Airbus, d’investir en Chine et les
Chinois ne pourraient pas inves-
tir chez nous? Mais dans quel
monde sommes-nous?»
, Ma-
nuel Valls, le 7décembre der-
nier sur France2, justifiait le
choix d’un partenaire chinois
pour l’aéroport de Toulouse:
le groupe Symbiose, auquel
l’État a cédé 49,9% du capital
de la concession de l’aéroport,
qui court jusqu’en 2046, l’État
restant propriétaire des infra-
structures et du foncier. La
même année a vu, au mois de
mars, le constructeur automo-
bile Dongfeng Motor Group
prendre, tout comme l’État
français, 14% de PSA. 2015
vient de s’ouvrir par le passage
du Club Med sous le contrôle
du groupe chinois Fosun.
Pierre & Vacances Center Parcs
signait pour sa part une lettre
d’intention en décembre der-
nier pour un partenariat avec
Beijing Capital Land (BCL)…
L’accumulation des exemples
fait peur. Pourtant, malgré un
bond récent, l’investissement
chinois en France représente
moins de 1% des investisse-
ments étrangers…
La peur (ou le fantasme) ne
vient pas que du volume. L’ac-
cord avec PSA s’accompagne
de transferts de technologie. Il
en va de même depuis des an-
nées pour Airbus. Et c’est une
question majeure dans les
transports terrestres. Le déve-
loppement des villes chinoises
s’accompagne d’un besoin
criant d’infrastructures et de
services de transport, les cam-
pagnes chinoises se vidant
chaque année de 25millions
de personnes.
Les villes grossissent à vue
d’œil, les réseaux de transport
aussi. Shanghai a construit en
20 ans le premier réseau de
métro du monde. Ce n’est pas
fini. On recense des projets de
métro dans 37 villes chinoises.
Et l’on s’attend à une explosion
des tramways.
Entre les villes, le réseau à
grande vitesse (quatre couloirs
nord sud, quatre couloirs est
ouest) a été édifié à une allure
stupéfiante. La première ligne,
Pékin – Tianjin, a été inaugurée
pour les Jeux olympiques, en
2008. Précisément le 08 08 08,
le 8 étant nombre faste en
Chine. Le réseau rapide
(à grande ou très grande
vitesse) compte aujourd’hui
12000km 16000 sont at-
tendus à la fin de la décennie.
Que peuvent faire les Euro-
péens face à la puissance chi-
noise? En tout cas, ne pas se
bercer d’illusions: ce n’est pas
fini. La Chine veut hisser sa
part dans l’économie mon-
diale au niveau de sa part
dans la population. Elle re-
présente 19% de la popula-
tion mondiale (7% pour l’UE,
4,5% pour les États-Unis).
Son PIB représente 12,6% du
total mondial (contre 23,6%
pour l’UE et 22,6% pour les
États-Unis). La Chine est bien
partie mais pas encore arrivée.
L’objectif n’est en soi pas ex-
pansionniste, mais il a des ef-
fets mondiaux dévastateurs.
Cette croissance n’est possible
qu’avec des matières pre-
mières qui ne se trouvent pas
en Chine. D’où une énorme
attention de la puissance chi-
noise à la maîtrise des ma-
tières premières, à celle des in-
frastructures ou des flux
logistiques qui permettent d’en
contrôler l’acheminement.
Les transports urbains et fer-
roviaires ne sont qu’une pièce
de la politique de puissance.
Mais, pour leurs propres be-
soins, et dans leur politique
étrangère surtout dirigée vers
les pays émergents, les Chi-
nois ont besoin d’acquérir et
développer ces savoir-faire.
C’est déjà fait en grande par-
tie. Dans des domaines très
pointus (signalisation par
exemple), ce n’est pas encore
tout à fait ça. S’ils ciblent sur-
tout les pays émergents, les
Chinois n’en font pas moins
de l’ombre aux Occidentaux,
qui jouissaient jusqu’à présent
d’un avantage technologique
et comptent sur les marchés
tiers pour trouver des relais de
�
La Vie du Rail
– Mars 2015
Marché international.
L’heure chinoise
Les groupes français de transport, RATP, Transdev, Keolis, ont mis le pied
sur le marché chinois des transports urbains. La cible, ce sont moins
les métros que les tramways qui devraient connaître un développement
massif en Chine.
ACTUALITÉS
On recense des projets de métro
dans 37 villes chinoises. Et l’on s’attend
à une explosion des tramways
En 20 ans, Shanghai a
construit le premier réseau
de métro du monde.
Ici, la ligne 8 du métro.
croissance. Qui plus est, les
Chinois ne s’en tiendront sans
doute pas là. La vente de trains
de banlieue à Boston, l’an der-
nier, a
«fait l’effet d’un coup de
tonnerre»
, dit un spécialiste de
l’industrie ferroviaire euro-
péenne. C’est à cette aune qu’il
faut considérer la prochaine
naissance du mastodonte
mondial de la construction fer-
roviaire.
Les Chinois ont deux princi-
pales façons d’acquérir le sa-
voir-faire qui leur manque en-
core (mis à part l’espionnage).
D’abord les transferts de tech-
nologie. C’est de cette manière
qu’ils ont acquis, auprès de Sie-
mens ou des Japonais, les tech-
nologies de la grande vitesse.
C’est ainsi qu’ils développent
leurs compétences en signali-
sation. La plupart du temps, le
transfert se fait à une
joint-ven-
ture
(JV), dans laquelle, selon
la loi, la part des partenaires
étrangers est minoritaire (à
quelques exceptions près).
Les JV ont été en vogue. La
consigne du pouvoir a
changé. Il faut aujourd’hui ac-
quérir les entreprises dispo-
sant du savoir-faire. Ce qui
permet d’en disposer seul et
d’acquérir un portefeuille de
clients. Quelle que soit la po-
sition retenue, les Chinois
adoptent intelligemment une
posture modeste, expliquant
qu’ils ont besoin de progres-
ser et comptent sur la coopé-
ration. C’est le discours qu’ont
dû tenir le ministre des Trans-
ports et le président de l’ad-
ministration des chemins de
fer à Alain Vidalies, le secré-
taire d’État aux Transports,
qui les a rencontrés, en Chine,
en novembre dernier.
Dans l’exploitation de trans-
port, le transfert de technolo-
gie n’est pas l’essentiel. Jusqu’à
présent, la Chine a principa-
lement réservé l’exploitation
de ses réseaux à des sociétés
locales. Des JV minoritaires
sont cependant possibles. La
naissance en 2014 d’une JV
entre Keolis et Shentong, la
La Vie du Rail
– Mars 2015


© Alstom Transport


La Vie du Rail
– Mars 2015
société du métro de Shanghai
est extrêmement importante.
Elle ouvre au groupe français
les portes de l’Empire du mi-
lieu, et permet aux deux alliés
de partir en bonne position
sur des appels d’offres dans le
monde. RATP Dev et Trans-
dev, les deux autres géants
français du transport, qui font
cause commune en Asie
via
une JV 50/50, ont déjà mis le
pied en Chine, dans les bus
de Nankin et le tramway de
Hong Kong. Le premier des
deux partenaires vient de fra-
terniser avec le réseau de
Chengdu, en attendant plus
si affinités. Autre grand du
transport, Arriva, filiale de la
DB, réserve, elle, ses ambi-
tions à l’Europe.
Quant à MTR, la société du
métro de Hong Kong, elle ex-
ploite déjà dans le «main-
land» des métros à Pékin,
Shenzhen et Hangzhou. Pré-
sente à Londres et à Stock-
holm, elle représente, même
si c’est avec le label particu-
lier de «HK», une percée
chinoise en Europe.
Transférer le savoir-faire ou
pas, c’est le dilemme auquel
doivent répondre les Euro-
péens. S’y refuser, c’est re-
noncer à tout contrat. Et c’est
oublier que la Chine, en un
peu plus de temps certes, a
des moyens de développer
elle-même les technologies. Le
pays «produit» un million
d’ingénieurs par an… Le faire,
c’est se priver d’un avantage
compétitif, mais c’est avoir
une chance de pénétrer le
marché, à l’aide des JV jusqu’à
présent constituées. Et les
grands groupes européens ont
su profiter de la croissance
énorme de la Chine pour
fournir en masse métros, lo-
comotives, trains à grande vi-
tesse, systèmes de signalisa-
tion… tout en transférant la
technologie à des joint-ven-
tures où ils restent par défini-
tion très présents. Ainsi de-
viennent-ils durablement
alliés, en Chine et ailleurs, des
entreprises de la première
puissance économique mon-
diale. Laquelle pourrait met-
tre ainsi en œuvre l’un des
grands préceptes de Sun Tzu:
«l’art de la guerre, c’est de vain-
cre sans combat.»
François DUMONT
ACTUALITÉS
Un nouveau modèle de développement
pour les villes chinoises
U
n Chinois sur deux
vivant en ville, soit
millions de personnes,
un taux de croissance urbaine
en progression de 3% par an
(cette expansion devrait se
poursuivre au moins jusqu’en
2020, voire 2030), une ex-
plosion du taux de motorisa-
tion et un air irrespirable qui
devient une des premières
préoccupations des cita-
dins… Les pouvoirs publics
chinois ont désormais bien
compris qu’ils devaient pren-
dre à bras-le-corps la ques-
tion de l’aménagement urbain
et de sa desserte. Car jusqu’à
présent les mégalopoles ont
poussé si vite que la consti-
tution d’un réseau de trans-
ports accompagnant la crois-
sance n’a pas été pensée en
amont. Le chantier est im-
mense. Sur les 1000 plus
grandes villes du monde, 430
sont en Chine (160 villes ont
plus d’un million d’habitants).
Les autorités publiques com-
mencent à s’attaquer à ces
questions, conscientes des en-
jeux pour les générations fu-
tures et pour la poursuite du
développement économique.
Adepte de la planification, le
gouvernement chinois a ainsi
élaboré dans son 12
plan
quinquennal (2011-2015) un
volet visant à réduire de 20%
les émissions polluantes et les
gaz à effet de serre en accor-
dant, entre autres, une prio-
rité au développement des
transports collectifs. Résultat,
la part des fonds publics des-
tinés au développement des
transports urbains s’accroît:
la Commission nationale du
développement et de la ré-
forme responsable de la vali-
dation des grandes orienta-
tions industrielles du pays a
approuvé 25 projets de trans-
ports urbains et interurbains
Confrontées à une urbanisation galopante, les autorités chinoises ont pris conscience
de l’importance des enjeux liés à la qualité de l’air et à l’efficacité économique. Elles cherchent
désormais à favoriser le développement de réseaux de transport collectifs. Les grands opérateurs
de transport public français se mettent sur les rangs.
Objectif de la mégalopole de Wuhan: améliorer le traitement des dé-
chets, réaliser des bâtiments durables et construire un réseau de trans-
port moins polluant. Ici, la station Qiaokou Lu, ligne 1.
© Howchou
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
durables pour un montant
d’investissement total de l’or-
dre de 800milliards RMB (la
monnaie chinoise).
C’est ainsi que Wuhan, prin-
cipale ville de la province du
Hubei au centre du pays, a
été désignée fin 2007 pour
devenir une conurbation
«pi-
lote en matière d’économie
d’énergie et de développement
durable».
Depuis 2004, cette
mégalopole industrielle, qui
abrite dix millions de per-
sonnes, connaît un dévelop-
pement économique impres-
sionnant avec un taux de
croissance à deux chiffres.
Avec ses huit villes satellites
(30millions dans le Grand
Wuhan qui s’étend sur
58000km
), son objectif est
notamment d’améliorer le
traitement des déchets, de
réaliser des bâtiments dura-
bles et de construire un ré-
seau de transport moins pol-
luant.
Baptisée
«province aux milles
lacs»,
c’est aussi un des ter-
ritoires de Chine où la com-
munauté française est nom-
breuse. Pour resserrer les liens
et monter un partenariat sur
ces questions de développe-
ment durable, le gouverne-
ment français a signé en 2010
une lettre d’intention avec les
pouvoirs publics chinois. En
2013, cette intention se
concrétise un peu plus à l’oc-
casion d’un voyage du prési-
dent de la République et de
Martine Aubry, représentante
spéciale du quai d’Orsay pour
la Chine. L’idée est de propo-
ser et de concevoir en amont
un nouveau modèle de déve-
loppement basé sur une coo-
pération interentreprises. Une
délégation de grands groupes
comme EDF, Veolia ou Als-
tom est partie prenante de ce
déplacement présidentiel.
«Nous voulons montrer, en
construisant de nouveaux quar-
tiers en Chine, notre savoir-faire
avec de grands groupes et d’au-
tres acteurs dans l’ingénierie, le
chauffage urbain, les transports,
sans oublier nos urbanistes et
nos architectes. D’où l’idée de
proposer une offre globale, alors
que souvent les entreprises fran-
çaises se font concurrence entre
elles»,
a expliqué Martine Au-
bry au
Monde
le 26avril
2013, juste avant son départ.
Côté transports, les dévelop-
pements prévus sont impres-
sionnants. Un des plus im-
portants réseaux de
transports urbains du pays (et
l’un des plus modernes) est
en train de s’édifier. Alors que
Wuhan ne disposait que
d’une seule ligne de métro en
2011, elle en comptait deux
autres l’année d’après, par-
courant une distance de
56,5km. Aujourd’hui, il y en
a quatre (la dernière a ouvert
en décembre). Il est prévu
que vers 2017 ou 2018, le
métro s’étende sur 290km.
Et sur plus de 500km à plus
long terme.
La mégalopole est également
dotée de trois gares, dont une
accueille le train à grande vi-
tesse desservant plusieurs
villes principales: Pékin,
Canton et Shanghai, Wuhan
se situant au milieu de la
ligne Pékin – Canton et à
4heures30 de Shanghai.
À l’échelle de la province, les
trains de banlieue appelés In-
tercités desservent la grande
banlieue. Ils parcourent au-
jourd’hui 280km de ligne et
sont appelés à se développer.
Le 13
plan quinquennal de-
vrait s’attacher au «mass
transit», notent des observa-
teurs. En clair, au développe-
ment des trains de banlieue
de type RER.
Pour faciliter les échanges en-
tre trains, métros et bus, un
autre mode de transport est
en train d’apparaître dans le
pays: le tramway. Au-
jourd’hui seulement une qua-
rantaine de kilomètres de
tramway y sont exploités. Ce
qui n’est rien à l’échelle de la
Chine. Mais on estime que
d’ici à 2020, 2000km de-
vraient être mis en service
dans tout le pays. Dont
800km rien qu’à Shanghai.
Pour les entreprises françaises
de transport, qui ont dans ce
domaine une forte expé-
rience, qu’il s’agisse d’exploi-
tation de trams et de trains ou
de mise sur pied de politiques
basées sur l’intermodalité, la
Chine est un nouvel eldorado
à conquérir. Les trois grands
opérateurs de transport pu-
blic français (Keolis, Transdev
et RATP) se sont mis sur les
rangs. Le marché reste encore
très fermé.
Mais à la vitesse où vont les
choses en Chine, tout est pos-
sible.
Marie-Hélène POINGT
Wuhan ambitionne de disposer du 4
aéroport
international d’ici l’année prochaine, après ceux
de Pékin, Shanghai et Canton. À 26 kilomètres
au nord de Wuhan, l’aéroport de Tianhe, qui a
accueilli 15millions de passagers en 2013,
s’attend à en accueillir 35millions en 2020 et
70millions en 2040. L’ouverture d’un troisième
terminal est prévue en 2016.
Pour faire le lien entre l’aéroport, le centre-ville
et l’agglomération du grand Wuhan, les pou-
voirs publics ont décidé de créer un hub de
correspondances. Une nouvelle autoroute, une
ligne de train de banlieue et une ligne de mé-
tro sont prévues. Le hub lui-même, d’une sur-
face bâtie de 278000m
, aura quatre niveaux
dont un souterrain (avec gares de métro et de
trains de banlieue au niveau inférieur, tandis
que la gare routière – bus urbains et cars in-
terurbains – et le terminal taxi seront en sur-
face). Un parking proposera 3000 places. Les
investissements sont évalués au total à 16mil-
liards de RMB (2milliards d’euros), dont
2,9milliards (350millions d’euros) pour le pôle
d’échanges.
Pour construire et gérer cette plateforme, une
joint-venture d’exploitation a été créée en 2014
entre la société municipale d’investissement
des transports de Wuhan, propriétaire de l’ou-
vrage, et le français Keolis. La filiale de trans-
port public de la SNCF va ainsi capitaliser son
expérience acquise en France et ailleurs dans
la gestion des flux et de l’intermodalité. Du-
rant la phase de construction actuelle, elle en-
dosse un rôle de conseil et d’assistance tech-
nique, notamment pour la préparation de
l’exploitation. Puis elle compte poursuivre son
assistance lorsque le hub sera exploité. Pour
l’entreprise française, qui met un pied à Wu-
han par le biais de l’intermodalité, ce contrat
est très important pour la suite. Il est aussi très
ambitieux puisque l’objectif assigné est d’aug-
menter la part de marché des transports en
commun en la faisant passer de 15 à 50%.
M.-H. P.
Keolis va exploiter une plateforme de correspondances
à Wuhan
La Vie du Rail
– Mars 2015


ainsi pris contact avec la so-
ciété de bus de Wuhan qui
sera responsable des futurs
trams de la ville. 60 kilomè-
tres de lignes sont envisagés,
qui pourraient être réalisés
dans les 5ans.
Autre axe de développement:
les trains Intercités reliant Wu-
han à ses huit villes satellites
qui se situent de 40 à 100km
de là et représentent plus de
30millions d’habitants à des-
servir.
«La récente décision de
démanteler le ministère des Che-
mins de fer après une série de
scandales, a changé la donne:
une décentralisation des chemins
de fer au niveau des provinces a
été lancée»
, rappelle un bon
connaisseur. La province du
Hubei veut développer un ré-
seau ferroviaire à grande vi-
tesse qui comptera 6 lignes,
certaines pouvant atteindre
80km. D’où des discussions
engagées par Keolis avec la
province. Premier résultat tan-
gible, le 3novembre, à l’occa-
sion de la visite à Lille d’un des
hauts responsables de la pro-
vince du Hubei, Keolis a signé
un accord prévoyant sa parti-
cipation à l’exploitation du fu-
tur réseau express de trains de
banlieue du Grand Wuhan.
De même, l’entreprise fran-
çaise s’est positionnée à Shan-
ghai, où est prévu un vaste
programme de tramways:
Richard Dujardin:
De plus, ce marché
n’a d’intérêt pour nous et pour les Chi-
nois que si nous leur apportons une
vraie plus-value. Or, dans l’exploitation
d’un métro, la plus-value est relative-
ment limitée. Le marché n’est en réalité
pas si grand.
Cyril Carniel:
En revanche, nous
sommes mieux positionnés dans le sa-
voir-faire du tramway moderne. Et c’est
un marché intéressant du fait du grand
nombre prévu de tramways en Chine.
Mais selon nous, le vrai prospect, c’est
le marché de l’Asean, plus conséquent,
plus stable du point de vue contractuel
et réglementaire. En Chine, nous sommes dans l’assistance à l’ex-
ploitation, dans les pays de l’Asean les autorités disent:
«Je veux un
exploitant».
LVDR:
Quelles sont vos perspectives dans les pays de l’Asean?
Richard Dujardin:
Nous répondons à l’appel d’offres à Singapour, où
il y a aujourd’hui un duopole, occupé par Comfort DelGro et SMRT.
Singapour a décidé d’ouvrir le marché du bus. Le gouvernement four-
nit les bus et le dépôt. Il est question dans ce lot de 400bus, de
26lignes.
À Manille, aux Philippines, les autorités sont en train de mettre en ap-
pels d’offres, l’une après l’autre, les trois lignes de métro. Le tour de la
ligne2 est venu. Nous allons répondre avec des partenaires locaux
solides dans les services de concession. Le processus a démarré et les
dossiers de qualification ont été remis en janvier.
Et je rappelle que nous exploitons depuis 2009, en PPP (partenariat
public-privé), à Séoul, la ligne9 du métro, une ligne automatique. C’est
sans doute la ligne la plus performante au monde. Nous transportons
400000 personnes par jour avec une régularité de 99,95%. La ligne va
être prolongée de cinq stations au pre-
mier trimestre de cette année.
LVDR:
En Inde, que représente le
métro de Mumbai?
Cyril Carniel:
Mumbai a ouvert cette
année sa première ligne de métro, que
nous exploitons. Dans cette mégapole
de 25millions d’habitants, il n’y avait
pas de transport urbain ferré, sauf les
grands trains. Le métro apporte un
changement considérable. Il permet de
gagner entre 1heure15 et 1heure30
par jour et par sens entre les deux
points principaux. Nous transportons
plus de 300000 voyageurs par jour. C’est un système neuf qui boule-
verse le paysage de Mumbai.
LVDR:
Comment organisez-vous votre management et votre dé-
veloppement pour l’ensemble de l’Asie?
Cyril Carniel:
Nous avons une équipe de développement basée à Pé-
kin, pour la Chine, et une autre à Hong Kong, pour l’Asean. Nous étu-
dions les dossiers au cas par cas, pays par pays. On parle de l’Asie,
mais ce n’est pas un bloc monolithique. Quoi de commun entre le
Bangladesh et le Japon? Nous faisons du sur-mesure, et nous fai-
sons appel dans le management aux ressources de nos sociétés sœurs.
Par exemple pour la formation du métro de Mumbai nous avons eu
recours au savoir-faire de la ligne9 de Séoul. Ou nous avons recours à
nos sociétés mères, comme dans le cas du tramway de Shenyang.
Richard Dujardin:
Nous ne cherchons pas de croissance à n’importe
quel prix. C’est fini. Et nos intérêts sont alignés. C’est assez facile dans
le développement, mais nous l’avons vu aussi par gros temps, dans le
cas du bus de Macao. Nous voulons quelque chose de pérenne, qui ait
du sens économique.
Propos recueillis par F.D.
© Keolis
Bernard Tabary: «Notre ambition
est de devenir un opérateur mul-
timodal de référence en Chine».
Jean-Pierre Farandou: «Nous
apportons notre capacité à opti-
miser l’exploitation et les coûts
d’exploitation. Et à répondre à
des appels d’offres».
Le tram de Shenyang, exploité par la joint-venture RATP
Dev Transdev Asia, a été mis en service à l’été 2013.
© RATP


La Vie du Rail
– Mars 2015
800km de lignes d’ici à 2015.
La mégalopole dispose déjà au-
jourd’hui du plus grand réseau
de métro du monde (550km
actuellement, 800km prévus
d’ici à 2020) et dont la fré-
quentation devrait dépasser les
10millions de passagers l’an
prochain. En 2010, Keolis a
contacté la société exploitant
le métro, Shentong Group.
Cette société s’apprête à pro-
longer la ligne 8 pour la mettre
en service mi-2017. Le choix
de l’exploitant devait être
connu au début de l’année.
Mais d’ores et déjà les diri-
geants de Shentong Group ne
cachent pas leur intention de
retenir Keolis pour exploiter
cette ligne qui fonctionnera
sans conducteur. Les deux so-
ciétés française et chinoise ont
en effet mis sur pied en mars
dernier une joint-venture bap-
tisée Shanghai Keolis.
«Nous
avons émis la perspective que
Shanghai Keolis, qui a déjà par-
ticipé à l’automatisation de la
ligne 10 du métro, soit l’exploi-
tant»
, a indiqué à la fin de l’an-
née dernière Chen Bin, ingé-
nieur en chef adjoint du
groupe Shentong, également
président de Shanghai Keolis.
Prochainement, la joint-venture
dans laquelle Keolis détient
49% des parts pourrait aussi
exploiter un système de métro
léger reliant les terminaux de
l’aéroport de Shanghai. Pour
Keolis, un des challenges à ve-
nir sera de réussir à contenir les
coûts d’exploitation puisque les
transports publics sont actuel-
lement confrontés à des
hausses de coûts salariaux de
10% par an. En attendant,
pour renforcer encore les liens,
un accord a été signé le 5dé-
cembre dernier à Shanghai sur
un futur centre de formation
de Keolis à Lyon, qui doit ac-
cueillir une partie du person-
nel de Shentong Group.
Shentong Group a de grandes
ambitions. Ses dirigeants chi-
nois envisagent un développe-
ment de Shanghai Keolis dans
tout le pays, mais aussi au-
delà, en commençant par le
continent asiatique. Bangkok
notamment semble particuliè-
rement intéressant.
La stratégie de Shentong
Group paraît tout droit inspi-
rée de celle de MTR, le puis-
sant opérateur de Hong Kong
qui est depuis quelque temps
déjà sorti de ses frontières.
Avec en toile de fond une ri-
valité d’influence entre Hong
Kong et la Chine sur l’Asie du
sud-est. Le groupe Shentong
commence d’ailleurs à diversi-
fier ses missions en intervenant
sur des programmes immobi-
liers, comme le fait MTR qui
tire sa rentabilité de ses activi-
tés immobilières. Le Français
Keolis a toutefois obtenu de ne
pas avoir les mains liées par
son partenaire chinois: si
Shentong ne souhaite pas
concourir sur un marché, il
pourra y aller seul, précise
l’opérateur.
«Keolis ne réalise
pas un énorme chiffre d’affaires
en Chine mais nous avons une
conviction: ce pays qui abrite la
première population du monde,
avec l’Inde, et qui s’urbanise de
plus en plus, a une importance
majeure dans notre métier. Il est
essentiel pour une entreprise
comme la nôtre d’y être présent»
souligne Bernard Tabary.
«No-
tre ambition est de devenir un
opérateur multimodal de réfé-
rence en Chine» M.-H. P.
ACTUALITÉS
L’entreprise française s’est positionnée
à Shanghai, où est prévu un vaste
programme de tramways
Shanghai Keolis, la joint-venture nouvellement créée avec Shentong Group, l’exploitant, a déjà participé à l’automatisation de la ligne 10 du métro.
© Alstom Transport
�
La Vie du Rail
– Mars 2015
ACTUALITÉS
E
n 1975, quand la Mass
Transit Railway Corpora-
tion a été mise sur pied à Hong
Kong en vue de construire et
d’exploiter le métro de la ville,
à l’époque sous administration
britannique, rien ne laissait de-
viner que quarante ans plus
tard, cet opérateur serait pré-
sent sur trois continents. Le dé-
veloppement commence en
juin 2000, avec la vente à des
investisseurs privés de 23%
des parts de l’exploitant, aupa-
ravant propriété à 100% du
gouvernement de Hong Kong,
donnant naissance à l’entreprise
MTR Corporation Limited. En
2007, l’opérateur fusionne ses
activités à celles de KCRC
(Kowloon-Canton Railway
Corporation), l’entreprise fer-
roviaire de Hong Kong, qui ex-
ploitait neuf lignes de banlieue
et le métro léger des Nouveaux
Territoires.
C’est toujours en 2007, à l’autre
bout du monde, que MTR de-
vient international avec le lan-
cement du réseau ferré orbital
Overground de Londres, dont
l’exploitant est Lorol, détenu à
parts égales avec Arriva (groupe
DB). Ce réseau qui fait mainte-
nant le tour de Londres, a été
récompensé en 2013 par le prix
European Commuter Operator.
Entre-temps, fin 2009, MTR a
repris l’exploitation du métro
de Stockholm, dont l’améliora-
tion du service doit être récom-
pensée par le prix Svensk Kva-
litet en février2015, un mois
avant le lancement du train
grandes lignes MTR Express en-
tre Stockholm et Göteborg
(456km). En 2009 encore, sa
filiale à 60% Metro Trains Mel-
bourne a repris l’exploitation et
la maintenance des trains de
banlieue de Melbourne.
En 2009 enfin, MTR a pris pied
en Chine continentale avec la
ligne 4 du métro de Pékin (en
PPP), suivie par la ligne 14, ou-
verte par étapes en 2013-2014.
Puis en 2010, MTR reprend
l’exploitation de la ligne 4 (Lon-
ghua) de Shenzhen par une fi-
liale à 100%, également res-
ponsable, dans le cadre d’un
BOT, de son prolongement. En
2012 s’ajoute une troisième ville
«continentale»: Hangzhou,
avec la ligne 1 en PPP.
Le développement se poursuit
en 2014 avec deux projets: le
RER londonien Crossrail, rem-
porté en juillet, et le métro au-
tomatique North West Rail
Link de Sydney, signé en sep-
tembre. Et ensuite?
«MTR
continue d’examiner des possibi-
lités à travers l’Europe»,
nous a
répondu la direction euro-
péenne, basée à Londres, tout
en ne souhaitant pas faire de
commentaire sur ses plans de
développement en particulier.
P. L.
MTR.
Du métro de Hong Kong à
l’Europe et l’Australie…
via
la Chine
Mass Transit Railway Corporation, mise sur pied en 1975 à Hong Kong pour la construction et
l’exploitation du métro, a commencé son expansion internationale avec le lancement de l’Overground
londonien en 2007. Depuis, les projets s’enchaînent pour l’opérateur qui déploie son savoir-faire
sur trois continents.
© Bombardier
L’amélioration du service du métro
de Stockholm, exploité par MTR depuis
2009, devait être récompensée
le 12février par le prix Svensk Kvalitet.
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
La Vie du Rail:
Faut-il s’in-
téresser à la Chine quand on
est un grand transporteur?
Daniel Cukierman:
La Chine
est aujourd’hui le plus grand
marché mondial de transport.
En volume. Pas en valeur,
mais elle le sera un jour. Le
premier marché en valeur est
le Japon, mais il est fermé. Les
Japonais disent le contraire. En
tout cas, les groupes français
n’y sont pas.
La Chine construit aujourd’hui
autant de lignes de métro
que l’Europe dans la première
moitié du XX
siècle. Avec
550km, Shanghai a le plus
long réseau de métro au
monde (et prévoit de
construire 800km de tram-
way, soit presque autant que
l’ensemble des lignes existant
en France).
Des groupes de transport qui
se veulent internationaux doi-
vent se poser la question du
marché chinois. Les groupes
français ont plusieurs atouts.
Ils sont internationalisés, et ils
ont un savoir-faire dont la
Chine a besoin.
LVDR:
Quelles sont les ca-
ractéristiques de ce marché?
D.C.:
Travailler en Chine, cela
prend du temps. Il faut être
connu. La conception du bu-
siness n’est pas la même qu’en
France. Il faut prendre des
risques ensemble, et cela veut
dire investir ensemble. La rela-
tion de confiance met du temps
à s’établir. Et il y a un côté mé-
diterranéen. Il faut être copain.
Il faut se connaître. Et puis, tant
qu’on n’a pas eu de crise, on
n’est pas implanté. La crise per-
met de remettre à plat les rela-
tions. Il faut donc oublier les
habitudes de l’expatriation: on
vient pour trois ans, et on
change de poste…
Jean-Pascal Tricoire, président
de Schneider Electric et prési-
dent du Comité France Chine,
est le seul président d’une en-
treprise du Cac 40
qui vive en Chine,
à Hong Kong. Lui
aussi le dit: il faut
du temps. Il a
commencé à ga-
gner de l’argent au
bout de quinze
ans.
C’est un vrai sujet.
Il n’est pas si sim-
ple d’être présent
quelques années et
de dépenser
quelques millions
avant d’être vrai-
ment dans le busi-
ness.
De plus, le cadre
contractuel n’est pas clair. Un
exemple. Le marché des bus est
aux risques et périls. Il faut vi-
vre des recettes… sans être
maître du prix du billet, qui est
déterminé par les autorités lo-
cales.
En 1998, le prix du billet a été
fixé à 1 RMB
[la monnaie chi-
noise appelée yuan RenMinBi,
ndlr].
À l’époque, c’était un
bon prix. Les entreprises de
bus de Hong Kong sont alors
entrées dans ce marché, mais
les prix ont ensuite été
bloqués pendant quinze ans.
Vers 2005-2006, les entreprises
de transport ont commencé à
avoir du mal à équilibrer leurs
comptes. On est alors entré
dans un système de subven-
tions: une subvention natio-
nale, liée au prix du fuel, et
d’autres, locales, qui compen-
sent les tarifs sociaux, et par-
fois aussi l’achat de véhicules
neufs, ou d’autres postes, selon
la qualité de la relation. Rien de
tout cela n’est contractuel. Le
transporteur sait que le billet
augmentera un jour, mais il ne
sait pas quand. La subvention
nationale sur le prix du fuel est
en fait une subvention au trans-
port public mais son montant
n’est pas connu d’avance. Cela
dit, le gouvernement l’a plutôt
bien versée.
Il est difficile dans ces condi-
tions de faire un business plan
et de convaincre ses action-
naires.
De plus, le transport est consi-
déré comme stratégique, ce
qui interdit d’avoir une parti-
cipation supérieure à 49%
dans une JV
[joint-venture, co-
entreprise, ndlr].
Or, selon les
normes IFRS
[normes compta-
bles internationales, ndlr],
participation à 49% ne peut
pas être consolidée.
De ce fait, la décision d’aller
ou pas sur ce marché va dé-
pendre dans chaque entreprise
de la confiance qu’on a dans
les managers locaux.
Daniel Cukierman, consultant spécialiste de la Chine
«Pour les Chinois, le tramway,
c’est un peu la France»
Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport.
L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques.
Daniel Cukierman.
Des groupes de transport qui se veulent
internationaux doivent se poser la question
du marché chinois. Les groupes français ont
plusieurs atouts.
© Fredskitchen
La Vie du Rail
– Janvier 2015
�
L
e musée du Chemin de fer
de Catalogne fête pendant
toute l’année 2015 ses 25 ans
d’existence avec un pro-
gramme chargé: douze ac-
tions pour les douze mois de
l’année. Celle du mois de jan-
vier consistait à lancer une im-
portante campagne de com-
munication pour annoncer au
plus grand nombre l’anniver-
saire du musée. En février,
c’est un système audio qui re-
transcrit l’ambiance ferroviaire
dans la rotonde et baptisé
«Les sons du train» qui a été
installé. Les actions suivantes
seront annoncées au fur et à
mesure de l’année.
Inauguré en août1990, le mu-
sée est situé à Vilanova i la
Geltrú, à mi-chemin entre Bar-
celone et Tarragone, et, amé-
nagé dans une ancienne ro-
tonde du dépôt de la ville, il a
la réputation d’être le musée
ferroviaire le plus intéressant
du pays. En 2014, près de
32000 visiteurs ont découvert
cette institution qui réunit sur
plus de 13000m
la collec-
tion de locomotives la plus
complète d’Espagne, avec no-
tamment ses 28 locomotives à
vapeur, mais également des lo-
comotives diesels et élec-
triques, de nombreux maté-
riels (voitures, draisines,
wagons), objets venus des
gares, des dépôts ou des ate-
liers et même des infrastruc-
tures qui ont marqué l’histoire
ferroviaire du pays. C’est en
Catalogne que celle-ci est née:
la première ligne de chemin
de fer de toute la péninsule
ibérique y a été construite en
1848. Vous trouverez d’ail-
leurs, dans la collection, une
réplique de la première loco-
motive à avoir circulé en Es-
pagne, la Mataró, sur cette
�
La Vie du Rail
– Mars 2015
Événement.
Le musée du Chemin de fer
de Catalogne fête ses 25 ans
C’est en Catalogne, première région de la péninsule ibérique à recevoir le chemin de fer en 1848,
que le plus intéressant musée ferroviaire d’Espagne a élu domicile il y a un quart de siècle.
Pour fêter cet anniversaire, l’année sera ponctuée d’événements organisés dans l’ancienne rotonde
du dépôt de Vilanova, le siège du musée.
© Fundación de Ferrocarriles Españoles
Cette locomotive Mataró est une réplique de la première machine à vapeur qui a opéré en Espagne en 1848 entre Barcelone et Mataró.
CULTURE RAIL
première ligne qui reliait Bar-
celone et Mataró. Parmi les
autres matériels à ne pas ra-
ter, nous pouvons citer la
Martorell, la plus ancienne lo-
comotive d’Espagne, une lo-
comotive électrique de 1928
baptisée Cocodrilo ou encore
une Talgo2 de 1950. La plu-
part de ces antiquités ont cir-
culé pour la Renfe, la société
nationale d’exploitation des
chemins de fer, ou pour de
petites compagnies régionales.
À l’intérieur de l’espace Gumà,
c’est dans toute l’histoire du
chemin de fer à Vilanova que
vous pénétrez. Une histoire
débutée il y a 125 ans avec
l’inauguration de la ligne fer-
roviaire Barcelone – Villanova.
Depuis 1998, un centre de
documentation a été créé. Il
renferme plus de 5000 ou-
vrages, 10000 photographies
et près de 400 vidéos. La plu-
part de ces documents pro-
viennent de la collection de la
Fondation des chemins de fer
espagnols de Madrid.
Nous sommes là dans une
grande terre de culture et, de
Miró à Dalí en passant par Pi-
casso et Antoni Tàpies, l’art a
également pénétré l’espace fer-
roviaire en Catalogne. Vous
pouvez ainsi retrouver l’im-
pressionnante œuvre de Su-
birachs, peintre et sculpteur
catalan décédé en avril der-
nier, à qui nous devons la fa-
çade de la Passion de la basi-
lique de la Sagrada Familia et
qui a également décoré la fa-
çade de la gare barcelonaise
de Sants, aux côtés d’autres
œuvres de sculpture contem-
poraine.
À noter que le musée propose
également une visite culturelle
de Vilanova à bord d’un petit
train touristique qui serpente
à travers cette petite cité qui
a préservé de nombreuses
traces de son riche passé. Si
vous passez en Catalogne,
n’hésitez surtout pas à décou-
vrir ce patrimoine ferroviaire
unique.
Samuel DELZIANI
Renseignements:
Plaza de Eduard Maristany,
s/n Vilanova i la Geltrú
Tél.: 93 815 84 91
E-mail:
[email protected]
museudelferrocarril.org
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
Ci-dessus:
depuis 1998,
une biblio-
thèque est
ouverte
au public.
Ci-contre:
une draisine
de la Renfe.
© Fundación de Ferrocarriles Españoles
Photos © Fundación de Ferrocarriles Españoles
Au second plan, on devine la variété des matériels présentés au public.
�
La Vie du Rail
– Mars 2015
CULTURE RAIL
Écosse
Une croisière ferroviaire pour les mélomanes
a Fugue, une petite agence
de voyage spécialisée dans
les voyages musicaux a créé
une croisière lyrique originale
où les heureux participants
pourront découvrir, du 10 au
17septembre, trois œuvres in-
terprétées par la Pavilion
Opera Company, l’une des
meilleures compagnies lyriques
d’Angleterre, dans les lieux qui
avaient inspiré leurs auteurs.
À Londres, vous embarquerez
à bord du mythique Royal
Scotsman, un train magnifique
qui permet à quelques privi-
légiés de découvrir les High-
lands, et le cœur de l’Écosse
dans le plus pur luxe edwar-
dien et la nostalgie de la Belle
Époque. Au fur et à mesure de
ce voyage d’une semaine, des
conférences animées par Alain
Duault, un des plus grands
connaisseurs de l’opéra en
France, permettront aux voya-
geurs de comprendre le
contexte artistique avant
d’écouter les premières notes.
Le premier concert aura lieu
dans le château d’Alnwick, ce-
lui qui servit au tournage de
la série
Harry Potter
. Vous
pourrez y écouter, une trans-
cription de
Lucia di Lammer-
moor
de Giacomo Donizetti,
dont le livret de Salvadore
Cammarano est une adapta-
tion d’un roman de Walter
Scott, un des grands maîtres
de la littérature écossaise. La
deuxième œuvre que vous
pourrez découvrir
in situ
au Glamis Castle, l’un des
châteaux les plus célèbres
d’Écosse, est également
connue pour être le cadre
d’une partie du chef-d’œuvre
de Shakespeare:
Hamlet
pièce mise en musique par
Giuseppe Verdi. Puis le véné-
rable train poursuivra son
voyage à travers les monts
Grampian, chaîne de mon-
tagnes où se situe le point cul-
minant des îles britanniques.
Dernier concert du voyage,
l’adaptation de
Marie Stuart
Giacomo Donizetti, dont le li-
vret de Giuseppe Bardari s’ins-
pirait d’une pièce éponyme de
Schiller, se déroulera au bord
du loch Leven dans la Kinross
House, un imposant manoir
du XVII
siècle. Après une nuit
passée à proximité de Dundee,
ce sera déjà le moment de re-
joindre la capitale écossaise,
Édimbourg.
Samuel DELZIANI
Renseignements:
La Fugue.
Tél.: +33 (0)1 43 59 10 14
E-mail:
[email protected]
www.lafugue.com
Embarquez à bord du Royal Scotsman à Londres pour une croisière lyrique à la découverte
des Highlands. Des œuvres de la Pavilion Opera Company, présentées par un grand connaisseur
de l’opéra, Alain Duault, seront interprétées au cours de ce périple d’une semaine.
Photos DR
La Vie du Rail
– Mars 2015
�
A
nnée de la célébration du
centenaire de la Première
Guerre mondiale qui déchira
l’Europe de 1914 à 1918,
nous assistions en 2014 à une
multitude de publications sur
le sujet. Aurélien Prévost s’est
penché sur le rôle du chemin
de fer pendant la guerre, que
ce soit quant à son organisa-
tion administrative, pour la
gestion des circulations, des
«crises de transport»,
ou de
l’histoire des grands réseaux
comme des réseaux secon-
daires, des matériels roulants
utilisés, des installations fixes
réalisées ou rénovées ou de
l’armement: bref, l’auteur a
tenté de dresser un portrait
exhaustif de la situation ferro-
viaire dans une France aux
prises à l’un des pires conflits
de son histoire.
«Cette guerre est une guerre de
chemins de fer»
, écrit le maré-
chal Joffre. La leçon de la dé-
route de 1870 a été bien rete-
Arrivés tardivement dans le conflit, les soldats américains seront
acheminés vers le front en train.
Le 108
régiment d’infanterie de Bergerac en gare de Troyes.
Histoire.
Le rôle du rail
en 14-18
Pendant la Première Guerre mondiale, le train a
eu beaucoup d’importance : pour transporter des
troupes, amener les renforts alliés, évacuer les
civils et, bien entendu, faire circuler des armes
en tous genres, y compris fort lourdes…
Devenues stratégiques,
les voies ferrées sont
étroitement surveillées.
Photo DR
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La Vie du Rail
– Mars 2015
CULTURE RAIL
nue par l’état-major français.
En 1870, la désorganisation
était totale. Des trains trop
remplis et d’autres à moitié
vides, des renforts qui arrivent
au mauvais endroit, l’absence
de concertation et la mécon-
naissance de la chose ferro-
viaire: l’armée française
n’avait pas saisi à l’époque les
enjeux et les opportunités de
ce mode de transport, ce qui
ne fut pas le cas des Prussiens.
Le scénario est différent
quand la France décrète la
mobilisation générale le
août 1914. En toute dis-
crétion, le 4
bureau de l’état-
major a prévenu dès le
26juillet les réseaux de l’im-
minence d’un conflit, ordon-
nant l’installation de services
télégraphiques dans toutes les
gares. Puis vient le temps de
l’évacuation des populations
vivant à proximité du front et
des problématiques liées aux
transports de troupes ainsi
que celles liées à leur ravitail-
lement. Ensuite, l’auteur se
penche sur les trains sani-
taires, les transports de per-
missionnaires, les transports
commerciaux de marchan-
dises ou encore sur les trans-
ports de voyageurs civils, mais
aussi sur les chemins de fer de
campagne à voie de 0,60m
ou les lignes des chemins de
fer secondaires, dressant ainsi
un portrait complet de la
France ferroviaire durant le
conflit.Il s’intéresse également
au matériel et aux nom-
La Vie du Rail
– Mars 2015
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breuses innovations tech-
niques qui changèrent la face
du transport en train en
quelques années de conflit.
Côté armement, nous décou-
vrons les dessous de l’Artillerie
lourde sur voie ferrée (ALVF)
qui a été utilisée par l’armée
française entre1915 et1918.
Le chemin de fer permet en
effet de déplacer rapidement
des pièces d’artillerie impres-
sionnantes, offrant ainsi de
nouvelles perspectives aux
militaires.
Autre aspect abordé: l’entrée
en guerre des États-Unis en
avril1917 et la circulation des
transports américains sur un
réseau déjà saturé. Des gares
régulatrices sont même mises
à la disposition des militaires
américains, à l’instar de celle
d’Is-sur-Tille en Côte-d’Or.
Les Américains construiront
des dépôts de triage et de ma-
chines, une multitude de ma-
gasins, desservis par 213ki-
lomètres de voies ferrées.
L’auteur détaille en profondeur
cette page méconnue de la
Grande Guerre.
Signe supplémentaire du ca-
ractère ferroviaire de cette
guerre, celle-ci s’achèvera dans
un train. Ainsi, l’Armistice de
novembre1918 est signé dans
un wagon-salon de la Compa-
gnie internationale des wa-
gons-lits (CIWL) à proximité
de la gare de Rethondes, dans
la forêt de Compiègne.
Enfin, l’ouvrage s’achève sur
l’état en novembre1918 des
réseaux du Nord et de l’Est de
la France, dans les régions les
plus ravagées du pays, régions
martyres de cette guerre qu’on
osa surnommer
«la der des
ders».
Un surnom malheureusement
démenti seulement 20 ans
plus tard.
Samuel DELZIANI
Les Chemins de fer français
dans la Première Guerre mon-
diale
par Aurélien Prévost.
Édité par LR Presse. Prix:
49,90euros. En vente à la li-
brairie de
La Vie du Rail
(gare
Saint-Lazare, 13, rue d’Ams-
terdam, Paris 75008) ou par
correspondance (La Vie du
Rail, BP 30657, 59061 Rou-
baix Cedex 1) ou sur
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Photo DR
Cet obusier est monté sur un affût à berceau
et affiche une portée de 16km.
Photos DR
Les ponts détruits sont rapidement remplacés par le Génie
grâce à des structures métalliques légères.
La Vie du Rail
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Chris LUDLOW
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La Vie du Rail
– Mars 2015
CULTURE RAIL
La nouvelle Tornado circulant sur une grande ligne
britannique en 2008.
hris Ludlow est un pein-
tre atypique: ses natures
n’ont rien de mortes, bien au
contraire. Son sujet préféré se
caractérise par le mouvement,
la puissance, la vitesse et a des
rails pour lignes de fuite:
c’est le train qui le fascine,
surtout lorsqu’il répand un
panache de fumée et toute la
nostalgie d’un âge d’or ferro-
viaire aujourd’hui révolu. Dès
son plus jeune âge, il se
prend de passion pour les
trains et son regard d’enfant
émerveillé traque le passage
des locomotives à vapeur.
Aujourd’hui encore, il se sou-
vient:
«J’ai été impressionné
par ces monstres».
Dans un
français pratiquement parfait,
il nous explique comment,
après des études aux Beaux-
Arts, il a embrassé une car-
rière de graphiste, tenant ses
pinceaux éloignés des voies
ferrées. Jeune retraité à 57
ans, il décide de revenir à ses
premières amours et débute
une deuxième carrière: pein-
tre ferroviaire.Bien connu en
Grande-Bretagne, son travail
est également reconnu en
France par les amateurs de
peinture ferroviaire. Il a rem-
porté le Prix Schefer, attribué
par l’UAICF (Union artistique
et intellectuelle des cheminots
français) en 2004. Le Musée
national du chemin de fer de
Mulhouse a également ouvert
ses galeries à une trentaine de
ses œuvres. Grand amateur
de locomotives à vapeur, il
s’attelle aujourd’hui à un nou-
veau défi. Il a décidé de sou-
tenir un projet hors-norme:
la construction d’une
deuxième locomotive à va-
peur moderne en Grande
Bretagne. Une fondation ca-
ritative britannique, The A1
Steam Locomotive Trust, née
en 1990, a lancé, en 2008, les
circulations d’une locomotive
Pacific entièrement construite
par cette équipe de fondus de
la vapeur. La Tornado
n°60163 est ainsi la première
locomotive à vapeur à voir le
jour outre-Manche depuis
l’Evening Star, sortie des ate-
liers des British Railways en
1960! Réplique d’une Pacific
classe A1 née en 1949 et dont
les 49 modèles construits sont
tous passés entre les mains
des ferrailleurs, elle a coûté
4millions d’euros et sa
construction a nécessité
18ans de labeur. Privée de
subventions publiques, elle a
été financée exclusivement
grâce à des donations, des
parrainages et des souscrip-
tions. Au pays des pubs, il
était ainsi possible de soute-
nir le projet grâce à un don
mensuel équivalent au
«prix
d’une pinte de bière par se-
maine»,
soit 1,66euro. Afin
d’être homologuée, elle a été
conçu dès l’origine avec un
certain nombre d’améliora-
tions et adaptations qui lui
permettent de circuler sur le
réseau national britannique
en respectant les nombreuses
normes de sécurité. Autorisée
à rouler à 120km/h
Chris Ludlow n’est pas seulement un grand
peintre de la vapeur vive, il participe aussi au
retour de celle-ci dans son pays d’origine.
The A1 Steam Locomotive Trust
La Vie du Rail
– Mars 2015
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(75miles/h), elle a, depuis
son inauguration, déjà par-
couru 80000km!
Un véritable défi sur le réseau
actuel, notamment concer-
nant l’approvisionnement en
eau. Aujourd’hui, elle em-
barque à bord de trains spé-
ciaux un public de plus en
plus large. Selon Chris Lud-
low, au début, la grande ma-
jorité des voyageurs étaient
des passionnés de la chose
ferroviaire. Aujourd’hui, les
visiteurs lambda, attirés par
une expérience originale et
hors du temps, constituent
près de 95% de la clientèle.
À la suite de ce succès, la fon-
dation a décidé de construire
une deuxième locomotive qui
sera baptisée “Prince of
Wales” (Prince de Galles). Co-
pie d’une Mikado de la classe
P2, dont six avaient été
construites pour desservir
l’Écosse à partir de Londres
et dont le premier modèle cir-
cula dès 1934, elle sera fi-
nancée selon les mêmes prin-
cipes que la Tornado. Ces
locomotives destinées au tra-
fic voyageurs étaient les plus
puissantes jamais construites
en Grande-Bretagne. La pre-
mière à sortir des ateliers,
surnommée “Cock o’ the
North”, fut pensée par l’ingé-
nieur en chef de la London
and North Eastern Railway
(LNER), Sir Nigel Gresley,
créateur de nombreuses lo-
comotives devenues my-
thiques et à qui l’on doit de
nombreuses innovations dé-
cisives. Son travail fut forte-
ment influencé par les idées
de l’ingénieur français André
Chapelon.
Les travaux sur la thermody-
namique que celui-ci menait
pour la Compagnie du che-
min de fer de Paris à Orléans
ont révolutionné les perfor-
mances de la vapeur et, bien
qu’il fût célébré en France,
André Chapelon fut égale-
ment reconnu à l’étranger,
notamment en Grande-Bre-
tagne. L’ingénieur britannique
a également envoyé plusieurs
de ses créations au banc d’es-
sais de l’Office central
d’études de matériel de che-
mins de fer (OCEM) de Vi-
try-sur-Seine, une collabora-
tion franco-britannique qui
donna d’ailleurs naissance au
club de rugby local! Cet es-
prit d’échanges entre les deux
pays est également un des as-
pects qui a retenu l’attention
du peintre, qui vit au-
jourd’hui en France.
Afin de soutenir cet ambi-
tieux projet, et à la demande
des membres du Boiler Club,
Chris Ludlow a donc saisi
une toile et réalisé un grand
tableau à la peinture à huile
(1m x 0,80m) intitulé
“Dream Team” (“Une équipe
de rêve”), qui met en scène
les deux locomotives roulant
en parallèle, lancées à toute
vitesse. L’œuvre doit être ven-
due lors d’une vente aux en-
chères qui devrait être orga-
nisée dans le courant de l’an-
née. Les fonds qui y seront ré-
coltés permettront de partici-
per au financement de la
nouvelle chaudière, dont le
coût est estimé à près de
800000euros. Des tirages li-
mités et signés seront égale-
ment offerts aux personnes
qui feront des dons impor-
tants. À l’instar de la Tornado,
la “Prince of Wales” sera en
apparence identique à la pre-
mière version, mais bénéfi-
ciera de toutes les toutes der-
nières technologies dans sa
conception et sera totalement
équipée pour rouler sur un
réseau moderne. Construire
une telle machine, avec des
moyens associatifs, relève de
la course de fond. Si tout se
déroule comme prévu, elle
devrait pouvoir tracter ses
premières voitures en 2021.
Et le rêve deviendra, encore
une fois, réalité, prouvant que
la vapeur est bien vivante de
l’autre côté de la Manche.
Samuel DELZIANI
Renseignements:
www.peintredurail.com
www.a1steam.com
www.p2steam.com
Ces deux derniers sites sont en
anglais.
L’imposante Mikado du LNER, “Cock o’ the North”, lors de son passage
sur le banc d’essais de Vitry-sur-Seine en 1934.
The A1 Steam Locomotive Trust
La Vie du Rail
– Mars 2015
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CULTURE RAIL
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La Vie du Rail
– Mars 2015
Polar
Catastrophe de Malpasset, la vérité est ailleurs?
C’est la fameuse affaire du barrage dit de Fréjus, qui céda fin 1959, tuant plus de 400 personnes. Les
raisons officielles sont-elles les bonnes ? Ou faut-il y voir une conséquence de la guerre d’Algérie ?
L
e 2 décembre 1959, parti
de Marseille, l’autorail
X2804 n’arrivera jamais à sa
destination finale, Nice. À
21h50, le train s’immobilise
alors que la voie est obstruée
par des débris. C’est alors
que les voyageurs, médusés,
voient une vague géante de
40m déferler vers eux dans
un grondement sourd. Le
barrage de Malpasset, situé
sur la rivière Reyran, à
10km en amont de Fréjus
vient de rompre. Cinquante
millions de m
d’eau se dé-
versent alors sur la ville et
sur la région, balayant tout
sur leur passage jusqu’à la
mer, inondant plus de 3000
hectares et causant la mort
de plus de 400
personnes.L’autorail est en
première ligne mais, grâce à
la présence d’esprit des che-
minots, les passagers seront
sauvés. Puis vient le temps
de l’enquête. Hubert Gran-
ville et son coéquipier, Biga-
gniole, deux agents de la
Surveillance générale de la
SNCF, la fameuse «Suge»,
reprennent alors du service
pour une toute nouvelle
aventure.Ils sont tout d’abord
chargés d’escorter deux
agents du SDECE, l’ancien
service de contre-espionnage
français, et un témoin gênant
pour les Allemands. Une
mission qui se révélera bien
plus complexe et dangereuse
que prévu. Un ancien SS re-
converti dans les basses œu-
vres des services secrets re-
çoit comme mission
d’éliminer le témoin…
Zéphir Éditions a publié le
second tome de
La Brigade
du rail- Les Naufragés de
Malpasset
, à la fin du mois de
novembre dernier. Le scéna-
rio mêle fiction et faits réels.
La version officielle ne laisse
aucune place au doute: le
drame est survenu, d’une
part à cause des très fortes
précipitations et d’autre part
Dessins DR
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La Vie du Rail
– Mars 2015
CULTURE RAIL
La Vie du Rail
– Mars 2015
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lors que les villes de la
côte Est sont surpeuplées
et les nouveaux et vastes ter-
ritoires de l’Ouest sont quasi-
ment vides, des associations
organisent le départ en train
de milliers d’orphelins ou
d’enfants des rues vers les
zones rurales. L’Orphan Train
Movement a duré du milieu
du XIX
siècle à la fin des an-
nées 1920. C’est dans ce
contexte que se place l’intrigue
de cette série.
Le Train des orphelins
continue
sa route à travers les États-Unis
avec l’ouverture d’un troisième
dyptique et la publication du
cinquième tome:
Cowpoke Ca-
nyon
. Le scénariste Philippe
Charlot et le dessinateur Xa-
vier Fourquemin naviguent de
nouveau entre deux époques:
les années 1920 à Cowpoke
Canyon, une bourgade en
plein essor sur la frontière, et
les années 1990, où Jim, Joey
et Lisa ressassent un passé tou-
jours bien présent. Et pour
eux le repos de l’âme semble
encore bien lointain.
Le Train des orphelins,
par Philippe Charlot (scénario)
et Xavier Fourquemin (dessins).
Cycle 3 – Volume 1/2,
Cowpoke Canyon.
Bamboo Éditions. 13,90
Bande dessinée
Le Train des orphelins
poursuit sa route
La Vie du Rail
– Mars 2015
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de jouer !
�
La révolution londonienne
Bouclé fin 2012 et encerclant le centre de Londres, le réseau
orbital Overground transporte chaque jour de l’ordre de…
a – 50000 voyageurs
b – 100000 voyageurs
c – 500000 voyageurs
Comment fait-on actuellement augmenter la capacité de
l’Overground?
a – En introduisant le pilotage automatique
b – En rallongeant les rames d’une voiture
c – En introduisant des rames à deux niveaux
Et quel est le surnom donné à l’Overground par ses
usagers?
a – Ginger Line
b – Orange Line
c – The Loop
D’ici quelques années, le « RER » est-ouest Crossrail sera
en service. Quel nom a été donné au projet suivant de
« RER », entre le nord-est et le sud-ouest?
a – Crossrail 2
b – Chelsea-Hackney
c – NESW Line
La Northern Line du « Tube » doit être prolongée vers
Battersea, c’est-à-dire…
a – vers le nord
b – vers le sud-ouest
c – vers le nord-ouest
Combien de trains par heure et par sens passent depuis
2014 sur la Victoria Line par heure de pointe?
a – 28
b – 34
c – 36
Quelle section du réseau ferré encore exploitée en traction
thermique doit être électrifiée d’ici 2017?
a – Euston – Watford Junction
b – Liverpool Street – Stratford
c – Gospel Oak – Barking
Pourquoi des trams supplémentaires ont-ils été comman-
dés pour le réseau Tramlink?
a – Pour les prolongements à l’étude
b – Pour garantir un parc suffisant
c – Pour assurer une desserte plus fréquente
Quel grand nœud ferroviaire à l’ouest de Londres a été roya-
lement ré-inauguré l’an dernier?
a – Reading
b – Clapham Junction
c – Watford Junction
Comment doit s’appeler la prochaine génération de rames
de « Tube »?
a – FuTube
b – BorisTube
c – New Tube for London
Deux ans et demi après les Jeux olympiques de 2012, les transports de Londres poursuivent leur mue
et les changements promettent d’être impressionnants.
Au cœur de Londres, un accès au chan-
tier du tunnel du « RER » Crossrail réem-
ploie un ouvrage d’art aujourd’hui fermé
à tout trafic. Lequel?
Le tunnel à tramways de Kingsway
L’antenne du « Tube » d’Aldwych
Le tunnel pour cabine funiculaire
(Tower Subway) sous la Tamise
Patrick LAVAL
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