La Vie du Rail Magazine n°3305

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M 05045
– 3305 –
F:
5,90
– RD
MAGAZINE
Poitiers – Limoges
La LGV des princes
Interview
Guillaume Pepy
explique la réunification
de RFF et de SNCF
Cheminots
Les nouvelles
tenues
Suites rapides
522 km de voies
à renouveler
en 2015
3305
Février 2015
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
MAGAZINE
La Vie du Rail
– Février 2015
À la une…
En couverture
Le projet de restructuration du cœur de gare
à Paris-Saint-Lazare a été primé lors des derniers
Brunel Awards.
� Projecteur
Design. Brunel Awards 2014, le triomphe
de Saint-Lazare
Prix de la catégorie Gares
Prix de la catégorie Design industriel
p. 12
Prix de la catégorie Matériel roulant
p. 15
Prix général du jury
p. 16
� Actualités
Entretien. Guillaume Pepy, président
du directoire de SNCF
p. 18
SNCF. La nouvelle tenue des cheminots
p. 22
Sécurité. L’inquiétude des cheminots
p. 26
Vigipirate. Les cheminots mobilisés
p. 29
Poitiers – Limoges. La LGV des princes
p. 30
Nord-Pas-de-Calais. Le courant passe
de Calais à Dunkerque
p. 32
Île-de-France. Rosa-Parks, une nouvelle
gare dans un an pour le nord-est parisienp. 36
Aquitaine. Lancement des travaux
entre Oloron et Bedous
p. 40
Rhône-Alpes. CAF remporte l’appel
d’offres pour les nouveaux trams
de Saint-Étienne
p. 41
France – Allemagne. Terminus pour
les trains de nuit
p. 42
Marseille – Milan. Thello concurrence
la SNCF en France
p. 43
Eurotunnel. Record de fréquentation
du Shuttle pendant les fêtes
p. 44
� Infrastructures
Suites rapides en 2015. 522km de voies
à renouveler
� Culture rail
Simulation. Train Simulator
en version française
p. 58
Vu sur la toile. Ces petits détails qui
font le quotidien du métro de Lyon
p. 60
Lyon. Une fresque géante pour
la gare Saint-Clair
p. 62
Histoire. Les accidents ferroviaires
à travers les cartes postales
p. 64
Beau livre. L’Inde ferroviaire selon
Angus MacDonald
p. 66
BD. Blake et Mortimer de retour
p. 72
� Dialogue
� Jeux, Agenda
� sommaire
À SUIVRE
Avignon. Les élus votent un
nouveau projet de tram.
communauté d’agglomération
du Grand Avignon a adopté, le
10janvier, un projet de tramway
pour un budget de 135millions
d’euros contre l’avis de la maire
d’Avignon, Cécile Helle (PS),
qui privilégiait un réseau de bus
propres.
France-Maroc. La SNCF et les
Chemins de fer marocains créent
une coentreprise pour la
maintenance.
L’Office national des
chemins de fer marocains et la
SNCF vont créer, au premier
semestre 2015, une coentreprise.
La Société marocaine de
maintenance des rames à grande
vitesse sera détenue à 60% par
l’Office national des chemins de
fer marocain (ONCF) et à 40% par
la SNCF.
États-Unis. Lancement du
premier chantier de la LGV
californienne.
Le 6janvier a eu
lieu le lancement du chantier du
premier tronçon de la LGV
californienne, sur le site de la
future gare de Fresno, symbolisé
par l’apposition des signatures du
gouverneur Jerry Brown et
d’autres personnalités de l’État.
Un premier tronçon de 47km
entre Madera et Fresno, sur la
première LGV (320km/h)
construite aux États-Unis (480km
entre Merced et la vallée de San
Fernando), qui devrait permettre
aux trains de relier San Francisco
à Los Angeles en moins de trois
heures… d’ici 2029.
PLACE AUX ÉTOILES
Trois quarts vide
ou moitié plein?
Les industriels ont tiré le signal
d’alarme à la fin 2014. Les
carnets de commandes sont
vides. TGV, TET, TER, ils ne voient
plus rien venir. Résultat, en 2019,
il n’y aura plus que 300millions
de commandes au lieu de
1,4milliard en 2014… C’est toute
la filière industrielle qui est en
péril. La SNCF étant interpellée,
Guillaume Pepy a fait un état des
lieux dans une lettre au secrétaire
d’État chargé des Transports. En
ajoutant les commandes à venir
(RER 2N NG pour Eole, les trains
Intercités, et le maintien d’une
dizaine de TGV) on peut
raisonnablement arriver, selon
le président du directoire
de SNCF, à 750millions d’euros
de commandes en 2019.
Un carnet à moitié plein? Reste
que pour le maintien de la filière
et de l’emploi, il n’y a plus qu’une
seule solution: l’exportation.
Pour joindre La Vie du Rail
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de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
L’ANECDOTE
Balade de chiens
Le 3janvier, deux chiens sont partis seuls en balade et sont entrés dans le train à Dietfurt
(Suisse). Le conducteur ayant repéré les deux canidés a averti la police. Celle-ci les a cueillis
à Wil, après un trajet de 17mn, et a remis les deux chiens au père de leur propriétaire.
Photo de couverture: © Vigneau Mathieu (Arep)
3006
C’est le nombre de kilomètres de lignes
voyageurs à 200 ou 300km/h mis en ser-
vice fin décembre en Chine après 553km
en novembre.
La Vie du Rail
– Février 2015
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�
La Vie du Rail
– Février 2015
PROJECTEUR
© fredskitchen
SNCF Gares & Connexions /
SPIE Batignolles SOAVAL
Gare de Paris-Saint-Lazare
Le projet de restructuration
du cœur de gare
«a consisté
à maintenir l’exploitation en toute
sécurité pendant les travaux,
à préserver un patrimoine
architectural de qualité,
à optimiser l’accessibilité
et les cheminements en gare et à
améliorer les conditions d’accueil
et de services aux voyageurs»
dans la deuxième gare de France
en termes de fréquentation
(450000 voyageurs par jour).
Depuis 2012, la création d’un
grand espace baigné de lumière
naturelle organise l’accès
à 10000m
2
de commerces.
La Vie du Rail
– Février 2015
�
REFER EPE (Portugal)
Gare de Porto-São Bento
Les carreaux qui ornent le hall
d’entrée de la gare de São
Bento, à Porto, sont considérés
comme un élément important du
patrimoine culturel portugais. Le
jury a été
«très impressionné»
par l’effort de conservation et de
préservation des 22000 azulejos,
qui couvrent quelque 520m
. La
restauration de cet ensemble a
été réalisée en 2011.
Tosa Kuroshio Tetsudo (Japon) –
Rénovation de la gare de Nakamura
«La sagesse et les bois environnants»
jouent un rôle déterminant dans l’ambiance instaurée en 2010 dans la gare de Nakamura,
dont l’aménagement intérieur est dominé par le bois de cyprès, du sol au mobilier. Cette gare construite dans les années 1970 s’est
progressivement retrouvée isolée, puis sous-utilisée. Les Chemins de fer Tosa Kuroshio ont alors donné la priorité à l’amélioration
des espaces d’attente de cette gare où les trains n’arrivent qu’une fois par heure et dont la plupart des usagers sont des étudiants ou
des personnes âgées. La suppression des obstacles dans le bâtiment permet aux visiteurs de bénéficier d’espace lumineux avec des vues
apaisantes sur la rivière et les cerisiers. Les étudiants peuvent même s’installer dans la station pour y travailler. Bref, Nakamura pourrait
servir de modèle pour les petites gares de chemins de fer locaux.
© Luca Boldrini
Deux mentions pour
SNCF Gares & Connexions
Dans la catégorie «gares», SNCF Gares
& Connexions a également reçu deux mentions.
Partagée avec RFF et le conseil général
du Val-de-Marne, la première concernait le pôle
multimodal de Créteil-Pompadour, dont
l’architecture sur pilotis libère de l’espace et réduit
les risques en cas de crue de la Seine. Tout aussi
aérien est le cheminement vers l’arrêt de bus
voisin. Réalisé avec la Ville de Toulon, le conseil
régional de Paca et le conseil général du Var, le
nouvel aménagement de la gare de Toulon met en
œuvre de simples ajouts qui donnent de la vie à la
place, en façade. Basé uniquement sur les besoins
des piétons, cet aménagement comprend un
grand abri vitré, aménagé en espace d’attente.
© SNCF – AREP / Photographe Jérôme
GLAY
La Vie du Rail
– Février 2015
�
SNCF Gares & Connexions
Gare de Besançon
Franche-Comté TGV
Déployée au cœur d’un site
naturel très marqué, la gare de
Besançon a été conçue
«dans
une logique de synergie entre la
nature et la technologie».
Ouverte en décembre2011, c’est
l’une des premières gares de
France à avoir obtenu la norme
Haute qualité environnementale
Infrastructure, technique et environnement
© SNCF-AREP
© SNCF-AREP / M. Vigneau
East JR (Japon)
Revitalisation d’un viaduc
Cette revitalisation en 2013 de l’ancien viaduc ferroviaire en briques
de Manseibashi (1912) a non seulement permis de réaliser un nouveau
centre commercial, mais aussi de rénover les quartiers environnants
de Tokyo. En outre, une nouvelle promenade a été réalisée sur la rive
de la Kanda-gawa, le long des arches du viaduc.
�
La Vie du Rail
– Février 2015
VR Group (Finlande)
Voiture-restaurant deux niveaux Duetto Plus
En Finlande, où les distances sont grandes, l’amélioration du service
au client joue un rôle-clé dans la promotion du voyage en train. Ceci
vaut en particulier pour les nouvelles voitures-restaurant à deux
niveaux (2013), dont les services ont été améliorés en se basant sur
une étude des besoins des voyageurs. L’accessibilité et la liberté de
mouvement ont été des facteurs dominants dans le design retenu: les
fauteuils pivotants permettent aux voyageurs de choisir de profiter du
paysage ou de lier connaissance avec leurs voisins. En outre,
l’orientation est facilitée par l’utilisation et la luminosité de la couleur.
ProRail, NS et villes néerlandaises
pour leurs gares ou aménagements
ProRail, NS et plusieurs villes néerlandaises (Maastricht, Rotterdam,
Groningue, Lelystad, Nimègue…) ont reçu le Prix général du Jury, qui
récompense le niveau élevé de la qualité du design sur tous les
registres, l’innovation et l’insertion des gares dans leur environnement,
quelle que soit leur taille. Rien n’est standard.
«Une attention a été
accordée aux moindres détails»,
a déclaré le jury.
«Ce “style
néerlandais” est unique au monde en terme de cohérence».
Sur les 16 réalisations primées, 11 concernaient des gares (dont celles
de Halfweg-Zwanenburg (ci-contre), Maastricht-Noord ci-contre, au
milieu) et Dronten, (ci-contre, en bas). Un environnement de gare (à
Helmond, photo ci-contre en haut), le mobilier en gare, un passage
pour animaux (à Weerterbergen), un garage à vélos (à Castricum) et
un aménagement paysager (sur la ligne nouvelle dite Hanzelijn) ont
également été récompensés.
© VR Ralph Astrom
© VR Ralph Astrom
PROJECTEUR
© Floris Looijesteijn
La Vie du Rail
– Février 2015
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© Spoorjan
© Kleon
© Kleon
(c) Apdency
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La Vie du Rail
– Février 2015
Guillaume Pepy, président du directoire de SNCF
«Une révolution est en
cours dans les transports»
Pour Guillaume Pepy,
désormais président
du directoire de SNCF,
les nouveaux usages
de l’automobile, le
développement du low
cost aérien et celui du
bus forcent à repenser
les modèles. Le train
doit absolument
baisser ses coûts pour
rester dans le marché.
Et le groupe SNCF,
reconfiguré à la suite
de la réforme
ferroviaire,
officiellement créé
le 1
janvier 2015, a
l’ambition de devenir
la référence mondiale
des mobilités.
Guillaume Pepy.
(c) Médiathèque SNCF
ACTUALITÉS
La Vie du Rail.
La nouvelle SNCF naît officiellement le
janvier 2015. Elle sera totalement opérationnelle en
juillet. Que reste-t-il à faire d’ici là?
Guillaume Pepy.
La bonne nouvelle, c’est la naissance du
nouveau groupe le 1
janvier 2015. Je crois que l’on peut en
tirer un sentiment de fierté collective. Et affirmer que, au-
delà de la loi du 4août 2014, cela a été possible grâce aux ef-
forts et à l’engagement de tous les cheminots.
Cela fait deux ans que la réforme est en marche. Les débats en
interne ont été et sont nombreux car nous vivons un mo-
ment historique. Je relève aussi que la loi nous appelle main-
tenant SNCF et non plus Société nationale des chemins de
fer. C’est un beau nom, qui claque bien, pour un grand cham-
pion industriel français, à l’image des EDF, Areva, Thales…
SNCF, c’est un groupe ferroviaire, mais pas seulement car il
couvre toutes les mobilités. Et c’est un groupe français qui a
l’ambition d’être la référence mondiale des mobilités. Le fer-
roviaire et la France sont nos racines et nous ne l’oublions
pas. Mais l’arbre et le feuillage montent au-delà.
Depuis le vote de la loi, nous étions dans une phase de préfi-
guration de la nouvelle SNCF. Début janvier, nous entrerons
dans une phase de mise en œuvre [cette interview a été réali-
sée en décembre dernier, NDLR]et après le 1
juillet 2015
nous serons en vitesse de croisière. Que reste-t-il à faire d’ici
au 1
juillet? Il faut mettre en place les nouveaux systèmes de
gestion du personnel et de comptabilité, puisque 160000
cheminots seront affectés aux trois Epic au 1
juillet 2015.
Surtout, nous créons un opérateur de réseau qui va compter
50000 personnes, et un opérateur de mobilité qui en comp-
tera 200000. C’est une énorme opération. Peu d’entreprises
connaissent une telle transformation en si peu de temps.
Qu’il y ait actuellement une période d’ajustement, des dé-
bats, c’est normal.
LVDR.
10000 personnes environ pour l’Établissement
public de tête. Certes, il y a les effectifs de la Surveil-
lance générale, mais n’est-ce pas énorme?
G.P.
Il y aura 480 personnes pour les fonctions de pilotage éco-
nomique, financier et social au sein de l’Epic SNCF. C’est le for-
mat normal d’une holding. Des centres de compétences auront
une mission d’appui au pilotage. Cela représente 1000 agents.
Les centres de services, comme la paie, la comptabilité, les achats,
les systèmes d’information compteront 2600 personnes. La Suge
quant à elle, regroupe 3000 personnes, et il y a 2000 agents mé-
dico-sociaux (médecins, infirmières, agents familles…).
LVDR.
La SNCF a adressé aux cheminots un schéma de la
nouvelle organisation industrielle du groupe en cinq
branches, où Réseau n’a l’air d’être qu’une composante
parmi d’autres du groupe. Ne tordez-vous pas la loi?
G.P.
Il s’agit d’un schéma industriel interne qui ne contre-
vient à aucune des dispositions de la loi et ne remet absolu-
ment pas en cause l’indépendance du gestionnaire d’infra-
structure. Cette indépendance est d’ailleurs garantie par les
règles européennes, la loi, les institutions, le CA de SNCF
Réseau et par le régulateur.
L’organisation en cinq activités industrielles et commerciales
correspond parfaitement à la diversité des métiers du groupe.
Jacques Rapoport est à la fois président de SNCF réseau et
président délégué du directoire de SNCF, Epic de tête. Il
exerce l’ensemble des responsabilités prévues par la loi sans
aucune ambiguïté, notamment la responsabilité de la com-
munication de cet Epic.
LVDR.
On parlait d’un élu pour présider le comité de sur-
veillance de l’Epic de tête SNCF. Ce sera finalement un in-
dustriel avec la nomination de Frédéric Saint-Geours,
alors que les présidents de région réclamaient plus de
pouvoirs dans la gouvernance. Est-ce conforme à ce que
vous souhaitiez?
G.P.
Le gouvernement a choisi le profil d’un homme d’en-
treprise, très expérimenté, un industriel.
Lorsqu’en décembre dernier, Jacques Rapoport et moi avons
pour la première fois rencontré Frédéric Saint-Geours, nous
avons «calé» nos rôles respectifs. Frédéric Saint-Geours a
passé 20 ans chez Peugeot. Il a été membre du directoire et
travaillait avec un président du conseil de surveillance. Il est
au conseil de surveillance et aura à ses côtés un président et
un président délégué du directoire. C’est donc un fonction-
nement qu’il connaît bien.
LVDR.
Pensez-vous qu’il comprendra mieux les grands choix
de SNCF qui s’affirme de plus en plus comme groupe mul-
timodal, modifie son «mix» modal en s’ouvrant de plus
en plus au bus, au car, au covoiturage. N’est-ce pas au dé-
triment de son ancien cœur de métier?
G.P.
Les attentes de mobilités en France et dans le monde
sont très fortes. Les clients sont tout aussi exigeants à notre
égard. Plus que jamais SNCF doit être proche des Français, et
le service public rendu doit atteindre un haut niveau de qua-
La Vie du Rail
– Février 2015


�
«
Les débats en interne ont été et sont
nombreux car nous vivons un moment
historique»
«
SNCF, c’est un beau nom, qui claque
bien, pour un grand champion industriel
français, à l’image des EDF, Areva, Thales»
La Vie du Rail
– Février 2015
�
portation: est-ce que les industriels n’auraient pas intérêt à
avoir des matériels moins haut de gamme et moins sophisti-
qués? C’est une question qu’il faut poser aux constructeurs.
LVDR.
Quel message souhaitez-vous faire passer à la com-
mission sur l’avenir des TET, présidée par Philippe Du-
ron, qui a été lancée par le gouvernement?
G.P.
Nous croyons aux trains d’équilibre des territoires. Ce-
pendant, il faut clarifier les missions d’Intercités, trains rapides
desservant les principales agglomérations sur les lignes clas-
siques par rapport aux missions des TER.
Et quand il n’y a pas suffisamment de trafics, il faut envisager
d’utiliser un bus. C’est le cas sur Bordeaux – Lyon par exemple:
il y a tellement de travaux sur cette liaison ferroviaire qu’à cer-
taines heures, l’hypothèse d’un recours au bus doit être envi-
sagée. Il y a dix ans, on disait que le train l’emporterait car on
pensait que la voiture, c’était fini, et que l’avion était trop cher.
Aujourd’hui, le train est confronté à de nouvelles formes de
concurrence. La voiture s’est transformée non seulement tech-
nologiquement mais aussi et surtout dans ses usages: covoi-
turage, autopartage, libre service…
Il faut aussi compter avec les bus et enfin avec les low cost aé-
riens qui ont accaparé 50% du marché aérien en France. Cette
révolution n’était pas prévisible il y a seulement trois ans. Elle
va faire baisser les prix. Nous disposons de trois atouts: les
Français aiment le train, la SNCF a la capacité d’adaptation et
elle a anticipé tous ces mouvements. Nous sommes dans toutes
les mobilités.
LVDR.
Plusieurs scénarios sur l’avenir du TGV sont étudiés
par la SNCF. Le récent rapport de la Cour des comptes
met en cause la pertinence du modèle actuel. Où en êtes-
vous sur cette réflexion?
G.P.
Deux idées sont désormais acquises. Première idée: c’est
la fin du tout TGV. Le développement du TGV ne peut plus se
faire au détriment de la modernisation du réseau existant.
Deuxième idée, c’est la fin du TGV à tout faire. Nous avons
élaboré des scénarios pour démontrer l’absurdité de certaines
situations: il est absurde d’utiliser un TGV pour faire du trans-
port régional. Une rame TGV coûte 30millions d’euros alors
qu’un TER coûte entre 6 et 11millions d’euros.
Il faut trouver la meilleure articulation possible entre les diffé-
rents modes de transport. La nouvelle commission Duron s’in-
téresse à ces questions puisque son champ d’intervention ne
couvre pas seulement les TET mais l’ensemble des dessertes,
des TGV et des TER… avec entre autres, l’objectif de clarifier
les missions.
LVDR.
Où en est Fret SNCF?
G.P.
Il y a cinq ans, c’était une activité moribonde, avec une
très mauvaise image. Fret SNCF perdait près de 400millions
d’euros pour un chiffre d’affaires de 1,3milliard d’euros.
Le travail réalisé par Sylvie Charles, sans faire de bruit, est re-
marquable. Le taux de satisfaction des chargeurs a augmenté de
plus de 20 points, passant de 60 à 81 points et les pertes opé-
rationnelles ont été divisées par trois. Nous devrions enregis-
trer une perte inférieure à 120millions d’euros cette année et
nous tablons sur moins de 100millions dans nos perspectives
2015. Parallèlement, la chute de l’activité est stoppée. Dès
2015, les volumes devraient augmenter de plus de 2,5%. Fret
SNCF regagne des marchés, notamment face à EuroCargoRail.
Cela s’est fait au prix d’une remise à plat totale de l’organisation
du travail. Les effectifs ont été réduits de 35% et le matériel uti-
lisé de 40% et nous nous sommes recentrés sur les zones de
pertinence du fret ferroviaire, c’est-à-dire l’offre européenne
sur les longs parcours et les autoroutes ferroviaires. Tout cela
avec une forte adhésion du personnel. Les résultats sont là.
LVDR.
Quelle est la position de SNCF dans le cadre des né-
gociations sur un cadre social harmonisé? Quelles sont
vos marges de manœuvre?
G.P.
La loi a fixé un objectif: un nouveau cadre social doit être
élaboré en juillet2016. Si nous n’y parvenons pas, le Parlement
pourrait légiférer. D’ici cette date, trois textes seront élaborés: un
décret; une convention collective – il y en a plus de 600 en
France – et enfin un accord d’entreprise marquant les spécifici-
tés de la SNCF. Nous avons décidé que nous discuterions pa-
rallèlement la convention collective et l’accord d’entreprise, et non
pas des textes les uns à la suite des autres. À SNCF, nous avons
lancé une démarche d’écoute et de dialogue avec les salariés sur
cette question: elle démarre début 2015. C’est une démarche à
l’intérieur de l’entreprise pour que les attentes, les craintes et les
propositions des salariés puissent être débattues. Je vais faire un
tour de France des régions pour lancer cette démarche.
Propos recueillis par
François DUMONT
et Marie-Hélène POINGT
«
Si l’on veut que le train reste dans
le marché, il faut réduire les coûts pour
abaisser les prix»
«
Deux idées sont acquises.
Première idée: c’est la fin du tout TGV.
Deuxième idée, c’est la fin du TGV
à tout faire»


La Vie du Rail
– Février 2015
bord.
Mais
pour
chacun,
au total,
une ving-
taine de
pièces com-
binables per-
mettent de
composer
soi-même au
quotidien des
tenues un peu
différentes selon
son goût, le
temps qu’il fait
ou l’humeur
du jour.
Des vête-
ments
dont les plus soumis à l’usage
pourront être remplacés à me-
sure chaque année si besoin,
comme les chemises par
exemple. Sachant que la ligne
doit durer huit ans. Et non
sept comme la précédente.
Costumes, parkas, tailleurs
pantalons, vestes (courtes
ou longues), jupes et
tops, gilets… Et
même – c’est une
première pour les
femmes – une robe.
Le choix s’est porté
sur un modèle so-
bre, avec un petit
côté hôtesse de
l’air rétro ou Ken-
nedy. Une robe
parce que, assure
Barbara Dalibard,
la directrice SNCF
Voyageurs,
« cela
répond à une de-
mande des chemi-
notes elles-mêmes
souhaitant dans
l’ensemble des lignes
plus féminines »
Pour tenir compte
des différences mor-
phologiques, le choix est
proposé au catalogue en-
tre deux types de coupe
pour les tenues: cintrée ou
droite. Avec une attention
renforcée dans le respect
des tailles, les agents ayant
été invités à préciser leurs
mensurations.
Coupes au choix, confort
« avec du stretch jusque dans
les doublures pour l’aisance
des mouvements »
, matières
pratiques,
« respirantes »
antiallergéniques, solidité, ré-
sistance au froissage, entre-
tien facile, indispensables
poches pour caser le néces-
saire matériel… Et puis
côté couleur, visible mais
pas voyante, ce bleu nuit
�
© Photos Matthieu Raffart SNCF
Les pièces de la nouvelle ligne sont combinables entre elles au gré
de chacun.
ACTUALITÉS
O
n aurait
« frôlé l’accident »
deux fois le même jour.
Selon le syndicat SUD-Rail de
Paris-Saint-Lazare, sur le RER
A le 9décembre, à 6h12, à
hauteur d’Achères, dirigé par
un dysfonctionnement de la si-
gnalisation sur une voie de ser-
vice, un train de voyageurs
franchissait un aiguillage et
s’engageait dangereusement sur
cette voie à 87km/h au lieu des
30km/h autorisés
En Paca,
c’est un nez à nez qui a été évité
de justesse sur la ligne du train
des Merveilles.
Après l’accident de Brétigny et
le rattrapage de Denguin, des
incidents comme ceux-ci vien-
nent parfois le rappeler de ma-
nière stridente:
« la sécurité
n’est jamais acquise »
. Et elle est
visiblement la cause de quelque
inquiétude dans la tête des che-
minots eux-mêmes. Comman-
dée, pour en garantir l’indé-
pendance, à l’institut Opinion
Way en septembre-octobre et
s’adressant à tout l’effectif de
l’entreprise, une enquête fait
apparaître que 38% de ceux
qui ont répondu le pensent:
en matière de sécurité des cir-
culations, le niveau
« régresse »
Certes, il s’agit d’une enquête
dite
« de perception »
, destinée à
évaluer leur
« ressenti »
. Et ils
sont 89% à considérer comme
« bon »
le niveau que la SNCF
garantit à ses clients, 61% à
estimer que le niveau de sécu-
rité est stable ou progresse.
Reste que, sur les 152591 che-
minots sollicités, la très grande
majorité (70%) des 52384
qui ont tenu à donner leur avis
en prenant le temps de répon-
dre à 40 questions sont tous
des acteurs directs ou des ma-
nageurs mettant eux-mêmes
en œuvre des procédures de
sécurité dans leurs différents
�
La Vie du Rail
– Février 2015
© SNCF Transilien Sylvain Cambon
Sécurité.
L’inquiétude des chem
S’ils sont 96% à la considérer comme une priorité dans l’exercice de leur métier, pour 38% d’entre
eux le niveau de la sécurité « régresse». C’est ainsi que le ressentent les 52000 cheminots qui ont
répondu à une enquête interne à grande échelle de la SNCF.
Travaux de nuit sur le Transilien.
ACTUALITÉS
métiers. Des gens qui savent
de quoi ils parlent.
Baptisée « Voie libre. Moder-
nisons notre sécurité », l’en-
quête d’une ampleur inédite et
particulièrement fouillée invi-
tait à fournir des réponses de
manière anonyme sur Internet.
Il s’agissait,
« non pas d’un petit
sondage avec un panel limité
mais de se mettre,
explique
Pierre Izard, le directeur géné-
ral Sécurité et Qualité du sys-
tème ferroviaire à la SNCF,
l’écoute du terrain. On a été at-
tentifs,
ajoute-t-il,
à ce qu’avait
fait Air France après l’accident
du Rio – Paris auprès des pilotes et
techniciens sécurité. Mais on a
voulu le faire à l’échelle de toute
l’entreprise. »
Pour identifier d’éventuels
maillons faibles dans les sys-
tèmes. Et mieux déterminer
quels leviers, selon l’apprécia-
tion des agents eux-mêmes,
permettraient de progresser.
Si 77% considèrent que la
SNCF a
« des objectifs ambi-
tieux »
en matière de sécurité,
ils sont 42% à estimer qu’elle
ne se donne
« plutôt pas »
« pas du tout »
les moyens
pour atteindre
«un très haut
niveau»
. Côté indice de
confiance:
« 91% ont confiance
dans des procédures »
de sécu-
rité qu’ils sont 95% à bien
comprendre grâce à une
bonne formation. 95% d’en-
tre eux déclarent aussi dispo-
ser
« de compétences sécurité
suffisantes pour tenir
[leur]
poste »
. Ils n’en pointent pas
moins une trop grande com-
plexité des référentiels (la do-
cumentation) qu’ils doivent
maîtriser.
Ils ont aussi une quasi pleine
confiance dans leurs collègues
d’équipe (95%). Et 81% se
fient à ceux des autres entités.
Une confiance qui s’effondre,
on le notera, du côté des sous-
traitants: ils ne sont plus que
21% à la leur accorder. Quant
à la direction (proportionnelle-
ment à son éloignement?) ils
lui font confiance à 64% dans
ce domaine.
Et comment les choses sont-
elles ressenties entre les deux,
c’est-à-dire au niveau de l’en-
cadrement? Même si 18%
considèrent que leurs mana-
gers
« n’agissent pas suffisam-
ment »
pour améliorer les pra-
tiques de sécurité et que seuls
30% se tournent vers eux
« en
cas de doute »
, ils évaluent
pourtant à 87% comme
« bonne »
leur gestion de la sé-
curité. Ce qui ne les empêche
pas d’être
« en attente de plus
d’échanges, d’anticipation et de
valorisation de la part de leur en-
cadrement direct »
, relèvent les
conclusions de l’enquêteur.
La Vie du Rail
– Février 2015


Le général Frédéric Castay
sera inspecteur général de
la Sécurité au sein de la
nouvelle organisation de
l’entreprise. Une mission de
pilotage pour cet ancien pi-
lote de chasse auparavant
impressionnant inspecteur
des armements nucléaires à
l’état-major du président de
la République. À ce titre,
Frédéric Castay rendra
compte directement aux
présidents des deux Epic
Mobilités et Réseau Guil-
laume Pepy et Jacques Ra-
poport. Sa mission?
« No-
tamment aller au contact
sur le terrain. Sans prévenir,
explique-t-il.
Pour faire re-
monter l’info, alerter sur les bonnes… et les moins bonnes pra-
tiques? La SNCF a déjà un niveau de sécurité très élevé. Pour aller
levier majeur? Cela marche dans l’aérien. Cela doit marcher à la
SNCF. »
Frédéric Castay, un pilote pour
la sécurité
Frédéric Castay.
mètres du Tunnel sous la
Manche.
Engagés en avril2013 après
trois mois de travaux prépara-
toires, les travaux effectifs ont
entraîné une fermeture com-
plète de 30km de zone de
chantier et se sont achevés du-
rant l’été 2014, conformément
au planning initial. À cette fin,
deux bases travaux ont été éta-
blies par ETF et Eurovia, à
Bourbourg et Gravelines.
Les 18 mois de travaux
ont représenté quelque
210000heures de travail
pour les mille professionnels
qui se sont relayés, dont 150
étaient présents chaque jour
sur le chantier. À partir de rails
produits par Tata Steel et avec
des appareils de voie fournis
par Vossloh Cogifer, le grou-
pement TSO, Guintoli et
EHTP a entièrement reposé la
voie sur 43km (long rail
soudé en suite rapide), ce qui
a nécessité 43000 traverses
béton monoblocs ETF et
58000t de ballast fourni par
Infrarail. Cette pose de nou-
velles voies a permis de ral-
longer à 2km l’évitement de
Gravelines, ce qui permettra
des croisements avec des trains
de fret plus longs que les ac-
tuels. L’électrification (32km
de caténaire 25kV 50Hz) a
été effectuée par TSO, alors
que six ouvrages d’art (dont le
pont mobile de Gravelines,
l’un des trois que compte ré-
seau ferré français) ont été ré-
novés par Demathieu et Bard.
Dans les gares, les quais ont
été refaits pour être conformes
aux normes PMR (personnes
à mobilité réduite). Question
sécurité, la signalisation a été
automatisée (création de deux
postes) et l’ensemble des pas-
La Vie du Rail
– Février 2015


Calais à Dunkerque
Patrick LAVAL – PHOTORAIL
�
Le métro
transmanche
refait surface
Le 13décembre, un serpent
de mer s’est invité à la fête
de réouverture de la ligne
Calais – Dunkerque, en l’oc-
currence le
«métro trans-
manche»
entre les villes de
la Côte d’Opale (Boulogne,
Calais et Dunkerque) et l’An-
gleterre. Alors que certains
orateurs voyaient, avec le
retour des trains entre Ca-
lais et Dunkerque, la possi-
bilité de créer un
«métro
Côte d’Opale»,
voire un
«TER de Berck à Ostende»,
d’autres voyaient encore
plus loin, de l’autre côté du
Détroit.
«J’ai entendu parler du mé-
tro transmanche»
, a lancé
Philippe Blet, président de
la communauté d’agglomé-
ration Cap-Calaisis. De son
côté, Michel Boudoussier,
DG adjoint d’Eurotunnel, a
assuré que son groupe
«ne
voyageurs entre cette partie
Uni»,
d’autant plus qu’il y a
«des rames qui ont 20 ans
et qu’Eurostar ne va plus uti-
liser».
Ces rames, juste-
ment,
«nous sommes prêts
à les prendre alors que la
où»
, a déclaré Daniel Per-
cheron, président du conseil
régional du Nord-Pas-de-
Calais, après avoir dit
«d’accord pour le métro
Boulogne – Calais – Dun-
kerque – Londres».
Envisa-
geant que ce métro
«pour-
délais raisonnables»,
Daniel
Percheron a lancé un appel
à Eurotunnel:
«vous êtes un
opérateur ferroviaire…»


La Vie du Rail
– Février 2015
sages à niveau du parcours ont
été sécurisés avec des barrières
automatiques. Question envi-
ronnement, les anciennes tra-
verses en bois ont été valori-
sées en Belgique, alors que
4km d’écrans acoustiques ont
été installés le long de la voie
en approche de Calais et que
les plantes situées le long de
la ligne ont fait l’objet de soins
particuliers.
La maîtrise d’ouvrage de l’opé-
ration a été assurée par la Di-
rection régionale Nord-Pas-de-
Calais-Picardie de RFF, avec
Setec Organisation comme
maître d’ouvrage délégué et le
Centre d’ingénierie Manche
Nord de la SNCF comme maî-
tre d’œuvre général. Lors de
ces travaux, durant lesquels la
ligne était considérée comme
fermée, Sferis, filiale spéciali-
sée de la SNCF, était respon-
sable de la sécurité.
L’été dernier, en vue de la re-
mise en service, les riverains
de la ligne désormais électri-
fiée – en particulier les jeunes
et les automobilistes – ont bé-
néficié d’une campagne de
sensibilisation aux dangers.
Puis, le 6octobre, la circula-
tion des trains de fret a repris
entre Calais et Dunkerque,
mettant fin à un an et demi de
détours par Hazebrouck. Le
trafic voyageurs n’a quant à lui
repris que le 15décembre,
premier lundi après l’entrée en
vigueur des nouveaux ho-
raires… Car dans ces derniers,
les TER ne circulent pas le di-
manche! Quant au temps de
parcours, il est désormais de
35minutes pour les trains les
plus rapides, contre 45mi-
nutes pour les rares trains
d’avant les travaux. Une amé-
lioration à première vue, mais
pas pour les usagers des bus
express BCD (Boulogne – Ca-
lais – Dunkerque), ces derniers
étant appelés à disparaître à
court terme.
Dommage que le niveau de
desserte (8 allers Calais – Dun-
kerque et 7 retours du lundi au
vendredi, 2 allers et 3 retours
le samedi), ne soit pas à la hau-
teur des ambitions initiales,
lorsque l’on sait que la moder-
nisation a coûté 104,5millions
d’euros, cofinancés par le
conseil régional Nord-Pas-de-
Calais (39,125millions), l’Eu-
rope (fonds FEDER, 30mil-
lions), l’État (8millions), RFF
(17,375millions), la commu-
nauté urbaine de Dunkerque
(5millions), la communauté
d’agglomération Cap-Calaisis
(2,5millions), la CCI Côte
d’Opale (2millions) et le
Groupe Eurotunnel (0,5mil-
lion).
«J’espère qu’une concertation
pourra se faire sur les nouveaux
horaires»,
a déclaré Natacha
Bouchart, maire de Calais,
dans son allocution de bien-
venue aux voyageurs du train
inaugural en provenance de
Dunkerque, parmi lesquels
Jean-François Cordet, préfet
de la région Nord-Pas-de-
Calais et du Nord, Daniel Per-
cheron, président du conseil
régional Nord-Pas-de-Calais et
Lucette Vanlaecke, directrice
régionale RFF Nord-Pas-de-
Calais-Picardie. Un train inau-
gural sur une ligne électrifiée,
mais assuré par un AGC bi-
mode (B 82729). On n’est ja-
mais trop prudent!
Patrick LAVAL
Photos Patrick LAVAL – PHOTORAIL
Sur la base travaux de Bourbourg, en septembre2013, un train de ballast croise un train de traverses. La pose de la caténaire n’avait pas encore
commencé.
�
Le point le plus singulier de la ligne est le pont mobile de Gravelines,
encadré par deux passages à niveau. La voie d’évitement a été portée
de 800 m à 2000m.
ACTUALITÉS
Près de la porte d’Aubervil-
liers, les travaux de géant,
commencés il y a trois ans,
entrent dans leur dernière
phase. Le 3décembre der-
nier, Jacques Rapoport, le pa-
tron de RFF, faisait faire à
Christophe Najdovski, ad-
joint au maire chargé des
transports à la Mairie de Paris
et Jean-Paul Huchon, prési-
dent de la région et du Stif,
une visite de chantier de ce
nouveau pôle magnétique du
nord-est de la capitale. Un
chantier à 130millions d’eu-
ros cofinancé à plus de moi-
tié par la région Île-de-
�
La Vie du Rail
– Février 2015
Vue d’ensemble du site
et de l’accès au tramway.
© SP
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Février 2015
�
France, la Ville de Paris et
l’État se partageant le reste.
Dans la perspective de la rue
Gaston-Tessier, le bâtiment
de la gare joue la clarté. Flui-
dité, ouverture, éclairage na-
turel sont privilégiés. Trans-
parent au centre, l’abri de
quai fait toute la lumière en
profondeur. Murs en béton
clair, des passerelles métal-
liques à plancher de bois. Il
déploiera un grand auvent
transparent pour abriter l’en-
trée. Au nord, un parvis don-
nera accès de plain-pied au
tramway.
Signée pour l’architecture
Jean-Marie Duthilleul et
Francis Bonnefille pour Arep,
la nouvelle gare est implan-
tée sous les voies. Cette
année a vu s’achever la
construction du quai central.
On a aussi créé le passage
urbain qui doit relier les
quartiers Michelet au sud et
MacDonald au nord. Ce pas-
sage urbain, très large, consti-
tue pour Mathieu Hurbault
de l’agence Arep
« une cou-
ture »
dans la ville. Il permet-
tra, pourrait-on dire, de rac-
commoder le tissu urbain.
Rosa-Parks tout autant
qu’une gare veut être en effet
«un projet d’urbanisme de
proximité »
qui désenclavera
la résidence Michelet.
Le futur pôle d’échanges
Eole, ce qu’on appelle le
triangle Évangile et l’entrepôt
MacDonald définissent en
effet un secteur d’aménage-
ment de près de 300000m
autour du pôle multimodal
de transports en commun.
De chaque côté de la gare
Rosa-Parks, deux immeubles
– 30000m
au total dont la
livraison est prévue pour
2017 – près du croisement
avec la rue de Crimée, ac-
cueilleront bureaux, deux ré-
sidences sociales et une rési-
dence hôtelière. Et un parc
résidentiel de 1500 loge-
ments.
Chantal BLANDIN
Phase des travaux consistant au «ripage»
d’un ouvrage de 40m de long et 5m de
haut sous les rails du faisceau Paris-Est.
Ci-dessous, lancement des travaux
en décembre2011 en présence
de représentants de la SNCF, de RFF,
de l’État, de la région et de la Ville de Paris.
© RFF
© Sennse
© Sennse
INFRASTRUCTURE
522km de voies à renouveler
Les trois suites rapides qui œuvrent sur l’ensemble du réseau ont renouvelé 540km de voies
principales en 2014. Soit 100% du programme prévu par RFF et SNCF Infra. L’année 2015, au cours
de laquelle 522km doivent être régénérés, marque la fin du marché 2013-2015. Mais celui-ci
comporte cependant une tranche optionnelle pour 2016 et 2017 qui devrait permettre aux sociétés
spécialisées de poursuivre leurs missions.
La Vie du Rail
– Février 2015
La Vie du Rail
– Février 2015


«P
our la première fois,
sur les dix premiers
chantiers programmés au cours
de l’année 2014, nous en
sommes à dix terminés
». Di-
dier Dubus, directeur des
suites rapides à SNCF Infra,
peut se réjouir. Comme il n’y
a pas eu d’intempéries graves,
notamment de la neige ou du
gel fort en décembre, le pro-
gramme de régénération des
voies principales classiques a
été tenu à 100%. Au total,
540km de voies ont été re-
nouvelés par les moyens
lourds mécanisés dits
«de
suites rapides»
. En 2015, il
devrait y en avoir 522km.
«Jusqu’en 2012, entre 92 et
94% du programme prévu était
réalisé. En 2013, on a fait
501km de linéaire, soit 95,6%
du programme. Cela faisait
plus de vingt ans que la barre
des 500km n’avait pas été
franchie.»
Il existe une explication sim-
ple à cela. Les trains de suites
rapides n’étaient que deux.
Ils sont trois depuis 2013,
année de démarrage du mar-
Le train P95 de Transalp :
renouvellement en cours
sur un chantier à Thionville
en septembre 2013.
Tableau général des investissements
en 2015
Prévision 2015
Millions d’euros
LGV
UIC 2 à 4
UIC 5 à 6
UIC 7 à 9
Appareils de voie
Total renouvellement voie
1478
© Transalp Renouvellement


La Vie du Rail
– Février 2015
ché 2013-2015. Théorique-
ment, ce marché s’achève
donc à la fin de cette année,
mais il comporte une tranche
optionnelle pour un prolon-
gement du contrat sur 2016
et 2017. La décision devait
être prise en décembre par
RFF conjointement avec la
SNCF. Les deux entités s’ac-
cordent à vouloir confirmer
cette option et souhaitent de
façon unanime continuer
avec les trois suites. Mais tout
dépend maintenant des bud-
gets que l’État, en l’occur-
rence le ministère des Fi-
nances à Bercy, va
débloquer…
«Le problème est
purement budgétaire. Le réseau
en a besoin. Les entreprises
donnent entière satisfaction, les
suites n’ont même jamais aussi
bien fonctionné. Il faut que la
trajectoire de régénération
continue à augmenter dans les
prochaines années,
insiste Di-
dier Dubus.
Les suites rapides
représentent un sujet sur lequel
l’ensemble des intervenants,
RFF, SNCF et entreprises, ont
intérêt à la réussite. On tra-
vaille tous dans le même sens,
tout le monde a bien joué le jeu.
Ce sont des travaux straté-
giques, et il est impossible de
remplacer une entreprise par
une autre du jour au lende-
main.»
Les pourcentages de linéaires
réalisés le prouvent, les dé-
marches d’amélioration me-
nées depuis 2008 et ampli-
fiées à partir de 2011 avec les
entreprises portent leurs
fruits. Dans le marché en
cours, celles-ci sont quatre,
Colas Rail et TSO (avec TSO
Caténaires) étant toutefois en
groupement sur le lotn°1
pour exploiter leur TSV21
Framafer. Après un arrêt vo-
lontaire de six mois en 2013
au cours duquel de grosses
modifications ont été me-
nées, en particulier le chan-
gement des automates de dé-
pose et de pose, ce train, de
nouveau opérationnel depuis
décembre2013, offre de
meilleurs rendements. Pen-
dant cette immobilisation for-
cée, le groupement a assuré
malgré tout son programme
de régénération avec le train
P95 loué à la société ETF qui
n’avait pas été retenue dans
le marché actuel. À partir de
juin2015, le groupement
Colas Rail-TSO va s’engager
pour sept mois sur un chan-
tier complexe, sans doute
«phare»
de l’année: un peu
plus de 85km à renouveler
sur la ligne Narbonne – Sète –
Montpellier, de nuit, avec la
voie contiguë circulée. Les
8h30 d’interception devraient
lui permettre un avancement
de 780m par amplitude de
travail. Meccoli qui assure le
lotn°3 (VFLI à la traction)
avec son train TCM60
construit par la société suisse
Matisa, travaille différem-
ment. Sur chacun de ses
chantiers, elle bénéficie sys-
tématiquement de la simul-
tanée, c’est-à-dire de l’inter-
ruption totale des deux voies,
celle à renouveler et celle
contiguë pour amener un
train chargé d’évacuer les
rails, les traverses et le ballast
déposé. Un avantage qui lui
permet de travailler avec du
matériel plus simple que les
autres. Le TCM60 est un
train de pose, mais pas de
substitution. Le marché
2013-2015 et ses deux an-
nées optionnelles ont été bâ-
tis ainsi. Mais comme il est
de plus en plus difficile d’ob-
tenir des simultanées, la
question se pose pour l’appel
d’offres du futur marché qui
démarrera en 2018. Faudra-
t-il ou non garder ce prin-
cipe?
Le lotn°2 est assuré par
Transalp Renouvellement, en
association avec Rossi, spé-
cialiste des grands renouvel-
lements en Italie
de DFC
(Delcourt Ferroviaire),
d’ESAF qui intervient pour
des opérations hors suite sur
le réseau français et ETMF
pour la traction. En 2013, an-
née du démarrage de leur
train P95 flambant neuf
(construit par Matisa) et, en
fait, de la toute nouvelle so-
ciété peut-on ajouter, le nou-
veau venu dans le paysage
ferroviaire français n’avait pas
renouvelé une douzaine de
INFRASTRUCTURE
136millions d’euros en 2015
pour régénérer les LGV
Renouvellement de ballast, remplacement de rails, d’appareils
de voie et de dilatation… Les lignes à grande vitesse font dés-
o rmais l’objet de vastes opérations. Les marchés viennent d’être
renouvelés. 136millions d’euros vont leur être consacrés en
Maintenir les lignes à grande vitesse à leur top-niveau, ce sont
les objectifs des schémas directeurs de grands travaux. Un
premier a déjà été mené sur les années 2009-2014. Les pro-
chains marchés de régénération LGV viennent tout juste d’être
validés par RFF. Comme au cours de l’exercice précédent, ETF
groupée avec Colas Rail, est chargée du renouvellement de
ballast pour la période 2016-2021 (quatre ans fermes +deux
optionnels), au cours de laquelle 344km de linéaire vont être
concernés. La société Meccoli adjudicatrice, groupée avec TSO,
hérite sur la période 2015-2021 (sept années fermes) du marché
de remplacement de 65appareils de dilatation sur la LGV Mé-
diterranée et de 28appareils de voie sur la LGV Atlantique. TSO
adjudicatrice d’un marché pour les années 2015 à 2021 (six
ans fermes +un optionnel) va, pour sa part, poursuivre ses mis-
sions de remplacements de rails avec son train BOA développé
avec le suisse Scheuchzer. 64km de voies dès 2015 et au total
423km sont prévus sur les LGV Sud-Est, Atlantique, Nord et
Méditerranée. Mais la charge LGV ne s’étalant que sur cinq
mois de l’année, dans le cadre d’un deuxième lot confié au
même attributaire, le train sera utilisé six autres mois pour ef-
fectuer des missions semblables en Île-de-France, à un rythme
annuel de 35 à 100km de voies.
«Cela prouve la volonté forte
de régénérer les voies sur le réseau Île-de-France. Il y a plus
de trafic, les composants davantage sollicités s’usent plus vite.
Il faut donc les remplacer plus vite. Mais l’objectif consiste main-
tenant à régénérer en fonction de ces sollicitations et pas for-
cément en fonction des règles habituelles»,
explique Philippe
Achour qui fait partie de l’entité GIUIDF (Gestionnaire d’infra-
structure unifié Île-de-France). Là où la durée de vie d’une voie
atteint en général 40ans, en Île-de-France il est envisagé de
la remplacer à 25ans et même, sur des zones très circulées, de
substituer les rails au bout de 10 à 15ans. À titre de comparai-
son, sur certains secteurs très spécifiques du RERA, en courbe
et là où une usure maximale est constatée, à titre préventif la
RATP remplace les rails au bout de cinq ans!
M. B.
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La Vie du Rail
– Février 2015
INFRASTRUCTURE
© RFF
La Vie du Rail
– Février 2015
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La Vie du Rail
– Février 2015
La Vie du Rail.
Pourquoi créer cette entité spécifique chargée du
réseau Île-de-France?
Arnaud Manoury.
Pour illustrer les spécificités, en Île-de-France
quand un train s’arrête en pleine ligne, il existe une bonne proba-
bilité que les voyageurs descendent sur les voies au bout d’un
quart d’heure. Cela s’est déjà produit et tout est très vite bloqué.
«Un train qui s’arrête, c’est une grenade dégoupillée»,
selon l’ex-
pression de Transilien. En province, au bout de quatre heures, cette
probabilité est faible. Rien que cette différence change le contexte.
Les règles appliquées pour décider les programmes de régénéra-
tion sont différentes en Île-de-France et sur le reste du réseau, d’où
le fait que l’Asset Management prenne en main son propre pro-
cessus d’instruction et de décision des programmes.
LVDR.
La mise en place progressive du GIU, le gestionnaire
d’infrastructure unifié, a-t-elle contribué à cette création?
A. M.
L’arrivée en avril2013 d’Yves Ramette à la tête du gestion-
naire d’infrastructure unifié en Île-de-France et la mise en place de
la direction Maintenance et Travaux Île-de-France nous ont per-
mis de structurer l’Asset Management. Cela a permis de lancer
des actions fortes, claires et précises, notamment le programme de
fiabilité IDF 2014-2020, dont les premières opérations ont débuté
dès janvier de l’année 2014. C’est la première pierre d’un pro-
gramme qui va aller croissant sur l’Île-de-France avec une amplifi-
cation des travaux.
LVDR.
Quels sont les grands objectifs de l’Asset Management?
A. M.
Optimiser les infrastructures ferroviaires dans leur nature,
dans leur utilisation, dans leur régénération tout en combinant un
aspect économique et la prise en compte du client. La rénovation
du réseau a pris du retard et il n’a pas la qualité attendue pour ré-
pondre aux exigences des autorités organisatrices et de nos clients.
La première urgence consiste donc à le remettre à niveau.
Exemple, ce récent gros incident caténaire sur le RERC cumulé à
un problème de géométrie dans le tunnel. Avec ses 500trains et
540000voyageurs/jour sur cette ligne, tout incident a des consé-
quences insupportables pour nos clients.
LVDR.
Quelles ont été les premières actions menées?
A. M.
Nous avons traité des zones très impactantes comme le
remplacement des rails à la sortie du tunnel du RERC, côté Paris-
Austerlitz, où trois ruptures s’étaient produites sur cette zone en
fin d’été 2013. Toujours sur cette ligne, des travaux supplémen-
taires ont été menés dans le cadre de l’opération annuelle Castor
pour obtenir un saut de performances. En 2015, il n’y aura pas de
Castor classique avec jet grouting [Ndlr: procédé de construction
utilisant un jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer
un terrain et le mélanger avec un coulis liquide visant à former
in situ
INFRASTRUCTURE
Arnaud Manoury,
directeur d’Asset Management Île-de-France
«Nous avons établi une cartographie des zones prioritaires»
Dans le cadre du programme «Infra haute performance» engagé il y a deux ans et demi, l’Asset Management
Île-de-France a été créé fin 2013. Cette création s’inscrit dans la mise en place de la direction Maintenance
et Travaux Île-de-France qui a pour objet de répondre aux spécificités de la zone dense francilienne. Dès
janvier2015, cette direction reprend le pilotage des programmes de régénération sur la région pour améliorer
les performances des installations franciliennes où, rien que pour Transilien, 3,2millions de voyageurs se
déplacent quotidiennement. Début 2017, une suite rapide adaptée aux zones denses, soit un linéaire cumulé
de 1250 km, traitera chaque nuit des tronçons de voie afin d’accélérer la régénération du réseau.
Arnaud Manoury.
La Vie du Rail
– Février 2015
�
«béton de sol»
]. À la place, 5000 m de voie et ballast vont
être renouvelés, ainsi que des d’appareils remplacés. D’autres ac-
tions spécifiques ont été menées sur Paris-Saint-Lazare, Paris-
Nord et Paris-Sud-Est.
LVDR.
Outre le RERC, il existe beaucoup d’autres installations
problématiques?
A. M.
Si on veut répondre aux besoins de l’Île-de-France, il faut
pouvoir intervenir là où c’est le plus difficile. C’est l’un des prin-
cipes mis dans le cadre de l’Asset Management. Le RERC en
intra-muros
n’est pas le plus complexe grâce à l’existence des
moyens de contournement, le métro, les bus. D’autres zones sen-
sibles ne les ont pas et sont très difficiles à traiter en termes de
plages-travaux avec d’importantes conséquences client. Pour-
tant c’est bien là où le réseau est le plus en difficulté que les tra-
vaux sont indispensables. D’où l’intérêt d’outils nouveaux comme
la future suite rapide IDF.
LVDR.
L’arrivée de cette suite rapide va-t-elle représenter le fer
de lance de votre politique de régénération?
A. M.
Cette suite rapide sera conçue pour les zones denses, qui re-
présentent 1250 km! La définition de l’appel d’offres a été pré-
vue pour obtenir une réponse totalement adaptée aux contraintes
évoquées. Des plages d’intervention assez courtes, des installa-
tions fréquentes, une signalisation avec des cantons de 500m,
beaucoup de joints isolants très dimensionnants pour ce type d’en-
gin… De plus, les entreprises vont devoir créer un matériel totale-
ment fiabilisé.
LVDR.
Parmi les multiples chantiers à entreprendre en Île-de-
France, comment les priorités sont-elles gérées?
A. M.
Toutes techniques confondues, il y a des zones à traiter à
peu près partout sur les cinq régions parisiennes. Des réflexions
menées avec l’ingénierie de conception et de maintenance pour
définir et identifier les zones les plus impactées, ont donné une
cartographie de celles qui sont prioritaires. Dans un premier temps,
les zones assez incidentogènes sont ciblées. Mais c’est un exercice
d’équilibre, sachant qu’il faut prendre en compte d’autres projets
comme, par exemple, le prolongement d’Eole. On ne peut pas pro-
grammer n’importe comment face à un tel projet qui a déjà un im-
pact capacitaire colossal.
LVDR.
Comme pour le réseau principal, de tels travaux doivent
être programmés plusieurs années à l’avance…
A. M.
Au niveau des règles adaptées, pour obtenir une bonne prévi-
sibilité vis-à-vis du client, nous travaillons à la mise en place de cycles
de remplacements, notamment de renouvellements, qui permettraient
d’avoir une prévisibilité forte en termes d’empreinte capacitaire et de
tenir le rythme. Tout le passif doit déjà être assumé avant de rentrer
dans ces cycles. L’Asset Management mène une politique de prévi-
sion pluriannuelle. Plus ce sera anticipé et fiabilisé, plus les travaux se-
ront de qualité, fiables et sans surprise pour le client.
LVDR.
Quels moyens vous donnez-vous pour atteindre vos
objectifs?
A. M.
Nous devons nous donner toutes les conditions de réussite. En
2015, quelque 800recrutements sont prévus dans les métiers de la
maintenance et des travaux en Île-de-France, un rythme que nous te-
nons depuis trois ans, à rapprocher à un périmètre de 7000personnes
affectées aux établissements de production d’Île-de-France. L’idée
c’est d’avoir les capacités par rapport à la croissance des travaux.
Cette trajectoire bien stabilisée, bien travaillée en amont permet de
prévenir le client, permet l’adaptation au plan de transport, de dimen-
sionner les études, d’avoir des achats optimisés, des produits inno-
vants.
LVDR.
Quelle est votre vision à long terme?
A. M.
Nous construisons des schémas directeurs de régénération
à échéance d’au moins huit ans pour avoir la visibilité sur le ré-
seau Île-de-France. Les élus l’ont bien compris et nous accompa-
gnent si besoin, et ils souhaitent un résultat tangible. Ils ont com-
pris que ce résultat s’obtiendra dans la durée et que tout ne pourra
pas changer du jour au lendemain, sachant qu’une augmentation de
30% du trafic voyageur est prévue d’ici 2020.
Propos recueillis
par Michel BARBERON
À elle seule, la région parisienne
cumule 1250 km de zones denses.
Une cartographie recense celles
qui sont à traiter en priorité.
�
La Vie du Rail
– Février 2015
Colas Rail va
mettre en œuvre
des ballastières
radiocommandées
sur le RVB de la ligne
Narbonne –
Montpellier
Colas Rail, en groupement
avec TSO depuis plusieurs
années pour mener une suite
rapide, ne regrette pas l’in-
vestissement lourd consacré
aux modifications (automate,
groupe de dépose des tra-
verses béton fragilisées…) du
train de coupe TSV21.
«Cela
a fiabilisé ses performances et
nous permet d’aborder 2015
avec sérénité.»
Trois chantiers composent le
programme de l’année: Re-
don – Rennes, Bayonne –
Hendaye et Narbonne –
Montpellier. Ce dernier est de
loin le plus important par
son linéaire à traiter, proche
des 90km, par sa configura-
tion difficile, liée aux travaux
réalisés uniquement de nuit
pendant sept mois, enfin,
parce que la voie contiguë
restera circulée. C’est sur ce
RVB que vont être déployées
les nouvelles ballastières ra-
diocommandées pour le dé-
chargement automatique du
ballast. Un investissement
dans cette nouvelle généra-
tion de wagons qui
«va dans
le sens de la sécurité et de la ré-
duction de la pénibilité au tra-
vail».
En 2014, quatre chan-
tiers étaient au programme.
Angers – Nantes, Dole – Di-
jon, Rennes – Redon, Busigny
– Somain. Ce dernier présen-
tait la particularité d’être en
partie exécuté en fermeture
de ligne pendant un mois et
demi en été. Une situation
confortable qui a permis
d’approcher un rendement
moyen de renouvellement de
voie de 1400 m au quoti-
dien. Cette cadence élevée,
outre la sollicitation impor-
tante des machines et des
hommes en production, en-
gendrait une implication ac-
crue dans la logistique et la
gestion des approvisionne-
ments des bases-travaux de
Lourches et Pont-à-Vendin.
Hormis cette période, tous
les RVB ont été réalisés de
nuit. Le plus difficile a été ce-
lui de Dole – Dijon. La voie
contiguë restait circulée une
partie de la nuit et les nom-
breux obstacles, tels que
quais de gare et ouvrages
d’art, compliquaient le dé-
garnissage.
La pose des voies
sur la plateforme
de la LGV SEA sera
le programme phare
de TSO
Même constat sur le chantier
dijonnais pour TSO, le par-
tenaire de Colas Rail sur le
lotn°1 de suite rapide.
cause d’une anticipation et pré-
paration trop superficielles,
compte tenu des contraintes sur
cette ligne, qui avait fait l’objet
de traitements en étanchéité de
nombreux ouvrages d’art.
Beaucoup de zones à traiter en
gabarit réduit ont imposé des
intervalles simultanés dont l’ob-
tention a été difficile compte
tenu du trafic fret la nuit».
Mais la totalité du linéaire
programmé a été réalisée
dans les délais et, en com-
plément, quelques tronçons
hors suite au passage de la
ligne de production ont
même été exécutés sur un
peu plus de 2km. TSO
poursuit son ambitieuse po-
litique d’investissement.
Deux locomotives G1206
par an depuis 2012 et
jusqu’en 2016 pour renou-
veler et renforcer son parc
actuel. En 2014, une bour-
reuse mixte voie et appareils
de voie, 21wagons trémies
à ballast équipés télécom-
mande… Dans le cadre du
projet Cross Rail à Londres,
la société a acquis un train
béton complet avec wagons
spéciaux d’approvisionne-
ment des agrégats et un ca-
mion rail-route de confection
de soudures électriques. Elle
envisage un dispositif inno-
vant de renouvellement mé-
canisé d’appareils de voie.
Mais surtout, hormis les
suites rapides sur le réseau
classique, le chantier phare
en 2015 pour l’entreprise
concerne le démarrage de la
pose des voies sur la plate-
forme de la LGV Sud-Eu-
rope-Atlantique dont les
bases-travaux de Villognon
et Nouâtre viennent d’être
mises en service. Le groupe-
ment sur SEA est composé
de TSO (mandataire) et de
ETF pour l’ensemble des tra-
vaux de superstructures fer-
roviaires.
Transalp
Renouvellement
conduira les travaux
sur Belfort et Saint-
Étienne- Lyon
La campagne de régénération
2014 a permis à Transalp Re-
nouvellement d’achever les
mises au point de l’ensemble
de ses matériels nouveaux,
d’améliorer les process et de
réaliser des chantiers plus
complexes, comme la cein-
ture de Metz au cours de l’été.
«Il a été le plus difficile avec des
changements permanents de
zones, des plateformes multi-
ples, des changements de sens
de travail, des zones sans la voie
contiguëen simultanée».
Mais
avec le sentiment
«d’avoir fait
un sans-faute à la reprise après
chaque période de révision».
société a réalisé tout le linéaire
de renouvellement pro-
grammé et même un peu plus
puisqu’une grande partie du
chantier de Pau qu’elle n’avait
pas pu achever en 2013 a été
rattrapée. Les rendements at-
teints par son train P95 se
sont élevés, selon les chan-
INFRASTRUCTURE
Quatre sociétés se partagent le marché
Actuellement, quatre sociétés spécialisées en grands travaux de maintenance et de régénération de
voie se partagent le marché des suites rapides. Colas Rail-TSO en groupement sur le lot1. Transalp
Renouvellement sur le lot2, Meccoli sur le lot3. Bilan de l’année 2014 et perspectives 2015.
U
n homme qui s’engouf-
fre furtivement dans une
rame en partance, un autre
qui feuillette un quotidien
sur le quai ou cet enfant qui
se balance comme un gib-
bon: ces petits détails captés
ici et là sont d’une telle ba-
nalité que les voyageurs ne
les remarquent même plus.
Ce n’est par le cas du Lyon-
nais François Sola. Déjà, il
s’était intéressé au métro dans
son précédent projet,
Gone
Underground,
où suivant les
pas du photographe Janol
Apin et son travail sur le mé-
tro parisien, il avait lui aussi
illustré avec humour le nom
de certaines stations du mé-
tro de Lyon.
Dans son projet Metrologif,
il nous livre de nouveau un
regard plein de poésie sur le
réseau grâce au
cinemagraph,
ces images où un détail est
animé d’un simple mouve-
ment répétitif (le plus sou-
vent au format informatique
GIF).Un travail débuté en
2012 avec l’accord de l’ex-
ploitant. Il a arpenté les
quais, les rames et les cou-
loirs du réseau de la TCL
(Transports en commun de
Lyon) pour saisir ces mouve-
ments mécaniques, peu im-
porte qu’ils proviennent de la
machine ou des usagers eux-
mêmes.
Sur son site Internet, il ex-
plique sa démarche :
« Me-
trologif, c’est la rencontre entre
l’instant, capturé par des photos
dans le métro de Lyon, et le vi-
vant, exprimé par des jeux de
mouvement des usagers et des
installations. »
Le résultat est
troublant : cette galerie de
personnages inscrits dans
leurs déplacements quoti-
diens nous offre une réflexion
tout en légèreté sur le mou-
vement et le temps qui passe.
S. D.
À voir sur :
www.gone-underground.fr/me-
trologif.php
Ce que chacun voit dans le métro, ce sont des successions d’instants, généralement sans importance,
qui créent autant d’oubli que de mémoire. Mais le photographe François Sola a tenté de capter, dans
le métro de Lyon, des séquences vivantes, où les mouvements donnent du sens.
Vu sur la toile.
le quotidien du métro de Lyon
Photos François SOLA
La Vie du Rail
– Février 2015
La Vie du Rail
– Février 2015
�
en 1978, qui a, à son actif,
plus de 650 fresques monu-
mentales à travers le monde,
de Barcelone à Tibériade, en
passant par Brest, Paris ou
Yokohama. À Lyon, elle s’est
également vu confier la mise
en lumière de la place des
Terreaux du 5 au 8décem-
bre 2014 pour la Fête des lu-
mières.
En 2011, elle s’est rapprochée
de l’école de graphisme et
d’infographie Émile-Cohl
pour créer le premier établis-
sement d’enseignement supé-
rieur en art mural, ÉCohlCité.
Ce sont d’ailleurs deux de ses
élèves, accompagnés de leurs
professeurs et de l’équipe de
peintres muralistes profes-
sionnels, qui ont produit cette
œuvre à Lyon-Saint-Clair à
partir de mots-clés transmis
par la SNCF et RFF: éco-mo-
bilité, développement dura-
ble, mouvement, vitesse,
voyage, liens, services.
Autant de concepts mis en
images avec une esthétique
proche de la bande dessinée
et du graffiti avec un souci
perpétuel de la perspective,
que ce soit pour les voya-
geurs en train, les piétons ou
les automobilistes.La mise
en lumière du bâtiment ac-
centuera la visibilité de l’œu-
vre qui profitera aux voya-
geurs qui empruntent la
ligne TGV Paris – Lyon, les
lignes qui arrivent de Ge-
nève et Chambéry
via
Am-
bérieu, de Mâcon et Bourg-
en-Bresse.
Cet embellissement de la
gare est l’un des 21 projets
de l’opération nationale
SNCF Propreté, lancée en
juin2014 et qui concerne les
espaces ferroviaires dégradés.
Le site a ainsi été sécurisé, la
toiture et les murs ont été re-
mis en état et un bâtiment
annexe a été démoli.
Samuel DELZIANI
�
La Vie du Rail
– Février 2015
CULTURE RAIL
L
es Accidents de chemin de fer
en cartes postales anciennes,
dont le second tome vient de
paraître, retrace l’histoire des
accidents ferroviaires en
France, de 1908 à 1912, vue à
travers plus de 750 photos et
cartes postales anciennes col-
lectées par Jean-Luc Grand-
Clément, épaulé dans ce tra-
vail de fond par Frédéric
Bertocchi.
Un premier tome a été publié
en 2009, couvrant la période
1842 à 1907. Ce second tome,
publié l’été dernier, s’adresse
autant aux collectionneurs de
cartes postales anciennes
qu’aux curieux et aux pas-
sionnés d’histoire ferroviaire.
Ces cartes racontent une his-
toire ferroviaire mouvementée,
jalonnée de nombreux acci-
dents, qui ont souvent mar-
qué les opinions publiques de
l’époque: page après page, les
collisions et déraillements s’en-
chaînent, avec souvent des
cheminots, des passants ou
des officiels qui prennent une
pose affectée devant d’impo-
sants enchevêtrements de fer-
raille. Le transport ferroviaire
n’a pas toujours été aussi sûr
Les accidents sur la voie ferrée sont souvent spectaculaires et concernent
malheureusement beaucoup de gens. Aussi ont-ils été abondamment
photographiés. Voici le second tome de notre ouvrage incontournable sur
ces images.
Histoire.
Les accidents ferroviaires
La Vie du Rail
– Février 2015
�
qu’aujourd’hui. Les nombreux
risques et dangers inhérents à
ce mode de transport ont été
découverts de manière empi-
rique et dans la douleur.
Chaque accident a donné aux
exploitants et aux autorités du
transport ferroviaire des leçons
pour le futur.
L’auteur a effectué d’impor-
tantes recherches dans les
journaux de l’époque afin de
déterminer les circonstances
et les causes de tous ces acci-
dents. Il a également lancé un
site Internet, où les lecteurs
peuvent apporter leurs contri-
butions ou d’éventuelles cor-
rections pour affiner ce diffi-
cile travail d’investigation. Les
deux collectionneurs, qui ont
réuni près de 2000 pièces
portant sur plus de 1000 ac-
cidents identifiés, y intègrent
aussi leurs mises à jour.
Samuel DELZIANI
Les Accidents de chemin de
fer en cartes postales an-
ciennes,
tome II, par Jean-Luc
Grand-Clément et Frédéric
Bertocchi. 25
Renseignements:
www.cpa-accidents-trains.com
En vente à
La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue
d’Amsterdam, 75008 Paris)
ou par correspondance (La Vie
du Rail,
BP 30657, 59061 Roubaix Ce-
dex 1) ou sur www.boutiquede-
laviedurail.com (7
frais de
port.)
Réf. : 140 184
Haut : déraillement de Savon-
nières (Indre-et-Loire) sur la ligne
Tours – Saumur, le 21 juillet 1908.
Seuls le chauffeur et le mécani-
cien ont été grièvement blessés.
Bas : déraillement de Sandillon
(Loiret), ligne Orléans – Aubigny-
sur-Nère, le 23 mai 1911. Aucun
blessé.
CULTURE RAIL
Beau livre.
L’Inde ferroviaire
selon Angus MacDonald
Angus McDonald, grand voyageur, photojournaliste australien, trop tôt disparu, a laissé en héritage à sa
veuve ce dernier essai photographique sur les trains à voie étroite du réseau ferré indien. Elle en a tiré une
exposition et un magnifique livre de photos.
La Vie du Rail
– Février 2015
© Angus McDonald
La Vie du Rail
– Février 2015
ndia’s Disappearing Railways
est l’ultime projet du pho-
tojournaliste australien Angus
McDonald. Il s’est décliné en
deux événements distincts:
une exposition à la presti-
gieuse Société royale de géo-
graphie de Londres (qui a eu
lieu du 5 au 9janvier) et, en
parallèle, la publication outre-
Manche d’un magnifique ou-
vrage en novembre dernier.
Ce grand voyageur, photo-
graphe et journaliste hors-
norme a, au long d’une car-
rière bien remplie, publié ses
clichés dans de grands quoti-
diens britanniques comme
The Guardian, The Observer
The Telegraph,
mais aussi dans
des titres comme
The Sydney
Morning Herald, National Geo-
graphic Adventure, Time Asia,
The South China Morning
Post.
En 2013, il est décédé
prématurément au Myanmar
(ex-Birmanie) à l’âge de 50
ans. C’est donc sa veuve, Ca-
therine Anderson, qui a per-
mis la publication (elle a éga-
lement organisé l’exposition)
de cette œuvre posthume au
nom de la fondation qu’elle a
créée après le décès de son
compagnon: l’Angus McDo-
nald Trust. Tous les bénéfices
de l’exposition et de la vente
du livre permettront à celle-ci
de financer de multiples pro-
jets humanitaires au Myan-
mar.
Le photographe a, pendant
cinq ans, patiemment par-
couru les lignes à voie étroite
du réseau ferré indien, qui re-
présentent moins de 8% de
celui-ci, dans ces trains ou-
bliés qui constituent une fa-
cette fascinante et méconnue
de l’identité indienne. Il dé-
taille ainsi son ambition:
«Après des années à vivre et
La Vie du Rail
– Février 2015
CULTURE RAIL
�
La Vie du Rail
– Février 2015
CULTURE RAIL
spéciaux, il a également pho-
tographié un troisième che-
min de fer de montagne ins-
crit au patrimoine mondial:
celui des montagnes Nilgiri,
dans l’État du Tamil Nadu
dans le Sud du pays. Il s’est
également penché sur la ligne
Aravali dans les Ghats occi-
dentaux dans l’État du Rajas-
than, le réseau à voie étroite
de Dabhoi dans le Gujarat ou
encore dans l’État du Maha-
rashtra, le Shakuntala Express
construit par une société an-
glaise pour acheminer le co-
ton ou encore, le Matheran
Light Railway qui permet
d’accéder après une vingtaine
de kilomètres de trajet à Ma-
theran.
Avec l’auteur, nous pénétrons
l’intimité des voyageurs
comme celle des cheminots,
le tout dans un joyeux chaos,
tout en couleur, tout en éner-
gie. Ce voyage iconogra-
phique raconte également une
histoire ferroviaire en marge
des grands axes et des grandes
gares. Une histoire passion-
nante. Espérons que les textes
soient prochainement traduits
en Français.
Samuel DELZIANI
India’s Disappearing Railways
par Angus McDonald.
Édité par Carlton
Publishing Group. 39,92 euros.
La Vie du Rail
– Février 2015
�
Photos © Angus McDonald
Photos © Angus McDonald
C
ette nouvelle parution est
exceptionnelle. Si comme
les précédentes elle est de
grande qualité, et dans la conti-
nuité de l’extrême exigence qui
préside à la production d’al-
bums conçus et réalisés dans
la plus grande �délité au fon-
dateur de la série, cette fois il y
a autre chose en plus.
Le Bâton
de Plutarque
va plus loin que
ses dix prédécesseurs. Il par-
vient à rejoindre la première
partie de l’œuvre de Jacobs,
celle des aventures que le créa-
teur belge avait lui-même des-
sinées. Il s’y insère naturelle-
ment, sans effort, sans
prétention, modestement et
magistralement. Au point qu’il
�nit par s’y fondre. Et cela,
c’est plus qu’étonnant!
Sans hésiter, dès la première
lecture on en est convaincu:
les auteurs ont trouvé l’une des
portes d’accès à l’univers ma-
gique de Jacobs. Et les lecteurs
ne s’y trompent pas. Dès leurs
premiers pas ils le sentent, puis
comprennent. Ils sont sur les
traces du génie. De case en
case l’histoire se fait de plus en
plus
«jacobsienne»!
Voilà dix-
huit ans que l’on attendait ça!
L’esprit du grand dessinateur
belge est de retour. Il
honore de sa pré-
sence le travail de ses
deux jeunes successeurs et il
remplit de joie ses �dèles, ceux
de la première heure bien sûr,
mais aussi les plus jeunes.
Que se passe-t-il donc? C’est
très simple, cette aventure, on
y croit! Ce n’est pas un diver-
tissement agréable, un retour
nostalgique sur l’époque révo-
lue des années cinquante et
soixante, les paysages et les dé-
cors de ce temps, avec des per-
sonnages du même âge…
Non, la tension toute particu-
lière propre aux albums de Ja-
cobs est revenue. On ne par-
tage plus le plaisir esthétique
et savant du connaisseur col-
lectionneur devenu avec le
temps un spécialiste des ré-
trospectives. On n’est plus
dans la distance élégante de ce-
lui qui sait tout sur
Les Aven-
tures de Blake et Mortimer
s’érige en juge du respect de la
liturgie jacobsienne. Non, cette
fois le lecteur n’est plus installé
dans la situation complaisante
de celui qui voit les choses de
haut et prend la pose.
Non, car il est au cœur de l’ac-
tion, une action qui lui parle,
qui lui tient au corps jusqu’à
la �n. Une action qui a beau-
coup à voir avec le temps. Ce
temps qui tient si bien tête à
ces humains, souvent très
contents d’eux-mêmes, mais
qu’ils ne sont, jusqu’ici, jamais
parvenus à soumettre.
Le temps est l’une des entrées
secrètes de la citadelle Jacobs.
Yves Sente et André Julliard
en ont trouvé la clef. C’est
pour cela que l’histoire est
convaincante: une intrigue
qui nous enlace, qui nous
étreint et nous traverse. Parce
qu’elle concerne chacun de
nous. C’est notre histoire qui
est racontée dans cet album!
Une histoire de notre temps.
Ce qui nous est conté dans
Bâton de Plutarque
c’est que le
temps nous est compté. Blake
et Mortimer sont dangereuse-
ment posés sur une charnière
du temps. Au point précis où
notre destin collectif se décide
�
La Vie du Rail
– Février 2015
Le nouvel album de Blake et Mortimer vient de sortir. Cet événement
éditorial n’est pas une surprise, puisqu’il s’agit de la onzième
reprise des aventures des deux héros depuis la disparition de leur
inventeur, Edgar P. Jacobs. Le public a plébiscité les tentatives de
«suites» à cette série mythique de BD et chaque nouvelle
publication est attendue avec impatience. Ainsi on savait depuis
longtemps que «Le bâton de Plutarque» était programmé. Mais…
CULTURE RAIL
BD.
de retour
et va basculer. Entre deux
guerres, non pas la période
bien connue séparant les Pre-
mière et Seconde Guerres
mondiales, mais le temps
étrange qui réunit la deuxième
à une inédite troisième guerre
mondiale dont jusque-là per-
sonne n’avait entendu parler.
Cette charnière est vertigi-
neuse. Elle ouvre sur le tout
premier album de la série,
Secret de l’espadon
. Elle pro-
pulse le lecteur dans une ex-
traordinaire position: au com-
mencement de l’œuvre de
Jacobs, dont on découvre que
Le Bâton de Plutarque
est en fait
l’introduction! Ce vingt-troi-
sième album est désormais le
premier. Il porte la charge af-
fective de toutes les aventures,
qu’il réinitialise: à notre grande
surprise nous avons congédié
le passé, notre lecture se
conjugue maintenant au pré-
sent. Le passé antérieur du
Bâ-
ton de Plutarque
produit du
présent. Car il nous replace au
début de la partie. Il replace le
«je» au milieu du jeu. Cette
situation étonnante est le ré-
sultat d’un remarquable travail
d’élaboration. Dont l’aboutis-
sement est une mise en in-
trigue particulièrement élé-
gante. Du fait de sa grande
économie de moyens, de sa
proximité de la réalité de l’his-
toire grâce à un bel effort do-
cumentaire et de l’épaisseur
psychologique des person-
nages principaux qui contri-
bue à l’impression de vraisem-
blance de l’ensemble. En�n, on
ne peut que savourer le savoir-
faire des séquences successives
qui ne cessent de nous relier
discrètement à l’avenir, c’est-à-
dire au
Secret de l’espadon
Pour ne pas dévoiler les détails
de ce nouvel album, nous pou-
vons nous limiter à un seul
exemple de ces multiples an-
ticipations qui conduisent de
la façon la plus naturelle de
2014 à 1946!
L’exemple donné par l’utilisa-
tion des trains dans cette pers-
pective.
Car après les prouesses des pi-
lotes dans d’héroïques combats
aériens, la bataille se poursui-
vra sur terre. Au sein de la base
secrète de Scaw-Fell située
dans le district des lacs au nord
de l’Angleterre et dans les ate-
liers de sa sœur construite sous
une île du détroit d’Ormuz où
une grande partie de l’action
Secret de l’espadon
se dé-
roulera. Ces deux zones inter-
dites sont parcourues par des
voies ferrées. Les auteurs du
Bâton de Plutarque
vont les uti-
liser…
D’abord dans la description de
la base de Scaw-Fell que le ca-
pitaine Blake découvre depuis
le cadre étroit d’une meurtrière
offrant une vue d’ensemble des
installations desservies par un
petit train industriel. Ensuite
pour traverser cette ville-usine
jusqu’au bureau du professeur
Mortimer, une promenade fer-
roviaire qui durera toute une
page de l’album. Puis nous re-
trouvons la voie ferrée quand
les deux héros quittent la drôle
de maison en bois du profes-
seur pour se rendre à la case-
mate blindée de l’ingénieur
Hudson responsable du dis-
positif d’autodestruction de la
base. Ils suivent les deux �les
de rails et sont dépassés par un
convoi remorqué par une ma-
chine différente de l’engin uti-
lisé précédemment.
Mais ces apparitions ferro-
viaires ne sont pas seulement
des éléments de décors. Elles
sont des annonces des futurs
déplacements de l’action dans
Le Secret de l’espadon
, de la base
de Scaw-Fell qui sera détruite
dès le début de l’aventure, à la
base du détroit d’Ormuz der-
nier lieu de souveraineté du
Royaume-Uni après l’attaque
surprise dont il a fait l’objet.
L’une et l’autre disposent d’un
important réseau ferroviaire.
Ainsi, le rail est-il devenu dans
Le Secret de l’espadon
une sorte
de continuité entre les deux
bases secrètes, rappelant que
l’ordre défait dans le district
des lacs se maintient néan-
moins dans le détroit d’Ormuz
qui est la réplique de la défunte
base de Scaw-Fell.
Les deux auteurs du
Bâton de
Plutarque
reprennent le même
procédé pour assurer la conti-
nuité entre les deux albums:
la description de la base de
Scaw-Fell part d’une case du
début du
Secret de l’espadon
re-
présentant l’étrange cabanon
du professeur Mortimer et le
train qui la dessert. Le réseau
de voies qui se déploie dans
Bâton de Plutarque
prend sa
source dans cette seule image.
Et on y voit rouler un
magni�que locotracteur sorti
directement de la base du dé-
troit d’Ormuz. L’unité des ma-
tériels de traction entre les
deux bases vient donc aussi
renforcer l’unité entre les deux
aventures, à 68 ans d’écart.
Toutes ces voies ferrées ne
peuvent que converger vers la
mystérieuse gare de Far West
qui sert de bureau au profes-
seur Mortimer. Une gare qui
est une véritable porte du
temps. Le lieu des retrouvailles
des deux jeunes héros au dé-
but du
Bâton de Plutarque
, et
de l’attente du retour de Blake
à la �n… L’attente du retour
d’un événement qui s’était
produit 68 ans auparavant au
début du
Secret de l’espadon
Blake descendant du train
dans la nuit et le vent pour ve-
nir annoncer à Mortimer l’Ar-
mageddon!
Jacques ANDREU
La Vie du Rail
– Février 2015
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�
La Vie du Rail
– Février 2015
8000km de lignes sans trafic
Ce foncier disponible attire les
convoitises pour des usages
autres que le ferroviaire comme
des voies «vertes». Pendant des
décennies, les gestionnaires du
réseau, d’abord la SNCF puis RFF,
ont déclassé et cédé de nom-
breuses lignes, rendant difficile
voire impossible tout retour des
trains. Mais depuis 2010, RFF a
judicieusement changé de poli-
tique dans ce domaine, et cela
commence à être visible concrète-
ment sur le terrain. Je propose aux
lecteurs un focus sur cette évolu-
tion positive qui permet de ména-
ger l’avenir.
Petit rappel juridique
Entre le moment où le dernier train
circule sur une ligne et avant
qu’une voie verte ne soit aména-
gée, SNCF Réseau, ex-Réseau
ferré de France, devra entamer
une longue procédure juridique
strictement encadrée par la loi.
Pour synthétiser, celle-ci passera
par la fermeture administrative,
que SNCF Réseau proposera au
ministre des Transports après
consultation de la région, notam-
ment. Si le ministre autorise la fer-
meture, la ligne ne fait alors plus
partie du réseau ferré national.
SNCF Réseau disposera alors de
5 ans pour procéder au déclasse-
ment, qui correspond au retrait du
domaine public. Et enfin, viendra
l’étape finale de cession de l’em-
prise à des tiers.
Dans les années 2000, la Fédéra-
tion nationale des associations
d’usagers des transports (Fnaut) a
vigoureusement dénoncé le sort
réservé par RFF à plusieurs lignes
ferroviaires neutralisées mais pré-
sentant un intérêt fret et voyageurs
à moyen terme, en s’appuyant sur
plusieurs exemples de réouver-
tures. Elle a notamment engagé
une vaste action contentieuse
devant les tribunaux, ce qui n’est
pas étranger aux évolutions légis-
latives et à la nouvelle politique
conduite par SNCF Réseau
concernant les lignes inutilisées.
Ainsi, depuis 2010, RFF puis
SNCF Réseau vont notamment
s’efforcer de trouver une solution
de compromis dans plusieurs
dossiers. L’époque de la vente et
la dépose des voies systématique
est révolue! SNCF Réseau va per-
mettre les aménagements de voie
verte, pour lesquels il existe une
demande sociétale indéniable,
tout en conservant l’infrastructure
ou la vocation ferroviaire des
emprises. Voici 4 solutions tech-
niques réversibles trouvées pour
concilier aménagement cyclable
et possibilité de réouverture fret et
voyageurs, en Normandie, Picar-
die, Nord-Pas-de-Calais et en Île-
de-France.
Lignes Caen – Flers, Dun-
kerque – Bray-Dunes et Com-
piègne – Soissons: la voie verte
parallèle aux rails
Une longue bataille politique, syn-
dicale et associative a pris fin en
2010. Un compromis a été trouvé
entre le conseil général du Calva-
dos, favorable à une voie verte, et
le conseil régional de Basse-Nor-
mandie, souhaitant conserver la
voie ferrée pour un usage touris-
tique (vélorails et train) et un TER à
plus long terme. La ligne, toujours
dans le réseau ferré national, est
désormais longée par une voie
verte. SNCF Réseau a délivré une
convention d’occupation tempo-
raire au département. La région a
veillé pour rendre possible la
relance d’un train touristique: par
exemple, la voie verte passe sur
les quais des gares de Mutrécy et
Thury-Harcourt, afin de conserver
l’emprise des anciennes voies
d’évitement au cas où leur repose
se révélerait nécessaire.
Dans le Nord, sur la ligne Dun-
kerque – Bray-Dunes, une voie
verte est aménagée sur un pre-
mier tronçon de 2,5km entre
Rosendaël et Leffrinckoucke,
jusqu’où les trains de Fret SNCF
circulent encore. La voie verte sera
prolongée vers la frontière belge
mais sans démantèlement de la
voie ferrée dont la région Nord-
Pas-de-Calais et la communauté
urbaine de Dunkerque souhaitent
la conservation. Mais ici, un gril-
lage sépare la piste cyclable de la
voie ferrée. Enfin, dans l’Oise, une
voie verte longe la ligne Com-
piègne – Soissons sur un tronçon
non exploité de 6,7km, après
l’usine de Trosly-Breuil desservie
par l’opérateur ferroviaire de proxi-
mité OSR. La voie, les installations
et signaux, notamment aux pas-
sages à niveau, sont intégrale-
ment conservés.
Ligne Barentin – Caudebec-
en-Caux: du sable entre les rails
Cette ligne d’environ 29km et fer-
mée au fret au début des années
1990 a fait l’objet d’un ensable-
Voies ferrées et voies vertes peuvent désormais
faire bon ménage!
Photos Marc LE ROCHAIS
DIALOGUE
La ligne Barentin – Caudebec passe sous le viaduc de Barentin (ligne Paris – LeHavre). Cette solution ménage
l’avenir si la ligne reprenait du service, tant pour une desserte périurbaine de l’agglomération de Rouen que
pour le fret.
La Vie du Rail
– Février 2015
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ment des rails sur 2,5km, dans le
centre de Barentin, par le biais
d’une convention avec RFF. Seul
un court tronçon au terminus vient
d’être fermé entre Saint-Wandrille
et Caudebec. Cette solution
ménage l’avenir de cette antenne
qui dessert une zone industrielle
en bord de Seine à son terminus.
Tronçon sud de la Petite Cein-
ture à Paris: un platelage bois
démontable
À Paris, pas question non plus de
démanteler la Petite Ceinture, qui
fait toujours partie du réseau ferré
national. Mais là encore, la
demande des Parisiens pour s’ap-
proprier cette enclave de verdure
est forte. Découlant du protocole
d’accord sur le devenir de la Petite
Ceinture signé entre RFF et la Mai-
rie de Paris en 2006, une conven-
tion d’occupation temporaire du
domaine public ferroviaire d’une
durée de 7 ans a fait l’objet d’une
signature en août2011. Elle per-
met l’aménagement d’une prome-
nade réversible sur une première
section de 1,5km dans le
arrondissement. Ouverte à
l’été 2013, celle-ci comprend à la
fois des platelages en bois
démontables, permettant de faire
circuler un train, des portions de
voies noyées dans le sable et des
cheminements parallèles.
Transfert de gestion sur
Dieppe – Fécamp: on démonte
mais on ne déclasse plus!
Le premier transfert de gestion a
été signé en mars2014 entre RFF
et le conseil général de Seine-
Maritime pour l’aménagement de
24km d’un tronçon de la ligne
Dieppe – Fécamp. SNCF Réseau,
ex-RFF, reste propriétaire des
emprises, mais met à disposition
celles-ci pour une durée allant de
10 à 25 ans, avec prorogation
possible. La dépose de la voie fer-
rée est permise et à la charge du
bénéficiaire. SNCF Réseau peut
dénoncer le transfert de gestion
avant son terme. Grâce à cet outil,
le linéaire reste protégé de toute
atteinte. La voie verte occupe le
terrain, mais elle pourra retrouver
un jour son affectation ferroviaire
sans difficultés juridiques
majeures.
Hormis ces exemples,
mention-
nons aussi l’utilisation possible et
faiblement coûteuse de petites
routes peu fréquentées le long de
la voie ferrée, comme c’est le cas
pour rejoindre Dieppe depuis
«L’Avenue Verte» Serqueux –
Arques-la-Bataille. Il subsiste en
effet un court tronçon entre
Arques et Dieppe, toujours
exploité par Europorte pour des
trains de produits de carrière.
L’aménagement de cette voie
verte avait entraîné le démantèle-
ment de l’infrastructure ferroviaire
au grand dam de la Fnaut, la
SNCF elle-même avait voté contre
la fermeture définitive!
SNCF Réseau,
aidé par la Fnaut
et certaines associations de
cyclistes également favorables au
rail dans une approche globale de
la mobilité, a adopté une politique
plus éclairée dans sa gestion des
lignes sans trafic. Avec un peu de
volonté politique, il est aussi pos-
sible de réaliser des voies vertes
sans toucher aux rails et installa-
tions ferroviaires, ce qui offre de
belles perspectives en terme de
circulations touristiques ou fret
notamment. Cela implique un
léger surcoût mais les bénéfices
pour la collectivité sont là. Mainte-
nant, les joggeurs, cyclistes et
autres piétons accepteront-ils de
quitter les lieux, «leur voie verte»
lorsque le train reviendra? La
question est posée et l’avenir nous
le dira!
Marc LE ROCHAIS
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré
par le médiateur de l’entreprise.
Le client a acheté un billet pour voyager
sur Ouigo,
via
le site Internet ouigo.com et
indique ne pas avoir reçu le billet sur sa
boîte e-mail. Un supplément de 5
lui a
été demandé lors de l’embarquement,
comme prévu par les conditions géné-
rales de vente Ouigo. Après enquête, le
service médiation a pu constater que le
billet a bien été envoyé sur la boîte e-mail
du client. En conséquence, le médiateur
n’a pas accordé le remboursement de
Billet envoyé par e-mail
La gare de Saint-Pierre-le-Viger (Seine-Maritime), terminus d’un tronçon de 24km depuis Dieppe, première
voie verte de France dont l’aménagement résulte d’un transfert de gestion.
�
La Vie du Rail
– Février 2015
U
ne chimère, c’est ce qu’on
pourrait penser au vu de toutes
les difficultés rencontrées pour la
construction d’une gare à Van-
dières, que beaucoup de com-
munes et communautés de
communes lorraines (plus de
150 à ce jour) reconnaissent
cependant comme
«intelligente
et indispensable».
On dirait d’ailleurs que cette gare
rencontre les mêmes avatars et
les mêmes doutes que la LGV
Paris – Strasbourg sur laquelle
elle devrait être construite. Et
pourtant, même si la réalisation
de celle-ci a traîné, sa fréquenta-
tion qu’on disait
«insuffisam-
ment rentable»,
a donné raison
à ceux qui la voulaient. Ce pour-
rait bien être aussi le cas pour la
gare d’interconnexion TGV-TER
de Vandières.
Comment trouver les moyens de
faire aboutir ce projet? Car, c’est
là, paraît-il, que le bât blesse
«en ces temps difficiles…»,
«nous avons d’autres priorités»,
«mais vous savez, on y pense et
on agit»…
). Et, en attendant,
rien ne se passe.
Je voudrais simplement rappe-
ler, outre les décisions antérieu-
rement prises par toutes les par-
ties impliquées (État, RFF, région
Lorraine et conseils départe-
mentaux), que le décret d’appli-
cation du 28mars 2011 signé
par la ministre de l’Écologie sti-
pule que
«sont déclarés d’utilité
publique et urgents les travaux
nécessaires à la construction de
la gare d’interconnexion TGV-
TER de la région Lorraine à Van-
dières».
Et dans le volumineux Rapport
du commissaire enquêteur
(M.Sartelet), d’octobre 2009,
présenté au Conseil d’État et
avalisé par celui-ci, il est souli-
gné (entre autres commentaires
issus des observations
contraires formulées par les
«Anti-Vandières»
) que
«la gare
voyageurs TGV de Louvigny a
été construite de manière provi-
soire afin de permettre à la Lor-
raine d’avoir une halte dès la
mise en service de la LGV Est
pour éviter une situation carica-
turale qui aurait pu se résumer
au fait de disposer d’un arrêt
TGV sans avoir de gare et ce,
malgré le choix de Vandières».
Ce qui veut dire, en clair, que la
gare la plus intelligente et la plus
rationnelle doit se situer à Van-
dières. Imaginez-vous, par
exemple de relier Nantes,
Bruxelles, la côte ouest ou nord,
sans être obligé de vous payer la
traversée de Paris avec toutes
les difficultés que n’ont plus…
les Strasbourgeois? Et ne parlez
pas de la crainte d’abandonner
des liaisons existantes directes
depuis Nancy et Metz: il n’en est
rien.
Mais et Louvigny, la
«halte»
actuelle? Que va-t-elle devenir,
direz-vous? Il me semble qu’elle
devrait avoir un destin… fret. Elle
est bien placée: pas loin de l’aé-
roport régional et d’une base
postale du grand Est qui n’at-
tend que ça.
Alors, halte à tout ce qui peut
entraver la bonne marche du
projet et les conditions de la réa-
lisation de Vandières. Qui doit
être construite avant… 2016
(date limite de la DUP).
Ce ne serait pas un luxe. Depuis
le temps que Lorrains, Luxem-
bourgeois, Sarrois, et même au-
delà, attendent cette gare pour
laquelle, rappelons-le, des
mesures conservatoires ont été
prises pour la modique somme
de 22millions d’euros. D’autant
que les fonds nécessaires sont
réunis et connus de tous (sans
imposition nouvelle des
Lorrains!).
De guerre lasse, le président du
conseil régional de Lorraine,
appuyé par sa majorité régio-
nale, a décidé de lancer une
consultation générale sur les
quatre départements. Elle aura
lieu le 1
février prochain.
Le président Masseret a voulu
ainsi mettre tous les Lorrains
(dont les principaux opposants
que sont les élus mosellans) au
pied du mur et faire de cette
consultation le signe de la plus
large démocratie, réclamée sou-
vent et rarement proposée. Le
sujet est assez important pour
que beaucoup se déplacent
pour donner leur avis.
François Poutot,
ex-secrétaire général de l’Union
régionale des retraités CFDT
des transports et
équipement de Lorraine.
Construction de la gare TER-TGV de Vandières.
Une chimère?
Vandières est
au centre des
DIALOGUE
La Vie du Rail
– Février 2015
�
J
e suis irrité contre la SNCF, et
d’autant plus que je suis un
ancien cheminot. En cause, les
fiches horaires du nouveau ser-
vice applicable du 14décembre
2014 au 4juillet 2015, à disposi-
tion de la clientèle et dont je viens
de prendre connaissance en gare
de Montpellier.
L’objet premier de mon irritation:
la fiche «Paris – Perpignan» (et
son prolongement espagnol sur
LGV). Cette fiche persiste à
considérer Figueras comme ori-
gine et terminus des liaisons TGV
de et vers Barcelone. De plus,
elle ne mentionne que deux liai-
sons, alors qu’il doit y en avoir
cinq: deux avec Paris, une avec
chacune des villes de Lyon, Mar-
seille et Perpignan.
Quant aux autres fiches à dispo-
sition du public concernant cette
liaison ferroviaire franco-espa-
gnole à grande vitesse, je n’en
citerai que deux:
l’une «Lyon (en réalité Dijon) –
Perpignan – Port-Bou» qui
donne, elle, quatre relations
directes entre la capitale catalane
et Paris, Lyon et Marseille (avec
des erreurs dans les heures de
départ et de passage de cette
dernière relation dans le sens
Espagne – France);
l’autre, «Strasbourg – Port-
Bou» qui ignore carrément la
LGV
via
Le Perthus!
Les questions que l’on se pose
sont: qui établit ces fiches? Qui
en est responsable?
En relevant ces anomalies sur
des fiches concernant ma région,
je crains qu’ailleurs il n’en soit de
même.
Considère-t-on, à l’époque d’In-
ternet et des automates, que ces
fiches ont perdu leur intérêt?
Je ne le pense pas. Les auto-
mates et Internet donnent des
horaires uniquement pour une
date précise, choisie.
Ainsi, je désire me rendre à
Annecy au printemps prochain,
lorsque les jours seront plus
longs, la température plus clé-
mente. J’ai là un ami que j’aime-
rais revoir. Je sais par la fiche
«Genève – Montpellier» que me
sont offerts deux itinéraires, l’un
par Lyon, l’autre par Grenoble et,
toujours grâce à cette fiche, j’ap-
prends quelles sont les
restrictions, finalement nom-
breuses, à circuler. Seuls ces
documents me permettent, sem-
ble-t-il, de choisir à ma conve-
nance le jour de mon déplace-
ment et les trains à emprunter.
Choix que je compléterai éven-
tuellement selon les prix qui me
seront proposés et en fonction de
l’itinéraire et des horaires retenus.
Permettant d’anticiper le voyage,
ces documents restent néces-
saires. Ils doivent être fiables.
La SNCF oublierait-elle la rigueur
qui lui est indispensable? Y com-
pris dans l’information destinée
au public…
Louis Armand
(Montpellier, Hérault)
Fiches horaires. Des erreurs regrettables
Pour
la rubrique
courrier
des lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal
Blandin,
La Vie du Rail
11, rue de Milan
75009 Paris
ou envoyez un
e-mail à:
chantal.blandin@
laviedurail.com
Vie quotidienne ou grande vitesse, l’avenir du rail
breton en débat
L’association TER 29 rassemble, depuis quatre ans, des habitants de
petites communes riveraines de la ligne Brest – Quimper qui rêvent
de prendre le TER plus souvent, pour les déplacements domicile –
travail notamment, mais ne le font pas faute d’offre satisfaisante. Les
horaires des trains sont inadaptés, les fréquences insuffisantes et le
nombre des haltes est trop faible. Quant à la voie ferrée (voie unique),
trop vieille et trop sinueuse entre Quimper et Landerneau, elle est peu
performante alors qu’elle pourrait structurer le territoire finistérien.
Actuellement, les Bretons sont invités à participer à un débat public
organisé par RFF autour de trois scénarios d’évolution des lignes fer-
roviaires Ouest-Bretagne et Pays de Loire. Il y est surtout question de
grande vitesse et de rapprochement entre la pointe bretonne,
Rennes et donc Paris. Ces scénarios ont le tort d’intégrer tous les
trois le détour coûteux d’une LGV Ouest-Bretagne par l’aéroport de
Notre-Dame-des-Landes, un projet qui appartient au passé et ne
saurait concerner un projet ferroviaire d’avenir.
Ces scénarios sont, par ailleurs, très éloignés de nos préoccupations
quotidiennes et tendent à renforcer la fâcheuse tendance française à
élaborer des infrastructures en étoile autour de Paris. Nous estimons
qu’il serait plus pertinent d’améliorer les performances du rail sur
l’arc Atlantique, en l’occurrence entre Brest et Nantes, ce qui impli-
querait de rénover la ligne de proximité Brest – Quimper au bénéfice
des déplacements de la vie quotidienne.
Véronique Muzeau,
présidente de l’association TER 29
Le regard de la Fnaut
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
«Permettant d’anticiper le voyage,
les �ches horaires restent nécessaires.
Elles doivent être �ables»


La Vie du Rail
– Février 2015
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Depuis quelques semaines, il est à
nouveau possible de relier ces deux
grands ports par le rail… sauf les di-
manches.
Un peu en marge du centre-ville, et re-
construite comme ce dernier, ma gare
de départ affiche un style qui était sans
doute moderne il y a une cinquantaine
d’années. La brique rouge domine sur
la façade, sur laquelle a été gravée une
grande salutation en latin. Une fois tra-
versé le grand hall rénové, me voici sur
les quais, entre lesquels les voies sont
traversées par de simples passe-pieds
à niveau (ce qui est plutôt rare de nos
jours pour une gare de cette impor-
tance).
Le matériel qui m’attend est une rame
bimode; drôle de choix pour la des-
serte d’une relation désormais sous
caténaire de bout en bout!
Globalement, je vais vers l’ouest, mais
pour effectuer les premiers kilomètres,
mon train se dirige vers le sud, en rou-
lant sur la voie de gauche d’un groupe
récemment renouvelé, ce qui se voit
aux traverses béton toutes neuves. Le
premier arrêt est marqué dans une
gare où la ligne vers l’ouest se sépare
de la ligne vers le sud. Pourtant, cet
embranchement n’aurait rien à voir
avec la deuxième partie du nom com-
posé de cette commune, dont la pre-
mière partie signifie «Froide-église».
Le deuxième arrêt est marqué dans un
paysage très marqué par l’industrie,
les autoroutes et quelques canaux. La
voie est bientôt unique et les environs
se font plus champêtres, mais extrê-
mement plats. Une voie unique pour
trains de fret part à droite et, après un
passage sous l’autoroute littorale dont
le tracé n’est jamais loin, nous mar-
quons le troisième arrêt dans un bourg,
comme le dit son nom – et plutôt deux
fois qu’une! Des quais tout neufs ont
été construits pour la petite gare an-
cienne, en briques.
Un village ancien – maisons basses
sous un gros clocher carré – se dé-
tache sur le plat paysage bientôt en-
vahi par six nappes aériennes de
lignes électriques, qui partent d’une
des plus grandes centrales nucléaires
d’Europe. Cette centrale a apporté une
certaine prospérité à cette petite ville
fortifiée, mais la gare de cette der-
nière, qui compte deux voies à quai,
reste modeste, avec son bâtiment
voyageurs pour partie en bois.
Les portiques pour les caténaires et
les signaux se succèdent dans les der-
niers mètres avant de franchir l’ou-
vrage d’art le plus exceptionnel de
cette courte ligne: un pont mobile
électrifié, sur un fleuve bien connu des
cruciverbistes.
Au bout de deux kilomètres, la voie
d’évitement s’achève. Toujours pas de
vue sur mer, au-dessus de laquelle le
ciel est si bleu… Mais des fossés, des
buissons et quelques rares maisons.
Bientôt, des protections antibruit indi-
quent que les environs sont habités.
Pour la desserte locale, une gare avec
un joli nom a été rouverte. Derniers ki-
lomètres avant de rejoindre le reste du
réseau ferré. Après un avant-dernier
arrêt, non loin d’un petit atelier mo-
derne de maintenance du matériel
roulant, mon train longe des quais in-
terminables et s’immobilise enfin au
pied d’escaliers dont les fenêtres des
cages sont en forme de hublots. Mais
pour voir la mer, reste encore à tra-
verser le centre-ville!
Sans vue sur mer
RÉPONSES P.82
Conception
Patrick LAVAL
OURSESD
ÉCHANGE
Calais (Pas-de-Calais)
Organisée par les Ferrovipathes du Calai-
sis le
dimanche 1
février
au forum Gam-
betta, boulevard Gambetta.
Rens.:
www.les-ferrovipathes-du-calaisis.fr
Mulhouse (Haut-Rhin)
Télécartes, timbres, cartes postales, objets
de collections divers… seront rassemblés
à l’initiative du club multicollection
Les chasseurs d’images. Le
dimanche
février
, de 9 à 17h, au parc des exposi-
tions. Cette manifestation sera agrémen-
tée d’une exposition exceptionnelle sur le
anniversaire de la libération de Mul-
house. Entrée à 4
Rens.:
0389644396 ou 0608530468
clubmulticollections.leschasseursdimages
@orange.fr
Portes-lès-Valence (Drôme)
bourse d’échange organisée par le
Club 26 Mistral le
dimanche 1
février
l’espace Cristal, rue Charles-de-Gaulle.
Rens.:
0695420515 ou 0608896133
[email protected]
Bron (Rhône)
Dimanche 8février
de 9 à 16h, l’Associa-
tion des modélistes ferroviaires lyonnais
(AMFL) organise une vente de trains
miniatures et d’objets ferroviaires. Présen-
ce d’exposants professionnels et de parti-
culiers, à l’espace Albert-Camus, 2, rue
Maryse-Bastié. Entrée à 3
, gratuit
-14 ans.
Rens.:
http://www.amfl.fr/
Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais)
Organisée par le Rail model club de la
Côte d’Opale (RMCCO) les
samedi14
dimanche 15février
à l’espace de la Faïen-
cerie (avenue John-Kennedy).
Rens.:
0687618323
[email protected]
Tullins (Isère)
Dimanche 15février
, le club TulliRail
(FFMF) organise sa 1
bourse d’échange
de modèles réduits. Salle Jean-Moulin, de
8 à 17h. Entrée à 2
, gratuit -12ans.
[email protected]
Rens.:
http://tullirail.wix.com/tullirail
Cahors (Lot)
À l’espace Valentré, bourse organisée par
l’Association des collectionneurs lotois le
dimanche 15février
, de 9 à 17h. Entrée
gratuite.
Rens.: 0565202658
Brignais (Rhône)
Dimanche 15février
, 45
bourse organi-
sée par le MCRA (Miniatures club Rhône-
Alpes). Salle des sports Pierre-Minssieux,
de 9 à 16h. Entrée: 3,50
Rens.:
0606463781
[email protected]
Guilherand-Granges (Ardèche)
Organisée par le Club ferroviaire grangeois
07, bourse de maquettes et jouets anciens
les
samedi21
et
dimanche 22février
. Salle
Agora (av. Georges-Clémenceau), le same-
di de 9 à 18h et le dimanche de 9 à 17h.
Entrée à 2
, gratuit -12 ans accompagnés.
Rens.:
0631415328, 0652763623
http://traingrangeois.jimdo.com/
Tours (Indre-et-Loire)
Le
dimanche 22février
, de 9 à 17h, au
parc des expositions, bourse d’échange de
jouets et modèles réduits neufs et anciens,
organisée par l’Autominiatours. Entrée à
, gratuit -15 ans.
Rens.:
0676157079
www.autominiatours.com
Chamalières (Puy-de-Dôme)
Dimanche 22février
, de 9 à 17h, l’AFMC
organise une bourse pluridisciplinaire au
carrefour Europe. Entrée à 1
Rens.:
0473844296
[email protected]
Riorges-Roanne (Loire)
Samedi 28février
et
dimanche 1
mars
salle du Grand-Marais-Riorges, organisée
par le Club des modélistes ferroviaires du
Roannais (CMFR42).
Rens.:
0477696845
http://riorgesmodelisme.free.fr
La Vie du Rail
– Février 2015
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350. ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD
+accès illimité au site laviedurail.com
Impression:
RAS Imprimerie (95)
Pages TV:
TV Presse.
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
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Principaux actionnaires:
VLA,
Le Monde
Ouest-France
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Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
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PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION,
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE:
Delphine Chêne
Assistante de la direction:
Clarinda Jorge
(0149701211)
PRÉSIDENT D’HONNEUR:
Pierre Lubek
RÉDACTION 0149701239
François Dumont,
directeur de la rédaction
Chantal Blandin,
rédactrice en chef
Christine Cartier,Philippe Hérissé,
rédacteurs en chef adjoints
Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc,
rédacteurs
RÉALISATION
Agathe Paumier,
rédactrice en chef adjointe (édition)
Marie-Laure Le Fessant, Olivier Micha,
secrétaires de rédaction
Sylviane Frot,
service photo
Yvan Daviddi,
directeur artistique
José Delattre,
rédacteur graphiste
Alice Ly,
stagiaire
INTERNET
Pierre Lalu,
community manager
Venice Affre,
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SERVICE TECHNIQUE (informatique et production)
Robin Loison,
directeur,
Ali Dahmani,
informatique
ABONNEMENTS 0149701220
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Michèle Marcaillou
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Assistante commerciale:
Valérie Grouard
BOUTIQUE0143878937
Directrice commerciale et marketing:
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Responsable des éditions:
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ADMINISTRATION0149701211
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Comptabilité:
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