La Vie du Rail Magazine n°3296

3296
�
Mai 2014
�
MENSUEL
�
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@j@g@k »;
M 05045
– 3296 –
F:
5,90
Avec les cheminots
européens
Exposition
Les Trente Glorieuses
du tram français
En X 2800
sur les lignes
oubliées du Midi
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– Mai 2014
À la une…
� sommaire
Photo de la couverture: © Damien Letondal AP2800
À SUIVRE
Cheminots. Des tenues
«made in France».
C’est,
après appel d’offres,
à l’entreprise française
de Quimper, Armor-Lux,
que la SNCF a attribué la
fabrication et la distribution
des nouvelles tenues
destinées à ses 33000 agents
en contact avec ses clients:
contrôleurs, agents d’escale
et vendeurs. Début des
livraisons dès cet automne.
SNCF. Ponctualité à
la hausse.
Si la régularité
de ses trains s’était dégradée
en 2013, selon les données
rendues publiques par
la SNCF, elle serait en voie
de redressement au début de
cette année. Si l’on compare
les chiffres du 1
trimestre
2013 et du 1
trimestre 2014:
le taux de régularité est
passé pour les TGV de 90,8 à
92,8%; pour les Intercités de
90,1 à 91,2%; pour les TER
de 92,1 à 92,3%. En Île-
de-France, où la situation
est contrastée selon le degré
de saturation des lignes,
le nombre de trains à l’heure
est passé en moyenne de 88,8
à 90,1%.
L’ANECDOTE
Jurassic Metro
L’extension du métro à Los Angeles a révélé une surprise: une
mâchoire d’otarie et des mollusques vieux de 2millions d’années.
Selon les archéologues, la poursuite des travaux laisse présager la
découverte de nombreux fossiles.
C’est, en moyenne, le CO
dégagé par 1km en train
pour 161g par kilomètre
en voiture selon les
chiffres de Transilien.
6,2g
PLACE AUX ÉTOILES
Ne pas jeter RFF au panier
Dominique Bussereau a donné
un conseil à Jacques Rapoport:
ne pas jeter le papier à en-tête
de RFF.
«Ça pourra toujours
resservir»,
a dit l’ancien secré-
taire d’État aux Transports au
président de RFF. L’UMP, si elle
revient aux affaires, a en effet
l’intention de conserver
la réforme ferroviaire… sauf
le principal: c’en serait fini de
l’établissement public de tête
qui doit coiffer la SNCF et RFF
pour en faire un seul groupe. Le
transporteur et le gestionnaire
d’infrastructures divorceraient
à nouveau. Certes, l’UMP n’est
pas au pouvoir. Mais les résul-
tats des élections municipales
rendent attentifs aux intentions
de l’opposition. Prévoyante,
l’UMP sait déjà comment sup-
primer la disposition essentielle
d’une loi… qui n’est toujours
pas votée et dont on ne sait pas
si le nouveau gouvernement va
faire sa priorité.
�
En couverture
L’Association des passionnés de l’X 2800 fera
circuler deux de ces autorails restaurés
dans les environs de Marseille dès le 24mai.
4
� Projecteur
Autorails. Les X2800 sur les lignes oubliées
du Midi, de Nîmes à la Côte bleue
8
� Actualités
Voyageurs TGV. La SNCF se met
en quatre pour tenir ses promesses
Valdunes. Un repreneur « d’ici fin mai »
p. 10
RER E. Eole un peu plus à l’ouest
p. 12
Digne – Saint-Auban. Comment Paca
va contourner RFF et la SNCF
p. 16
Bretagne. Une nouvelle convention TER
pour quatre ans seulement
p. 20
France – Suisse. TGV Lyria progresse
et veut tirer profit du «réflexe train»
p. 22
Allemagne. TRAXX diesel multimoteur pour
les trains régionaux du Schleswig-Holsteinp. 24
Exposition. Les Trente Glorieuses
du tram français
p. 28
34
� Reportage
Métiers. Les cheminots européens
témoignent
44
� Urbain
Australie. Sidney suit l’exemple
de la «High Line» de New York
48
� Sur le Web
Afrique du Sud. Un reportage sur les surfers
de trains primé au Word Press Photo 2014
50
� Culture rail
DVD. À la rencontre de la planète Train
p. 50
Instant décisif. Le passant de la gare
Saint-Lazare
p. 54
La grande illusion. Dani Lary, le magicien
amoureux du train
p. 56
Mémoire cheminote. Les ateliers
d’Épernay, 160 ans d’histoire ferroviaire
p. 60
Bande dessinée. Le Train des orphelins
poursuit sa route
p. 62
Esprit rétro. Un nouveau départ pour
l’Orient Express
p. 64
66
� Patrimoine
ACFTA. Coup d’arrêt aux circulations de l’autorail
bourguignon
70
� Dialogue
76
� Jeux, Petites annonces,
Agenda
STANDARD
Tél.: 01 49 70 12 00
ABONNEMENT
Tél.: 01 49 70 12 20
de 9h à 12h et de 14hà 17h du lundi au jeudi
[email protected]
BOUTIQUE
Tél.: 01 43 87 89 37
7h30 à 20h du lundi au vendredi – 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
pouvoir l’ajouter aux deux
autres caisses, l’X2819 et
l’X2914. Quelque 200 per-
sonnes pourraient ainsi
embarquer à bord de ces au-
torails. L’itinéraire est pro-
metteur. Les voyageurs pren-
dront
«le chemin des écoliers»
pour se rendre de Nîmes à
Marseille et découvriront
«au
ralenti»
les merveilles de la
Côte bleue. Ils emprunteront
à plusieurs reprises des tron-
çons de lignes fermées au tra-
fic voyageurs avec parfois des
points de vue uniques, inac-
cessibles par la route. Car
c’est là l’un des objectifs fixés
par l’association.
«Nos circu-
lations en2014 et2015 s’orien-
teront vers les lignes menacées
(voir carte
LVDR magazine
n°3294, p.34): La Bastide-le-
Monastier, la ligne des Causses,
la ligne des Cévennes, la ligne
Nice – Breil – Tende, Livron –
Veynes, qui ont déjà été par-
courues les années précédentes.
Typiques de la France profonde,
ces lignes avaient été la raison
de la mise en service des auto-
rails X2800. C’était des lignes
de faible potentiel, des radiales
ou des lignes de montagne.»
Ces voyages sur le réseau
ferré national sont possibles
depuis que les
«passionnés de
l’X2800»
maîtrisent le ma-
tériel qui leur a été confié en
2007 par la SNCF.
«Les pre-
miers membres, sensibles à
la sonorité particulière de
l’X2800, ont souhaité le sau-
ver,
explique Denis-Charles
Martin.
Je ne suis pas chemi-
not mais j’étais passionné par
ces engins que je voyais passer
dans le Massif Central. D’au-
tres sont venus pour l’aspect
mécanique ou encore parce
qu’ils appréciaient l’allure très
typée années cinquante de ce
matériel. Durant les premières
années, les membres de l’équipe
La Vie du Rail
– Mai 2014
La marche d’essai
de la remorque XR 6091,
avec l’X 2819 et l’X 2914,
le 6mars 2014.
Un TER Marseille – Miramas sur
le viaduc de La Vesse en 2010.
Vue sur le quartier
de l’Estaque de Marseille.
© Denis-Charles MARTIN
© Didier DUFOREST
© LudovicRUAT
mécanique ont multiplié les
contacts en atelier et en centres
de maintenance pour se familia-
riser avec les organes complexes
de ces engins. Progressivement,
ils ont remis en état les véhicules
et fiabilisé leurs organes. Les au-
torails satisfont désormais aux
contrôles techniques obligatoires
effectués par le Technicentre
SNCF de Nîmes.»
L’association poursuit d’autres
objectifs pour 2014: former
les conducteurs de l’associa-
tion qui doivent satisfaire à
toutes les réglementations en
vigueur et notamment à la vi-
site de santé dans les cabinets
médicaux SNCF. Lors des cir-
culations, ils sont systémati-
quement accompagnés par
un cadre Traction SNCF. Le 2
objectif est d’obtenir l’agré-
ment pour la remorque
La Vie du Rail
– Mai 2014
La voie ferrée Rognac –
Aix-en-Provence passe sous
l’aqueduc de Roquefavour.
Arc romain
de Cavaillon,
sur la ligne
Avignon – Miramas.
Le pont ferroviaire tournant
de Caronte, à Martigues.
© LATREILLE
© PEIOM
© EmDee
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
XR6091. Il faudra aussi que
l’association, venue de Cler-
mont-Ferrand à Nîmes, s’en-
racine dans la région Langue-
doc-Roussillon en multipliant
des contacts locaux.
Le 24mai prochain, l’itiné-
raire différera du parcours ha-
bituel. De Nîmes à Avignon,
l’autorail passera par la ligne
de Remoulins habituellement
fermée au trafic voyageurs. Il
poursuivra par Istres, Port-de-
Bouc et passera dans des
gares qui
«sentent bon le soleil
et le pastis»:
Martigues, La
Couronne, Sausset-les-Pins,
Carry-le-Rouet, Ensuès-la-
Redonne, Niolon, Le Rove,
L’Estaque et Marseille. Pour
les amateurs d’histoire ferro-
viaire, le train passera par le
viaduc de Caronte, pont tour-
nant de 114m de long sur le
canal menant de l’étang de
Berre à la Méditerranée.
Là s’ouvriront deux possibili-
tés: soit découvrir la cité
phocéenne, soit repartir vers
Rognac et Aix-en-Provence
par une ligne fermée au tra-
fic voyageurs. À ne pas man-
quer à cette occasion, le pas-
sage sous l’aqueduc de
Roquefavour de 83m de haut
et 393m de large. Après ce
voyage sur la Côte bleue, les
X2800 mettront le cap à l’Est
vers Carcassonne, le 14-Juil-
let, pour l’embrasement de la
cité.
Christine CARTIER
Contact:
AP2800 12-
bis
, rue
Terraube 30000 Nîmes.
Tél. : 0663857380,
http://ap2800.fr
Les X2800: 5,5millions de kilomètres
Ces autorails des années cinquante-cinq totalisent environ 5,5millions de kilomètres. En service
commercial, ils étaient aptes à rouler à 140km/h. Actuellement, leur vitesse est limitée à 100km/h
par la réglementation. Les dernières années de la vie active des X2800 ont vu circuler des com-
positions de 4 voire 5caisses, associant 3 remorques et 2 autorails, soit dans une tonalité uni-
forme dite «bleu d’Auvergne», très élégante, soit dans des coloris variés suivant les remorques uti-
lisées. La circulation régulière de ces autorails sous la bannière de la SNCF a cessé fin 2007 en
Auvergne et courant 2008 dans le Jura.
Vue sur le port de Méjean
sur la Côte bleue près de Marseille.
© Florian PÉPELLIN
I
ci chacun tient ses trains à
l’œil. À la minute près. Sur
les écrans du Centre opéra-
tionnel Atlantique des services
aux voyageurs (Cos) installé à
Paris-Vaugirard, sept jours sur
sept et 24heures sur 24, 61
opérateurs se relaient pour
suivre chaque TGV. Depuis J-
3: pour s’assurer en amont de
la disponibilité des rames et
des personnels, vérifier que les
opérations techniques néces-
saires ont été faites et que les
prestations commerciales pro-
mises au client par la Garantie
Voyage seront au rendez-vous.
Et jusqu’à J+1: pour le retour
d’expérience permettant d’évi-
ter la reproduction des dys-
fonctionnements constatés.
Et le jour J, la priorité des
priorités, c’est bien sûr l’in-
formation la plus rapide pos-
sible. Le fameux
« temps réel »
toujours poursuivi mais si dif-
ficile à atteindre. C’est aussi la
prise de mesures réactives
La Vie du Rail
– Mai 2014
Voyageurs TGV.
La SNCF se met en
quatre pour tenir ses promesses
© Photos SNCF
Des mesures prises en amont pour lever les obstacles à la satisfaction du client et des TGV suivis
en direct pour réagir à la minute: quatre mois après, tirant le premier bilan des quatre nouveaux
Centres opérationnels des services qui veillent axe par axe sur chaque train circulant sur son
réseau, SNCF Voyages affiche sa satisfaction.
61 opérateurs se relaient au Cos
Atlantique pour suivre à la minute
près chaque TGV sur leurs écrans.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
pour réduire au maximum
l’impact sur le voyageur en cas
de retard ou d’incident.
Concrètement cela passe, en
simplifiant interfaces et pro-
cédures, par un contact, le
plus fluide possible, entre tous
les acteurs pour donner des
réponses au personnel de
bord des quelque 220 TGV
qui circulent chaque jour sur
cet axe Atlantique. Mais aussi
par l’envoi direct de SMS et
de e-mails. Comme ce fut le
cas avec 35000 messages lors
des violentes tempêtes à répé-
tition de cet hiver qui ont per-
turbé le trafic et chamboulé
les correspondances en Bre-
tagne par exemple.
Depuis novembre dernier, le
centre national, qui doit faire
face aux grands aléas sur près
de 900 trains quotidiens, est
renforcé. Outre le Cos Atlan-
tique, trois autres Cos se par-
tagent désormais ces suivis in-
dividualisés sur chaque axe
TGV: un pôle Nord pour 150
trains, un pôle Est avec plus
de 130 trains et le gros pôle
Sud-Est qui veille sur une
moyenne de 365 circulations.
Un enjeu commercial. Car
quand un client choisit le
TGV, c’est-à-dire acquitte un
billet à un prix élevé, il
« achète avec »
l’assurance d’ar-
river à l’heure, de trouver à
bord le confort, la propreté at-
tendus… Et une prise en
charge quasiment personnali-
sée de son cas si un incident
de parcours survient.
Sa première attente, c’est évi-
demment que son train à
grande vitesse arrive à l’heure
dite. Aux quelque 200 opéra-
teurs qui au total travaillent
dans ces quatre Cos de pren-
dre toutes les mesures pour
tenter de rattraper l’éventuel
temps perdu, grappiller les
minutes ici ou là, par exem-
ple en réduisant le temps de
stationnement de la rame aux
arrêts… Pas toujours facile,
car si les perturbations météo,
les incidents extérieurs à l’ex-
ploitation sont fréquents, la
multiplication des chantiers
de rénovation programmés
sur le réseau vient encore
compliquer leur tâche.
Les résultats affichés lors du
premier bilan établi par les
services de Barbara Dalibard,
la directrice de SNCF Voyages,
semblent concluants: 92,6%
de TGV à l’heure sur les deux
premiers mois de cette année,
contre 85% seulement en
janvier et février de l’année
dernière. Soit +7,6 points
pour la régularité. Et surtout
un nombre de trains en retard
de plus d’une heure spectacu-
lairement divisé par deux:
soit 340 cette année contre
799 l’an dernier pour cette
même période de l’année. Des
résultats encourageants même
si, fera-t-on remarquer, un hi-
ver beaucoup plus rigoureux
que cette année avait alors en-
traîné son lot de perturbations
du trafic. Et si tout n’est ja-
mais au beau fixe, l’indice glo-
bal de satisfaction des voya-
geurs, selon ses calculs,
traduit l’embellie: 3,7 points
gagnés et même 4,6 points en
cas de situation perturbée.
Prochain baromètre de l’effi-
cacité des Cos prévu en no-
vembre.
Chantal BLANDIN
Retards.
Des TGV pas
tous logés à la
même enseigne
De son côté,
Le Parisien
fait une enquête sur la
ponctualité des TGV pour
l’ensemble de l’année 2013
sur les 50 lignes les plus
fréquentées.
Publiée le 11février
dernier, elle porte, selon le
quotidien, qui a travaillé
sur les
« données brutes »
que la SNCF, jouant
désormais cartes sur table
à l’open data, fournit elle-
même. Et, selon les calculs
du quotidien, 11,7% des
TGV arrivent en retard.
C’est-à-dire, suivant les
« normes »
SNCF, avec un
retard par rapport à
l’horaire indiqué sur le titre
de transport de plus de 5
minutes pour les trajets
inférieurs à 1 heure 30,
plus de 10 minutes pour un
voyage de 1 heure 30 à
3heures et 15 minutes au-
delà de 3heures.
L’enquête relève des
disparités qui, selon les
parcours, vont de 1 à 15.
Champions: les TGV
Paris- La Rochelle avec
5,48% de trains en retard
seulement. Lanterne
rouge: les Lyon- Marseille
(22,7%). Mais le pompon
revient au TGV intersecteur
Lille- Marseille (27,82%
de TGV en retard).
Pour sa défense, la SNCF
plaide les grands chantiers
de rénovation
indispensables sur
certaines parties du réseau
et les intempéries. Elle
l’assure, les nouveaux Cos,
en pilotant au plus près les
TGV, devraient permettre
d’améliorer ces résultats
régularité.
Que garantit la Garantie Voyage?
Rappelons que la SNCF, aux termes de la Garantie Voyage, créée en
mars2012 pour les TGV et les Intercités, assure une compensation
au voyageur de 25% du montant de son billet pour un retard allant
de 30 minutes à 2heures. Jusqu’à 3heures de retard, la moitié du bil-
let est remboursée. Au-delà, la SNCF rembourse 75%.
Quand c’est au départ que le train affiche un retard: à partir d’une
heure, elle propose soit le remboursement intégral du billet soit un
voyage dans les 48heures au tarif acheté.
Ses autres engagements sont de fournir:
– une information
« en temps réel »
au voyageur qui peut maintenant,
s’il laisse ses coordonnées, recevoir des modifications d’horaires
éventuelles ou des avis de perturbations à prévoir par mail ou SMS;
– une place assise ou un dédommagement en cas d’impossibilité;
– une assistance en cas de grave perturbation avec un plateau-
repas;
– une réponse en ligne dans les cinq jours à toute réclamation.
Quatre Cos se partagent
le suivi des 800 TGV qui
circulent chaque jour.
© Photo SNCF
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
ACTUALITÉS
S
uite, mais pas fin du feuil-
leton Valdunes. Pour le
spécialiste nordiste des axes,
roues et essieux montés desti-
nés au matériel roulant ferro-
viaire, la procédure de sauve-
garde d’octobre dernier a été
convertie en redressement ju-
diciaire le 31mars par le tri-
bunal de commerce de Valen-
ciennes. Et ce
« à la demande
de la direction de Valdunes »
, qui
ajoute que
« cette procédure va
permettre à Valdunes, qui dis-
pose de la trésorerie nécessaire
pour poursuivre son activité, de
présenter un plan de cession de
ses activités d’ici fin mai »
. De-
puis son placement sous pro-
cédure de sauvegarde, l’équi-
pementier a été approché par
plusieurs entreprises, produc-
trices ou utilisatrices de roues
ou essieux:
« six industriels se
sont déjà déclarés intéressés par
une reprise des activités, la date
limite de remise des offres ayant
été fixée au 22avril »
. Plus pré-
cisément,
« il s’agit d’acteurs in-
dustriels du secteur ferroviaire,
de différentes nationalités, dont
un français »
, selon un porte-
parole de la société cité par
l’AFP. En tout cas, pour Val-
dunes,
« cette reprise permettra
notamment de réaliser les inves-
tissements nécessaires à la pé-
rennisation des activités de la so-
ciété et de ses sites »
Comment en est-on arrivé à
une solution aussi critique, six
ans seulement après la reprise
de Valdunes, équipementier
de tout premier plan dans le
Nord-Pas-de-Calais, mais aussi
en France, par son homologue
allemand GHH? Donnant
naissance à un leader ouest-
européen dans son domaine,
ce rapprochement prometteur
entre spécialistes complémen-
taires (Valdunes pour le ferro-
viaire « lourd » et GHH, co-
inventeur avec MAN du
tramway à plancher bas inté-
gral en 1990, pour le « léger »)
a cumulé les contrecoups de
la crise actuelle, parallèlement
à l’ouverture à la concurrence
et au désengagement des in-
vestisseurs.
Rappelons que Valdunes em-
ploie 487 personnes, princi-
palement sur les deux sites du
département du Nord qui lui
ont donné son nom: « Val »
pour Valenciennes et
« Dunes » pour Les Dunes.
Sur un ancien site Creusot-
Loire, l’usine des Dunes (com-
mune de Leffrinckoucke, à l’est
de Dunkerque) est le seul site
français à réaliser le forgeage
de roues, tout en effectuant
également l’usinage des axes.
Ces deux productions sont
pour partie transportées vers
un ancien site Usinor à Trith-
Saint-Léger, dans la proche
banlieue de Valenciennes, où
Valdunes réalise le traitement
thermique des roues, l’usinage
des roues et des axes, voire l’as-
semblage des essieux montés
(les autres roues forgées par-
tent pour la Belgique ou l’Al-
lemagne). Avec 45% de son
chiffre d’affaires à l’export,
Valdunes livre aussi bien les
principaux constructeurs de
matériel roulant (Alstom, Bom-
bardier…) que les exploitants
ferroviaires. Parmi ces derniers,
la SNCF reste un des plus im-
portants. Or la SNCF a désor-
mais diversifié les fournisseurs
de ses quatre
« marchés sur or-
dres de livraison pour la fourni-
ture de roues et essieux-axes des-
tinés à l’équipement de l’ensemble
des matériels »
en n’en
concluant que deux avec Val-
dunes, les deux autres ayant
été signés avec Bonatrans (Ré-
publique tchèque) et CAF (Es-
pagne).
Cette concurrence sur un des
principaux marchés est surve-
nue alors que les prix affichent
une baisse générale pour cause
de surcapacité côté production.
Et de fait, l’équipementier avait
déjà reconnu l’automne der-
nier avoir
« subi une forte chute
de son activité au cours des (…)
derniers mois », « sur un mar-
ché de plus en plus difficile en rai-
son de la persistance de la crise
économique »
. Ce qui se traduit
par une baisse du chiffre d’af-
faires, de 86millions d’euros
pour l’exercice annuel clos
fin septembre2013 contre
105millions sur la même pé-
riode en 2011-2012.
C’est dans ce contexte qu’in-
tervient enfin le désengage-
ment du fonds d’investisse-
ment Syntegra Capital, qui
souhaite depuis plus de deux
ans vendre GHH Radsatz In-
ternational, la holding du
groupe GHH-Valdunes. Cette
holding avait été acquise en
décembre2009, lors du rachat
par Syntegra Capital de SG
Capital Europe, ce dernier
ayant racheté GHH en sep-
tembre2005 à Faiveley, qui en
avait lui-même hérité par le ra-
chat de Sab Wabco. GHH
ayant entre-temps repris les
actions Valdunes détenues par
Iceo jusqu’en 2008, il est de-
venu urgent pour l’équipe-
mentier nordiste de trouver un
nouveau partenaire. En com-
mençant par espérer que tous
les industriels « intéressés »
déposent effectivement une of-
fre le 22avril…
Patrick LAVAL
Valdunes.
Un repreneur
« d’ici fin mai »
Placé en redressement judiciaire le 31 mars,
Valdunes a été approché par six industriels
candidats à la reprise du spécialiste français
des roues et essieux. Enraciné dans
le département du Nord, cet équipementier
est exposé à une baisse du chiffre d’affaires dans
un contexte de concurrence accrue.
© C.Recoura / PHOTORAIL SNCF DR
La reprise de l’équipementier par l’allemand GHH
il y a six ans en avait fait un leader du secteur.
E
ole fera une pause et re-
prendra son souffle.
C’est en deux temps que va
se faire le prolongement à
l’ouest. D’abord jusqu’à Nan-
terre-La Folie puis jusqu’à
Mantes-La Jolie. La décision,
déjà dans les tuyaux, a été
prise par le conseil du Stif le
5mars, qui a approuvé
l’avant-projet du prolonge-
ment. Reste à boucler le fi-
nancement, et vite. Évidem-
ment le point le plus délicat.
Pourtant, le prolongement
d’Eole va bénéficier d’une
manne qui n’était initiale-
ment pas prévue. Les res-
sources dégagées pour que la
Société du Grand Paris réa-
lise le nouveau métro ont
été, dans le cadre de l’accord
État-région du 26janvier
2011, rendues disponibles
pour d’autres projets. On
parlait d’avance remboursa-
ble. Il s’agit aujourd’hui
«d’apport net»
, précise
Pierre Serne, vice président
Transports et Mobilités du
conseil régional. Cela a fait
l’objet d’une bataille pas trop
publique, pas tendre pour
autant, entre ceux qui vou-
laient réserver les ressources
du Grand Paris au Grand Pa-
ris. Et ceux qui voulaient les
voir banalisées. Comme dit
un bon connaisseur de tous
ces dossiers:
« Jean-Paul Hu-
chon a toujours voulu faire
main basse sur ce pactole.»
président de la région ne s’en
est d’ailleurs guère caché. Il
avait même tendance à
s’étonner qu’on vote des res-
sources pour le métro du
Grand Paris, avant d’avoir as-
suré des projets que la région
juge prioritaires. La SGP, qui
grâce essentiellement à une
taxe sur les bureaux, a du
cash, va contribuer à hauteur
de 2milliards d’euros aux
projets du Nouveau Grand
Paris. Dont un milliard pour
Eole. Mais cet apport provi-
dentiel ne suffira pas, loin de
là, à acquitter les 3,3mil-
liards d’euros du projet. RFF
a précisé sa contribution
d’une hauteur de près de
300millions d’euros. À la ré-
gion, on a l’impression que
les autres partenaires ne se
pressent pas. La Ville de Pa-
ris n’a pas pris part au vote
sur Eole lors du conseil du
Stif du 5 mars. Guère enga-
geant. On espère, à la région
que les nouveaux élus pari-
siens seront plus sensibles à
la banlieue. Le report à 2022
d’une partie du projet per-
met de repousser l’investis-
sement. De toute façon, dit
un proche du dossier, le pro-
jet n’était pas complètement
prêt. Ça arrange un peu tout
le monde. Pas les usagers.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
ACTUALITÉS
Eole un peu plus à l’ouest
Le financement d’Eole est loin d’être résolu. Si tout va bien, le tour de table devrait être bouclé
en juin. Il y a urgence. Le calendrier est serré. Même si la mise en service prévue du prolongement
ne sera achevée qu’en 2022 au lieu de 2020.
© RFF
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
De Next à Nexteo
Jusqu’à présent le « plateau
commun» deRFF et de la
SNCF sur le projet s’appelait
Eole/NExT, NExT étant là
pour Nouvelle exploitation
des trains, après avoir signifié
nouvelle exploitation du
Transilien. Un petit change-
ment qui n’a l’air de rien,
mais qui montre que le sys-
tème pourrait s’ouvrir à d’au-
tres partenaires que la SNCF
et RFF. Au RER A de la RATP,
qui d’ailleurs, fait bénéficier
le plateau commun de son
expérience sur la zone hy-
perdense. Une ouverture
prudente. Pas question, nous
avait expliqué Jean Faussu-
rier, alors patron du plateau
commun, de faire un « cou-
teau suisse», qui serve à
tout. Le système a entre-
temps changé de nom. La
marque Next est déjà dépo-
sée en Suisse pour un sys-
tème de transport. Va donc
pour Nexteo. EO comme
Eole. L’appel d’offres, sur le
système d’exploitation, ne
porte donc, comme prévu,
que pour le RER E.
Grâce à Nexteo, on fera pas-
ser 22 trains par heure, en
période de pointe, dans le
tronçon central. En 2020,
avec l’achèvement du nou-
veau tunnel et la première
mise en service, on va s’en te-
nir à 16 trains, en signalisa-
tion latérale, comme au-
jourd’hui. Parallèlement, sera
testé le nouveau système en
« shadow mode» pour pou-
voir l’utiliser à plein, sur le
tronçon central, en 2022.
22trains, 2022. Facile à re-
tenir. Facile à tenir?
© RFF
le de gouvernance de la Deutsche
Bahn que du “modèle séparé
Plan du projet Eole
La gare de La Défense a trouvé
un partenaire financier avec
Unibail, propriétaire du Cnit.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
Reprise du tronçon
central
Les nouveaux matériels com-
mandés pour le prolonge-
ment, les RER NG, auront un
plancher à 920mm dessus
de la voie. Mais les quais de
Magenta et d’Haussmann-
Saint-Lazare sont à un peu
plus de 1000mm. Pour as-
surer l’accessibilité,
« nous
n’allons pas baisser les quais
donc nous allons plutôt rehaus-
ser les voies»,
dit Xavier Gruz,
directeur du projet Eole-Nex-
teo. Déjà l’an dernier une
partie des caténaires a été re-
prise. Les travaux pourraient
avoir lieu à l’été 2019. Ils im-
poseront une interruption de
trafic sur le tronçon central
du RER E pendant sept se-
maines. Avec un report de
trafic sur le RER A ou sur la
ligne 1 du métro. Mais le
RER A lui aussi aura droit à
son RVB… Le Stif vient d’en
publier le calendrier. On s’oc-
cupe d’abord du RER A, puis
du RER E.
La gare de la porte
Maillot se cherche
encore
Porte Maillot, la gare prendra
place sous le rond-point cen-
tral, devant le Palais des
Congrès. Elle va rentrer « au
chausse-pied» entre un par-
king souterrain, un collecteur,
et la station de la ligne 1 du
métro. Elle sera tout de même
enfouie à près de 30 mètres
sous terre. Bien plus profond
que le métro. La Ville de Paris
réfléchit à un réaménagement
de l’espace, dans l’idée, éven-
tuellement, de supprimer le
rond-point et de rétablir la
continuité entre l’avenue de la
Grande-Armée et l’avenue du
Général-de-Gaulle. Mais la ré-
flexion n’est pas aboutie. De
ce fait, toutes les réflexions sur
l’émergence de la gare sont
présentées avec une prudence
de sioux. Les architectes
ACTUALITÉS
© RFF
La gare de La Défense se situera sous le Cnit,
reliée à la future gare du métro du Grand Paris
par un passage sous le RER A.
Vue d’artiste de la gare de la porte Maillot qui, enfouie 30m
sous terre, pourrait être pourvue d’un puits de lumière.
ACTUALITÉS
L
e 13mars2014, Alain Le Vern, directeur général SNCF Ré-
gions et Intercités, était à Clermont-Ferrand pour la dix-sep-
tième étape de son tour de France des exécutifs régionaux.
Celui qui en septembre dernier était encore président du
conseil régional de Haute-Normandie est confiant dans la ca-
pacité de la SNCF à répondre aux reproches des autorités or-
ganisatrices des transports (AOT) à l’encontre de leur prestataire
TER:
«La SNCF ayant entendu un bruit de fond sur ses coûts,
elle devait faire évoluer son système et donc adapter ses politiques.
Nous avons pris des mesures pour contenir les coûts.»
«Décentralisation»
et
«transparence»
sont les maîtres mots
de cette évolution.
«La SNCF va donner des responsabilités nou-
velles à chaque équipe régionale qui aura la capacité de proposer un
système adapté.»
En Auvergne, la décentralisation va aussi
concerner la maintenance du matériel roulant: en prévision de
l’arrivée de 12 Régiolis, courant 2015, le centre technique de
Clermont-Ferrand va être transformé pour entretenir les trois
types de trains du parc régional. Cet investissement, cofinancé
par la région et la SNCF, devrait être finalement une source
d’économies.
« La SNCF s’engage à plus de transparence sur sa facture»,
pour-
suit Alain Le Vern. En Auvergne, les nouvelles sont plutôt
bonnes: pour 2013, la facture de fonctionnement est infé-
rieure (de 3,7millions d’euros) au devis de la SNCF, qui s’en-
gage à maintenir ses coûts sur trois ans: le devis 2014
(106,7millions d’euros) évoluera peu jusqu’en 2016.
«C’est une
véritable rupture»,
apprécie René Souchon, président du conseil
régional d’Auvergne, qui parle d’une
«nouvelle étape dans les re-
lations entre les AOT et leur prestataire».
Sylvie JOLIVET
T
ransportant quelque
32600 voyageurs dans 350
trains et… 97 cars par jour
en moyenne, le TER Bretagne
affiche parmi les meilleurs in-
dicateurs de qualité en
France avec 96 % de régula-
rité et plus de 95 % de
conformité. Pourtant la nou-
velle convention pour l’orga-
nisation, le financement et
l’exploitation des services
TER en Bretagne, signée le 12
mars à Rennes par Pierrick
Massiot, président du conseil
régional, et Alain Le Vern, di-
recteur général SNCF Ré-
gions et Intercités, ne porte
que sur quatre ans, entre
2014 et 2017. Contre sept
ans pour la convention pré-
cédente, de 2007 à 2013.
En pleine fronde des régions
et à l’heure où l’ARF (Asso-
ciation des régions de
France) souhaite la possibi-
lité d’une ouverture à la
concurrence en 2019, la
courte durée de cette conven-
tion pourrait être interprétée
comme un avertissement à
l’exploitant historique. Ou
bien comme une simple pro-
longation de l’ancienne
convention en vue de l’arri-
vée de la LGV, perspective
d’ailleurs annoncée dans le
bilan TER publié par la ré-
gion en mai 2013. Mais dans
le communiqué officiel du 13
mars 2014, ni la durée ré-
duite, ni la prolongation de
l’ancienne convention ne sont
évoquées. Il est souligné que
cette convention, qualifiée de
« nouvelle »
, doit
« permettre
de préparer la refonte totale de
la desserte ferroviaire en 2017,
avec l’arrivée de la LGV, et
d’optimiser l’accroissement de
l’offre TER générée par la mise
en circulation des 17nouvelles
rames Regio2N financées par le
conseil régional.»
Outre ces nouveautés tech-
niques,
« la SNCF s’engage à
proposer, au-delà de l’exploi-
tation des trains régionaux, des
solutions innovantes de mobili-
tés, en facilitant l’accès aux
gares et en favorisant les dé-
placements en interaction avec
tous les modes de transport
(métro, tramway, bus, car,
vélo…) »
, conclut le com-
muniqué.
Accompagner les ambitions
affichées par la région pour
mieux franchir l’échéance de
2019 ensuite? Rendez-vous
fin 2017 ou 2018 pour la ré-
ponse !
P. L.
Auvergne.
Une nouvelle étape dans les relations SNCF/régions
Bretagne.
Une nouvelle convention TER pour quatre ans
seulement
En gare de Quimper, l’automoteur
B-82601 des TER Bretagne.
La Vie du Rail
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ACTUALITÉS
G
lobalement, l’année 2013
aura été bonne pour TGV
Lyria, qui, avec 5,9millions de
voyageurs, a connu une crois-
sance de 18% par rapport à
2012. Parallèlement, le chiffre
d’affaires a progressé de 13%,
atteignant 365millions d’eu-
ros, le résultat net se chiffrant
à 11,5millions d’euros
(+18,9%). Mais ces crois-
sances à deux chiffres ne se
sont pas faites à périmètre
égal, puisqu’elles sont en
grande partie dues à la reprise
par Lyria, filiale commune de
la SNCF et des CFF, des TGV
exploités jusqu’en décem-
bre2012 par la SNCF entre
Genève et le sud de la France.
De fait, la hausse de trafic sur
les TGV entre la France et la
Suisse a été de 4%, avec de
légères disparités et
«malgré
un contexte économique peu fa-
vorable sur le marché français».
En effet, la progression s’est
faite à l’international (qui re-
présente 70% du trafic Lyria),
alors que le
«trafic domestique
en France»
a connu un
«dé-
crochage»
selon Alain Barbey,
directeur général de Lyria.
Les relations entre Paris, Bâle
et Zurich, avec près de
800000 voyageurs internatio-
naux, ont poursuivi leur crois-
sance avec une hausse de fré-
quentation de 3%. Ces lignes,
qui sont au départ de la gare
de Lyon depuis l’inauguration
de la LGV Rhin-Rhône, de-
vraient y rester après l’achève-
ment de la LGV Est euro-
péenne. En effet, refaire partir
ces dessertes de la gare de l’Est
obligerait à nouveau Lyria
d’avoir deux terminus à Paris,
ce que l’opérateur franco-
suisse ne trouve pas pratique.
De plus, Lyria a pris racine
dans le nouveau Montreux
Jazz Café de la gare de Lyon,
où un «Lyriacorner» a été ou-
vert pour les voyageurs inter-
nationaux de 1
classe.
Plus au sud, les relations en-
tre Paris et la Suisse romande
(Lausanne et Genève) ont to-
talisé près de 2millions de
voyageurs, soit une progres-
sion de 4%. La relation Paris –
Lausanne, dont la croissance
a été de 8% en trafic interna-
tional, a bénéficié d’horaires
mieux adaptés pour les cor-
respondances avec les trains
CFF, alors qu’entre Paris et Ge-
nève, les voyageurs commen-
cent à voir des Euroduplex
remplacer les TGV PSE, au-
jourd’hui trentenaires. Pour
autant, ces lignes connaissent
des problèmes de régularité
sur voie unique. Sur Paris –
Genève, où la régularité est de
92% à 15 minutes et de 86%
(seulement) à 5 minutes, les
problèmes sont
«en cours
d’amélioration sur la voie unique
de la ligne du Haut-Bugey»,
alors que l’objectif reste, après
les travaux sur le tronçon Bel-
legarde – Genève, de passer en
dessous de trois heures de
temps de parcours entre Paris
et Genève, si possible avec des
trains directs. La voie unique
pose aussi des problèmes aux
trains Paris – Lausanne dans la
traversée du Jura entre Dole et
Vallorbe. Or 40% du trafic
vers Lausanne donne lieu à
des correspondances. Et en
Suisse, les correspondances,
quoique fréquentes en jour-
née, n’attendent pas!
À propos de correspondances
sur Paris – Lausanne, la des-
serte Lyria vers Berne
via
Neu-
châtel a été remplacée par trois
allers et retours en train entre
Neuchâtel, Pontarlier et
Frasne, où le TGV prend le re-
lais. Sur toutes ces lignes au
départ de Paris,
«le concurrent,
c’est l’aérien»,
en particulier
easyJet, considère Alain Bar-
bey, qui précise que la part de
Lyria est
«de 55% sur Paris –
La Vie du Rail
– Mai 2014
France – Suisse.
TGV Lyria
progresse et veut tirer profit
du «réflexe train»
© Lyria / Maxime Huriez
Après avoir repris les liaisons TGV entre Genève et le sud de la France,
TGV Lyria gagne des clients à l’international, rénove son parc, lance
de nouveaux services et anticipe les travaux de cet été. Et Lille devrait
à partir de décembre devenir une destination régulière et un point
de correspondance avec Eurostar.
Rame POS pelliculée Lyria.
Le TGV entre la France et la
Suisse fêtera ses 30 ans le
7octobre prochain.
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
Genève, 75% sur Paris – Bâle et
36% sur Paris – Zurich»
l’avion.
«Entre la France et la
Suisse, il y a un réflexe train»
estime le DG de Lyria, sauf en-
tre Genève et le sud de la
France, où le moyen de trans-
port privilégié,
«c’est la voi-
ture».
Les dessertes vers Mar-
seille, Nice ou Montpellier
sont en progrès de 5%, mais
«nous ne sommes pas satisfaits»
dit Alain Barbey, précisant que
suite à sa reprise par Lyria, le
premier TGV vers Marseille,
qui
«partait trop tôt»,
a été dé-
calé à 8h42. Et sur le Duplex
de 12h42,
«nous offrons une
plus forte capacité pour la clien-
tèle en correspondance de la
Suisse alémanique».
Après un développement vers
le sud, Lyria veut faire de Lille
«une destination pour toute l’an-
née et plus seulement pour la
neige»
au départ de Genève
en décembre2014. Et y pro-
poser une correspondance en
coopération avec Eurostar,
avec des billets de bout en
bout à des prix
«plus compéti-
tifs».
Sans attendre le mois de dé-
cembre, 2014 devrait être une
année riche pour Lyria, qui
compte déjà fêter les 30 ans
de la ligne Paris – Lausanne le
7octobre. Cette ligne par Val-
lorbe sera d’ailleurs plus solli-
citée qu’à l’accoutumée les 2
et 3mai, puis du 15juillet au
24août, lorsque trois allers et
retours Genève – Paris seront
détournés par cet itinéraire,
moyennant un parcours ral-
longé de 1h30. Ceci à cause
des travaux entre Bellegarde et
Genève, tronçon sur lequel
sera également proposée une
substitution par autocar.
Toujours en 2014, courant
avril, les 19 TGV POS du
parc Lyria auront tous reçu
leur pelliculage spécifique.
Mais la livrée n’est pas tout:
après trois premières rames
réaménagées, les TGV POS
bénéficieront d’ici fin 2015
d’un nouvel aménagement
intérieur avec 60% de vo-
lume en plus pour les ba-
gages (une demande de la
clientèle asiatique), des prises
électriques en 1
et 2
classe
et une rénovation des voi-
tures bar, dont cinq décorées
en partenariat avec le Mon-
treux Jazz Festival. Les TGV
POS ne sont toutefois pas les
seules rames que Lyria met
en œuvre: suite à une ho-
mologation
«difficile»
Suisse, les rames Euroduplex
sont maintenant au départ de
Genève.
Patrick LAVAL
© Lyria / Christophe Recoura
Le nouvel aménagement propose 60% de volume en plus pour
les bagages, à la demande surtout des clients asiatiques, ainsi que des
prises électriques.
Japon.
Augmentation de près de 3%
des tarifs des transports en commun
Les tarifs de plus de 250 compagnies de trains, métros et bus du Ja-
pon vont augmenter de près de 3% à partir du 1
avril, en même
temps que la hausse de la taxe sur la consommation, a annoncé le
4mars le ministère japonais des Transports. Les transports en com-
mun japonais, il est vrai extrêmement ponctuels et propres, sont
déjà considérés comme très chers dans l’archipel.
Transmanche.
Un timbre pour les
20 ans du tunnel sous la Manche
La Poste va émettre un timbre pour célébrer le vingtième anniversaire
du tunnel sous la Manche, inauguré le 6mai 1994, a annoncé la
mairie de Lille, dont l’actuelle maire Martine Aubry a appuyé la de-
mande de ce timbre commémoratif auprès du gouvernement, en
mémoire de Pierre Mauroy. L’ancien maire de Lille, mais aussi ancien
Premier Ministre, avait en effet initié le projet de tunnel.
«Trait d’union incontournable entre la France et la Grande-Bretagne,
le tunnel a changé la vie et les habitudes de celles et ceux qui l’em-
pruntent, comme l’espérait Pierre Mauroy, à qui ce timbre commé-
moratif rend également hommage, près d’un an après sa dispari-
tion»,
ajoute la mairie de Lille.
Grande-Bretagne.
Crossrail,
c’est parti pour Ellie
Dans le nord-est de Londres, le huitième et dernier tunnelier de
Crossrail a débuté son forage fin février. L’objectif pour Ellie – nom de
baptême de cet engin de 1000 tonnes et 150m de long – est de réa-
liser un tube de 7,1m de diamètre, parallèle à celui du tunnelier Jes-
sica, sur un parcours de 2,7km entre Pudding Mill Lane, non loin du
parc olympique de 2012, et Stepney Green. C’est là, en plein East
End, que se ramifie le tunnel Crossrail, dont le forage a débuté en
avril2012. En moins de deux ans, 30km de tube ont été réalisés
sur les 42km de ce tunnel bitube (21km) sous Londres.
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
Sri Lanka.
L’extension d’une ligne
ferroviaire attribuée à une société
chinoise
Selon le quotidien sri-lankais
The Sunday Times
du 9mars,
le ministre des Transports, Kumara Welgama, a déclaré avoir
attribué le contrat pour la réalisation des phases 2 et 3 de la
ligne entre Beliatta et Kataragama (88km) à la China National
Machinery Import and Export Corporation (CNMIEC). L’entre-
prise chinoise a déjà été choisie pour la construction du premier
tronçon de 28km, dont les travaux doivent s’achever en 2016.
Ce nouveau contrat est estimé à près de 600millions de dol-
lars. Le financement est assuré par un prêt «lié» de l’Exim
Bank Of China.
Chine.
40 rames pour la ligne 4
du métro de Suzhou
CSR Nanjing Puzhen va fournir 40 rames de six voitures pour la
ligne 4 du métro de Suzhou, à l’ouest de Shanghai. La livrai-
son doit s’échelonner entre2015 et2016. Skoda Electric a an-
noncé le 12mars avoir remporté le contrat pour la motorisa-
tion du matériel roulant qui sera assuré par une coentreprise
fondée en 2010 par Skoda et Jiangsu Kingway Transportation.
Un contrat qui représente plus de 40millions d’euros pour la
firme tchèque.
Vietnam.
Le premier projet
de porte palière pour Faiveley
Hitachi a commandé des portes palières pleine hauteur (PSD) et
des barrières mi-hauteur (APG) au groupe Faiveley pour équiper
la première ligne du métro de Ho Chi Minh-Ville. Elle compren-
dra 14 stations, entre Ben Thanh et Suoi Tien. Il s’agit du tout
premier projet de ce type de tout le pays. Livraison prévue en-
tre le second trimestre2016 et2017.
Chili.
Faiveley va fournir
1120 portes palières au métro
de Santiago
Faiveley toujours. Metro SA, l’exploitant du métro de Santiago,
lui a confié la conception, la fourniture, l’installation et la mainte-
nance de 1120 portes palières des deux nouvelles lignes du ré-
seau. Les lignes 6 et 3, entièrement automatisées, comprendront
28 stations d’une longueur totale de plus de 37km. Mises en ser-
vice prévues pour la première en 2016 et pour la seconde en 2018.
Chili.
Alstom va moderniser
les métros de Santiago
Alstom a annoncé le 6mars avoir remporté le contrat de
220millions d’euros pour la modernisation de l’intégralité des
rames de métro de Santiago, la capitale chilienne. L’espérance
de vie des trains sera rallongée de 20 ans et le matériel mo-
dernisé consommera 30% d’énergie en moins selon le groupe
français. Fin des travaux prévue courant 2018.
Samuel DELZIANI
Afrique du Sud.
Bombardier
fournira 240 locos électriques
à Transnet
ombardier vient de signer un contrat avec Transnet Freight
Rail (TFR) pour la livraison de 240 locomotives électriques type
TRAXX Afrique. Les locomotives électriques bicourant, conçues
pour rouler à des vitesses atteignant 100km/h, seront utilisées
pour le transport de marchandises en Afrique du Sud. Bombar-
dier construira l’ensemble de ses nouvelles locomotives en
Afrique du Sud. Le constructeur s’est d’ailleurs engagé à exécu-
ter plus de 60% de la portée du contrat sur place. Le contrat de-
vrait entrer en vigueur à la fin du mois de mars2014, après
l’obtention de “certaines approbations administratives”. Présent
en Afrique du Sud depuis 1995, Bombardier a déjà conçu les au-
tomotrices Electrostar du Gautrain, entre Johannesbourg, Pretoria
et l’aéroport OR Tambo dans la province du Gauteng. L’industriel
participe également à la modernisation du réseau ferré et de sa
signalisation.
e 20mars, DB Regio a com-
mandé 29 automotrices élec-
triques Talent 2 à Bombardier
pour le réseau S-Bahn Mittel-
deutschland. Chiffrée à
«envi-
ron 146millions d’euros»
, cette
commande est la 13
passée en
vertu de l’accord-cadre conclu
en février 2007. Elle comprend
19 rames tricaisses et 10 rames
de cinq caisses à mettre en ser-
vice dès l’automne 2016 sur les
relations de type RER
via
nouveau tunnel sous Leipzig
entre les villes voisines. Parmi
les aménagements, Bombardier
met l’accent sur une
«zone est
prévue pour accueillir conforta-
blement jusqu’à 14 personnes as-
sises, ce qui rendra le voyage de
petits groupes encore plus
attrayant»
. Les Talent 2
sont conçus et construits à
l’usine de Bombardier de Hen-
nigsdorf, au nord-ouest de Ber-
© Bombardier Transport
Les rames (trois ou cinq caisses)
effectueront des relations de type RER.
Allemagne.
DB Regio
commande 29 Talent 2
à Bombardier
ACTUALITÉS
D
HL Supply Chain a signé
un contrat de plus de
35millions d’euros sur trois
ans avec Virgin Trains, en
Angleterre, pour la gestion
des services de restauration à
bord, sur la West Coast Main
Line reliant Glasgow à Lon-
dres, l’une des plus impor-
tantes de Grande-Bretagne,
qui transporte plus de
30millions de voyageurs
chaque année.
DHL va mettre en place son
système de gestion d’entre-
pôt (WMS) «Focus» pour
assurer la transparence des
stocks et, parallèlement, dé-
ployer une série d’initiatives
vertes, visant à soutenir la
politique environnementale
de Virgin. L’un des premiers
projets menés dans le cadre
du nouveau partenariat
concernera la définition et la
mise en place de menus
créés spécialement pour des
événements majeurs comme
les Commonwealth Games
de Glasgow ou la Coupe du
monde de football au Brésil.
La Vie du Rail
– Mai 2014
West Coast Main Line.
La logistique de la
restauration à bord confiée
à DHL Supply Chain
Grande-Bretagne.
ABB et UKPN livreront
30 sous-stations pour l’électrification
du Great Western
Italie.
Les chemins de
fer décocheront
50 nouvelles
« flèche rouge »
en 2015
Une cinquantaine de nouveaux
trains à grande vitesse («frecce
rosse», les flèches rouges), pou-
vant atteindre les 350km/h,
équiperont la flotte des chemins
de fer italiens à partir de 2015,
a annoncé, le 25mars, le patron
du groupe, Mauro Moretti.
«Les premiers seront en service
pour l’exposition universelle de
Milan»
en 2015, a affirmé Mauro
Moretti, administrateur délégué
des Ferrovie dello Stato (che-
mins de fer italiens), en présen-
tant le plan industriel de l’entre-
prise publique pour la période
2014-2017. Ces 50 nouvelles
«frecce rosse», mises en ser-
vice entre 2015 et 2017, s’ajou-
teront aux 300 déjà en service
entre Milan (Lombardie) et Sa-
lerne (Campanie),
«afin de ren-
forcer le service national mais
également de se développer sur
les lignes les plus rentables à
l’étranger»
, où les trains italiens
se mettraient en concurrence
avec leurs homologues euro-
péens.
Burundi.
Vers un
prolongement
de la Tanzania-
Zambia Railway?
Les autorités burundaises et
zambiennes se sont réunies le
7mars à Lusaka, capitale de la
Zambie, afin de débuter des né-
gociations pour une future ex-
tension de la Tanzania-Zambia
Railway jusqu’à Bujumbura, ca-
pitale du Burundi et port impor-
tant sur le lac Tanganyika. Cette
ligne construite dans les années
soixante-dix grâce à des capi-
taux chinois relie actuellement
le port de Dar Es-Salaam, en
Tanzanie, à Kapiri Mposhi en
Zambie.
© Alstom Transport
Tramway.
Keolis s’associe avec Shanghai
Shentong Metro
n consortium regroupant ABB et UK Po-
wer Networks Services (UKPN) a remporté
un contrat de 100millions de livres sterling
(120millions d’euros) dans le cadre de l’élec-
trification en 25kV 50Hz du réseau Great
Western entre Maidenhead (à l’ouest de Lon-
dres) et Cardiff (capitale du Pays de Galles).
Ce marché, qui porte sur la construction de
30 sous-stations entre juin2015 et
mars2017, devrait créer une centaine d’em-
plois au Royaume-Uni. Destinées à alimenter
la caténaire en courant de traction, ces sous-
stations à autotransformateurs seront de
conception modulaire et devraient faire ga-
gner 30% de temps pour l’installation et la
mise en service au gestionnaire d’infrastruc-
ture Network Rail, tout en permettant de ré-
duire l’usage d’hexafluorure de soufre.
eolis et Shanghai Shen-
tong Metro Group, l’opéra-
teur des transports de Shan-
ghai, vont créer ensemble, à
Saint-Priest dans la péri-
phérie de Lyon, un centre
de formation et de compé-
tences pour les métiers du
tramway, qui ouvrira en
2015. Ce sera la première
concrétisation de Shanghai
Keolis Metro, la coentreprise
que les deux opérateurs ont
fondé en février dernier.
Détenue à 49% par le
groupe Keolis et à 51% par
Shanghai Shentong Metro
Group, cette joint-venture
permettra de répondre aux
futurs appels d’offres en
Chine mais aussi en Asie du
Sud-Est, dans les îles de
l’Océan indien et jusqu’en
Afrique.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
ACTUALITÉS
Mis en service fin 2003, le tramway de Bordeaux
a été le premier équipé de l’APS (alimentation par le sol).
Cette innovation technique et esthétique (ici sur le pont
de Pierre) a depuis fait école à Reims, Angers, Orléans et
Tours, tout en commençant à s’exporter (Dubaï).
Inauguré fin 1994, le tramway de Strasbourg a fait l’objet
d’une démarche design très audacieuse pour l’époque,
concernant aussi bien les arrêts (ici, une colonne signée
Jean-Michel Wilmotte) que le matériel roulant (l’Eurotram,
signé Philippe Neerman).
© Christophe RECOURA/Photorail/La Vie du Rail
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
ACTUALITÉS
renouveau du mobilier ur-
bain, la création de stations,
l’aménagement urbain de fa-
çade à façade. C’est décisif,
et Yo Kaminagai remarque
une agitation plutôt bienve-
nue autour du design d’Ar-
naud Montebourg et Fleur
Pellerin, les pouvoirs publics
ayant compris que le design
est central dans la compéti-
tivité.
Dans les tramways, il l’est
devenu peu à peu. Le com-
missaire de l’exposition dis-
tingue trois périodes, une
fois passé le concours Ca-
vaillé, lancé à un moment où
il n’y avait plus de modèle.
Une première période, qui va
de 1985 à 1994, avec cinq
réseaux fondateurs, Nantes,
Grenoble, le T1 de la région
parisienne, Rouen, Stras-
bourg; le design joue alors
un rôle tactique, et l’aména-
gement de façade à façade
permet de faire passer le
tram, alors que les réticences
sont encore nombreuses.
Pour notre part, nous serions
tentés de faire jouer à Stras-
bourg un rôle pivot, entre les
deux périodes, la ville alsa-
cienne ayant choisi de ne pas
s’en tenir au modèle du
«tramway standard»
jusqu’alors promu et maté-
rialisé par Alstom. Quoi qu’il
en soit, suit une deuxième
période, d’inflation des réa-
lisations, de 1995 à 2010.
Douze villes adoptent le
tramway (dont trois un sys-
tème sur pneus). Le design
devient stratégique. Le meil-
leur exemple en est Bor-
deaux où l’arrivée du tram
donne le signal du réveil de
la belle endormie. La période
actuelle est celle de l’âge de
raison, où les questions éco-
nomiques deviennent priori-
taires. Espérons que les
contraintes nouvelles ne dé-
noueront pas l’alliance nouée
au fil du temps.
Pour surmonter de fortes ré-
ticences, on a été amené à re-
penser la ville dans le sillage
du tram. La contrainte éco-
nomique pourra-t-elle à son
tour donner un coup de
fouet à l’innovation?
F.D.
«Tramway, une école
française»
Du 4avril au 12juillet
Le Lieu du Design
Les pouvoirs publics ont compris
que le design est central dans la compétitivité.
Dans les tramways, il l’est devenu peu à peu
Inauguré en 2013, le tramway de Tours porte la marque
de Daniel Buren, tant sur le matériel roulant
(repérage des portes) que dans l’environnement
de la première ligne. Ici, l’aménagement de la place
de la Tranchée, au nord de la Loire.
© Marc Andre Levy
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
À Nice, l’arrivée du tram sur la place Masséna s’est faite
sans caténaire ni alimentation par le sol. Et à l’occasion,
sept statues translucides de Jaume Plensa intitulées
«Conversation» ont été installées.
© Alstom Transport
À
l’instar de la France, le
transport ferroviaire
belge est un service public.
Nele, accompagnatrice de
train belge de 27ans travaille
sur la ligne Bruxelles –
Anvers. Après sept semaines
de formation entre janvier
et mai, payées environ
1400euros, elle travaille
23heures par semaine
pour un salaire d’environ
1800euros net. À ce dernier,
s’ajoutent diverses primes et
avantages. Auparavant, Nele
était institutrice, un travail
qu’elle ne regrette pas car
« trop instable »,
selon elle.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
REPORTAGE
Lors d’un voyage en train d’un mois à travers 18 pays, notre reporter est allé à la rencontre du
personnel ferroviaire européen. De Bruxelles à Athènes, en passant par Berlin, Varsovie, mais aussi
les Balkans, les contrôleurs de trains et autres chefs de gare nous ont confié leur sentiment sur leur
profession. Conditions de travail, salaires, formation, autant d’éléments qui, ajoutés à des contextes
géopolitiques singuliers, nous font voyager dans une Europe des trains, très contrastée.
Métiers.
Les cheminots européens
Nouveaux états
dans une vieille
Europe
Andrew est contrôleur d’un
train Intercity polonais dans la
région de Cracovie. Son salaire
est dans la norme polonaise, à
savoir environ 3000zlotys
par mois (environ 750euros).
« Il est vrai que les Polonais ne
sont pas toujours prévenants
envers les touristes, surtout
lorsqu’ils sont espagnols, italiens
ou français »
, sourit Andrew.
Le contrôleur est fréquem-
ment amené à assurer la jonc-
tion avec la frontière tchèque.
Une frontière qui n’en est pas
vraiment une concernant les
conditions de travail pour
les cheminots. Georges est
tchèque, contrôleur depuis
20 ans pour sa compagnie de
chemin de fer. Il adore son tra-
vail, même s’il avoue préférer
« quand c’est calme et non pas
bondé »,
comme ce fut le cas
lors de notre rencontre. Il ha-
bite à Breclav près de Vienne.
Âgé de 49ans, il espère pour-
suivre sa carrière jusqu’à
65ans, l’âge de la retraite. Se-
lon lui, les horaires de travail
sont assez flexibles, la paye
également, tout comme la
quantité de travail.
Le véritable contraste apparaît
aux portes des Balkans. La
Croatie, tout nouveau mem-
bre de l’Union européenne
(depuis le 1
juillet dernier),
fait office de nouvelle frontière
de l’entité géopolitique. Un
constat que l’on peut faire
dans le train au moment du
passage de la frontière avec la
Slovénie.
« Les contrôles aux
frontières sont plutôt drastiques
car la Croatie est aux portes de
REPORTAGE
La Vie du Rail
– Mai 2014
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
Vue depuis la ligne Cracovie –
Auschwitz dans un train datant
de l’ère communiste.
À gauche:
– Andrew, contrôleur polonais;
– Georges, contrôleur tchèque
bientôt à la retraite.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
l’Europe »
, remarque Vedran,
contrôleur croate. Selon lui, il
est évident de
« filtrer et de faire
attention »
. Depuis l’entrée du
pays dans l’UE, les deux forces
de police sont devenues alliées
pour empêcher l’entrée de
clandestins. La Croatie, loco-
motive économique de cet
espace géographique il y a
encore quelques années, dé-
chirée par la guerre, fait
désormais figure d’exception
concernant les revenus. Né en
Bosnie, Carles a choisi de tra-
vailler à Plocé en Croatie, la
plaque tournante touristique
car il s’agit de la dernière gare
au sud du pays.
« Il y a du tra-
vail pour moi ici »
, explique-
t-il.
« Le salaire est deux fois plus
important en Croatie qu’en Bos-
nie, même si la vie y est plus
chère »
, ajoute-t-il. Erich San-
dor, sous-directeur de gare à
la retraite depuis septembre
2010, a été responsable pen-
dant des années de la ligne Sa-
rajevo – Zagreb. Croate, il vit
dans un appartement à Sara-
jevo. Passionné par son travail
et grand voyageur, il a par-
couru le monde avec sa
femme, également ancienne
cheminote. Il touche environ
800euros par mois de retraite.
Il a connu l’ère de la Yougo-
slavie et le siège de Sarajevo.
Selon lui, il n’y a plus de pro-
REPORTAGE
La gare de Prague.
Peter, contrôleur sur
la ligne Vienne – Prague.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
ros »
. Une misère selon lui.
« Il n’y a que des pierres et de
l’eau ici, les touristes pensent que
c’est un pays riche parce qu’il y a
des casinos et de belles plages,
mais il n’y a pas d’argent »
conclut-il. Le salaire moyen
d’un cheminot est équivalent
en Serbie ainsi qu’en Macé-
doine. Mitreski, 50 ans, est
contrôleur macédonien sur la
ligne Belgrade- Skopje. Ce
nostalgique de l’époque you-
goslave regrette le temps où il
était plus simple de gérer le
passage d’une frontière entre
deux pays.
« Il n’y avait pas de
problème avant car tout était
géré ensemble. Aujourd’hui, le
wagon macédonien est géré par
des Macédoniens et le wagon
REPORTAGE
Mitreski, contrôleur macédonien,
est nostalgique de l’époque yougoslave.
En gare de Budapest.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
entre les deux nations, la faute
à la religion selon le contrô-
leur quant à lui orthodoxe. Il
gagne 500euros par mois
après 20ans de métier, un fai-
ble salaire qui lui permet diffi-
cilement de vivre.
Autre pays frontalier, autres
tensions. La Grèce n’est pas en
reste concernant la faiblesse
des revenus dans ce champ
d’activité. Dimitris, contrôleur
de 54ans a vu son salaire pas-
ser de 1500 à 1000euros, la
faute à « la crise ». Une crise
qui défraie la chronique en
Europe et qui a des effets
moins médiatiques directe-
ment liés au trafic ferroviaire.
En effet, depuis quelques
mois, la compagnie nationale
OSE a suspendu toutes les liai-
sons internationales
« pour une
durée indéterminée »,
peut-on
REPORTAGE
La gare de Patras.
Dimitris, contrôleur grec,
aussi bien dans le train
que dans le bus pour
Patras.
Une vieille locomotive près
de la gare de Patras en Grèce.
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
lire sur le site de la société In-
terRail. D’ailleurs, une grande
partie du réseau ferroviaire na-
tional ne fonctionne plus. C’est
dans un bus floqué OSE et as-
surant la liaison Athènes – Pa-
tras (troisième ville du pays),
que nous rencontrons Dimi-
tris.
« J’ai peur de perdre mon
travail »
, nous confie-t-il.
« La
compagnie a perdu beaucoup de
clients du fait de la concurrence
avec les autres compagnies de
bus, moins chères, qui ont pro-
fité du fait que le service ferro-
viaire soit presque à l’abandon.
Ici, personne ne surveille, il n’y
a pas de sécurité et la moitié des
lignes ont disparu »
. Plus grave,
Dimitris affirme qu’il n’y a pas
eu de recrutement depuis plu-
sieurs années:
« mon collègue
le plus jeune a 50ans »
Texte et photos:
Le bus ayant remplacé
la liaison ferroviaire
Athènes – Patras.
La gare de Patras est
presque à l’abandon.
Un chantier ferroviaire
près de Corinthe en Grèce,
les passagers descendent
du train à cet endroit
pour prendre un bus.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
S
taff Riding,
un documen-
taire exclusivement dispo-
nible sur la Toile, a remporté
le 24mars le 1
Prix du meil-
leur reportage multimédia
pour un format court du
World Press Photo 2014. En
un peu plus de 5 minutes, le
réalisateur, Marco Casino,
photojournaliste milanais,
tente de comprendre une pra-
tique extrêmement dangereuse
à laquelle s’adonnent de nom-
breux jeunes Sud-Africains.
La beauté du cadrage et de la
photographie tranche avec la
dureté du sujet.
Staff Riding
est le nom argotique que l’on
donne dans les townships
d’Afrique du Sud à un
«passe-temps»
qui consiste
pour des jeunes en quête de
sensations fortes à
«surfer»
sur les toits des trains de la
Prasa Metrorail, l’opérateur
des trains urbains dans le
pays. Le documentaire nous
emmène à Katlehong, un des
Afrique du Sud.
Un reportage sur
les surfers de trains primé au World
Press Photo 2014
SUR LE WEB
© Marco CASINO
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
«découverte»
par Hiram Bing-
ham, un archéologue améri-
cain, en 1911.
Créée en 1987 par François
Gall et Bernard d’Arbrigeon,
l’émission
Des trains pas
comme les autres
a été relancée
en juillet2011 sur France5.
Dans cette nouvelle formule,
la voie
off
est éclipsée au profit
d’un
«témoin»,
le présenta-
teur.
Dans le documentaire de
voyage, la mode est au-
jourd’hui à l’omniprésence de
«présentateur-témoin».
finalement, on finit par en ap-
prendre plus sur celui-ci que
sur les pays visités et les gens
qui y vivent. C’est avec une
certaine nostalgie qu’on se
souvient de l’émission pre-
mière, qui nous immergeait
totalement dans son sujet
grâce à cette voix
off
apaisante,
permettant l’indispensable ef-
facement du journaliste.
Mais cette série documentaire
parvient toujours à accomplir
sa mission première: nous
faire découvrir des mondes
nouveaux à travers le prisme
ferroviaire et à travers des ren-
contres souvent drôles et atta-
chantes.
Samuel DELZIANI
Des trains pas comme
les autres.
Écrit, réalisé et pré-
senté par Philippe Gougler.
Éditions Montparnasse.
13,90
le DVD. Vous pouvez
vous procurer les DVD à la
boutique de
La Vie du Rail
La ligne péruvienne
qui s’élance de la capitale,
Lima, à l’assaut des Andes et
de l’Altiplano est la deuxième
la plus haute du monde.
© SP
Les trains vietnamiens
sont très lents.
Le voyageur s’occupe
comme il le peut.
© SP
La Vie du Rail
– Mai 2014
etro Tempori
s ou un re-
tour dans le passé, à
l’époque de l’Exposition uni-
verselle à Paris en 1889: tel
est le drôle de voyage auquel
nous invite l’illusionniste Dani
Lary, l’homme qui fait voler
des pianos, disparaître et ré-
apparaître des objets ou des
êtres à la vitesse de l’éclair…
Pour ce nouveau spectacle, le
fameux illusionniste s’est ins-
piré de l’imaginaire foisonnant
de Jules Verne et d’un manus-
crit inédit de l’écrivain. Car
plutôt que
«d’enchaîner face
au public quarante tours de ma-
gie en deux heures»
, il préfère
lui offrir
«une vraie histoire
avec des rebondissements, des
moments d’émotion, du sus-
pense, le tout saupoudré de
grande illusion»
, explique-t-il.
Alors, que raconte Retro Tem-
poris? Le personnage princi-
pal, le professeur Lary, tente
un pari audacieux: après des
décennies d’interrogations et
de tentatives infructueuses, il
veut remporter le concours de
l’Exposition universelle et ga-
gner le plus beau des voyages
autour du monde en 80 jours
(le clin d’œil à Jules Verne).
Mais au pays des grandes il-
lusions, où se trouve la fron-
La grande illusion.
Dani Lary,
le magicien amoureux du train
CULTURE RAIL
tière entre la magie et la
science?
Fasciné par la magie depuis
l’enfance – il admire le cinéaste
Georges Méliès et l’illusion-
niste français Robert-Houdin
du XIX
siècle – mais aussi par
l’architecture des gares du
XIX
siècle et la vie qui s’y dé-
roulait, Dani Lary a choisi
pour principal décor de
Retro
Temporis
la gare Montpar-
nasse, à la fin du XIX
siècle.
Une gare peuplée de locomo-
tives crachant leur fumée, de
voyageurs flâneurs ou pressés,
d’échoppes variées, de mar-
chandes de fleurs, de vendeurs
de bonbons, de ballons de
baudruche et de jouets.
«Une
époque révolue, celle de Hugo
Cabret de Martin Scorsese, un
film que j’adore»
, commente-
t-il.
Tous les tableaux du specta-
cle s’appuient sur l’antique
gare, avec sa gigantesque hor-
loge en façade, ses couples de
voyageurs s’apprêtant à em-
barquer, ses kiosques de bon-
bons dont un fait les frais des
talents de l’illusionniste de
manière spectaculaire (mais
chut, n’en disons pas plus…).
Et surtout, il y a l’imposante
locomotive à vapeur (10 mè-
tres de long, 4,50 mètres de
haut) qui fait irruption sur
scène. Effet garanti! Sans ou-
blier les références au Steam-
Punk, cette esthétique venue
d’Angleterre qui met en scène
les inventions de la révolution
industrielle. Dans Retro Tem-
poris, les inventions les plus
folles prennent vie au fil de
l’histoire – machines à vapeur,
machines volantes rétro-futu-
ristes –, le tout baigné de l’am-
biance raffinée de la Belle
Époque et d’une musique en-
diablée. Petits et grands ap-
précieront…
Après la suite de sa tournée
en province (lire l’encadré),
Retro Temporis
reviendra sur
scène au Zénith à Paris fin dé-
cembre, histoire de terminer
l’année en beauté.
Anne JEANTET-LECLERC
Retro Temporis
en tournée


Limoges,
Zénith le 17mai


Bordeaux,
patinoire Méria-
deck le 18mai


Nancy,
Zénith le 24mai


Amnéville,
Le Galaxie le
25mai


Paris,
Zénith les 29, 30 et
31décembre
Pour en savoir plus:
www.dani-lary.com
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
Admirateur de Jules Verne, de Georges Méliès et de Robert-Houdin,
l’artiste multiplie les références à ces personnalités dans le décor de la
gare Montparnasse.
© Photos Jean-Luc BOUAZDIA
Dessin animé.
Les Simpson découvrent
leur nouveau plan de métro
L
es Simpson forment proba-
blement la famille améri-
caine la plus connue de la
planète. Depuis 1989, les péri-
péties de Homer, Marge, Bart,
Lisa et Maggie Simpson regrou-
pent devant la télévision des
millions de fans partout à tra-
vers le monde.
Réunissant tous les pathos de
la classe moyenne américaine,
cette famille permet à son
créateur, Matt Groening, de
réaliser une critique en pro-
fondeur de
«l’American Way
of Life».
Ses aventures pren-
nent place dans la petite ville
de Springfield, dont on pen-
sait que le seul réseau de mé-
tro qui existait était hors ser-
vice. Il est découvert par
hasard par Bart et Milhouse
– son meilleur ami, dans l’épi-
sode 14 de la 21
saison –, ces
derniers tombant sur le plan
de ce réseau inutilisé, mais où
les rames circulent toujours!
Mais, surprise, dans l’épisode
14 de la 25
saison (
«The
Winter of his Content»
), dif-
fusé le 16mars dernier sur la
Fox, on découvre que le ré-
seau de transport public fonc-
tionne à présent et surtout a
connu de nombreuses exten-
sions!
Parmi les lieux de prestige
desservis, nous pouvons citer
le Musée non autorisé des
Beatles
(Unauthorized Beatles
Museum),
la Brasserie Duff
(Duff Brewery)
ou encore le
Boulevard des rêves brisés
(Broken Dreams Boulevard).
À noter également que l’épi-
sode du monorail (
Marge vs
The Monorail.
Saison 4, épi-
sode 12) est le premier à s’in-
téresser au monde du trans-
port. Un habile commercial
parvient à vendre à la ville un
système de monorail, aussi
inefficace que hors de prix, et
qui se révélera un désastre
complet. D’ailleurs, sur le
plan de métro, on peut voir
que l’interconnexion avec le
monorail se situe chez les voi-
sins de Shelbyville, ville voi-
sine et concurrente de Spring-
field.
Sur les forums spécialisés, où
les débats forment une véri-
table exégèse de la série, les
commentaires de fans nous
éclairent sur les noms des dif-
férentes stations. Si vous êtes
l’un de ces fans, amusez-vous
aussi à retrouver les lieux
connus et ceux qui manquent
et à déceler jeux de mots et sens
cachés.
Samuel DELZIANI
La Vie du Rail –
Mai 2014
CULTURE RAIL
© The Simpsons
Springfield dispose enfin d’un réseau de transport public qui fonctionne et s’est même développé.
C’est la découverte qui a été faite lors de la diffusion d’un récent épisode du dessin animé mettant
en scène la famille Simpson.
Parmi les lieux de prestige desservis,
nous pouvons citer le Musée non autorisé
des Beatles, la Brasserie Duff ou encore
le Boulevard des rêves brisés
La Vie du Rail –
Mai 2014
�
© The Simpsons
S
i le grand public connaît
Épernay comme étant la
capitale du champagne, une
réputation avérée depuis les
années 1970, les cheminots,
eux, savent que le développe-
ment de la cité est dû au che-
min de fer à partir de 1850.
Le livre de Pierre Guy,
Histoire du chemin de fer d’Éper-
nay
, raconte cette histoire.
«L’essor de la ville dans tous les
domaines, économique, social,
politique, patrimonial, commer-
cial et sportif, a découlé et a été
littéralement aspiré par celui de
la Compagnie de l’Est et ses ate-
liers ferroviaires. Sans le chemin
de fer, Épernay ne serait sans
doute restée qu’une sous-préfec-
ture de plusieurs milliers d’habi-
tants»,
suggère l’auteur selon
lequel les ateliers sparnaciens
furent un site industriel unique
en leur genre.
«Principal
constructeur de locomotives de la
Compagnie de l’Est, le site allait
subir par la suite deux reconver-
sions totales pour devenir un éta-
blissement “diesel” puis “élec-
trique”»,
explique-t-il. Mais
l’histoire des ateliers et celle de
la ville ont été
«intimement
liées, particulièrement de1850
à1970, période pendant laquelle
elles ont été en totale osmose»,
affirme-t-il.
Ni historien ni collectionneur,
mais cheminot du réseau Est
«pur sucre» – entré en 1963
en tant qu’apprenti aux ateliers
d’Épernay, il a achevé son par-
cours professionnel quarante
ans plus tard à la division des
locomotives de la direction du
Matériel – Pierre Guy a donc
jugé bon de raconter la riche
histoire
«de ces ateliers et celle
des hommes qui y ont travaillé».
Son livre dresse une rétros-
pective des 160 années de vie
industrielle et cheminote lo-
cale, de 1850 au début des an-
nées 2000.
«Si rien n’avait ja-
mais été édité, peut-être était-ce
simplement parce que de nom-
breux documents, archives et
photographies – qui constituent
le cœur de la recherche – avaient
été détruits, détériorés ou dé-
tournés au sein même des ate-
liers, au gré du temps et du dés-
intérêt porté à l’Histoire à
diverses périodes.»
Pendant cinq-six ans, il a donc
fait des recherches assidues, a
enquêté,
«recherché des sources
fiables pour corroborer des infor-
mations historiques premières»,
autant de travaux qui lui ont
fait découvrir
«des pans incon-
nus de l’histoire et des lieux de re-
cherches qui ne m’étaient pas fa-
miliers».
En tant que membre
de l’Association pour l’histoire
du chemin de fer (AHICF), il a
pu côtoyer des érudits et ac-
céder à des sources habituel-
lement réservées aux cher-
cheurs et aux universitaires.
Fruit de ces années de re-
cherches, son ouvrage réunit
plus de 600 illustrations (pho-
tos, gravures), le plus souvent
inédites, et est organisé de ma-
nière chronologique, afin de
montrer
«comment, au fil des
années et des évolutions locales
et nationales, la vie des chemi-
nots d’Épernay a structuré la ville
et a intégré les pulsions de la Na-
tion.»
Douze chapitres sont
ainsi proposés au lecteur qui
va, selon les périodes, se
déplacer au sein des ateliers et
de la cité, côtoyer les chemi-
nots et les autres habitants. Les
passionnés de techniques fer-
roviaires de la Compagnie de
l’Est trouveront dans l’annexe
de l’ouvrage une synthèse iné-
dite répertoriant l’ensemble
des matériels construits, pro-
fondément transformés et ré-
visés par les ateliers durant
toute leur vie industrielle. Au
final,
«quelle que soit la moti-
vation ou la source d’intérêt du
lecteur, mon but sera atteint si ce-
lui-ci a mesuré le formidable im-
pact des ateliers d’Épernay et de
ses hommes au sein de la ville,
un hommage mérité.»
A. J.-L
Histoire du chemin de fer
d’Épernay.
Par Pierre Guy.
42euros. 220 pages. Éditions
DG-Dominique Guéniot.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
CULTURE RAIL
Ce livre écrit par un cheminot raconte l’histoire des ateliers ferroviaires de la Compagnie de l’Est
à Épernay, dans la Marne, qui ont contribué à l’essor de la ville à partir de 1850 jusqu’au début
des années 2000. Une rétrospective très riche, largement illustrée.
Mémoire cheminote.
Les ateliers
d’Épernay, 160 ans d’histoire ferroviaire
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
Atlas.
Tous les trams
et les trolleys de France
E
n 160 pages, des dizaines
de plans et de photos, cet
atlas publié par une maison
d’édition allemande dresse un
portrait exhaustif du tramway
et du trolleybus en France en
2014. Ce sont les réseaux de
28 villes qui y sont scrutés à
la loupe (ceux qui sont ac-
tuellement en construction ou
déjà programmés sont in-
clus). Les auteurs réalisent un
historique de ces modes de
transport et présentent
chaque système dans le dé-
tail, grâce à des photos et des
plans de qualité. Seule ombre
au tableau, les textes sont ex-
clusivement en allemand et
en anglais. Un livre donc sur-
tout pour les passionnés de
tramways et de trolleybus,
qui, même s’ils n’ont pas la
chance de maîtriser la langue
de Goethe ou celle de Sha-
kespeare, pourront profiter
des nombreux plans de ré-
seaux et informations tech-
niques que contient cet atlas.
À noter que cette maison
d’éditions propose de nom-
breux ouvrages de ce type
pour plusieurs pays euro-
péens, que ce soit pour les ré-
seaux de tramways, de métros
ou de type RER.
S. D.
Tram Atlas Frankreich –
France
de Christoph Gronek
et Robert Schwandl. Robert
Schwandl Verlag.
Renseignements: www.robert-
scwandl.de.
Tél.: 0049 30 3759 12 84
Un ouvrage qui dresse un tableau très complet des réseaux
de trams et trolleys en 28 villes et des dizaines de plans et photos.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
L
a saga continue! Voici
donc
Joey
, le quatrième
opus
Train des orphelins
Le contexte où se déploie
l’œuvre de Philippe Charlot
Bourbon Street
, les tomesI
etII de
À vous Cognac-Jay!
et Xavier Fourquemin (
Miss
Endicott
La légende du Chan-
geling
) s’attache à un épisode
réel de la jeune histoire des
États-Unis. Alors que les
villes de la côte Est sont sur-
peuplées et les nouveaux et
vastes territoires découverts
au fur et à mesure de la co-
lonisation de l’intérieur res-
tent quasiment vierges, des
associations caritatives orga-
nisent le départ en train de
milliers d’orphelins ou d’en-
fants des rues vers les zones
rurales, notamment du Mid-
west, et leur placement dans
des familles d’accueil.
Ce programme, l’Orphan
Train Movement, a duré du
milieu du XIX
siècle à la fin
des années 20. Au Kansas, un
musée et un centre de re-
cherche entretiennent tou-
jours le souvenir de ces des-
tins brisés et de toutes ces
fratries séparées. Les prota-
gonistes de cette BD ont ainsi
comme seule ambition de re-
trouver un être aimé.
Dans ce 4
tome, Lisa et Joey
arrivent à New York. Ils ont
fugué de leur famille d’adop-
tion pour rejoindre la Grande
pomme dans l’espoir de re-
trouver leur grand frère Jim.
À New York, ils rencontrent
M. Coleman, un personnage
trouble qui était en charge du
placement des enfants dans
le train qui les menait vers
leur nouveau destin. Celui-
ci tente de faire chanter Jim
qui se révèle être en fait Har-
vey, un usurpateur…
Samuel DELZIANI
Le Train des orphelins
par Philippe
Charlot (scénario) et Xavier
Fourquemin (dessins).
Tome IV,
Joey
. Bamboo Édi-
tions. 13,90
CULTURE RAIL
Bande dessinée.
Le Train des orphelins
poursuit sa route
«Le Train des orphelins», bande dessinée qui s’attache à relater un épisode réel de la jeune histoire
des États-Unis à travers les destins d’enfants des rues ou d’orphelins déplacés par train dans
le Midwest, s’enrichit d’un quatrième volume, «Joey».
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
©ACTA
L’X 4787, un autorail de l’Acta rénové
en 1992. Le parcours du train
touristique, au cœur de l’Auxois, fait
32km de long. «C’est un bel outil
qui permet de mettre en valeur
le patrimoine de notre territoire»,
af�rme-t-on à l’Acta.
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
avaient circulé dès l’été 2012.
« ça partait bien,
explique Gé-
rard Gaudiau, président de
l’Acta.
3200 voyageurs ont été
transportés cette première an-
née, satisfaits d’avoir découvert
les attraits touristiques et gas-
tronomiques de cette ligne, la
petite ville de Semur-en-Auxois,
le château d’Époisses et le célè-
bre fromage du même nom. »
Alors pourquoi une telle in-
terdiction? Les raisons sont à
chercher du côté de la voie.
À deux reprises, en 2012 et
2013, un train de fret qui em-
prunte cette ligne a déraillé.
RFF, propriétaire de l’infra-
structure, a fait effectuer une
première fois les travaux
nécessaires et le CFTA a
pu circuler. De nouveaux tra-
vaux devront être réalisés
avant la campagne céréalière
2014 par un prestataire
gestionnaire d’infrastructure,
indépendant de la SNCF.
« Dans les faits, les circulations
touristiques régulières peuvent
toujours se faire sur des sections
de lignes figurant au document
de référence du réseau ferré na-
tional si la gestion des circula-
tions et/ou la maintenance sont
confiées à la SNCF, mais elles
sont interdites si elles sont
confiées à un PGI. Pour étayer
cet interdit, RFF fait référence
à l’article L2111-9 du code des
transports.»
Doit-on comprendre que le
Chemin de fer touristique de
l’Auxois est définitivement
condamné? Il est le seul au-
PATRIMOINE
© Gilles Barbier/ACTA
© Gilles Barbier/ACTA
L’Acta rassemble actuellement plus de 150 adhérents.
Grâce à elle, la ligne qui était fermée depuis soixante ans
avait été rouverte en 2012 pour le plus grand plaisir des
touristes et des habitants de la région: «Ce train nous
permettait de découvrir le pays sous un autre angle.»
�
La Vie du Rail
– Mai 2014
DIALOGUE
À
la suite de l’article de
La Vie du
Rail
Magazine consacré à la publi-
cation du rapport de la Cour des
comptes dénonçant les facilités de
circulation, rapport qui fait volon-
tiers passer les cheminots pour des
nantis (n°3295 du mois d’avril), j’ai
fait le calcul suivant:
Si la Cour des Comptes signale
une perte de 100000000 d’euros
par an, pour 1100000 bénéfi-
ciaires, cela représente
100000000divisés par 1100000
=90euros par an et par personne.
Le commis boulanger rentre
chaque jour avec sous le bras la
baguette de pain offerte par son
patron. Cela représente 360euros
par an. Soit autour de 25euros par
mois.
Comme les cheminots représen-
tent 409000 bénéficiaires, il faut
savoir que les autres ayants droit,
n’étant pas des cheminots, béné-
ficient du fruit de leur travail.
Vous avez dit nantis?
Jean Gennesseaux
Pour
la rubrique
courrier
des lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail –
11, rue de Milan
75009 Paris
ou envoyez un
e-mail à:
chantal.blandin@
laviedurail.com
Où va la
SNCF?
U
ne lectrice de
La Vie du Rail
Magazine
se plaignait dans vos
colonnes de ne plus pouvoir se
rendre facilement en train de Lyon
à Barcelone: c’est impensable,
mais sachez qu’une de mes
amies voulant se rendre à Madrid
à partir de Paris en train cou-
chettes, a découvert que c’était…
impossible. Les deux capitales ne
sont plus réunies, il est obligatoire
de passer par Barcelone et d’y
changer de train pour repartir sur
Figueras,etc. C’est encore plus
impensable. Elle se rendra donc à
Madrid en avion. Quant à mon
petit-fils, pour aller de Marseille
(où il travaille), chez sa mère en
vacances à La Baule-Escoublac,
il s’est vu proposer un parcours
en train aller-retour Marseille – Pa-
ris en TGV à 200euros. Le prix
en avion low cost est de 79eu-
ros aller, 50euros retour, soit
129euros l’aller-retour. Il n’a pas
pu hésiter. Où va l’entreprise
SNCF?
Josiane Boudas
La Baule (Loire-Atlantique)
1,1million de personnes bénéficient
des facilités de circulation,
54,2% d’entre elles sont des ayants droit.
Facilités de circulation des cheminots.
La calculette de Jean
© RFF / CAPA / William Daniels (TOMA)
La Vie du Rail
– Mai 2014
�
D
ans vos articles sur la nouvelle liaison TGV Paris – Barcelone, vous
dites que
«simultanément les trains de nuit sont supprimés car évi-
demment devenus inutiles»
. Je ne suis pas du tout d’accord avec
cette présentation.
Tout d’abord un train qui roule la nuit n’offre pas les mêmes horaires
qu’un TGV qui roule le jour et il garde donc toute son utilité. Notam-
ment on économise une nuit d’hôtel, et on a sa pleine journée sur
place alors qu’en TGV on perd sa journée.
Mais le pire est pour ceux qui n’habitent pas Paris: le train de nuit
laisse le temps de venir à Paris pour le prendre en fin de journée. Mais
aucun train (Lille – Paris par exemple) n’arrive assez tôt pour attraper
le premier TGV vers Barcelone. Résultat: on ne part de Paris qu’en
milieu de journée, pour arriver bien tard à Barcelone (et je ne vous
parle pas de Madrid).
En outre, la SNCF vante son TGV direct qui finalement gagne peu de
temps par rapport à l’ancienne formule, mais elle oublie d’informer
sur la suppression des trains de nuit, et ne propose surtout pas d’utili-
ser le train de nuit Paris – Port-Bou, qu’elle pourra ensuite supprimer
faute de remplissage suffisant. (Le test a été fait le 13mars pour un
départ le 20mars.)
Il y a fort à parier que la suppression des trains de nuit ne remplira pas
les TGV, mais les avions low cost, qui offrent, en plus de leurs tarifs
attractifs, des liaisons directes. Encore un bel exemple de détricotage
de l’offre ferroviaire.
Gilles Laurent,
Nord-Pas-de-Calais
J
e souhaiterais compléter l’avis
et les remarques de Joseph Le
Corre dans la rubrique Dialogue de
La Vie du RailMagazine
d’avril der-
nier. Évoquant pour les trains Pa-
ris – Clermont-Ferrand la possibi-
lité d’un départ de gare d’Austerlitz
plutôt que de Paris-Bercy, ce lec-
teur remarque que cela augmente-
rait le temps de parcours. On peut
évoquer une troisième solution, qui
consisterait à faire partir d’Austerlitz
quelques trains sans arrêt Paris –
Clermont, et les faire circuler
Vierzon et Saincaize, avec un
temps de parcours équivalent (voire
diminué?) compte tenu du V200 de
Paris à Vierzon, avec peut-être un
arrêt à Bourges, peu gâté actuelle-
ment en trains directs.
Jean-Paul Maubernard,
Paris
Paris – Clermont-Ferrand.
Le débat entre nos lecteurs
continue
© Christophe RECOURA/Photorail-SNCF DR
Faire circuler, au départ d’Austerlitz,
des directs Paris – Clermont (photo) via Vierzon
n’allongerait pas les temps de parcours.
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté,
grande ou petite, rencontrée par les usagers.
TGV Paris – Barcelone.
Pas si génial
N
e faire circuler que trois trains aller-retour par jour, dont un qui n’ef-
fectue qu’un trajet partiel, sur la ligne Tours – Loches, est inacceptable.
En semaine, pendant 4heures 02, aucun train ne circule en matinée; de
même l’après-midi, durant 4heures 05. Et le week-end, aucun train
entre le samedi14 heures 14 et le dimanche18 heures 53! Les usagers
exigent que les rares trains circulent à l’heure, et que les suppressions
de trains restent exceptionnelles alors qu’elles sont quasiment la règle.
Dès qu’il manque, à Tours, un conducteur, un contrôleur, un automo-
teur, ou bien les jours de grève, c’est la ligne de Loches qui est péna-
lisée: c’est la solution de facilité pour la SNCF, puisqu’il y a toujours des
autocars disponibles chez sa filiale Keolis. Pourtant des améliorations
simples de l’exploitation sont possibles, par exemple prolonger le par-
cours du train de mi-journée jusqu’à Loches, alors qu’il fait son demi-
tour à Reignac, ou encore supprimer l’arrêt de Courcay-Tauxigny, très
éloigné des deux villes. Reporter le trafic sur une RD943 mise à 2 x 2
voies est une fausse bonne idée: pollution, embouteillages, aspiration
des camions. Le meilleur covoiturage reste le train. Pour sauver la
ligne, il faut la confier à un opérateur de proximité autre que la SNCF.
Un tel opérateur aurait un matériel spécifique et adapté qui ne circule-
rait que sur cette ligne en faisant des allers-retours toute la journée, il
serait alors possible de rouvrir Loches- Châteauroux. L’Allemagne a
ainsi sauvé ou rouvert avec succès des lignes comparables.
Bernard Verdier,
Association pour le développement des transports en Touraine (ADTT)
Comment revitaliser la ligne Tours – Loches


La Vie du Rail
– Mai 2014
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Entre l’heure d’atterrissage de mon
avion et celle du départ de mon train,
j’ai dans les cinq heures à tuer dans
ce vaste aéroport, désert mais assez
accueillant pour ses hôtes nocturnes.
Toutes les boutiques sont évidem-
ment fermées à cette heure, mais
avec une connexion Internet, il y a
toujours de quoi faire. Mais avant tout,
j’achète mon billet de train à un des
automates installés dans l’aéroport.
Depuis 1999, cet aéroport bénéficie
d’une double desserte ferroviaire.
Celle qui m’intéresse cette nuit n’est
pas la navette qui relie les différents
terminaux à la capitale tous les quarts
d’heure, mais un train de nuit venu du
nord, qui dessert la gare centrale de
l’aéroport, sous le grand hall vitré re-
liant les différents terminaux et per-
mettant d’observer le mouvement des
avions – assez rares à cette heure!
Trois heures du matin. Je descends
dans la vaste grotte de la gare cen-
trale. Les parois creusées à même la
roche sont plongées dans l’obscurité,
mais les quais sont bien éclairés et
un volumineux abri de verre et de mé-
tal permet de s’abriter des courants
d’air du tunnel. Un quart d’heure
passe et une BB, qui a l’air d’être une
taille en dessous des grosses voitures
du train de nuit qu’elle remorque,
parcourt le quai et s’immobilise. Je
prends place dans une voiture à
places assises. Quatre minutes de re-
tard au départ, mais le trajet est si
long que ces quelques minutes seront
vite rattrapées. Et avec de la chance,
je dormirai…
Moins d’une demi-heure plus tard,
mon convoi marque un long arrêt ré-
servé à la descente dans la gare cen-
trale de la capitale. Rebroussement.
C’est par le nord du lac que nous par-
tons vers l’ouest.
Je somnole. En cette belle journée de
début octobre, le soleil se lève vers
sept heures. Mais les lueurs du jour
se font sentir bien avant. À 5h54, le
train laisse descendre ses voyageurs
dans une gare centrale qui mérite son
nom. À 6h10, arrêt dans un nœud fer-
roviaire où le train rejoint une des
plus grandes lignes du pays, celle dite
de l’ouest. Cette ligne présente bien-
tôt une longue droite où les 300km/h
seront dépassés pour la première fois
sur ce réseau l’année suivante (ce ré-
cit se passe en 2007).
À 7h00, nouvel arrêt réservé à la des-
cente. Le jour s’est levé. Le soleil
brille au-dessus d’épaisses nappes
de brume. À mon tour de descendre
du train de nuit, dans la vivifiante froi-
dure du petit matin. Il est 7h38 et je
suis à l’heure.
Je change de quai. Une automotrice
extra-large revêtue de la livrée jaune
et argent des trains régionaux de
l’Ouest arrive en gare 12 minutes
après moi. C’est à bord de cette rame,
venue de la deuxième ville du pays,
que j’effectue la dernière étape du
voyage. Après un rebroussement, je
quitte la grande ligne et ses paysages
plats. La voie unique zigzague par des
paysages où alternent cultures et fo-
rêts. La fin du parcours est gran-
diose: sous un ciel bleu étincelant, la
baie sud du long lac s’étale à gauche
dans le sens de la marche dans un
écrin de couleurs automnales. La voie
descend assez brutalement et le train
finit par s’immobiliser sur le très long
quai, à deux pas du lac.
Assis dans un train de nuit
RÉPONSES P.82
Conception
Patrick LAVAL
Bon de commande à retourner à l’adresse suivante:
La Vie du Rail
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de La Vie du Rail
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Éclairage inversé 2 couleurs 2 feux.
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NOUVEAUTÉ MODÉLISME
Trains spéciaux
Le Puy de Dôme et le Velay
La FACS organise un voyage Clermont-
Ferrand – Saint-Étienne, les
samedi14
dimanche 15juin
Samedi,
rendez-vous à la gare de Cler-
mont-Ferrand à 10h30, chemin de fer à
crémaillère pour le sommet du Puy de
Dôme et visite du centre de maintenance,
départ pour Saint-Étienne.
Dimanche,
visite de la ville avec les trams
réguliers, du musée des Transports en com-
mun, voyage avec le train à vapeur (remor-
qué par la locomotive 101) Tence – Mont-
faucon, Saint-Étienne vers 19h (départ pour
Paris à 19h16 par TER pour Lyon et TGV
pour Paris).
En option, pour le
lundi 16juin
, une jour-
née à Lyon pour découvrir les extensions
des trams et du métro (dans ce cas,
deuxième nuit d’hôtel à Saint-Étienne et TER
pour Lyon). Précisions et prix sur demande.
Programme détaillé: FACS, BP 20292,
75463 PARIS Cedex 10
01 40 38 39 07, http://www.trains-fr.org,
courriel: [email protected]
Anvers avec le Copef
Le Cercle ouest-parisien d’études ferro-
viaires (Copef) organise, en coopération
avec l’association belge GTF, un voyage à
Anvers du
vendredi20
au
dimanche
22juin
avec un départ de Paris-Nord le
jeudi soir.
Vendredi,
visite du réseau ferré du port en
autorail spécial, visite du port en bateau.
Samedi,
plusieurs circuits en tramways.
Dimanche,
parcours sur le chemin de fer
touristique Goes – Boersele, en Zélande.
Retour à Paris-Nord en fin d’après-midi.
Possibilité de participer
à la seule journée
du vendredi (port d’Anvers).
Option supplémentaire possible:
dîner
en tram-restaurant à Bruxelles le jeudi soir.
Réservation le plus rapidement possible.
Rens. et inscriptions: 01 69 46 01 85
[email protected]
Les Cévennes, les Causses
et la Translozérienne
L’autorail Limousin propose trois journées
sur les plus belles lignes de France, les
medi21
dimanche22
et
lundi 23juin
le 21,
Limoges (10h15) – Montluçon –
Festirail – Clermont-Ferrand.
le 22,
Clermont-Ferrand – La Bastide-
Saint-Laurent – Mende – Le Monastier –
Saint-Flour.
le 23,
Saint-Flour – Murat – Le Lioran –
Aurillac – Brive – Limoges (17h23).
Prix: 350
(pension complète).
Rens.: 05 55 50 56 55
Gérard Marsaudon, 164, Résidence Sancy,
4, rue Léon Betoulle, 87170 Isle
La Vie du Rail
– Mai 2014
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
https://www.europechina.net
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION,
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
Vincent Lalu
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE:
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Clarinda Jorge
(0149701211)
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RÉDACTION 0149701239
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directeur de la rédaction
Chantal Blandin,
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Christine Cartier,Philippe Hérissé,
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Samuel Delziani, Patrick Laval, Anne Jeantet-Leclerc,
rédacteurs
RÉALISATION
Agathe Paumier,
rédactrice en chef adjointe (édition)
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directeur,
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ABONNEMENTS 0149701220
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[email protected]
Petites annonces:
Frédéric Dupont 0149701208
Assistante technique:
Marie-Line Renaud 0149707303
Assis dans un train de nuit
Arlanda – Jönköping via Stockholm et Herrljunga
Arrivé très tard à Arlanda, l’aéroport international de Stockholm, je passe
une partie de la nuit dans l’aérogare. Le train que j’attends n’est pas la na-
vette Arlanda Express vers la capitale suédoise, mais un train de nuit re-
liant Storlien, à la frontière norvégienne, et Göteborg, deuxième ville de
Suède. Une fois à bord, je dors plus ou moins. Les arrêts réservés à la des-
cente se succèdent: Stockholm, Örebro (atteint par la ligne au nord du lac
Mälaren), Hallsberg (nœud ferroviaire), Skövde et finalement Herrljunga,
où je descends. Au passage, j’emprunte la ligne droite sur laquelle le re-
cord de vitesse ferroviaire de Suède, à 303km/h, a été battu en sep-
tembre2008. Pour la dernière étape de mon voyage, je prends un train
«large» (3450mm) Regina. Ce train régional assure une relation Västtra-
fik en provenance de Göteborg. Le parcours se termine au bord du lac Vät-
tern, au sud duquel se trouve la gare centrale de Jönköping.
Trains de nuit
1b – 2a – 3a – 4c – 5b – 6b – 7b – 8c – 9a – 10c
La photo mystère:
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Réponses aux jeux des pages76 et77
Souscription
Parution juin 2014
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La Vie du Rail
Images de trains tomeXXIV
Atmosphères
ferroviaires
La France des Trente Glorieuses
Photos François Fontaine
*Offre valable jusqu’à parution
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La Vie du Rail
– Service commandes – BP 30657, 59061 Roubaix CEDEX 1
Signature
Le tomeXXIV de la prestigieuse collection
«Images de trains» s’enrichit d’un nouvel album
de photographies ferroviaires consacré à l’œuvre de
François Fontaine. Passionné par le monde ferroviaire,
cet excellent photographe sillonna la France en train et
à vélo, en partant de la région parisienne et en prenant
toutes les lignes secondaires pouvant aller jusqu’à
Montpellier. Un rituel immuable chaque fin de semaine
de 1947 à 1968 qui permit d’illustrer la vie ferroviaire
mais aussi quotidienne d’une époque où le chemin
de fer rassemblait famille et amis sur les quais des gares.
Photographe talentueux et précurseur, François
Fontaine ne se contenta pas de capter des instantanés
de qualité du matériel ferroviaire, mais offrit en noir et
blanc et en couleurs une vision humaine et personnelle
de la vie de ces hommes et femmes rassemblés sur
les quais, des prises de vue exceptionnelles réalisées
le temps d’un court arrêt d’une ou deux minutes.
Format: 240 x 320mm. 160 pages
Réf.: 110 302
frais de port offerts