La Vie du Rail Magazine n°3287

3287
Août 2013
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
Saint-Jacques-de-Compostelle
Grands projets
Les LGV sauvées
par Jean-Marc Ayrault
Erreur humaine,
défaillance technique,
et sans doute les deux
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@m@s@h@a »;
M 05045
pour une tragédie
www.laviedurail.com
Saint-Jacques
de Compostelle
Retour sur
une tragédie
79 morts, au moins le double de blessés, la catastrophe ferroviaire
qui s’est produite en Galice (nord-ouest de l’Espagne) mercredi 24
juillet à 20h42, pose de nombreuses questions, en particulier sur
les composantes de la grande vitesse ibérique et son matériel. En
effet l’accident est dû à une vitesse excessive (190km/h selon des
informations concordantes), mais la cause exacte reste à définir :
défaillance du conducteur de ce train Madrid – A Coruna/Ferrol
et/ou mauvais fonctionnement de la signalisation, voire ennuis
sur l’automotrice, concernant le système de freinage ?
La catastrophe s’est produite en fin d’une ligne à grande vitesse
neuve avec du matériel tout récent : longue de 88 km, Ourense –
Santiago a été mise en service le 10 décembre 2011, et le train qui
a déraillé était une rame articulée Talgo S-730.12 (ou HSP 250),
à motorisation Bombardier, un train hybride, à la fois électrique
et diesel, tout juste sorti des usines du constructeur ibérique.
Les enquêtes en cours diront si, comme l’a déclaré le conducteur,
« le convoi a échappé au contrôle » ou/et si la signalisation n’a
pas bien fonctionné. Une précision d’importance puisque le
déraillement est survenu en bout de ligne, à l’approche de
Santiago, où le convoi quittait donc une section où la vitesse
maximum possible est de 250 km/h, pour aborder une courbe
limitée à 80 km/h, et une voie classique aménagée. Alors, aussi,
qu’on passait du système de signalisation ERTMS 2, pour
basculer sur les système espagnol Asfa (considéré comme ERTMS
de niveau 1). Le conducteur du train, Francisco José Garzon
Arno (52 ans) a été inculpé dimanche 8 juillet d’homicides par
imprudence et laissé en liberté sous contrôle judiciaire. Cette
catastrophe survient dans la région natale de Mariano Rajoy,
président du conseil des ministres, laquelle est aussi celle de sa
ministre des Transports, Ana Pastor. Et, il a lieu au moment où
le pays met en œuvre un éclatement de Renfe le 31 juillet
prochain.
Michel GARICOÏX(avec AFP)
Un Français parmi les morts
Pour Jean-Baptiste Loirat, la vie s’est arrêtée au km 190 de la ligne
Madrid – Saint-Jacques-de-Compostelle. Originaire de la région
nantaise, ce vétérinaire, âgé de 35 ans, avait rencontré sa femme
Mathilde à Madrid en faisant ses études dans la même école qu’elle. Ce
mercredi 24juillet, à bord du train Madrid – Saint-Jacques-de-
Compostelle, Jean-Baptiste rentrait voir sa femme et sa fille de 2 mois
dans la maison de vacances familiale en Galice. Il est l’une des
79victimes de la catastrophe.
E. L.
La Vie du Rail
– Août 2013
PROJECTEUR
C’est “le film” de la catastrophe,
pris par une caméra de surveillance
de la Renfe, et dont la dernière image
est présentée ici en plus grande taille.
La Vie du Rail
– Août2013
L
’
erreur humaine est la
cause première de la ca-
tastrophe. Mais elle ne sau-
rait, à elle seule, toute expli-
quer. Une chose est sûre, le
conducteur n’a pas respecté
la limitation permanente de
vitesse à 80 km/h pour le
franchissement de la courbe
très serrée où il se serait pré-
senté à 190 km/h, rendant le
déraillement inéluctable.
Mais comment imaginer qu’il
n’y ait pas eu un « filet»
pour pouvoir rattraper pa-
reille erreur ? Avant de lan-
cer ses premiers TGV au dé-
but des années 80, la SNCF
avait jeté les bases d’une phi-
losophie de la conduite des
trains à grande vitesse, qui
depuis a fait école dans les
réseaux européens. Il s’agis-
sait alors de redéfinir une
�
La Vie du Rail
– Août 2013
L’erreur humaine
n’explique pas tout
Pas de doute, le conducteur du train accidenté n’a pas respecté la limitation de vitesse à 80 km/h.
L’erreur humaine est indéniable, mais elle ne peut rendre compte de tout. Pourquoi la survitesse
n’a-t-elle pas été empêchée par un automatisme de sécurité ?
La vitesse dans cette courbe a été limitée à
80 km/h. Cette section de ligne n’est pas une
LGV, mais son prolongement. On passe donc
de la signalisation ERTMS 2 au système
espagnol de répétition des signaux avec contrôle
ponctuel utilisé sur les infrastructures classiques.
PROJECTEUR
nouvelle interphase homme-
machine, en écartant sciem-
ment l’option du pilotage au-
tomatique, techniquement
envisageable sur LGV, mais
paradoxalement générateur
d’autres risques pour la sé-
curité ferroviaire. L’homme à
qui l’on ne demanderait que
de surveiller le fonctionne-
ment d’automatismes verrait
au fil du temps son esprit va-
gabonder, et ne serait plus
alors en état de réagir aussi-
tôt, de manière réflexe, à une
situation devenant brusque-
ment anormale. L’idée a donc
été de continuer à confier au
conducteur le rôle actif et in-
telligent, tout en le surveil-
lant par des automatismes
pour s’assurer qu’à tout ins-
tant il agissait bien. On le fait
ainsi travailler, au besoin
dans des situations compli-
quées, mais en le soulageant
de tâches répétitives : c’est
l’objet des « automatismes
d’aide à la conduite » (tel le
dispositif de vitesse imposée).
Et l’on vérifie paralèllement
en temps réel qu’il ne com-
met pas d’erreur : c’est le rôle
des « automatismes de sécu-
rité » (comme les contrôles
de vitesse continus ou ponc-
tuels), qui provoqueraient
automatiquement un frei-
nage d’urgence si la sécurité
venait à être engagée… d’où
une interrogation de fond
dans l’accident du Talgo:
pourquoi la survitesse due à
une erreur humaine n’a-t-elle
pas été empêchée par un au-
toimatisme de sécurité ? Voilà
qui laisse encore sans ré-
ponse de nombreuses ques-
tions…
Existait-il,
à l’approche
de cette courbe,
des équipements
au sol pour un contrôle
de la vitesse
des trains ?
Intuitivement, on pourrait
penser que oui. Cette section
de ligne, qui n’est pas une
LGV mais le prolongement de
l’une d’elles, est logiquement
dotée de l’ASFA, système es-
pagnol de répétition des si-
gnaux avec contrôle de vitesse
ponctuel utilisé sur infra-
structures classiques. Qu’une
limitation permanente de vi-
tesse à taux aussi bas, s’adres-
sant de surcroît à des trains
suceptibles d’en approcher à
200km/h ne soit pas reprise
par le système semblerait dif-
ficilement concevable…
Pourquoi le train
n’a-t-il pas alors été
pris en charge par
le système ?
• On doit déjà se demander
si les équipements embar-
qués étaient en mode nomi-
nal pour fonctionner. Com-
ment s’est effectué le dernier
basculement de la signalisa-
tion de cabine LGV à l’ASFA
lors de la séquence de tran-
sition vers la ligne clas-
sique? Le système de répé-
tion des signaux n’avait-il
pas été isolé sur l’engin ? La
veille automatique était-elle
bien toujours opérationelle?
Un réarmement manuel de
l’ASFA permet-il de s’affran-
chir de son action ?
• On peut aussi envisager une
défaillance du contrôle de
vitesse associé à l’ASFA lui-
même, avec une panne
«sol» ou « engin ». Ces au-
tomatismes de sécurité sont,
par nature, d’une extrême
fiabilité mais, en tant que
boucle de rattrapage, ils
n’ont pas eux-mêmes obli-
gation à être toujours
conçus « de sécurité » au
sens ferroviaire du terme, ce
qui signifie que leur défail-
lance éventuelle ne se tra-
duira pas nécéssairement
par des conséquences allant
d’avantage encore dans le
sens de la sécurité. Tel est,
par exemple, le cas du KVB
(contrôle de vitesse par ba-
lise) sur le réseau de RFF.
• Enfin, l’absence apparente
de prise en charge pourrait
aussi s’expliquer par un frei-
nage du train rendu inopé-
rant à la suite, par exemple,
d’un incident de frein in-
correctement traité. C’est
une cause toutefois très peu
probable et qu’il aurait sans
doute été facile d’identifier
très rapidement.
Pourquoi le
conducteur n’a-t-il pas
pris conscience plus tôt
qu’il ne serait pas en
mesure d’aborder
la zone à 80km/h et
qu’il ne lui restait plus
alors qu’à provoquer
un freinage d’urgence ?
C’est à l’enquête d’apporter
une réponse. On peut néan-
moins imaginer que l’atten-
tion du conducteur a pu être
mobilisée au plus mauvais
moment par d’autres
stimuli
Un appel radio urgent du ré-
gulateur ? Une entrée dans le
guide de dépannage informa-
tisé suite à un problème ap-
paru lors de la précédente sé-
quence de transition?
Un accident ferroviaire est gé-
néralement le résultat d’une
conjonction malheureuse
d’au moins deux facteurs.
Dans le cas du Talgo, l’erreur
humaine a d’ores et déjà été
retenue par la justice. Elle pa-
raît difficilement contestable.
L’erreur humaine est au de-
meurant un facteur qu’on ne
pourra jamais totalement ex-
clure d’une chaîne de sécu-
rité. Mais ici aucun « para-
chute » ne s’est ouvert pour
en annihiler les consé-
quences. Il faudra mainte-
nant comprendre pourquoi.
Tobi MAIER
La Vie du Rail
– Août 2013
�
Q
uelques minutes à
peine après le déraille-
ment de Santiago, les sites
Web avec des radios telles
que «Cadena SER» ont
tout naturellement été les
premiers à l’annoncer: une
catastrophe ferroviaire ma-
jeure venait de se produire,
mercredi 24juillet à 20h44
en Galice. Et «elpais.es» de
pointer rapidement la vi-
tesse excessive du train
Talgo qui effectuait le trajet
Madrid – A Coruña et Fer-
rol.
Dès lors les médias ibé-
riques se centrent sur les
victimes et l’émotion dans
tout le pays. Ainsi TVE fait
une large part aux témoi-
gnages, tandis que les
consœurs de cette chaîne
publique de télévision en-
gagent des émissions non-
stop, avec images en bou-
cle. La séquence enregistrée
par la caméra de surveil-
lance à l’appui, la catas-
trophe est vécue en direct,
et à la télévision catalane ou
sur ETB 2 (télévision
basque) quelques
«spécia-
listes»
plus ou moins
avertis du monde fer-
roviaire échafaudent toutes
sortes d’hypothèse.
«Rarement, on a eu des
images aussi nettes d’un acci-
dent et qui permettent d’ana-
lyser ce qui a pu se passer
dans la courbe»
se félicite
Voz de Galicia,
quotidien do-
minant dans cette région,
avant de restituer dans les
pages intérieures images et
schémas. Même chose dans
Levante:
le journal de Va-
lencia insiste sur le déraille-
ment d’abord
du deuxième wagon, suivi
de celui du fourgon généra-
teur où explose le réservoir
de gazole.
Mais, que ce soit dans les
«tertulias»
(débats audio-
visuels), les bulletins ou à la
une, l’information dès jeudi
soir charge le mécanicien,
Francisco José Garzón. Il
«est accusé d’imprudence»
titre
El Periodico de Catalu-
nya,
tout comme
El País
(Madrid) qui relate que:
«le machiniste devait freiner
4km avant»
selon le prési-
dent de Adif (le RFF espa-
gnol). Et le président
de Renfe renchérit:
«Le
conducteur était déjà passé
60fois par cette courbe».
Du mécanicien fautif aux questions
sans réponses.
L’Espagne s’inquiète
de l’image de l’AVE
Se faisant d’abord le relais de l’émotion suscitée dans le pays par la catastrophe, les médias
espagnols ont rapidement pris du recul pour s’interroger sur les questions de la signalisation,
et s’inquiéter des retombées économiques pour l’industrie nationale.
« Le conducteur était déjà passé 60 fois
par cette courbe. »
Teofilo Serrano, président de la Renfe
La Vie du Rail
– Août 2013
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– Août 2013
�
Aussi essaie-t-on de cerner
cet homme que l’on voit ef-
fondré et ensanglanté titu-
ber sur les voies: profes-
sionnel titulaire depuis
2003, son profil Facebook
le campe comme aimant la
vitesse, mais
La Voz
dit son
village le sentir comme un
homme posé et responsable.
De son côté, le gouverne-
ment intime la prudence
avant toute opinion tran-
chée.
Si, le lendemain de la catas-
trophe, les faits, les victimes
et la personnalité du
conducteur sont donc pri-
vilégiés, le vendredi qui suit
est plus pédagogique. Les
uns et les autres tentent de
rendre compréhensibles les
subtilités des ERTMS 1 et 2,
tandis que d’autres chroni-
queurs suent sang et eau à
décortiquer
«Anuncio de se-
ñales y frenado autómatico»,
autrement dit l’ASFA qui ré-
git les lignes espagnoles.
Tous les médias ont aussi
ressorti de leurs archives les
précédents accidents dus à
des vitesses excessives, no-
tamment à Uharte-Arakil en
1997 ou, plus récemment,
dans le métro de Valencia
(43 morts en 2006).
Deux autres thématiques
prennent ensuite de plus en
plus de place. Tandis que
«la boîte noire sera la clef dé-
cisive»
El País
), Luis Iz-
quierdo dans
La Vanguardia
du 26juillet décèle une
conjonction possible d’er-
reurs à la fois humaines et
techniques. Un système de
signalisation plus moderne
était nécessaire sur le tron-
çon en cause et le quotidien
de Barcelone d’énumérer les
éventualités: les hommes,
la voie, les signaux mais
aussi le matériel roulant.
Le même jour,
El País
élargit
le débat sous la plume de sa
correspondante à São
Paulo: l’accident réduit les
chances de l’Espagne pour
l’AVE au Brésil,
«un marché
de 12milliards d’euros»
rap-
pelle Maria Martín, puisque
«les participants
ne peuvent avoir eu un ac-
cident mortel sur leur ré-
seau ces cinq dernières an-
nées».
Sur le même
registre, le site de
Levante
précise:
«L’accident est un
dur revers pour les entreprises
espagnoles avec des intérêts à
l’étranger»,
et un lien ouvre
sur la signature du contrat
gagné en Arabie… Russie,
Californie ou Kazakhstan
sont aussi évoqués.
Avec, entre les lignes,
«le
malheur des uns peut faire le
bonheur des autres»,
M.Cheda rapporte dans
Voz
du 28juillet les conver-
sations privées dans la capi-
tale:
«À Madrid, les choses
sont claires, ceux qui au-
jourd’hui aspirent à déprécier
la grande vitesse espagnole
sont les mêmes qui, l’an passé,
ont perdu face au consortium
Talgo, Adif, Renfe […] l’offre
pour l’AVE en Arabie saoudite
[…], c’est-à-dire l’alliance
française Alstom-SNCF, qui
alors vit s’évanouir les 6mil-
liards d’euros»
qu’elle espé-
rait.
Dans une autre direction,
País
du 27juillet s’étonnait
dans son éditorial que, trois
jours après la catastrophe,
ni le gouvernement, ni Adif,
ni Renfe n’aient tenu une
conférence de presse. Un
mutisme également observé
par les constructeurs.
C’est que la boîte noire se
fait attendre, et comme les
autorités, le conducteur face
aux questions n’est guère
bavard: dimanche 28juil-
let, il a été inculpé de
«79homicides pour impru-
dence professionnelle».«Le
miracle de l’AVE (est) entre
parenthèses»
résume
País;
les enjeux sont en effet
d’importance.
Michel GARICOIX
« L’accident est un dur revers pour
les entreprises espagnoles ayant des inté-
rêts à l’étranger. » Site du journal
Levante
�
La Vie du Rail
– Août 2013
S
i l’on remonte à 1964 et
donc aux premiers Shin-
kansen, l’accident de Saint-
Jacques de Compostelle est la
troisième catastrophe de l’his-
toire de la grande vitesse.
La première survient en Alle-
magne le 3juin 1998. Le ban-
dage de la roue d’un ICE1
Munich – Hambourg se brise
près d’Eschede. Le train dé-
raille, heurte la pile d’un pont
qui s’effondre sur le convoi.
101 personnes trouvent la
mort dans cette première ca-
tastrophe du chemin de fer
moderne, la plus grave à ce
jour. La Deutsche Bahn change
très rapidement toutes les roues
de ce type pour revenir aux
roues monoblocs classiques.
Les conséquences se limitent à
cette mesure technique. Il n’en
va pas de même en Chine, où
a lieu la deuxième catastrophe,
près de Wenzhou, le 23juillet
2011. Un train à grande vitesse
s’arrête au milieu d’un pont,
du fait d’une panne d’alimen-
tation électrique due à la fou-
dre. Le train suiveur, malgré le
déclenchement de l’arrêt d’ur-
gence, percute le premier. L’ac-
cident cause la mort de 40 per-
sonnes. La signalisation est
mise en cause. Le retentisse-
ment politique est considéra-
ble. Les autorités, en butte à
une société civile très virulente
et très présente sur les réseaux
sociaux, sont suspectées
d’avoir dégagé trop vite les
trains accidentés, éventuelle-
ment pour dissimuler des
preuves. Surtout, la précipita-
tion avec laquelle le réseau à
grande vitesse chinois a été
construit, sans doute au prix
de la sécurité, est mise en
cause.
L’objectif initial des chemins de
fer chinois, la circulation des
trains à 380km/h, est alors mis
sous le boisseau. La Chine s’en
tient à 300km/h. Les critiques
vont de pair avec les accusa-
tions de corruption portées
contre le ministre des chemins
de fer, destitué et arrêté en fé-
vrier2011. Rappelons que Liu
Zhijun a été condamné à mort
en juillet dernier, avec sursis.
Il est trop tôt pour évaluer les
conséquences de l’accident de
Saint-Jacques-de-Compo stelle
survenu, à un jour près, deux
ans après celui de Wenzhou.
Au-delà de la tragédie, la
presse espagnole relève le rude
coup porté à l’image de Talgo
sur les marchés internationaux
de la grande vitesse, où il était
en plein essor (voir page XX).
Même si rien ne permet de
mettre en cause la conception
du réseau espagnol, vu de
France il est tentant d’inter-
préter l’accident à la lumière
de nos débats hexagonaux sur
la modernisation du réseau,
l’avenir de la grande vitesse, et
de se demander: était-ce bien
nécessaire? L’accident est sur-
venu dans un réseau à grande
vitesse plus grand que le ré-
seau français d’un cinquième
et cinq fois moins fréquenté.
De quoi donner 25 fois raison
aux options prises par Jean-
Marc Ayrault et Frédéric Cu-
villier… en Espagne au moins.
F. D.
La troisième catastrophe
de l’histoire de la grande vitesse
Photo aérienne montrant les opérations de secours après l’accident de Wenzhou, en Chine, survenu deux ans
avant celui de Saint-Jacques-de-Compostelle.
© Xinhua/Liang Zhen
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I
l y aura un avant et un après
Brétigny. Symboliquement
très fort, l’accident a eu lieu en
Île-de-France sur une relation
Intercités. On y rencontre donc
le réseau d’Île-de-France, sur-
chargé, vieillissant, et des rela-
tions cherchant depuis des an-
nées leur voie entre TER et
TGV, dotées d’un matériel dont
le Premier ministre avait an-
noncé le renouvellement total
trois jours auparavant. Réseau
transilien et trains Intercités
sont au premier rang des prio-
rités du gouvernement. L’acci-
dent apparaît comme une
justification éclatante et dra-
matique de ces choix. Comme
l’écrivent
Les Échos
ce 15juil-
let:
«D’ordinaire, une catas-
trophe ferroviaire met sur la sel-
lette le ministre des Transports.
Paradoxalement, celle de ven-
dredi devrait plutôt fournir des
arguments au gouvernement
pour étayer sa stratégie en ma-
tière d’infrastructures.»
Tout
comme dans la gestion de ces
infrastructures, l’accident plai-
dant pour le volet le moins
contestable de la réforme:
la constitution rapide du ges-
tionnaire d’infrastructure
unifié.
Autour de l’an 2000, une série
d’accidents sur le réseau bri-
tannique, dont celui de Hat-
field, en octobre2000, avaient
conduit à la renationalisation
de l’infrastructure ferroviaire et
au remplacement de Railtrack
par Network Rail. L’accident
de Brétigny pourrait définiti-
vement sonner le glas de la po-
litique dite du «tout TGV». Le
tournant était amorcé depuis
longtemps,
grosso modo
depuis
le rapport Rivier de 2005 et le
plan de modernisation de
2008, mais il n’est assumé
comme priorité politique que
depuis le discours de Jean-
Marc Ayrault du 9juillet. Bré-
tigny rend irréversible la prio-
rité donnée à la modernisation.
Comme l’a dit le président de
la République le 14juillet:
«La première conclusion que
nous tirerons est de faire que,
dans les investissements qui se-
ront importants ces prochaines
années, nous mettrons la priorité
sur les lignes classiques.»
L’argumentation en faveur de
cette modernisation doit être
maniée avec prudence. La
SNCF et RFF vont tout faire
pour montrer qu’il faut mo-
derniser le réseau existant tout
en rappelant qu’ils n’ont jamais
joué avec la sécurité. Jacques
Rapoport le dit au
Monde
lundi:
«Ne nous trompons pas
de débat. Le vieillissement du ré-
seau et le sous-investissement, en-
tre les années 1970 et le milieu
des années 2000, ne mettent pas
en péril sa sécurité, mais pèsent
sur sa performance, c’est-à-dire
la régularité et la fréquence des
trains.»
Le syndicat SUD-Rail, dans sa
Lettre économique
, publiée trois
jours avant l’accident, fait, lui,
le lien entre sous-investisse-
ment et sécurité, en expli-
quant, à propos du rapport an-
nuel de 2012 sur la sécurité
de l’exploitation:
«les indica-
teurs fournis par la direction
SNCF ne répondent que sur des
éléments quantitatifs insuffisants
à révéler le réel niveau de sécu-
rité. Ils cachent mal la fragilisa-
tion du niveau de sécurité.»
�
La Vie du Rail
– Août 2013
Le déraillement de Brétigny-sur-Orge conforte dramatiquement le fil conducteur de la politique
en matière d’infrastructures ferroviaires: la priorité sera donnée à l’amélioration de l’existant.
Tout le monde est à peu près d’accord sur ce point. Sujet plus polémique: le sous-investissement sur
le réseau affecte-t-il seulement ses performances ou fait-il courir un risque à la sécurité?
Accident.
Le tournant de Brétigny
© Xinhua/Li Genxing
ACTUALITÉS
morqué par la BB 7399, était
composé de voitures ex-Corail
Lunéa et aurait sans doute
continué sur la voie 2 sans les
signaux d’alarme…
Dès les premières minutes sui-
vant le déraillement, les hypo-
thèses sont allées bon train sur
les causes de cet accident
grave,
« sans précédent depuis
25 ans »
, allusion à la collision
de la gare de Paris-Lyon en
juin1988. En excluant les col-
lisions aux passages à niveau,
qui mettent en cause la circu-
lation routière, le déraillement
de Brétigny est en fait le plus
grave accident ferroviaire au
sens strict survenu en France
depuis la collision du 17oc-
tobre 1991 entre le train de
nuit Nice – Paris et un train de
fret dans la gare de Melun, qui
avait fait 16 morts et 55 bles-
sés mais a visiblement été ou-
blié des responsables, vite re-
pris par les médias.
Alors que la survitesse était ra-
pidement écartée (de même
que la faute humaine à bord
du train, plus généralement),
les soupçons se sont portés sur
la voie. Le problème avait dû
se produire alors que le train
franchissait un appareil de voie
à 200m en amont de la gare,
expliquant pourquoi la partie
avant avait bien continué tout
droit, alors que la partie arrière
semblait avoir fait un bivoie
(ce qui se passe lorsque deux
parties d’un même train se re-
trouvent aiguillées sur deux
voies adjacentes lors du pas-
sage de ce train). Mais com-
ment?
La réponse a été assez rapide-
ment annoncée, le samedi ma-
tin, par Pierre Izard, directeur
général de SNCF Infra: en se
désolidarisant, une éclisse re-
liant deux coupons de rail
d’une traversée jonction dou-
ble (TJD) s’est logée dans le
cœur de cet appareil de voie
permettant à la fois l’aiguillage
d’un train ou le croisement de
deux voies. On comprend, à
la vue du cœur de la TJD et
de la trace de choc sur un
disque de frein du dernier es-
sieu de la voiture 3, comment
les voitures suivantes ont dé-
raillé sur la pièce intruse…
Mais quelle est la cause de la
désolidarisation de cette
éclisse? C’est ce que les inves-
tigations devront établir.
Au total, trois enquêtes ont été
déclenchées: judiciaire, du
BEA et interne SNCF-RFF.
SNCF qui a lancé dès le
14juillet une campagne de
deux semaines afin de contrô-
ler 5000 pièces « sembla-
bles » du réseau. C’est-à-dire
sur trois types d’appareils de
voie éclissés sur voie princi-
pale: traversée jonction dou-
ble (comme à Brétigny), tra-
versée jonction simple (TJS) et
traversée oblique (TO).
De telles mesures sont-elles
suffisantes? L’appareil de voie
incriminé avait lui-même
« fait
l’objet d’une vérification le 4juil-
let »
, selon la SNCF, et 29 mi-
nutes avant le déraillement, le
train 14055 était passé
« sans
signalement particulier »
sur
cette TJD.
Alors que débutait le levage
des voitures couchées au
moyen d’une grue télescopique
de 700 tonnes acheminée de
Belgique, 24heures après le
déraillement, le bilan s’est
arrêté sur six morts. Deux des
victimes étant originaires du
Limousin, on suppose qu’elles
étaient dans le train, les quatre
autres ayant alors été fauchés
sur le quai. Ceci alors que 16
blessés étaient hospitalisés.
Mardi 16juillet, le premier
train Orléans – Paris depuis le
déraillement a franchi à faible
allure la gare de Brétigny. Son
arrivée à la gare d’Austerlitz à
9h01 – soit une petite demi-
heure de retard – marque
symboliquement la reprise très
progressive de l’exploitation
normale…
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Août 2013
De Juvisy à Brétigny:
trains et maintenance
à haute fréquence
S’il existe un réseau « à deux vitesses », la sec-
tion de Juvisy à Brétigny ne fait pas partie des
lignes les plus négligées, bien au contraire. C’est
plutôt la fréquence élevée des circulations sur
ses voies qui en fait une ligne « malade » de la
région Île-de-France, avec quelque 85 RER C,
32 Intercités (Paris – Tours, Orléans, Vierzon ou
au-delà) et 6 TER (Paris – Tours par Vendôme)
par sens et par jour! Un soulagement a toutefois
été apporté avec la mise en service de la LGV
Atlantique: les trains grandes lignes vers Bor-
deaux et au-delà n’y passent plus.
Très sollicités, surtout dans une gare de bifur-
cation comme Brétigny, les appareils de voie
de cette section font l’objet d’une maintenance
à haute fréquence: observation visuelle tous
les 15 jours, mesures de la géométrie par engins
ferroviaires, vérification détaillée tous les ans et
révision générale – y compris démontage et re-
montage – tous les trois ans. Enfin, de 2015 à
2024, des travaux importants de renouvelle-
ment de voie et d’appareils de voie doivent être menés entre Paris et Étampes (donc entre Juvisy et
Brétigny) dans le cadre de la modernisation du RER C.
P. L.
Brétigny
Vers Limoges
Vers Paris
© RFF
© SNCF
La Vie du Rail
– Août 2013
�
(c) SNCF-AREP
Vue d’ensemble de la gare,
côté quais (juillet2010).
SNCF-AREP / Photo Mathieu Lee Vigneau
affaire. La SNCF a mis 60mil-
lions d’euros de sa poche. Elle
a conçu comme d’habitude
l’espace du hall2 (avec Jean-
Marie Duthilleul et Arep), a
confié les travaux à Vinci
Construction, et la concession
du nouvel espace à Elior
Concessions pour 10ans, tout
en gardant la main sur l’en-
semble des espaces commer-
ciaux de la gare
via
sa filiale
A2C. La SNCF considérait
qu’elle ne maîtrisait pas trop
l’aspect de valorisation des
gares. Aujourd’hui, dit Rachel
Picard, directrice générale de
Gares & Connexions,
«nous
nous sommes dotés de ce savoir-
faire, avec A2C»
L’opération n’est pas finie. Si
on suit les nouvelles dénomi-
nations issues de l’aérien, le
hall1, hall principal que sur-
plombe le perron du
Train
Bleu
, ne bouge guère. Le
hall3, vaste salle souterraine
distribuant la totalité des
quais, est ingrat et bas de pla-
fond. Il paraît qu’il a du po-
tentiel, ce sera une prouesse
de le démontrer. En attendant,
La Vie du Rail – Août 2013
SNCF-AREP / Photo Mathieu Lee Vigneau
ACTUALITÉS
Nouvelle ambiance pour
ce qu’on appelle maintenant
le hall 2 et ses dix voies
qui se trouvaient jusqu’alors
dans une zone plutôt délaissée.
(c) SNCF-AREP / Photographe : M. Lee Vigneau
une nouvelle rampe le reliant
au hall 2 lui permet de respi-
rer. Un espace jadis presti-
gieux, paraît-il appelé Triangle
d’or car on y vendait les bil-
lets pour la Méditerranée, est
aujourd’hui en berne. Il doit
être réhabilité en 2013-2014.
La grande salle des fresques,
qui relie le hall2 à l’entrée
principale de la gare, sera res-
taurée entre 2014 et 2015.
Reste à traiter, mais c’est une
autre histoire ferroviaire, le
poste de circulation. La SNCF,
avec la DCF et RFF, font savoir
depuis des années que les ins-
tallations techniques de la gare
vont craquer. Le message est
passé. Le rapport Duron en a
fait une de ses rares priorités.
F. D.
La Vie du Rail
– Août 2013
�
e chantier du hall 2 de Paris-Lyon a été mené à bien dans
une gare en exploitation. Seuls quelques travaux de nuit ont
été réalisés, lorsqu’il était absolument impossible de les ef-
fectuer en présence du public. Dès que les travaux étaient fi-
nis dans une zone, elle était immédiatement remise en service.
Les travaux se sont déroulés en quatre phases. Ils ont com-
mencé en avril 2010 par la démolition d’un ancien bâtiment
de 840m
et la construction de la petite verrière.
En un deuxième temps a été ménagée la rampe reliant la salle
Méditerranée du sous-sol (aujourd’hui hall 3) au hall 2. Ces
travaux ont commencé en août2010 et se sont achevés en fé-
vrier2011. Ils ont nécessité la création d’une « faille», de
56m de long sur 8m de large et l’édification d’une passerelle
piétonne en structure métallique.
L’ensemble de la verrière moderne a été construit en un an, à
partir de janvier 2011. La verrière à proprement parler, de
2692m
, a été montée en seulement trois mois par trois per-
sonnes et un grutier. Un montage particulièrement optimisé,
présenté par le maître d’ouvrage comme une prouesse tech-
nique. Parallèlement, l’ancienne verrière a été restaurée. Da-
tant de 1927, inscrite à l’Inventaire supplémentaire des mo-
numents historiques, elle n’avait pas changé depuis sa
création. Seule la couleur n’était pas d’origine.
Du début 2012 à juin2013 a été conduite la quatrième et
dernière phase des travaux, avec l’édification de la mezza-
nine et les travaux d’aménagement des commerces et des
services.
Trois ans de chantier
millimétré
Lagardère face à Elior, allié à WHSmith,
pour les points presse des gares
Dans le cadre de l’appel d’offres lancé à la fin de l’année dernière
par Gares & Connexions, le groupe français Elior est sur les rangs
pour reprendre la concession de quelque 300 points presse
des gares SNCF face au groupe Lagardère qui espère renouveler
son contrat pour ces boutiques qu’il exploite sous l’enseigne Relay.
Le contrat en cours avec Relay, jusqu’ici renouvelé de gré à gré,
s’achève fin 2013. Elior, spécialiste de la restauration et des
concessions, s’est allié à WHSmith, poids lourd britannique de la
distribution de la presse et des livres. Les partenaires ont présenté
des offres sur un lot nord de 220 gares, sur un lot sud de quelque
80 gares et une troisième offre d’ensemble, disant vouloir
«renforcer
la distribution de la presse et du livre dans les gares »
Lagardère, qui voit son monopole historique remis en cause,
a également présenté plusieurs offres. L’enjeu est de taille pour
le groupe, puisque Relay en gare représente 60% de la distribution
de presse de Lagardère services. La SNCF, qui cherche à faire
émerger des concepts innovants, doit faire connaître le 31juillet
le résultat de cet appel d’offres qui attribuera les concessions
à un ou plusieurs acteurs.
Le hall 2 abrite désormais
une mezzanine
aux commerces dédiés
à la clientèle business.
(c) SNCF-AREP / photographie Mathieu Lee Vigneau
C
ette année encore, été
rime avec travaux sur les
voies ferrées en région pari-
sienne. Métro, Transilien et
l’ensemble des lignes RER
sont impactés. RFF et SNCF
investissent plus de 200mil-
lions d’euros pour mener ces
chantiers estivaux, soit le
quart du montant prévu pour
2013. Modernisation et mise
en accessibilité des gares sont
au programme. En tout,
8000 agents SNCF Infra se-
ront mobilisés pour renouve-
ler 55 kilomètres de rails,
120000 tonnes de ballast et
45000 traverses, cet été.
«Nous faisons face à deux exi-
gences: celle du rattrapage d’un
réseau vieillissant mais aussi
celle de l’accroissement du tra-
fic et de la demande»,
poursuit
Jean Faussurier. Chaque jour,
7500 trains circulent en Île-
de-France, transportant 3mil-
lions de personnes sur un ré-
seau qui a plus de trente ans.
40% des circulations ferro-
viaires se font en Île-de-
France.
«Du 15juillet au
31août, nous avons moins de
trafic que dans le reste de l’an-
affirme Philippe Martin,
directeur adjoint de la RATP,
qui prévoit une dizaine de
chantiers sur le réseau de la
régie, cet été
(voir encadré)
cours de ces travaux, nous al-
lons travailler sur l’information
voyageurs en amont.»
Même
son de cloche à SNCF Transi-
lien: priorité à l’information
Île-de-France.
Attention, travaux sur les voies cet été
�
La Vie du Rail
– Août 2013
Près d’une cinquantaine de travaux de modernisation vont être réalisés au cours de l’été 2013,
pour plus de 200millions d’euros d’investissements. SNCF, RFF et la RATP utilisent la période
estivale afin de limiter l’impact sur les usagers tout en renforçant l’information voyageurs.
Plus que deux mois et le plan de modernisation de la partie nord du RER B (appelé RER B Nord+),
lancé en 2008, sera fini. Dernière étape: l’installation d’un nouveau système de signalisation. Dès le
2septembre, 20 trains omnibus par heure et sur voies dédiées (soit un train toutes les 3 minutes) pour-
ront circuler pendant les heures de pointe. Mais avant cela, les travaux, débutés depuis le 10juin, per-
turberont le trafic.
« En moyenne, 90000 voyageurs empruntent chaque jour le nord du RER B, entre le
15juillet et le 30août »
, affirme Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien. Dans un premier
temps, seuls les trains du soir seront remplacés par des bus de substitution jusqu’au 30août. Mais, du
15 au 17août aucun train ne circule entre La Plaine-Stade-de-France et les terminus (Aéroport-CDG 2
et Mitry-Claye).
Alors, la gare de La Plaine-Stade-de-France se transformera en pôle intermodal. Cinq lignes de bus,
fonctionnant entre 5h et 1h du matin, prendront le relais, dont une fera directement la navette avec l’aé-
roport Charles-de-Gaulle. De plus, des bagagistes aideront les voyageurs afin de mettre leurs bagages
dans les soutes des cars.
En heure de pointe, un bus partira toutes les 30 secondes. Sur le parvis, de grands totems indiquent l’em-
placement de chaque ligne de substitution. 40 agents SNCF seront présents à La Plaine-Stade-de-
France afin d’orienter les voyageurs.
« Nous travaillons main dans la main avec Aéroports de Paris (ADP)
et l’office de tourisme de Paris afin de diffuser l’information aux touristes venant de l’aéroport de Roissy »
conclut Bénédicte Tilloy. En tout, 250 bus sont mis à disposition pour assurer l’intérim du RER B.
Dernier acte de la modernisation du RER B Nord
ACTUALITÉS
Les interruptions de
circulation n’affecteront
la ligne H du Transilien
que durant deux jours.
La Vie du Rail
– Août 2013


L
a compagnie maritime MyFerryLink, ex-SeaFrance, actuellement dans le collimateur
de la commission de la concurrence britannique pour ses liens avec Eurotunnel, s’est por-
tée candidate à l’exploitation à partir du 1
janvier 2015 d’une ligne entre Dieppe (Seine-
Maritime) et Newhaven (Angleterre). La Seine-Maritime a lancé un appel d’offres pour
son exploitation dans le cadre d’une délégation de service public.
MyFerryLink candidate à l’exploitation
de la ligne transmanche Dieppe – Newhaven
�
Paris va lancer un appel d’offres pour permettre le
paiement du stationnement
par téléphone portable à partir de
2014 dans les quatre arrondissements centraux. Puis dans l’ensemble de la capitale courant 2015. Par ailleurs, la Ville
va recouvrir 10% du périphérique parisien d’un
revêtement antibruit.
Le coût est de 3,4millions d’euros.
�
Norbert
Dentressangle va acheminer les produits frais de Danone en Russie. Une coentreprise de logistique et de
trans-
port de produits frais
va être créée, détenue à parts égales par les deux sociétés.
�
Les ventes de voitures élec-
triques
en France ont été multipliées par plus de huit en juin et ont doublé sur l’ensemble du premier semestre, se-
lon l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Mais les volumes restent anecdotiques
par rapport à l’ensemble du marché: le mois dernier, 903 voitures particulières de ce type ont été immatriculées.
RCEA. Effort accru de l’État
et des collectivités
Le ministre des Transports, Frédéric
Cuvillier, a annoncé le 11juillet un effort
accru de l’État et des collectivités pour fi-
nancer les aménagements prioritaires de
la Route Centre Europe Atlantique (RCEA)
en Saône-et-Loire. 658millions d’euros
vont être investis.
Périscope
S
UD-Rail s’alarme d’une liste
qui commence à s’allonger dra-
matiquement: le 4juillet, un
contrôleur d’une cinquantaine
d’années de la région SNCF
Loire-Atlantique a mis fin à ses
jours en se jetant sous un train
non loin de Nantes. Selon le
syndicat, depuis le début de
l’année, c’est le 5
suicide qui
se produit sur les lieux de tra-
vail à la SNCF (deux agents de
la Suge et trois contrôleurs). Il
en recense 22 sur les cinq der-
nières années (tandis que 26
cheminots se sont suicidés en
dehors de l’entreprise).
Côté SNCF, on recense quatre
suicides reconnus
« en tant
qu’accidents du travail par la
caisse de prévoyance »
en 2011
et un en 2012.
« Un suicide sur le lieu de travail
révèle invariablement que le tra-
vail en est la cause ou une des
causes essentielles »
, commente
SUD-Rail dans un communi-
qué. Selon le syndicat,
« la ré-
forme du système ferroviaire, les
multiples réformes internes et le
management agressif sont autant
d’agressions et de pertes de repères
qui accentuent les souffrances et
génèrent des situations patho-
gènes »
La SNCF rappelle que suite au
suicide du contrôleur début
juillet, une cellule psycholo-
gique a aussitôt été mise en
place et deux CHSCT extraor-
dinaires ont été organisés.
«Lors de son dernier rendez-vous
avec le médecin du travail le
3juin dernier, aucun signe parti-
culier n’a été détecté. L’agent a été
déclaré apte à ses fonctions
d’ASCT »
, indique encore l’en-
treprise en précisant que
« ses
collègues non pas non plus détecté
de signes particuliers concernant
cet agent »
. La SNCF, qui
évoque la
« vive émotion »
res-
sentie par tous les cheminots,
attend les résultats de l’enquête
en cours.
Depuis 2010, l’entreprise a
lancé la démarche d’améliora-
tion de la Qualité de vie au tra-
vail et de prévention du stress
(QVT). Cette démarche fait
l’objet d’un plan d’actions s’ar-
ticulant autour des améliora-
tions au quotidien, du mana-
gement et du pilotage des
changements.
L’année dernière par exemple,
des campagnes de sensibilisa-
tion et débats ont été menés sur
ces thèmes. Sur les deux der-
nières années, 90millions d’eu-
ros ont été consacrés au finan-
cement de ces actions
d’amélioration. En 2012, le rôle
du pôle de soutien psycholo-
gique a été renforcé notamment
dans le domaine de la préven-
tion par la formation. Deux for-
mations continues ont ainsi été
créées: une pour les contrô-
leurs, une autre sur la préven-
tion et la gestion des conflits
s’adressant aux agents de vente
et d’escale et aux managers.
Marie-Hélène POINGT
Fret. Un nouveau
poste d’aiguillage
pour Port 2000
Le Grand Port Maritime
duHavre a mis en service
le 3juillet son premier poste
d’aiguillage dédié à la
desserte des terminaux de
Port 2000.
«Sous la maîtrise
d’œuvre de Systra et la
réalisation de l’entreprise
Thales, cette opération
constitue une “première”
pour un port depuis la prise
en main de son réseau ferré
portuaire»
, souligne le port.
Cet équipement, qui a coûté
3,5millions d’euros, doit
contribuer à développer
l’activité conteneurs de Port
2000 et desservir son
hinterland. Il s’inscrit dans
un programme plus vaste
d’investissements en faveur
du ferroviaire.
Cet outil – qui fait passer
la signalisation ferroviaire
du mode manuel au système
automatique – va améliorer
les conditions d’utilisation
du réseau ferré du port
qui comprend 200km de
voies ferrées, 350 aiguillages
et quatre postes d’aiguillage.
Suicides au travail.
Prévention et formation
P
our la forme, les élus du
Sud-Ouest continuent de faire
front commun. Ils sont allés dé-
but juillet rencontrer le minis-
tre des Transports, emmenés
par le président de la région
Aquitaine, Alain Rousset. En
réalité, la belle solidarité autour
du Grand projet du Sud-
Ouest (GPSO) a volé en éclat.
La commission Mobilité 21 ne
réserve pas, loin s’en faut, le
même sort aux deux branches
qui composent le GPSO qui,
dans le prolongement de
Tours- Bordeaux, devait
connecter les régions Aquitaine
et Midi-Pyrénées à Paris
(417km de lignes nouvelles en
tout) grâce aux lignes Bor-
deaux- Toulouse (7,1milliards
d’euros) et Bordeaux- Hendaye
(aussi appelée Bordeaux-
Espagne, autour de 6milliards
d’euros).
«La réalisation des
deux lignes depuis Bordeaux em-
pêcherait de financer tout autre
projet»
, a stipulé Philippe Du-
ron lors de son audition par
l’Assemblée nationale. La ligne
Bordeaux- Toulouse s’impose
comme une évidence, il s’agit
de relier la 4
agglomération de
France au réseau TGV, dans un
contexte ou l’aéroport de Tou-
louse est de plus en plus saturé.
«Ce projet est d’abord cohérent
avec le RTE-T qui doit permettre
de relier l’ensemble des grandes
métropoles de l’Union européenne
à grande vitesse avant 2030 –
seules Toulouse et Nice restent à
l’écart du réseau pour la
France»
, rappelle Philippe Du-
ron. Seul le «comment» pose
�
La Vie du Rail
– Août 2013
Grands projets.
par Jean-Marc Ayrault
Grand projet du Sud-Ouest.
Une branche
se fera, l’autre pas
Le Grand projet du Sud-Ouest vole en éclat. Car si la ligne Bordeaux- Toulouse
est considérée comme une évidence – avec néanmoins des interrogations: comment
et quand? –, celle entre Bordeaux et Hendaye ne bénéficie pas du même traitement,
classée dans les deuxièmes priorités du rapport Duron.
Au grand dam des élus de la Vienne, la ligne Limoges- Poitiers
(112km de LGV dont 72 en voie unique, 1,7milliard d’euros)
est reléguée dans les secondes priorités.
«L’évaluation socio-
économique n’est pas convaincante»
, a indiqué Philippe Duron
lors de son audition par l’Assemblée nationale:
«Cette ligne est
une bretelle là où nous cherchons à construire un réseau. Il est
plus raisonnable de restaurer la ligne Paris- Limoges»
, a-t-il
poursuivi. Jean-Jacques Lozach, président du conseil général de la
Creuse s’est félicité de cette orientation lors d’une séance publique
le 1
juillet:
«Ce rapport remet les choses à l’endroit. Dépenser
deux milliards d’euros pour mettre la Creuse à 3 heures 20
minutes de Paris, contre 2 heures 40 aujourd’hui et avec un
billet plus cher, avouez que c’était grotesque, c’était tout
simplement marcher sur la tête»
, a-t-il déclaré.
Poitiers – Limoges,
bretelle «grotesque»?
Les choix retenus font des mécontents: les élus ayant participé
au financement de la LGV Tours- Bordeaux (ci-dessus), dans l’optique
d’un prolongement vers Hendaye et Limoges.
ACTUALITÉS
Le Snit et
ses 250milliards
d’investissements
passent aux oubliettes.
Le gouvernement
a tranché le 9juillet
en faveur d’un scénario
dit optimiste, qui
prévoit d’investir une
trentaine de milliards
d’ici 2030. Peu
de projets envisagés
passent la barre. Et
même ceux que nous
retenons ne sortent pas
indemnes. On devrait
faire Bordeaux –
Toulouse, mais il n’est
pas sûr que le projet
prenne la figure d’une
LGV de part en part.
La ligne nouvelle Paca
devrait se limiter
à un traitement de
la gare de Marseille, et
éventuellement de Nice.
Le projet normand
aura d’abord pour but
de fiabiliser Paris –
Rouen. Le Pocl reste en
vue, selon les besoins
nés d’une saturation
de la LGV Sud-Est
qui n’est pas forcément
pour demain. Creil –
Roissy devrait être
réalisé intégralement.
Pas étonnant,
la ligne ne fait que
six kilomètres…
La Vie du Rail
– Août 2013
�
aujourd’hui question. Le pro-
jet prévoit de mettre Toulouse à
un peu plus de trois heures de
train de Paris, au lieu de cinq
heures vingt au minimum au-
jourd’hui, grâce à une LGV de
200km. Certaines voix s’élè-
vent pour proposer –étant
donné que le financement sera
difficile à rassembler– que cette
liaison puisse être assurée par
une amélioration de la voie
classique. Un tel scénario coû-
terait environ deux fois moins
cher pour à peine une dizaine
de minutes de plus.
«Rappe-
lons que tous les grands réseaux
en Europe (Allemagne, Suisse,
Autriche…) privilégient désor-
mais l’optimisation des capacités
sur le réseau existant, et que l’Eu-
rope subventionne la grande vi-
tesse ferroviaire à compter de
250km/h ce qui permet d’envi-
sager des solutions alternatives à
des lignes nouvelles extrêmement
coûteuses à 340km/h, renvoyées
aux calendes!»
, plaide de son
côté le député socialiste Gilles
Savary. L’autre question est la
date de réalisation:
«Les col-
lectivités de Midi-Pyrénées consi-
déraient les liaisons Bordeaux-
Toulouse et Bordeaux- Hendaye
comme la continuité de la ligne
Tours- Bordeaux. Elles ont donc
accepté d’en financer une partie
à condition que les travaux de la
ligne vers Toulouse commencent
dès 2017, date prévue de l’arri-
vée du TGV à Bordeaux. Le re-
tard de treize ans entre 2017 et
2030 risque de fragiliser le sys-
tème de cofinancement âprement
négocié avec plusieurs collectivi-
tés»
, relève le député de la
Haute-Garonne, Jean-Luc
Moudenc.
«Prévoir la réalisa-
tion de la ligne Bordeaux- Tou-
louse dans la période 2014-2030
ne signifie pas qu’il faille attendre
2030. Il peut être opportun de
réaliser rapidement un projet de
cette nature puisque le retour sur
investissement est fort»
, lui a ré-
pondu Philippe Duron. Pour
ce qui est de Bordeaux- Hen-
daye, on est bien loin de pou-
voir parler d’un calendrier. La
commission Duron, qui a
classé le projet dans les se-
condes priorités, suggère
«que
la ligne soit construite lorsqu’elle
sera absolument nécessaire, ce
qu’un observatoire de la satura-
tion permettra d’apprécier»
, in-
dique Philippe Duron. Mais ce
report après 2030 ne risque-t-il
pas de fragiliser le financement
de la partie amont? C’est ce
que pense le député Olivier Fa-
lorni:
«Le conseil général de la
Charente-Maritime et la commu-
nauté d’agglomération de LaRo-
chelle ont investi dans le Tours-
Bordeaux pour que la ligne se
poursuive jusqu’à Hendaye et au-
delà en Espagne, pas pour qu’elle
s’arrête à Bordeaux. L’arrêt des
prolongements vers Limoges et le
Pays basque pourrait remettre en
cause ce qui se construit au-
jourd’hui»
, considère-t-il. De
fait, de nombreuses collectivités
du Sud-Ouest, dont la ville Bor-
deaux, menacent d’interrom-
pre leur financement sur le
Tours- Bordeaux.
G.L.
LGV Normande.
Retour à Saint-Lazare
Le traitement du nœud ferroviaire de Paris-Saint-Lazare est inscrit dans les premières
priorités tout comme l’électrification de Serqueux – Gisors, indispensable au fret.
La commission Mobilité 21 n’a pas ignoré la dimension portuaire de la ligne normande.
L
es projets ont une vie, une
pure vie de projet, indépen-
damment de leur éventuelle
réalisation. Celle de la ligne
nouvelle normande est riche.
Elle a commencé sous un autre
nom: TGV Normandie. Dans
le schéma directeur des rela-
tions à grande vitesse arrêté par
le Ciadt du 14mai 1991, c’était
le projet qui faisait sourire. Son
taux de rentabilité était évalué à
0,1%; on annonçait alors
7,6% pour le TGV Aquitaine
et 9,8% pour le TGV Pro-
vence. Son inscription dans les
16projets montrait
a contrario
le poids politique de l’élu nor-
mand à qui la ligne devait son
sobriquet: TGV Fabius. Lestée
d’aussi faibles espoirs financiers,
la ligne s’avançait vers l’oubli.
Nicolas Sarkozy l’a réveillée,
d’un déroutant coup de ba-
guette magique. L’ancien prési-
dent de la République reprend
le thème napoléonien de Paris,
Même si la dimension portuaire de la ligne n’a pas été oubliée, les ambitions sont réduites: de projet de LGV
on passe à l’amélioration du nœud de Saint-Lazare.
RFF / RECOURA Christophe
Rouen, LeHavre,
«formant une
seule ville dont la Seine est la
grande rue»
. Le 29avril 2009,
il annonce pour 2017, dans
son discours sur le Grand Paris,
un TGV mettant LeHavre à
une heure de Paris. Jean-Pierre
Duport, l’ancien président de
RFF, nommé par le gouverne-
ment président du comité de
pilotage, remet l’ouvrage sur le
métier, et le projet s’infléchit.
Jean-Pierre Duport tient no-
tamment compte de la desserte
fret duHavre. C’est une di-
mension que Mobilité 21 n’a
pas oubliée, et qu’on ne peut
réduire à l’intérêt que son pré-
sident, député du Calvados,
porte à sa région. Philippe Du-
ron insiste énormément sur la
faible taille des grands ports
français, et compte sur une
bonne desserte fluviale et fer-
roviaire pour les remettre dans
la course. Le projet Normand
d’aujourd’hui est bien différent
de la LGV initiale ou revue sous
Sarkozy. De train à grande vi-
tesse jusqu’au Havre, il devient
à mesure que le temps passe
amélioration de la ligne Paris-
Rouen et avant tout du nœud
de Saint-Lazare. C’est encore le
Grand Paris, mais l’approche
est plus modeste et plus atten-
tive à la vie quotidienne des na-
vetteurs.
La nouvelle façon de voir se
concrétise par l’inscription du
traitement du nœud ferroviaire
de Paris-Saint-Lazare dans les
premières priorités du scénario
1 comme du 2 (3 à 3,5mil-
liards d’euros) et du traitement
de la gare de Rouen (1,2mil-
liard) dans les priorités du scé-
nario 2. L’électrification de Ser-
queux – Gisors, indispensable
au fret (400millions d’euros),
est prioritaire dans les deux cas.
F. D.
Pocl.
En attendant la saturation…
Le projet Pocl repose sur la saturation – dont la date reste encore incertaine– de la ligne Paris- Lyon. Cette dernière
devrait bénéficier d’améliorations à court terme, avec notamment le traitement du nœud ferroviaire lyonnais et de celui
du secteur des gares de Paris-Lyon et Paris-Bercy.
P
eu avant de remettre son
rapport, Philippe Duron avait
indiqué que le projet de LGV
Pocl (Paris- Orléans- Cler-
mont- Lyon) revêtait à ses
yeux un caractère
«straté-
gique»
. Hormis son coût très
élevé –14milliards d’euros–,
expliquait-il le 28mai à
La Ré-
publique du Centre
, cette ligne
de 500 kilomètres répond à
plusieurs critères de taille: elle
«permet de désaturer la ligne
Paris- Lyon, offre un véritable
aménagement du territoire et
participe à la compétitivité éco-
nomique du pays»
. Elle doit en
effet permettre de doubler la
stratégique ligne Paris- Lyon
lorsqu’elle sera trop embou-
teillée, tout en reliant des ter-
ritoires (le Centre, notamment)
qui n’ont pas accès à la grande
vitesse. Autant d’atouts qui
n’ont pas suffi à le placer en
pole position.
La liaison Pocl est même
désormais citée en exemple…
de ce qu’il ne faut pas faire:
comme de nombreux autres
projets, elle trouve sa justifica-
tion dans les perspectives de
saturation, souligne le rapport.
Mais le problème, c’est que les
experts ne sont pas d’accord
entre eux sur la date de la sa-
turation.
Or, poursuit le rapport, les
opérateurs ferroviaires n’auront
aucun intérêt à préférer pour
leurs trains à grande vitesse
«une ligne nouvelle aux péages
plus élevés s’ils peuvent continuer
à trouver de la capacité sur la
ligne existante»
. D’où l’injonc-
tion de clarifier au plus tôt
«l’horizon réel de la saturation»
et de
«poursuivre sur ces bases
les études d’approfondissement»
Toutefois, compte tenu de l’im-
portance de la liaison Paris-
Lyon, la seule LGV vraiment
défendue par la SNCF, la com-
mission a décidé d’inscrire,
parmi
«les premières priorités»
une provision pour engager de
premiers travaux au cas où…
En attendant, la liaison Paris-
Lyon devrait tout de même bé-
néficier d’améliorations à court
terme grâce à quelques préco-
nisations de la commission
Duron. Celle-ci recommande
de s’attaquer prioritairement
au nœud ferroviaire lyonnais,
véritable goulot d’étranglement
dans la région. Pour un coût
de l’ordre de 1,15milliard
d’euros, la modernisation ap-
portera de nouvelles capacités
et de meilleures conditions
d’exploitation dont les effets se
répercuteront à la fois sur le
trafic local et national.
Autre projet qui devrait aussi
contribuer à améliorer la ligne
Paris- Lyon, même s’il sera
d’abord bénéfique à la région
parisienne: le traitement du
nœud ferroviaire de la gare de
Paris-Lyon.
«Le nœud ferro-
viaire du secteur Paris-Lyon et
Paris-Bercy souffre de multiples
contraintes: nombreux cisaille-
ments de voies, insuffisante lon-
gueur des voies et des quais, dif-
ficultés d’accès des trains aux
structures techniques de mainte-
nance et de remisage»
, écrit la
commission qui appelle à en-
gager des travaux
«dans les
meilleurs délais»
pour renfor-
cer les capacités d’accueil et
l’exploitation. L’investissement
envisagé est évalué à 900mil-
lions d’euros. Autant de me-
�
La Vie du Rail
– Août 2013
Ici encore, la priorité est donnée au traitement des nœuds ferroviaires
dont celui de la gare de Paris-Lyon.
(c) Recoura / Editions La Vie du Rail
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Août 2013
�
C
olère chez les élus qui sou-
tiennent la Ligne Nouvelle
Provence Côte d’Azur: le pro-
jet est reporté à l’après-2030.
Pour Éric Ciotti, président
UMP du conseil général des
Alpes-Maritimes et Christian
Estrosi député-maire UMP de
Nice, les conclusions du rap-
port Duron sont
«inaccepta-
bles»
. Selon
Nice-Matin
, les
deux élus affirment qu’ils ré-
clameront, par voie judiciaire
s’il le faut, le remboursement
des millions d’euros d’études
qui ont été engagés.
Les élus qui se battent pour
cette ligne avaient pourtant le
sentiment d’avoir réalisé un
gros travail de concertation
pour mieux faire passer le pro-
jet: alors qu’au départ, ils ré-
clamaient une LGV Paca d’un
coût d’une quinzaine de mil-
liards d’euros, ses promoteurs
se sont finalement entendus
sur une ligne nouvelle pas for-
cément à très grande vitesse
sur tout son parcours (mais
sur trois tronçons: l’arrivée sur
Marseille, entre Aubagne et
Toulon, et sur l’Est Var et Nice,
permettant une vitesse supé-
rieure à 200km/h, et à
160km/h ailleurs). Ils se sont
mis d’accord également sur un
phasage permettant d’étaler les
coûts dans le temps.
Selon eux, l’objectif de cette
liaison nouvelle entre Mar-
seille, Toulon et Nice, d’une
longueur totale de 200km (et
de 30km entre Nice et la fron-
tière italienne) est de désen-
gorger la ligne unique le long
du littoral, de faciliter les dé-
placements à l’intérieur de la
région et de relier le territoire à
l’arc méditerranéen Barcelone-
Marseille- Gênes. Son coût est
estimé à 7,8milliards dans sa
fourchette haute, rappelle le
rapport Duron.
Mais il reste encore bien trop
Traitement des nœuds ferroviaires.
Provence Côte d’Azur
En Paca, la priorité est donnée au traitement du nœud ferroviaire de Marseille puis à
celui de Nice. Ces travaux représentent une première étape vers la réalisation de Ligne
Nouvelle Provence Côte d’Azur, reportée à l’après-2030.
L’objectif de la ligne nouvelle était de désengorger la ligne unique le long du littoral, entre Marseille et Nice.
RFF / GIRAUD Philippe
sures qui pourraient permet-
tre aux infrastructures exis-
tantes d’absorber du trafic sup-
plémentaire. RFF compte
aussi, selon les mots de son
nouveau président Jacques Ra-
poport, faire
«un saut techno-
logique»
, permettant de
«pas-
ser du XIX
au XXI
siècle»
. Et
donc de faire circuler encore
plus de trains. Pour les élus du
Centre, qui voient s’envoler la
perspective d’une desserte à
grande vitesse, la potion est
amère. Rémy Pointereau, sé-
nateur UMP du Cher, et
Jacques Mézard sénateur du
Cantal pour le PRG, se sont in-
surgés contre les conclusions
de la commission Duron qui
ne permettront pas de
«réduire
la fracture territoriale»
. Ils met-
tent en avant leur propre rap-
port sénatorial, intitulé Les col-
lectivités territoriales et les
infrastructures de transport, re-
mis au Sénat quelques jours
avant la publication du rapport
Duron et qui privilégie les ter-
ritoires oubliés.
Dans leurs travaux, ils recom-
mandent de
«concentrer les fi-
nancements attribués aux projets
nouveaux sur le désenclavement
des territoires isolés, et sur l’égal
accès aux infrastructures mo-
dernes»
, notamment sur la
ligne à grande vitesse Pocl et
la modernisation de la route
nationale 122, entre Figeac
(Lot) et Massiac (Cantal).
«Dire qu’on est dans l’égalité des
territoires, c’est une vaste farce,
dénonce Jacques Mézard. Le
grand Massif central est dans une
situation difficile parce que
l’équité a été abandonnée au pro-
fit de la compétitivité»
. Selon
«il y a aujourd’hui en France
des territoires où il est plus diffi-
cile d’aller que sous la III
ou la
République»
M.-H.P.
�
La Vie du Rail
– Août 2013
Q
ui l’eût cru? Le seul projet
de liaison ferroviaire totale-
ment approuvé par la com-
mission Duron n’est pas celui
pour lequel les élus sont le
plus montés au créneau: c’est
la liaison ferroviaire Roissy-
Picardie, une ligne nouvelle
classique de six kilomètres en-
viron qui permettra de relier
une grande partie de la Picar-
die au réseau à grande vitesse
grâce aux possibilités de cor-
respondances entre TGV et
TER à Creil et Amiens.
De nouvelles liaisons pourront
être proposées entre ces deux
villes et Lyon, Marseille, Bor-
deaux et Nantes, tout en re-
liant le réseau TER à l’aéroport
de Roissy. Les TGV qui circu-
leront sur la liaison Roissy-
Picardie ne seront en effet pas
obligés de rejoindre Lille mais
pourront s’arrêter à Amiens,
et, à partir de là, desservir
d’autres axes.
Le coût, peu élevé comparé
aux autres projets (320mil-
lions d’euros), et la perspec-
tive d’améliorer à la fois les
transports du quotidien et l’ac-
cès à la grande vitesse –sa
double vocation TGV-TER–,
expliquent sans doute sa sé-
lection. Entre les métropoles
régionales et l’aéroport de
Roissy, les temps de parcours
pourraient être abaissés de
30minutes en moyenne, se-
Roissy- Picardie.
Petit prix, fort impact
Les six kilomètres de la ligne permettront de relier une grande partie de la Picardie à Roissy et à d’autres villes comme
Lyon, Marseille, Bordeaux ou Nantes.
Deux quais supplémentaires sont prévus en gare Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV.
(c) C.Recoura / PHOTORAIL
élevé lorsque les finances pu-
bliques font la grimace. La
commission Duron, qui s’est
donné parmi ses critères de sé-
lection l’amélioration de l’exis-
tant, a identifié deux niveaux
de priorités pour la région. Le
premier porte sur le traitement
du nœud ferroviaire marseil-
lais pour lequel l’investisse-
ment est évalué à 2,5milliards.
Selon la commission, il repré-
sente
«l’un des trois grands sec-
teurs ferroviaires dont les
contraintes pèsent sur la bonne
structuration des circulations au
niveau national»
Le projet prévoit de créer une
gare souterraine à Marseille-
Saint-Charles pour remédier
aux contraintes de la gare ac-
tuelle en cul-de-sac, qui oblige
les trains à faire demi-tour. Ce
chantier permettrait d’accueil-
lir 20millions de voyageurs
annuels et de redonner de
nouvelles capacités aux TER
très fréquentés. Or, le nombre
d’habitants augmente très vite
dans la région Paca. Elle abrite
aujourd’hui cinq millions d’ha-
bitants. Elle devrait en ac-
cueillir six millions en 2040,
rappelle-t-on côté RFF.
«L’ex-
ploitation est au maximum des
capacités sur la ligne Marseille-
Nice. Et entre Cannes et Mo-
naco, le taux d’occupation atteint
96% aux heures de pointe»
souligne une porte-parole ré-
gionale.
Le nœud niçois subit égale-
ment de lourds dysfonction-
nements mais qui sont moins
pénalisants pour le réseau na-
tional. Les travaux pour y re-
médier sont donc considérés
comme étant moins urgents.
La commission propose de les
lancer dans un second temps
pour un montant estimé à
4,2milliards. L’idée est de
créer une gare nouvelle près
de l’aéroport de Nice, permet-
tant d’accueillir 15,5millions
de voyageurs/an (8,5millions
actuellement).
«Cette gare nou-
velle s’inscrit dans un projet de
pôle d’échange multimodal et
d’aménagement urbain»
, pré-
cise-t-on côté RFF.
Ces deux chantiers devraient
permettre une vraie améliora-
tion des transports dans la ré-
gion Paca en décongestionnant
les deux points noirs ferro-
viaires. Ils représentent aussi
une première étape vers la réa-
lisation de la ligne nouvelle
ferroviaire, reportée à des jours
meilleurs.
M-H.P.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Août 2013
�
D
ans le débat opposant parti-
sans du tout TGV et de zéro
TGV, les Verts de Rhône-Alpes
ont voulu trouver une troisième
voie dans la veine de ce qu’ils
prônent régulièrement, l’utili-
sation de l’existant… très amé-
lioré. Ils ont ainsi défini un
concept marketing vendeur,
inspiré du bus à haut niveau de
service (BHNS), le train à haut
niveau de service (THNS),
«le
train rapide qui n’oublie per-
sonne»
. Une idée qui tombe à
pic alors que le gouvernement
vient de trancher dans le vif des
projets de LGV suite aux pré-
conisations de la commission
Mobilité 21.
«Un train fréquent,
cadencé à l’heure, roulant à
200km/h et arrivant en centre-
ville peut permettre d’aller aussi
vite qu’en TGV»
, estime Jean-
Charles Kohlhaas, président
(EELV) de la commission Trans-
ports, déplacements et infra-
structures de la région Rhône-
Alpes, à l’origine du projet.
C’est au moment du débat pu-
blic sur le projet de LGV Paris-
Orléans- Clermont- Lyon
(Pocl), que l’idée a germé plus
précisément.
«Nous nous
sommes mis en réseau avec les
cinq autres régions concernées et
avons engagé le bureau d’études
Rail Concept pour travailler sur
un scénario qui réponde aux
objectifs de desserte rapide du
Centre et de désaturation de l’axe
Paris- Lyon, mais moins coûteux
que les 15milliards d’euros du
projet Pocl»
, poursuit-il. Il en
est ressorti une proposition de
THNS aujourd’hui adoubé par
les élus EELV des six régions
(Auvergne, Bourgogne, Centre,
Ile-de-France, Limousin et
Rhône-Alpes). Et même un
concept transposable à tous les
projets de LGV. Les projets du
Snit totalisaient 245milliards
d’euros, un réseau
«cœur de
France»
de THNS serait
«trois
fois moins cher». «Il faut cesser
de compter les minutes gagnées
vers Paris, proposer une desserte
plus fine qui irrigue vraiment le
territoire et mette les agglos en ré-
seau entre elles, avec des trains
confortables et offrant des services
à bord»
, continue Jean-Charles
Kohlhaas.
Mais revenons au Pocl, la solu-
tion préconisée remplacerait
avantageusement la LGV, plus
Poitiers- Limoges et la moder-
nisation de l’existant, soit en
gros 20milliards d’investisse-
ment. Car
«les lignes desservant
le cœur de la France sont presque
toutes électrifiées et leurs cour-
bures peuvent supporter jusqu’à
220km/h. Il faut donc moderniser,
construire quelques sections à
250km/h, comme le Y inversé de-
puis Paris-Austerlitz vers Orléans
et Montargis, la portion Roanne-
Lozanne
[au-dessus de Lyon,
ndlr]
, et enfin, supprimer des pas-
sages à niveaux. Le coût total est
d’environ six milliards d’euros»
ont évalué les écologistes. Le
tout mettrait Clermont-Ferrand
à 2heures30 de Paris (30mi-
nutes de plus que la LGV mais
avec deux arrêts à Moulins et
Vichy) et 1heure40 de Lyon.
Un trajet Paris- Limoges pren-
drait lui 2heures20, un Paris-
Lyon 3heures10. Constatant
les succès des offres low cost
comme Ouigo ou iDBus, l’élu
rhônalpin estime ces durées ac-
ceptables,
«moyennant un tarif
adapté»
Reste à inventer le matériel rou-
lant.
«Il faut des rames qui accé-
lèrent et décélèrent vite pour des
échanges rapides en gare. On peut
s’inspirer du Twindexx ou du Re-
gio 2N de Bombardier ou encore
du Régiolis Alstom ou du Kiss
Stadler des CFF»
, propose
Jacques Picard, conseiller ré-
gional EELV d’Île-de-France et
administrateur au Stif. Certains
«TER vont déjà à 200km/h près
de Nantes, il suffit d’adapter le
confort et les portes»
… Et sur
cette question-là, les élus sont
confiants: ils ont entendu Guil-
laume Pepy, auditionné à l’As-
semblée nationale, en mars der-
nier, se dire
«favorable à une
réflexion sans préjugés»
autour
d’un modèle intermédiaire entre
le TGV et le train classique:
«un train roulant entre 220 et
250km/h»
, a dit le président de
la SNCF. Bingo, c’est «leur»
idée!
C.N.
THNS.
Ces élus qui défendent un TGV
à l’allemande
Le THNS: un train fréquent,
cadencé à l’heure, roulant à 200km/h
et arrivant en centre-ville
À l’origine du projet THNS: Jean-
Charles Kohlhaas, président
(EELV) de la commission
Transports, déplacements et
infrastructures de la région
Rhône-Alpes.
lon les estimations présentées
lors du débat public qui s’est
déroulé en 2010.
Autre avantage, il pourrait être
possible de lancer des liaisons
transmanche au départ de l’aé-
roport CDG, comme en a émis
l’idée Eurostar lors de ce
même débat public. Des quais
supplémentaires et sécurisés
pourraient être créés à cette
occasion en gare TGV de
Roissy, permettant l’exploita-
tion de liaisons Roissy- Lon-
dres.
Le dossier a déjà bien avancé.
Le ministère des Transports a
choisi au début de l’année un
tracé dit «centre-nord» pour
la création de cette ligne dans
le Val-d’Oise où les TGV et
TER circuleront au maximum
à 160km/h. Des études doi-
vent maintenant être menées
pour
«déterminer le tracé en
concertation avec les acteurs
concernés, ainsi que les aména-
gements nécessaires pour son
raccordement au réseau existant
sur la ligne Paris- Creil et en
gare Aéroport-Charles-de-
Gaulle-TGV»
, explique RFF.
Sur la ligne Paris- Creil, en
gare de Chantilly-Gouvieux,
une 4
voie et un troisième
quai doivent être créés. Dans
le secteur de la gare de Survil-
liers-Fosses, il est prévu de
réaliser deux voies nouvelles
et des quais pour l’arrêt des
TER Roissy- Picardie. Enfin,
en gare de CDG-TGV, deux
quais supplémentaires sont
prévus. L’enquête d’utilité pu-
blique pourrait se dérouler fin
2014-début 2015, indique de
son côté RFF. Seul bémol,
«ce
projet ne répond pas aux besoins
du Val-d’Oise»
, reconnaît la
commission, qui estime que
cette problématique doit être
examinée dans le cadre du
Grand Paris.
M.-H. P.
La nouvelle est officielle depuis le 27 juin 2013, mais dès le 16 juin
2011, le ministère britannique des Transports (DfT) avait désigné
comme
preferred bidder
(candidat pressenti) le consortium Cross
London Trains (XLT), dont Siemens fait partie, pour le renouvellement
des rames Thameslink (liaisons nord – sud à travers le bassin
londonien). Soit un parc de 1 140 voitures de rames automotrices
bicourant (750 V continu 3
rail au sud de Londres et 25kV 50Hz au
nord) à livrer à partir de 2016, maintenance comprise (ce qui implique
la construction de deux ateliers). Bref,
«le plus gros marché
de Siemens en Grande-Bretagne»
, chiffré à 1,6milliard de livres
(1,9milliard d’euros). Ce qui n’a pas manqué de faire grincer
des dents outre-Manche, le matériel roulant devant être construit
à Krefeld, en Allemagne. Désigné Desiro City et
«recyclable à 95%
environ»
, ce nouveau matériel innovera largement par rapport aux
rames automotrices Siemens livrées depuis une décennie en Grande-
Bretagne: consommation et usure de la voie
«réduites de 50%»
aménagements intérieurs
«améliorés et plus confortables,
avec plus de flexibilité»
pour les PMR et les vélos, climatisation
commandée par capteurs de CO
… Grâce à des chaudrons en
aluminium et à des bogies allégés d’un tiers, les voitures seront
«25% plus légères»
que les Desiro UK. De plus, toutes les voitures
seront motorisées et dotées de cabines de conduite, permettant
de réaliser des rames de 8 ou 12 caisses. Aptes à 160km/h, les
Desiro City Thameslink auront un équipement ETCS niveau 2 à bord.
Grande-Bretagne. Siemens livrera les futures
rames Thameslink
�
La Vie du Rail
– Août 2013
ACTUALITÉS
D
ans la nuit du 6 au 7juillet,
un convoi comportant 72 wa-
gons-citernes a dévalé acciden-
tellement sur Lac-Mégantic au
Québec, provoquant une gi-
gantesque explosion au cœur
même de la petite ville et la dé-
vastant. Le dernier bilan, à
l’heure où nous mettions sous
presse, faisait état de 13 morts
et d’une quarantaine de dispa-
rus. Avant l’accident, le convoi
avait été immobilisé dans le vil-
lage voisin de Nantes, à 13km
de là, pour effectuer un chan-
gement d’équipage. Les pom-
piers de cette municipalité
avaient été appelés par la com-
pagnie américaine du convoi,
The Montréal, Maine and At-
lantic Railway, afin d’éteindre
un feu à bord d’une des cinq
locomotives. Cet incendie, qui
a duré 45 minutes, avait été
provoqué par une fuite d’huile
liée à un problème de moteur.
Moins de deux heures plus
tard, pour une raison incon-
nue, le train s’est mis à bouger
alors qu’il n’y avait personne à
bord, puis à dévaler la pente le
conduisant jusqu’à Lac-Mé-
gantic, ville de 6000 habitants
située à 25km au nord de la
frontière américaine et de l’État
du Maine. Et ce alors que le
système de freinage était activé,
selon un porte-parole de la
compagnie ferroviaire.
Outre le désastre humain, les
autorités craignaient une catas-
trophe écologique: quelque
100000 litres de pétrole pro-
venant des réservoirs acciden-
tés observés dans la rivière
Chaudière et pouvant rapide-
ment atteindre le fleuve Saint-
Laurent.
Cet accident a également re-
lancé le débat sur le transport
ferroviaire de pétrole en Amé-
rique du Nord. Le train trans-
portait du pétrole venant du
Dakota Nord et devait se ren-
dre à la raffinerie Irving dans la
province du Nouveau-Bruns-
wick (est du Canada).
Au Canada, le transport de
pétrole par rail a explosé ces
dernières années, passant de
500 wagons à environ 140000
prévus cette année. Aux États-
Unis, ce nombre a atteint
234000 en 2012, chaque wa-
gon contenant environ 714 ba-
rils de pétrole selon l’Associa-
tion américaine des chemins de
fer.
D’après AFP
Canada.
Un convoi fou dévaste Lac-Mégantic au Québec
Peter Alvey
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Vient de paraître
Bernard Collardey retrace dans cet ouvrage les vies et
carrières de machines mythiques: les locomotives-ten-
ders régionales, en traitant de manière particulière-
ment exhaustive des machines-tenders de route et de
manœuvres. Ce panorama général débute par une
description sommaire des diverses séries, leur typolo-
gie et caractéristiques sur chacun des grands réseaux
français. Il retrace leurs jeunes
années de l’origine à la naissance de la SNCF. Les ma-
chines-tenders de lignes acquises par les anciennes
compagnies ont assuré en priorité des dessertes voya-
geurs, mais diverses catégories ont également été
mises en service pour des trafics mixtes sur des lignes
accidentées. D’autres étaient réservées au seul trafic
marchandises, sans omettre celles s’étant illustrées en
tractant des trains express dans diverses régions.
192 pages – Format: 210mm x 297mm
Parution: septembre 2013
Prix public: 49
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En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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Collection Histoire du rail
Les machines-
tenders
régionales
Bernard Collardey
E
st-ce parce qu’il est Italien
que Mauro Moretti aime en
avoir sous le pied? Le 3juillet,
dans l’usine italienne de Vado
Ligure de Bombardier Trans-
ports, le président de Trenita-
lia (l’exploitant des chemins de
fer italiens) a assisté à la pré-
sentation de la première des 50
rames de train à grande vitesse
Frecciarossa 1000 (Zefiro
V300) commandées par l’ex-
ploitant des chemins de fer ita-
liens à Bombardier. Ce train
rouge, dont le design aérody-
namique a été créé par le des-
igner automobile Berton, re-
vendique une vitesse de pointe
de 400km/h (360km/h en vi-
tesse commerciale). Pourquoi
se doter d’un tel bolide pour ne
l’utiliser qu’à 300km/h sur les
LGV italiennes? Tout simple-
ment pour se préserver la pos-
sibilité d’aller plus vite sur de
futurs nouveaux parcours. Si
Trenitalia ambitionne de faire
avec ce train, à partir de 2015,
du Rome- Milan en deux
heures et 20 minutes, et d’at-
taquer ainsi frontalement le
nouvel entrant NTV, il n’est pas
contre l’idée d’aller, au-delà des
frontières, braconner sur les ré-
seaux voisins. Sans plus de pré-
cisions pour le moment, Treni-
talia affirme avoir pour ambi-
tion de se mesurer en Europe
aux français et aux allemands.
Car le Zefiro V300 de Bombar-
dier est conçu comme un outil
au service des plus grandes am-
bitions paneuropéennes. Ca-
pable de rouler sur tout le ré-
seau à grande vitesse européen
continental (France, Alle-
magne, Espagne, Autriche,
Suisse, Pays-Bas ou Belgique),
cette rame automotrice élec-
trique à huit voitures peut fonc-
tionner en exploitation unique
(457 places et deux places
PMR) ou en UM. Au-delà de sa
vitesse de pointe, un peu «gad-
get» sur le réseau européen, le
Zefiro offre l’avantage d’accélé-
rer (0,7m/s2) et de freiner très
fort, ce qui peu lui permettre
de gagner de précieuses mi-
nutes sur les dessertes de
moyennes distance.
«Un train
qui accélère lentement mange des
sillons. De bonnes performances
permettent au contraire de bien
rentabiliser l’investissement en gé-
nie civil, qui représente 80% des
coûts dans une LGV»
, rappelle
Benoît Gachet, directeur com-
Italie.
Zefiro, l’arme
de dissuasion de Trenitalia
�
La Vie du Rail
– Août 2013
Les Italiens se dotent d’un nouveau train à grande vitesse construit par Bombardier
et AnsaldoBreda. Cette flèche rouge (Frecciarossa 1000), dont la première rame a été ornée
du nom du sprinter italien Pietro Mennea, entrera en test en 2014, pour une exploitation
commerciale sur les lignes italiennes en 2015.
Le Zefiro V300, qui revendique
une vitesse de pointe de
400km/h (360km/h en vitesse
commerciale), a été présenté le
3juillet dernier dans l’usine
italienne de Vado Ligure de
Bombardier Transports.
(c) Bomabardier
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Août 2013
�
mercial grandes lignes et mé-
tros chez Bombardier.
«La
maximisation de la capacité de la
ligne est essentielle et le Zefiro per-
met de faire plus de cabotage»
ajoute Benoît Gachet.
Même si Bombardier a parti-
cipé à la plupart des pro-
grammes de «TGV» dans le
monde, le plus souvent comme
sous-traitant, la mise en service
du premier Zefiro V300 sera
suivi de très près par le monde
ferroviaire.
«Ils n’ont pas de
train, juste un Powerpoint»
, a-t-
on souvent entendu, de ma-
nière condescendante dans le
milieu ferroviaire hexagonal.
Aujourd’hui Bombardier a un
train, et il va le tester scrupu-
leusement en 2014 pour trans-
former l’essai.
«Qu’avons nous
fait de différent, par rapport au
constructeur des trains qui circu-
laient en Hollande et Belgique?
[allusion au Fyra, brusque-
ment retiré de la circulation
suite à des erreurs de jeunesse
à répétition, ndlr]
Nous avons
pris le temps de réfléchir, de dé-
velopper et de tester avant
d’agir»
, lance sur un ton pé-
remptoire le directeur du des-
ign du Zefiro italien, Alexan-
der Orallano. Plus mesuré, le
nouveau président de Bom-
bardier, Lutz Bertling révèle sa
recette pour un «TGV» bien
réussi:
«Nous avons pris pour
ce train le meilleur des projets de
grande vitesse auxquels nous
avons participé. Nous n’avons
mis dans le Zefiro que des com-
posants éprouvés.»
Sur cette
commande italienne, la trac-
tion, les bogies, le TCMS et
l’ingénierie des trains ont été
réalisés par Bombardier tandis
qu’Ansaldo Breda prenait en
charge la construction des
caisses, des intérieurs et le câ-
blage. Les propriétés aérody-
namiques du train ont fait l’ob-
jet d’un soin tout particulier
qui fait prétendre à Bombar-
dier que la résistance aérody-
namique est inférieure de 20%
à celle d’un ICE3 et la
consommation d’énergie de
10% moindre. Tout comme
l’AGV d’Alstom, le Zefiro se
présente comme un train des-
siné pour maximiser l’espace
dévolu aux passagers: en
configuration «low-cost», on
pourra emporter jusqu’à 600
personnes par rame.
«On a
minimisé le nombre d’équipement
dans le train, et notamment ceux
qui sont installés en toiture, pour
que le passager ait l’impression
d’être dans une cathédrale plutôt
que dans un endroit bas de pla-
fond»
, témoigne Alexander
Orallano. En circulation, le
confort tympanique dans les
tunnels a été très largement
amélioré. Et l’isolation pho-
nique est d’un tel niveau que
le train peut circuler avec les
intercirculations ouvertes. Avec
ce Zefiro et ses déclinaisons
250 et 380, Bombardier espère
capter une part importante des
programmes à grande vitesse
mondiaux, qui sont, d’après les
projections de l’Unife, appelés
à doubler d’ici à 2025. La
concurrence, notamment ve-
nue d’Asie, sera rude et Bom-
bardier précise d’emblée son
positionnement:
«Nous ne
prétendons pas être le moins cher,
mais celui qui apportera le plus
de revenus à nos clients»
, in-
dique Lutz Bertling.
Guillaume LEBORGNE
Le Zefiro V300 est conçu comme
un outil au service des plus grandesambitions
paneuropéennes
LGV Lyon – Turin.
Des parlementaires
italiens se joignent
à une plainte
en France
Dix-huit députés et sénateurs
italiens ont annoncé début juillet
qu’ils se sont joints à une plainte
déposée en avril par les
opposants français au projet de
ligne à grande vitesse (LGV) Lyon
– Turin pour dénoncer la
divulgation dans la presse
italienne du montant estimé du
creusement d’une partie du
tunnel transfrontalier, avant
l’appel d’offres. Dans une lettre
adressée au parquet de Paris,
les signataires estiment que
cette divulgation est «contraire
à la loi, à l’intérêt public et de
nature à nuire à une
concurrence loyale entre les
opérateurs économiques»
Deux articles avaient été publiés
dans des médias italiens,
en avril2012, lors de la
présentation de l’ouvrage
au ministère italien des
Infrastructures, faisant mention
d’un coût estimé à 450millions
d’euros. Puis le 22décembre
2012 avait été diffusé l’appel
d’offres de cette descenderie
dite de Saint-Matin-la-Porte,
qui évaluait les travaux entre
250 et 500millions d’euros.
En avril, quatre opposants
à la LGV Lyon – Turin, dont le
conseiller régional écologiste de
Rhône-Alpes Noël Communod,
avaient porté plainte pour les
mêmes motifs dans l’espoir
d’obtenir l’annulation de l’appel
d’offres.Cette future ligne à
grande vitesse doit mettre Paris
à quatre heures de Milan, contre
sept actuellement. Le projet,
lancé en 1991 et maintes fois
ajourné, est espéré par ses
promoteurs en 2028-2029.
Le Frecciarossa italien comportera 4 classes: Executive, Business,
Premium (ci-dessus) et standard.
En classe Executive, les 12 sièges du compartiment seront inclinables
et réversibles.
(c) Bombardier transport
La Vie du Rail
– Août 2013
�
La Deutsche Bahn a indiqué fin mai vouloir tester des drones aériens
miniatures pour lutter contre le vandalisme dont ses trains sont
régulièrement la cible.
«Nous allons faire appel à cette technologie
seulement aux endroits où nous rencontrons des problèmes
particuliers, là où les tagueurs sont particulièrement actifs»
a expliqué un porte-parole confirmant des informations de presse.
Selon le fabricant allemand Microdrones, ces hélicoptères
miniaturisés d’une envergure d’environ un mètre pour un poids de
1,2kg, peuvent atteindre la vitesse de 54km/h et sont capables de
saisir des photos la nuit s’ils sont équipés d’une caméra infrarouge.
Ils pourraient contribuer à la surveillance des garages où les trains
de la DB sont victimes des assauts nocturnes de tagueurs. Cette
technologie doit également permettre à la compagnie allemande
d’épauler son personnel de sécurité, qui se trouve souvent amené
à parcourir à pied de très grandes distances pour surveiller
des sites à la structure parfois complexe.
La DB s’est refusée d’indiquer le nombre d’appareils qu’elle compte
acquérir pour sa phase d’essai, se bornant à indiquer que chacun
de ces mini-hélicoptères lui coûtera 60000euros.
Bruxelles. La Commission
attaque le financement de la DB
DB. Des minidrones pour lutter
contre les graffiti
La DB autorisée dans le Tunnel
« E
nfin! »
, doit se dire Eu-
rotunnel.
«Après trois années
d’études approfondies, la Com-
mission intergouvernementale
vient d’accorder à la DB un cer-
tificat d’exploitation (Certificat B)
pour opérer des services passa-
gers dans le Tunnel sous la
Manche»
, a annoncé mi-juin
dans un communiqué l’ex-
ploitant du Tunnel. Mais l’ou-
verture de la concurrence sous
la Manche n’est pas encore
pour demain. Selon le calen-
drier prévisionnel de livraison,
les premiers trains trans-
manche de la DB pourraient
débuter en 2016. La date des
premières liaisons de la com-
pagnie vers Londres
«dépend
de la livraison par Siemens des
trains ICE 3»
, a précisé un
porte-parole d’Eurotunnel.
Le ministère français des Trans-
ports a expliqué de son côté
qu’il s’agit
«uniquement de la
délivrance d’un certificat de sé-
curité par la Commission inter-
gouvernementale (CIG). Ce cer-
tificat implique que la Deutsche
Bahn soit en mesure de prouver
qu’elle remplira les conditions
d’évacuation prescrites»
Selon Jacques Gounon, le pré-
sident d’Eurotunnel, la déci-
sion de la Commission franco-
britannique
«permettra de
renforcer considérablement les
échanges entre la Grande-Bre-
tagne et l’Europe du nord (Alle-
magne, Pays-Bas)»
. Cette évo-
lution ne demandera pas
d’investissement
« puisque
l’ajustement des grilles horaires
et l’aménagement des sillons suf-
firont à assurer la gestion du tra-
fic dans le tunnel»
, a assuré Eu-
rotunnel.
La CIG avait entrouvert la voie
à la DB en juin2011 en auto-
risant la motorisation répartie,
qui équipe les trains à grande
vitesse ICE 3 fabriqués par Sie-
mens. Jusqu’alors seuls les
trains avec une motorisation
concentrée dans les seules mo-
trices, comme les actuelles
rames Eurostar, étaient admis.
Les premières circulations des trains de la DB sont envisagées pour 2016.
(c) DBAG
jusqu’ici de manquement à la
réglementation»
De son côté, le gestionnaire du
Tunnel s’interroge sur ce sou-
dain rappel à l’ordre alors que
le système fonctionne sur ces
bases depuis 19 ans. Et il af-
firme n’avoir jamais été saisi
d’aucune plainte de la part de
ses clients. Selon lui, le Tun-
nel présente des spécificités:
l’investissement pour réaliser
l’ouvrage, a été intégralement
privé, ce qui le
«différencie en
cela de toutes les infrastructures
européennes financées par les
puissances publiques»
. L’inves-
tissement a été réalisé sur la
base des hypothèses de trafic
calculées par les États et les
opérateurs. Autant de données
qu’il n’a pas directement maî-
trisées. Et de prévenir qu’il de-
manderait aux États
«une légi-
time indemnisation calculée sur
la période allant jusqu’en 2086»
si des modifications devaient
intervenir dans un sens
contraire aux intérêts de ses
actionnaires.
M.-H. P.
La Commission européenne a ouvert le 20juin une procédure
d’infraction à l’encontre du système de financement
de la Deutsche Bahn AG. Elle estime que la séparation comptable
n’est pas suffisante entre les gestionnaires de réseaux (DB Netz,
DB Energie, DB Station & Service) et la DB Regio notamment,
ce qui entraîne des subventions croisées. Dans le viseur:
les contrats de cession de bénéfice de la Holding avec toutes
ses filiales qui enfreindraient
«l’interdiction de transférer
des fonds publics des activités de gestion des infrastructures
vers les activités de transport (et vice versa)»
, explique
la Commission européenne dans un communiqué. Elle estime
en outre que le système financer DB
«autorise le transfert des
recettes provenant des redevances d’accès aux voies à
n’importe quelle autre activité»
, contrairement à ce que prévoit
la législation européenne. L’Allemagne a deux mois pour
répondre à cet «avis motivé» de la Commission, avant d’être
amenée devant la Cour européenne de justice. Dans son dernier
rapport annuel, la DB rejetait déjà préventivement
les accusations de la Commission.
C
e printemps, l’usine Sie-
mens de Vienne déborde
littéralement d’activité. Une
dizaine de matériels roulants
différents s’y côtoient en fa-
brication. Centre d’expertise
du constructeur allemand
pour les métros, les tramways
et les voitures voyageurs, le
site viennois profite au-
jourd’hui à fond d’un marché
qui, sur les deux premiers cré-
neaux, demeure en réelle ex-
pansion. Car si en 2010 plus
de la moitié de la population
mondiale vivait déjà dans les
zones urbaines ou périur-
baines, ce sont les neuf
dixièmes de l’accroissement
démographique attendu dans
les prochaines années qui de-
vraient venir s’y concentrer:
une vraie opportunité que Sie-
mens entend surtout ne pas
laisser échapper… Aussi, à
côté des voitures pour trains
de nuit destinées aux RZD
(chemins de fer russes), de
celles du type Railjet pour les
CD (chemins de fer tchèques),
ou encore du matériel RER à
deux niveaux des CFF (che-
mins de fer suisses), l’usine
implantée à Simmering (fau-
bourg sud de Vienne) est ac-
tuellement occupée par une
pléthore de matériels à voca-
tion purement urbaine, tous
en chantier: métros de
Vienne (MoMo), Oslo, Varso-
vie (Inspiro) et Munich (C2),
tramways Ulf de Vienne et
Avenio de La Haye, Munich,
et Doha (Qatar). Ancienne-
ment fief du constructeur au-
trichien SGP (Simmering-
Graz-Pauker), c’est l’un des
quatre sites dédiés au matériel
roulant que possède au-
jourd’hui le constructeur Sie-
mens, avec Krefeld-Uerdingen
et Munich-Allach (en Alle-
magne), ainsi que Graz (en
Autriche). L’usine de Simme-
ring reste assurément un mo-
dèle du genre en termes d’ins-
tallations, de standards de
netteté et de qualité d’organi-
sation. Elle emploie présente-
ment 1600 collaborateurs
dont 400 ingénieurs ou tech-
niciens supérieurs. Le niveau
d’activité est aujourd’hui si
élevé qu’elle doit nécessaire-
ment tourner en 2×8. À côté
de l’assemblage statique, tra-
ditionnel en construction fer-
roviaire, les installations à dis-
position permettent aussi le
travail en chaîne de montage,
comme dans l’industrie auto-
mobile. La capacité maximale
de production avoisine les
450 caisses par an…
�
Tramways,
le grand retour du
fabricant viennois
Dans le monde des transports
urbains, l’année 2013 devrait
être magistralement marquée
par… l’avènement de l’Ave-
nio. Les premiers exemplaires
de ce tramway de toute nou-
velle génération (qu’il ne nous
a pas été donné, hélas, de voir
en fabrication) sont attendus
en service commercial, à Mu-
nich, dès le mois de décem-
bre prochain! En tant que
troisième client à l’avoir com-
mandé, mais premier à devoir
être livré, le réseau bavarois a
bien de la chance… Il est vrai
que Munich va devenir ainsi
la vitrine originelle de l’Ave-
nio en Allemagne, alors que
les dirigeants de Siemens, de-
puis déjà plusieurs mois, se
montrent bien décidés à rega-
gner, sur ce juteux créneau,
les parts de marché abandon-
nées lors du malheureux épi-
sode Combino. Surtout, l’opé-
rateur local MVG (Münchner
Verkehrsgesellschaft), qui se
retrouve confronté à un véri-
table défi de croissance de son
offre, entendait au plus vite
«tourner la page»,
après s’être
finalement résolu à ne plus
acheter chez Stadler: les Va-
riobahn que lui avait livrés le
constructeur suisse en 2009 y
avaient effectivement accu-
mulé trop de déboires tech-
niques (parmi lesquels des fis-
surations au niveau des roues
élastiques),
retardant
constamment leur homologa-
tion définitive… En réalité,
avec tout juste un an pour le
développement, l’industriali-
sation et la construction des
huit rames commandées par
Munich (dont six à livrer im-
pérativement fin 2013), le site
viennois de Siemens se re-
trouve face à un redoutable
challenge, d’autant que cette
très petite série doit être taillée
sur mesure pour le réseau ba-
varois, seul des trois à requé-
rir, de par sa morphologie, le
gabarit étroit de 2,30m de
Industrie.
L’urbain dans tous les modes


La Vie du Rail
– Août 2013
ACTUALITÉS
Tramways Ulf et Avenio, métros Cityval, C2 et Inspiro, autobus électriques eBus figurent désormais
parmi les fers de lance de Siemens, à qui l’opportunité de s’imposer sur l’un des rares marchés
toujours prometteurs n’a nullement échappé. Jouer ainsi la complémentarité des modes est
aujourd’hui devenu, pour le constructeur allemand, une impérieuse nécessité…
Les rames Ulf de deuxième série, en cours de fabrication à l’usine de
Vienne, se distinguent des premièrespar leurs moteurs refroidis par air
et leur climatisation.
La Vie du Rail
– Août 2013


large… Début 2014, avec un
planning cette fois plus en
adéquation avec les us et cou-
tumes de la profession, sorti-
ront les Avenio pour La Haye,
tout premier client déclaré, le
contrat initial portant sur 40
exemplaires. Enfin, à l’au-
tomne 2015, devraient être li-
vrées les 19 rames pour la
desserte de l’université de
Doha, au Qatar. Il s’agit là
d’un projet
«clé en main»,
avec une particularité assez
inédite: grâce aux superca-
pacités et aux batteries qui les
équiperont, ces rames circu-
leront, en effet, sans ligne aé-
rienne de contact ni alimen-
tation par le sol, la recharge
énergétique s’effectuant uni-
quement lors des arrêts en
station, à l’aide de petits pan-
tographes à contact sta-
tique…
�
Le plancher
le plus bas
du marché
À en croire aujourd’hui les
responsables de Siemens,
l’Avenio, si nouveau soit-il, ne
va nullement éclipser Ulf, le
tramway au plancher le plus
bas du monde, avec ses nez
de porte à seulement 197mm
de haut (contre 350mm, en
moyenne, sur les autres trams
à plancher bas intégral du
marché)! Tombé dans l’escar-
celle du constructeur alle-
mand, ce produit révolution-
naire, qui continue à être en
rupture technique totale avec
tout ce que peut par ailleurs
proposer l’industrie ferroviaire
mondiale, est donc appelé à
poursuivre sa longue route.
Après une première série de
150 rames pour les transports
urbains de Vienne (Wiener Li-
nien), Siemens livre actuelle-
ment la deuxième, d’égale im-
portance, mais qui se dis-
tingue de la précédente par de
nouveaux perfectionnements.
À titre d’exemple, le refroidis-
sement des moteurs de trac-
tion ne s’effectue plus par cir-
cuit d’eau mais par ventilation
forcée, le gain de masse ainsi
réalisé étant mis à profit pour
climatiser l’ensemble de la
rame. Pour chaque module,
les chaudrons en acier soudé,
qui avaient été jadis confec-
tionnés par Bombardier dans
son ancienne usine viennoise
de la Donaufelderstrasse
(comme quoi des concurrents
invétérés savent aussi parfois
coopérer!), le sont au-
jourd’hui par les ateliers ÖBB
Le niveau d’activité est aujourd’hui
tel que l’usine de Vienne doit
nécessairement tourner en 2×8
Dessinées par le designer Alexander Neumeister, les premières rames C2 pour le métro de Munich entreront en service dans la capitale de la
Bavière en décembre prochain.
Photos © Philippe Hérissé / Photorail
(chemins de fer fédéraux au-
trichiens) de Knittelfeld. Au
début de cette année,
quelques périodes d’enneige-
ment exceptionnel même
pour Vienne ont révélé, contre
toute attente, l’excellent com-
portement de Ulf, dont le nez
surbaissé, avec son étrave in-
corporée, faisait carrément of-
fice de chasse-neige! Si les
Wiener Linien se sont autre-
fois montrés critiques vis-à-
vis de l’agressivité forcément
plus grande de ce genre de
matériel pour la voie, compa-
rée à celle de leurs tramways à
bogies classiques, il semble
qu’aujourd’hui leur satisfac-
tion soit totale. Aussi, le
constructeur espère-t-il bien
que la dernière option d’achat
sera levée par les Viennois, lui
qui a réussi à vendre Ulf en
Roumanie, pays dans lequel,
à notre connaissance, aucun
autre tramway neuf d’un
constructeur occidental quel
qu’il soit n’avait pu être vendu
depuis des décennies…
�
Le design
d’Alexander
Neumeister
Pour Siemens, le deuxième
événement
«transport urbain»
de l’année 2013 sera la mise
en service des rames de mé-
tro C 2, également en décem-
bre prochain et… également
à Munich! Étrangement, il en
va de ce nouveau matériel
comme du Ulf viennois: issu
de spécifications fonction-
nelles et techniques définies
de façon extrêmement précise
par le client, il échappe donc
assez largement au concept de
plateforme, actuellement si
cher aux constructeurs, pour
devenir un produit
«sur me-
sure».
Ainsi, le C2 n’appar-
tient-il pas à la famille Inspiro,
même si l’on y rencontre, na-
turellement, un certain nom-
bre de sous-ensembles com-
muns. Fin 2010, la MVG avait
commandé 21 rames C2 pour
un montant total de 185 mil-
lions d’euros. Le contrat in-
clut également deux options
qui portent chacune sur une
tranche supplémentaire de 23
unités. Si elles sont levées (res-
pectivement avant 2016 et
2020), l’investissement cor-
respondant dépassera le demi-
milliard d’euros. Les rames,
d’une longueur de 115m, se-
ront composées de six voi-
tures aux chaudrons réalisés
en aluminium soudé, et repo-
seront sur des bogies SF 1000
équipés d’une suspension se-
condaire pneumatique. Elles
présenteront la rare particula-
rité aujourd’hui d’être
adhérence totale»
i.e.
tous les
essieux seront motorisés), ce
qui leur conférera des perfor-
mances véritablement
«haut
de gamme»,
justifiant un prix
d’achat qui n’est sans doute
pas des plus bas. Leur design
a été confié au célèbre cabinet
international d’Alexander
Neumeister. Il se distingue
d’emblée par la forme étrange
du nez des motrices d’extré-
mité, curviligne et presque en-
tièrement vitré. La presse gé-


La Vie du Rail
– Août 2013
ACTUALITÉS
Appartenant à la nouvelle plateforme Inspiro de Siemens: le matériel commandé pour le métro de Varsovie. Le client a choisi l’option
de l’évacuation frontale (visible en position d’ouverture partielle sur la photo ci-dessus).
Photos © Philippe Hérissé / Photorail
La Vie du Rail
– Août 2013


néraliste allemande en a déjà
tiré un surnom pour les nou-
velles rames:
«Bienenschä-
del»,
que l’on pourrait tra-
duire par
«crâne d’abeille».
Les six premiers trains seront
entièrement terminés à
Vienne, les finitions des sui-
vants intervenant dans l’usine
de Munich-Allach. La toute
première livraison est atten-
due en juillet prochain.
�
L’eBus fait déjà
des étincelles
S’il faut rendre à César ce qui
est à César, difficile de ne pas
reconnaître à Siemens le souci
constant, depuis 1880, de
promouvoir la traction élec-
trique sur les véhicules rou-
tiers. De la voiture dite
«Vic-
toria»
(1905) aux dumpers
diesel-électrique (1998), en
passant par le premier proto-
type d’hybridation sur une au-
tomobile de tourisme (1992)
ou encore la motorisation hy-
bride Elfa pour les autobus
londoniens (1997), le
constructeur allemand s’est
toujours astreint à une dé-
marche de recherche et déve-
loppement sur ce créneau, lui
octroyant une légitimité qui,
dans le présent contexte éner-
gétique, arrive sans nul doute
à point nommé. C’est lui qui,
par exemple, fournira la
chaîne de traction hybride du
nouvel autobus pour Londres
(New Bus For London), dont
le déploiement a été décidé
après un service commercial
probatoire sur la ligne 38 avec
huit véhicules de présérie.
Surnommé par les Londo-
niens
«Borismaster»,
du nom
de leur maire actuel Boris
Johnson qui fut à l’origine du
projet et qui retira, conformé-
ment à sa promesse électorale,
tous les Citaro articulés mis en
service peu de temps aupara-
vant par son prédécesseur Ken
Livingstone, cet autobus se
distingue notamment par le
retour à une plateforme arrière
ouverte et une exploitation à
deux agents, dans la tradition
des célèbres Routemaster. Si
Vienne, comme Londres, ap-
partient aussi au club très
fermé des métropoles euro-
péennes exploitant (ou ayant
exploité dans les dernières dé-
cennies) des autobus à étage
(ceux de Vienne disparurent
en 1991), Siemens y déploie
aujourd’hui l’eBus, un
«midi-
bus»
à traction 100% élec-
trique mû par batteries. Pour
la première fois en Europe,
ces véhicules sont équipés
d’un pantographe à deux
contacts afin de pouvoir ef-
fectuer des charges partielles
rapides (10 à 15 min) par
captage à partir d’une courte
ligne bifilaire de type
«trol-
leybus»
implantée au termi-
nus commun (Schwarzen-
bergplatz) des deux lignes de
l’hypercentre 2A et 3A (cha-
cune longue d’environ 7km)
qui commencent à les voir cir-
culer. En complément, une
charge lente est effectuée pen-
dant le garage nocturne de ces
midibus dans leur dépôt d’at-
tache (Spetterbrücke, distant
d’une dizaine de kilomètres).
Il est encore trop tôt pour tirer
un bilan définitif de cette ex-
ploitation en vraie grandeur.
Toutefois, les premiers ensei-
gnements semblent montrer
que si le prix d’achat de l’eBus
demeure encore voisin du
double d’un midibus diesel de
8m, le coût de l’énergie qu’il
consomme est deux fois
moins élevé.
Sur la base d’un parcours
moyen annuel de 70000km,
les frais de maintenance re-
présenteraient les deux tiers
de ceux d’un véhicule diesel
équivalent, tandis que le LCC
(Life Cycle Cost, ou coût de
possession) chuterait presque
de moitié! Pareille équation
économique, associée à l’avan-
tage environnemental déter-
minant d’un vrai
«zéro émis-
sion»
en local, laisse à penser
que l’eBus pourrait décidé-
ment avoir de très beaux jours
devant lui…
Philippe HÉRISSÉ
En décembre, Munich mettra en service les
premiers tramways Avenio et les premiers
métros C2
Après avoir levé son pantographe au terminus de la Schwarzenbergplatz, à Vienne, l’eBus effectue une
charge partielle rapide de ses batteries.
S
i vous prenez le métro
dans quelques jours à
Vienne, regardez par-dessus
votre épaule: l’opérateur Wie-
ner Lienien a organisé une
chasse à l’homme. Une sorte
de jeu de rôle, à échelle de la
ville. Les usagers qui aperce-
vront un certain MisterX
pourront gagner des pass et
différentes réductions sur leurs
titres de transports. Sur le site
internet de Wiener Lienen, le
jeu est décrit comme du
urban
gaming.
Une application ty-
pique de la
«ludification»
mot-valise formé à partir de
ludique et fluidification– en
vogue depuis quelques années
déjà au Royaume-Uni et aux
États-Unis. Un peu moins en
France.
Ce concept, théorisé en 2009,
notamment par Sonia Lava-
dinho, collaboratrice scienti-
fique à l’École polytechnique
fédérale de Lausanne (EPFL),
et Yves Winkin, professeur à
l’École normale supérieure let-
tres et sciences humaines de
Lyon, n’a pas encore complè-
tement convaincu dans l’Hexa-
gone. La raison: il ne ferait pas
assez sérieux.
« Chaque fois que j’ai proposé un
jeu concours ou quelque chose de
drôle à une autorité organisatrice
de transport (AOT), on m’a ré-
pondu que je ne devais pas ven-
dre de la lessive»,
confirme Oli-
vier Darmon, directeur d’ODC
Consultants, un bureau
d’études spécialisé dans le do-
maine des transports. Il y au-
rait pourtant, selon lui, de
nombreux bénéfices à propo-
ser des initiatives rigolotes aux
usagers des transports en com-
mun.
«En règle générale, nous
voulons faire du transfert modal
et pour cela le jeu est un support
idéal. Il permet de faire connaître
le réseau, ses stations, ses parti-
cularités. Avec un jeu, on peut
casser le cliché métro-boulot-
dodo.»
Des études sur le sujet, et sur
les enfants en particulier, ont
aussi montré que les messages
inhérents à la sécurité sont
beaucoup mieux retenus
lorsqu’ils sont présentés sous
une forme ludique. L’opérateur
Calais Opale Bus l’a bien com-
pris. Depuis deux ans, les
campagnes de communication
en direction des plus jeunes se
succèdent et misent toutes sur
des aspects ludiques. Exemple
le plus frappant: Tibou, une
mascotte qui accompagne les
enfants dans le bus, sous
forme de livre, d’application
ou de simple affichette dans le
réseau. Cette campagne a d’ail-
leurs remporté le Challenge de
la meilleure campagne
«Chan-
gement de comportement»
lors
de la dernière Journée du
transport public organisée par
le groupement d’intérêt éco-
nomique (GIE) Objectif Trans-
port Public en octobre dernier.
Cette manifestation est d’ail-
leurs un bon laboratoire fran-
çais de la ludification des
transports. En 2012, de nom-
breuses actions ont tenté de
donner une image amusante,
divertissante, des transports en
commun. Ainsi, de la com-
munauté d’agglomération du
Grand Dax, qui a chargé une
troupe de théâtre de surpren-
dre les voyageurs pendant leur
trajet quotidien. Bilan positif
également à La Réunion où les
bus intercités ont accueilli des
acteurs plusieurs jours d’affi-
lée. Dans les deux cas, les say-
nètes proposées aux voyageurs
étaient écrites pour leur rap-
peler les avantages des trans-
ports doux.
À la RATP on confirme néan-
moins que la ludification n’est
pas encore à l’ordre du jour.
«Nous avons fait des enquêtes
d’opinion et il est clair que ce
n’est pas là ce que les usagers at-
tendent de nous,
précise Domi-
nique de Ternay, responsable
marketing de la régie pari-
sienne.
Ils veulent de l’informa-
tion voyageurs en priorité. Le
côté “pas sérieux”, ce n’est pas
notre rayon d’action. C’est une
question de positionnement, il
faut faire des choix, pour des rai-
sons de cohérence mais aussi de
Communication.
Jouer avec
les transports, un sujet très sérieux
�
La Vie du Rail
– Août 2013
ACTUALITÉS
«Marchez dix minutes avant de prendre votre prochain métro»,
«descendez à cette station à l’autre bout de la ville pour visiter tel
monument»: c’est par ce genre d’injonctions que le «Tube»
londonien passionne ses joueurs. Le réseau a été complètement
«ludifié» et pour les participants, chaque trajet peut dès lors
devenir une partie. Seuls ou regroupés en équipes, ils peuvent
débloquer des points, des «achèvements», c’est-à-dire des sortes
de bonus, lorsqu’ils ont accompli certaines actions.
L’objectif de l’opérateur est de créer des communautés
d’utilisateurs, de les fidéliser, d’avoir des informations sur eux
également. Tout le jeu repose sur l’utilisation et la validation de
l’Oyster Card, équivalent du Navigo parisien. C’est un franc succès
pour ce jeu connu dans le monde entier: des équipes de joueurs
assidus s’affrontent pour la «possession» virtuelle de certaines
stations, voire de quartiers entiers de la ville. Ils s’affrontent bien
sûr à coups de trajets et de validations.
Jeux concours, applications ludiques, contenus interactifs: la «ludification» des transports est très
développée dans les pays anglo-saxons. En France, les autorités organisatrices de transports
investissent aussi le créneau. Quelques initiatives voient le jour.
Londres, archétype de la fluidification
ludique
En règle générale, nous voulons faire du transfert
modal et pour cela le jeu est un support idéal
pour faire connaître le réseau et ses stations.
�
La Vie du Rail
– Août 2013
ACTUALITÉS
d’augmenter le confort des
voyageurs pendant leur
temps de transports, de les
occuper. Mais attention à ne
pas se tromper d’objectif.
«Grâce aux tablettes et aux
smartphones, le sujet de l’ennui
pendant les trajets apparaît
beaucoup moins dans les en-
quêtes d’opinion sur les trans-
ports,
rappelle Olivier Dar-
mon, d’ODC Consultants.
Les
gens parviennent très bien à
s’occuper tout seuls et cela ex-
plique peut-être aussi pourquoi
les AOT rechignent à se lancer
dans des opérations ludiques
d’ampleur.»
C’est peut-être pour cette
raison que la ludification
passera par une technologie
embarquée, loin des pro-
grammes de communication
coûteux et ponctuels, à l’effi-
cacitéparfois difficilement
mesurable. Dans le Moovi-
TER de la région Pays de la
Loire des
«tables communi-
cantes»
projettent les voya-
geurs dans un trajet de
science-fiction. Tactiles, il
s’agit de véritables tables in-
teractives vitrées, disposées
entre les sièges. Elles per-
mettent de visionner des
programmes d’agrément et
des services d’information.
Elles ne sont que quatre
pour le moment, mais des
projets de tablettes à la dis-
position des voyageurs se
multiplient partout en
France. Un jour peut-être, la
ludification paraîtra naturelle
à tous.
Julien SARTRE
La RATP n’a ni les moyens ni l’envie de se lancer dans la fluidification ludique du réseau parisien. Qu’à
recueillies et possédées par la Régie ont été rendues publiques lors d’un «Week-end open data», dans
la capitale. «C’est un véritable tournant, que le public attendait depuis longtemps, nous avons primé
trois propositions d’applications exploitant ces données», se réjouit Dominique de Ternay, responsable
marketing de la structure. Le premier prix vise autant la ludification que la fluidification du trafic.
«Cette application permettra bientôt à l’utilisateur du réseau de disposer d’une sélection d’articles
dont le temps de lecture correspond exactement à son temps de trajet. De plus, sur la tablette ou le
smartphone dans un coin de l’écran, les stations défileront pour que l’usager sache où il en est.»
L’open data, passerelle vers la «ludification»
À Vienne, en Autriche, les clients qui aperçoivent un certain MisterX peuvent gagner des pass et autres réductions sur leurs titres de transports.
© Wiener Linien / Jan Gott
Cet ouvrage explore la signalisation et les automatismes des chemins
de fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways).
À travers trois tomes, onze professeurs du mastère «systèmes
de transports ferroviaires et urbains», principalement issus du monde
des experts, des exploitants et industriels ferroviaires, ainsi que des
universitaires, ont réalisé un ouvrage de référence pour leurs étudiants,
les professionnels et les passionnés des transports. Abordant le sujet
avec la rigueur qui s’impose, les trois tomes traitent trois parties
distinctes: la première, à visée plus généraliste, situe la signalisation
et les automatismes dans l’environnement ferroviaire, la seconde décrit
les grandes fonctions de la signalisation et des automatismes et la
troisième aborde les applications pratiques à travers des exemples
éclairant le fonctionnement des différents systèmes.
Ce deuxième tome traite des différents types de capteurs utilisés
en signalisation et automatismes, il indique comment la signalisation
et les automatismes ferroviaires servent à protéger les voyageurs,
à réaliser l’espacement des trains, comment commander et contrôler
les aiguillages, autoriser les itinéraires, contrôler la vitesse des trains,
centraliser les commandes avant de se terminer sur les différentes
technologies utilisées, les processus d’études et de réalisation ainsi
que la maintenance des systèmes de signalisation et d’automatismes
ferroviaires.
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destinée aux professionnels, à ceux qui vont le devenir et à ceux qui auraient pu l’être.
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Vient de paraître
La Vie du Rail
– Août 2013
�
lieux touristiques en utilisant l’of-
fre de transport existante»
. Il cite
ainsi les 17 systèmes d’infor-
mation multimodaux régio-
naux en France, mais aussi des
expériences couvrant des terri-
toires plus larges: le site Trans-
portdirect.info qui agglomère
toute l’info transports à l’échelle
du Royaume-Uni; l’appli
SNCF MyTripSet, le GPS com-
munautaire du transport en
commun allemand Moovit; le
calculateur suisse RouteRank,
les plateformes cartographiques
comme Google Maps ou No-
kia Here et enfin l’ambitieux
Rome2Rio
(voir encadré)
«Beaucoup de réseaux de trans-
port public sont peu axés sur les
aspects touristiques, qui sont par-
fois même totalement absents de
leurs préoccupations
, continue
Dominique Breuil.
Là on leur
offre une plateforme, des outils…
Nous avons notamment un par-
tenariat avec Mytripset (de la
SNCF) et Rome2rRio qui sont
d’accord pour avoir un accès di-
rect depuis Intégra. Nous leur
laissons leurs créneaux, car il est
inutile de refaire ce qui existe
déjà!»
90 calculateurs sont as-
sociés au portail Integra qui uti-
lise l’API Google pour identi-
fier les villes. Une recherche
classera les résultats par nom-
bre d’étoiles résultant du clas-
sement des voyageurs à l’ins-
tant T de la recherche. Quand
une appli mobile existe, elle est
présentée, les pass transports
touristiques sont mis en avant,
et les activités sur place qui sont
détaillées le sont systématique-
ment avec une partie «com-
ment y aller».
«Transport et
tourisme sont indissociables, les
questions relatives aux déplace-
ments sont prépondérantes dans
les demandes de nos clients, à
LaRochelle elles représentent
10% des requêtes»
, assure de
son côté Élodie Poudevigne,
responsable communication de
l’office de tourisme de LaRo-
chelle.
« Il est très difficile de trouver de
l’information fiable quand on
voyage vers une destination in-
connue
, souligne de son côté
Denis Leroy, vice-président de
la communauté d’aggloméra-
tion de LaRochelle, chargé de
la Mobilité.
Quant à utiliser les
TC locaux, souvent ce n’est déjà
pas très lisible pour nous, alors
imaginez pour le visiteur! Le pre-
mier sujet, c’est la prise en charge
à l’aéroport, afin de mettre nos
concitoyens dans une culture de
la mobilité intelligente.»
C’est
ainsi que l’agglo a par exemple
lancé la navette ferroviaire entre
Rochefort et LaRochelle et
qu’elle a amélioré l’accès au bus
depuis l’aérogare:
«un arrêt de
bus permettant de rejoindre le
centre de LaRochelle existait à
500m de l’aéroport, jamais utilisé
par les touristes
, explique Do-
minique Breuil.
Il a été rappro-
ché à 100m et le cheminement
piéton créé.»
Loin de la tech-
nologie, les mesures les plus
simples sont parfois les plus ef-
ficaces…
Cécile NANGERONI
© Chris Waits
Montée vers la basilique du
Sacré-Cœur de Montmartre à
Paris: la rue de l’Abreuvoir,
avec à gauche la piste
réservée à la desserte
Montmartrobus, assurée par
véhicule électrique.
Une entreprise australienne s’est mis en tête de proposer un
calculateur d’itinéraires à l’échelle de la planète. Ce trip planner
associé à Integra reçoit déjà 500000 visiteurs par mois, dont 50%
d’Européens, 25% d’Américains.
«Rome2Rio espère utiliser les
bénéfices du crowd-sourcing pour créer un site presque parfait
fondé sur le retour d’informations de ses utilisateurs»
s’enorgueillit l’un de ses cofondateurs, Rod Cuthbert. Son business
model reste à trouver, mais cet inventeur gonflé estime qu’on est
«seulement au tout début d’une nouvelle industrie»
. Puisque
demain tout un chacun utilisera en permanence
son mobile, qu’il effectue un court déplacement ou un voyage
autour du monde…
C. N.
Rome2Rio, le calculateur mondial
placements avec recherche d’iti-
néraire, mais également d’aide
aux voyageurs (mode d’emploi
du réseau métro, numéros
utiles comme ambassades ou
objets trouvés, conseils de sé-
curité, traduction de phrases
clés). Elle informe aussi sur les
titres de transport spécifiques et
les transferts depuis gares ou aé-
roports. Enfin, elle liste 23 sites
incontournables – avec visuels,
descriptions, sites Web, télé-
phones – et présente enfin les
13 partenaires du forfait Paris
Visite avec les avantages offerts.
Au-delà de cette nouveauté, la
RATP renforce son dispositif
d’accueil et de promotion de
son offre et de ses titres spé-
ciaux touristes, en particulier
en période estivale. Il y a
d’abord les 10 pôles d’accueil
des touristes, dotés d’une si-
gnalétique et d’un personnel
dédié, dont deux viennent
d’être inaugurés, à la gare de
Lyon et dans la station Anvers,
au pied du funiculaire de
Montmartre. Il y a ensuite les
200 «Gilets verts», fruit d’un
partenariat avec la ville de Paris
et l’office de tourisme, des
jeunes bilingues anglais/fran-
çais qui, du 1
juillet au
25août, animent les 39 stands
d’information dans les stations
les plus fréquentées. Il y a en-
fin, sur le site corporate ratp.fr,
une page en sept langues dé-
diée aux touristes, parce que
plus des deux tiers d’entre eux
s’informent sur leurs déplace-
ments avant ou pendant leur
séjour. Et que le canal qu’ils
privilégient est l’Internet. L’ex-
ploitant francilien, qui affirme
vouloir
«entretenir avec ses
clients une relation de proximité
et d’assistance»
, en est
convaincu:
«tout savoir sur son
itinéraire, c’est la condition d’un
voyage réussi»
La Vie du Rail
– Août 2013
�
D
estination phare de la façade
Atlantique, le bassin d’Arca-
chon sud voit sa population
quintupler l’été, passant de
65000à 320000. Quant à
celle de la ville elle-même, elle
est décuplée: les 11800 habi-
tants d’Arcachon (mais seule-
ment 10000 au creux de l’hi-
ver) deviennent 110000 au
plus fort de la saison touris-
tique estivale, soit
grosso modo
du 20juillet au 20août. Résul-
tat: comme dans beaucoup de
zones côtières, ça bouchonne
fort dans la zone, d’autant que
la route deux fois deux voies
qui mène à Arcachon s’arrête
bien avant l’entrée de la ville,
ce qui crée un entonnoir. Les
touristes sont donc encouragés
à laisser leur véhicule à l’entrée
de la ville. Ainsi à Arcachon, les
panneaux lumineux orientent
les estivants vers le parking de
délestage: celui des groupes
scolaires inoccupé par les cars
de ramassage et qui offre 150
places de stationnement gratuit
aux visiteurs. Les occupants de
véhicules peuvent ensuite re-
joindre le centre par la navette
autocar gratuite.
Côté transports en commun, le
réseau Baïa de la Communauté
d’agglomération du bassin d’Ar-
cachon Sud (Cobas) créé en
2007 (7lignes régulières, 3
TAD, 8 navettes électriques
Eho! intracommunales sur les
communes d’Arcachon, La
Teste-de-Buch, Gujan-Mestras,
et Le Teich, un bus de nuit le
samedi pour les 16-30 ans) se
met à l’heure d’été. La ligne 1,
qui part de la gare, poursuit au-
delà de son terminus habituel à
la Dune du Pila jusqu’aux
plages Océanes; la ligne 6 ne
fonctionne que l’été entre le
Port du Teich et les plages
Océanes; la 7 itou, qui va de
La Hume à la médiathèque de
Gujan.
«Enfin, la ligne 5 qui
vient d’être prolongée hors du
PTU jusqu’à Biganos est très uti-
lisée par les touristes qui arrivent
par la gare de Biganos-Facture
souligne Philippe Peyroux,
vice-président chargé des
Transports à la Cobas.
Au total,
la fréquentation du réseau dou-
ble en juillet et août par rapport à
la moyenne mensuelle du reste de
l’année.»
En effet, selon le rap-
port d’activités 2011 de Trans-
dev: sur 284000 voyages an-
Le bassin d’Arcachon rallonge ses lignes
jusqu’à la plage
© VeoliaTransdev Rodolphe Escher
Un bus de la Cobas (Communauté d’agglomération du bassin
d’Arcachon Sud) de la ligne 1 devant la plage de Pereire.
L’agglo a donné 3000 vélos aux contribuables.
C’est moins cher qu’un système de VLS
�
La Vie du Rail
– Août 2013
ACTUALITÉS
nuels, 20800 sont réalisés sur
les lignes Baïa en mars, 37900
en juillet et 45800 en août.
L’amplitude des dessertes est lé-
gèrement allongée l’été: les bus
assurent leur dernière rotation
à 19h45, soit une heure plus
tard que l’hiver, et les navettes
Eho! démarrent à 8h10 au lieu
de 8h25 et roulent jusqu’à
18h50 contre 18h habituelle-
ment.
À l’été 2012, la Cobas a égale-
ment lancé un bus de mer en-
tre le petit port d’Arcachon et
Le Moulleau, accessible, tous
comme les TER du PTU, avec
le pass Baïa une heure à 1euro.
Pour faire connaître toutes ces
offres, les panneaux d’informa-
tion en ville et l’affichage dans
les bus sont mis à contribution.
Par ailleurs, l’agglo, qui veut fa-
voriser le vélo, a lancé une opé-
ration en janvier.
«Elle a donné
3000 vélos aux contribuables,
après avoir calculé que ce serait
moins coûteux qu’un système de
vélos en libre-service (VLS). Cer-
tains étant propriétaires de rési-
dences secondaires, ce sont aussi
des touristes…»
, remarque Phi-
lippe Peyroux. Il existe par ail-
leurs un bus touristique déca-
potable, lancé par l’Epic qui
gère le palais de congrès d’Ar-
cachon, ainsi que des lignes
maritimes gérées par l’Union
des bateliers arcachonnais de
mars à octobre.
«Bien que pri-
vés, ces bateaux contribuent à l’of-
fre touristique et à désengorger la
ville»
, estime l’élu qui est aussi
maire-adjoint d’Arcachon. L’ag-
glo envisage d’ailleurs de créer
une ligne maritime permanente
pour traverser le Bassin, dans
les 5 ans à venir. Il lui faudra
pour cela obtenir une autorisa-
tion de l’État et allonger la je-
tée d’Andernos afin de suppri-
mer le risque d’ensablement
des embarcations.
Des bus «spécial vélo»
de Chamonix-Mont-Blanc
L
a montagne ne séduit pas
que l’hiver. Elle a aussi ses
adeptes estivants. Notamment
la destination phare, le presti-
gieux Mont-Blanc et la vallée
de l’Arve qui conduit à son
pied. L’été est, en effet, la pé-
riode la plus clémente pour
s’attaquer au plus haut sommet
d’Europe, verticalement ou ho-
rizontalement, en en faisant le
tour. Mais le Mont-Blanc n’at-
tire pas que des alpinistes en-
cordés. Tout un éventail de
sportifs s’y pressent à la belle
saison, des adeptes du ski d’été
à roulettes, aux vététistes de
descentes, en passant par des
parapentistes ou de simples
randonneurs.
Sur le territoire de la seule com-
munauté des communes de la
Vallée de Chamonix, qui re-
groupe les communes de la
haute vallée de l’Arve (Servoz,
Les Houches, Chamonix-
Mont-Blanc et Vallorcine), les
stations ont dénombré
2,164millions de nuitées, la
mesure étalon en matière de
tourisme, entre mai et octo-
bre2011. C’est un peu moins
qu’en hiver (2,485millions),
mais les pointes de début août
sont plus fortes, avec plus de
200000 nuitées. Autre point:
l’été, la communauté de com-
munes accueille plus de tou-
ristes à la journée, venus de la
région, qui sont difficilement
comptabilisables. Quoi qu’il en
soit, la population est multi-
pliée par 15, les 13916 habi-
tants locaux accueillant jusqu’à
150000 touristes.
«Le coeffi-
cient multiplicateur est entre 10
et 15 pour les stations de mon-
tagne»
, rappelle Yann Jacquin,
directeur de l’exploitation du
réseau Chamonix Bus, confié à
Transdev.
Disons-le clairement, la grande
majorité de ces touristes mon-
tagnards se rendent à la mon-
Pour les touristes résidant au moins une nuit sur son territoire,
la communauté de communes de la Vallée de Chamonix-Mont-
Blanc a créé la “carte d’hôte”. Elle permet, notamment,
d’emprunter gratuitement le train, mais pour des trajets
uniquement intracommunautaires, ou les bus. Délivrée
gratuitement par l’hébergeur, elle peut aussi être retirée à l’office
du tourisme ou en mairie pour 2euros par personne et par
semaine, pour les touristes hébergés chez des amis ou en famille.
Les transports gratuits
pour les touristes
Le dispositif pour le transport des vélos à bord des bus Citélis qui grimpent vers Le Tour
et le Col des Montets.
© Transdev
La Vie du Rail
– Août 2013
�
tagne en voiture. La faute aux
infrastructures et à la
«2 voies
qui s’arrête au panneau Chamo-
nix-Mont-Blanc»
, note Yann
Jacquin. Et qui n’est que le trait
d’union entre l’autoroute à
20km en aval, et le tunnel sous
le Mont-Blanc.
«Ça rend quand
même des services»
, nuance le
directeur de cabinet du prési-
dent de la communauté de
communes François-Régis
Bouquin. C’est, en effet, un im-
portant outil de désenclave-
ment de la haute vallée, mais
routier.
Pourtant, les transports publics
ne manquent pas. À commen-
cer par le train. Le TGV ne
mène pas jusqu’à Chamonix,
certes, mais la gare terminus du
TGV de Saint-Gervais n’est qu’à
une vingtaine de kilomètres. Et
les voyageurs peuvent alors
emprunter, avec une corres-
pondance pratiquement quai à
quai, la fameuse ligne à voie
métrique Saint-Gervais-Le
Fayet – Vallorcine, fierté des fer-
roviphiles français. Depuis
quelques années, la commu-
nauté de communes a lancé
une rénovation de la voie, de
plus de 70millions d’euros,
avec l’aide de la région, du dé-
partement, de RFF, d’Auto-
routes et tunnel du Mont-Blanc
(ATMB), du canton du Valais
et de l’Union européenne. Elle
se poursuit encore tronçon par
tronçon. La circulation des
trains a ainsi repris le 6juillet
entre Saint-Gervais-Le Fayet et
Argentière. Au-delà, la réfection
du tunnel des Montets em-
pêche les trains de poursuivre
vers Vallorcine. Vers le Châte-
lard en Suisse, la voie sera ren-
due, le 18octobre, et l’ensem-
ble de la ligne reprendra le
9décembre.
L’objectif de la Communauté de
communes de la Vallée de Cha-
monix-Mont-Blanc est d’instal-
ler un cadencement à la demi-
heure l’an prochain.
«Nous
avions même projeté de faire trois
trains par heure, si nous avions
accueilli les JO.»
De quoi faire
de la ligne un axe fort des
transports de l’intercommuna-
lité. Avant les travaux, elle était
empruntée par 700000à
800000passagers par an, avec
des pointes à 10000 personnes
par jour l’été – chaque rame
peut transporter environ 100
personnes, mais les rames peu-
vent être couplées –, contre
2500 l’hiver.
Pour inciter au report modal,
l’intercommunalité offre la gra-
tuité de circulation dans les
trains, de Servoz à Vallorcine,
pour les habitants, logique-
ment, mais aussi pour les tou-
ristes détenteurs de la carte
d’hôte
(voir encadré)
. Avec la-
quelle ils peuvent aussi accé-
der aux bus.
«Ce n’est pas l’été
notre période la plus chargée»
explique Yann Jacquin. Pour
preuve, les 18 lignes de bus qui
fonctionnent l’hiver, contre
neuf seulement en été. Mais
deux d’entre elles sont spéci-
fiques à cette saison: les deux
lignes Vélo en direction du
Tour et du Col des Montets.
«Nous avons beaucoup de tou-
ristes qui pratiquent le VTT, mais
surtout la version de descente
, ex-
plique Yann Jacquin.
Ils appré-
cient qu’on les conduise en haut
de ces pistes.»
Pour cela, le di-
recteur d’exploitation a adapté
les véhicules: l’arrière des Ci-
télis a été aménagé pour ac-
cueillir 19 vélos.
«Les racks ont
remplacé les sièges et une grille
sépare les vélos, à l’arrière, des
voyageurs installés à l’avant. En
cas de coup de frein, ils sont pro-
tégés»
, poursuit-il. La capacité
est diminuée de moitié, 45 per-
sonnes contre 90,
«mais les cy-
clistes conservent un œil sur leurs
machines, qui sont mieux qu’at-
tachées dans des racks extérieurs
ou en soute»
. Un succès touris-
tico-estival.
Yann GOUBIN
Gratuité de la circulation pour les habitants, mais
aussi pour les touristes qui restent au moins une nuit
La rénovation de la voie sur Saint-Gervais – Vallorcine, ligne à voie métrique, se poursuit, tronçon par tronçon.
©OT Chamonix Monica Dalmasso
�
La Vie du Rail
– Août 2013
Les quelque 70 réseaux de chemins de fer touristiques présentés ici invitent à une
double découverte: celle de paysages méconnus traversés par la seule voie ferrée et
celle de trains d’hier, locomotives à vapeur, autorails désuets ou engins à crémaillère
préservés par des passionnés qui ont à cœur de vous en livrer les secrets.
SPÉCIALTRAINS TOURISTIQUES
Le guide 2013
Une nouvelle rame des Chemins de fer
de Provence à travers les paysages
spectaculaires de l’arrière-pays niçois.
CR Paca. Jérôme Cabanel
La Vie du Rail
– Août 2013


ALSACE
Chemin de fer
touristique du Rhin
�
12km (gare de Volgelsheim –
embarcadère de Sans-Souci), voie
normale, vapeur et diesel (circuit
combiné train vapeur + promenade
de 1 heure 20 en bateau sur le Rhin
avant le retour).
Départ gare de Volgelsheim
à 1 km de Neuf-Brisach 68600.
Tél.: 03 89 71 51 42 ou 03 89 72 55 97.
www.ried-express-cftr.fr
Train Thur Doller
Alsace
�
14km (Cernay-Saint-André –
Sentheim), voie normale, vapeur, `
autorail. Une loco Mallet (monument
historique). Accessible aux PMR
sur demande.
Gare de Cernay-Saint-André
68703 Cernay.
Tél.: 06 04 46 48 60.
www.train-doller.org
AQUITAINE
Petit train de la Rhune
�
4,2km (gare du col de Saint-
Ignace – sommet de la Rhune),
voie métrique à crémaillère
(système Strub), électrique.
Gare du col de Saint-Ignace,
64310 Sare.
Tél.: 05 59 54 20 26.
www.rhune.com
Petit train d’Artouste
�
9,5km (lac et village de Fabrèges –
lac d’Artouste), voie étroite (0,50m),
diesel.
Départ : en haut des télécabines
de la Sagette 64000.
Tél.: 05 59 05 36 99.
www.train.artouste.com
Écomusée
de la Grande Lande
�
4km (Sabres – Marquèze),
voie normale, diesel.
Gare, route de Solférino,
40630 Sabres.
Tél.: 05 58 08 31 31.
www.parc-landes-de-gascogne.fr
Tramway du Cap-Ferret
�
2km (Cap-Ferret – l’Océan),
voie étroite (0,60m), diesel.
Gare, avenue de l’Océan
(jetée Bélisaire), 33970 Le Cap-Ferret.
Tél. : 06 13 21 86 73.
www.lege-capferret.com
Train touristique
Pointe de Grave –
Le Verdon – Soulac
�
7km (Pointe de Grave –
Le Verdon – Soulac), voie normale,
diesel (draisine).
Gare 33123 Le Verdon-sur-Mer.
Tél. : 06 08 69 11 93.
Office de tourismedu Verdon-sur-
Mer. Tél. : 05 56 09 61 78.
Train touristique
de Guîtres à Marcenais
�
14km (Guîtres – Marcenais), voie
normale, vapeur, diesel et autorail.
33230 Guîtres. Tél. : 05 57 69 10 69.
http://trainguitres.fr
AUVERGNE
Panoramique
des Dômes
�
5km. (Orcines – sommet du puy
de Dôme). Crémaillère électrique.
La Font de l’Arbre, 63870 Orcines.
Tél.: 08 26 39 96 15.
www.panoramiquedesdomes.fr
Chemin de fer
du Haut-Forez
�
42 km (Estivareilles – La Chaise-
Dieu), voie normale, autorails
des années 50, train baladeur.
Gare CFHF d’Estivareilles,
42380 Estivareilles.
Tél. : 04 77 50 82 03.
www.chemindeferhautforez.fr
Chemin de fer
de la Haute Auvergne
(Gentiane Express)
�
16 km (Riom-ès-Montagnes –
Lugarde), voie normale, autorail.
Billetterie à côté de la gare
de Riom et Office de tourisme
de Riom-ès-Montagnes.
Tél. : 04 71 78 07 37.
www.gentiane-express.com
Train touristique
du Livradois-Forez
�
43km (Ambert – La Chaise-Dieu),
voie normale, vapeur, diesel
et autorail Picasso, bleu d’Auvergne
Agrivap, La Gare, 63600 Ambert.
Tél.: 04 73 82 43 88.
www.agrivap.fr
Velay Express
chemin de fer
historique
�
37km (Dunières – Saint-Agrève),
voie métrique, autorails et loco-
tracteurs. Traction vapeur entre
Tence et Montfaucon.
22, rue de la Croix, 43220 Dunières,
Tél. : 04 71 59 71 56.
www.velay-express.fr
BOURGOGNE
Chemin de fer
de la vallée
de l’Ouche
�
7,3km (Bligny-sur-Ouche –
Pont- d’Ouche), voie étroite (0,60 m),
vapeur et diesel.
Avenue de la Gare,
21360 Bligny-sur-Ouche.
Tél. : 03 80 20 17 92
et 06 30 01 48 29.
http://chemindefervalleedelouche.blo
gspot.com
Chemin de fer
touristique
de l’Auxois
32 km (Les Laumes-Alésia – Semur-
en-Auxois – Époisses), voie normale,
autorail des années 1970,
la Caravelle X 4787. À découvrir,
le château d’Époisses, résidence
d’été de la Marquise de Sévigné
au XVII
siècle.
ter
, avenue d’Alésia 21150
Vénarey-les-Laumes.
Tél. : 03 80 970596
http://actaassociation.wordpress.com
Le p’tit train
de l’Yonne
�
2,5km (Massangis – Rochefort),
voie étroite (0,60m), diesel
(à visiter: le wagon musée).
89440 Massangis.
Tél.: 03 86 33 93 33.
www.massangis.com
Geneviève Lerdung
Sur le Chemin de fer
touristique de la vallée
de l’Aa, la 150 TY2
récemment restaurée.
�
La Vie du Rail
– Août 2013
SPÉCIALTRAINS TOURISTIQUES
Nord-Pas-de-Calais
Ile-de-
France
Haute-
Normandie
Basse-
Normandie
Bretagne
Pays de la
Loire
Picardie
Champagne-
Ardenne
Lorraine
Centre
Alsace
Franche-
Comté
Bourgogne
Auvergne
Limousin
Aquitaine
Midi-
Pyrénées
Poitou-
Charentes
Rhône-Alpes
Languedoc-
Roussillon
PACA
Nord-Pas-de-Calais
Ile-de-
France
Haute-
Normandie
Basse-
Normandie
Bretagne
Pays de la
Loire
Picardie
Champagne-
Ardenne
Lorraine
Centre
Alsace
Franche-
Comté
Bourgogne
Auvergne
Limousin
Aquitaine
Midi-
Pyrénées
Poitou-
Charentes
Rhône-Alpes
Languedoc-
Roussillon
PACA
69 parcours
dans l’Hexagone
La Vie du Rail
– Août 2013
�
n’est plus desservi. Alors, bien
que ce service coûte cher, la
SNCF travaille à le rationali-
ser de façon à atteindre un
équilibre global avant qu’il ne
lui rapporte.
Désormais, les choses sem-
blent se stabiliser. Un impor-
tant programme de rénovation
du parc de wagons porte-
autos est en cours. La SNCF
s’ouvre à de nouvelles clien-
tèles comme, par exemple, les
sociétés de location de voitures
qui doivent rapatrier des vé-
hicules à leur point de départ
ou les collectionneurs d’auto-
mobiles anciennes. Ces nou-
veaux adeptes s’ajoutent à la
clientèle de base que sont les
seniors qui recherchent
confort et sécurité, des familles
avec enfants, des motards de
plus en plus nombreux qui,
eux aussi, veulent échapper
aux parcours d’approche longs
et fastidieux sur les autoroutes.
Pour tous ces publics, le ser-
vice a gagné en souplesse. Le
véhicule est désormais consi-
déré comme un simple bagage
et son propriétaire n’est nulle-
ment obligé de voyager, lui
aussi, par le train. Les billets
peuvent être réservés six mois
La Vie du Rail:
Le pro-
gramme de rénovation
des wagons porte-autos
actuellement en cours
est porteur d’espoir
pour l’avenir d’Auto
Train. Quand sera-t-il
achevé? Quelles amé-
liorations seront appor-
tées? Ce parc est-il ap-
pelé à s’étoffer?
Nathalie Coutrot:
SNCF
Voyages a acté fin 2012
un investissement de plu-
sieurs millions d’euros
pour la rénovation totale
des wagons porte-autos
pour pouvoir les utiliser
pendant encore de nom-
breuses années. Ce vaste
programme, qui com-
porte le démontage et remontage intégral de
132 porte-autos et le remplacement de toutes
les pièces trop anciennes ou usées, a com-
mencé fin 2012 et sera achevé début 2015. Il
n’y a pas de projet d’extension du parc car il
est bien dimensionné pour assurer l’ensem-
ble des dessertes Auto Train.
LVDR:
Des suppressions de dessertes cet
hiver en raison de travaux sur les voies lais-
sent supposer que le nombre de passagers
n’augmentera pas cette année. Quand et
comment espérez-vous dépasser le chiffre
actuel de 70000 passagers?
N. C.:
Nos trains porte-autos parcourent des
distances très importantes entre Paris et le
Sud-Est ou le Sud-Ouest de la France. Il peut
y avoir de nombreux travaux le long de l’iti-
néraire, tout au long de l’année. Notre priorité
est de rechercher un itinéraire de contourne-
ment pour pouvoir circuler. Ce n’est malheu-
reusement pas toujours possible. Donc pour
transporter le plus de véhicules possible, nous
intensifions nos actions commerciales
via
des
campagnes Web ciblées, des promotions, des
mailings, ou encore la
participation au Mondial
de l’auto, Salon de la
moto, Salon des se-
niors… L’an dernier, 25%
de nos clients utilisaient
Auto Train pour la pre-
mière fois, avec une très
forte intention de réutili-
sation
(Enquête CSA
LVDR:
L’association
d’usagers Autaut ré-
clame, entre autres, la
réouverture de liaisons
internationales, en com-
mençant par Genève et
par l’Italie. Pensez-vous
que la SNCF et les ré-
seaux voisins puissent
lui donner satisfaction?
N. C.:
Aujourd’hui, notre offre Auto Train
correspond aux périodes et aux marchés les
plus porteurs: la ligne directrice est avant tout
d’attirer toujours plus de clients sur la base
de nos dessertes actuelles. Concernant les ré-
seaux voisins, je n’ai pas connaissance de pro-
jets en ce sens.
LVDR:
À l’heure où la location de voitures
se développe, quels sont les arguments de
la SNCF en faveur d’Auto Train?
N. C.:
SNCF entend offrir toujours plus de
solutions de mobilité durable porte à porte.
C’est pourquoi elle propose aussi bien à ses
clients le service de location de voiture que le
service Auto Train, car il y a une complé-
mentarité des offres. Le prix plus compétitif
au-delà de 7 à 10 jours est un point fort pour
nos clients Auto Train, mais ce n’est pas le
seul: la possibilité de charger un volume très
important de bagages dans leur voiture, mais
aussi avoir le plaisir de profiter de leur propre
voiture ou moto à l’arrivée sont également des
motivations très fortes.
Nathalie Coutrot, directrice Auto Train
«La rénovation des wagons porte-autos
sera achevée en 2015»
Nathalie Coutrot, au terminal Auto Train
de Bercy.
Photo Christine Cartier
L
a fermeture soudaine en
2007 du Chemin de fer
du Vivarais avait frappé de
stupeur les amateurs de trains
historiques. La déception était
à la mesure de la renommée
de ce réseau d’une trentaine
de kilomètres, considéré
comme l’un des fleurons des
trains touristiques en France:
locomotives à vapeur et voi-
tures classées par les Monu-
ments historiques, paysages
magnifiques, tous les ingré-
dients qui font le succès d’un
réseau d’hier étaient
réunis. Plus d’un million et
demi de personnes l’avaient
emprunté avant sa fermeture.
La reprise des circulations, le
3juillet, de ce train que les
amateurs appellent aussi Le
Mastrou est donc un événe-
ment attendu. Les voyageurs
qui vont l’emprunter décou-
vriront un réseau remis à
neuf. Car les 7ans d’inter-
ruption du trafic ont été mis à
profit pour effectuer un total
La Vie du Rail
– Août 2013
�
Le nouvel atelier d’entretien du matériel roulant, près de Lamastre.
Trains De L’ardèche
Les amateurs de beaux paysages et de trains touristiques
vont pouvoir à nouveau, à partir du 3juillet, monter à
l’assaut des splendides gorges du Doux en Ardèche, à bord
des pittoresques voitures tractées par la Mallet 403, classée
Monument historique.
Les 7ans d’interruption du trafic
ont été mis à profit pour effectuer
un total
aggiornamento
PATRIMOINE
Trains De L’ardèche
Ardèche.
Le retour du célèbre Mastrou
�
La Vie du Rail-
Août 2013
CULTURE
RAIL
A
près une longue absence, la
locomotive Jung est de retour
à Abreschviller, en Moselle. Le
7mai, de grands moyens ont
été déployés pour déposer en
douceur ses 14 tonnes d’acier
et de fonte sur les rails du pe-
tit réseau forestier d’Abresch-
viller. Elle y a rejoint ses
sœurs, la Mallet de 1906, la
Decauville de 1926, les loco-
tracteurs Gmeinder de 1944
et Deutz de 1956, la draisine
Renault de 1925 (que le che-
minot Éric Pieczac, conduc-
teur du dernier record de vi-
tesse sur rail de la SNCF à
574,8km/h, avait conduite),
le locotracteur diesel Coferna
et la draisine Hotchkiss de
Construite en 1944 en Au-
triche au profit de l’armée al-
lemande, la Jung a été acquise
par le chemin de fer d’Abres-
chviller en 1970. En raison de
graves avaries, elle avait été ex-
pédiée en Allemagne pour être
réparée dans un atelier spé-
cialisé. Elle reprendra du ser-
vice dès qu’elle y aura été au-
torisée par l’Appave.
Le réseau du
Chemin de fer
forestier d’Abreschviller
a été
construit à partir de 1885 par
l’administration allemande des
Eaux et Forêts pour l’exploi-
tation du bois des hautes val-
lées de la Sarre et de la Zorn
dans le massif du Donon. Ce
réseau long de 80km se com-
posait de deux lignes essen-
tielles totalisant 35km: l’une
se dirigeait vers Grand-Soldat,
l’autre vers le pied du Donon.
Repris en 1918 par les Eaux
et Forêts, il a été exploité jus-
qu’en 1966, date à laquelle il a
été menacé de fermeture. Des
amis du chemin de fer et de la
nature ont alors décidé de sau-
ver une partie des lignes et le
matériel roulant. C’est ainsi
qu’est née en 1967 l’Associa-
tion du chemin de fer fores-
tier d’Abreschviller qui pré-
serve le matériel et exploite,
pour le tourisme, le tronçon
Abreschviller – Grand-Soldat.
Avec, en prime de l’agrément
offert par une telle balade, un
rendez-vous bien connu des
amateurs chaque année début
juillet: le voyage «cueillette
des myrtilles».
Fernand THIEL
Contact:
Chemin de fer forestier d’Abres-
chviller, 2, place Norbert-Prévôt,
57560 Abreschviller.
Tél.: 03 87 03 71 45. E-mail:
[email protected]
L’association du mois
Abreschviller.
Le retour de la petite Jung
Le retour de la Jung
à Abreschwiller. Quatorze
tonnes déposées avec
le plus grand soin
sur les rails mosellans…
La Vie du Rail
– Août 2013
�
À la suite de notre dossier consa-
cré aux trains amiantés mis au
rebut, paru dans notre n°3420 du
19juin dernier, nous avons reçu
un courrier du comité SUD-Rail
Normandie, apportant des infor-
mations complémentaires et pré-
cisant la position du syndicat sur
la question, dont nous publions
ci-dessous de larges extraits.
156
agents SNCF ainsi que
huit agents d’entreprises privées
viennent de déposer au tribunal
des prud’hommes de Paris des
dossiers individuels. C’est avec
l’appui des syndicats SUD-Rail
Normandie et Paris-Saint-Lazare
que ces dossiers sont constitués
contre la SNCF sur le motif du
«préjudice d’anxiété amiante».
La fédération des syndicats SUD-
Rail suit ce dossier de près.
Le préjudice anxiété amiante est
reconnu depuis le 11mai 2010
par la Cour de cassation, qui
donne la possibilité d’introduire
cette demande au tribunal des
prud’hommes. Depuis la loi du
17juin 2008, le délai de prescrip-
tion a été raccourci à cinq ans.
Ce préjudice concerne les per-
sonnes ayant été en contact avec
l’amiante. Ces salariés, n’étant
pas encore reconnus malades,
ont le risque de déclencher un
jour une maladie professionnelle
liée à cette fibre. Ils vivent dans
l’angoisse d’être malade. […]
Tous les agents ayant travaillé au
Matériel, à l’Équipement, à la
Traction et dans les trains sont
concernés.
SUD-Rail est d’accord pour dire
que les agents SNCF doivent
démanteler le matériel SNCF. La
SNCF doit prévoir la protection
efficace de son personnel et
répondant aux nouvelles normes
qui, hélas, ne seront applicables
qu’en juillet2015 (un nouveau
scandale se prépare). SUD-Rail
demande à la SNCF de gérer
seule ses déchets. Il ne s’agit pas
de donner ce travail en Roumanie
ou même à des entreprises pri-
vées en France. D’autres sociétés
ne respecteront pas forcément le
code du travail et le code de la
protection sociale de leur person-
nel. […]
SUD-Rail, Sotteville-lès-Rouen
Risque amiante. Une lettre
de SUD-Rail
DIALOGUE
transports (Fnaut) nous fait part d’une difficulté, grande
ou petite, rencontrée par les usagers.
Tours – Le Mans, une desserte squelettique
Au retour d’un déplacement récent en train à Bordeaux, je sou-
haitais revenir au Mans en partant en fin d’après-midi un
samedi. J’ai alors constaté qu’il était impossible de partir de
Bordeaux après 14h28 sauf à passer par Paris. En effet, le der-
nier train Tours – Le Mans passe à 17h22 à Saint-Pierre-des-
Corps, où est assurée la correspondance avec les TGV venant
de Bordeaux, aucun train ne circulant de Tours au Mans entre
17h07 le samedi et 9h07 le dimanche!
Une desserte aussi squelettique entre deux agglomérations de
180000et 280000 habitants distantes de moins de 100km est
très probablement unique en Europe de l’Ouest. Elle est d’au-
tant moins compréhensible qu’au trafic régional Tours – Le Mans
s’ajoutent les relations à moyenne ou longue distance telles que
Caen – Poitiers, Le Mans – Bordeaux ou Rennes – Tours. La pos-
sibilité de connexion à Saint-Pierre avec les TGV Paris – Bor-
deaux (qui circuleront bientôt sur LGV au sud de Tours) est un
atout pour la ville du Mans, mais bien mal mis en valeur.
Pour le malheur des usagers, la ligne Le Mans – Tours est gérée
par trois Autorités organisatrices de transport, l’État pour les
services Intercités Caen – Tours et les régions Centre et Pays de
la Loire pour les services TER. L’insuffisance, voire l’absence de
concertation entre ces collectivités aux objectifs et aux intérêts
différents est certainement à l’origine de la situation actuelle.
Est-ce faire preuve d’un optimisme excessif que d’espérer
qu’elles sauront enfin s’entendre pour offrir le service attendu
par l’usager?
Le regard de la Fnaut
Erreur de date sur le billet
Le 4janvier 2012, le fils de madame J. emprunte un TGV de Bordeaux à Paris muni d’un titre de trans-
port valable le 3janvier. L’agent de contrôle dresse alors un procès-verbal à son encontre pour
«voyage
sans titre de transport valable».
Madame J. saisit le centre de recouvrement d’une demande d’indul-
gence indiquant que l’erreur de date proviendrait du vendeur lors de l’achat du titre de transport. Le
centre de recouvrement maintient le montant de la transaction. Saisi de ce litige, le médiateur a
demandé à la SNCF, à titre exceptionnel, de minorer le montant de la transaction au seul coût du trans-
port. Recommandation du médiateur: bien vérifier lors de l’achat d’un billet que toutes les informations
figurant sur le titre de transport correspondent aux attentes du client.
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant
un voyageur à la SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entreprise.
Pour la
rubrique
courrier
des lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail –
11, rue de Milan
75009 Paris
ou envoyez
un E-mail à:
chantal.blandin@
laviedurail.com


La Vie du Rail
– Août 2013
À vous
Trois petits jeux
pour vous
réchauffer
les méninges
�
D’abord,
suivant à la trace un facétieux
voyageur qui jalonne
d’indices le récit de son
parcours en train, à vous de
reconstituer de gare en gare,
de ligne en ligne, l’itinéraire
qui l’entraîne à travers
l’Europe.
�
Puis nous vous invitons à
identifier une photo. Trois
possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions
pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout des
doigts, ou enrichir vos
connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Il y a quelques années, cette gare un
peu au nord du centre-ville était peu
engageante, avec de rares trains de
voyageurs entre les convois de fret.
Les plus pressés n’avaient qu’à
prendre le métro en correspon-
dance. Aujourd’hui, l’activité est dé-
bordante sur les quatre voies à quai:
deux sous caténaires, où passent de
nouvelles rames confortables, et
deux alimentés par troisième rail, où
une autre version de ces rames a
son terminus.
Parallèlement à la ligne sous caté-
naire, sur une des voies à troisième
rail, je file rapidement jusqu’à la pre-
mière gare. Une courbe, puis nous
gagnons une gare souterraine, dont
deux des quatre voies sont en cul-
de-sac. L’air libre nous attend au
bout du quai, où débute une rampe
assez raide. Les voies passantes re-
joignent les voies en cul-de-sac sur
une section de ligne en service de-
puis trois ans, qui réemploie des ou-
vrages d’art bien plus anciens.
En haut de la rampe, une gare mo-
derne a été établie sous le nez des
occupants d’un immeuble récent.
Plus au sud, le voyage se poursuit
sur un viaduc de briques longtemps
abandonné, aujourd’hui deux fois
trop large pour les deux voies de la
ligne. Un petit pont métallique en-
jambant un canal et le voyage se
poursuit sur le viaduc trop large.
Nouvel arrêt dans une nouvelle gare
aérienne. Suivant le tracé du viaduc
de briques, la voie serpente parmi
les maisons, enjambe une grande
rue par deux ponts métalliques pa-
rallèles, puis gagne un nouvel ou-
vrage d’art par une courbe serrée,
sur un pont en béton. À gauche, nous
frôlons une petite maison du
XVIII
siècle; à droite, les gratte-ciel
envahissent le panorama. Un bow-
string, puis nous voici dans une boîte
de béton, avec gare. Encore un pont,
au-dessus des voies ferrées, et nous
plongeons sous terre. Les gares –
d’anciennes stations de métro – se
succèdent dans ce tunnel construit
à l’époque de la vapeur (les puits
d’aération ne manquent pas!). Au
sortir d’une des gares, deux tunnels
à voie unique, de belle finition: le
plus ancien ouvrage du monde à tra-
verser un fleuve en souterrain (à
l’origine, il était destiné aux pié-
tons…).
Entre les gares souterraines an-
ciennes au sud du fleuve, un arrêt a
été ajouté dans un style volontaire-
ment futuriste. Puis nous regagnons
la lumière du jour. Une petite gare
étriquée en tranchée (avec piles
entre les voies), puis la voie s’élève
progressivement. Vers la droite bi-
furque une voie mise en service en
décembre dernier, toujours sur une
ancienne plateforme ferroviaire
abandonnée. Petit à petit, nous nous
élevons au-dessus du sol et traver-
sons le centre névralgique de cette
ligne à la fois fort ancienne et toute
neuve: des voies de garage, un ate-
lier de maintenance dernier cri, des
bâtiments annexes… et un poste de
commande centralisée réputé être
le bâtiment le plus cher du pays!
Au milieu du centre de maintenance,
la ligne bifurque vers deux gares
proches l’une de l’autre, qui portent
quasiment le même nom. Si l’une est
un terminus, l’autre ne l’est pas:
gare à ceux qui s’endorment dans le
train!
�
Voyage entre les lignes
Une ligne revitalisée
RÉPONSES P. 82
Conception
Patrick LAVAL
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De 1974 à 2004,
vous en trouverez les étapes, millésime
par millésime, au fil des semaines. Ces années ont été particulièrement
riches en événements dans l’histoire de l’entreprise où vous avez passé tant
d’années ; riches en actualités dans l’univers ferroviaire à travers le monde.
Lorsqu’on veut faire revivre une époque, ce sont aussi les petits détails –
l’uniforme des contrôleurs, un slogan publicitaire, un film, une chanson… –
qui, ayant pris avec le temps les couleurs de la nostalgie dans notre
mémoire affective, font revivre une époque.
Souvenez-vous.
Et sachant qu’un souvenir, comme un train, peut en cacher un autre,
n’hésitez pas à rajouter vos notes ou photos sur les pages, à la fin de chaque
année, destinées à cet effet.
Un cadeau original et inédit pour vous et vos anciens collègues
Réf. : 110 293
Promotion été spécial abonné
L’ALBUM
DEMACARRIÈRE
Nom
FRAIS DE PORT OFFERTS
Cet album de photographies ferroviaires est entière-
ment consacré à la collection inédite d’un homme
que les amateurs d’images de trains connaissent bien.
Officier d’aviation travaillant pour la compagnie Air
France, Guy Rannou était un excellent photographe.
Passionné par le monde ferroviaire, il a sillonné la
France pendant cinquante ans pour capter des instan-
tanés de trains traversant les paysages français, en
particulier sur les lignes secondaires. L’utilisation de
la fameuse pellicule Kodachrome, associée à une
époque dorée de la photo couleur, confère à ses ima-
ges des teintes vives et saturées, des contrastes forts,
caractéristiques du grain si particulier du film de la
firme Kodak. Guy Rannou est décédé un an avant la
fin de la commercialisation de ce procédé.
160 pages – Format: 240 x 320mm
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IMAGES DE TRAINS XXIII
Paysages
ferroviaires
français
Par Yves Broncard
Photos Guy Rannou
Paysages
ferroviaires français
Photos Guy Rannou
par Yves Broncard
IMAGES DE TRAINS
Tome XXIII